Issuu on Google+

A: Jefe de División ATS Región Centro-Norte De: Jorge Ontiveros, controlador-instructor en ACC Madrid. Madrid, 9 de diciembre de 2008

En relación con tu escrito referencia 12394 de fecha 1 de los corrientes, deseo manifestar lo siguiente: Inicias tu escrito asegurando, que la operación de las pistas de Barajas está regulada por la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental y afirmas, que ese documento se basa en un principio de “reparto de ruido” de acuerdo al criterio geográfico origen/destino de las operaciones del aeropuerto. Un equilibrio al que se le puede aplicar una “horquilla de tolerancia” del 5 %. Pues bien, ni en la Declaración de Impacto Ambiental sobre el proyecto “Ampliación del aeropuerto de Barajas (Madrid)”. Resolución de 10 de abril de la Dirección General de Información y Evaluación Ambiental, BOE nro. 89 de 12 de abril de 1996 (páginas 13530-13540), ni en la posterior resolución de 30 de noviembre de 2001 de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula “Declaración de Impacto Ambiental del proyecto de ampliación del sistema aeroportuario de Madrid”, publicada en el Boletín oficial del Estado nro. 298 el 13 de diciembre de 2001 (páginas 47.124 a 47.135), en la que se hacen significativos cambios con respecto a la anterior de 1996, tales como la situación final de las pistas a construir con objeto de minimizar el impacto acústico en el entorno del aeropuerto, aparece nada que respalde el texto de tu escrito. No obstante, es de rigor reflejar lo que se expone en la condición cuarta de la D.I.A. “...para que la ampliación del aeropuerto Madrid-Barajas pueda llevarse a cabo...”, dedicada a la “Protección acústica”, apartado b), donde se recoge textualmente lo siguiente: “En cumplimiento a lo establecido en la Ley 55/1999, de 29 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio sobre navegación aérea, dentro del plazo de un año desde la publicación de la presente declaración, la Dirección General de Aviación Civil y AENA estudiarán las restricciones horarias para los diferentes tipos de aeronaves y rutas aéreas de entrada y salida utilizadas, al objeto de minimizar el impacto acústico. Así mismo, por parte de la Dirección General de Aviación Civil y AENA se estudiarán y propondrán rutas de aproximación y despegue basadas en las técnicas de navegación aérea disponibles, que permitan compaginar los objetivos expuestos en la introducción de esta declaración de impacto ambiental con la minimización del impacto acústico sobre las urbanizaciones situadas en el entorno del aeropuerto”. Para despejar dudas sobre el subrayado, he acudido a la “Resolución del ministerio de Fomento de 30 de agosto de 2006 de la DGAC, por la que se introducen restricciones operativas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas siguiendo el procedimiento de “Enfoque equilibrado” al que se hace referencia en el Real Decreto 1257/2003 de 3 de octubre”, un término este que no tiene nada que ver con el “principio de reparto de ruido” al que haces referencia en tu escrito y que se recoge por primera vez en la Resolución A31 de la 33ª Asamblea de la OACI, celebrada en Montreal (Canadá) en el mes de octubre de 2001, donde se introduce como instrumento de acción para tratar el problema del ruido de los aviones, no en el sentido que tu le das, sino para incorporar normas más estrictas de las existentes y poner fuera de servicio a las aeronaves más ruidosas.


