Issuu on Google+

EGZEMPLARZ BEZPŁATNY

grudzień 2013

NR 4

Trudne życie opony – lamele, żebra i nie tylko [str. 7]

Manualne skrzynie biegów ZF 16S (SK-03)

Koncentryczny cylinder wysprzęglający ConAct

Kontrola ciśnienia powietrza w oponach

– szkolenie [str. 16]

– mały i taki sprytny [str. 18]

– różne rozwiązania [str. 20]


OD REDAKCJ I Ś W IAT WO KÓ Ł NAS

Wspomnienie

o Kazimierzu Neymanie Początek lat dziewięćdziesiątych. Inter Cars był wtedy niewielką firmą, zatrudniającą kilkanaście osób, w większości młodych lub bardzo młodych ludzi. W tym towarzystwie pewnego dnia pojawia się starszy Pan (tak to wtedy wyglądało z mojej perspektywy).

6

Podejście kompleksowe

7

Trudne życie opony

To właśnie Kazimierz Neyman, człowiek wielu talentów, niekwestionowany fachowiec w zakresie zasilania silników spalinowych. Jego jedyną obawą było jak wpasuje się w tak

B IZ N ES

młody zespół. Czas pokazał, że nie było z tym żadnych problemów. Kazimierz, człowiek niezwykłej dobroci i wysokiej kultury osobistej, był dla młodzieży dużym autorytetem. Dzięki niemu uczyliśmy się subtelnej sztuki komunikacji międzyludzkiej. Przez wszystkie lata naszej współpracy nie zdarzyło się, aby Kazimierz podniósł na kogoś głos czy niegrzecznie kogoś potraktował. Człowiek kompromisu, zawsze

13

Wywiad

gotowy do rozmowy na argumenty, nie na emocje, potrafiący słuchać i  wypowiadać zdania, które zawsze miały głęboki sens.

S Z KOL E NI A I NTE R CARS

Do tego to wspaniałe, wysmakowane poczucie humoru, cechy charakteru i całość zachowań powodowały, że Kazimierza nie dało się nie lubić. Związany z IC niemalże od początku jego istnienia, organizował dział części oryginalnych,

16

Manualne skrzynie biegów ZF 16 S (SK-03)

kolejne jego działania obejmowały organizacje działu Wyposażenia Warsztatów, tworzenie podstaw pod działalność sieci Q-Service i Q-Service Truck, prace nad koncepcją i rozwojem

S Z C Z Y P TA TE CH NI K I

IC Katalogu. Ważnym okresem w historii była praca w filii Waryńskiego. Kazimierz odpowiadał tam za sprzedaż części do marek VW, OPEL. Ważnym zadaniem była organizacja Stowarzyszenia Q-Service Truck i opieka nad członkami sieci, których Kazimierz wspierał i wśród których cieszył się wielkim autorytetem. Ostatnie lata, już na emeryturze, aktywnie wspierał organizujący się Dział Szkoleń, przygotowywał materiały do szkoleń,

18

Cylinder wysprzęglający ConAct

również e-learningowych, wspierał filie w zakresie organizacji pracy i relacji z klientami. Swoją wiedzą zawsze dzielił się z innymi. Z Jego inicjatywy powstał kwartalnik InterTruck

Ś W IAT WO KÓ Ł NAS

poruszający tematykę techniczną związaną z samochodami ciężarowymi. Zostało wiele niedokończonych tematów….. W mojej pamięci na zawsze pozostaną ostatnie tygodnie, w których Kazimierz zmagał się

20

Kontrola ciśnienia powietrza w oponach

z  chorobą. Podchodził do niej jak do zwykłej infekcji, którą trzeba wyleczyć, mimo że zdawał sobie sprawę, jak ciężki był jego stan. Liczył na szybki powrót do pracy. Niestety,

B IZ N ES

stało się inaczej. Dla jednych Pan Kazimierz, dla innych Kazimierz, a dla mnie po prostu Kaziu, człowiek, który był zwyczajnie DOBRY. Śmiało mogę napisać, że był on (niestety był) najlepszym ambasadorem IC w historii.

22

Gdy klient zalega...

Cześć jego pamięci. Niech spoczywa w pokoju!

T R OC H Ę H I STO RI I

Robert Kierzek, PREZES ZARZĄDU Inter Cars SA

Kontakt w sprawie szkoleń technicznych pojazdów ciężarowych – www.szkolenia.intercars.com.pl

24

Historia opony









































Ś WIAT WO KÓ Ł N AS

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S Inter Cars ma bardzo bogatą ofertę części zamiennych do ciężarówek, naczep, przyczep i autobusów. Jest ona stale uzupełniana o nowe pozycje.

DOSTĘPNE „OD RĘKI” W pierwszej fazie projektu dokonano analizy potrzeb warsztatów naprawiających pojazdy użytkowe. Okazało się, że w różnych częściach kraju potrzeby te wcale nie są takie same. W tej sytuacji przystąpiono do procesu dotowarowania filii w taki sposób, by w magazynach znajdował się towar rzeczywiście potrzebny w danym regionie. Celem jest dostępność części „od ręki”, bez niepotrzebnego czekania na jej sprowadzenie. Ułatwieniem dla warsztatów jest stworzenie kompleksowej oferty części do wykonania jednej, konkretnej naprawy. „Dążymy do tego, by mechanik, który naprawia np. skrzynię biegów, w najbliższej naszej filii otrzymał wszyst-

kie potrzebne części. Kompleksowa oferta ułatwi dokonywanie zakupów przez naszych klientów i w ten sposób skróci czas naprawy” – mówi Witold Kmieciak, członek zarządu Inter Cars. Przy ogromnej ilości wersji skrzyń biegów czy silników, opracowanie kompletnej oferty elementów przeniesienia napędu jest znacznie utrudnione. Wytypowano więc najpopularniejsze w naszym kraju typoszeregi silników i  skrzyń biegów stosowanych przez siedmiu głównych producentów pojazdów. Okazało się, że po tej segregacji, samych tylko silników jest kilkadziesiąt typów, a każdy z nich składa się z wielu elementów, trzeba przygotować dużą liczbę części. Warto podkreślić, że kompletowana oferta asortymentu części przeniesienia napędu dotyczy ciężarówek i autobusów. Oferta części silnikowych opiera się na produktach marek premium i tańszych zamiennikach i obejmuje m.in. wały korbowe, wałki rozrządu, pompy i chłodnice oleju, a także panewki we wszystkich wariantach, tłoki, tuleje oraz uszczelki. Dostawcami tłoków, tulei i panewek są takie firmy, jak: KOLBENSCHMIDT, MAHLE, GOETZE i GLYCO, uszczelek: ELRING, VICTOR REINZ, LEMA, a wałki, pompy oleju i korbowody dostarcza firma BF GERMANY. Nowością w ofercie części do skrzyń biegów są oryginalne produkty firmy ZF, jak uszczelki, komplety naprawcze

synchronizatorów, zawory, czujniki czy elementy wybieraka. W  ten sposób uzupełniono ofertę o  elementy niedostępne w ofercie zamienników. Co więcej, do napraw skrzyń biegów ZF: Ecosplit/Ecomid/ Ecolite oraz AsTronic oferowane są oryginalne narzędzia firmy ZF, które znacznie skracają czas naprawy skrzyni. Uzupełnieniem oferty części do skrzyń biegów są przekładnie główne (mosty) firmy Meritor stosowane w Volvo FH, Renault Magnum/ Premium Dxi oraz Iveco Stralis. W ofercie znajdują się także części do przekładni głównych, jak krzyżaki, satelity, koła koronowe, podkładki, części do zwolnic, półosie napędowe stosowane w MAN, Mercedes-Benz oraz pojazdach specjalnych marki Scania. W ofercie Inter Carsu znajduje się również szeroki wybór resorów firmy Schomäcker, dostawcy na OES dla firm: BPW, Daimler (Mercedes), Gigant, ROR, Kässbohrer, SAF-Holland, ZF, Zorzi. Schomäcker gwarantuje dostępność produktów na poziomie 95% do marek: Mercedes-Benz, MAN, Scania, Iveco, DAF, BPW czy SAF. Poszerzana jest również oferta części do naczep i przyczep, która obejmuje akcesoria związane z podwoziem, nadwoziem, instalacją hydrauliczną, pneumatyczną i elektryczną, a także osie i skrzynie. Zapraszamy do filii Inter Carsu!

Trudne życie opony

Fot. Continental

C

o roku sprowadza się do naszego kraju znaczą ilość używanych pojazdów użytkowych. W  ciągu 8 miesięcy tego roku zarejestrowano 18 280 ciężarówek i  autobusów o DMC powyżej 3,5 t. To o 6,3% więcej niż w analogicznym okresie zeszłego roku. Zwiększone zapotrzebowanie na części zauważył Inter Cars, który w ostatnim czasie znacznie poszerzył i  uporządkował swoją ofertę skierowaną do warsztatów naprawiających pojazdy użytkowe. Intensywnie użytkowane ciężarówki i autobusy wymagają bowiem stałej opieki serwisowej.

Fot. Paccar

Podejście kompleksowe

W związku pojawieniem się nowych trendów na europejskim rynku transportowym producenci ogumienia zmieniają konstrukcję opon. Co więcej, Continental chce produkować gumę naturalną z korzeni mniszka lekarskiego, a nie z drzew kauczukowych. Czy szykuje się rewolucja w przemyśle oponiarskim? Arkadiusz ZWOLIŃSKI

S

ystem etykietowania opon, wprowadzony w listopadzie 2012 r., miał umożliwić użytkownikom wybór właściwego ogumienia i niejako przy okazji wyeliminować z rynku niepożądanych producentów, oferujących produkty niskiej jakości. Ubocznym wynikiem etykietowania, wywołanym działaniami propagandowymi, jest wzrost zainteresowania użytkowników parametrami opony – oporem toczenia, przyczepnością na mokrej nawierzchni i poziomem emitowanego hałasu. Teraz producenci ogumienia tłumaczą, że parametry te jednak nie odzwierciedlają jakości opony, do oceny której potrzebna jest znajomość wielu innych parametrów. Badanie konsumenckie

przeprowadzone w czerwcu tego roku na zlecenie Goodyeara wśród operatorów 500 flot w pięciu europejskich krajach, również w Polsce, wykazało, że w przypadku nieco ponad połowy flot (54%) informacje z etykiety wpływają na wybór opon. Jednak w  Niemczech (66 %) i Polsce (65%) ankietowani stwierdzili, że informacje z etykiety nie mają wpływu na wybór opon. Blisko połowa ankietowanych stwierdziła, że chciałaby otrzymać więcej informacji, np. dotyczących zużycia opon i możliwości ich bieżnikowania. Dla kierowników flot podejmujących decyzje o zakupie ogumienia najważniejszym kryterium wyboru jest opór toczenia (77%), potencjalny przebieg (76%), przyczep-

ność na mokrej nawierzchni (75%), koszt na kilometr (65%), prowadzenie na śniegu (51%) i równomierność zużycia opon (50%).

