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Rivista per i soci dell’Automobile Club di Milano

SPECIALE GRAN PREMIO D’ITALIA

LA FESTA DELLA F.1

Autoclub & Via! N. 2/2010 – Anno LIV – E 0,70

A Monza la corsa più bella dell’anno


LO HA ELETTO IL CONSIGLIO DIRETTIVO VOTATO DAI SOCI

CARLO EDOARDO VALLI E’ IL NUOVO PRESIDENTE DELL’AUTOMOBILE CLUB DI MILANO Vicepresidenti sono stati eletti Simonpaolo Buongiardino e Geronimo La Russa. Consiglieri: Massimiliano Ermolli, Eros Maggioni, Bruno Longoni, Gian Galeazzo Monarca, Michele Nappi, Enrico Radaelli In seguito al risultato delle elezioni dello scorso 22 luglio si è insediato il nuovo Consiglio direttivo dell’Automobile Club Milano che resterà in carica per il quadriennio 2010 – 2014. Nella sua prima seduta, tenutasi il 28 luglio, il Consiglio direttivo ha eletto Carlo Edoardo Valli presidente dell’Automobile Club Milano. Vicepresidenti sono stati eletti Simonpaolo Buongiardino e Geronimo La Russa. Il Consiglio direttivo dell’Automobile Club Milano eletto dall’Assemblea dei Soci è inoltre composto dai consiglieri Massimiliano Ermolli, Bruno Longoni, Eros Maggioni, Gian Galeazzo Monarca, Michele Nappi, Enrico Radaelli. Carlo Edoardo Valli ricopre attualmente la carica di presidente della Camera di Commercio di Monza Brianza, è membro del Consiglio direttivo dell’Università Cattolica di Milano e per molti anni è stato autorevole presidente di Confindustria di Monza e Brianza. E’ il quattordicesimo presidente nella storia dell’Automobile Club Milano, Associazione fondata il 3 giugno 1903 che oggi conta più di 55.000 soci. “Ringrazio il commissario straordinario Massimiliano Ermolli e il direttore Fabrizio Turci per il lavoro svolto nei mesi che hanno preceduto le elezioni - ha dichiarato il presidente Valli appena eletto. Lavorerò con serietà ed impegno nell’interesse dell’Automobile Club Milano confortato dal supporto di tutto il Consiglio Direttivo e della struttura dell’Associazione”.

CARLO EDOARDO VALLI Presidente AC Milano SIMONPAOLO BUONGIARDINO Vicepresidente AC Milano

GERONIMO LARUSSA Vicepresidente AC Milano


S O M M A R I O

AUTOCLUB & VIA!

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n. 2/2010 – agosto 2010 - Anno LIV Direttore

Fabrizio Turci Direttore dell’Automobile Club di Milano

Direttore responsabile Responsabile della redazione Collaboratori fissi Segretaria di redazione

Sommario

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Gianfranco Chierchini Paolo Moroni Gianni Cattaneo, Paolo Montagna, Paolo Redaelli Umberta Testa

A questo numero hanno collaborato: Carlo Baffi, Paolo Ciccarone, Paolo D’Alessio, Chiara Somaré

Con il Gp d’Italia la stagione è a tre quarti del suo cammino.I giochi non sono fatti ancora, ma si capisce chi può puntare al titolo e chi non più. Una sfida decisiva sulla pista più bella del mondo.

IL NOSTRO CLUB La tessere Aci 2010

pag.6

Le nostre delegazioni

pag.8

Omaggio sociale 2010

pag.9

L’avvocato per i soci di Chiara Somarè

pag.10

Notiziario

pag.11

CorsI di guida sicura dell’AC Milano

pag.18

I viaggi per i soci

pag.22

SERVIZI

28

36

SPECIALE GP D’ITALIA F1 Un Mondiale ancora aperto di Paolo Ciccarone

pag.24

Machine & Piloti di Carlo Baffi

pag.28

Monoposto a confronto di Paolo D’Alessio

pag.36

Guida alla corsa

pag. 38

Le vittorie del Biscione a Monza di Paolo Moroni

pag.40

Albo d’oro della corsa

pag.44

Quando i giornalisti battevano a macchina di Paolo Montagna

pag. 47

Direzione e redazione: Corso Venezia, 43 - 20121 Milano - Telefono 02 7745 239 Fax 02 7745 201 - stampa@acimi.it Pubblicità: ACP&Partners - Autodromo Nazionale Monza Via Vedano, 5 - 20052 MONZA -Tel. 039 2482347 n. 2/2010 - Stampa: Rotolito Lombarda S.p.A.- Pioltello (Milano) Fotolito e Videoimpaginazione: “Graphic Srl - Milano” - Spedizione in abbonamento postale comma 20, lettera B, articolo 2, Legge 23/12/96 n°662 - pubblicità 45% - Milano. Aut. del Tribunale di Milano n. 4495. Euro 0.70 (IVA compresa). Edizioni Acinnova, Corso Venezia, 43 Milano.

12 squadre , 24 piloti: palmares, biografie, note e informazioni dei protagonisti del Campionato mondiale di F1 2010.

Un confronto tecnico tra Ferrari, McLaren, e Mercedes le 3 monoposto top del Mondiale 2010

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Omaggio ai 100 anni dell’Alfa Romeo. Le vittorie del Biscione sulla pista di casa


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il nostro club

Nella sede ACM di corso Venezia 43 e in tutte le delegazioni di Milano e provincia

Pratiche auto scontate per i soci Assistenza completa per il disbrigo di qualsiasi pratica per tutti gli automobilisti. I soci hanno diritto ad uno sconto del 20% sui diritti d’agenzia. • trasferimenti di proprietà • perdite di possesso in seguito a furto • radiazioni per esportazione definitiva all’estero conferme validità e duplicati delle patenti, conversioni patenti straniere e militari, traduzioni patenti straniere per circolare in Italia, riconoscimento patenti emesse da un Paese UE (Unione Europea) • certificati di proprietà (duplicati) • estratti cronologici • immatricolazioni e reimmatricolazioni • ipoteche (iscrizioni e cancellazioni) • ricerca intestatari veicoli • trasporto merci per conto proprio (autorizzazioni) • revisioni autovetture. ORARIO SPORTELLI DELLA SEDE DI CORSO VENEZIA PER TUTTE LE PRATICHE AUTOMOBILISTICHE: dal lunedì al venerdì ore 8,30 - 12,45 / 14,15 - 17 MEDICO PER VISITA RINNOVO PATENTE: dal lunedì al venerdì ore 16 - 17 (mercoledì anche 11,30 - 12,30) PAGAMENTO DELLE TASSE AUTOMOBILISTICHE: dal lunedì al venerdì ore 8,30 - 11,30 / 14,15 - 15,30 Gli utenti devono presentarsi con la carta di circolazione del mezzo per il quale si vuole effettuare il pagamento, il codice fiscale dell’intestatario del veicolo e l’ultimo bollo pagato (per i rinnovi) TUTTI I PAGAMENTI POSSONO ESSERE EFFETTUATI OLTRE CHE PER CONTANTI ANCHE TRAMITE BANCOMAT O CARTA DI CREDITO DINERS Gli orari di apertura delle delegazioni ACM decentrate sono reperibili sul sito www.acimi.it

Le Tessere ACI

2010 AL SERVIZIO DEL MONDO CHE SI MUOVE


ASSOCIAZIONI 7

ACI GOLD

ACI SISTEMA

ACI ONE

La tessera a copertura totale per l’automobilista. Soccorso stradale e assistenza completa per qualunque auto su cui il socio si trovi a viaggiare in Italia e nel Paesi UE. Tutti i servizi ACI a disposizione. Euro 89

I servizi più importanti ad un costo limitato. Soccorso stradale per qualunque auto su cui il socio si trovi a viaggiare in Italia. Assistenza completa al solo veicolo iscritto. In più altri servizi tra cui l’assistenza medica in viaggio. Euro 69

È la tessera pensata appositamente per chi utilizza l’auto in ambito locale entro i confini della propria regione. Oltre ad altri servizi essa prevede infatti un soccorso stradale “regionale” e tariffe agevolate per altre richieste di soccorso. Euro 35

ACI VINTAGE La tessera per i collezionisti di auto e moto d’epoca. Assistenza fino a 10 mezzi con una sola tessera. Perfetta per gli spostamenti anche con la vettura di tutti i giorni. Abbonamento gratis a “Ruoteclassiche”. Euro 99

Con la tessera in tasca il socio non è mai solo ovunque si trovi, in Italia e nei Paesi dell’Unione Europea.

ACI OKKEI NOVITÀ 2010 Due soccorsi stradali in Italia, qualsiasi mezzo tu stia guidando, moto o auto, anche se non è il tuo, più spese di viaggio/pernottamento se il veicolo non è riparabile in giornata con bonus di 50 euro. Inoltre: biglietti per concerti, corsi di Guida Sicura, GP di Formula 1 a Monza, valutazione di carrozzeria e meccanica per preventivi gratuiti e riparazioni a tariffe controllate. Infine Tutela legale, rimborso corsi di recupero punti patente, sconti “Show your Card! “. Euro 39

ACI VIAGGI ACI AZIENDA ACI CLUB Tutti gli sconti e le agevolazioni riservate ai soci con esclusione dei servizi auto. Possibilità di estensione alle tessere con “soccorso auto” a tariffe preferenziali. Euro 20

Tessera per il soccorso e l’assistenza delle flotte aziendali piccole e grandi. Servizi su misura per ogni tipo di veicolo, dalla motocicletta all’automobile ai mezzi personali. Prezzi a richiesta

Per chi è già socio, il modulo per il viaggiatore e la sua famiglia. Per l’assistenza sanitaria completa in viaggio, per l’assicurazione contro l’annullamento del viaggio di qualunque tour operator e per l’assicurazione dei bagagli. Euro 39 per i già soci


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SERVIZI

il nostro club

LE NOSTRE DELEGAZIONI 55 uffici a Milano e provincia a disposizione dei soci e di tutti gli automobilisti MILANO

VIALE ESPINASSE

Con locali e arredi rinnovati e soprattutto con nuovi e più estesi servizi , la delegazione di viale Espinasse 137 ha riaperto i battenti all’inizio di quest’anno con una nuova gestione affidata alla responsabilità del signor Giovanni Tasselli che ha al suo attivo un’esperienza ultraventennale nel settore . Questa delegazione si trova al primo piano della palazzina d’ingresso di quello che fin dai primi anni 70 fu uno dei centri di assistenza e servizio ai soci più importanti dell’AC Milano e che ancora oggi conta su alcuni vari servizi tecnici e un autolavaggio. Gli orari di apertura della delegazione, (telefonico + fax 02 3086690) sono 8.3012.30/14.30-17.30, dal lunedì al venerdì; sabato mattina 9-11. Per ora i bolli si possono pagare solo la mattina (sabato escluso), ma più avanti il servizio potrebbe essere esteso al pomeriggio. Possono essere espletate tutte le pratiche auto/moto. Il medico per la visita di rinnovo della patente è presente il venerdì alle 16,30 senza appuntamento. Al piano terra della stessa palazzina è operativa una agenzia della Sara Assicurazioni che offre consulenza e polizze sia per l’auto (RC, furto incendio, ecc.) che per ogni altro rischio.

MILANO

S. RITA DA CASCIA

“Rinasce” in una sede più ampia e funzionale anche la ex delegazione Famagosta che si è spostata di poche centinaia di metri, sempre in zona Barona, in via S. Rita da Cascia nell’ammezzato interno del numero civico 23 ed ha mantenuto lo stesso numero telefonico (+fax) 02 89124283. La delegazione che è gestita da quasi vent’anni dalla famiglia Festa con l’aiuto di vari collaboratori, offre numerosi servizi ai soci: oltre all’espletamento di tutte le pratiche auto/moto, anche i servizi assicurativi auto e tutti i rami della Compagnia Sara (tel.02 89124271 – ag535b@saraagenzie.it), i viaggi e la biglietteria aerea/marittima della compagnia turistica Acitravel (tel. 02 89125901 – famagosta@acitravel.it), il noleggio auto Arval con marchio Guido. L’orario di apertura della delegazione, da lunedì a giovedì, è 9-13/15-18; venerdì orario continuato 9-16; sabato 9-12. I bolli si pagano la mattina (sabato escluso). Il medico per la visita di rinnovo patente è presente il martedì (h.15.45-16.15) e il venerdì (h. 13-13.30) previo appuntamento anche telefonico.

PROVINCIA

SESTO S. GIOVANNI

Ben visibile con le sue sei luminose vetrine che si affacciano su via Ercole Marelli al numero 64, nei pressi del centro città, quella di Sesto San Giovanni è una delle delegazioni “storiche” dell’Automobile Club di Milano essendo in attività fin dal 1953. Da qualche anno, esattamente dal 1977, la sua gestione è stata affidata al signor Cesare Vendramin che con i fratelli – titolari della delegazione di Paderno Dugnano opera da una trentina d’anni nel settore delle pratiche-auto. Socia e corresponsabile dell’attività è la signora Giusi Sinacri. Numerosi sono i soci ACI di questa delegazione che si avvale anche dell’appoggio dell’Agenzia Sara Assicurazioni gestita dal signor Augello. Gli orari di apertura , da lunedì a giovedì, sono 8,30-13/14,30-18; venerdì orario continuato 8,30-16 (pagamento bolli solo la mattina); sabato mattina aperto su appuntamento solo per i passaggi di proprietà. Anche il medico visita su appuntamento per il rinnovo della patente il giovedì tra le 15,30 e le 16,45. Telefono 02 22472577 – Sara 02 26224950. Naturalmente in questa delegazione possono essere espletate tutte le pratiche comprese quelle del trasporto Conto proprio/Conto terzi.