Hecha esta precisión, en la Resolución de Fomento antedicha se recoge expresamente lo siguiente: “...la Comisión de Seguimiento de las Obras de Ampliación del Aeropuerto (CSAM), ha optado por determinados esquemas operacionales de rutas y uso de pistas de vuelo cuyo objeto es minimizar el impacto de las operaciones aéreas en el entorno del aeropuerto”. Esquemas operacionales que, como podrás comprobar en el texto de esa resolución, se refiere a uso nocturno de reversas, APUs, aviones especialmente ruidosos y, por lo que se refiere a las pistas, las restricciones se aplican a las de despegue y sus SIDs asociadas basadas en navegación PRNAV y a un ”sistema de cuota de ruido” general para reducir las operaciones nocturnas, cuya consecuencia posterior fue el establecimiento de las pistas 36L y 33R para despegues y aterrizajes respectivamente, en un horario inicial de 00:00 a 6:00, que es ampliado aquí desde las 23:00 a las 7:00. Nada se dice, por cierto, de un supuesto “principio de reparto de ruido” entre 07:00 y 23:00, quizás porque se considere adecuado y equilibrado el “sistema de cuota de ruido” que tiene lugar entre 23:00 y 07:00, no lo se. En cuanto al Real Decreto 1257/2003 de 3 de octubre, BOE 238 de 4 de octubre de 2003, mencionado en esa resolución de Fomento, “por el que se regulan los procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en aeropuertos”. Ninguna referencia se hace en él a un supuesto “principio de reparto de ruido” que pudiera tener algo que ver con el contenido de tu escrito. He probado con el acta de la “Asamblea general de la Unión Europea contra el ruido de los aviones”, celebrada por el Parlamento Europeo el 6 de mayo de 1995 en Luxemburgo, en la que se recoge la adopción de varias resoluciones, entre ellas una relativa a “Tráfico nocturno”, donde se marca un período aún más restrictivo que el apuntado antes, de 22 a 7 horas locales, prohibición de aviones certificados en el capítulo 2 del anexo 16 de OACI y tasas sobre los carburantes de aviación, que deben ir a “programas de saneamiento de las zonas habitadas próximas a los aeropuertos”, pero nada de “principio de reparto de ruido”. Por su parte, el “Estudio del impacto acústico de la ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas”, realizado en 1995 [un año antes de la D.I.A. de 1996, que se basaba en un Plan Director del aeropuerto que no contemplaba aún la construcción de la pista 33R] a requerimiento de la Dirección General de Política Ambiental por la empresa coruñesa TecniAcústica, tenía como objetivo evaluar con precisión los niveles sonoros del aeropuerto, concretamente los relacionados con el impacto acústico generado exclusivamente por las operaciones de aterrizaje y despegue, en el que se planteaban hipótesis de utilización de pistas y tipos de aeronaves con la idea de contribuir a “determinar con precisión el número de operaciones durante los períodos diurno y nocturno, discriminando aterrizajes y despegues, tipo de aeronave y su origen o destino para determinar el perfil de elevación y descenso, y la trayectoria real seguida por los aviones”. Pues bien, nada aparece en él relacionado con “principio de reparto de ruido” ni con “criterios geográficos para las arribadas”, ni con porcentajes. Todo expuesto de forma necesariamente genérica y un tanto ambigua, más adelante desarrollado de forma al parecer incompleta por parte de los organismos competentes y en base a un Plan Director distinto. No he encontrado un estudio posterior de este tipo, lo que no quiere decir que no exista. También he consultado el Documento 29 de la Conferencia Europea de Aviación Civil Internacional (CEAC), que lleva por título: “Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports”, segunda edición de 1997. Nada, ni de lejos. Ahora, deseo llamar tu atención sobre la Directiva del Consejo/Parlamento europeo de 26 de marzo de 2002 [LCEur 2002\833], sobre el establecimiento de normas y


procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios, donde se recoge lo siguiente: “Los objetivos principales de la presente Directiva son: A) Establecer normas aplicables en la Comunidad con vistas a facilitar la introducción de restricciones operativas en los aeropuertos en modo coherente a fin de limitar o reducir el número de personas que padecen los efectos dañinos del ruido de los aviones. B) crear un marco que satisfaga los requisitos del mercado interior. C) fomentar un desarrollo de la capacidad aeroportuaria que sea sostenible desde el punto de vista medioambiental. D) facilitar el logro de objetivos definidos de reducción del ruido en los diferentes aeropuertos. E) Permitir una posibilidad de elección entre las medidas disponibles, con el fin de lograr el máximo beneficio medioambiental con el mínimo coste posible. “Para lograr de forma efectiva tales objetivos, es fundamental la introducción de restricciones operativas en los aeropuertos comunitarios, para así contribuir a impedir un agravamiento de la contaminación acústica en los alrededores de los aeropuertos. Por consiguiente, la Comunidad puede lograr el objetivo perseguido de forma más eficaz mediante normas armonizadas para la introducción de restricciones operativas en el marco de las normas en materia de gestión del ruido”. Parece un comienzo. De aquí he acudido a la Circular aeronáutica 2/2006, de 26 de julio, de la Dirección General de Aviación Civil, publicada el 7 de agosto, BOE 187, por la que se establecen procedimientos de disciplina de tráfico aéreo en materia de ruido en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, buscando las restricciones que se recogen en tu escrito pero con otros términos que significaran lo mismo, como pudiera ser el caso de “procedimientos de disciplina de tráfico aéreo”. Y lo que he encontrado ha sido lo siguiente: “La publicación de la presente circular aeronáutica, constituye la aplicación específica de tales procedimientos de disciplina del tráfico aéreo del aeropuerto de Madrid-Barajas para la nueva configuración del campo de vuelos y rutas aéreas, tras la entrada en funcionamiento de las infraestructuras previstas en el Plan Director, y del condicionado medioambiental aplicable. Para su determinación, se han tenido en cuenta los elementos con trascendencia acústica, las características físicas y de configuración del aeropuerto, así como el equipamiento de las ayudas a la navegación que soportan el guiado de los aviones y las características y limitaciones de los aviones afectados”. “La Comisión Interministerial entre los Ministerios de Defensa y Fomento aprobó, en su Sesión Plenaria del 16 abril de 2004, el conjunto de maniobras y rutas de salida y entrada del aeropuerto. Previamente, la Comisión de Seguimiento de las Obras de Ampliación del Aeropuerto de Madrid (CSAM) acordó, el 28 de enero de 2004, las huellas de ruido asociadas a dichas maniobras que incorpora el esquema de utilización/operación de las pistas de vuelo y las rutas asociadas, al objeto de minimizar el impacto acústico sobre el entorno. Posteriormente, la CSAM ha acordado una modificación del uso nocturno de las pistas 36R y 36L”. “Esta circular aeronáutica tiene en definitiva como finalidad, dar cumplimiento a la obligación legal antes indicada y establecer los procedimientos de disciplina del tráfico aéreo en materia de ruido que se indican”. “Por tanto, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 87 de la Ley 50/1998, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, y de


acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 8 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, dispongo: Artículo primero. Condiciones de utilización de pistas y salidas y llegadas normalizadas por instrumentos (SID's, STAR's). 1. Salvo por razones de seguridad, meteorológicas o inoperatividad de alguna pista o equipos terrestres de ayuda a la navegación aérea, que inutilice alguna de las salidas y llegadas normalizadas por instrumentos aprobadas, los operadores aéreos, pilotos y controladores de la circulación aérea y, en general, la entidad pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), vendrán obligados a seguir el régimen de utilización de pistas que se indica en el Anexo I. 2. Salvo por razones de seguridad, meteorológicas o de fuerza mayor o instrucciones de los servicios de tránsito aéreo basadas en las mismas razones, la tripulación de una aeronave a reacción no podrá abandonar las salidas normalizadas por instrumentos hasta haber alcanzado al menos el nivel de vuelo FL100. En cuanto al mencionado ANEXO I sobre utilización de pistas, recoge lo siguiente: Condiciones de uso de pistas y trayectorias. En configuración norte: UMBRAL RWY36L, Utilizable para despegues por el día [a lo que acompañan las SIDs correspondientes] UMBRAL RWY36R, Utilizable para despegues por el día [a lo que acompañan las SIDs correspondientes]: UMBRALES RWY36R y L, utilizables para despegues por la noche según determine la dirección del aeropuerto siguiendo las aprobaciones de la CSAM ya mencionadas antes. En configuración sur: UMBRAL RWY15R/L:Se utilizarán para despegues diurnos, siguiendo rigurosamente el tramo inicial de todas las SID publicadas. Para el periodo nocturno, se utilizará la RWY 15L siguiendo rigurosamente el tramo inicial de todas las SID publicadas. UMBRAL RWY18R/L: Utilizables para aterrizajes por el día. UMBRAL RWY18L: Utilizable para aterrizajes por la noche. Pistas Preferentes Configuración norte: Durante el día (0700-2300 LT), las pistas 36L/36R se utilizarán para despegues y las pistas 33L/33R para aterrizajes [nada de “reparto de ruido”, ni de “Criterio geográfico”]. Durante la noche (2300-0700 LT) para despegues se utilizará la pista 36R o 36L, según determine la dirección del aeropuerto siguiendo las aprobaciones de la CSAM y la pista 33R para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 15L/15R.