NOWE TRENDY Do tej pory produkowano opony przeznaczone do transportu dalekiego, regionalnego czy budowlanego z uwzględnieniem zróżnicowania na poszczególne osie pojazdu, gdyż firmy transportowe specjalizowały się w poszczególnych rodzajach przewozów. Ten podział staje się już nieaktualny, gdyż zmieniają się trendy na rynku transportowym. Obecnie pojazdy są wykorzystywane bardziej uniwersalnie, co wymusza na produ-

Na stronie www.truck.intercars.com.pl prezentowana jest pełna oferta części do ciężarówek, naczep, przyczep i autobusów. 7

6 4/2013

4/2013


Ś WIAT WO KÓ Ł N AS

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S

T

 w bieżnikowaniu na gorąco wykorzystuje się identyczną technologię wulkanizowania z tą dla nowej opony. Warstwy opony są szorstkowane do korpusu, na który nakłada się warstwę surowej gumy. Następnie opona jest wulkanizowana w formie w temperaturze ok. 150°C. Forma zawiera matryce wytłaczające nowy wzór bieżnika i ściany boczne. Gotowy produkt ma parametry techniczne i wygląd nowej opony,  bieżnikowanie na zimno polega na przyklejeniu wstępnie zwulkanizowanego pasa bieżnika do przygotowanego karkasu opony. Najpierw warstwy opony są szorstkowane aż do karkasu, na który nakłada się cienką warstwę kleju. Na klej nakładany jest wybrany pas bieżnika. Opona jest wulkanizowana w komorze ciśnieniowej (autoklawie) w celu związania bieżnika z karkasem.

Fot. Goodyear

o najtańsze sposoby przedłużenia trwałości opony. Niemal każda opona może być pogłębiana i bieżnikowana, o ile nie został uszkodzony karkas. Goodyear zalecana przeprowadzenie pogłębiania, gdy bieżnik ma jeszcze 3–4 mm głębokości w przypadku opon długodystansowych i 5–6 mm w oponach regionalnych. W ten sposób przedłuża się żywotność opony o kolejne 20 do 50 tys. kilometrów (w zależności od rodzaju zastosowania). Po zużyciu pogłębionego bieżnika do około 2 mm, oponę można bieżnikować. Bieżnikowanie używanej opony kosztuje ok. 40% mniej niż zakup nowej, a bieżnik można ponownie pogłębiać. W wielu przypadkach możliwe jest także drugie bieżnikowanie i pogłębianie. Dotyczy to przede wszystkim opon wysokiej jakości, pod warunkiem wcześniejszej prawidłowej eksploatacji. Producenci opon premium oferują bieżnikowanie fabryczne, często na karkasie klienta:

centach opracowanie opon o szerszym niż dotychczas zastosowaniu. Przykładem jest nowa gama opon Goodyear Fuelmax przeznaczona do transportu dalekiego i jednocześnie regionalnego. Ponadto nowe linie opon na oś kierowaną są przystosowane do większych obciążeń z powodu dodatkowych filtrów oczyszczania spalin wymaganych w normie Euro VI. Nowością jest też dążenie do zapewnienia dobrej przyczepności w niemal każdych warunkach pogodowych, ponieważ w Europie klimat jest zmienny i nieprzewidywalny. Stąd opony nowej konstrukcji na oś prowadzącą i napędową oprócz oznaczenia M+S mają także oznaczenie zimowe –  3PMSF (trójszczytowa góra i płatek śniegu), np. Michalin X® MultiWay™ 3D lub Goodyear KMAX oraz Fuelmax. Zaprojektowanie opony stało się jeszcze bardziej skomplikowane.

OKIEM KONSTRUKTORA Do tej pory w przypadku projektowania ogumienia do przewozów długodystansowych zwracano uwagę na niski opór toczenia i długość drogi hamowania na mokrej nawierzchni. Opony do przewozów regionalnych i  dystrybucji cechowały się możliwością uzyskania wysokich przebiegów, wielosezonowością i odpornością na uszkodzenia. Natomiast opony do transportu mieszanego i budowlanego zapewniały dobrą trakcję na miękkim gruncie i długą żywotność oraz przyczepność na mokrej nawierzchni. Opony o różnym zastosowaniu mają więc różne właściwości, budowę, skład mieszanki gumowej i  kształt rzeźby bieżnika. Zaprojektowanie opony o szerokich zastosowaniach, a więc kilku dobrych parametrach jest niezwykle trudne. W konstrukcji opony panuje bowiem zasada

–  polepszenie jednego parametru często odbywa się kosztem pogorszenia innego. Producenci opon prześcigają się więc w wymyślaniu nowych kształtów bieżnika czy składu mieszanki, ale wszyscy mają te same problemy do pokonania. Dla opony ciężarowej powierzchnia przyjmująca obciążenie wynosi zaledwie 25-50  cm2, a miejscowe ciśnienie to ok. 150 barów. Konstrukcję ogumienia zrewolucjonizowała tzw. opona radialna, w której elastyczny karkas jest ułożony promieniowo, a zadaniem warstw opasania jest wzmocnienie i stabilizacja bieżnika. W przeciwieństwie do opony diagonalnej, w konstrukcji radialnej praca bieżnika jest niezależna od pracy boków, a powierzchnia styku opony z nawierzchnią jest niezmienna. Zadaniem karkasu jest przenoszenie obciążeń i we współczesnych oponach ma on konstrukcję całkowicie stalową. Parametry opony, jak opór toczenia, przyczepność na różnych nawierzchniach, wydzielany hałas czy trwałość są ze sobą powiązane. Dla przykładu, przyczepność wywoływana jest przez odkształcenie opony w momencie kontaktu z drogą. W  uproszczeniu można powiedzieć, że wraz ze wzrostem odkształcenia opony rośnie też opór toczenia, któremu towarzyszy powstawanie ciepła i strata energii. W latach 90. XX wieku do mieszanek gumowych zaczęto dodawać krzemionkę. Dzięki niej udało się zmniejszyć opór toczenia bez pogorszenia przyczepności. Skład mieszanki gumowej jest najpilniej strzeżoną tajemnicą producentów ogumienia.

ENERGOOSZCZĘDNOŚĆ W czasach obniżania zużycia paliwa najważniejszym parametrem każdej

opony jest energooszczędność. Na zmniejszenie oporu toczenia jest kilka sposobów – odpowiednia rzeźba bieżnika czy skład mieszanki gumowej, ale nie tylko. Dla przykładu, Continental w swoich oponach regionalnych i długodystansowych zmniejsza opór toczenia przez specjalną konstrukcję karkasu ze sztywniejszym, stalowym opasaniem w kształcie trójkątnej sieci, która pod wpływem obciążenia deformuje się znacznie mniej niż typowe konstrukcje. Ponadto rozłożenie sił nacisku jest równomierne w całym śladzie opony. Usztywnienie konstrukcji opony poprawia jednocześnie wytrzymałość karkasu, co ma znaczenie przy bieżnikowaniu. Natomiast w nowej oponie na oś kierowaną Goodyear KMAX zastosowano dwie różne warstwy mieszanki gumowej bieżnika. Ze-

wnętrzna, odporna na ścieranie, została opracowana z myślą o zapewnieniu długich przebiegów, natomiast warstwa bazowa szybko oddaje ciepło, co obniża opór toczenia. W obniżaniu oporu toczenia producenci ogumienia poczynili znaczne postępy. Obecna, 5. generacja energooszczędnych opon Michelin X® LINE ENERGY™ na oś napędową otrzymała klasę B oporu toczenia, a opona na oś wleczoną klasę A. Wyliczono, że w porównaniu do opon poprzedniej generacji (X Multi T) przy cenie paliwa 1,10 euro za litr, używanie nowych X Line Energy T przynosi oszczędności na paliwie rzędu 2000 euro rocznie dla pojazdu pokonującego rocznie 130 tys. km i wyposażonego w opony tego samego typu na wszystkich pięciu osiach. Nowa linia opon na oś kierowaną i napędową Goodyear Fuel-

ZMIERZ CIŚNIENIE!

Fot. Goodyear

POGŁĘBIANIE I BIEŻNIKOWANIE

Europejska Organizacja Techniczna ds. Opon i Obręczy (ETRTO) zaleca sprawdzanie ciśnienia powietrza co dwa tygodnie na zimnych oponach (2–3 godziny po zatrzymaniu pojazdu). Ciśnienie obniżone o 30% w stosunku do zalecanego może spowodować skrócenie żywotności opony nawet o jedną trzecią. Zbyt niskie ciśnienie powietrza powoduje wzrost temperatury opony, co skutkuje wyższym zużyciem paliwa i przedwczesnym zużyciem ogumienia. W oponach pracujących w parach występuje ponadto ocieranie się ścian bocznych. Zbyt wysokie ciśnienie w oponie przyspiesza jej punktowe zużycie i powoduje znaczne obniżenie komfortu jazdy. Opona zużywa się nierównomiernie i pogorszeniu ulega trakcja pojazdu.