ASSOCIAZIONI

GALO E R IN R VOI! PE

OMAGGIO SOCIALE 2010 PER TUTTI I VECCHI E NUOVI SOCI

IL TELOIO un po’ telo un po’ accappatoio

A tutti coloro che rinnoveranno la tessera dell’Automobile Club Milano e a tutti coloro che si assoceranno per la prima volta, verrà consegnato quale omaggio di benvenuto nel club il “Teloio”, un pratico ed elegante accessorio multiuso per il mare o la piscina utilizzabile come accappatoio oppure come telo da stendere a terra o sulla sdraio. È realizzato interamente in cotone con tessitura a nido d’ape e con il logo “ACM” ricamato tono su tono; misura 1 metro per 11/2; 3 i colori disponibili: beige, tortora e verde

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il nostro club

L’AVVOCATO PER I SOCI a cura dell’avvocato CHIARA SOMARÈ

Con il MERCURIO D’ORO

GUIDA PERICOLOSA SEMPRE DOLOSA

Premiata la Delegazione ACM di piazza Frattini

Un disegno di legge vorrebbe inasprire le pene per chi causa incidenti derivanti da una guida rischiosa considerandola sempre dolosa Ho letto sulla stampa che è stato presentato un disegno di legge con il quale si vorrebbe modificare la normativa dell’omicidio conseguente un incidente stradale, nei casi in cui condotte particolarmente pericolose dei conducenti abbiano causato la morte di persone. Quali sono le differenze rispetto alla disciplina attuale? Qual è la migliore tutela per le vittime? Lettera firmata La proposta di legge vorrebbe ottenere ciascun singolo caso, le prove che maggiore correlazione tra le condotte consentano di applicare la disciplina violente e spericolate con l’afflizione di dell’omicidio doloso, cosa che la nuova pene più severe, che abbiano non solo normativa vorrebbe rendere più la funzione di punizione del singolo per semplice. Infatti, con la modifica si la gravità della sua condotta, ma anche vorrebbe rendere ben chiaro che porsi la funzione cosiddetta di “prevenzione alla guida di un veicolo in condizioni di generale”, ovvero che possa fungere da coscienza alterate non dovrebbe essere esempio e da monito per la collettività ricondotto alla semplice colpa, ma ed ottenere quindi, anche per questa considerato un atteggiamento doloso, via, una maggiore attenzione dei conovvero più grave del fatto di aver agito ducenti e la loro consapevolezza, che con negligenza, imperizia o non avendo contribuisca ad impedire la commissioosservato una norma. La differenza tra il ne dell’atto dannoso perseguito. dolo e la colpa può essere, semplificanUna prima modifica che si vorrebbe do, ricondotta alla piena volontà di introdurre si riferisce all’equiparazione commettere un fatto nel primo caso, del coma irreversibile alla morte, quanalla condotta imprudente e negligente do questo sia stato originato da un incinel secondo. È chiaro che se guido ad dente stradale o da un infortunio sul una velocità sproporzionata in un lavoro; una seconda modifica attiene centro abitato o passo il semaforo con il all’elevazione del minimo della pena rosso mi metto, coscientemente e che passa da due a tre anni. volontariamente nella condizione di Si prevede poi la possibilità che la pena causare incidenti, accettandone tutte le sia raddoppiata se il fatto è commesso conseguenze in ordine alla vita altrui. In da un soggetto che guidi con azzardo, questo caso non dovrebbe più essere temerarietà o aggressività manifesta. consentita la difesa che fa riferimento Le pene verrebbero aumentate anche alla “colpa eventuale”, in forza della quando la condotta è posta in essere da quale il conducente potrebbe difenderun soggetto che guida in stato di ebsi dicendo che lui l’incidente non lo brezza o sotto l’effetto di droghe. Parivoleva causare, che confidava sulle sue menti sarebbero aumentate le pene per abilità alla guida. il caso in cui siano causate lesioni persoCon la novella potrebbe vedersi ricononali. sciuta l’imputazione di omicidio doloso, Il disegno di legge prevede anche che ci mettendo l’accento sulla spericolatezza sia una diversa disciplina delle circodella condotta e sull’azzardo, a quella stanze attenuanti. Una prima variazione condotta verrebbe comminata una di rilievo attiene all’equiparazione del pena più grave. I conducenti è bene che coma irreversibile alla morte, per questa sappiano che se guidano in un certo via si otterrebbe quindi una maggiore modo il rischio che loro accettano è estensione dei soggetti tutelati. Vi è poi quasi una sfida alla sorte, perchè è una scelta nella descrizione delle conmolto probabile che se non sono lucido dotte che vuole mettere in rilievo il peposso causare gravi lutti. ricolo causato con comportamenti inNaturalmente, perchè i comportamenti sensati, come elevate velocità in centri cambino occorre che si faccia della abitati. Insomma, si vorrebbe dare uno buona informazione, nelle scuole e in strumento ai giudici di poter distingueogni dove, e che la giustizia sia più re, nella ricostruzione dei fatti, l’incidenferma nell’applicare con equità regole te che pur nella sua gravità è causato da condivise. una disattenzione, che solo con il concorso di più circostanze estranee al conPer porre quesiti i soci possono ducente hanno tragicamente causato la morte, da quei fatti che sono causati scrivere a: “L’avvocato dei soci” soltanto dalla assunzione di un “rischio” - redazione di “Via!” che è quasi una certezza. Con la legislaC.so Venezia, 43 - 20121 Milano zione attuale è più difficile ottenere, in

Un prestigioso riconoscimento alle qualità professionali

La delegazione dell’Automobile Club Milano di piazza Frattini, gestita dalla famiglia Piazzardi, ha ricevuto quest’anno il Premio Mercurio d’Oro, un ambito riconoscimento riservato ad aziende e professionisti particolarmente distintisi nel loro settore professionale. Il premio, che vanta una ormai lunga tradizione, vuole riconoscere e valorizzare le capacità e l’impegno di tutte quelle realtà commerciali italiane che fattivamente contribuiscono a formare e sostenere la realtà economica del Paese privilegiando la correttezza commerciale, lo spirito imprenditoriale e la serietà professionale. Alla cerimonia di premiazione svoltasi presso il centro congressi dell’Hotel Michelangelo hanno presenziato l’On. Enrico Pianetta, il Dott. Alan Rizzi, Assessore allo Sport e Tempo libero del Comune di Milano, iol Dott. Carmine Abagnale Vice Presidente della Commissione sicurezza del Comune di Milano e il Sig. Salvatore Bagnato, Presidente della Italcomet, socetà organizzatrice dell’evento. Oltre alla Delegazione Frattini, la Famiglia Piazzardi gestisce anche la Scuola guida di piazzale Maciachini.

In alto, il delegato Umberto Piazzardi riceve il Mercurio d’oro dall’assessore Alan Rizzi.Qui sopra, la famiglia Piazzardi: alla destra del delegato, la figlia Laura; alla sua sinistra la signora Virginia e l’altra figlia, Silvia


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Ora le tessere ACI sono anche carte prepagate ricaricabili

DAI PIÙ “VALORE” ALLA TUA TESSERA ! Danaro contante sempre in tasca senza costi aggiuntivi e senza canone annuo. Attivazione immediata anche se la tessera non è scaduta presso tutte le delegazioni ACI presentando semplicemente un documento d'identità e il codice fiscale

ACI ti regala una grande opportunità: associazione + carta prepagata ricaricabile, tutto in una sola tessera! Per attivarla basta effettuare la prima ricarica di denaro presso il tuo punto ACI oppure gli sportelli Bancomat del circuito QuiMultibanca oppure in Home banking. Potrai così utilizzarla, oltre che per beneficiare dei tradizionali servizi di assistenza e degli sconti Show your Card!, anche come strumento di pagamento su circuito VISA e PagoBancomat. Da oggi con la tua tessera puoi: • 'caricare' una somma di denaro (fino a € 5.000) per le tue spese quotidiane e per fare acquisti sicuri su internet • effettuare prelievi presso gli sportelli Bancomat • pagare il bollo e gli altri servizi presso i punti ACI • ricevere bonifici e accreditare lo stipendio, grazie al codice IBAN riportato sul retro della carta In più, hai il massimo della convenienza: • è senza canone annuo (paghi solo l'associazione) • la prima ricarica costa € 4,00, ogni ricarica successiva/prelievo costa € 1,50 La funzione di carta prepagata è disponibile sulle tessere Gold, Sistema, Okkei, Vintage, One e Club.

Esclusivo per i soci

Con “GUIDO” i vantaggi del noleggio a lungo termine NLT è una sigla sempre più diffusa. È la forma contratta di Noleggio a Lungo Termine: la società di noleggio mette una vettura a disposizione per un certo periodo (fino a 5 anni). In più fornisce tutti i servizi legati al veicolo, pagamento della tassa di proprietà ed assicurazione: dalla responsabilità civile obbligatoria a numerose coperture accessorie (come furto ed incendio), fino alla c.d. "Kasko pura" (che copre qualsiasi eventualità: per esempio, i danni provocati alla macchina, eventi naturali, atti vandalici). Resta a carico dell'utilizzatore solo il carburante. Il noleggio a lungo termine è un modo innovativo di concepire l'automobile, non più come una proprietà ma come un vero e proprio servizio, la mobilità di cui godere sempre. Con "GUIDO" si è al

volante di un'auto sempre perfetta, senza alcuna preoccupazione di gestione. Un'auto che non conoscerà mai svalutazione e per la quale non si avrà alcuna preoccupazione legata all'acquisto, gli accessori, gli optional, la percorrenza chilometrica annua ed il periodo di utilizzo. Al momento della sottoscrizione del contratto si versa un deposito cauzionale ed un anticipo e poi, per il periodo di noleggio, si paga un canone fisso mensile. Si può così vivere l'auto in totale libertà e tranquillità, senza dover pensare ad assicurazione, "bollo", manutenzione ed eventuali riparazioni. Per sapere quali Delegazioni aderiscono all'iniziativa vai sul sito www.acimi.it.


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NOTIZIARIO

il nostro club

ACI e Diageo contro la guida in stato di ebbrezza

“DIVERTITI RESPONSABILMENTE” Una campagna per la sensibilizzazione sui temi dell’alcol e della guida rivolta soprattutto ai giovani Automobile Club d’Italia e Diageo, azienda leader nella produzione e distribuzione di bevande alcoliche, si sono anche quest’anno impegnati in una grande campagna nazionale per la promozione e la sensibilizzazione sul tema dell’uso dell’alcol collegato alla guida. Con il patrocinio del Ministro della Gioventù, “Divertiti responsabilmente” , in svolgimento dai primi di giugno fino ai primi di ottobre, si rivolge soprattutto ai giovani, interessando numerose città e province facendo tappa anche in 180 delegazioni ACI. “Quasi la metà degli incidenti stradali in Europa – ha dichiarato il presidente ACI, Enrico Gelpi, in sede di presentazione dell'iniziativa – è imputabile all’alcol. Bisogna intervenire sull’educazione e la responsabilizzazione dei conducenti perché contro la guida in stato di ebbrezza la soluzione efficace deriva dall’osservanza del principio secondo il quale chi guida non beve. In questa ottica accogliamo con favore due misure contenute nel Testo Unificato sulla sicurezza stradale: la tolleranza zero per i neopatentati e per i conducenti professionali, e il divieto di vendita e somministrazione di alcolici nei locali durante la notte. Nello stesso impianto normativo non sarebbero invece condivisibili alcuni punti come la possibilità di concedere a chi ha la patente sospesa un permesso di guida in determinate fasce orarie. Ciò vale soprattutto per la guida in stato di ebbrezza perché chi guida ubriaco è consapevole dei rischi derivanti dal suo comportamento”. “Gli incidenti stradali - ha dichiarato il Ministro della Gioventù, Giorgia Meloni - sono la maggior causa di morte dei giovani sotto i 40 anni. L’abuso di alcol e l’uso di droghe di chi poi si mette anche al volante è una piaga che tutto il mondo occiden-

L’

tale è impegnato a combattere. Il progetto di ACI e Diageo si inserisce a pieno titolo in un’azione di sistema per la prevenzione delle stragi del sabato sera. Utilizzando linguaggio e mezzi vicini ai ragazzi sono certa che colpirà nel segno”. “Divertiti responsabilmente”, giunta alla quarta edizione, si svolge nei locali notturni più frequentati ed alla moda avvalendosi di uno staff di esperti che utilizza strumenti multimediali: dal booklet informativo a divertenti gadget, agli alcoltest a “D.A.T.E.” (Diageo Alcohol test Experience), l’ap-

plicativo Diageo studiato per i cellulari di ultima generazione. “Crediamo che con i ragazzi sia possibile fornire e condividere messaggi positivi. Incontrandoli nei luoghi del loro divertimento - ha commentato Sandro Sartor, Amministratore Delegato di Diageo Italia.Parlando la loro lingua e utilizzando i loro stessi codici vorremmo stimolarli a riflettere sul fatto che è possibile divertirsi senza mettere a rischio la propria vita e quel■ la degli altri”. Con l’applicazione per il cellulare VALUTAZIONE IMMEDITA DEL TASSO ALCOLEMICO Diageo, contribuisce alla campagna contro l’abuso di alcol alla guida con il lancio di D.A.T.E. , un utile e pratico strumento per sapere tutto in tema di alcol e guida. Si tratta di un’applicazione gratuita per tutte le piattaforme digitali, come smartphone, cellulari di nuova generazione o scaricabile da www.divertitiresponsabilmente.it, che permette ai ragazzi di calcolare in tempo reale il proprio tasso alcolemico indicativo sulla base delle tabelle predisposte dal Ministero della Salute, fornendo al contempo la descrizione dei sintomi correlati all’abuso di alcol, consigli e suggerimenti, informazioni ufficiali sulla normativa vigente. Basta inserire alcuni semplici dati come sesso, peso, qualità e quantità delle bevande ingerite. Ciò al fine di valutare il proprio stato reale e decidere se guidare o meno. Inoltre attraverso la tecnologia GPS, D.A.T.E. permette di chiamare la più vicina stazione Taxi.


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il nostro club

di PAOLO REDAELLI

Un’iniziativa promossa da Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada, Automobile Club Milano, Federazione Italiana Medici Pediatri

PRIMA REGOLA: PROTEGGERE I NOSTRI FIGLI Presso gli oltre 1.000 pediatri della Lombardia è in distribuzione un volantino con raccomandazioni e consigli per il trasporto in sicurezza dei bambini. Un gesto di amore e di attenzione per salvaguardare chi ci è più caro

D

all’anno 2000 al 2008 (ultimo anno di cui sono disponibili i dati statistici completi) in Italia hanno perso la vita in incidenti stradali più di 55.000 persone; di queste 1.213 erano bambini e ragazzini fra 0 e 14 anni. Nello stesso periodo sono rimaste ferite 3.115.847 persone, di cui 121.727 entro i 14 anni, spesso con danni permanenti. Gli incidenti stradali risultano come la prima causa di morte fra i 5 e i 14 anni. Dati drammatici e inaccettabili che hanno indotto tre associazioni lombarde molto impegnate nel campo della sicurezza stradale - quali sono l’Automobile Club Milano e le sezioni regionali dell’Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada e la Federazione Italiana Medici Pediatri - ad incontrarsi e a progettare una campagna di informazione per sensibilizzare i genitori sul rispetto delle principali norme di sicurezza stradale. Da alcune settimane gli oltre 1.000 pediatri presenti sul territorio regionale lombardo stanno distribuendo ai propri piccoli pazienti e ai loro genitori un volantino in cui vengono richiamate le principali informazioni e alcuni utili consigli che riguardano il trasporto in automobile, l’attraversamento stradale, l’utilizzo della bicicletta e del motorino. In particolare viene richiamata l’attenzione sull’obbligatorietà di trasportare i bambini, dalla nascita fino a 1,50 m di altezza, con un sistema di ritenuta idoneo, ossia con seggiolini specifici per ogni fascia di età, omologati, ben collocati, installati ed utilizzati. Inoltre vengono fornite precise indicazioni su cose da fare e cose da non fare nella preparazione e nel corso del viaggio. Fra le prime, ad esempio, l’importanza di utilizzare sempre le cinture di sicurezza e il seggiolino anche per tragitti brevi, ricordando che il 77 per cento degli incidenti avviene in ambito urbano e quindi su brevi distanze. Oppure viene suggerito di collo-

care il bambino nel seggiolino sul sedile posteriore al centro per proteggerlo anche da eventuali urti laterali. Fra i comportamenti altamente pericolosi da evitare vi sono soprattutto quelli di lasciare liberi i bambini nell’automobile o di affidare il bambino alle braccia di un adulto: in caso di urto, infatti, non solo il piccolo non viene protetto dall’adulto, ma anzi viene da questi schiacciato con una pressione pari a una forza di svariati quintali che si genera con l’impatto. Coinvolgere tutti i bambini “Vacciniamo tutti i bambini lombardi con una dose massiccia di messaggi e di comportamenti corretti”: con queste parole il responsabile per la Lombardia dell’Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada, Roberto Maiocchi, ha sintetizzato gli obiettivi di questa campagna presentata a metà giugno presso la sede ACM in una conferenza stampa. Dobbiamo agire perché si eviti la rimozione collettiva dei drammi legati agli incidenti stradali, una vera e propria patologia che l’Organizzazione Mondiale della Sanità indica come la prima causa di morte e di disabilità. In Lombardia ogni anno si hanno circa 1.000 morti, 2.500 invalidi gravi e 200 mila prestazioni di pronto soccorso. Questo volantino è un gesto di amore e di attenzione verso tutti i bambini e le loro famiglie che ci auguriamo, ha concluso Maiocchi, trovi la più larga diffusione presso tutti i luoghi pubblici in cui passa un bambino: asili, scuole, ospedali, oratori, centri sportivi, ecc. Nella attuale realtà sociale i pediatri stanno attuando una “presa in carico globale” dei piccoli pazienti e delle loro famiglie. In questa direzione, hanno sottolineato le rappresentanti della sezione lombarda della Federazione Italiana Medici Pediatri Marina Picca e Nicoletta Bucci, è utile fornire informazioni non solo sulla crescita