Configuración sur: En condiciones normales de operación (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena): Durante el día (0700-2300 LT), las pistas 15L/15R se utilizarán para despegues y las pistas 18L/18R para aterrizajes [nada de “reparto de ruido”, ni de “Criterio geográfico”]. Durante la noche (2300-0700 LT) se utilizará la pista 15L para despegues y la pista 18L para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 33L/33R. Todo esto como sabes, es lo que aparece en el AIP, parte AD 2 página LEMD-7, ítem 20: “Reglamentación local”, donde no se recoge nada relacionado con “criterio geográfico” ni con “reparto de ruido”. La buena noticia, es que en el apartado D2 de la Carta de Acuerdo entre Madrid ACC/APP y la Torre de control de Barajas, fechada en julio de este año, figura en su primer párrafo la aplicación de un “criterio geográfico”, así mismo introducido según parece sin respaldo y con nulo valor operativo, y la mala, que en su segundo se recoge la aplicación de un “criterio de terminales”, lo que resulta contradictorio y nos deja como al principio. Para no alargarme innecesariamente con la cuestión normativa te puedo decir, que a pesar de haber buscado, no he encontrado –aunque quizás exista- Orden de Fomento, Circular de la DGAC, ni Directiva comunitaria relativa al medio ambiente que apoye ni de lejos los argumentos que aparecen en tu escrito. Ahora, te ruego me permitas que aborde otra importante cuestión, últimamente muy olvidada por el área de gestión operativa del ACC de Madrid, que ha tomado drásticas y lesivas medidas para el tráfico aéreo basadas exclusivamente en gestión de afluencia, obviando medidas operativas tácticas disponibles más adecuadas, que no han hecho otra cosa que generar demoras y aumentar la carga de trabajo del controlador del ACC de Madrid, así como incrementar el gasto de combustible. Es a este aspecto al que me quiero referir ahora. Según se recoge más arriba, en el texto de la Directiva del Parlamento Europeo de 26 de marzo de 2002, “las medidas disponibles deben adoptarse con el fin de lograr el máximo beneficio medioambiental con el mínimo coste posible”. Fijando la atención en ese objetivo, procede ahora abordar los principios de OACI establecidos en el Convenio de Chicago de diciembre de 1944 y sus anexos, que como profesional del control del tráfico aéreo conoces. Pues bien, en ese documento se establecen los principios sobre los que deben basarse los servicios de tránsito aéreo que son, como sabes, SEGURIDAD, ORDEN y RAPIDEZ, por ese orden, a los que con el paso de los años y en respuesta a necesidades comerciales por un lado, y sociales por otro, se incorporó primero el principio de ECONOMÍA [a raíz, probablemente, de la crisis del petróleo de principios de los años 70] y, posteriormente, el de MEDIO AMBIENTE [a raíz de los signos del cambio climático y de la evolución del transporte aéreo]. De modo, que los principios de obligatorio cumplimiento por parte de los servicios de tránsito aéreo establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional, que todo controlador aéreo debe aplicar en el ejercicio de su profesión (aunque esté en el área de gestión) son: SEGURIDAD, ORDEN, RAPIDEZ, ECONOMÍA Y MEDIO AMBIENTE, por ese orden, si bien, del mismo modo que establece la directiva antedicha, también señala que debe encontrarse un equilibrio en la aplicación de los dos últimos. Equilibrio, no cambio de prioridad. Y es aquí donde deseo llamar tu atención en este momento.