9

8 4/2013

4/2013


Ś WIAT WO KÓ Ł N AS

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S

B

udowa opony jest różna, w zależności od jej wielkości i przeznaczenia. Opona zbudowana jest z kilku podstawowych elementów:

 stopka, która styka się z obręczą koła. W skład stopki wchodzą druty o przekroju kwadratowym (tylko w oponach Michelin) lub okrągłym, zwane drutówką, osłonięte paskami wzmacniającymi,  bok – część opony między bieżnikiem i stopką,  osnowa – wraz ze stopką konstrukcyjny szkielet opony składający się z warstw kordu. Na osnowę działają obciążenia statyczne i dynamiczne, od jej konstrukcji zależą niektóre właściwości opony,  opasanie – warstwa materiału z nierozciągliwego materiału pod bieżnikiem,  bieżnik – wierzchnia część opony stykająca się z nawierzchnią drogi. Produkcja opony rozpoczyna się od przygotowania półproduktów. Jednym z nich jest mieszanka gumowa składająca się z kauczuku, sadzy, oleju, krzemionki i dodatków chemicznych. Z mieszanki gumowej wytłacza się surowy bieżnik czy też boki opony. Do produkcji opony potrzebne są też kordy, czyli tka-

niny techniczne pokrywane cienką warstwą gumową, elementy stalowo-gumowe i gumowo-tekstylne, z których wykonuje się osnowę lub opasanie oraz drutówka (druty zwinięte w okrągły pakiet o średnicy zależnej od wielkości opony). We właściwym procesie produkcji drutówkę wbudowuje się w warstwę kordu, nakłada się wykładzinę wewnętrzną (butylową) i boki. Następnie nakłada się opasane stalowe (warstwy kordu o krzyżujących się niciach). Oponę surową poddaje się procesowi wulkanizacji. Proces ten realizuje się w prasach, w  których znajdują się formy odwzorowujące zewnętrzny kształt opony i kształt bieżnika. Pod wpływem ciśnienia i temperatury poszczególne warstwy mieszanki gumowej lub elementy gumowo-metalowe łączą się ze sobą. Czas trwania wulkanizacji i parametry procesu są kontrolowanie elektronicznie. Skład typowej opony ciężarowej:  Kauczuk naturalny – 35%  Kauczuk syntetyczny – 9%  Utleniacz, żywica – 7%  Plastyfikator – 1%  Sadza, silikony, krzemionka – 24%  Stal – 23%  Nylon – 1%

TRWAŁOŚĆ Kiedyś zwiększoną trwałość opony uzyskiwano głównie składem mieszanki gumowej. We współczesnej oponie wielofunkcyjnej Michelin X® MultiWay™ 3D przeznaczonej do transportu regionalnego zwiększenie trwałości uzyskano dzięki specjalnej rzeźbie bieżnika. Klocki bieżnika mają podwyższoną sztywność uzyskaną przez opatentowaną konstrukcję lameli nazwaną „podwójną falą”. Bieżnik z takimi trójwymiarowymi lamelami pracującymi w płaszczyźnie poziomej i pionowej jest trwalszy od tradycyjnych bieżników. W oponach Goodyear KMAX rzeźba bieżnika ma szerokie żebra w pasie barkowym, które charakteryzują się wysoką odpornością na ścieranie.

PRZYCZEPNOŚĆ Przykładowa budowa opony radialnej. Oznaczenia: 1 – bieżnik 2 – warstwy opasania (stalowe) 3 – bok 4 – karkas (osnowa) 5 – warstwa butylowa 6 – strefa stopki 7 – drutówka

Przyczepność jest wynikiem zdolności do usuwania wody spod opony przez rowki, oczyszczenia podłoża przez lamelki i tarcia między bieżnikiem a podłożem. Obecnie dąży się, by zachować taką samą przyczepność w całkowitym czasie eksploatacji opony, mimo zużycia bieżnika. Ciekawym pomysłem firmy Michelin są lamele typu „kropla wody” (w oponie X® MultiWay™ 3D). To głębokie, cylindryczne kanaliki w kształcie kropli wody znajdujące się w środkowej części klocka bieżnika. Wraz z zużywaniem się bieżnika lamele te stopniowo otwierają się tworząc dodatkowy rowek. W oponie tej przyczepność na śliskiej nawierzchni dodatkowo wzmac-

1

2 3 4 5

Fot. Michelin

6 7

nika. Zwiększenie ilości lameli, korzystne dla przyczepności, zwiększa poziom hałasu.

niają lamele „tower pump” działające jak pompki. Woda znajdująca się w  obszarze kontaktu opony z podłożem jest zasysana, a następnie odprowadzana za zewnątrz przez pionowe, cylindryczne kanaliki. Ponieważ kształt lamelek Michelin jest opatentowany, Goodyear proponuje nieco inne rozwiązanie, ale działające podobnie. W oponie Goodyear Fuelmax na oś kierowaną w czasie pierwszego okresu eksploatacji pierwotna rzeźba bieżnika składa się z trzech żeber, co zmniejsza opór toczenia. W połowie okresu eksploatacji opony wraz z zużywaniem się bieżnika pojawiają się dodatkowe trzy żebra (razem jest 6), dzięki czemu przyczepność pozostaje taka sama. Przyczepność na mokrej nawierzchni zwiększono dzięki lamelom krawędziowym. Opona ta ma kierunkową rzeźbę bieżnika, która zapewnia lepsze parametry jezdne oraz niższy poziom hałasu (71/72 dB). Poziom emitowanego przez oponę hałasu jest nieco bagatelizowany przez producentów ogumienia, chociaż podobnie jak przyczepność, ma wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Hałas jest wywoływany przez gwałtowny kontakt bieżnika z podłożem. Powietrze, zatrzymywane przez chwilę w rzeźbie bieżnika, ulega drganiom, które są przenoszone na oponę. Hałas zależy więc od prędkości jazdy, rodzaju nawierzchni i kształtu bież-

INNE ROZWIĄZANIA Jeśli kilka opon będzie miało na etykiecie identyczne parametry, to klient wybierze tę, która będzie miała dodatkowe walory. Continental opracował specjalną konstrukcję warstwy butylowej, odpowiedzialnej za utrzymywanie ciśnienia powietrza w oponie. Nowa warstwa butylowa (Air-Keep) powoduje większą szczelność dyfuzyjną i utrudnia wydostanie się powietrza na zewnątrz opony. Tlen zawarty w powietrzu powoduje utlenianie się stali karkasu i mieszanki gumowej, przyspieszając proces starzenia się opony. Goodyear proponuje natomiast opony z wewnętrzną warstwą uszczelniającą Duraseal, która po przebiciu np. gwoździem do 6 mm zapobiega utracie powietrza, nawet po wyjęciu gwoździa. Przebicie można naprawić przy kolejnym zaplanowanym zdejmowaniu opon, a właściwości uszczelniające są zachowane po ponownym bieżnikowaniu opony. Continental stosuje w swoich oponach długodystansowych prosty sys-

Fot. Continental

BUDOWA I PROCES PRODUKCJI OPONY

max w stosunku do poprzednich (Marathon) ma o 10% niższy opór toczenia (na etykiecie litera B) i dłuższe przebiegi o 15%. A trwałość ogumienia w  oczach klientów nabiera coraz większego znaczenia.

Opony zimowe, np. Continental Scandinavia, są oznaczone znakiem 3PMSF – płatek śniegu wpisany w trzyszczytową górę.

11

10 4/2013

4/2013


B I Z N ES

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S Wielofunkcyjna opona premium Michelin X® MultiWay™ 3D przystosowana do każdego typu nawierzchni (drogi lokalne, główne i autostrady) oraz do wszelkich warunków pogodowych, gdy drogi są suche, wilgotne, mokre, a nawet lekko zaśnieżone.

Trójwymiarowe lamele „podwójna fala” pracują w płaszczyznach poziomej i pionowej, zapewniając sztywność klocków bieżnika i zmniejszając szybkość jego zużycia.

„Naszą przewagę rynkową budują szerokość oferty i jej elastyczność” Lamele „kropla wody” to cylindryczne kanaliki w środkowej części klocka bieżnika. Wraz z zużywaniem się bieżnika lamele te stopniowo się otwierają, tworząc dodatkowy rowek, dzięki czemu poprawia się przyczepność bez względu na stopień zużycia bieżnika.

Fot. Michelin

Woda znajdującą się w obszarze kontaktu opony z podłożem jest zasysana przez lamele „Tower Pump”, a następnie odprowadzana za zewnątrz przez pionowe, cylindryczne kanaliki.

tem ostrzegania kierowcy o nieprawidłowej zbieżności kół lub zbyt dużym kącie pochylenia koła, co powoduje przyspieszone zużycie bieżnika. W zewnętrznej części bieżnika w pięciu punktach pomiarowych wokół barku opony umieszczone są wskaźniki w postaci par lameli o głębokości od 1 do 4 milimetrów. Kierowca może porównać stopień zużycia wskaźników po obu stronach barków opony.

OPONY NAPRAWDĘ ZIMOWE Panuje błędne przekonanie, że wszystkie opony z oznaczeniem „M+S” (Mud and Snow), czyli „błoto i śnieg” są oponami zimowymi. Dotychczas zakwalifikowanie opony jako przydatnej na

śniegu i oznaczenie jej napisem M+S nie wymagało przeprowadzania testu przyczepności na śniegu. Na mocy poprawki do Regulaminu nr 117 EKG ONZ od listopada 2012 r. wszystkie nowe opony ciężarowe, które mają być sklasyfikowane jako opony na śnieg, muszą wykazać się odpowiednim poziomem osiągów podczas przyspieszania pojazdu na ubitym śniegu. Po zaliczeniu testu opony zostaną sklasyfikowane jako opony na śnieg i otrzymają nowe oznaczenie: płatek śniegu wpisany w trzyszczytową górę (3PMSF). W oponach zimowych, np. Continental Scandinavia, wykorzystuje się mieszankę opartą na kauczuku naturalnym, który twardnieje dopiero w temperaturach poni-

żej -60°C. Dzięki specjalnej strukturze opony, składzie mieszanki i konstrukcji bieżnika z licznymi lamelami o trójwymiarowej geometrii, opony zimowe mają korzystne właściwości na zaśnieżonych drogach i także na jezdniach suchych. Opinie o zwiększonym zużyciu paliwa i krótszej żywotności opon zimowych należą już do przeszłości. Opony nowej generacji o szerokich zastosowaniach wprowadzają do produkcji pod własnymi markami wytwórcy ogumienia premium, jak Michelin, Goodyear czy Continental (będą w przyszłym roku). W przyszłości można się spodziewać, że nowe konstrukcje pojawią się również w markach tańszych.

– Paweł Ciok, dyrektor firmy NSC Truck z Zielonki pod Warszawą

ILE LAT ISTNIEJE FIRMA I W CZYM SIĘ SPECJALIZUJECIE? W tej lokalizacji istniejemy od 1994 r., ale firma ma dawniejsze tradycje sięgające 1968 roku. W tej chwili zatrudniamy 28 osób. Nie specjalizujemy się w konkretnej marce pojazdu, dlatego chcemy nazywać się serwisem wielomarkowym. Nie mając tak dużych środków inwestycyjnych, by uzyskać autoryzację pojazdów silnikowych, zajęliśmy się pojazdami ciągnionymi – przyczepami, naczepami. Mamy autoryzacje m.in. Wabco, Knorr, Haldex i  producentów osi, czego nie ma żaden autoryzowany serwis. Wraz z kolegami z sieci Q-Service Truck postanowiliśmy wyspecjalizować się w wąskiej dziedzinie i być w niej najlepsi. Sądzę, że w pojazdach ciągnionych, a więc naczepach i przyczepach, znacznie wyprzedzamy autoryzowane serwisy. Jako jedni z pierwszych w sieci Q-Service Truck zajęliśmy się też obsługą i naprawami autobusów. Mamy również wyspecjalizowany dział regeneracji wałów napędowych. Wał to niedoceniana część w samochodzie,

na której mało kto się zna, gdyż nie ma odpowiednich szkoleń. Naszą przewagę rynkową budują szerokość oferty i jej elastyczność. Możemy zrobić prawie wszystko, szybko i dobrze, dlatego wygrywamy z konkurencją.