SICUREZZA STRADALE 15 MORTI IN INCIDENTI STRADALI PER CLASSI DI ETÀ ANNI 2000 - 2008

generale dei piccoli e dei ragazzi, ma anche per fare prevenzione su alcune tematiche specifiche quali l’incidentalità stradale. Il volantino sul trasporto dei bambini sarà diffuso dai pediatri ad ogni famiglia ed esposto anche presso consultori familiari, centro vaccinali, asili, centri gioco, ecc. Un’ ulteriore prospettiva è quella di prevedere anche una versione multilingue rivolta ai genitori stranieri. Se più adulti saranno sensibilizzati su questo tema e renderanno costante il gesto d’amore del trasporto sicuro, avremo contribuito concretamente alla salute globale dei bambini. Intervenendo alla conferenza stampa, Gianfranco Chierchini, a nome del commissario dell’Automobile Club Milano Massimiliano Ermolli, ha ricordato le numerose iniziative promosse dal sodalizio milanese per creare una cultura diffusa della sicurezza stradale. Oltre ai progetti, ai corsi e alle campagne svolti grazie alla propria struttura e alle proprie Commissioni, AC Milano collabora con tutte le Istituzioni e gli Organismi che hanno a cuore la sicurezza sulle strade. Purtroppo ancora troppi ignorano i pericoli

CLASSI DI ETÀ

MILANO

0 - 14 15 - 17 18 - 20 21 - 24

LOMBARDIA 7 16 37 62

146 218 465 788

ITALIA 1.213 1.779 3.341 5.117

FERITI IN INCIDENTI STRADALI PER CLASSI DI ETÀ ANNI 2000 - 2008 CLASSI DI ETÀ 0 - 14 15 - 17 18 - 20 21 - 24

MILANO 3.384 5.432 11.822 21.4337

LOMBARDIA 18.828 25.802 42.987 65.122

ITALIA 121.727 159.703 245.565 340.020

Elaborazione AC/Milano su fonte Aci/istat

derivanti dall’utilizzare un seggiolino non conforme, non ben alloggiato, su cui spesso i bambini non vengono allacciati correttamente o non vengono allacciati del tutto. Per non parlare di chi il seggiolino o le cinture di sicurezza non li utilizza affatto! Bisogna innalzare il livello di conoscenza e di consapevolezza per ridurre al minimo i rischi di chi viaggia. Con grande piacere – ha sottolineato Chierchini - abbiamo raccolto l’invito dell’Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada a promuovere questa iniziativa insieme alla Federazione Italiana Medici Pediatri. Nel prossimo futuro

in collaborazione con le strutture centrali dell’Automobile Club d’Italia daremo inoltre vita a figure professionali di formazione con particolare riferimento alle famiglie e alle strutture sanitarie competenti. In chiusura ha portato il saluto dell’Automobile Club d’Italia Margherita D’Orta, dirigente dell’ Ufficio per il Programma di Mobilità e Sicurezza stradale della Direzione Attività istituzionali, che, ricordando l’intensa attività promossa da ACI per la sicurezza delle persone, ha illustrato in particolare “trasportAci sicuri”, un’iniziativa in corso su tutto il territorio nazionale. Ad oggi, in collaborazione con le Asl e le strutture sanitarie, si sono svolti in circa 33 province, fra cui Milano e Varese, una serie di mini corsi allo scopo di informare gli adulti sulle corrette modalità di trasporto dei bambini in automobile, con l’ausilio di slide, filmati e la distribuzione di materiale. Da quest’anno l’attenzione è stata rivolta anche all’ambito scolastico, in collaborazione con gli asili nido, le scuole dell’infanzia e primarie. Il volantino può essere scaricato dalle News del sito www.acimi.it


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NOTIZIARIO

LUCE VERDE per il traffico di Milano Notizie sulle condizioni del traffico in radio, Tv, cellulari, Internet Un nuovo strumento di informazioni sul traffico è entrato in funzione a Milano. Si tratta di “Luce Verde – Infomobilità Milano” nato con lo scopo di fornire con tempestività informazioni dettagliate sulle condizioni del traffico e della viabilità sulla rete stradale cittadina e provinciale. Ne sono promotori e artefici il Comune di Milano e ACI che collaborano nel comune intento di migliorare la fluidità della mobilità urbana e conseguentemente la sicurezza stradale attraverso un sistema informativo che possa influenzare positivamente le scelte degli automobilisti. Le informazioni e i notiziari audio e video di Luce Verde sono già fruibili sull’apposito sito Internet www.luceverde.milano.it e saranno diffuse anche attraverso altri canali (radio e TV locali, telefoni cellulari,teletext). La raccolta dei

dati sul territorio (code, incidenti, lavori stradali, manifestazioni, disservizi e quant’altro) è affidato alla Polizia Locale di Milano che poi provvede ad inviarli alla Centrale operativa dell’ACI a Roma per la loro elaborazione e successiva diffusione attraverso i mezzi di comunicazione. “il sistema rappresenta sicuramente un progetto all’avanguardia nel campo dei servizi di informazione per la mobilità e la sicurezza stradale che metterà a disposizione dei cittadini uno strumento adeguato ed innovativo per far fronte ai problemi del traffico” ha detto il Vice Sindaco De Corato in sede di presentazione e, ha aggiunto il Segretario Generale dell’ACI Ascanio Rozera:”Il modello organizzativo di Luce Verde trova un punto di forza nell’adesione delle radio e TV locali alle quali diamo accesso gratuito alla piattaforma”:


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di PAOLO MORONI

Corsi di GUIDA SICURA organizzati da AC Milano e GM per chi ha già la patente

A SCUOLA CON L’AUTOMOBILE CLUB MILANO

I

n auto la sicurezza non è mai troppa. Non si finisce e non si finirà mai di dirlo. Sicurezza di guida soprattutto, cioè quella affidata alla responsabilità di chi è al volante. Una sicurezza che, oltre al doveroso rispetto delle regole e alla sempre raccomandabile prudenza, contempla anche le tecniche di gestione dei comandi del mezzo per evitare o fronteggiare le situazioni di pericolo. Quanti automobilisti sanno veramente qual è la posizione corretta al volante di mani, braccia e schiena? Chi sa se, come e quanto frenare in curva e soprattutto in una curva bagnata? Chi ancora, è in grado di “recuperare” una vettura che sta sbandando pericolosamente? Ci si basa sul bagaglio di esperienza e su conoscenze empiriche. Ma saranno quelle giuste? E in un momen-

Le tecniche per affrontare e gestire al meglio le situazioni a rischio. Tutto ciò che avreste voluto sapere (e saper fare) per guidare sicuri.

to veramente critico, queste conoscenze, saranno sufficienti a metterci al riparo da spiacevoli conseguenze? La maggior parte degli automobilisti, specie se uomini, crede di saper guidare. Ma probabilmente solo una minima parte di essi lo sa fare compiutamente. Anche perché certe cose non sono contemplate nei programmi per il conseguimento della patente. Eppure si tratta di nozioni importantissime, un “know how” pratico dell’automobilista che si estende ai comportamenti più corretti da adottare a seconda delle circostanze in cui ci si viene a trovare, il giusto livello di concentrazione e attenzione, la previsione dei rischi, la gestione delle emergenze. Il “fattore umano” insomma, l’anello debole della catena, che se viene a manca-


MASTER DI GUIDA 19

Nella pagina a fianco, un esercizio finalizzato al controllo dell’auto durante una repentina manovra di frenatasterzata su fondo bagnato per evitare un ostacolo. A destra, nel vasto piazzale attrezzato dove si svolgono le esercitazioni c’è tutto lo spazio necessario per compiere qualunque tipo di manovra senza rischiare incidenti.

re spezza inesorabilmente la filiera delle protezioni. Si può infatti disporre di una vettura supercompleta dal punto di vista dei presidi di sicurezza, si può viaggiare su strade ben progettate, ben realizzate e ben segnalate, ci si può trovare inseriti in un flusso di traffico poco intenso e comunque regolare. Ma se non si conosce come bisogna attraversare una pozzanghera, cosa fare quando si sbanda, come inserirsi in curva o quali prerogative abbia effettivamente l’abs e come lo si deve usare, tutto è inutile. Non dimentichiamo che la causa della stragrande maggioranza degli incidenti è da mettere in relazione al comportamento del guidatore. Si tratta soprattutto di trasgressioni e imprudenza, ma anche di errori di guida, di valutazione e di comportamento, dovuti a “ignoranza”. Basta dunque ciò che si impara nei normali corsi di scuola guida per scendere poi in strada sicuri del fatto proprio? Ci vuole sicuramente un po’ di esperienza, un po’ di “rodaggio” della patente. Oppure un corso di guida integrativo, un “master post laurea”. Per questo l’Automobile Club Milano e GM, società specializzata in tema di mobilità e sicurezza stradale, organizzano corsi di guida sicura di vario e crescente livello (base, avanzato, guida difensiva, guida economica, ecc.) per tutti coloro che, già in possesso della patente, desiderano ampliare le proprie conoscenze e acquisire una maggiore sicurezza nella guida. Perché dunque non includere nel budget per l’acquisto o la sostituzione di un’auto anche un corso di guida sicura che rappresenta in fondo l’unico, vero optional che può salvarci la vita? Oppure perché non

regalare ad un giovane neo patentato la possibilità di frequentarlo per ampliare e arricchire gli insegnamenti appena appresi? Di certo con un corso di guida di una giornata non si diventa piloti di Formula 1 (e infatti non si tratta di un corso di guida sportiva dove si insegna ad “andare forte”) ma certamente attraverso un adeguato percorso di approfondimento formativo si acquisiscono tecniche e conoscenze di guida da utilizzare sulle strade di tutti i giorni al momento opportuno. Il programma dei corsi ACM-GM è articolato su una parte teorica in aula e una pratica, che può svolgersi in pista o in aree appositamente attrezzate, in cui i partecipanti sono chiamati ad affrontare esercizi di simulazione delle più frequenti situazioni di rischio. A

Dall’alto, dopo le lezione teorica in aula, si passa alla presa di contatto pratica con il mezzo per poi entrare nel vivo con le esercitazioni individuali.

UN COLLAUDATO STAFF DI ISTRUTTORI PROFESSIONISTI

Da sinistra, Marco, Danilo e Giacomo, i tre istruttori della GM che tengono i nostri corsi di guida sicura. Lavorano da anni nel settore auto, a vari livelli e in varie realtà, e sono in possesso del brevetto ufficiale di Istruttore di Guida Sicura che li abilita all’insegnamento. Tra le altre cose, Marco de Iturbe, istruttore dal 1996, è stato in precedenza anche pilota gentleman, mentre Giacomo Rosa, istruttore dal 2002 e autista di mezzi antincendio dei Vigili del Fuoco dell’Arsenale di La Spezia, è stato responsabile – assieme a Marco de Iturbe – dei corsi di formazione degli autisti dei mezzi di soccorso della Regione Lazio.


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IL GIUDIZIO DEGLI ALLIEVI

Sul tappeto viscido le ruote del lato destro scivolano maggiormente e l’auto si scompone. Con questo esercizio si impara a gestire la frenata su fondo differenziato e a controllare una sbandata improvvisa del veicolo.

LEONARDO 40 anni Patente da 22 anni Vettura: VW Touareg “Si viene a contatto con situazioni che si può imparare a gestire solo in un ambiente protetto come questo”

ANNA Patente da 6 anni Vettura: Lancia Y “Ho scoperto che alcuni comportamenti che ritenevo normali sono invece pericolosi”

GIANNINA Patente da 45 anni Vettura:Subaru Outback “Un corso utile, ma anche divertente, che fornisce istruzioni da elaborare e memorizzare”

SIMONE 22 anni Patente da 4 anni Vettura: Peugeot 206 “Sentivo il bisogno di maggiore sicurezza nelle situazioni critiche e l’ho trovata”

seconda del corso prescelto è così possibile affrontare, ad esempio, la guida in condizioni meteorologiche difficili lavorando sulla soglia di attenzione alla guida e sulle condizioni di manutenzione ottimali della vettura, con un occhio particolare a pneumatici, impianto frenante e sospensioni. Si può inoltre verificare il proprio stile di guida, correggere eventuali difetti e apprendere le tecniche per reagire al pericolo nella maniera corretta. Oltre ad apprendere le nozioni generali sulla sicurezza stradale e le nozioni specifiche della guida (posizione al volante, dinamica di marcia, spostamento dei carichi, frenata, pneumatici), a seconda del corso frequentato si affrontano una lunga a varia serie di esercizi pratici: dallo slalom lento a quello veloce, dalla frenata di emergenza (con e senza Abs) a quella su fondi stradali differenziati, dal sottosterzo al sovrasterzo (anche con l’uso dello skid car), dall’inserimento in curva e successive traiettorie alle sequenze veloci nei tornanti, e così via. Al termine di ogni corso vengono effettuate considerazioni e analisi valutative e viene

rilasciato un attestato di partecipazione. Oltre ai corsi individuali sono previsti anche corsi per il personale viaggiante di aziende ed enti nel rispetto del Decreto legislativo 81/2008 (ex 626/94). Si inizia comunque sempre con il corso di base nel cui programma, oltre alla parte teorica iniziale, sono previsti gli esercizi di slalom lento e veloce; frenata differenziata in condizioni di aderenza variabile (con e senza Abs); frenata di emergenza per evitare un ostacolo improvviso; sottosterzo e sovrasterzo: manovre di controllo e correzione della perdita di aderenza dell’avantreno e del retrotreno. Noi abbiamo partecipato ad uno di questi corsi svoltosi nei mesi scorsi in un’area attrezzata dell’impianto motoristico di Castelletto di Branduzzo a poche decine di chilometri da Milano in provincia di Pavia dove, assistiti da tre istruttori qualificati della GM, erano presenti una quindicina di allievi di tutte le età, dal giovane neopatentato all’ automobilista di lungo corso. E in queste pagine è documentata quella giornata al termine della quale tutti, chi più

Attorno ai birilli, sull’asfalto bagnato, si provoca uno sbandamento del retrotreno per imparare a riportare l’auto in traiettoria: il classico controsterzo.


MASTER DI GUIDA 21

Rapidi cambi di traiettoria in velocità sul vasto piazzale. Una prova in cui si devono fronteggiare varie situazioni e adottare varie tecniche di guida, ovvero una sintesi di ciò che si può verificare nella realtà del traffico.

chi meno, oltre ad aver appreso cose nuove si è anche reso conto di tanti comportamenti e abitudini che credeva corretti e che invece erano sbagliati. Il primo passo verso ■ la sicurezza. IL PROSSIMO CORSO SI SVOLGERÀ GIOVEDÌ 30 SETTEMBRE 2010 Per informazioni e iscrizioni contattare il numero: 02.7745.323 dal lunedì al venerdì.

