SEPTIEMBRE-93
EMPUJE-44
La automatización en el ATe (1) JORGE ONTlVEROS Controlador Aéreo
L tratar el tema de la Gestión del Tráfico Aéreo (ATM) en estas páginas, se vió que la capacidad máxima obtenible del espacio aéreo europeo ya se había alcanzado. Asimismo se constató que la solución a adoptar que más podía influir en la mejora de esa capacidad era la que se derivase de una evolución correcta del sistema ATC y con él, del Sistema de Navegación Aérea Europeo (S.N.A.) (Ver EMPUJE 42. Marzo, 93). El propio sistema ATC, para ser eficaz, debe mantener un ritmo de crecimiento similar al del tráfico aéreo, ya que éste suele recargar el trabajo del controlador de forma desproporcionada contribuyendo, entre otros factores, a que el sistema se sature. Si para aliviar esa situación se asigna a cada controlador un espacio aéreo más reducido, esto es, se aumenta el número de sectores de control (solución óptima hasta cierto límite), el resultado que se obtiene es un paralelo aumento del personal necesario, incremento de coordinaciones, de transferencias de control entre sectores, de carga de trabajo y de la complejidad del sistema. En definitiva: una subdivisión suplementaria del espacio aéreo no aumenta apreciablemente la capacidad del sistema ATe.
A
de un sistema ATC «manual» no radar (en argot: convencional), a otro apoyado por radar primario (PSR) y secundario (SSR) que han contribuido a racionalizar el sistema. Pero como ya sabemos, en ciertas áreas no ha sido suficiente, ya que poco tiempo después la capacidad era nuevamente sobrepasada. Debido a ello, se alcanzó un punto en que determinadas funciones o procesos ATC, básicamente por el volumen de trabajo, se hicieron tan pesadas o exigían tanto tiempo que el controlador no alcanzaba a realizar la tarea, con lo que se veían mermadas tanto la SEGURIDAD como la calidad del servicio, no pudiéndose, con los medios disponibles, lograr mejoras notables en la regularidad y rapidez de las operaciones. Llegados a este punto, surge la idea de descargar al controlador de ciertas
tareas rutinarias que bien pudieran ser realizadas por máquinas, aflorando el concepto de la automatización. Esta, constituye sólo un paso dentro de la evolución general de los sistemas ATe de hoy en día. Por otro lado, el grado de automatización que pueda y deba alcanzarse efectivamente, dependerá del equilibrio que mantenga con otros sistemas, como pueden ser: cobertura de ayudas, radares, comunicaciones y equipos de a bordo; coordinaciones internas y externas; y finalmente, compatibilidad con los equipos y procedimientos de las dependencias colaterales, ya que si el sistema estuviera desequilibrado, es fácil comprender que la inversión necesaria no podría justificarse ni funcional ni económicamente. Asimismo, debe existir cierto equilibrio entre la futura capacidad del sistema y el tráfico aéreo que se espere controlar en un periodo suficientemente largo tras la puesta en marcha operativa (p.e. 10, 15 años), extremo éste di rícil de pronosticar con precisión, básicamente debido el factores económicos de índole tanto nacional como internacional. En consecuencia, el empleo de la automatización permite reducir los costes operativos siempre y cuando se asocie a una utilización más eficaz del espacio aéreo, a su mayor capacidad, a la reducción de demoras y a la gestión de un volumen cada vez mayor de tráfico aéreo manteniendo los estándares de seguridad.
FIR SHANWICK
SECTOR BILBAO'
FIR SANTA MARIA
SECTOR SANTIAGO
La automatización: necesidad y justificación No es un secreto que la navegación aérea es cara, por ello se exige al ATC y, en general, a los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), que el servicio que prestan sea adecuado a las demandas de los usuarios, que mejoren la fiabilidad, SEGURIDAD y capacidad de su sistema, y con ello la rentabilidad general. Hasta hace relativamente poco tiempo gran parte de esas exigencias se han ido consiguiendo al ir pasando 22
FIR LISBOA
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NUCLEO NORTE NUCLEO SUR COLATERALES TMA MADRID (3 SECTORES)
Figura 1. Sectores Madrid A ce y FlR,s co/alera/es.