BYŁ PAN WSPÓŁZAŁOŻYCIELEM SIECI Q-SERVICE TRUCK Mojej firmie, tak jak i innym firmom, przystąpienie do sieci Q-Service Truck przyniosło znaczący rozwój, zwłaszcza w zakresie podnoszenia kultury technicznej i poszerzania oferty. Dawniej z kolegami z sieci wymienialiśmy się doświadczeniami i wiedzą, gdyż szkolenia nie były tak popularne jak dzisiaj. Ja wyspecjalizowałem się w  naprawach skrzyń biegów, szkoliłem pracowników innych warsztatów, a oni odwzajemniali mi się tym samym w innym zakresie. Dzięki temu z wąsko wyspecjalizowanych warsztatów staliśmy się firmami z szeroką ofertą i znaczącą pozycją na rynku. To była bodaj najważniejsza korzyść ze stowarzyszenia się w sieć.

A TERAZ CHĘTNIE UDZIELA PAN RAD KOLEGOM? Jak najbardziej, bo liczę, że oni również udzielą mi pomocy. Każdego dnia z kolegami telefonicznie wymieniamy się radami. Jak mam kłopot z pojazdem marki Mercedes czy Renault, to wiem, do kogo mam zadzwonić. Do mnie dzwonią w sprawie wałów napędowych i napraw autobusów, bo wiedzą, że to moje specjalności. Wymieniamy się dokumentacją techniczną, wiedzą i doświadczeniem.

MA PAN LICZNE AUTORYZACJE. CZY TO POMAGA W RELACJACH Z KLIENTAMI? Mamy autoryzacje następujących producentów: BPW, ROR, SAF, Daimler, GIGANT, S.A.E., SMB, Knorr, WABCO, Haldex, Wielton, Polkon, Fliegl, HYVA, Feber, Isuzu, Jost, GKN, Ringfeder, Orlandi, Nissens, BÄR i Kogsberg. Dzięki temu jesteśmy systematycznie szkoleni i poszerzamy naszą wiedzę techniczną. Dla klientów tych firm wykonujemy również przeglądy gwaran-

13

12 4/2013

4/2013


BIZN ES

ZAUWAŻA PAN ZAGROŻENIE ZE STRONY AUTORYZOWANYCH SERWISÓW? Odczuwamy wyraźną presję ze strony autoryzowanych serwisów marek pojazdów silnikowych. Skoro spada sprzedaż nowych pojazdów, muszą czymś zapełnić swoje warsztaty. Dużym zagrożeniem dla nas są nie tylko obniżki cen oryginalnych części zamiennych, lecz również poszerzenie oferty autoryzowanych serwisów. Dawniej serwis jednej marki nie naprawiał innych pojazdów. Teraz naprawiają auta konkurencji i jeszcze przyczepy oraz naczepy. To jest dla nas wyzwanie, któremu musimy sprostać.

Przeważnie dwukrotnie. A cena jest jednak najważniejsza dla klienta. Firmy transportowe konkurują ze sobą ceną usług i mając niskie marże oraz zyski, muszą ciąć koszty. Na rynku mamy do czynienia z trzema rodzajami klienta. Najbogatszy to klient autoryzowanego serwisu. Klient, który szuka obniżenia kosztów, ale przy rozsądnym kompromisie między ceną a jakością, to jest nasza półka. Dla trzeciego rodzaju klienta liczy się wyłącznie cena. Naprawia metodą gospodarczo-domową i tylko wówczas, kiedy dany podzespół się rozpadnie, tanimi zamiennikami i mechanikami „wypożyczonymi” z innych warsztatów. Do tych klientów jest nam trudno dotrzeć, bo nie jesteśmy aż tak tani i nie używamy najtańszych części. Płacąc podatki i prowadząc działalność, musimy pokryć nasze koszty.

INTER CARS POSZERZA OFERTĘ CZĘŚCI DO POJAZDÓW UŻYTKOWYCH. CZY PAN Z NIEJ KORZYSTA? Stale zwiększamy ilość części kupowanych przez nas w Inter Carsie.

Dla nas jest najważniejsze, by jak najszybciej kupić część potrzebną do naprawy. Naszym priorytetem nie jest zakup u  danego dostawcy ze względów sentymentalnych. Chcemy, by najdalej w ciągu 2 godzin część była u nas na warsztacie i tutaj Inter Cars wygrywa potęgą swojej logistyki. Oni najszybciej dowożą zamówione części i ich program on-line do wyszukiwania produktów działa bardzo sprawnie. Inter Cars tym się różni od innych dystrybutorów, że daje nam dodatkowe korzyści, niekonieczne finansowe. Na przykład – zorganizowaną sieć Q-Service Truck, bony premiowe czy szkolenia techniczne, które są najlepsze ze wszystkich. Mamy różne VIP kluby, jeździmy razem na wycieczki, spotykamy się z  innymi warsztatami i wzajemnie poznajemy. Warto więc uzyskać odpowiedni poziom zakupów w Inter Carsie, by skorzystać z  tych dodatkowych bonusów. Obliczyłem, że mogę zapłacić do 8% drożej w Inter Carsie niż w innych firmach, by otrzymywać te bonusy. Inter Cars oprócz rozbudowującego się działu ciężarówek wzmacnia sprzedaż części do autobusów, a my przecież obsługujemy również autobusy.

CZY PRZYJEŻDŻAJĄ DO PANA POJAZDY Z SILNIKAMI EURO V? Jest ich nawet dość dużo i dlatego doszło nam trochę pracy z naprawami systemów oczyszczania spalin – DPF i  SCR. Żeby naprawiać współczesne samochody, trzeba być mechanikiem i  elektronikiem. W dzisiejszych czasach nie można przeprowadzać napraw bez urządzenia diagnostycznego, które komunikując się z pojazdem, zasugeruje wstępną diagnozę i  umiejscowi możliwą usterkę. Staramy się pozyskiwać wszelkie testery diagnostyczne, jakie są na rynku – i te od producentów niezależnych i producentów samochodów – jeśli cena urządzenia pozwala na ekonomiczne użytkowanie. Jeśli nowy tester kosztuje np. 100 tys. zł, a  miałbym jedno podłączenie na miesiąc, to go nie kupię. Muszę sobie radzić testerem ogólnym. Testery ogólne mają jednak to do siebie, że w jednych typach pojazdów są świetne, a w innych nie. My już poznaliśmy zalety i  wady testerów ogólnych. Jesteśmy długo na rynku i często przedstawiciele producentów testerów umożliwiają nam ocenę ich walorów.

Fot. R. Polit

ALE STAWKĘ ROBOCZOGODZINY AUTORYZOWANI MAJĄ WYŻSZĄ OD WASZEJ?

Magazyn elementów wałów napędowych. Regeneracji wałów napędowych dokonuje się w oddzielnym pomieszczeniu.

Fot. R. Polit

cyjne i pogwarancyjne. A jeżeli ktoś przyjedzie do nas na przegląd z naczepą, to ciągnie ją ciągnik, który też może mieć jakąś usterkę. I my ją możemy usunąć. Klienci obliczają, że w ciągu dnia czy dwóch dni mogą wykonać u nas kompleksową usługę, którą musieliby zrobić w kilku warsztatach, co zajęłoby im 1,5 tygodnia. Więc serwisują u nas, bo my wykonamy pracę szybciej, może niekoniecznie taniej, ale szybciej. Na pewno jesteśmy tańsi od autoryzowanych serwisów pojazdów silnikowych.

B I Z N ES

JAKIE PLANY NA PRZYSZŁOŚĆ? Naszym celem jest stałe zwiększanie poziomu jakości napraw. Chcielibyśmy być przedstawicielem jakiejś marki pojazdów silnikowych. Ale skoro siedem podstawowych marek jest już zajęte, to nas interesuje reszta. Mieliśmy autoryzację Kamaza i MAZ-a, który sprzedawał autobusy miejskie i  ciężarówki. W MAZ-ie silnik pochodził z MAN-a lub Mercedesa, skrzynia biegów od ZF, sprzęgło od Sachsa, wały napędowe od GWB, a układ hamulcowy był Knorra, więc czuliśmy się jak ryba w wodzie. Teraz spadła sprze-

daż MAZ-a i uzyskaliśmy autoryzację Isuzu na obsługę ich ciężarówek i autobusów. Szczególnie dobrze współpracuje nam się w zakresie autobusów – mamy świetny kontakt z fabryką w Turcji, jeździmy na szkolenia. Rozmawiamy też w sprawie autoryzacji z nowymi importerami ciężarówek, również chińskimi. Obecnie przeprowadzamy naprawy autobusów turystycznych, ale to się zmienia. Małe gminy są zobowiązane do zapewnienia transportu lokalnego i przetargi często wygrywają przedsiębiorcy dys-

ponujący zaledwie kilkoma autobusami bez własnej bazy serwisowej. Swój tabor naprawiają więc u nas. Oczywiście współpracują z nami lokalni przewoźnicy, którzy obsługują linie niedaleko naszej siedziby. Dostrzegliśmy więc nowy rynek napraw autobusów miejskich i w przyszłości zamierzamy go rozwijać. Dziękuję za rozmowę

Rozmawiał Ryszard Polit

15

14 4/2013

4/2013


SZKO L E NI A I n te r C ars

S ZKOLE NIA I n te r Ca rs

Manualne skrzynie biegów ZF 16 S (SK-03) W związku z nową ofertą części zamiennych do manualnych skrzyń biegów przygotowaną przez Inter Cars wzrasta zainteresowanie szkoleniem z tego zakresu. Dzięki kompleksowej ofercie części naprawa manualnych skrzyń biegów firmy ZF jest łatwa jak nigdy przedtem. Wojciech GAŁCZYŃSKI