GUIDA AVANZATA GUIDA DIFENSIVA GUIDA ECONOMICA Chi desidera proseguire nel miglioramento della propria formazione dopo aver appreso i primi rudimenti nel corso di base può affrontare il corso di guida avanzato anch’esso impostato su una giornata di lezioni teoriche e pratiche, ma per gruppi più ristretti di allievi. Dopo un breve ripasso dei concetti base di sicurezza stradale (posizione di guida-dinamica di marcia del veicolospostamento dei carichi-frenatapneumatici) e degli esercizi di controllo della frenata (differenziata e di emergenza) con e senza Abs, si passa ad una fase più evoluta di gestione del sovrasterzo con l’ausilio del cosiddetto skid car - una struttura costituita da un telaio con piccole ruote su cui viene poggiata la vettura - per simulare perdite di aderenza estreme del retrotreno e per conoscerne i fattori innescanti. Successivamente si impara come affrontare l’inserimento in una curva semplice o in un tornante e come raccordare una serie di curve in rapida sequenza.

Nei programmi della scuola ACM-GM esistono anche altri tipi di corso come quello di “guida difensiva” volto a migliorare la capacità di gestirsi nel traffico innalzando la propria soglia d’attenzione e imparando a valutare l’ambiente circostante (segnali, comportamento degli altri automobilisti, fattori di pericolo), e come quello “economico” in cui si impara a guidare senza sprecare inutilmente carburante, piccoli accorgimenti e malizie che possono fare calare i consumi fino al 20 per cento.

Dall’alto, l’istruttore sempre a fianco per “guidare chi guida”; tutti in auto per la spiegazione preventiva dell’esercizio; fine del corso: la consegna dell’attestato di partecipazione.

UN IMPIANTO DOVE SI GAREGGIA E SI FA SCUOLA Il Motodromo di Castelletto di Branduzzo è un moderno e attrezzato impianto aperto nel 2001 dotato di una pista dello sviluppo massimo di circa 2 mila metri aperta alle prove e alle gare di varie categorie di auto, moto e kart. L’impianto è dotato di illuminazione per competizioni notturne, tribune con 2 mila posti a sedere, e un vasto paddock nel quale è inserito il piazzale riservato e attrezzato per ospitare la Scuola di Guida Sicura AC Milano – GM.

Il Motodromo è ubicato in provincia di Pavia poco distante dalla statale 35 dei Giovi. Per raggiungerlo da Milano si percorre la S.S. 35. Superata Pavia si giunge al ponte sul Po. Appena attraversato il fiume bisogna seguire le indicazioni stradali per Voghera-Salice Terme e dopo un paio di chilometri si


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il nostro club

VIAGGI IN TUTTO IL MONDO IN ESCLUSIVA PER I SOCI ACI Travel, rete di vendita di prodotti turistici dell’Automobile Club d’Italia, offre, in esclusiva per i soci, una ricchissima varietà di viaggi. In ogni parte del mondo, a prezzi decisamente convenienti soprattutto in rapporto all’alto livello dei servizi. Prima di programmare un viaggio interpellate quindi i nostri uffici. Troverete senz’altro una proposta adatta alle vostre esigenze. L’elenco delle delegazioni si trova sul Guida Soci. Inoltre, vi sono agenzie ACI Travel, dove oltre a prenotare viaggi, sempre a condizioni favorevoli, si possono acquistare bilgietti per aerei, treni e traghetti, fare prenotazioni alberghiere in italia e all’estero, chiedere informazioni turistiche in genere.

MILANO - Acitour Lombardia, corso Venezia, 43 - tel. 02 76023966 - 76006350; fax 02 7745359 MILANO - via Santa Rita da Cascia 65/67 - tel. 02 89124283

NUOVO SERVIZIO PER I SOCI

Visite del personale dell’agenzia su prenotazione, nel domicilio del socio (abitazione o ufficio) per la presentazione di viaggi in via riservata e più comoda.

LA CROCIERA DEL TANGO: SULLA NAVE… SI BALLA Corsi con maestri di fama internazionale durante la navigazione 8 giorni / 7 notti con la motonave Costa Magica in navigazione nel Mediterraneo tra Tunisia, Baleari, Spagna,e Francia. Partenza da Savona il 10 novembre. Prezzi a partire da 420 euro per cabine interne; da 550 euro per quelle esternecon finestra; da 680 euro per quelle esterne con balcone. Durante la navigazione si terranno corsi di ballo a vari livelli con maestri professionisti. Posti limitati. Sconto 5% per prenotazioni entro il 22 settembre. Sconto doppio (10%) per i soci ACI. Costi aggiuntivi: forfait di 79 euro per le bevande ai pasti e al buffet; 120 euro per le tasse aeroportuali; 23 euro per l’assicurazione medico/bagaglio/annullamento;15 euro per la quota di iscrizione. Le quote di servizio (49 euro) sono escluse e verranno pagate sulla nave.

CINA STORICA 12 giorni tra Pechino e Shanghai Viaggio nella Cina classica di 12 giorni con voli di linea in classe economica e trasferimenti interni in aereo, treno e pullman riservato. Trattamento di mezza pensione dal terzo giorno in poi. Partenze il 6 e il 20 ottobre e il 10 novembre. Quota individuale base 1479 euro più 80 euro per l’assicurazione (medico, bagaglio, annullamento), 100 euro per il visto e 300 euro per le tasse aeroportuali. Quota di iscrizione 15 euro. Sconto di 70 euro ai soci ACI per prenotazioni antecedenti la partenza di almeno 30 giorni. Il viaggio prevede i primi tre giorni dedicati alla visita di Pechino(con escursione alla Grande Muraglia) e gli ultimi due a Shanghai. Durante la parte centrale del viaggio si visitano numerose città, monumenti, musei e bellezze naturali: dal celebre Esercito di terracotta all’ex capitale imperiale Xian, dalla città di Luoyang

con suo antichissimo tempio buddista alle grotte di Longmen “abitate” da 97 mila statue di Buddha, dal monastero di Shaolin centro di arti marziali alle città di Zenghzhou, vecchia di 5 mila anni, e di Kaifeng capitale delle 7 dinastie cinta da mura antichissime.


VIAGGI PER I SOCI 23

SULLE ALPI SVIZZERE CON IL TRENINO DELLE NEVI

oniiotà m i r t Pa l’Uman O del ll’UNESC de

Tour 2 giorni con accompagnatore. Partenze: Ognissanti 31 ottobre; Sant'Ambrogio 7 dicembre: Natale e Santo Stefano 25 dicembre; Capodanno 31 dicembre 2010**; Festa bella Befana 6 gennaio; Carnevale Ambrosiano 12 marzo; Pasqua 24 Aprile; Festa del 1° maggio 30 aprile; Festa della Repubblica 2 giugno. Quota individuale euro 315, tariffa scontata per i soci ACI e familiari (euro 335 per i non soci). Quota individuale di iscrizione euro 15. Assicurazione annullamento facoltativa euro 10. La quota comprende: il biglietto del treno 2° classe da/per Milano e per tutto il percorso di due giorni in Svizzera; un cestino da viaggio che verrà consegnato il primo giorno quando si arriva a Tirano, prima tappa del viaggio; la mezza pensione in albergo a 3 stelle a Chur/Coira la più antica città della Svizzera, capitale dei Grigioni, l'unico cantone trilingue della Svizzera (68% tedesco; 15% romancio; 10% italiano: 7% altre lingue); il pranzo del secondo giorno ad Andermatt (1.436m. di altitudine) ai piedi del Passo del Gottardo; accompagnatore per le partenze con minimo 15 iscritti; polizza assicurativa medico e bagaglio. Il primo giorno, durante il viaggio in treno, verrà effettuata la prima tappa a Tirano, città storica e turistica al centro della Valtellina, sul confine con la Svizzera, da dove parte il Trenino Rosso che scala la montagna. Il percorso sale dai 440 metri di Tirano ai 2256 metri del Passo del Bernina, con uno splendido e ardito tracciato che sfila davanti agli imponenti ghiacciai del gruppo del Bernina, tra i quali importanti sono: il Palau, il Carena ed il Morteratsch. quindi si ridiscende per far tappa a St. Moritz (1.856 metri) per una visita a piedi dell'importante centro turistico, definita anche la metropoli delle Alpi, baciata dal sole 322 giorni all'anno. Si riparte dopo una sosta di circa 2 ore sempre con il Trenino Rosso per arrivare a Chur/Coira, capitale dei Grigioni,

dopo circa due ore di viaggio con un susseguirsi di valli e percorsi ferroviari di alta ingegneria.Cena e pernottamento in hotel. Il secondo giorno, dopo la prima colazione, si parte con il Trenino per Disentis dove si effettuerà il cambio del treno per proseguire per Andematt. Attraverso questo spettacolare percorso si raggiungerà il secondo punto altimetrico più alto del viaggio il Passo dell'Oberalp a 2033 metri, che divide il cantone dei Grigioni da quello dell'Uri. Seconda colazione in ottimo ristorante e un po' di tempo libero per passeggiare nella piccola località, tra le Alpi Svizzere. Verso le ore 14.00 partenza per Briga attraverso il traforo del Furka che consente agevoli comunicazioni tra il cantone dell'Uri e quello Vallese. Si attraversa la spaziosa valle del Goms costellata da numerosi antichissimi e pittoreschi villaggi con le tipiche costruzioni in legno di stile vallesano. All'arrivo a Briga terminerà il viaggio con i fantastici trenini svizzeri. Alle ore 15.44 partenza per Milano. Arrivo per le ore 17.35. Tour di 3 giorni È prevista in alcuni casi la partenza anticipata di 1 giorno ed in altri il rientro posticipato di 1 giorno e la quota individuale è d 414 euro, tariffa scontata

per i soci ACI e familiari (euro 440 per i non Soci). Quota individuale di iscrizione euro 15. Assicurazione annullamento facoltativa euro 10. Rispetto a quello di 2 giorni include una notte in più a Coira con trattamento di mezza pensione e l'escursione di una giornata ad Arosa, raggiungibile a bordo delle Ferrovie Retiche, con partenza da Chur/Coira. Un'ardita e panoramicissima linea di montagna, con un tormentato tracciato che offre continue e splendide visioni sulla valle del Plessur (affluente del Reno a Coira) dapprima aspra e selvaggia e poi sempre più aperta e solatia. Il percorso è costellato da innumerevoli ponti e gallerie, tra tutte spicca il Viadotto di Langwies che per lungo tempo è stato il ponte ferroviario più grande del mondo. Arosa è una tradizionale stazione di villeggiatura dei Grigioni, situata nel fondo della romantica Valle dello Schanfigg, a circa 1800 m di altitudine. grazie alla sua posizione privilegiata in un'ampia valle, gode di un'ottima esposizione al sole ed è protetta dal vento. Essendo chiusa al traffico, l'aria del posto è particolarmente pura. È possibile programmare il viaggio in Svizzera secondo le proprie esigenze con gita di un giorno da euro 65, oppure due giorni "Low Cost" da euro 150 (posti limitati).


24 SPECIALE GP D’ITALIA

di PAOLO CICCARONE

GP D’ITALIA Grande appuntamento con la F1 a Monza il 12 settembre

CACCIA AL TORO

MCLAREN E FERRARI ALL’INSEGUIMENTO DELLE RED BULL omunque vada, è stata la stagione di Mark Webber. C’è poco da dire contro questo lungagnone australiano che dopo nove anni di F.1 pare aver trovato la strada giusta per il successo. Peccato che l’abbia trovato proprio nella stagione in cui i piloti pretendenti al titolo sono più numerosi che mai. E tutti agguerriti. Basti dire che alla McLaren la coppia Lewis Hamilton e Jenson Button ha mostrato di essere intercambiabile e di poter vincere gare e titolo appena la situazione lo permette. E che dire della Ferrari,

C

dove Alonso ha cercato in tutti i modi, anche sbagliando, di metterci una pezza. Purtroppo per Webber è nella squadra giusta ma al momento sbagliato. Ritrovarsi al fianco Sebastian Vettel, il giovane pupillo di Matesichz, proprietario della Red Bull, sentire i pronostici tutti a favore del giovane tedesco e vedersi trattato dalla squadra come un intralcio, a volte è davvero frustrante. I primi segni si erano avuti in Australia, quando Mark, pur di darci dentro, fece un bel filotto con tanto di botto e uscita di strada in gara. Peccato, ma

il meglio col compagno di squadra doveva ancora arrivare. In Turchia, per la precisione, quando a Mark la squadra consigliò di andare calmo per risparmiare benzina, ma a Vettel diedero il via libera per sorpassare il compagno di team. Risultato: un botto così fra compagni di squadra non si vedeva da tempo. Polemiche, accuse e poi una specie di riconciliazione fra i due, sfociate poi in una nuova polemica in Inghilterra, quando durante le prove libere Vettel ha rotto i supporti del musetto e la squadra, avendo solo un altro muso


CAMPIONATO 25

di nuova generazione, piuttosto che lasciarlo a Webber lo han dato ancora a Vettel. La grinta con cui Mark ha ribadito il concetto, appena tagliato il traguardo da vincitore, è ancora impressa nella mente del boss Chris Horner: ”Bene, adesso che ho vinto potete dare a Vettel anche questo musetto!”. E poi, ancora a caldo in sala stampa:“Mica male per un numero 2, ho vinto bene mi pare…”. Si tratta di situazioni difficili da gestire per la scuderia che vanta la miglior monoposto ma ha speso un pacco di punti persi per strada sia per una

In alto, il pilota della McLaren Lewis Hamilton, tra i due della Red Bull, Mark Webber (sulla sinistra) e Sebastian Vettel. Qui sopra, a sinistra, il ferrarista Fernando Alonso e, a destra, l’altro pilota McLaren Jenson Button. La sfida mondiale è ormai ristretta a loro.

foto Colombo/Crippa

Le Red Bull di Webber e Vettel sembrano le più “in palla”. Ma a tre quarti del campionato la lotta per il titolo è ancora aperta e incerta. 5 piloti in una manciata di punti possono giocarsi il mondiale. Importante il risultato della gara di Monza

vettura fragile, sia per le lotte fra i due piloti. Ma Webber sa, dopo nove anni di F.1, che ora o mai più e questa occasione non la deve sprecare. Vettel sa che quest’anno la macchina è buona e di aspettare tempi migliori non ne ha voglia. Per cui il dualismo Red Bull è quello che ha aperto le porte ai successi della McLaren. Va bene che Button ha vinto due corse in condizioni difficili, con strategie azzeccate dalla squadra, ma Hamilton non è stato a guardare e a un certo punto della stagione è stato il pilota che ha vinto e portato a casa più punti. La McLaren non è la Red Bull, sa gestire due piloti difficili (ultimo caso, Alonso e Hamilton nel 2007) e sa dare lo stesso materiale ad entrambi. Button è amato in squadra perché è il simbolo dell’Inghilterra tradizionale: è biondo, simpatico e donnaiolo (“da quando sono single vado più forte…” disse poco tempo fa). Hamilton va forte, ha un nutrito seguito di

tifosi ma in squadra si è alienato qualche simpatia per atteggiamenti da prima donna che a qualcuno hanno dato fastidio. Insomma, per ora la McLaren è la squadra più equilibrata e, nel caso di spareggio, Button ha l’intelligenza e l’appoggio di una parte del team, Hamilton la velocità e la determinazione. Fino a quando i giochi non saranno chiari, fra i due ci saranno scintille che, unite a quelle Red Bull, possono provocare sconquassi in testa alla classifica iridata. L’unico che potrebbe approfittare di questa situazione è Fernando Alonso con la Ferrari. Partito alla grande in Bahrain, con una vittoria strepitosa, lo spagnolo si è perso per strada per via di alcuni errori di troppo: la partenza in Cina, le prove in Malesia, il Canada sotto le attese, il via e gli errori in Inghilterra, ma rifacendosi poi con la vittoria di Hockenheim. Fra quelli di testa è il pilota che ha


