Carta DNA nuevo TMA de Madrid

D. Francisco Quereda Rubio Director de Navegación Aérea c/Juan Ignacio Luca de Tena, 14 28027 Madrid

Jorge Ontiveros Supervisor Madrid ACC/APP

Madrid, 5 de septiembre de 2006 Estimado director: Me dirijo a ti con objeto de plantearte la necesidad de retrasar la implantación del nuevo TMA de Madrid tal y como está concebido y planeado, así como para proponer una implantación escalonada del mismo a lo largo de unos 6 meses a partir de una fecha cercana a la inicialmente prevista, el próximo 28 de septiembre de 2006.

Introducción A lo largo del presente escrito, se exponen los argumentos que me han convencido durante estos meses de preparativos y formación teórica y práctica de la necesidad de retrasar la implantación del nuevo TMA de Madrid, destaco algunos aspectos que a mi juicio están erróneamente solventados en el propio diseño del mismo, y llamo la atención sobre cuestiones que parecen haberse pasado por alto, como son las relacionadas con la SEGURIDAD ATM y con el FACTOR HUMANO, los dos grandes huérfanos de esta tortuosa y larga gestación y de su prematuro parto, si se me permite el símil, ya que el plan que se nos ha presentado no parece ser otra cosa si, como se vislumbra, todo él gira a enorme velocidad en torno a una fecha límite puesta por alguien que parece desconocer los complejos procesos por los que debe pasar el entramado de actividades que es necesario desarrollar en nuestro campo antes de que se pueda conocer ese mágico dato. Digamos, en fin, que la implantación del nuevo TMA de Madrid y la puesta en marcha de las operaciones simultáneas en las cuatro pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas son buenos ejemplos del conocido aforismo “empezar la casa por el tejado”.

Supongo, que tu primera reacción ante este planteamiento será de rechazo y no lo censuro. Soy consciente de que se ha invertido gran cantidad recursos en sistemas, infraestructura y entrenamiento tanto para el Aeropuerto de Madrid-Barajas, torres de control incluidas, como para Madrid ACC/APP, eso sin mencionar las presiones de todo tipo con las que también hay que lidiar para “dar a luz” de una vez a un hijo que ha estado mucho tiempo amenazando con llegar y que por fin lo tenemos aquí, eso sí, prematuro a pesar de todo y con numerosas taras que obligarán a continuas atenciones terapéuticas durante los próximos años si no se actúa a tiempo con responsabilidad.

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No pretendo ser exhaustivo en el desarrollo de los argumentos que se recogen a partir de ahora, aunque si detallo de forma pormenorizada algunas de las deficiencias que he detectado y aporto posibles soluciones.

Deficiencias detectadas Siempre he considerado un despropósito hacer coincidir en un mismo día la implantación de una gran cantidad de cambios operacionales, sobre todo cuando afectan en la misma medida a pilotos y controladores aéreos. Y este es un caso paradigmático, veamos: *Una nueva carta de vectorización radar, por cierto, pedida desde hace años y al parecer guardada en el cajón de alguien a la espera de un estreno triunfal, y con la que será necesario familiarizarse -¡cuántos sustos innecesarios nos habremos llevado con la carta actual!-. *La ejecución de operaciones simultáneas a cuatro pistas, junto a una nueva carta de acuerdo con Barajas TWR que no habrá sido posible practicar, ajustar y consolidar suficientemente antes del “gran estreno”.

Vaya, de un día para otro y sin que aparentemente cambie nada desaparecerán de un plumazo todas las pegas que se nos ponen hoy desde la torre de control para poder gestionar el tráfico de forma coherente y con eficiencia. *Unos nuevos y numerosos procedimientos operativos para gestionar el tráfico del TMA, que se van completando durante las sesiones de formación y que están basados en una alarmante falta de simetría geométrica y de coherencia en la asignación de los puntos de procedimiento. *Y, por supuesto, unos nuevos procedimientos de salida y llegada para los pilotos que son ya criticados por todos mucho antes de que entren en vigor.