P

rzypomnijmy, Inter Cars stworzył kompleksową ofertę części zamiennych do manualnych skrzyń biegów firmy ZF – Ecosplit, Ecolite i Ecomid. Kompleksowość oferty polega na tym, że warsztat otrzymuje wszystkie części potrzebne do naprawy, a także narzędzia specjalne firmy ZF ułatwiające naprawę. Z  doświadczenia wiadomo, że stosowanie, np. do naprawy synchronizatora, elementów pochodzących od różnych wytwórców jest błędem. Z powodu nieumiejętnej zmiany biegów przez kierowców synchronizator szybko się zużywa, dlatego stosowanie jak najtańszych części po prostu się nie opłaca. Chociaż są to skrzynie manualne, a  więc o pozornie prostej budowie,

ich naprawa, szczególnie w warsztatach niemających odpowiedniego doświadczenia, może powodować pewne trudności. Uczestnicy szkolenia poznają tajniki budowy skrzyni i  typowe usterki, a także osobiście rozmontowują i składają skrzynię biegów specjalnie przystosowaną do tego celu. Skrzynia demonstracyjna to produkt ZF 16S 22 20, w której wałek główny jest przetoczony na mniejszy wymiar, by ułatwić demontaż poszczególnych elementów bez tracenia czasu. W normalnych warunkach do tego celu potrzebna jest prasa. Szkolenie trwa trzy dni. W pierwszym dniu omawiane są: budowa, działanie oraz nowe rozwiązania w manualnych skrzyniach biegów firmy ZF. Wytwórca wprowadzał w swoich produktach

zmiany konstrukcyjne, które przede wszystkim dotyczą modułu sterującego. Przystępując do naprawy, warsztat musi więc określić, z jaką skrzynią ma do czynienia. Dlatego uczestnicy szkolenia zapoznają się ze zmianami, jakie wprowadzano również podczas

akcji serwisowych. Przedstawiana jest też oferta części zamiennych Inter Carsu. Z doświadczenia wiem, że wiele warsztatów ma problemy nie z samą naprawą, a przede wszystkim z właściwą diagnozą uszkodzenia. Często przyczyną złej pracy skrzyni jest uszkodzenie układu sterującego, a nie samej skrzyni. Dlatego dwa dni szkolenia poświęcone są praktyce. Uczestnicy szkolenia miernikiem uniwersalnym dokonują pomiarów elektrycznych modułów sterowania elektryczno-pneumatycznego, uczą się też rozpoznawania uszkodzonego czujnika. Takie pomiary musi przeprowadzić każdy uczestnik szkolenia, by sam nauczył się tych ważnych czynności. Następnie skrzynia demonstracyjna zostaje rozłożona od wałka głównego, widełek, przekładni planetarnej modułu przełączającego do zespołu wspomagania. Uczestnicy szkolenia zapoznają się z typowymi uszkodzeniami prze-

kładni planetarnej, która w niektórych typach skrzyń jest zawodna, a także uczą się oceniać stopień zużycia synchronizatorów. W trzecim dniu szkolenia skrzynia zostaje złożona, w taki sposób, by działała. W trakcie montażu skrzyni biegów zwracamy szczególną uwagę na prawidłową procedurę kasowania luzów na wałku głównym. Często mechanicy wykorzystują ponownie te same pierścienie dystansowe, co w wielu przypadkach nie jest procedurą prawidłową. Producent zastosował podkładki i pierścienie Segera o różnych grubościach. Po montażu wałka głównego należy więc sprawdzić, które podkładki muszą zostać zastosowane, aby zapewnić prawidłowe wydystansowanie wałka głównego. Po wydystansowaniu wałka głównego przechodzimy do procedury regulacji widełek półbiegów. Regulacja ta też jest dość często pomijana przez mechaników naprawiających skrzynie biegów. W konsekwencji braku doko-

Zajęcia praktyczne – montaż rygla odblokowującego wałki widełek w celu demontażu wałka głównego i pośredniego.

PYTANIA KONTROLNE: 1. Co to jest moduł mechatroniczny? 2. Który obwód pneumatyczny zasila siłownik sprzęgła? 3. Jakie ciśnienie pojawia się podczas aktywacji siłownika servo shift? 4. Do czego służy czujnik obrotów wałka pośredniego w skrzyniach ZF montowanych w pojazdach MAN?

Harmonogram szkoleń znajduje się na ostatniej okładce i na stronie www.szkolenia.intercars.com.pl

TREŚĆ SZKOLENIA: 1. Budowa i działanie manualnych skrzyń biegów 2. Demontaż skrzyni biegów 3. Analiza luzów 4. Regulacja łożysk i wałków 5. Regulacja mechanizmu sterowania 6. Procedury odpowietrzania sprzęgła i lewarka zmiany biegów HGS 7. Omówienie wariantów napędów dodatkowych 8. Omówienie wariantów sprzęgieł 9. Diagnoza czujników 10. Omówienie funkcji zwalniacza

Czas trwania szkolenia – 3 dni

nania regulacji lub choćby sprawdzenia poprawności działania półbiegów możemy w niedługim czasie mieć problem z przedwczesnym zużyciem synchronizatora od połówek. Reklamacje to zbędne koszty dla warsztatu. Na szkoleniach można zauważyć, że ich uczestnicy mają większe trudności z wyszukiwaniem usterek w układach sterującym lub wspomagającym niż w  samym demontażu skrzyni. Ale podczas naprawy skrzyni trzeba też brać pod uwagę ewentualną obecność zwalniacza, dlatego omawiam jego rolę. Zwracam też uwagę na sprzęgło i jego odmiany. Ponieważ grupy są kilkuosobowe, każdy uczestnik szkolenia wykonuje wiele czynności osobiście. To ważne, z punktu widzenia procesu dydaktycznego. Zależy mi na tym, by nauczyć jak najwięcej, a samo słuchanie wykładu nie wystarcza. Naprawa skrzyni biegów jest intratna dla warsztatu, gdyż koszty robocizny sumują się z marżą na częściach zamiennych. Ważne jest jednak, by usługę wykonać dobrze i uniknąć reklamacji. Zapraszam na szkolenie!

17

16 4/2013

4/2013


SZCZY PTA T EC H N IK I

S ZC ZYP TA TECHN I K I WARIANTY CONACT

1

[Rys. 1] Typowy, dźwigniowy mechanizm sterowania sprzęgłem.

Rys. ZF

Oznaczenia: 1 – cylinder pneumatyczny 2 – widelec 3 – tuleja prowadząca 4 – element oporowy

3 4

Jeżeli skrzynia I-Shift nie zmienia biegów, nie wysprzęgla lub występują przerwy w wysprzęglaniu, powodem tych usterek może być uszkodzenie urządzenia ConAct, a w szczególności:  uszkodzenie czujnika położenia,  błąd w jednostce sterującej,  uszkodzenie łożyskowania,  wyrwane zabezpieczenie przeciwobrotowe,  przegrzanie tłoka. Uszkodzony Con Act należy wymienić na nowy. Jego naprawa w warunkach warsztatowych jest niemożliwa. Głównymi powodami uszkodzeń urządzenia są brak smaru w łożysku i jego korozja, które powodują dalsze uszkodzenia. ZF oferuje zestaw naprawczy czujnika położenia.

5 6

7 8

Rys. ZF

Fot. ZF

[Rys. 2] Budowa koncentrycznego cylindra wysprzęglającego ConAct. Oznaczenia: 1 – czujnik ruchu 2 – zabezpieczenie przeciwobrotowe 3 – nasadka ochronna 4 – pierścień tłokowy 5 – zaczep sprężynowy 6 – łożysko samocentrujące 7 – sprężyna 8 – obudowa

ConAct

[Rys. 3] Umieszczenie urządzenia ConAct w układzie przeniesienia napędu. 1

określa, czy sprzęgło jest załączone, czy wyłączone. Sterownik przez szynę CAN komunikuje się ze sterownikiem silnika, który określa moment zadziałania sprzęgła (rys. 3). Dodatkowo w systemie tym, siłownik współpracuje z dociskiem w wersji pchanej, w  przeciwieństwie do starszej wersji, gdzie występuje docisk w wersji ciągnionej, co upraszcza znacząco montaż skrzyni. Producent podkreśla, że w porównaniu z klasycznym rozwiązaniem dźwigniowym, urządzenie ConAct zajmuje mniej miejsca i istotnie redukuje masę układu.

2 3

Autor dziękuję Panu Grzegorzowi Fedorowiczowi z firmy ZF za pomoc przy opracowaniu materiału.

4

5 6

7

Rys. ZF

I

USZKODZENIA

4

Koncentryczny cylinder wysprzęglający zwiększa możliwość usterek. Firma ZF uprościła to rozwiązanie, stosując umieszczony koncentrycznie na wale wejściowym przekładni cylinder z wysuwającym się pierścieniem tłokowym (rys. 2). Urządzenie nazwano ConAct. Praca siłownika ConAct sterowana jest elektropneumatycznym zaworem, który przez przewód pneumatyczny połączony jest z komorą pod tłokiem sterującym pierścieniem tłokowym. Czujnik położenia zamontowany na cylindrze dostarcza sygnał elektryczny do elektronicznego sterownika, który

2

3

Ryszard POLIT

naczej niż w wypadku koncentrycznych siłowników hydraulicznych, w ConAct nie występuje w układzie płyn hamulcowy, ale przeniesienie siły odbywa się przez dostępne w wystarczającej ilości w pojazdach ciężarowych ciśnienie powietrza. W typowych rozwiązaniach zautomatyzowanych skrzyń biegów sprzęgło jest sterowane mechanizmem dźwigniowym napędzanym siłownikiem pneumatycznym lub hydraulicznopneumatycznym (rys. 1). Takie rozwiązanie składa się z kilku elementów, co nie tylko komplikuje konstrukcję, ale

1

Pierwsze Volvo FH 12 z urządzeniem ConAct weszło do produkcji w 2006 r., potem ConAct stosowano także w  modelu FM i FH 16 oraz w pojazdach Renault serii Magnum, Premium i Kerax. Producent dostarcza na pierwszy montaż kilka wariantów siłowników: ConAct PT I i II (skok 38  mm) dla silników MD 9, MD 11 i MD 13 oraz PT III (skok 30 mm) dla silnika MD 16 (dwumasowe koło zamachowe o średnicy 430 mm). Urządzenie ConAct jest też stosowane w niektórych silnikach Renault Trucks, a  także Mack. Wyprodukowano już ponad 225 tys. sztuk ConAct.

2

W zautomatyzowanych skrzyniach biegów serii I-Shift stosowanych w Volvo FH, FH16 czy FM, a także w pojazdach Renault np. Magnum, Premium czy Kerax pracą sprzęgła steruje koncentryczny cylinder wysprzęglający ConAct. To nowatorska konstrukcja firmy ZF, która zastąpiła wcześniej stosowany w skrzyniach I-Shift mechanizm dźwigniowy.

Oznaczenia: 1 – czujnik położenia 2 – elektropneumatyczny zawór sterujący 3 – elektroniczny sterownik 4 – urządzenie Con Act 5 – tarcza sprzęgła 6 – docisk sprzęgła 7 – wał wejściowy

19

18 4/2013

4/2013


Fot. Continental

Według danych, ok. 12% pojazdów użytkowych poruszających się po drogach ma za niskie ciśnienie powietrza w oponach. Niedopompowane ogumienie szybciej się niszczy i powoduje zwiększenie zużycia paliwa. W nowych pojazdach z silnikami Euro VI układ kontrolujący ciśnienie powietrza w oponach stał się standardem. Grzegorz WALCZEWSKI

POMIAR POŚREDNI

POMIAR BEZPOŚREDNI

W układach pośrednich spadek ciśnienia powietrza określany jest na podstawie informacji o prędkości obrotowej kół pochodzących z  układu ABS. Nieco większa prędkość jednego z kół świadczy o zmianie jego promienia dynamicznego, co rozpoznawane jest jako spadek ciśnienia w danym kole. Pomiar taki jest niedokładny i uzależniony od wielu czynników, np. jakości drogi. Układ nie reaguje też na spadek ciśnienia powietrza spowodowany naturalnym ubytkiem, gdyż jest on mniej więcej równy dla każdego koła i w związku z tym nie występują różnice w  prędkości obrotowej poszczególnych kół. Z tych powodów pomiar pośredni w  zasadzie nie będzie stosowany w przyszłości.