Como muy bien sabes, las poblaciones afectadas por el ruido de los aviones que operan en Barajas están sujetas a un programa de compensaciones, indemnizaciones e insonorización de las viviendas que se encuentran ubicadas dentro de la huella de ruido acordadas en el seno de la CSAM, precisamente siguiendo lo recogido en la Declaración de Impacto Ambiental a la que tu haces referencia de forma imprecisa. Un conjunto de compensaciones establecido y proyectado conforme al máximo desarrollo de Barajas que implica, también como sabes, un tope de 120 movimientos a la hora en hora pico, lo que supone 60 despegues (30 por pista, más o menos) y 60 arribadas (30 por pista, también más o menos). Por tanto, podríamos decir –con matices, por supuesto- que esas poblaciones están siendo compensadas por Aena por el ruido que generan los aviones. No entro en si son o no suficientes, ya que esa es una cuestión que deben vigilar otros estamentos. Por supuesto, está claro que cuanto menos ruido se reciba mejor, pero también es cierto, que lo establecido en la Directiva europea ya mencionada recoge que esa reducción de ruido debe ser conseguida al mínimo coste posible. Coste que debe entenderse en este contexto –al menos yo lo hagocomo económico, evidentemente de quienes sostienen con sus tasas la navegación aérea y gran parte del coste de las infraestructuras y servicios de los aeropuertos; las compañías aéreas. Una vez centrada la cuestión, me permito de nuevo llamar tu atención en lo que recoge el último informe de la Performance Review Commission de Eurocontrol, órgano asesor encargado de evaluar anualmente las prestaciones del sistema europeo de gestión de tráfico aéreo, que estima que la falta de eficiencia del espacio aéreo europeo cuesta a las compañías aéreas cerca de 2000 millones de euros al año en combustible. Una situación, que supone un significativo impacto tanto económico como medioambiental. Por otra parte IATA, la asociación que representa al transporte aéreo internacional, auguraba el pasado mes de septiembre unas pérdidas para el sector en 2008 superiores a los 5200 millones de dólares como consecuencia del alto precio del petróleo, de la falta de eficiencia del ATM y del descenso del tráfico aéreo, por debajo de las cifras promedio del último lustro. Y, por otro lado, por lo que se refiere a las emisiones de gases nocivos, el informe especial dedicado a la “Aviación y a la atmósfera global”, realizado en 1999 a propuesta de la OACI por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) indicaba, que las mejoras necesarias en la gestión del tráfico aéreo podrían reducir anualmente el consumo de combustible en aviación entre el 6% y el 12% -y la emisión de contaminantes consiguiente-. Pues bien, como consecuencia de ese informe, en 2001 la Asamblea de la OACI solicitó al Consejo promover el uso de medidas operacionales como medio de limitar el impacto de las emisiones de los motores de los aviones. Entre las actividades subsiguientes, se destaca aquí una Circular publicada en febrero de 2004, la 303-AN/176, que lleva por título “Oportunidades operacionales para minimizar el consumo de combustible y reducir las emisiones”. A lo largo de sus 120 páginas, se abordan posibles medidas que pretenden dar respuesta tanto a la reducción del consumo de combustible, como de las emisiones en las siguientes áreas: Operaciones de aeropuertos, Prestaciones medioambientales de las aeronaves, Mantenimiento, Reducción de peso, Gestión del tráfico aéreo (ATM), Vuelos que no producen beneficios, Planificación de rutas y otras cuestiones operacionales, Despegue y ascenso, Crucero, Descenso y aterrizaje, Mejora del factor de carga. Fijándonos en el apartado dedicado a la Gestión del tráfico aéreo, se observa que “las oportunidades más importantes provienen de la implantación de sistemas


