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El "Mal de O´kelly" o No hay peor "ciego" que el que no quiere "oír" De interés para todo aquel que tenga curiosidad por conocer el problema que existe alrededor de la congestión y las demoras visto desde el lado de los acusados, este artículo inédito aborda la polémica que se suscitó con ocasión de la publicación en el mes de agosto de 1997 de un artículo en la revista Mach.82 perteneciente al sindicato de pilotos "SEPLA", que sirvió de excusa a un piloto para atacar con saña al colectivo de controladores aéreos en general y a los del aeropuerto de Barajas en particular. Esta es la respuesta a ese piloto. Aquí se realiza un análisis de las acusaciones de incompetencia y desidia que causan la congestión del tráfico aéreo, y se ofrecen diversos argumentos que echan por tierra las dudosas intenciones de ese piloto. A pesar de ser enviado para su publicación, la dirección de la revista optó por no publicarlo.

+++ Introducción Cuando en el mes de agosto pasado leí en Mach.82 el artículo de Juan Carlos Lázaro Aparicio titulado "Apostemos por el ATC", en el que se hacía un "llamamiento a la comprensión y al entendimiento" hacia el colectivo de controladores de cara a la próxima implantación de los procedimientos APATSI en el aeropuerto de MadridBarajas y a la reestructuración del TMA de Madrid, no pude dejar escapar una leve sonrisa al comprobar la candidez con la que el firmante del artículo hacía llegar a sus compañeros pilotos las modificaciones que se iban a llevar a cabo. Y, en efecto, no me equivocaba. Nuevos procedimientos para Barajas Antes de nada, es necesario aclarar en primer lugar, que tanto una como otra implementación no dependen del control del tráfico aéreo propiamente dicho, sino de la entidades responsables de la gestión operativa de la navegación aérea y de las que promulgan las normas, esto es: OACI, CEAC, Eurocontrol, Aviación Civil y AENA, en el orden que más guste. En segundo lugar, quiero apuntar que los procedimientos APATSI (Interfaz aeropuerto-control aéreo), cuyos estudios inició la CEAC en 1992, tienen como objetivo -y cito textualmente- "...mejorar la capacidad de los aeropuertos y del espacio aéreo circundante sin afectar los niveles de seguridad, ni la protección ambiental". Al año siguiente, en 1993, se presentó el informe final que identificaba 12 procedimientos, basados en disposiciones de la OACI, que deberían ser implantados no sólo en Barajas, sino en todos los aeropuertos europeos. Estos procedimientos vienen recogidos en el "Manual CEAC sobre procedimientos ATC comprobados", cuya implantación está sujeta "a la reglamentación de los Estados de la CEAC, así como a las limitaciones ambientales locales, la configuración del aeropuerto, la naturaleza y densidad del tráfico local y a la experiencia y capacitación de los controladores" (sic). Precisamente, uno de esos procedimientos se basa en la experiencia llevada a cabo en el aeropuerto de Madrid-Barajas, que consiste en adelantar el umbral de la pista de aterrizaje (la 33) al objeto de aumentar la capacidad ATC al verse reducido el tiempo que emplea la aeronave que espera para salir de otra pista (la 36), cuando estas se cruzan. He de hacer notar, que la petición de esta mejora dormía el sueño de