Zdecydowana większość producentów oferuje urządzenia działające na zasadzie pomiaru bezpośredniego. Czujniki zamontowane w każdym kole przesyłają drogą radiową informacje o ciśnieniu i temperaturze panującej w oponie do centralnego modułu elektronicznego. Moduł przetwarza dane uzyskane z czujników i przesyła je bezprzewodowo lub przez szynę CAN do wyświetlacza umieszczonego w kabinie kierowcy. Czujniki w kołach zasi-

Zestaw firmy TRW – czujnik w łatwy sposób montuje się na zaworze opony. Fot. TRW

O

W zestawie ContiPressureCheck firmy Continental czujniki są przyklejane do wewnętrznej powierzchni opony.

Fot. Continental

w oponach

Czujnik zestawu Continetala.

1

2

3

lane są baterią, której czas użytkowania określa się na około 6 – 10 lat. Ze względu na oszczędność baterii, w normalnym trybie pracy urządzenia impulsy są wysyłane co ok. 50 sekund, jednak w przypadku nagłej utraty ciśnienia sygnały są nadawane w odstępach jednosekundowych. Urządzenia poszczególnych producentów różnią się miejscem umieszczenia czujników w kołach. Początkowo czujnik umieszczano przy zaworze danej opony, obecnie umieszcza się go wewnątrz opony. W takim przypadku nie zaleca się stosowania chemicznych środków do uszczelniania opony, gdyż mogą one zakłócić pracę czujnika.

Oznaczenia: 1 – czujnik, 2 – moduł centralny, 3 – wyświetlacz.

spadku ciśnienia o 20%. Kierowca zostanie poinformowany również o  wzroście ciśnienia ponad 25% w stosunku do wartości nominalnej, a  także o przekroczeniu ustawionej, progowej temperatury w oponie (ok.  80°C). System TRW jest w stanie samodzielnie określić położenie czujników przy poszczególnych kołach. W  rozwiązaniach starszej generacji należało zainicjować działanie czujników, by system rozpoznawał poszczególne koła. W urządzeniu firmy Continental, ContiPressureCheck, czujniki umieszczono wewnątrz opony. Zdaniem

tego producenta czujniki są dzięki temu mniej narażone na wpływ czynników zewnętrznych, np. kurz, pył, a także sól sypaną zimą na drogi. Nie mniej ważną zaletą jest większa dokładność pomiarów, które są mniej wrażliwe na ciepło pochodzące z  układu hamulcowego. Z badań wynika, że długotrwałe działanie hamulców przy kołach i powstające w ten sposób ciepło powodowało zawyżanie odczytów temperatury przez czujniki umieszczone na zewnątrz opony. W rozwiązaniu Continentala czujnik, umieszczony w gumowej osłonie, przykleja się do wewnętrznej powierzchni opony. W czujniku, o masie 20 g i średnicy 2 cm, zintegrowano element pomiarowy, system komunikacji i przetwarzania danych. Czujnik jest zasilany baterią o trwałości do 6 lat lub 600 tys. km. Podczas wymiany ogumienia czujnik można zamontować w nowej oponie. Montaż systemu Continentala trwa około pół dnia, gdyż trzeba zdemontować wszystkie koła i wpiąć się do szyny CAN.

RÓŻNORODNOŚĆ ROZWIĄZAŃ Każdy z producentów TPMS ma swoje rozwiązania i twierdzi, że jego są najlepsze! W zestawie firmy TRW czujniki umieszczone są na zewnątrz opony (przy zaworze). Takie umieszczenie czujników ma tę zaletę, że można je w razie uszkodzenia szybko wymontować lub wymienić samą baterię. Zestaw TRW działa w ten sposób, że w przypadku szybkiego spadku ciśnienia lub spadku jego wartości o co najmniej 15% w stosunku do wartości nominalnej zalecanej przez producenta pojazdu, włączony zostaje sygnał alarmowy informujący kierowcę o awarii ze wskazaniem, które koło uległo uszkodzeniu. Drugi sygnał alarmowy uruchomiony zostanie po

Fot. Goodyear

Kontrola ciśnienia powietrza

d 1 listopada 2014 r. wszystkie nowe samochody osobowe sprzedawane w Unii Europejskiej muszą być wyposażone w urządzenie mierzące ciśnienie powietrza w ogumieniu (TPMS). Nie dotyczy to na razie ciężarówek, ale to tylko kwestia czasu. Coraz śmielej lansuje się urządzenia kontrolujące ciśnienie i temperaturę powietrza w oponach do montażu w starszych pojazdach. Urządzenia TPMS mierzą nie tylko ciśnienie powietrza, lecz także jego temperaturę. Ciśnienie powietrza w oponie zależy bowiem od temperatury – jej zmiana o 10 stopni powoduje zmianę ciśnienia o 0,1 bara. Z  tego powodu pomiar ciśnienia powinien być dokonywany na zimnych oponach. Spośród układów mierzących ciśnienie powietrza w oponie stosowane są dwa rozwiązania – pomiar pośredni i bezpośredni.

Ś WIAT WO KÓ Ł N AS

Fot. Continental

ŚW IAT WO KÓ Ł N A S

Bardzo interesującym pomysłem Goodyera, na razie w fazie badań, jest urządzenie do samoczynnego pompowania opony – AMT. Na wewnętrznym obwodzie opony znajduje się rurka, która podczas obrotu koła przetłacza powietrze pobierane z zewnątrz. Jeśli ciśnienie powietrza w oponie jest za niskie, otwiera się zawór (1), którym powietrze atmosferyczne z zewnątrz dostaje się do rurki. W położeniu (2) następuje spłaszczenie rurki i przemieszczenie powietrza w kierunku zaworu wlotowego (3), którym wtłaczane jest do wnętrza opony.

21

20 4/2013

4/2013


BIZN ES

B I Z N ES

Gdy klient zalega…

Fot. Renault Trucks

Coraz częstsze zwlekanie z zapłatą ze strony kontrahenta to pierwszy zwiastun zatorów finansowych. Jak odzyskać pieniądze, nie tracąc przy tym klienta? Dużo zależy od zaawansowania dotychczasowej współpracy z kontrahentem, wysokości składanych zamówień oraz terminów opóźnień w płatnościach.

C

zęsto się zdarza, że warsztat ma klientów, z którymi współpracuje od wielu lat, ale od roku zaczęły się problemy z zapłatą za usługę. Coraz bardziej wydłużają się okresy płatności. Warsztat stosuje upomnienia telefoniczne, ale bardziej drastycznych metod windykacyjnych boi się stosować, by nie stracić klienta. Co zrobić w tej sytuacji? W zależności od etapu współpracy możemy stosować różne rygory wezwań do zapłaty, począwszy od ostrzeżenia wpisania dłużnika do biura informacji gospodarczej, po skierowanie sprawy do firmy windykacyjnej z profilem polubownym, a  skończywszy na procedurze sądowej, mającej na celu uzyskanie prawomocnego tytułu wykonawczego, uprawniającego do prowadzenia postępowania egzekucyjnego.

OSTRZEŻENIE MOTYWUJE Bardzo skutecznym narzędziem dyscyplinującym klienta do terminowego regulowania zobowiązań jest pieczęć prewencyjna. Umieszczenie jej na wystawianych fakturach, notach odsetkowych, wezwaniach do zapłaty i innych dokumentach handlowych jest czytelną informacją dla klienta, że dany przedsiębiorca w obszarze zarządzania należnościami współpracuje z firmą windykacyjną lub Krajowym Rejestrem Długów. „Pieczęć prewencyjna to stosunkowo tanie i proste do wdrożenia rozwiązanie, które informuje klienta, że dana firma w sposób profesjonalny zarządza swoimi należnościami, wykorzystując do tego zewnętrzne podmioty. W ten sposób, nie ryzykując pogorszenia relacji biznesowych, skutecznie motywuje potencjalnych dłużni-

ków do terminowego spłacania zobowiązań” – mówi Adam Łącki, prezes Zarządu Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej. Co ciekawe, 58% dłużników spłaca swoje zobowiązania po samym tylko ostrzeżeniu, że mogą zostać zgłoszeni do Krajowego Rejestru Długów.

KLIENT POD LUPĄ

 w pierwszej kolejności należy sprawdzić firmę w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS). Dotyczy to przede wszystkim spółek prawa handlowego, jak spółka z  ograniczoną odpowiedzialnością, spółka jawna, spółka komandytowa, spółka akcyjna. W ten sposób można uzyskać informacje o wysokości kapitału zakładowego, aktualnych wpisach (zmianach adresu siedziby, zmianach w zarządzie spółki), a także informacje o upadłościach/układach,  raporty o firmach udostępniają też wywiadownie gospodarcze. Na podstawie otrzymanych stamtąd informacji o opóźnieniach w płatnościach oraz ocenie kondycji finansowej firmy możemy zdecydować, czy chcemy współpracować z danym kontrahentem, czy nie. Raporty zawierają: kompletne dane teleadresowe firmy, nazwiska członków jej kierownictwa, strukturę własności oraz to, co dla nas najcenniejsze – ocenę kondycji finansowej (w tym sugerowany maksymalny kredyt kupiecki) i  informacje o opóźnieniach w płatnościach,  sprawdzenie, czy kontrahent nie widnieje na liście dłużników w  Krajowym Rejestrze Długów. Jeśli współpraca ma być długofalowa, warto nieustannie monitoro-

Współpraca z Krajowym Rejestrem Długów to skuteczny sposób na poprawę płynności finansowej w przedsiębiorstwie bez ryzyka utraty kontaktów biznesowych. Utrzymywanie dobrych stosunków z klientem i jednocześnie wymaganie od niego dyscypliny płatniczej jest sprawą trudną, dlatego zanim firma zaangażuje się we współpracę z  dużym kontrahentem, wcześniej powinna dokładnie go sprawdzić:

wać kontrahenta w KRD. W tej sposób można na bieżąco śledzić sytuację nie tylko wybranych klientów, ale również konkurentów i całej branży. Najlepszym sposobem unikania ryzykownych transakcji jest współpraca z firmami, które posiadają aktualny Certyfikat Rzetelności. Takie firmy odznaczają się solidnością płatniczą, dbają o reputację swej marki jako godnej zaufania i stabilnej finansowo oraz dotrzymują terminów z umów czy faktur.