Todo a la vez y sin anestesia. ¡Ea! Por no hablar de estar perdiéndose una estupenda oportunidad para implantar con coherencia algunas funcionalidades diseñadas para FOCUCS. Sí, ya se que está al caer la primera fase de la versión 3.5 de SACTA, pero lejos de ayudar, lo que hace es añadir más ruido al estruendo.

Y si hablamos del cambio de configuración de pistas, el procedimiento existente hoy, si bien válido durante decenas de años, ya no resulta adecuado por ser muy básico y poco sistemático para un nuevo entorno operacional que va a demandarnos un mayor compromiso no sólo con la SEGURIDAD, sino también con la eficacia y la economía. A pesar de ello, para el nuevo TMA parece haberse pensado muy poco en este importante asunto, y aún hoy no existe un procedimiento que haya sido convenientemente estudiado, simulado y validado que asegure el éxito del cambio de configuración con ¡60 arribadas a la hora!, pongamos por caso. Si hoy con poco más de 30 no nos sale del todo bien debido a la variabilidad de los factores que entran

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en juego, ¿qué va a pasar cuando tengamos acechando a 60? ¿seremos capaces de dar el servicio ATC con SEGURIDAD? Por cierto, tras leer atentamente la nueva Política de Seguridad de Navegación Aérea que tu dirección nos ha hecho llegar, opino que el diseño e implantación del TMA no llega a cumplir ni la primera de las premisas, esa que otorga “la más alta prioridad a la SEGURIDAD (permíteme las mayúsculas) en la provisión de los Servicios de Navegación Aérea por encima de cualquier criterio económico, operacional, social o medioambiental”. Pues bien, quizás para cubrir el expediente frente a determinados organismos esa premisa quede muy mona, pero puertas adentro resulta difícil de creer. Por cierto, ¿se ha realizado el safety case del nuevo TMA? Porque la verdad es que no lo parece, ya que de haberse hecho el plan para su implantación sería probablemente otro más racional y equilibrado. De ahí, que también me permita proponer aquí la realización de esa importante actividad durante la implantación escalonada que se describe más abajo.

También se aborda la cuestión del, a mi juicio, caprichoso cambio de la altitud de transición de 6000 a 13000 pies. Aquí creo poder demostrar que no compensa un cuestionable beneficio operacional con la complicación que supone para los controladores de Madrid ACC/APP. También se trata a continuación de las cartas de acuerdo, alguna de ellas kafquianamente ambigüa, como es el caso de la nueva carta operacional con Torrejón TWR/APP, donde parece dejarse todavía a discreción del controlador de turno por qué pista despegarán los vuelos de la circulación aérea general. Por cierto, ¿debemos dar por hecho que esa nueva carta operacional deroga las directrices recogidas en el escrito de la Jefatura de Operaciones de Madrid ACC de fecha 23 de noviembre de 2005, así como las de la Dirección de Operaciones ATM de fecha 15 de marzo de 2006? Aunque si así fuera, nada impide la edición de una nueva versión de ambos como pócima milagrosa para solucionar errores cometidos en otro frente, ya sabes, eso del “chocolate del loro”.

También se aborda aquí la gestión de flow y su ineludible compromiso de trabajar con la previsión meteorológica como factor coadyuvante a la hora de planificar la afluencia de tráfico al TMA de Madrid con objeto de evitar peligrosas congestiones de tráfico y esperas no estándares en el TMA y en sus inmediaciones como consecuencia de condiciones meteorológicas adversas, sobre todo cuando estos obliguen a un cambio de configuración de pistas. Si hasta el momento ha sido soportable trabajar sin esa ayuda, lo ha sido a costa de un elevadísimo estrés del controlador. De ahí, que a partir de ahora se deba actuar con la debida antelación para evitar lo que podrían terminar siendo drásticas reducciones de capacidad y elevadas demoras a causa, precisamente, de esa congestión sobrevenida por falta de previsión.