los justos dentro de algún cajón, mientras los controladores de la torre de Barajas y de Aproximación Madrid la exigían una y otra vez con objeto de paliar, en lo posible, la creciente congestión que sufrían aeropuerto y TMA, y la consiguiente tensión para los controladores de una y otra dependencia. Aumento de la capacidad Por fin, como de todos es sabido, esa modificación se llevó a cabo en 1992, viéndose favorecida con ella la capacidad hasta los 50 movimientos/hora, que hoy persiste. ¿A donde quiero llegar con estas explicaciones?, pues aparte de hacer alguna puntualización al artículo del Sr. Lázaro, mi intención es destacar que no parecen ser los controladores de Barajas quienes tengan un particular interés por demorar el tráfico aéreo, sino más bien todo lo contrario, como así ha quedado probado con los datos que la delegación sindical de los controladores de esa dependencia ha aportado en el número de diciembre pasado de Mach.82, en contestación a las difamaciones -cuando no libelo- dignas de una bonita querella, vertidas en esta revista por un piloto, y de las que más adelante me ocuparé al ser ese el tema de fondo que me trae a estas páginas. El TMA de Madrid En cuanto a la segunda parte del artículo del Sr. Lázaro, "La reorganización del TMA de Madrid", alabo y aplaudo la llamada de atención que hace a sus colegas pilotos cuando dice: "Debemos ir mentalizándonos todos... de que nos vamos a ver obligados a mantener una cierta altitud y velocidad", reconociendo quizá una indisciplina que nosotros -los controladores aéreos- percibimos con frecuencia, y que por conveniencia de la fluidez del tráfico a veces toleramos (velocidades demasiado rápidas o demasiado lentas, regímenes de ascenso o descenso inadecuados, variaciones en las derrotas asignadas, etc). Más adelante añade: "...en determinados momentos del día este tipo de maniobra será completamente imposible de realizar" , pareciendo reconocer que, llegado el momento, no será una cuestión de gestión de espacio aéreo por parte del ATC, o de controladores más o menos competentes, sino sencillamente que la consecución "de libro" de un procedimiento determinado dependerá, entre otras múltiples variables, de la demanda de uso de espacio aéreo, porque el ATC, a pesar del empeño que ponen muchos de los asociados a SEPLA, no es una ciencia exacta y, por desgracia, no siempre dos por dos resulta ser cuatro. Ya en su último párrafo, dejo de estar de acuerdo con él cuando dice: "no se trata de inventar nada, sino de copiar lo que es operativo en otros países", a lo que yo le remito a los condicionantes para la implantación de los procedimientos APATSI expuestos más arriba, además de que no es una cuestión de inventar, sino de reinventar, adaptar y ajustar a las necesidades locales, lo que resulta -por lo ya apuntado- un poco más difícil de conseguir de lo que el Sr. Lázaro y muchos de sus compañeros suponen. Y finaliza: "Debemos ser tan exigentes con nosotros como lo somos cuando estamos en Londres, París, Nueva York, etc", con lo que reconoce mi línea de pensamiento anterior de cierta indisciplina por parte de algunas tripulaciones -que no todas-, quizá por estar en "terreno conquistado". Un ignorante entra en escena Si bien en agosto el artículo de D. Juan Carlos Lázaro no merecía una respuesta escrita por mi parte al ser un artículo correcto en el fondo, aunque poco acertado en la forma, el tema cambia cuando precisamente otro piloto de SEPLA, no sólo desprecia la información aportada por el Sr. Lázaro, sino que poco menos que pide la cabeza precisamente de quienes aquél pretende "ayudar". Así, en el número


de noviembre de Mach.82, el Comandante "de aviación" Gonzalo O´kelly Pérez, contestaba al Sr. Lázaro con un artículo titulado "Apostemos por tener un ATC", en el que parece confundir la información que se daba en aquel artículo respecto de los procedimientos que se iban a implantar en Barajas y la nueva configuración del Area Terminal de Madrid (ambas actuaciones tanto o más pedidas por controladores que por controlados, insisto), con el apoyo al colectivo de controladores. Así, entiendo que este señor escriba: "no podía creer que me estuviera pidiendo mi apoyo para ese colectivo", demostrando con ello no haber leído el artículo que pretende criticar -ya que del título seguramente no ha pasado- y se lanza sin red a hacer manifestaciones carentes en su mayor parte de sentido. Porque de haber leído el artículo, se hubiera dado cuenta que no se estaba pidiendo limosna para los controladores, sino paciencia mientras se implantan unos nuevos procedimientos por parte de la administración de navegación aérea nacional (que van a mejorar la capacidad ATC -la declarada y la otra-, así como la operatividad), y comprensión hacia quien es la imagen externa del sistema -el controlador aéreo- mientras se ajustan esos procedimientos. No hay peor "ciego" que el que no quier "oír" . Algunas explicaciones Me saltaré los ataques hacia las operaciones en Barajas, porque mis compañeros de esa dependencia ya contestaron, aportando datos más que suficientes, a las falsas acusaciones vertidas por el sr. O´Kelly. Acusaciones falsas con conocimiento de causa, por cierto, ya que este Comandante "de aviación" ha tenido como Jefe de la Oficina Técnica de su compañía- puntual y completa información sobre todo lo que acontece en el ATC español a través de la revista "ATC MagazineRevista Española de Control de Tráfico Aéreo", que editamos los controladores, por haberla estado recibiendo, al igual que cientos de profesionales y ejecutivos de todas las compañías aéreas que operan en España, desde que se iniciara su publicación en el año 1994. Por tanto, conoce de primera mano los procedimientos de la CEAC arriba mencionados (ATC magazine nro. 5 de Julio de 1995) o la problemática de Barajas y las soluciones propuestas por sus controladores (ATC magazine, nro. 11 de enero de 1997), o todo lo relacionado con el control de afluencia (ATC magazine nro. 4 de abril de 1995), o los procedimientos que aplicamos -cuando se puede- para ahorrar combustible a las compañías aéreas (ATC magazine nro.3 de enero de 1995), por mencionar tan solo algunos ejemplos. Tampoco me voy a parar a rebatir sus argumentaciones sobre el control de afluencia, ya que en la misma revista en la que este señor pedía nuestra cabeza, se publicó un extenso artículo al respecto firmado por controladores aéreos, que estoy seguro el sr. O´kelly NO se ha molestado en leer. Y es que no hay peor "ciego" que el que no quiere "oír". En cuanto a que con configuración sur -aterrizaje en pista 18- tenga, como asegura en su texto, que dar antes una vuelta a Castilla-La Mancha, si bien puedo reconocer que, sin tanta exageración, sí existen circunstancias que alargan la fase de aproximación a esa pista, y es justo reconocer la incomodidad y duración del procedimiento actual -se utiliza poco la llegada SMA 1D, por ejemplo- también hay que reconocer que no es por sistema, ni a todas las horas del día, sino puntualmente y quizá porque algún piloto no ha cumplido adecuadamente con las instrucciones ATC, o por meteorología, o por demasiada afluencia de tráfico, o por lo que sea. De todas formas, invito al sr. O´kelly a que nos visite en Control Madrid para comprobar lo mal que lo hacemos, aunque quizá se lleve alguna desagradable sorpresa. Por cierto, ¿conoce Madrid ACC?, ¿ha visitado la Torre de control de Barajas? ¿Ha estado en alguna dependencia de control?. No hay peor "ciego" que el que no quiere "oír".