PRAWEM W DŁUŻNIKA Kiedy zaufany klient przestaje terminowo regulować płatności, wierzyciel nie pozostaje bezradny. W sukurs idzie mu chociażby Ustawa o terminach zapłaty w transakcjach handlowych, która weszła w życie 28 kwietnia 2013  r., i zgodnie z którą firmy nie mogą w nieskończoność wydłużać terminów płatności. Jeśli wszelkie narzędzia motywujące okażą się zawodne, można w rozmowie z klientem powołać się na istniejące regulacje prawne i zacytować wspomnianą ustawę. Omówiliśmy ją w poprzednim numerze Inter Trucka.

WINDYKACJA POLUBOWNA

cyjna i ostrzeżenie wpisania do rejestru dłużników. Inni potrzebują więcej czasu na zapłatę. Jeśli konsensus nie zostaje wypracowany, trzeba uruchomić procedurę windykacyjną. „Nie warto obawiać się współpracy z firmą windykacyjną. Obecnie takie firmy oferują nie tylko bardzo elastyczne i  indywidualne podejście do klienta, ale też oparty na szacunku stosunek do dłużnika, co jest szczególnie istotne w procesie odzyskiwania należności korporacyjnych. Rolą doświadczonego negocjatora jest znalezienie najlepszych warunków spłaty zadłużenia, aby jak najszybciej rozwiązać problem i uchronić dłużnika przed pułapką „spirali długów”. Najczęściej stosowaną formą są: systemy spłat ratalnych, podpisywanie ugody lub restrukturyzacja bieżącego zadłużenia” – mówi Joanna Zawadzka, kierownik Departamentu Sprzedaży Usług Windykacyjnych w Kaczmarski Inkasso. Głównym celem windykacji polubownej jest osiągnięcie takich efektów, by dłużnik sam chciał porozumienia. To najszybsza i najtańsza droga do wyegzekwowania należności, która pozwala odzyskać pieniądze, bez narażania na szwank relacji biznesowych.

Wielu dłużników do spłaty należności mobilizuje już sama pieczęć prewen-

Na podstawie materiałów firmy Kaczmarski Inkasso

Stefan Prociak, kierownik Departamentu Prawnego w firmie Kaczmarski Inkasso

Według Ustawy o terminach zapłaty w transakcjach handlowych przedsiębiorca, który dostarczył towar lub usługę innej firmie, nie powinien czekać na wynagrodzenie dłużej niż 60 dni kalendarzowych. Termin ten można wydłużyć, jeśli przedsiębiorcy uwzględnią to w umowie i jeśli postanowienie to nie będzie rażąco nieuczciwe wobec wierzyciela. W przypadku, gdy termin zapłaty określony w umowie jest dłuższy niż 30 dni, wierzyciel ma prawo żądać od dłużnika odsetek ustawowych. Jeśli zaś wierzyciel uruchomi mechanizm windykacyjny, może żądać od dłużnika rekompensaty za koszty odzyskiwania należności w kwocie równej 40 euro.

23

22 4/2013

4/2013


T ROC HĘ H I STOR II

TROC H Ę HI STO RI I

Fot. Continental

W 1840 r. Amerykanin Charles Goodyear wynalazł sposób otrzymywania gumy w procesie gorącej wulkanizacji naturalnego kauczuku z siarką. Dzięki rewelacyjnym właściwościom tłumienia wstrząsów, gumę zaczęto wykorzystywać do produkcji pełnych opon, zwanych masywami. Obręcze kół jezdnych oblane gumą stosowano w pojazdach zaprzęgowych, bicyklach, a później w samochodach. Ryszard POLIT

W

1888 r. Szkot John Boyd Dunlop opatentował oponę pneumatyczną. Według legendy Dunlop, który był weterynarzem, zwinął w rulon swój gumowy fartuch i przymocował go do drewnianej obręczy. Tak wykonane koła z pneumatycznymi oponami Dunlop zamontował w dziecięcym rowerze swojego syna. Opony pneumatyczne Dun-

Fot. Continental

Bieżnik zaczęto wprowadzać w oponach w 1904 roku

lopa rozpropagowali rowerzyści, którzy odważyli się je stosować – i wygrywali w wyścigach. Szczęście pana Dunlopa byłoby pełne, gdyby nie wyszło na jaw, że 40 lat wcześniej bardzo podobny patent uzyskał Anglik R.T. Thompson. W tej sytuacji patent Dunlopa unieważniono, dzięki czemu każdy, kto miał ochotę, pieniądze i smykałkę do interesów mógł produkować

opony pneumatyczne bez ponoszenia opłat licencyjnych. Próbowało wielu śmiałków, do naszych czasów dotrwało niewiele firm. We Francji w 1889 roku rozpoczęli działalność bracia Michelin, w USA powstała w  1898 r. firma Goodyear Tire and Rubber Company. Niemiecka firma Continental, która od 1871 r. produkowała masywy, w roku 1898 rozpoczęła produkcję dętko kowych opon samochodo o dowych.

NOWOCZESNOŚĆ CZY TRWAŁOŚĆ? W porównaniu z masywami, op p opona pneumatyczna miała nis niski opór toczenia i lepiej tłu tłumiła wstrząsy, ale często ule ulegała przebiciu gwoźdz dziami z końskich podków,

które wówczas licznie zalegały na ulicach i drogach. Mimo tych niedogodności, w samochodach osobowych masywy zostały bardzo szybko wyparte przez opony pneumatyczne. Nie chodziło wyłącznie o to, by samochód ostatecznie zerwał z  wizerunkiem powozu bez koni. Opony pneumatyczne umożliwiały znacznie szybszą i bardziej komfortową jazdę, a jeśli uległy przebiciu, musiał naprawić je szofer. By jednoznacznie przekonać klientów do opon pneumatycznych, w 1908 r. Michelin przeprowadził badania porównawcze gumowych masywów i opon pneumatycznych na specjalnie wymyślonym do tego celu przyrządzie. Na bieżni dużego, obracającego się koła umiesz-

Oponę pneumatyczną konsekwentnie modernizowano i w 1904 r. wprowadzono bieżnik, a w 1910 r. do składu mieszanki gumowej dołączono sadzę, dzięki której opona zmieniła kolor z  szarego na czarny. Gdy w 1922 r. Dunlop wprowadził oponę ze stalową drutówką i tekstylnym kordem, a trwałość opony wzrosła 3-krotnie, coraz więcej firm transportowych przekonywało się do opon pneumatycznych. Umożliwiały one rozwijanie wyższych prędkości przez ciężarówki. W latach 20. zaczęto stosować opony pneumatyczne montowane na wymiennej obręczy, co znacznie przyspieszało zamianę uszkodzonego koła. Gdy bieżnik był już całkowicie zużyty, nakładano nowy, przedłużając żywotność opony. W związku ze wzrastającą masą ciężarówek, w  kolejnych generacjach opon powiększano ich szerokość z 5 cali do 10 cali.

Zwiększano też trwałość opon, stosując kilka warstw tkaniny. W samochodach 7-tonowych stosowano ogumienie 7-calowe pompowane do 7 atmosfer. W  pojazdach 10-tonowych stosowano opony 10-calowe. Udoskonalano też mieszankę gumową, dzięki czemu opony były bardziej miękkie i trwalsze, a przebieg określano na 40 tys.  km. W 1938 r. Michelin wprowadził na rynek oponę Metalic – pierwszą oponę ciężarową z kordem stalowym. Rosnąca prędkość poruszania się ciężarówek powodowała szybkie nagrzewanie się boków opony w wyniku ruchów warstw opasania (opony diagonalne). Lekarstwem było wynalezienie przez firmę Michelin opony o konstrukcji radialnej.

OPONA RADIALNA W powojennych latach koniunktury producenci ogu-

mienia inwestowali w badania. Pierwszą radialną oponę do ciężarówek Michelin X Radial wprowadzono w 1952 r. Trzy lata później Continental przedstawił pierwsze opony błotno-śniegowe M+S. Dunlop w 1962 r. odkrył zjawisko aquaplaningu, które zrewolucjonizowało konstrukcję rzeźby bieżnika. W kolejnych latach postępowała specjalizacja opon ze względu na przeznaczenie (opony dalekiego zasięgu, budowlane), umiejscowienie na osi (napędzana, kierująca), a także możliwość ich bieżnikowania. Udoskonalano też mieszanki gumowe, w których zmniejszano ilość naturalnego, ale coraz droższego kauczuku, zastępując go syntetycznym. Wynalezienie opony pneumatycznej okazało się jednym z kluczowych wynalazków przemysłu motoryzacyjnego, podobnie jak wynalezienie koła umożliwiło rozwój cywilizacji.

Fot. Continental

Historia opony

czono różnego rodzaju nierówności, co imitowało nierówną powierzchnię drogi. Po bieżni tego koła toczyło się koło samochodowe z ogumieniem pneumatycznym i masywem. Wykres wstrząsów koła był zapisywany na papierze. Okazało się, że drgania koła z oponą pneumatyczną nie przekraczały 0,5 mm, a z masywem – 6-7 mm. Zauważono, że im wyższa nierówność drogi, tym większe drgania. Wobec tych przekonywujących badań, klienci, a byli to ludzie wyłącznie bogaci i przywykli do zbytku, wybierali komfortowe opony pneumatyczne. W przypadku samochodu ciężarowego walory opony pneumatycznej były całkowicie bezużyteczne, a nawet szkodliwe. Wówczas, podobnie jak dzisiaj, ciężarówka miała jeździć, przewozić towary i zarabiać. Zawodne opony pneumatycznie nie wchodziły więc w grę, nawet jeśli na masywach nie można było jechać szybko.

Fabryka opon firmy Continental z 1921 r.

25

24 4/2013

4/2013


O F E R T A

Zapraszamy do konkursu

SPECJALNA

KOŁO

Wystarczy uważnie zapoznać się z bieżącym numerem czasopisma, by odpowiedzieć na poniższe pytania. Zachęcamy do wzięcia udziału w naszym nowym konkursie i wygrania bonów zakupowych Inter Cars SA! 1. Do czego służy koncentryczny cylinder wysprzęglający ConAct: a) zwiększa siłę hamowania b) steruje pracą sprzęgła c) zmienia biegi

Pierwsze pięć osób, które przyślą mailem prawidłowe odpowiedzi, otrzymają bony zakupowe Inter Cars SA o wartości 100 zł brutto. Odpowiedzi prosimy przesyłać na adres mailowy: konkurs.intertruck@intercars.eu

E3000/610 Komplet łańcuchów antypoślizgowych ciężarowych

2. Układ TPMS służy do: a) pomiaru ciśnienia powietrza w oponach b) elektrycznego wspomagania układu kierowniczego c) utrzymywania stałej prędkości jazdy

Regulamin konkursu znajduje się na stronie www.truck.intercars.com.pl

na rozm. opon:

Sponsorem nagród jest firma 385/65R22.5 CC TL HTR2P Opona ciężarowa naczepa Continental HTR2

3. Jak miał na imię założyciel firmy Bosch: a) Robert b) Adam c) Bruno

Truck HELP DESK pomoc techniczna dla klientów Inter Cars dostępna przez IC Katalog

:::: ::::

:: : :::: ::: :::: ::::

Jak złożyć zapytanie?

