El "Mal de O´kelly" o No hay peor "ciego" que el que no quiere "oír" De interés para todo aquel que tenga curiosidad por conocer el problema que existe alrededor de la congestión y las demoras visto desde el lado de los acusados, este artículo inédito aborda la polémica que se suscitó con ocasión de la publicación en el mes de agosto de 1997 de un artículo en la revista Mach.82 perteneciente al sindicato de pilotos "SEPLA", que sirvió de excusa a un piloto para atacar con saña al colectivo de controladores aéreos en general y a los del aeropuerto de Barajas en particular. Esta es la respuesta a ese piloto. Aquí se realiza un análisis de las acusaciones de incompetencia y desidia que causan la congestión del tráfico aéreo, y se ofrecen diversos argumentos que echan por tierra las dudosas intenciones de ese piloto. A pesar de ser enviado para su publicación, la dirección de la revista optó por no publicarlo.
+++ Introducción Cuando en el mes de agosto pasado leí en Mach.82 el artículo de Juan Carlos Lázaro Aparicio titulado "Apostemos por el ATC", en el que se hacía un "llamamiento a la comprensión y al entendimiento" hacia el colectivo de controladores de cara a la próxima implantación de los procedimientos APATSI en el aeropuerto de MadridBarajas y a la reestructuración del TMA de Madrid, no pude dejar escapar una leve sonrisa al comprobar la candidez con la que el firmante del artículo hacía llegar a sus compañeros pilotos las modificaciones que se iban a llevar a cabo. Y, en efecto, no me equivocaba. Nuevos procedimientos para Barajas Antes de nada, es necesario aclarar en primer lugar, que tanto una como otra implementación no dependen del control del tráfico aéreo propiamente dicho, sino de la entidades responsables de la gestión operativa de la navegación aérea y de las que promulgan las normas, esto es: OACI, CEAC, Eurocontrol, Aviación Civil y AENA, en el orden que más guste. En segundo lugar, quiero apuntar que los procedimientos APATSI (Interfaz aeropuerto-control aéreo), cuyos estudios inició la CEAC en 1992, tienen como objetivo -y cito textualmente- "...mejorar la capacidad de los aeropuertos y del espacio aéreo circundante sin afectar los niveles de seguridad, ni la protección ambiental". Al año siguiente, en 1993, se presentó el informe final que identificaba 12 procedimientos, basados en disposiciones de la OACI, que deberían ser implantados no sólo en Barajas, sino en todos los aeropuertos europeos. Estos procedimientos vienen recogidos en el "Manual CEAC sobre procedimientos ATC comprobados", cuya implantación está sujeta "a la reglamentación de los Estados de la CEAC, así como a las limitaciones ambientales locales, la configuración del aeropuerto, la naturaleza y densidad del tráfico local y a la experiencia y capacitación de los controladores" (sic). Precisamente, uno de esos procedimientos se basa en la experiencia llevada a cabo en el aeropuerto de Madrid-Barajas, que consiste en adelantar el umbral de la pista de aterrizaje (la 33) al objeto de aumentar la capacidad ATC al verse reducido el tiempo que emplea la aeronave que espera para salir de otra pista (la 36), cuando estas se cruzan. He de hacer notar, que la petición de esta mejora dormía el sueño de