CNS/ATM, rutas más directas y el uso de condiciones operacionales de vuelo más eficientes, como un nivel de crucero y una velocidad óptimos”. Más cerca en el tiempo, concretamente el 20 de diciembre de 2007, la Comisión Europea daba traslado al Parlamento Europeo y al Consejo de la Comunicación 845, que recogía el “Primer informe sobre la aplicación de la legislación relativa al cielo único: logros y perspectivas”. Un informe, en el que se expone el parecer de la Comisión sobre la necesidad de seguir desarrollando el Cielo Único, y en el que también se recogen muchas de las recomendaciones formuladas, en julio de 2007, por el segundo Grupo de Alto Nivel creado por el vicepresidente de la Comisión, el francés Jacques Barrot, responsable hasta el pasado mes de mayo de la cartera de Transportes, para estudiar el futuro marco regulador europeo en materia de aviación. Del breve (15 páginas), aunque esclarecedor informe, se destacan aquí las siguientes consideraciones: “La política comunitaria en materia de aviación puede considerarse un éxito. La liberalización ha abaratado los precios de los billetes y aumentado las posibilidades de elección de los consumidores. Pero la aviación debe también hacer frente a la presión creciente de las nuevas necesidades sociales y responder a la preocupación cada vez mayor que suscita su impacto en el medio ambiente. Para conseguir un sector del transporte aéreo competitivo y sostenible, se requiere un sistema de gestión del tráfico aéreo (ATM) de gran eficiencia”. ... ... ... “La gestión del tráfico aéreo en Europa se caracteriza por una gran fragmentación, que genera importantes costes adicionales para los usuarios del espacio aéreo y alarga innecesariamente la duración de los vuelos, con el consiguiente impacto ambiental”. ... ... ... “...se estima, que mejorando la gestión del tráfico aéreo podrían importantes ahorros del orden de 2 000 millones de euros al año”.

lograrse

Con todo lo antedicho presionando, no es extraño que la Comisión Europea plantee nuevos retos para el futuro: “...mediante la mejora de la arquitectura de la red, un uso más eficiente de las rutas y nuevos procedimientos operativos se podrían reducir notablemente el tiempo de vuelo y el consumo de carburante, con la consiguiente reducción del impacto en el medio ambiente y el cambio climático. Esta reducción se estima en 4,8 millones de toneladas de CO2 anuales”. Continuando con la cuestión del gasto en combustible de las compañías aéreas y su consiguiente incidencia en el medio ambiente, conviene ahora tomar conciencia del mismo para comprender, que de nada sirve que el sistema ATM se esmere en conseguir reducciones de tiempo de vuelo y recorte de rutas, si luego, en las inmediaciones del aeropuerto, se tienen que hacer esperas, se vectorea más de lo deseable, se aterriza en la pista inadecuada y se incrementa en tiempo de rodaje. Para cuantificar esta cuestión, he pedido al Departamento de Performance de la compañía Iberia -encuadrado en la Subdirección Técnica de Apoyo al vuelo de la Dirección de Operaciones de esa compañía- que me proporcionara datos acerca del gasto de combustible para determinadas situaciones operativas de toda su flota. En la siguiente tabla aparecen algunos datos interesantes:


FLOTA

MODELO AVIÓN

IBERIA

(MOTOR)

(nm)

(min)

(kg/hb)