CAMPIONATO

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In alto, Webber con la Red Bull tallonato da Hamilton sulla McLaren: sempre al top della classifica i due piloti devono rivaleggiare anche con i rispettivi compagni di squadra, mentre la Ferrari (qui sopra) punta ormai solo su Alonso. A destra Schumacher tra alcune ammiratrici al GP di Malaysia. Il rientro in F1 del quarantunenne campione tedesco non è stato brillante.

sprecato più occasioni e buttato via più punti. Lo stesso è accaduto a Felipe Massa ma la situazione di classifica, a metà campionato, ha semplificato la vita alla Ferrari, perché si è capito che bisognava puntare solo sullo spagnolo come evidenziato dal discusso sorpasso dello stesso Alonso su Massa nel GP di Germania. Con la vittoria di Hockenheim e il piazzamento in Ungheria la Ferrari si è rilanciata ed ha risolto il prolblema della prima guida. Il guaio è che in molte decisioni, il muretto dei box ha sbagliato oppure ha reagito tardi, dimostrandosi poco innovativo nell’affrontare situazioni estreme. Un pizzico di fantasia in più (l’unico guiz-

zo a Montecarlo, con Alonso fermo al primo giro a cambiare le gomme e poi a punti dopo una qualifica sprecata per un incidente in prova), elemento questo che latita anche a livello tecnico visto che gli sviluppi sulla F10 sono arrivati tardi rispetto ai rivali e non sono sembrati nemmeno rivoluzionari. Insomma, nella stagione in cui cinque piloti possono giocarsi il mondiale, tre squadre spartirsi le vittorie, all’appello manca solo un grande nome del passato: Michael Schumacher. Il suo ritorno in gara ha fatto discutere, il confronto con Nico Rosberg è stato devastante per il vecchio Schumi. Ma lui non molla e a

41 anni suonati è lì che se la gioca contro i giovani. Peccato che dopo le prime gare di attesa, il suo nome è cominciato a scivolare sempre più nel gradimento (ferraristi in testa) e in Germania in molti si chiedono se abbia fatto bene a tornare a correre. Dal punto di vista di Michael sì, voleva la competizione e l’ha avuta. Chi invece voleva serbare il ricordo del campionissimo che vinceva con la Ferrari, quel ricordo ha cominciato a farlo sbiadire più velocemente del trascorrere del tempo. Forse Michael avrebbe fatto meglio a lasciar perdere, ma è la sua vita e la sua passione, quindi merita rispetto comunque. ■


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GRAN PREMIO D’ITALIA

a cura di CARLO BAFFI foto Colombo/Crippa

Le squadre protagoniste del Mondiale 2010

PILOTI

dati aggiornati al G.P. di Ungheria del 1° Agosto 2010

& MACCHINE Nel suo 60° compleanno, il mondiale di F.1 si presenta ricco di novità. Nuovo punteggio e 4 nuove scuderie. Tra queste la Mercedes, che torna in F.1 con un proprio team, forte di Michael Schumacher, al rientro dopo 3 stagioni di pausa. Seguono poi le “matricole”, HRT, Virgin e Lotus; un mito del passato, ora di proprietà malese. Novità anche per la Ferrari con Fernando Alonso, arrivato per rilanciare il Cavallino. Il bicampione ha vinto all’’esordio, ma poi ha perso colpi nel confronto con le potenti Red Bull-Renault e le McLaren-Mercedes. Due compagini in lotta per il titolo, il cui potenziale può essere messo in discussione solo dalla rivalità interna fra i piloti. Attesa delusa invece per “Kaiser Schumi”, il difficile adattamento ad una monoposto poco performante, ha condizionato la stagione del campione tedesco sette volte iridato.


TEAMS 29

JENSON BUTTON

1

inglese Nato a Frome, il 19 gennaio 1980 G.P. disputati: 184 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 1 (2009)

LEWIS HAMILTON VODAFONE MCLAREN MERCEDES Vettura: MP4/25 - Motore: MERCEDES Debutto: G.P. Monaco 1966 G.P. disputati: 677 G.P. d’Italia vinti: 9 Titoli piloti e costruttori: 12 - 8

MICHAEL SCHUMACHER

3

tedesco Nato a H-Hermulheim, il 3 gennaio 1969 G.P. disputati 262 G.P. d’Italia vinti: 5 Titoli iridati: 7 (1994 – 1995 – 2000 – 2001 – 2002 – 2003 – 2004)

NICO ROSBERG MERCEDES GP Vettura: W01 - Motore: MERCEDES Debutto: G.P. Francia 1954 G.P. disputati: 24 G.P. d’Italia vinti: 4 Titoli piloti e costruttori: 2

SEBASTIAN VETTEL

5

tedesco Nato a Heppenheim, il 3 luglio 1987 G.P. disputati: 62 G.P. d’Italia vinti: 1 Titoli iridati: 0

2

inglese Nato a Tewin, il 7 gennaio 1985 G.P. disputati: 64 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 1 (2008)

4

tedesco Nato a Wiesbaden, il 27 giugno 1985 G.P. disputati: 81 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0

MARK WEBBER RED BULL RACING Vettura: RB6 - Motore: RENAULT Debutto: G.P. Australia 2005 G.P. disputati: 100 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli piloti e costruttori: 0

6

australiano Nato a Queanbeyan, il 27 agosto 1976 G.P. disputati: 152 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0


GRAN PREMIO D’ITALIA

TEAMS 31

FELIPE MASSA

7

brasiliano Nato a San Paolo, il 25 aprile 1981 G.P. disputati: 177 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0

FERNANDO ALONSO SCUDERIA FERRARI MARLBORO Vettura: FERRARI F10 - Motore: FERRARI Debutto: G.P. Monaco 1950 G.P. disputati: 805 G.P. d’Italia vinti: 17 Titoli piloti e costruttori: 15 - 16

NICO HULKENBERG

RUBENS BARRICHELLO

9

brasiliano Nato a San Paolo, il 23 maggio 1972 G.P. disputati: 300 G.P. d’Italia vinti: 3 Titoli iridati: 0

AT&T WILLIAMS Vettura: FW32 - Motore: COSWORTH Debutto: G.P. Argentina 1973 G.P. disputati: 546 G.P. d’Italia vinti: 6 Titoli piloti e costruttori: 7 - 9

ROBERT KUBICA

11

polacco Nato a Cracovia, il 7 dicembre 1984 G.P. disputati: 81 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0

8

spagnolo Nato a Oviedo, il 29 luglio 1981 G.P. disputati: 150 G.P. d’Italia vinti: 1 Titoli iridati: 2 (2005-2006)

10

tedesco Nato a Emmerich, il 19 agosto 1987 G.P. disputati: 12 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0

VITALY PETROV RENAULT F1 TEAM Vettura: R30 - Motore: RENAULT Debutto: G.P. Gran Bretagna 1977 G.P. disputati: 274 G.P. d’Italia vinti: 2 Titoli piloti e costruttori: 2 - 2

12

russo Nato a Vyborg, il 8 settembre1984 G.P. disputati: 12 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0


32

GRAN PREMIO D’ITALIA

ADRIAN SUTIL

13

tedesco Nato a Starnberg, il 11 gennaio 1983 G.P. disputati: 67 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0

VITANTONIO LIUZZI FORCE INDIA F1 TEAM Vettura: FORCE INDIA VJM03 - Motore: MERCEDES Debutto: G.P. Australia 2008 G.P. disputati: 47 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli piloti e costruttori: 0 Titoli piloti e costruttori: 15 - 16

15

SCUDERIA TORO ROSSO Vettura: STR5 - Motore: FERRARI Debutto: G.P. Bahrein 2006 G.P. disputati: 82 G.P. d’Italia vinti: 1 Titoli piloti e costruttori: 0

JARNO TRULLI

17

italiano Nato a Pescara, il 13 luglio 1974 G.P. disputati: 232 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0

14

italiano Nato a Locorotondo, il 6 gennaio 1981 G.P. disputati: 69 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0

JAIME ALGUERSUARI

SEBASTIEN BUEMI

svizzero Nato a Aigle, il 31 ottobre 1988 G.P. disputati: 29 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati:0

TEAMS

16

spagnolo Nato a Barcellona, il 23 marzo 1990 G.P. disputati: 20 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0

HEIKKI KOVALAINEN LOTUS RACING TEAM Vettura: T127 - Motore: COSWORTH Debutto: G.P. Monaco 1958 G.P. disputati: 503 G.P. d’Italia vinti: 5 Titoli piloti e costruttori: 6 - 7

18

finlandese Nato a Suomussalmi, il 18 ottobre 1981 G.P. disputati: 64 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0


34

GRAN PREMIO D’ITALIA

TEAMS

SAKON YAMAMOTO

19

giapponese Nato a Toyohashi, il 9 luglio 1982 G.P. disputati:17 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0

BRUNO SENNA HISPANIA RACING TEAM Vettura: HRT F110 - Motore: COSWORTH Debutto: G.P. Bahrain 2010 G.P. disputati: 12 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli piloti e costruttori: 0

KAMUI KOBAYASHI

PEDRO DE LA ROSA

21

spagnolo Nato a Barcellona, il 24 febbraio 1971 G.P. disputati: 96 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0

SCUDERIA TORO ROSSO Vettura: C29 - Motore: Ferrari Debutto: G.P. Sud Africa 1993 G.P. disputati: 218 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli piloti e costruttori: 0

TIMO GLOCK

23

tedesco Nato a Lindenfels, il 18 marzo 1982 G.P. disputati: 63 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0

20

brasiliano Nato a San Paolo, il 15 ottobre 1983 G.P. disputati: 12 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0

22

giapponese Nato a Amagasaki, il 13 settembre 1986 G.P. disputati: 14 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0

LUCAS DI GRASSI VIRGIN RACING Vettura: VR-01 - Motore: COSWORTH Debutto: G.P. Bahrain 2010 G.P. disputati: 12 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli piloti e costruttori: 0

24

brasiliano Nato a San Paolo, il 11 agosto 1984 G.P. disputati: 12 G.P. d’Italia vinti: 0 Titoli iridati: 0


36 SPECIALE GP D’ITALIA

dI PAOLO D’ALESSIO

Le caratterische tecniche delle monoposto top che si giocano il mondiale

MONDIALE A TRE INCOGNITE L’imperativo per la Formula 1 nel 2010 era uno solo: far dimenticare la stucchevole lotta tra i costruttori e la Federazione, che aveva tenuto banco nelle passate stagioni, e le pesanti defezioni di Honda, BMW e Toyota, che avevano impoverito il parco concorrenti. Ci è riuscita? Difficile dirlo, una cosa però è certa: da anni non si assisteva ad un campionato tanto incerto, tanto combattuto, con tre team, Red Bull, McLaren e Ferrari, in grado di battersi per la vittoria. Fatta questa doverosa premessa cerchiamo di scoprire i segreti tecnici delle regine incontrastate del mondiale 2010, quali i punti deboli e le soluzioni destinate a fare scuola.

RED BULL LA PIÙ COPIATA Il genio di Newey colpisce ancora el 2009 la Red Bull avrebbe potuto vincere sia il titolo piloti con Sebastian Vettel, che quello costruttori con la RB5 ma, a causa del doppio diffusore della Brawn GP e di una cronica mancanza di affidabilità, dovette accontentarsi del platonico titolo di “migliore vettura dell’anno”. Per evitare il ripetersi di una simile beffa nel 2010 il suo progettista Adrian Newey non ha voluto correre inutili rischi, limitandosi, si fa per dire, ad evolvere la macchina del 2009, in RB6. Non facciamoci però ingannare dalle apparenze: a dispetto di un’impostazione simile a quella del 2009, la RB6 è un concentrato di soluzioni tecniche innovative, che ben presto la concorrenza ha copiato. A partire dalla sua rinnovata aerodinamica, caratterizzata da fiancate leggermente più lunghe, che agiscono in sinergia con una nuova ala anteriore e posteriore. Altra differenza significativa rispetto al progetto 2009 l’allungamento del passo, che ha subito un incremento

N

di circa il 3%, per un totale di 10/15 centimetri in più. Una differenza significativa che però, a detta di Adrian Newey, “...non ha creato particolari controindicazioni”. Come spesso accade nelle monoposto di nuova generazione le modifiche più sostanziali si trovano tutte nel disegno retrotreno, che ha condizionato l’intero progetto della RB6. Per incrementare la deportanza Adrian Newey ha modificato le geometrie delle sospensioni, innalzato la trasmissione e soprattutto ha rivolto

verso il basso gli scarichi dell’otto cilindri Renault, che si trovano ora a monte del profilo estrattore posteriore. L’aria calda espulsa da questi ultimi viene sfruttata per velocizzare il flusso d’aria che investe il diffusore posteriore, consentendo alla RB6 di viaggiare incollata al terreno soprattutto in curva. Quando gli avversari se ne sono accorti, hanno prontamente copiato l’idea di Newey che, nel frattempo avevo messo altra carne al fuoco. È proprio vero, in Formula 1 chi si ferma è perduto....


TECNICA 37

McLAREN LA PIÙ VELOCE Grazie al motore e all’aerodinamica e Adrian Newey ha ridisegnato l’intero retrotreno della Red Bull, per incrementare la deportanza, in casa McLaren si è fatto addirittura di più, mettendo in pista l’ F-duct”, una soluzione sconosciuta fino a pochi mesi fa. Ma di cosa si tratta? Semplificando il tutto potremmo dire che l’aria, catturata da un apposito collettore piazzato nella parte anteriore del telaio e dalla parte superiore della presa d’aria motore, in rettilineo viene “sparata” sull’ala posteriore, fino a farla stallare. In soldoni questo si traduce in una buona deportanza nei tratti rettilinei e una macchina più “scarica” sul dritto, con punte velocistiche di 10/15 chilometri superiori alla concorrenza. Sarebbe comunque riduttivo indicare in questo dispositivo l’unico pregio della McLaren MP4/25. Particolarmente riuscita la sua conformazione aerodinamica, con un musetto insolitamente alto,

S

un telaio privo dei rigonfiamenti laterali stile Red Bull e una profilatissima pinna posteriore, che riecheggia la silhouette di uno squalo. Altri punti di forza della McLaren 2010 la fluidodinamica interna, le sospensioni e la ripartizione dei pesi e, naturalmente, il motore, di cui si dice un gran bene. Anche se non esistono dati certi, il V8 Mercedes viene accreditano di una trentina di cavalli in più rispetto alla concorrenza. Un divario notevole, che

spiegherebbe certe prestazioni velocistiche delle monoposto argentee e della Force India, motorizzata anch’essa Mercedes e spesso tra le macchine più rapide del lotto. E poi come dimenticare il lavoro di sviluppo che, mediamente, fa recuperare un paio di decimi ad ogni Gran Premio alla squadra di Woking. Un miglioramento enorme nella Formula 1 moderna, dove a fare la differenza sono spesso distacchi infinitesimali.