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También quiero abordar la cuestión de los procedimientos antirruido y de cómo se está gestionando de mal a nivel ATC, donde no existe reparo en amenazar al controlador con sanciones que no están amparadas aún por normativa legal alguna. Ahí están mis escritos a la jefatura de operaciones de Madrid ACC de fechas 26 de abril y 15 de junio de 2006 trasladando la queja y aportando propuestas, por supuesto sin respuesta y sin reacción. Es ilusorio esperar que se puedan “mover” tantos aviones como se pretende si no se nos permite conjugar de forma adecuada el compromiso medioambiental adquirido por Aena con las herramientas tácticas del ATC para agilizar el tráfico. Ahí está mi propuesta para “pintar” en la pantalla radar las áreas sensibles desde el punto de vista medioambiental, que con toda probabilidad habrá terminado en el cajón de las cosas que se solucionan solas, también conocido como basura.

Y por lo que se refiere a la implantación de la versión 3.5 de SACTA, hacerla coincidir prácticamente con el TMA es un error de libro.

No es una cuestión de estabilidad de versión, que seguramente lo habrá sido en el CED y en Canarias ACC. No se trata solo de eso, sino de la confianza del controlador en los cambios que incorpora y en la destreza en su uso, aunque sean pocos. Un handicap más a añadir a la larga lista de factores que aconsejan hacer las cosas más despacio.

Propuestas

Una vez hecha la introducción y presentados los argumentos que defienden las deficiencias y carencias detectadas, a continuación describo algunas propuestas para sacar adelante la implantación del nuevo TMA de Madrid sin que resulte traumática para el controlador de Madrid ACC/APP, ni excesivamente gravosa para los compromisos adquiridos por Aena.

La nueva altitud de transición Quienes defienden el cambio de la actual altitud de transición de 6000 pies, a la nueva de 13000, argumentan que de ese modo es posible bajar más al tráfico al “calar” antes el QNH y estar más bajo más cerca del aeropuerto. No obstante, si tenemos en cuenta, por ejemplo, un QNH de 1032 mb en Barajas, la diferencia con el QNE (1013 mb) que vuela la aeronave suponen 19 milibares de diferencia, que multiplicados por 27 pies por milibar, hace un total de 19x27=513 (500) pies de diferencia en el peor de los casos.

A estas alturas, cuando se lleva años con una carta de vectorización radar que parece demasiado exigente, así como ejecutando aproximaciones instrumentales a Barajas sin mayores problemas, no parece que un cambio de la altitud de transición vaya a aportar versatilidad a la gestión del tráfico, ni siquiera por el hecho de realizar aproximaciones a pistas paralelas.

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Si la carta de vectorización radar que se nos ha presentado es válida, podrían “subirse” los mínimos de la misma esos 500 pies mencionados más arriba y seguro que el documento 8168 de OACI, Operación de aeronaves, ni se inmuta. Por tanto, mi propuesta pasa por dejar la altitud de transición como está en 6000 pies. Pero hay más razones, aunque menos “matemáticas”, que apoyan esta postura: 1.- En el AIP figura que la altitud de transición es de 13000 pies para los aeropuertos de Barajas, Getafe, Torrejón y Cuatro Vientos, olvidando que dentro del TMA hay otros pequeños aeródromos, y que puede haber aeronaves que vayan a aeródromos colindantes con el TMA donde la altitud de transición es de 6000 pies. Luego al margen de esta “pequeña” complicación, parecería más adecuado que el texto hiciera referencia a un área, por ejemplo el TMA completo, que solo a unos aeropuertos, por lo que parece que la redacción elegida no ha sido la acertada.

2.- Una aeronave que vaya a sobrevolar el TMA y entre en éste a FL120, ¿deberá cambiar su referencia altimétrica para volar a 12000 pies?, De no hacerlo, puede suponer una separación de 500 pies, o menos, cuando se cruce con otra en evolución dentro del TMA que mantenga, por ejemplo, 13000 pies durante una separación. Y luego, cuando abandone el TMA, el controlador deberá acordarse de que tiene que decirle al piloto que abandone 12000 pies (QNH de Barajas) y que ascienda/descienda a FL120. Lo puede ser una fuente de olvidos, de Avisos de Resolución TCAS…y de incidentes.