(kg/min)

(kg/min)

A319

A319-111 (CFM-56-5-B5)

678

119

2207

10

17

A320

A320-211 (CFM-56-5-A1)

444

89

2378

A320-214 (CFM-56-5-B4)

559

104

2354

A321-211 (CFM-56-5-B3)

674

120

2639

A321-212 (CFM-56-5-B1)

649

117

2582

A340-313 (CFM-56-5-C4)

3697

506

6442

A340-313E (CFM-56-5-C4)

3853

520

6389

A340-642 (RR TRENT 552)

4410

585

8516

A321

A343

A346

ETAPA TIEMPO CONSUMO POR CONSUMO CONSUMO MEDIA BLOQUE HORA BLOQUE RODAJE EN APROX.

20

12 23

14 55

25 85

35

Si te fijas en la columna “Consumo en rodaje”, podrás apreciar los kilos de combustible que consume cada avión por minuto durante el rodaje. Creo, que no es necesario hacer muchos cálculos para tomar conciencia de que el aumento de tiempo en rodaje que supone aterrizar en las pistas 18L y 33R, supone al cabo del año unos cuantos millones de kilos de combustible y la emisión de gases de efecto invernadero correspondiente. Creo, que no es necesario tampoco llamar la atención sobre la importancia de esta cuestión que, por otro lado, parece no estar dándosele la importancia que merece. Por tanto, a modo de conclusión podría decirse que la aplicación práctica del contenido de tu escrito, incluso aunque disfrutara del respaldo normativo que no tiene, se mire por dónde se mire, supone: -Conculcar los principios establecidos por la Organización Civil Internacional -Aumentar el tiempo total de vuelo (pérdida de eficiencia ATM) -Reducir la productividad de las flotas de aviones -Aumentar la demora media del aeropuerto (pérdida de eficiencia ATM) -Perjudicar el servicio al pasajero, que llega más a tarde a destino. -Aumentar de forma significativa el consumo de combustible (pérdida de eficiencia ATM) -Aumentar de forma significativa la emisión de partículas nocivas para el medio ambiente. -Perjudicar innecesariamente la operación de la torre de control (área de bloqueo) al tener que actuar en contra la Carta de Acuerdo entre el TMA y la Torre de Control, pidiéndose a los controladores de forma clara que no cumplan lo recogido en ella. -Perjudicar probablemente las operaciones del aeropuerto de Torrejón, especialmente a los despegues de la pista 23. -Aumentar la carga de trabajo de los controladores del TMA de Madrid