FERRARI LA PIÙ ORIGINALE Fedele a se stessa nella linea e nella tecnica hi si aspettava una Ferrari decisamente diversa, rispetto all’infelice F60 dell 2009, ha dovuto ricredersi. Non solo la F10 non ha del tutto ripudiato le forme della passata stagione, ma non ha neppure copiato le linee vincenti della Red Bull, dando vita ad una monoposto originale. Una vettura caratterizzata da un muso alto e piatto, da un telaio solcato da due lunghe derive laterali nella parte superiore, da fiancate più rastremate, ma anche più lunghe di quelle del 2009. Come tutte le monoposto di vertice il passo è cresciuto di una quindicina di centimetri, mentre sono stati rivisti il disegno delle due ali e la disposizione delle masse radianti all’interno delle fiancate, al fine di migliorare il raffreddamento del V8 di Maranello. Il discorso fatto per la Red Bull vale anche per le rosse: per recuperare deportanza al retrotreno, tutta la zona a cavallo delle

C

ruote motrici e l’estrattore posteriore sono stati riprogettati. Non solo: per avere più carico Maranello ha addirittura rispolverato una vecchia idea del 1979, inclinando leggermente (si parla di 3-4°) il gruppo motorecambio, al fine di aumentare la portata d’aria nel polmone che alimenta il diffusore posteriore. I vantaggi aerodinamici che si ottengono compensano ampiamente il leggero innalzamento del baricentro della vettura e

le complicazioni tecniche che questa tipologia costruttiva comporta. Ed è stato proprio con questo pacchettotecnico che Fernando Alonso si è imposto in Bahrain. Per contrastare Red Bull e McLaren ci voleva però un ulteriore step evolutivo, che si è concretizzato nella versione “B”, che ha debuttato a Valencia, dove anche la Ferrari si è presentata con gli scarichi motore “bassi” e con un “F-dutc” finalmente funzionante.


38 SPECIALE GP D’ITALIA

a cura dI PAOLO MORONI

LE GARE DI CONTORNO GP 2 SERIES

FORMULA BMW

Fin dalla sua nascita la GP2 Series è stata concepita per riflettere cinque valori fondamentali: prestazioni, controllo dei costi, divertimento, sicurezza e preparazione. La GP2 è infatti una serie assai competitiva, ma dai costi contenuti. Le monoposto, tutte uguali, sono dotate di un poderoso propulsore V8 Renault-Mecachrome, 4 litri, atmosferico da oltre 600 cv, che raggiunge i 330 orari e accelera da 0 a 100 Km/h in meno di 3 secondi. Ma un’accorta politica di acquisti in comune e limitazione di test e sviluppi tecnici individuali limitano le spese. La GP2 è ormai da tempo l’anticamera della F1 e lo dimostrano i suoi 43 piloti che negli ultimi 5 anni sono approdati nella massima formula. Due i piloti italiani in corsa quest’anno, Ricci e Valsecchi, e tre le squadre tricolori (Coloni, Trident, Rapax) tra i 24 driver delle 12 squadre in pista. A Monza la penultima delle 11 gare della stagione.

Sébastien Buemi, Timo Glock, Nico Hulkenberg, Nico Rosberg, Bruno Senna, Adrian Sutil e Sebastian Vettel. Cosa hanno in comune questi piloti oltre al fatto di gareggiare nel mondiale di F1? Il fatto di essersi tutti fatti le ossa in Formula BMW, l’affermata e quotata categoria addestrativa, che da venti anni rappresenta un passaggio fondamentale tra i kart e le formule di alto e altissimo livello. Essendo state concepite soprattutto per i giovani queste monoposto hanno caratteristiche tecniche adeguate a chi deve imparare. Quindi un motore di cilindrata e potenza non “mostruose” (1.200 cc - 140 cv) con una velocità massima di 230 Km/h e una accelerazione 0-100 Km/h in circa 4 secondi. Inoltre queste monoposto dispongono di una monoscocca assai protettiva realizzata in carbonio e kevlar. Dieci gli appuntamenti del 2010 concomitanti con i GP di F1.

GP 3

PORSCHE SUPERCUP

Se la GP2 è l’anticamera della F1, la GP3 rappresenta la porta d’ingresso nel mondo delle “ruote scoperte”. Un altro campionato per giovani speranze dunque, una palestra dove c’è tanto da imparare con budget non esagerati. Cambiano i tempi, ma la vecchia filosofia impostata sulla “gerarchia”di F1, F2 e F3 è sempre valida. Nata 5 anni fa, questa serie mette in pista 30 monoposto tutte uguali per altrettanti piloti aggregati a 10 team (3 piloti per squadra). Le monoposto sono semplici nella struttura e nella dotazione. Sono vietate le elaborazioni individuali e la distribuzione dei ricambi è centralizzata. Il telaio è realizzato dalla Dallara, mentre il motore è un due litri turbo dal 280 cv della Renault. La monogomma è Pirelli. Due i piloti italiani in gara: il ventenne trentino Bortolotti (team Addax) e il sedicenne pugliese Ghirelli (team Atech). A Monza l’ottava e ultima gara del campionato.

Prestigioso campionato monomarca internazionale, il Porsche Mobil 1 Supercup è dal 1993 ospite fisso dei GP di F.1. Veloci e spettacolari le sue gare, di una settantina di Km ciascuna, vengono disputate quest’anno durante 9 fine settimana del calendario del Mondiale e vedono in pista 20 vetture, tutte identiche, della serie speciale Porsche 911 GT3 Cup (997) affidate a piloti famosi e a giovani ambiziosi talenti.Le vetture impegnate in questa stagione sono debuttanti e rispetto al modello precedente la cilindrata è stata aumenta di 0,2 litri (ora è di 3.800 cc), mentre la potenza del motore è salita a 450 cv, 30 in più dell’anno scorso. Il motore ha il classico schema “boxer” a 6 cilindri contrapposti dotato di cambio sequenziale a 6 marce e freni speciali con dischi in ceramica.A Monza, ultimo appuntamento, verrà incoronato il vincitore.


INFO 39

GUIDA ALLA CORSA La gara

Programma

81° F1 GP SANTANDER D’ITALIA 10-11-12 settembre 2010 14° prova del CAMPIONATO MONDIALE FIA di F 1

VENEDÌ 10 SETTEMBRE 08.50/09.15 F.BMW: PROVE LIBERE 10.00/11.30 F.1: PRIMA SESSIONE DI PROVE 11.55/12.25 GP2: PROVE LIBERE 12.50/13.15 F.BMW: PROVE DI QUALIFICAZIONE 14.00/15.30 F.1: SECONDA SESSIONE DI PROVE 15.55/16.25 GP2: PROVE DI QUALIFICAZIONE 16.50/17.20 GP3: PROVE LIBERE 17.45/18.30 PORSCHE CUP: PROVE LIBERE SABATO 11 SETTEMBRE 08.45/09.15 F.BMW: 1a GARA 09.45/10.15 GP3: PROVE DI QUALIFICAZIONE 11.00/12.00 F.1: TERZA SESSIONE DI PROVE 12.25/12.55 PORSCHE CUP QUALIFICAZIONI 11.55/12.25 F.BMW: PROVE DI QUALIFICAZIONE 14.00/15.00 F.1: PROVE DI QUALIFICAZIONE 15.40/16.45 GP2: 1a GARA 17.25/17.55 GP3: 1a GARA DOMENICA 12 SETTEMBRE 08.30/09.00 F.BMW: 2a GARA 09.25/10.00 GP3: 2a GARA 10.35/11.25 GP2: 2a GARA 11.45/12.20 GARA PORSCHE CUP 14.00 PARTENZA GP ITALIA F.1

Distanza della gara: Km 306,720 pari a 53 giri della pista stradale lunga Km 5,793

I record della pista Pole position: Rubens Barrichello – GPI 2004 (Ferrari) in 1’20”089- media Km/h 260,395 Giro più veloce: Rubens Barrichello – GPI 2004 (Ferrari) in 1’21”046 – media Km/h 257,320 Gara più veloce: Michael Schumacher – GPI 2003 (Ferrari) in 1h 14’ 19”838 – media Km/h 247,585

Curiosità e statistiche

Vittorie piloti: il record di successi nel GP d’Italia appartiene a Michael Schumacher con 5 successi ottenuti tra il 1996 e il 2006 sempre alla guida di una Ferrari. Alle sue spalle Nelson Piquet con 4 vittorie ottenute tra il 1980 (sulla pista di Imola) e il 1987. Con 3 vittorie: Tazio Nuvolari; Juan Manuel Fangio; Alberto Ascari; Stirling Moss; Ronnie Peterson; Alain Prost; Rubens Barrichello. Con 2 vittorie: Luigi Fagioli; Rudolf Caracciola; Phill Hill; John Surtees; Jackie Stewart; Clay Regazzoni; Niki Lauda; Ayrton Senna; Damon Hill. I piloti con più presenze al GP d’Italia sono Barrichello: 17 (3 vittorie); Trulli: 13; Button: 10; Alonso (1 vittoria) e Webber: 8; Massa: 7. Vittorie scuderie: tra quelle attualmente partecipanti al mondiale il record appartiene alla Ferrari con 17 vittorie su 62 partecipazioni; seguono McLaren (9 su 43), Williams (6 su 36), Renault (2 su 17). Tra le scuderie “storiche” 9 vittorie per Alfa Romeo, tra il 1924 e il 1950; 5 per Lotus (1963-1977), 4 per Mercedes (1934-1955); 3 per Auto Union (1935-1938), Brabham (1978-1983), BRM (1962-1971). I Gran Premi con meno iscritti furono il primo (sul circuito di Brescia nel 1921 ) e il secondo all’esordio sulla pista di Monza nel 1922 con 6 vetture partenti e 3 arrivate. Quello più “affollato” fu quello del 1931 con 32 partenti (16 arrivati). Nel 1926 ci furono solo 2 classificati su 16 partenti. Solo in due occasioni non vi furono ritiri: nel 1927 (6 partiti tutti classificati) e nel 2005 (20 su 20). La velocità più elevata mai raggiunta a Monza è stata di km/h 369,4 ad opera di Juan Pablo Montoya alla guida di una Williams BMW durante le prove libere del GP del 2004. Padre e figlio hanno vinto a Monza 2 volte : Antonio Ascari nel 1924 e Alberto Ascari la prima volta nel 1949; Graham Hill nel 1962 e Damon Hill la prima volta nel 1992 ed inoltre, essi sono stati campioni del mondo rispettivamente nel 1962 e nel 1996.

Le caratteristiche dell’autodromo L’AUTODROMO NAZIONALE DI MONZA COMPRENDE: TRE PISTE La pista da Gran Premio di m. 5.793, la pista Junior di m. 2.405, la pista di velocità di m. 4.250 TRIBUNE Coperte e scoperte per oltre 58.000 posti a sedere, gradinate per il pubblico per oltre 18.000 posti a sedere e prato per capienza totale: oltre 137.000 posti FABBRICATO BOX • 60 box corsa • 2 salette di rappresentanza • mq 5.000 di terrazza • locali per Direzione Gara Uffici Organizzativi Meeting Sale stampa per 600 posti EDIFICIO SERVIZI • 24 salette di rappresentanza • 14 terrazze • locali tecnici di supporto all’attività di pista • salone panoramico di 700 mq • cucine BOX DI RAPPRESENTANZA 9 box adibiti ad aree ospitalità per aziende, posti sul rettilineo traguardo con giardinetto privato e tribunetta riservata PADIGLIONE MUSEO di forma romboidale, di 800 mq di superficie, condizionato e riscaldato usato per espositori e convegni PADIGLIONE FESTIVAL esteso su un’area di 1.000 mq CENTRO MEDICO dotato di 3 sale mediche, 2 rianimazioni, 1 radiologia, 2 sale degenza, servizi magazzino, uffici, sala per il personale medico ed eliporto.

Notizie utili Tutte le tribune sono dotate di maxischermo • Con il biglietto di ingresso “Prato” è possibile accedere a tutte le tribune, tranne la Centrale, nella giornata di venerdì 12 settembre • I bambini fino a 11 anni compiuti entrano gratuitamente, ma pagano un biglietto se occupano un posto in tribuna numerata • I portatori di handicap entrano gratuitamente. L’accompagnatore paga l’ingresso “Prato”. Esiste una tribuna riservata e gratuita per circa 120 carrozzelle dotata di parcheggio. Altre informazioni sul sito www.monzanet.it


40 SPECIALE GP D’ITALIA

di PAOLO MORONI

Una storia di vittorie per l’ Alfa Romeo che ha compiuto 100 anni

SPORTIVA NATA

A Monza la culla del mito del Biscione L’A.L.F.A. fu fondata nel 1910 e subito si lanciò da vincente nelle corse. Costruì la sua fama grazie a vetture stradali di eccellenza tecnologica e grandi prestazioni. Ma anche rendendosi protagonista di imprese sportive divenute leggendarie. Trent’anni di vittorie sulla pista di Monza.

ra tante luci e qualche ombra, momenti di gloria eccelsa e temporanee crisi, l’Alfa Romeo ha tagliato il prestigioso traguardo del secolo di vita attraversando da protagonista la storia dell’auto e lasciandovi un segno indelebile. Le sue auto hanno fatto epoca e sono ancor oggi ricordate. Ma a dare perenne lustro allo stemma del Biscione sono state le imprese sportive dei suoi modelli da competizione affidati a celebri e celebrati piloti. I bolidi rossi di Campari, Ascari, Varzi, Nuvolari, Fangio che sfrecciano in pista e in strada e vincono a ripetizione sono entrati nell’immaginario collettivo e sono diventati leggenda. Il secolo della velocità deve di sicuro qualcosa all’Alfa. La Casa milanese è infatti cresciuta nel segno dello sport e anche grazie ad esso, ai tanti successi ottenuti, si è affermata divenendo mito. Alfa Romeo uguale corse uguale vittorie, un’equivalenza che ha avuto riscontro fin

T

dagli esordi. Un destino che per lunghi decenni è diventato per la casa milanese parte inscindibile della propria identità. Forse nessuna altra importante marca vocata alla grande produzione di serie ha avuto ed ha nel proprio DNA una simile impronta sportiva che si riversa ancor oggi sulle auto stradali “se non è sportiva non è un Alfa” si è sempre pensato e ancor oggi si pensa, nonostante molte circostanze siano mutate. E da questo punto di vista la storia dell’Alfa è davvero unica nel panora-

ma automobilistico di tutti i tempi e di tutti luoghi. La prima Alfa subito in corsa Fondata nel giugno del 1910 da una cordata – si direbbe oggi - di industriali lombardi che avevano rilevato gli impianti della filiale della francese Darracq, l’A.L.F.A., ovvero Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, già nell’autunno seguente sfornò il suo primo modello, e che modello! La 24 HP progettata da Giuseppe Merosi che montava un motore 4 cilindri di oltre 4 litri da 42 cv e 100 orari di velocità, era così ben fatta, robusta e prestante da dare immediatamente seguito ad una sua derivazione da competizione che debuttò in gara nel maggio seguente nientemeno che nella Targa Florio, la gara italiana più prestigiosa dell’epoca, rischiando persino di vincerla se non fosse stato per uno schizzo di fango che accecò il pilota Franchini facendolo uscire di strada mentre era al comando. Al suo fianco, come meccanico, un