3.- También se ha olvidado, que el controlador PTD de Madrid ACC/APP también tiene que trabajar en los sectores de ruta del FIR Madrid, donde la altitud de transición seguirá siendo 6000 pies, circunstancia ésta que puede llevarle a frecuentes equivocaciones a la hora de dirigirse a las aeronaves, a las que les puede indicar que desciendan/asciendan a 12000 pies cuando lo suyo es que lo hicieran a FL120.

4.- Si tenemos en cuenta lo que se recoge en el Reglamento de Circulación Aérea, punto 4.2.12.1.1.1, “Después de que se haya expedido la autorización para la aproximación y se haya comenzado el descenso para el aterrizaje, la posición de la aeronave en el plano vertical por encima del nivel del transición podrá expresarse por referencia a altitudes (QNH). Esto es aplicable principalmente a las aeronaves con motor de turbina, para las que es conveniente el descenso ininterrumpido desde un nivel elevado”, se puede comprobar, teniendo en cuenta que por procedimiento en el nuevo TMA la autorización para la aproximación se va a dar a las aeronaves cuando se encuentren como mucho a 10000 pies, bien podría hacerse a FL100, momento en el que el piloto seleccionaría el QNH. Hoy se hace así en numerosas ocasiones y es perfectamente reglamentario, ¿por qué cambiarlo si no existe un beneficio claro?

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Por todo lo expuesto considero inapropiado, innecesario y equívoco desde el punto de vista operativo cambiar la altitud de transición para el TMA de Madrid.

Las cartas de acuerdo Ya se ha adelantado más arriba un comentario al respecto relativo a Torrejón y no voy a repetirlo aquí. ¡Qué fácil es gestionar sin aceptar riesgos!

No obstante, sí deseo hacer un apunte respecto a la Carta de Acuerdo con Barajas –a esta fecha consensuada y al parecer no firmada-, y es el relativo a que no se nos ha permitido, ni a ellos ni a nosotros, practicar los parámetros que se recogen en la misma, esperándose, de nuevo sin anestesia, que el mismo día que entran en vigor un montón de cambios en el TMA hagamos un trabajo fino con las operaciones simultáneas en cuatro pistas. Sí, se nos asegura que se reducirá el tráfico –dicen las malas lenguas que sobre la capacidad programada y no sobre la actual ¿qué reducción es esa?-, pero eso sólo es un sucedáneo de la verdadera necesidad: aplicar la carta de acuerdo sin ninguna otra interferencia y aprender a manejar las operaciones simultáneas a/desde pistas paralelas sin tener que esperar limitaciones fuera de lugar provenientes de la torre de Barajas.

El diseño del nuevo TMA Tal y como se ha recogido en la introducción, existe a mi juicio una alarmante falta de simetría entre diversos puntos que afectan al menos a los sectores directores este y oeste y a las aproximaciones inicial y final, que resulta del todo inadecuada ya que aumenta la carga de trabajo del controlador, le incomoda y le resta confianza en las instrucciones que imparte a las aeronaves. Sí, es posible que existan buenas razones para haber llegado a ese incómodo diseño para el controlador, pero se está olvidando que no es aconsejable que el operador humano se adapte a un procedimiento o herramienta incómodos –uno de los principios de la ergonomía- porque se producen tensiones en el sistema que pueden desembocar en fallos y errores humanos. La literatura sobre factores humanos está plagada de referencias a este principio básico, del que nadie parece haberse hecho eco a lo largo de la gestación del nuevo TMA de Madrid.

Las denominaciones de los puntos Y por lo que se refiere a la elección de los nombres de los puntos y su ubicación, parece que no se ha caído en la cuenta de que EPINA se parece demasiado a PINAR, que OBIKI puede transformarse en ORBIS, o viceversa, si las comunicaciones experimentan interferencias, que por la misma razón BUDOM se parece demasiado a TAGOM (con el handicap añadido de que estos dos, además, se encuentran en el mismo sector).