El "Mal de O´kelly" No obstante, la nueva configuración del TMA de Madrid con nuevas ayudas a la navegación y nuevos procedimientos -siempre conservadores, seguridad manda-, espera solucionar -aún con limitaciones- muchos de los problemas ya conocidos. Por cierto, hay que recordar a los malintencionados afectados por el "Mal de O´kelly", [dícese de quien, siendo ciego, se hace también el sordo para fastidiar] y seguidores, que la sierra norte no la hemos puesto allí los controladores, sino Dios, faltaría más. En cuanto a su comentario: "Incluso conozco algún caso de incumplimiento flagrante de la función 5 (notificar a los organismos pertinentes respecto de las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento y auxilio a dichos organismos cuando convenga). Y no lo sé de oídas, me ocurrió a mí" . Quizá este piloto se refiere a cuando, en uno de los accidentes aéreos que tuvo durante los 15 años que sirvió como piloto militar en el Ejército del Aire, por desgracia colisionó en vuelo y cayó en aguas canarias, tardando el SAR, por razones que no vienen al caso, varias horas en acudir en su ayuda. Si es a esta ocasión a la que se refiere, no entiendo por qué involucra al control aéreo civil en algo en lo que no tiene nada que ver, lo que me lleva a pensar que está mintiendo a sabiendas para darse importancia ante alguien, afianzar su injusta crítica y conseguir quien sabe qué. Si es a otra ocasión a la que se refiere, le aconsejo que acuda a un juez, lo denuncie y se deje de pamplinas. En cuanto a manifestar taxativamente que la expansión de la aviación comercial española está seriamente coartada por culpa del ATC (¡que poco original!), no sólo denota de nuevo ignorancia (o quizá intenciones poco honorables), sino que tampoco lee la revista Mach.82 -como sospechaba-, ya que de hacerlo, se enteraría de qué es en realidad lo que coarta y encorseta el desarrollo del transporte aéreo desde los años 60 -no sólo en España, sino en Europa y en el mundo-. Si lo hiciera, habría leído -y siento tener que hacerme publicidad- mi artículo en dos partes publicado en esta revista en sus números 76 y 78 del año 1994, titulado: "¿Qué pasa en Europa?. Una aproximación a la situación actual del ATC", donde realizo un análisis de los problemas pasados que condicionan el presente y, en menor media, el desarrollo futuro del transporte aéreo, y que tienen en la liberalización y en el crecimiento incontrolado de la aviación comercial -y no en el ATC- los dos mayores peligros para el futuro de este negocio. Si lo hubiera leído, nos habríamos librado todos de leer el penoso artículo que nos ocupa, o quizá no; el "Mal de O´kelly" siempre acecha. La irresponsabilidad de los afectados No obstante, no es mi intención ignorar en este mi personal análisis algunas paradojas y situaciones curiosas que suceden en el ATC, que hay que estudiar y solucionar, pero que desde luego nunca justifican un ataque tan irracional y descarnado como el que nos ha inferido este señor en la más pura línea de periodistas de segunda (para salvar audiencias y ganar lectores a falta de otros temas ya pasados de moda), profesores de universidad de tercera (con ganas de publicidad para vender más libros) y presidentes de compañías aéreas de cuarta, (más preocupados por salvar su sillón, echando sobre otros la culpa del fracaso de su propia gestión, que justifique la pérdida de pasaje, la falta de puntualidad o la merma de beneficios en sus cuentas de resultados). Aunque, si tienen como asesores a "especialistas" de la talla del sr. O´kelly, no me extraña que los "Iralas", los "Hidalgos" y otros, vayan manifestando a los medios de comunicación las tonterías que estamos hartos de leer y escuchar. Sólo un botón de muestra: ¿cómo es posible que se creen compañías aéreas, se compren más, y más grandes aviones y se abran nuevas rutas, sin haber calculado previamente si la infraestructura de gestión del espacio aéreo