STORIA 41

diciannovenne originario della bassa lodigiana che avrebbe presto iniziato una brillante carriera da pilota, Giuseppe Campari, soprannominato in dialetto lombardo “el negher” per via della sua carnagione scura. Per la cronaca la 24 HP stradale costava “solo” 12 mila lire (l’equivalente di 3540 mila euro), ma senza…. carrozzeria il cui allestimento, come usava al tempo, era demandato alla cura e al gusto del cliente che si affidava al carrozziere di fiducia. Per la precisione, però, il debutto ufficiale di un’Alfa in gara avvenne qualche settimana prima della Targa Florio del maggio 1911, al Concorso di Regolarità di Modena (durato una settimana) con il secondo e più piccolo modello sfornato nei moderni opifici del Portello, la 12 HP di “soli” 2.500 cc (e 9.500 lire di listino). E fu un debutto “fatale”: l’Alfa vinse, seppure ex aequo. Nel 1912 arrivò la 15-20 HP e nel '13, un modello pensato proprio per l’impiego agonistico, la 40-60 HP con motore sei litri da 70 CV che giunse prima e seconda nella corsa in salita “Parma - Poggio di Berceto”. Ma la svolta avvenne con il modello che Merosi progettò appositamente per i Grand Prix e con il quale Campari percorse il chilometro lanciato a oltre 147 km/h. Era derivato dalla 4060 HP, ma aveva soluzioni tecnologiche avanzatissime come la distribuzione bialbero in testa e le 4 valvole per cilindro. Il suo debutto fu però impedito dallo scoppio della guerra che rese anche difficile la situazione finanziaria dell'azienda. In ragione di ciò nel dicembre del 1915 entrò in scena l’ingegnere e imprenditore napoletano Nicola Romeo che assieme ad altri soci rilevò l’azienda e ne prese il controllo, nonostante non possedesse la maggioranza delle azioni, associando il proprio nome a quello di Alfa. Riconvertita dall’ing. Romeo alla produzione di armamenti negli anni della guerra, con enormi guadagni, e alla produzione di macchinari vari subito dopo, lo stabilimento del Portello riprese la produzione di auto più per merito di Merosi, vero appassionato, che di Romeo, più favorevole ad altre più remunerative produzioni. Nel 1920 nacque così la Torpedo 2030 HP, prima vettura con la nuova ragione sociale: Alfa Romeo. Proprio

Nella pagina a fianco, in grande,il vincitore del Gran Premio d’Italia del 1925, Gastone Brilli Peri, sulla celebre P2; sotto la 24HP che partecipò alla Targa Florio nel 1912 andando vicino alla vittoria. Qui sopra, in alto, Giuseppe Campari al volante della P2, nel 1925, con Enzo Ferrari, allora pilota dell’Alfa per le corse su strada (non partecipò mai ad un Gran Premio); al centro, un duello tra Nuvolari, sulla destra con la nuova P3, e Fagioli sulla Maserati, nel GP monzese del 1932 vinto dal “Mantovano volante”; sopra, L’Auto Union di Leiningen davanti alle Alfa di Trossi, Chiron e Comotti e alla Mercedes di Henne durante il GP d’Italia del 1934 vinto dalla Mercedes di Caracciola e Fagioli.


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guidando uno di questi esemplari, il ventiduenne Enzo Ferrari arrivò secondo alla Targa Florio, di quell’anno, mentre Campari, ormai pilota ufficiale, vinse con una 40-60 HP, al circuito del Mugello. I successi sportivi cominciarono a influenzare anche lo scettico Nicola Romeo e l’Alfa in quegli anni cominciò ad alzare il tiro nelle competizioni varando un programma basato su prototipi da Gran Premio e l’ingaggio di grandi piloti. Dal debutto sfortunato a una serie di successi Le corse d’auto videro la luce alla fine dell’800 sulle strade aperte come gare in linea o su grandi anelli; poco dopo si passò ai circuiti, sempre stradali, e poi alle piste chiuse appositamente costruite. La prima al mondo ad essere inaugurata fu quella inglese di Brooklands nel 1907 a cui seguì due anni dopo quella americana di Indianapolis. Terzo impianto al Mondo fu quello di Monza dove nel 1922 si svolse il 2° GP d’Italia e poi quasi tutti quelli successivi fino a oggi. E proprio sull’asfalto dell’impianto brianzolo, a pochi chilometri dalla sede del Portello, l’Alfa Romeo si rese artefice di imprese passate alla storia. In realtà la “partenza” monzese dell’Alfa fu una falsa e tragica partenza. Nel 1923 - 3° GP d’Italia - le attesissime modello P1 affidate ai già famosi assi Antonio Ascari, Giuseppe Campari e Ugo Sivocci furono ritirate dalla Casa in segno di lutto dopo l’incidente mortale occorso a Sivocci il giorno delle prove. Un destino implacabile aveva colpito proprio questo pilota che, considerato l’eterno secondo, si era fatto dipingere sul cofano qualche mese prima, come buon augurio, il famoso quadrifoglio verde in campo bianco - divenuto poi simbolo delle Alfa da competizione - per la Targa Florio da lui effettivamente vinta. A Monza l sua auto era contrassegnata dal numero 17: da allora quel numero non comparve più sulle auto italiane. La sfortuna trascinò con sé anche la P1 2 litri aspirata 6 cilindri, ultima creazione di Merosi, subito accantonata, e lo stesso storico progettista, prontamente sostituito da un altro maestro della progettazione, strappato alla fino ad allora dominante Fiat, Vittorio Jano, il quale diede

Tazio Nuvolari alla guida della 8C 35 - 8 cilindri 3.200 cc. - con la quale giunse secondo nel GP d’Italia del 1935 dopo aver lottato con le Auto Union e le Mercedes. Nella pagina a fianco, Nino Farina sull”Alfetta” all’estrema sinistra,quasi fuori campo, balza subito in testa alla partenza del GPI del 1950, ultima prova del primo Mondiale di F1 che lo vide trionfatore.

vita alla subito vincente P2 , 8 cilindri 2 litri, sovralimentata, da 140 cv. La creazione del tecnico piemontese (che fu ingiustamente sospettato di aver portato al Portello studi e progetti della Fiat e che per questo subì anche infruttuose perquisizioni a casa e in ufficio “ispirate” dal senatore Agnelli) si presentò in pista con una sonante vittoria al GP di Francia del 1924 per opera di Campari. A seguire ci fu la rivincita monzese in una memorabile maratona di 800 km (80 giri della pista completa) vinta in circa 5 ore a 154 orari di media da Antonio Ascari a cui fecero compagnia sul podio i compagni di squadra Wagner e Campari, con Minoia quarto. Un trionfo su Mercedes, Chiribiri e Schmid. La Fiat, sconfitta nel GP di Francia, aveva battuto in ritirata sospendendo temporaneamente l’attività sportiva. Nel 1925 toccò al conte Gastone Brilli Peri portare al trionfo la P2 battendo le americane Duesenberg, regine di Indianapolis, sulla stessa distanza. Ancora sul podio, secondo, Giuseppe Campari. Purtroppo al via non fu schierato l’astro del momento Antonio Ascari perito in gara a Montlhery pochi mesi prima in un incidente

circondato di mistero. Ma l’annata dell’Alfa Romeo fu coronata dalla conquista del titolo di Campione del mondo. Saltate le edizioni del ’26 e del ’27, in un momento di crisi e di riassetto di tutta l’industria automobilistica europea (si era passati dalle 14 Case partecipanti ai Gran Premi del 1914 alle 2 del 1927) l’Alfa si ripresentò a Monza nel ’28 con il secondo posto ottenuto da Achille Varzi in un’altra tragica corsa funestata dall’uscita di pista della Talbot di Materassi che oltre a quella del pilota causò la morte di 27 spettatori. In seguito al grave incidente, nel ’29 e nel ’30 il GP d’Italia fu sostituito dal GP di Monza disputato con vetture di formula libera e comunque vinto nel ’29 da Varzi con la datata, ma ancora valida P2 che ormai da anni stava trionfando ovunque. Gli anni d’oro con le GP e le Sport Sono infatti questi gli anni d’oro del Biscione ormai consacrato a mito non solo nei Grand Prix, ma anche nelle popolari corse su strada come la neonata Mille Miglia che, iniziata nel 1927, vide nelle 11 edizioni susseguitesi tra il 1928 e il 1938 ben 10 successi delle formidabili e bellissime Alfa


STORIA 43

Sport 6 e 8 cilindri, con piloti del calibro di Caracciola, Borzacchini, Brivio, Pintacuda e Biondetti oltre ai soliti Campari, Nuvolari e Varzi. Nel 1931 il Gran Premio tornò a Monza per una prova del campionato europeo piloti con formula di cilindrata libera, ma obbligo di durata delle gare di almeno 10 ore e cambio di pilota. Abbandonata la gloriosa P2, scesero in pista, con i colori della scuderia Ferrari creata per supportare la squadra ufficiale, due nuovi modelli la 8C 2300 e l’originale A3500 dotata di due motori indipendenti di 1.750 cc l’uno, complicata e difficile da guidare sulla quale (forse proprio per questo motivo) perse la vita nelle prove Luigi Arcangeli. Il modello tradizionale con l’impareggiabile coppia Campari-Nuvolari ebbe la meglio sulle agguerrite Bugatti e Mercedes oltre che sulle Talbot e le Maserati. Nel 1932 Bugatti e Maserati cercarono la rivincita con due nuovi modelli, ma anche l’Alfa aveva una nuova arma segreta da contrapporre loro, la P3 8 cilindri 2.600 cc, doppio compressore, 195 cv, ultima creazione di Jano che ai comandi dell’imbattibile Nuvolari ebbe la meglio sulla Maserati di Fagioli; a completare il sucesso dell’Alfa il terzo posto di Borzacchini e Caracciola (alternatisi alla guida) e il quarto di Campari. In questa formidabile serie trova posto infine la vittoria monzese di Fagioli nel 1933. Ma come sempre accade il tempo cambia le cose e dopo tanto strapotere le macchine del Biscione cominciarono a trovare forti difficoltà nei confronti della stella della rinata industria automobilistica tedesca, segnatamente Mercedes e Auto Union, che da lì fino allo scoppio della guerra dominarono la scena. Anni difficili. Nel 1933 l’Alfa venne assorbita dall’IRI – Istituto per la Ricostruzione Industriale, di proprietà statale - e pochi anni dopo Jano passò alla Lancia, mentre il settore sportivo fu affidato alla scuderia Ferrari. Ma nel 1933, soprattutto, venne a mancare una colonna come “el negher”, Giuseppe Campari, che durante la gara di contorno al GP di Monza vinto da Fagioli si schiantò all’uscita della curva Sopraelevata sud, seguito nella stessa sorte prima da Baconin Borzacchini e poi dal polacco Czaikowsky.

Doveva essere la sua ultima corsa prima di cambiare vita e darsi alla lirica grazie alla sua bella e professionale voce da baritono. E fu davvero un addio. I primi trionfi In Formula 1 Passata la bufera della guerra, nel 1947 il GP d’Italia tornò ad essere disputato, ma non sulla pista di Monza divenuta deposito bellico, bensì su un circuito cittadino allestito attorno alla Fiera Campionaria di Milano. Davanti a 100 mila spettatori entusiasti per questo ritorno scesero sui viali del Sempione ben 24 vetture tra cui 14 Maserati e 4 Alfa alle quali era ristretta la sfida per la vittoria. In gara si mise in luce, con una Maserati, una giovane promessa, Alberto Ascari figlio del grande Antonio, ma il successo arrise ai vecchi Volponi dell’Alfa Trossi e Varzi che si classificarono senza fatica primo e secondo. La loro monoposto , la 158, era una “vetturetta”- più piccola di una Grand Prix - 8 cilindri compressore di 1.500 cc con oltre 300 cv - progettata prima della guerra, che “rinfrescata” e potenziata rispondeva alla bisogna del momento: basso investimento grande resa. Fu infatti impiegata anche nel GPI dell’anno seguente svoltosi sulle strade del Parco Valentino a Torino che vide il debutto della prima monoposto di Enzo Ferrari, la 125, anch’essa con motore da un litro e mezzo ma meno potente nonostante i 12 cilindri. Anche al Valentino, sotto il diluvio, la 158 non ebbe rivali. Alla guida il francese Jean Pierre Wimille. Finalmente nel 1949 si tornò Monza, ma senza le rosse del Portello. Difficoltà

finanziarie incombevano e la squadra fu praticamente azzerata: Varzi e Wimille erano morti in gara, Trossi in clinica per un tumore. L’Alfa sospese l’attività agonistica e si assistette ad un passaggio di consegne per nulla simbolico: a Monza vinse la Ferrari. Al volante il giovane Ascari. Fu un cambio d’epoca. L’anno dopo venne infatti istituito un campionato mondiale piloti, quello della Formula 1 giunta fino a noi. Una grande novità e una grande occasione. L’Alfa non poteva mancare e tirò fuori gli artigli per la dare l’ultima zampata dell’indomita leonessa. Con l’Alfetta rinnovata tornò in pista ufficialmente con tre assi (il trio delle “F”: Fangio, Farina, Fagioli). A Monza, ultimo appuntamento stagionale, si presentò dopo una marcia trionfale segnata da 5 vittorie su 6 gare, e nonostante la crescita della Ferrari, si confermò ancora la più forte con Nino Farina, l”avvocato da corsa” (era laureato in legge) primo campione della F1. L’anno dopo con l’Alfetta ulteriormente potenziata e promossa a 159, l’alloro mondiale passò a coronare la testa di Fangio che pur ritirandosi a Monza, ma vincendo l’ultima gara in Spagna, regalò all’Alfa il secondo titolo iridato. Fu l’ultima fiammata: le monoposto del Biscione rientrarono ai box e vi rimasero per quasi trent’anni. Del fallimentare rientro in F1 tra la fine degli anni 70 e la fine degli 80, prima fornendo i motori alla Brabham poi con una macchina e una scuderia proprie e poi ancora come partner dell’Osella, meglio non parlare. Il passato non torna mai. ■


44

GRAN PREMIO D’ITALIA

VINCITORI DE Partenza del GPI del 1922 quando sulle auto c’era anche il meccanico

Tazio Nuvolari sull’Alfa Romeo P3 con la quale vinse il GPI del 1932

Ascari (Ferrari) davanti a Fangio (Maserati), che poi vinse la gara, nel GPI del 1953

ANNO

VINCITORE

VETTURA

MEDIA kmh

1921 1922

J.Goux

Ballot

144,737

P.Bordino

Fiat 804

139,855

1923

C.Salamano

Fiat 805

146,502

1924

Antonio Ascari

Alfa Romeo P2

158,896

1925

G.Brilli Peri

Alfa Romeo P2

152,596

1926

L.Charavel

Bugatti 39

138,204

1927

R.Benoist

Delage

144,298

1928

L.Chiron

Bugatti 35C

159,898

1930

A.Varzi

Maserati

150,444

1931

G.Campari / T.Nuvolari

Alfa Romeo “Monza”

155,775

1932

T.Nuvolari

Alfa Romeo P3

167,521

1933

L.Fagioli

Alfa Romeo P3

174,740

1934

L.Fagioli / R.Caracciola

Mercedes-Benz W25

105,175

1935

H.Stuck

Auto Union B

137,080

1936

B.Rosemeyer

Auto Union C

135,352

1937

R.Caracciola

Mercedes

131,310

1938

T.Nuvolari

Auto Union D

155,726

1947

C.F.Trossi

Alfa Romeo

113,194

1948

J.P.Wimille

Alfa Romeo

113,236

1949

Alberto Ascari

Ferrari 125

169,039

1950

G.Farina

Alfa Romeo 158

176,542

1951

Alberto Ascari

Ferrari 375

185,916

1952

Alberto Ascari

Ferrari 500

177,090

1953

J.M.Fangio

Maserati A6GCM

178,130

1954

J.M.Fangio

Mercedes-Benz W196

180,218

1955

J.M.Fangio

Mercedes-Benz W196

206,791

1956

S.Moss

Maserati 250 F

208,787

1957

S.Moss

Vanwall

193,563

1958

T.Brooks

Vanwall

195,077

1959

S.Moss

Cooper Climax

200,177

1960

P.Hill

Ferrari 256

212,534

1961

P.Hill

Ferrari 156 F1

209,387

1962

G.Hill

B.R.M.