Por no hablar de lo mal que puede llegar a sonar EREMA. ¿Es que nadie se acuerda de cuando el punto YELES (hoy PARLA) se parecía demasiado a ILS y no se hizo el cambio hasta después de su implantación? ¿Es que nadie cualificado supervisa estas cuestiones?

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Los procedimientos operativos Unido a lo anterior, llama la atención que en medio del proceso de formación cada día surjan cambios a los procedimientos operativos, lo que demuestra que el diseño no ha sido objeto de un proceso de validación adecuado. ¡Qué pena no haber utilizado los medios de SENASA!.

Y si se propone la posibilidad de hacer algunos cambios, en el ACC se nos contesta que no hay tiempo, que hay que implantarlo así, que los slots están vendidos, que ya se harán los cambios cuando se pueda y que ya saldremos adelante “como lo hacemos siempre”. Pero se parece olvidar, que antes no existía una Política de Seguridad y que ahora sí, que antes no había “Cielo único” y que ahora sí, o que antes no estaba Überlinguen y que ahora sí –por cierto, ¿dónde están las enseñanzas de ese accidente cinco años después? ¿Es que cada país necesita su Überlinguen particular para aprender la lección?

El cambio de configuración de pistas Y por lo que se refiere al cambio de configuración, el talón de Aquiles del TMA de Madrid desde siempre, al inicio de la simulación no estaba previsto realizarlo y ahora, después de airadas quejas, parece que sí va a ser simulado en una tercera fase durante sólo ¡dos! sesiones y unos días antes de la fecha de entrada en servicio del TMA, cuando lo suyo es que fuera practicado muchísimo más, más incluso que los sectores más simulados (directores este y oeste y aproximaciones inicial y final), que por basarse en pautas muy precisas de trabajo son fáciles de aprender, y más que algunos de los menos simulados y, por tanto, menos dominados por los controladores a pesar de su importancia, como son los Despegues, los Estes y los Oestes, que por ser los menos “mecánicos” y “matemáticos” serán los que más costará dominar. ¿Los vamos a aprender sobre la marcha con tráfico real?

En efecto, el cambio de configuración, por la gran cantidad de variables que pueden estar presentes (gran afluencia de tráfico, meteorología adversa, elección del momento idóneo para realizarlo, problemas de coordinación entre TMA y TWR por tener problemáticas y necesidades distintas, falta de un único “director” que, debidamente formado, coordine todo el proceso, ausencia de un criterio validado para seleccionar qué rutas deben seguir los últimos tráficos de despegue que puedan facilitar el proceso, etc), debería ser simulado a lo largo de varias sesiones, no sólo de dos.

Tampoco se ha diseñado un procedimiento que implique al control de ruta en el cambio de configuración. Quizás algunos piensen que, como ya se han diseñado circuitos de espera que con eso será suficiente. Pero en mi opinión se equivocan porque está demostrado, que cuando se indica a los sectores de ruta que transmitan a los vuelos la necesidad de asumir unos minutos de demora en ruta por cambio de configuración, no se producen tantas esperas en el interior del TMA. En

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cambio, cuando no se ha hecho así se ha terminado poniendo regulaciones de arribada y parando el tráfico de salida de algunos aeropuertos periféricos a causa de la congestión que se ha producido con ocasión del cambio de pista. ¿Este es el estupendo procedimiento que vamos a seguir teniendo en nuestro flamante TMA? Mi propuesta en esta cuestión pasa porque las llegadas estándares (STAR) deberían comenzar mucho antes del TMA, en algunos casos quizás en el mismo límite del FIR. Puede que esto parezca exagerado, pero hay que tener en cuenta que será precisamente en el cambio de pistas donde mejor podrá verse su protagonismo si se incluyen en ellas límites de velocidad, esperas, o alargamiento de la ruta, todo ello con el objetivo de retrasar la llegada de los vuelos a los límites externos del TMA. Y por lo que se refiere a los sectores de ruta, estos podrían instruir a los vuelos para que asumieran unos minutos de demora y con ello evitar una más que probable congestión de tráfico, por no mencionar sus posibles consecuencias relacionadas con la SEGURIDAD. Nuevas funcionalidades de SACTA Tal y como se ha adelantado en la introducción y se describe en la estrategia que figura a continuación, debería aprovecharse la ocasión para, una vez consolidada la implantación del nuevo TMA, añadir a SACTA nuevas funcionalidades ya diseñadas para FOCUCS, como son: la nueva operativa de niveles, la coordinación silenciosa y los secuenciadores, especialmente el de arribadas, que facilitarían enormemente la labor del controlador y permitirían abandonar el uso de la ficha de papel en la mayoría de los sectores del TMA, –al menos en los directores este y oeste y en las aproximaciones inicial y final, donde la falta de esas herramientas disminuyen la dedicación que precisa la gestión del tráfico, que es de lo que se trata-.

