Comunicaciones aeronáuticas
Comunicaciones aeronáuticas para el futuro, y más allá ... Jorge Ontiveros Controlador aéreo La capacidad de comunicación de las aeronaves que se emplean en el transporte aéreo, se está viendo expandida a una velocidad impensable hace tan solo un par de décadas cuando, a finales de los años 80, el concepto CNS/ATM (Comunicaciones, Navegación y Vigilancia – Gestión del tráfico aéreo) hizo acto de presencia en el teatro de operaciones de vuelo con objeto de servir de apoyo a la modernización del obsoleto y sobrecargado sistema de control de tráfico aéreo de ciertas áreas del globo. Es más, no resulta aventurado afirmar, que la evolución de los sistemas y redes de comunicaciones ha sido tan decisiva como la experimentada por la tecnología aeronáutica. Y hasta podría decirse, que de nada habría servido que lo hiciera la segunda si la primera se hubiera quedado estancada. Por fortuna no ha sido así, y hoy contamos con soluciones y proyectos que responden a las necesidades que, en materia de comunicaciones, va a plantear la aviación en el futuro, y más allá...
Introducción La necesidad de comunicaciones de la aviación ha cambiado conforme el tráfico aéreo crecía y, en la actualidad, hace uso de tecnología avanzada con la que a las tripulaciones les es posible intercambiar información con su compañía aérea, así como interactuar con el sistema de gestión de tráfico aéreo. Para llegar hasta aquí, desde mediados de los 80 las comunicaciones han ido migrando, para ciertos aspectos de la operación de vuelo, desde la voz a los datos con objeto de mejorar la eficiencia de los operadores, la eficacia en la provisión del servicio de tránsito aéreo y la seguridad de vuelo. Resulta especialmente llamativo el hecho, de que los aviones puedan enviar de forma automática y en tiempo real información no solo de su posición, sino también de sus actuaciones y prestaciones. Tanto, que no es extraño que una tripulación reciba en cabina un mensaje escrito procedente de su compañía informándole, por ejemplo, que el ángulo con el que ha rotado ha sido excesivo, que la velocidad que mantiene supera la establecida en los procedimientos, o que va justo de combustible. Entonces, ¿por qué es necesario ampliar el abanico de posibilidades si parece que las comunicaciones van sobre ruedas? Pues, sencillamente, porque el ritmo de crecimiento y la necesidad de mejorar la productividad del sistema y la seguridad de vuelo, imponen que se continúe investigando, desarrollando e implantando soluciones estandarizadas para necesidades todavía no exigidas hoy. O quizás sí... ACARS, INMARSAT y HFDL En los años 70, los aviones comenzaron a ser equipados con ordenadores. Esta circunstancia abrió la puerta al desarrollo, en 1978, de un sistema digital de comunicaciones de datos al que se denominó ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System). Un sistema, que conectado a los equipos de comunicaciones de a bordo que trabajan
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en las bandas de VHF (Very High Frecuency) y HF (High Frecuency) o al equipo de comunicaciones vía satélite (Satcom), permite el envío y recepción de mensajes a través de una red automatizada de estaciones de tierra que está conectada a un sistema distribuidor centralizado cuya función consiste en enrutar los mensajes de forma automática entre el avión y el receptor de tierra, y viceversa1 . Al margen de otros factores, la razón del éxito del ACARS y de que siga plenamente operativo en la actualidad, también se ha debido al apoyo que durante cerca de 30 años le ha proporcionado la red INMARSAT (INternational MARitime SATellite
organization), una organización internacional creada en 1979 que opera un sistema mundial de comunicaciones móviles por satélite, en principio fundada para mejorar las comunicaciones marítimas con objeto de incrementar la seguridad en las rutas marítimas (www.inmarsat.com). 1 SITA y ARINC son los principales proveedores del servicio de enlace de datos ACARS.