198,940

1963

J.Clark

Lotus - Climax 25

205,575

1964

J.Surtees

Ferrari 158 F1

205,634

1965

J.Stewart

B.R.M.

209,961

1966

L.Scarfiotti

Ferrari 312 F1

218,748

1967

J.Surtees

Honda RA 301

226,119

1968

D.Hulme

McLaren - Ford M7

234,022

1969

J.Stewart

Matra Ford MS80

236,523

1970

C.Regazzoni

Ferrari 312 B

236,698


ALBO D’ORO 45

L GP D’ITALIA ANNO

VINCITORE

VETTURA

MEDIA kmh

1971

P.Gethin

B.R.M. P.160

242,615

1972

E.Fittipaldi

Lotus Ford 72

211,812

1973

R.Peterson

Lotus JPS

213,449

1974

R.Peterson

Lotus JPS

217,920

1975

C.Regazzoni

Ferrari 312 T

218,034

1976

R.Peterson

March 761

199,749

1977

M.Andretti

Lotus JPS 78

206,014

1978

N.Lauda

Brabham - Alfa Romeo

207,525

1979

J.Scheckter

Ferrari 312T4

212,185

1980

N.Piquet

Brabham

183,440

1981

A.Prost

Renault RE30

209,045

1982

R.Arnoux

Renault RE30

219,500

1983

N.Piquet

Brabham BT 52

217,548

1984

N.Lauda

McLaren MP4/2

220,514

1985

A.Prost

McLaren MP4

227,565

1986

N.Piquet

Williams FW011

228,373

1987

N.Piquet

Williams FW011 B

232,636

1988

G.Berger

Ferrari F1/87

228,528

1989

A.Prost

McLaren MP4/5

232,119

1990

A.Senna

McLaren - Honda

236,569

1991

N.Mansell

Williams - Renault

236,749

1992

A.Senna

McLaren - Honda

235,689

1993

D.Hill

Williams - Renault

239,144

1994

D.Hill

Williams - Renault

236,322

1995

J.Herbert

Benetton - Renault

233,814

1996

M.Schumacher

Ferrari F310

236,034

1997

D.Coulthard

McLaren - Mercedes

238,056

1998

M.Schumacher

Ferrari F1-98

237,591

1999

H.H.Frentzen

Jordan

237,938

2000

M.Schumacher

Ferrari F12000

210,286

2001

J.P. Montoya

Williams - BMW

239,115

2002

R.Barrichello

Ferrari F2002

241,090

2003

M.Schumacher

Ferrari F2003 - GA

247,586

2004

R.Barrichello

Ferrari F2004

244,374

2005

J.P. Montoya

McLaren

247,096

2006

M.Schumacher

Ferrari

245,814

2007

F.Alonso

McLaren

234,047

2008

S.Vettel

Toro Rosso

212,039

2009

R.Barrichello

Brawn GP

241,00

TUTTI I GRAN PREMI D’ITALIA SONO STATI DISPUTATI SULLA PISTA DI MONZA AD ECCEZIONE DI QUELLI DEL 1921 (BRESCIA); 1937 (LIVORNO); 1947 (MILANO); 1948 (TORINO); 1980 (IMOLA)

Ludovico Scarfiotti vincitore del GPI del 1966 con la Ferrari 312

Fernando Alonso vincitore del GPI del 2007 con la McLaren

Rubens Barrichello vincitore del GPI dell’anno scorso con la Brawn GP


di PAOLO MONTAGNA 47

SPECIALE GP D’ITALIA

L’evoluzione tecnologica dei sistemi informativi del Gran Premio raccontata da chi è stato per oltre 40 anni capo ufficio stampa della corsa

QUANDO I GIORNALISTI BATTEVANO A MACCHINA Ciclostili, telefoni fissi, fax, macchine per scrivere, cronometri manuali e contagiri scritti a mano: un armamentario d’altri tempi, quando i giornalisti guardavano la corsa dalla tribuna, le notizie si formavano artigianalmente e venivano trasmesse ai giornali in maniera un po’ avventurosa. Cinquanta anni fa anche nel mondo dell’informazione tutto era più difficile e improvvisato. Poi una lenta evoluzione fino alla odierna rivoluzione digitale che ha semplificato e migliorato tutto con… fredda precisione.

Nella foto, la sala stampa come si presentava al GP del 1972. Notare sullo sfondo i telefoni comuni, unico mezzo di comunicazione con i giornali e … il mondo.

e attuali macchine di Formula 1 sono assai diverse da quelle di 50 anni fa. Come potenza specifica, come aderenza alla pista e stabilità, come sicurezza (l’ultimo grave incidente risale a quasi 20 anni fa). Ma, soprattutto, per l’elettronica che non solo sorveglia ogni organo dell’auto ma consente un flusso continuo d’informazioni con i box dove i computer sanno prevedere quante gocce di benzina rimarranno all’arrivo. Ma se guardiamo il filmato del Gran Premio d’Italia del 1960 e lo confrontiamo con quello dell’anno scorso le immagini, in fondo, non sono molto diverse. Le auto sono sempre a forma di sigaro, le velocità massime sempre molto elevate, pur tenendo conto delle varianti che hanno rallentato la pista. Provate invece a confrontare le foto della sala stampa dell’autodromo di Monza negli anni Sessanta con quelle dell’attuale. Un abisso per

L

quanto riguarda l’aspetto e le dimensioni:tavoli e sgabelli scompagnati in una stanza sovraffollata allora, tavoli appositamente costruiti con prese elettriche e telefoniche incorporate oggi, in un’ elegante sala insonorizzata e climatizzata, che guarda la pista per una lunghezza di una cinquantina di metri e una profondità di venti. La vera differenza è però nel modo di comunicare. Le informazioni che gli addetti all’ufficio forniscono ai giornalisti, la trasmissione degli articoli ai giornali. Oggi è tutto pressoché istantaneo. Le informazioni, i tempi, le classifiche e quant’altro arrivano sugli schermi dei televisori. Si può leggere l’informazione immediatamente; nel volgere di qualche minuto la si ritrova stampata nelle apposite bacheche. Anche la trasmissione dell’articolo è istantanea: dal computer del giornalista a quello del media in ogni parte del mondo. Lo stesso per le foto, che


48 SPECIALE GP D’ITALIA

viaggiano alla velocità della luce verso la destinazione prescelta. L’AVVENTUROSO VIAGGIO DELLE INFORMAZIONI Torniamo indietro, agli anni Sessanta, vediamo come viaggiavano le informazioni per i giornalisti durante il Gran Premio d’Italia dell’autodromo di Monza. La tribuna stampa non era altro che le due file di posti più in alto della tribuna centrale dove venivano ammessi i giornalisti delle testate più importanti. Gli altri erano sparsi tra il pubblico che affollava la terrazza sopra i box. In alto, al centro della tribuna, vi era un minuscolo ufficio (3 metri quadrati) dove Dino Schieppati dettava a Ornella Pipeschi, che scriveva a macchina sulla matrice da ciclostile, continui comunicati sulla gara che si stava svolgendo. Mettendo insieme i tempi (ogni 5 giri) che su foglietto gli mandavano giù i cronometristi che si trovavano in un locale sul tetto, e le informazioni che provenivano dalla direzione corsa che si trovava dall’altra parte della pista, e quindi gli incidenti, i ritiri, le fermate ai box, le comunicazioni dei commissari. Queste notizie erano inviate via radio trasmittenti: davanti alla direzione corse - poiché non erano ammessi estranei - stava Adriano Ceci che aspettava che qualcuno si affacciasse alla porta per dargli la notizia, allora lui la trasmetteva via radio a Franco Pronti, che stava con l’altra radio, in tribuna davanti al finestrini dell’ufficio stampa, il quale scriveva su un foglietto quanto gli comunicava Ceci e lo passava a Schieppati che lo dettava a Ornella, la quale appena completata la matrice, la passava ad Arnaldo Bravi che stampava con un ciclostile sistemato in un bugigattolo alcune centinaia di copie che passava a Graziano Villa il quale ne distribuiva una parte ai giornalisti in tribuna e poi portava i rimanenti giù, alla sala stampa, dall’altra parte della pista. Per questo bisognava fendere la folla sulle scale della tribuna, poi quella del parterre davanti alle tribune, infilarsi nel sottopasso e, infine, raggiungere la sala stampa. Quindi risalire per la stessa strada, fendere la stessa calca, e questo almeno una decina di volte durante un Gran Premio e molte di più durante

La sala stampa negli anni 80: qualche miglioria, più giornalisti, ma i sistemi informativi fanno pochi progressi

una gara di durata come la 1000 KM. Una fatica pari alla scalata del Monte Rosa. CONFERENZE STAMPA “ALLA BUONA” Finita la gara, i giornalisti scendevano in sala stampa per conquistarsi un posto a sedere e si mettevano a scrivere. Intanto arrivava in sala stampa il vincitore per rispondere alle domande dei giornalisti. Il compito di andare ai box a prenderlo e accompagnarlo tra due ali di poliziotti che gli assicuravano un tormentato passaggio tra la folla che si accalcava per vedere, toccava me, quale capo ufficio stampa. Giunto in sala stampa, il pilota saliva su un tavolo e da lì rispondeva alla domande. Ma torniamo al nostro giornalista degli anni Sessanta. Una volta scritto l’articolo, bisognava dettarlo. Magari dall’altra parte del mondo, in Argentina o in Brasile. Allora, l’unico mezzo per trasmettere un articolo era il telefono. In sala stampa veniva installato un centralino con 7-8 linee gestito da una signorina. Il primo passo per fare una telefonata era prenotare. La signorina prendeva nota e poi, appena era libera perchè molti erano intorno al suo banco per richieste di numeri e di informazioni, chiamava l’ufficio estero della Stipel, la società dei telefoni, che aveva sede a Roma. Il che non avveniva certo immediatamente. Avere la linea per una telefonata all’estero in un ora era già un successo. Quando finalmente la signorina gridava, in quella affollatissima sala, che il numero era pronto, non significava che la dettatura dell’articolo ai dimafonisti, cioè quelli dall’altra parte

che ricevevano con il dimafono, fosse assicurata. Spesso la comunicazione s’interrompeva e al “pronto”,”pronto”,“pronto” sempre più allarmato del giornalista corrispondeva il silenzio assoluto. Quindi la richiesta tra l’iroso e il supplichevole alla signorina di fare qualcosa e lei, la poveretta, cercava di farlo cercando di rimettersi in contatto con l’ufficio di Roma, che però non rispondeva subito o non era in grado di collegarsi subito con l’ufficio corrispondente nello stato in cui aveva sede il giornale. Intanto il giornalista rimaneva con la cornetta in mano riempiendo l ‘attesa con frasi irriferibili. Va detto che a quel tempo i giornalisti del settore erano quasi esclusivamente maschi. PICCOLI PASSI AVANTI NEGLI ANNI 70 E 80 All’inizio degli anni Settanta arrivano le telescriventi e molti si sottraggono così ai capricci del telefono. Si portava il testo agli operatori e questi pensavano a trasmetterlo. Però i giornalisti erano molti e gli operatori pochi e quindi bisognava aspettare il proprio turno. Allora si pensò di installare anche telex liberi, a disposizione dei giornalisti per scrivere direttamente il loro pezzo. Ai tempi di Fittipaldi campione, i brasiliani, che avevano anche più tempo davanti per via del fuso orario, scrivevano in quantità impressionante. Ricordo uno che scrisse sino al mattino seguente per riempire, mi disse, 35 pagine di una rivista. Sino alla fine degli anni ’80 le condizioni di lavoro, seppure un poco migliorate con l’ampliamento della sala stampa, erano simili a quelle di


EVOLUZIONE 49

Sopra, l’attuale sala stampa dell’autodromo di Monza che si affaccia sulla corsia box. È dotata di 550 postazioni attrezzate per i giornalisti.

vent’anni prima. In sala stampa sino alla domenica a mezzogiorno venivano anche distribuiti i pass ai giornalisti che arrivavano all’ultimo momento. L’assegnazione dei lasciapassare iniziava il martedì nell’ufficio stampa dell’Automobile Club di Milano in corso Venezia. La fila davanti all’ufficio era lunghissima perché la contrattazione sul tipo di pass era quasi sempre interminabile. Il giornalista, o il fotografo, voleva naturalmente il pass migliore, quello che consentiva di stare sulla corsia box anche il giorno del Gran Premio. Ma questi erano pochissimi: se ne dava uno ai giornali e alle agenzie più importanti. Altri giornalisti, sempre quelli di testate molto diffuse, ricevevano il bracciale, o cartoncino, con la scritta “stampa speciale” con il quale, durante le prove, si poteva andare sulla corsia davanti ai box, che era più affollata di un mercato per via di tanti amici degli amici, e in tribuna stampa durante la gara. Altri ancora dovevano accontentarsi del cartoncino” stampa”, con vista delle prove e della corsa dalla terrazza

sopra i box in mezzo agli invitati e ritiro dei tempi davanti alla sala stampa. CON IL COMPUTER IL CAMBIO EPOCALE Perchè ormai i giornalisti e i fotografi passavano il numero di 300 e in sala stampa vi erano, dopo le estensioni fatte anche con tende, circa 120 risicati posti a sedere. E la conferenza stampa del vincitore era sempre tenuta su un tavolo al centro della sala. Il grande cambiamento a Monza avvenne tra il 1989 e il 1990, quando all’autodromo vennero realizzati impianti tra i più moderni ed efficienti del mondo. Una modernissima costruzione a due piani di 196 metri lungo la pista. Sotto i box, aperti verso la corsia di decelerazione. Fino ad allora i box erano solo per rifornimento, chiusi da un muretto verso la pista alla quale le macchine accedevano da un unico cancello. Sopra, una successione di sale e salette per diverse funzioni e tra queste una bellissima sala stampa dotata di 350 posti a sedere con tavoli attrezzati di prese e televi-

sori appesi al soffitto che trasmettono gara e tempi, ritiri, e tante altre notizie. Ormai c’è l’aiuto del fax con il quale si spediscono gli articoli da una sala riservata con numerosi operatori e ci sono anche numerose cabine telefoniche insonorizzate. Nella sala stampa c’è anche l’ufficio stampa che elabora i comunicati e distribuisce immediatamente i tempi che arrivano via fax. Nel 2003 un nuovo ampliamento dei box, in profondità, grazie al quale raddoppia o quasi anche la sala stampa che oggi dispone di 550 posti per i giornalisti. Ma, soprattutto, è l’era del computer e gli articoli, appena battuti, vengono inviati al giornale nel giro di qualche secondo. La tecnologia ha cambiato, radicalmente, anche il settore dell’informazione. Tutto è veloce, preciso, programmato. Un tempo, invece, il nostro lavoro era un po’ improvvisato, un po’ approssimativo, un po’ incerto sul risultato. Ma dava anche soddisfazioni. Come raggiungere a piedi un alto pianoro di montagna. Anziché in elicottero. ■



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