Interaccion opertativa Barajas-Torrejon

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REFLEXIONES SOBRE LA INTERACCIÓN OPERATIVA ENTRE LAS PISTAS DE BARAJAS Y TORREJON Jorge Ontiveros supervisor Madrid ACC/APP Los párrafos siguientes defienden la tesis de que con muy pocos cambios operativos y de procedimientos de vuelo es posible mantener con seguridad operaciones simultáneas en Barajas y Torrejón en beneficio de una menor carga de trabajo para Madrid APP. Introducción La actual situación de las operaciones en LETO, por su impacto en las de LEMD, lleva un tiempo complicando nuestro trabajo. Y a pesar de que desde el primer día nos hemos quejado e, incluso, hemos aportado soluciones, nadie parece estar haciendo nada, al menos con la celeridad que a todos nos gustaría. Esta es la razón, por la que me permito trasladaros una serie de reflexiones personales con el ánimo de que ayuden a ver este incómodo asunto algo más claro, si ello es posible, a la espera de que desde “las alturas” alguien se tome la molestia de “mover ficha” y tomar las medidas que llevamos tiempo reclamando. La 1ª propuesta Como muchos sabéis, el pasado 23 de enero hice entrega al Jefe de Operaciones de un escrito en el que proponía, aprovechando el retranqueo de casi una milla de la pista 05-23 de Torrejón, la reducción de la distancia disponible para el despegue de la pista 23 a 2000 mts para las aeronaves de las categorías A y B, al ser éstas las que más están sufriendo los problemas que se vienen generando últimamente desde ese aeropuerto. Asimismo, proponía rehacer el procedimiento de las salidas estándares de modo que sea posible asegurar una mayor distancia entre aeronaves saliendo de LETO y aquellas que estuviesen establecidas en el localizador de la pista 33L, eliminando con ello la exigencia recogida en un escrito de una anterior Jefatura de Operaciones fechado en junio de 1998, por el que se nos obligaba en la práctica a hacer huecos en la secuencia a LEMD para poder soltar por esa pista al tráfico IFR de LETO, en su mayoría civil, ya que según parece no estaban separados, extremo éste cuestionable como luego veremos. No obstante esa propuesta mía, cuál ha sido mi sorpresa cuando durante el transcurso de la localización de datos sobre este asunto, me encuentro que antes de ese retranqueo el AIP recogía en el item 13 de la página AD 2-LETO 3 la siguiente observación: “la pista 23 tiene un recorrido de despegue disponible reducido a 2300 mts para no interferir las operaciones de Madrid-Barajas” (vaya, creí haber tenido una genial idea y resulta que eso ya estaba inventado). Pero lo curioso del asunto, es que mientras un escrito de la jefatura de operaciones de junio de 1998 ponía una limitación, el AIP la eliminaba de un plumazo ya que no tiene coherencia limitar operativamente por un lado al tráfico de LETO para no interferir a LEMD y que por otro lado se limiten las operaciones de LEMD para no interferir las de LETO. Para más INRI, no hace mucho que varias copias de ese mismo escrito ha sido repartido por la sala con una nota manuscrita de nuestro delegado sindical en la que asegura, que lo que se exige en ese escrito sigue hoy vigente, extremo éste que no puede ser cierto por dos razones: primera y principal, la distancia entre aquella pista 33 (hoy 33L) y aquella pista 23 (hoy retranqueada), no es la misma, es superior. Y en segundo lugar, resulta que la misma persona que firmó aquel escrito también es quien firma la Carta operacional hoy en vigor, donde se plasman las condiciones y procedimientos operacionales entre Madrid ACC/APP y LETO fechada en marzo de 2005 –pista ya retranqueada-, en la que no se hace ninguna mención acerca de la limitación que imponía el famoso escrito, lo que supone desde mi punto de vista su automática derogación, extremo éste que ya debería haber sido aclarado de forma oficial al menos por lo que respecta a la pista 33L. Luego veremos cómo afecta a la 33R. Por otro lado, no hay que olvidar que a partir del momento en que una aeronave está establecida en el localizador del ILS y sigue su propia navegación lateral, lo que le proporciona el ATC es “asistencia a la navegación” (verificando la exactitud de su trayectoria nominal). Y teniendo en cuenta que sucede lo mismo con una aeronave que sigue una SID (o que se


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