Truck HELP DESK

Wybierz zakładkę „pojazdy ciężarowe” i określ: markę, model, wersję silnikową. W Po przejściu do części asortymentowej kliknij prawym klawiszem myszy na indeksie i wybierz: „Wyślij zapytanie techniczne”/pojawi się lista kategorii/ lub : „Wyślij zapytanie o produkt”.

Redaguje: zespół Zespół współpracujący: Andrzej Andraka, Wojciech Gałczyński, Ryszard Polit, Sylwia Wysocka, Witold Smoniewski, Małgorzata Koźbiał Projekt i skład: Studio Art Rodar

Wpisz roku produkcji, nr VIN i treść pytania.

Druk: Art Druk

Korekta: Sylwia Julianowicz

Reklama: Sylwia Wysocka, tel.: 22 714-17-03 Małgorzata Koźbiał, tel.: 22 714-14-12 ciezarowka@intercars.eu

Numer telefonu nie jest obowiązkowy, ale ułatwi kontakt.

Okładka: Fot. Scania, Continental Nakład: 5 500 egz. Zapraszamy do zapoznania się z aktualnym harmonogramem szkoleń na stronie:

www.szkolenia.intercars.com.pl

MONTAŻOWNICA DO KÓŁ SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH INDEKS: EVERT LC588

Po wyborze kategorii pojawi się formularz z danymi samochodu, który został wybrany.

Do wysłania pytania konieczne jest wpisanie adresu e-mail /który zostanie zapamiętany/.

INDEKS: EVERT CB460

Montażownica do kół samochodów ciężarowych, 14” - 26” EVERT LC588 PRODUCENT: EVERT • potężny silnik oraz napęd hydrauliczny do obrotu i zamocowania koła • samocentrujący uchwyt • wytrzymałe łożyska kulowe oraz dwukierunkowy silnik hydrauliczny zapewnia płynny obrót • szybkie ustawianie koła, montaż oraz demontaż • hydrauliczny najazd ułatwiający centrowanie opony podczas montażu i demontażu • pojedyncze ramię dla zapewnienia stabilności • potężne wrzeciono ściskające wytrzyma duże obciążenia • idealna dla opon komercyjnych bezdętkowych oraz felg aluminiowych

Wyważarka do kół samochodów ciężarowych i dostawczych CB460, zakres 15”-24”, maks. średnica koła 47”, maks. masa koła 135 kg, PRODUCENT: EVERT EVERT CB460 to wyważarka do obsługi aut ciężarowych autobusów i traktorów oraz innych specjalistycznych pojazdów. • duży czytelny monitor • dwie opcje wyważania dla ciężkich kół budowlanych oraz wymagających precyzji • wartość niewyważenia może być wskazana przez wybranie skali 5 g lub 50 g • 3 tryby ALU oraz program wyważania statycznego • jest wyposażona w hamulec, aby ułatwić umieszczenie odważnika • wybór wyświetlanych jednostek: cale/milimetry, gramy/ uncje • maksymalna masa koła 135 kg • moc silnika 0.5 kW • dokładność wyważania ±1g • prędkość wyważania dla samochodów 200 rpm • ciśnienie pracy 5-8 bar • rozmiary felg 10” - 24” • szerokości felg 1.5” - 20” • maksymalna średnica koła 47” • masa 220 kg

MONTAŻOWNICA DO KÓŁ SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH

INDEKS: UNITROL TROLL-2122

INDEKS: UNITROL AT-26

Wyważarka do kół samochodów ciężarowych i osobowych z osłoną TROLL 2122

Montażownica do kół samochodów ciężarowych 14” - 26” AT-26

PRODUCENT: UNITROL

PRODUCENT: UNITROL

Wyważarka TROLL-2122 przeznaczona jest do dynamicznego wyważania kół samochodów osobowych i ciężarowych w jednym przebiegu pomiarowym. TROLL-2122 posiada syntezator mowy, generujący komunikaty potwierdzające każdą wykonaną przy obsłudze wyważarki czynność oraz sugerujące metodykę postępowania przy wyważaniu koła, posiada również automatyczny hamulec blokujący koło w miejscu niewyważenia dla każdej płaszczyzny korekcji.

WYWAŻARKA DO KÓŁ SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH

Kwartalnik Inter Truck Adres Redakcji: Inter Cars SA ul. Gdańska 15 05-152 Czosnów tel.: 22 714-14-12 www.truck.intercars.com.pl www.q-servicetruck.pl

10.00R20; 12.50R20; 12.50/80R20; 335/80R20; 11R22.5; 275/80R22.5; 315/70R22.5; 300/70R24

WYWAŻARKA DO KÓŁ SAMOCHODÓW OSOBOWYCH I CIĘŻAROWYCH

Konfiguracja wyważarki TROLL-2122: • wyważanie kół osobowo-dostawczych • wyważanie kół ciężarowych • kalibracja – oddzielna do osobowych i ciężarowych • syntezator mowy • pozycjoner / hamulec w miejscu niewyważenia • osłona koła • program ALU + program „ukryty ciężarek”– tylko w opcji osobowej • wskazania na wyświetlaczu cyfrowym i LED • automatyczny pomiar odległości • przeliczenie niewyważeń TROLL-2122 C: • bez opcji wyważania kół osobowo-dostawczych • kalibracja tylko samochody ciężarowe bez programu ALU i programu „ukryty ciężarek” • zasilanie pneumatyczne 8-10 bar • masa maszyny 250 kg • szerokość obręczy wyważanych kół 2-20 • średnica wyważanych kół 10-26 – dokładność dla kół samochodów osobowych 1 g • dokładność wskazań wartości wielkości niewyważenia – koła samochodów ciężarowych 10 g • czas pomiaru ok. 7s • dokładność sygnalizacji położenia niewyważenia 3° • masa wyważanych kół do 200 kg • prędkość obrotowa wrzeciona w trakcie pomiaru 120 obr/min • moc silnika napędzającego 0,37 kW • źródło zasilania 3x400V/50Hz • głębokość (maks.) 1400 mm • wysokość (maks.) 1500 mm • szerokość (maks.) 1750 mm

Montażownica AT-26 jest maszyną skonstruowaną i przeznaczoną do stosowania przy montażu i demontażu kół samochodów ciężarowych i niektórych dostawczych. Maszyna przeznaczona jest do pracy w określonym zakresie. Samocentrujące uchwyty maszyny są obsługiwane przez wysokociśnieniowy układ hydrauliczny o ciśnieniu roboczym od 2 do 11 MPa. Podczas obracania uchwytu ciśnienie robocze jest wskazywane przez zainstalowany manometr. Standardowe ciśnienie robocze wynosi 11 MPa, lecz dla słabszych lub szczególnie cienkich obręczy wskazane jest ograniczenie tego ciśnienia. • uchwyt koła hydrauliczny • szerokość (min/maks.) 1390/1800 mm • głośność 75 dBA • masa maszyny ok. 530 kg • maksymalna średnica montowanych kół 1640 mm • zakres średnic obręczy montowanych kół 14-26” • moc silnika 1,5 kW • zasilanie elektryczne 3x400V/50Hz • maksymalna szerokość koła 800 mm • silnik reduktora 3x400V, 1,5 kW • silnik pompy 3x400V, 1,5 kW, 1400 obr/min • głębokość 1400 mm • wysokość maszyny (min/maks.) 700/1160 mm


Harmonogram szkoleń technicznych Inter Cars dla rynku ciężarowego Miesiąc

Symbol

Nazwa

Miejsce

Data

Grudzień 2013

P-2

EBS/ESP

Rzeszów

od 10.12. do 12.12.2013

SK-03

Manualne skrzynie biegów ZF 16S

Bydgoszcz

od 17.12. do 19.12.2013

SK-04

Zautomatyzowana skrzynia biegów ZF Astronic

Tarnów

od 15.01. do 17.01.2014

P-1

Podstawy pneumatycznych układów hamulcowych

Łódź

od 22.01. do 24.01.2014

SK-03

Manualne skrzynie biegów ZF 16S

Łódź

od 26.02. do 28.02.2014

Styczeń 2014

Luty 2014

Szkolenia techniczne dla warsztatów ciężarowych – INTER CARS

AKADEMIA MECHATRONIK

Szkolenia składają się z zajęć teoretycznych oraz praktycznych, prowadzonych przy pojeździe. W tym celu został zakupiony ciągnik siodłowy MAN TGA 18.430, silnik: D20, Euro IV, 4x2, skrzynia biegów: ZF AS-TRONIC. Liczba uczestników każdego szkolenia jest ograniczona do 12 osób. Szkoleniowcami są osoby mające doświadczenie praktyczne i teoretyczne w prowadzeniu szkoleń dla warsztatów z rynku ciężarowego. Na koniec każdego szkolenia przeprowadzany jest test pisemny. Wyniki testów, na życzenie klienta, zostaną przesłane drogą elektroniczną. Pozwoli to na ocenę zaangażowania oraz planowanie rozwoju zawodowego mechaników.

Atrakcyjna cena za dzień szkoleniowy (w wypadku zakupu pakietu)

Zachęcamy do zapoznania się z dokumentami związanymi ze szkoleniami dostępnymi na stronie internetowej www.szkolenia.intercars.com.pl. Szkolenia można rozliczać na 5 sposobów: umowa MI i PRO, bonus (dotyczy QST), punkty IC Premia, VIP-Club, gotówka/przelew.

 Pakiet Mechatronik – specjalizacja:

silniki i układy wtryskowe Zawiera: E-1, O-1, EDC-4, S-1 Cena: 4620 zł netto Ilość dni: 11  Pakiet Mechatronik – specjalizacja: pneumatyka Zawiera: E-1, O-1, P-1, P-2 Cena: 4200 zł netto Ilość dni: 10  Pakiet Mechatronik – specjalizacja: skrzynie biegów Zawiera: SK-03,SK-04 Cena: 2520 zł netto Ilość dni: 6

Zachęcamy do odwiedzenia strony www.szkolenia.intercars.com.pl Zakładka: Szkolenia techniczne pojazdy ciężarowe


Inter trucks nr 7 net