La metamorfosis Sobre la premisa “Nuevo aeropuerto, viejo TMA” pretendo esbozar un proceso que, a modo de metamorfosis, permita ir implantando en pequeñas dosis todos los cambios previstos. Esta forma de actuación permitiría minimizar el impacto operacional y reduciría el estrés de pilotos y controladores, lo que redundaría en un nivel máximo se SEGURIDAD. Así, considero que debería comenzarse por lo más sencillo y de menos impacto en el sistema ATC de modo que permita ir puliendo los procedimientos, así como ir realizando las evaluaciones de seguridad operacional que sean necesarias. Una probable ventaja de hacerlo así, podría ser la no necesidad de reducir la capacidad del TMA precisamente por ese bajo impacto fruto de la estrategia que a continuación se describe.

Estrategia de implantación Seguidamente, se relacionan de forma no exhaustiva una serie de actividades distribuidas en bloques de procesos que pretenden culminar

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con la implantación del nuevo TMA y de las nuevas funcionalidades SACTA diseñadas para FOCUCS que contribuirán a mejorar el rendimiento del controlador PTD y a sacarle más partido al nuevo entorno operacional.

Por supuesto, en caso de que el plan propuesto, u otro alternativo, fueran considerados factibles por tu dirección, de forma inmediata habría que cancelar la enmienda del ciclo AIRAC publicado en agosto y programar una nueva publicación acorde a las nuevas fases aquí descritas, u otras que eventualmente pudieran decidirse.

De día D-30 a día D (por determinar) -Implantación de la versión 3.5 de SACTA fase I -Desarrollo y validación de un procedimiento sistemático para el cambio de configuración de pistas.

-Preparación del safety case De día D a día D+30 -Implantación de la nueva carta de vectorización radar -Aplicación de la nueva carta de acuerdo con la torre de Barajas con objeto de dirigir poco a poco el tráfico a las cuatro pistas.

-Aplicación de la nueva carta operacional con Torrejón TWR/APP -Utilización de las SID y STAR vigentes en la actualidad, y actualización para compatibilidad de SIDs para pistas paralelas dependientes.

-Mantenimiento de la sectorización actual y de la altitud de transición.

-Aplicación de un procedimiento sistematizado para el cambio de configuración de pistas que también implique al control de ruta.

-Inicio de la aplicación del safety case No sería necesario reducir la capacidad del TMA Entre D+30 y D+60 Una vez consolidada la utilización de la carta de vectorización radar y la aplicación de las cartas de acuerdo con Barajas y Torrejón: -Implantación de la nueva sectorización como sigue: Configuración NORTE: -Sectores ESTE y OESTE (norte y sur, inicialmente integrados) y desaparición del sector NORTE. -Sectores DIRECTORES (este y oeste, inicialmente integrados) incluyendo el nuevo punto BUREX (que se incluiría en las correspondientes STARs hoy existentes).

-Se mantendrían CANES y PARLA como IAFs -Los sectores de APROXIMACION INICIAL y FINAL no cambiarían.

-Desarrollo, validación e implantación de los procedimientos necesarios.