podrá asumir el aumento de tráfico, o si los aeropuertos disponen de infraestructuras y capacidad para acoger tantos aviones y el incremento de pasajeros asociado? Pues eso es lo que se está haciendo. Ahí está la verdadera incompetencia -y demasiadas ansias de ganar dinero camufladas de servicio público - y no en los "guardias de tráfico" que se limitan a cumplir con las normas que otros les dictan, a trabajar como pueden con las herramientas que otros diseñan y a no permitir que haya tantos aviones en vuelo que llegue a ser inseguro volar. La reincidencia Para poner la guinda, en el pasado número de Mach.82 y amparado en el a veces mal entendido "principio constitucional de la libertad de expresión", este señor vuelve a las andadas y arremete de nuevo contra nosotros. Bajo el título de "Primer aniversario del gran apagón" -¡amenaza con volver sobre el tema en años sucesivos!-, utiliza como excusa un título distinto para volver sobre lo mismo, encontrándonos con que el 70 % de ese artículo -o lo que sea-, es repetición del anterior, un 10 % es sobre el apagoncito de marras y el otro 20 % restante es para, haciendo gala de una ironía trasnochada, echar más leña al fuego sobre lo mismo y hablar de temas que no vienen al caso. La conclusión Lo cierto, es que a mi este señor me empieza a preocupar. Porque demostrado que no tiene ni idea de lo que escribe -y posiblemente de lo que habla-, demostrado que no tiene interés por conocer absolutamente nada de lo que ocurre a su alrededor profesionalmente hablando, y demostrado que quiere darse importancia para conseguir, quizá, el deseado puesto de Jefe de Operaciones (cargo al que decía aspirar en una entrevista realizada hace años para un boletín de su compañía), yo como otros muchos- me pregunto: ¿cómo es posible que un Comandante de Boeing 767 pueda tener el odio que demuestran sus escritos hacia el colectivo de controladores aéreos, cuando es en este colectivo precisamente en el que tiene que depositar la seguridad de la separación de su avión (y los cientos de pasajeros que transporta) con respecto a otros vuelos? Si yo fuera pasajero y odiase tanto a los controladores aéreos probablemente no volaría, mucho menos si fuera piloto de línea aérea. Quizá esa fobia (o rara especie de envidia) debiera ser objeto de un profundo estudio por parte del psicólogo del CIMA, no lo sé. De momento, cuando vuele en algún avión de Spanair preguntaré quién es el piloto al mando, para, llegado el caso, esperar al próximo vuelo o elegir otra fecha menos indigesta, ya que no viajaría tranquilo con un piloto que respeta tan poco a la parte del sistema que le hace posible el vuelo seguro, además de que nadie sabe por donde puede salir en caso de surgir problemas arriba. Como se evidencia, no puedo esconder que estoy más que molesto con las manifestaciones de este piloto. No porque las haya hecho -la libertad de expresión le ampara y lo respeto-, sino porque, como espero haber demostrado en estas líneas, lo ha hecho sin argumentos veraces, sin datos y con previsible mala fe. Además, me preocupa que haya otros pilotos que, sufriendo del mismo "Mal", piensen a ojos cerrados como este señor y tengan el mismo poco interés por conocer los problemas del ATC y sus soluciones. Debe ser mejor de esa manera, porque siempre se le puede echar la culpa a otro de los errores propios. Una pena.


La propuesta Para finalizar, deseo hacer una propuesta dirigida a todos los profesionales serios del transporte aéreo -que los hay y a montones-: hagamos vuelos de familiarización -de verdad- los unos y visiten las dependencias de control los otros. Conozcamos los problemas que tenemos a diario y busquémosles soluciones profesionales, sensatas y alejadas del revanchismo que propugna el sr. O´kelly y su síndrome. Organicemos entre pilotos y controladores una Convención a nivel nacional sobre Transporte Aéreo, que sea un foro de debate donde se recojan todas las áreas en las que están inmersas nuestras respectivas profesiones, que nos ayude a conocernos mejor, a ser constructivos, y a mantener al Transporte Aéreo como el medio más seguro de desplazamiento que existe. De ese modo, quizá consigamos entendernos mejor y llegar a formar un indisoluble equipo que mire hacia adelante buscando, con ilusión y esperanza, la mejor evolución posible de la Navegación Aérea en general y del Transporte Aéreo en particular. El reto es difícil, pero está en nuestras manos... Jorge Ontiveros Control Madrid Enero de 1998


El mal de okelly