Por no mencionar, que nos podemos encontrar en el futuro con la curiosa situación de tener que contar aviones y hasta cambiar el supuesto “criterio geográfico” (recogido de forma contradictoria en la Carta de Acuerdo) para conseguir un supuesto “equilibrio medioambiental” que, por otro lado, no parece convenientemente establecido. Y para esas no estamos los controladores aéreos. Y lo peor de todo, es que se pretende conseguir tergiversando la verdad, porque: -No es cierto, que la Declaración de Impacto Ambiental establezca “parámetros” de ningún tipo. -No es cierto, que la utilización de las pistas esté regulada en la D.I.A. -No es cierto, que en la D.I.A., o en normativa alguna, figure un supuesto “principio de reparto de ruido”. -No es cierto, que en ese documento se establezcan “criterios geográficos” como principio de funcionamiento del ATC en el caso que nos ocupa. -No es cierto, que el “criterio geográfico” aproxime el uso de las pistas en el entorno del 50% aplicando datos de 2006, porque si así fuera, no entiendo la medida de “ORBIS versus Barahona” implantada por flow el pasado año, que precisamente cambia el criterio geográfico origen/destino inicial y carga más las pistas 33L y 18R (¡a ver si nos aclaramos!). -Es cuestionable, a tenor de lo expuesto, que haya establecida o sirva para algo esa “horquilla” con un valor del 5% (¿un avión y medio de tolerancia?). -No es cierto, que la D.I.A establezca porcentaje alguno respecto a despegues, y menos aún, respecto de los aterrizajes. Finalmente, ninguna normativa relativa al control del tráfico aéreo recoge la obligatoriedad del controlador de anotar en un formulario cuestiones relacionadas con medidas medioambientales, cuyo objetivo pueda suponer una acción punitiva para los pilotos. Y si lo estamos haciendo en relación con los despegues (para los que, por cierto, sí hay normativa), es para evitar que les sancionen –por cierto, también se intenta sancionar a los de los modelos ATR-42/72 y Dash-8, aeronaves que no entran en la categoría de ruidosas, curioso-. Otro, ¿estos aviones no pueden aterrizar en la 33L, con independencia de por dónde vengan? Ha quedado claro a tenor de las referencias arriba expuestas, que los servicios de tránsito aéreo (incluida la gestión) deben esmerarse por ofrecer a los usuarios las mejores alternativas que posibiliten una operación lo más económica posible en la forma de: intentar recortar las rutas y asignar niveles de crucero solicitados, respetar el mejor perfil de vuelo ajustando en lo posible el inicio del descenso a las necesidades de las tripulaciones, si operativamente es posible, por supuesto. Proporcionarles un descenso continuo hasta el inicio de la aproximación final, así como la pista más conveniente de acuerdo a sus necesidades. De ese modo, no solo ganaremos en la eficacia y eficiencia que se están reclamando desde numerosos esbatimentos (especialmente a España, donde nuestra productividad es de las más bajas y nuestra tasa unitaria de las más altas de Europa), sino que también facilitaremos un desarrollo del transporte aéreo sostenible, que en los tiempos que corren resulta absolutamente necesario. Esa debe ser, en definitiva, la preocupación del profesional del control del tráfico aéreo. Por detrás deben quedar cuestiones como su comodidad y otras consideraciones que puedan oponerse a la consecución adecuada de esa eficacia y eficiencia. Como a toda crítica le deben seguir unas buenas sugerencias, a continuación propongo lo siguiente: -Que se publique en AIP la obligación del ATC de hacer un reparto de tráfico exclusivo con referencia al criterio geográfico, reseñando convenientemente la normativa medioambiental nacional e internacional que lo apoye, así como una directiva de Aviación Civil que la respalde.


-Una vez hecho esto, establecer en el mismo AIP que aquella aeronave que solicite el cambio de pista (excepto las turbohélice, que no están consideradas ruidosas) deberá abonar una tasa medioambiental (¿otra más?) cuya recaudación podría ir a parar: -A las comunidades afectadas, en forma de compensación por ruido. -A adquirir terrenos y edificaciones de las zonas afectadas para constituir zonas buffer, al estilo de las que existen desde hace cerca de 50 años en Estados Unidos y en otros países también de Europa. -A los controladores de aproximación Madrid, por la carga adicional de trabajo que supondría esta gestión medioambiental del ruido. En cualquier caso, a la vista de los argumentos expuestos considero que la mejor medida operativa que se puede adoptar en la actualidad en el aeropuerto de Madrid-Barajas para equilibrar los principios de economía y medio ambiente establecidos por la OACI, así como mejorar nuestros valores de eficiencia y eficacia ATM, que falta nos hace a la vista de lo expuesto arriba, es permitir que el tráfico aéreo aterrice en la pista preferida, con las limitaciones que impongan las condiciones operacionales. Por lo demás, mientras no tenga conocimiento preciso de la normativa que obliga al ATC a realizar lo que expones en tu escrito, me limitaré a aplicar los principios de la OACI por lo que se refiere a SEGURIDAD, ORDEN, RAPIDEZ, ECONOMÍA Y MEDIO AMBIENTE, por ese orden.

Recibe un saludo


Decision equivocada en respuesta a sentencia, hiere al transporte aereo