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Configuración SUR: -Sectores ESTE y OESTE (norte y sur, inicialmente integrados) y desaparición del sector NORTE. -El sector Director actual no modificaría sus límites horizontales.

Se mantendrían ROCAS y DUKKE como IAFs -Los sectores de APROXIMACION INICIAL y FINAL no cambiarían Para ambas configuraciones -El sector DESPEGUES actual se mantendría y las coordinaciones con Cuatro Vientos, Getafe y Torrejón se gestionarían como en la actualidad, por los sectores ESTE y OESTE. La capacidad del TMA se mantendría en los valores actuales Entre D+60 y D+90 Configuración Norte: -Se establecen como “Clearance limits” NVS, BUREX, DUKKE y CJN y se modificarían convenientemente las nuevas STAR, que entrarían en vigor.

-Desaparecen PARLA y CANES como IAFs y se sustituyen por TOBEK y ASBIN (equidistantes de los ejes de los localizadores) -Se implantan las nuevas SIDs -Se comienzan a operar los sectores DIRECTORES por separado -Se comienzan a operar los sectores APROXIMACION (inicial y final) por separado.

Configuración Sur: SECTORES DIRECTORES -Se establecen los puntos de “Clearance limit” de OBIKI (o el que le pudiera sustituir por su parecido a ORBIS), EPINA (o el que le pudiera sustituir por su parecido con PINAR) y EREMA (o el que le pudiera sustituir) -Se establecen los IAFs de TAGOM (o el que le pudiera sustituir por su parecido con BUDOM) y LALPI (equidistantes de los ejes de los localizadores) -Se aumenta la capacidad del TMA de acuerdo con el resultado del safety case y de los informes de supervisores y Jefes de sala.

-Se adapta el procedimiento para cambio de configuración de pistas.

-Entran en vigor el resto de cartas de acuerdo D+90 hasta D+180 Ajuste de la aplicación de procedimientos y aumento paulatino de la capacidad según informes de supervisores y jefes de sala a la capacidad objetivo de Aena.

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Conclusiones Todos los datos objetivos aconsejan que el TMA de Madrid no debe implantarse tal y como está previsto. Como se ha podido ver a lo largo de este escrito, la idea es que durante el período de tiempo de transición se produzca una metamorfosis que culmine en la operación del nuevo TMA, eso sí, de una forma más coherente, razonable, realista y, sobre todo, más segura para todos, los de “arriba” y los de “abajo”.

La estrategia aquí expuesta no pretende ser un modelo a seguir.

De hecho, es sólo un ejemplo de cómo podría abordarse y seguramente sería mejorable si un equipo adecuado de profesionales se reúne pronto para trabajar en ella, o en otra parecida, con la única condición de que se aleje lo más posible de la hoy prevista.

Ese mismo grupo o parte del mismo, podría formar parte de un gabinete de seguimiento que se encargaría de ir ajustando el proceso de implantación en la medida en que las operaciones, no las fechas, así lo fueran aconsejando.

De forma paralela, sería deseable potenciar la función del supervisor aclarando de una vez sus responsabilidades y dándole la autoridad de la que hoy carece, aunque sea poca, ya que en el nuevo TMA su función será clave por razones obvias.

Un último apunte para recordar el impacto que el número de sectores totales del nuevo TMA (10, el doble si se tienen en cuenta las dos posibles configuraciones) puede llegar a tener en la destreza del controlador PTD debido a la falta de especialización de la que se adolece en Madrid ACC/APP, consecuencia del elevadísimo número de sectores en los que hay que prestar servicio si a esos 10 (20) unimos los 15 de ruta. Pero esta es otra historia que ya está tardando demasiado en solucionarse.

Confío en que lo aquí expuesto facilite a tu dirección la consecución de los compromisos y objetivos de nuestra empresa, así como que sirva para añadir coherencia y sentido común al complejo proceso al que nos enfrentamos.

Recibe un saludo

C/C: Director Adjunto de Navegación Aérea Director de Aeropuertos Españoles Director Regional NA Región Centro-Norte Director de Operaciones ATM Jefa División ATS Región Centro-Norte

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