RITEŅU GULTŅI, BALSTIEKĀRTAS UN STŪRES SISTĒMAS PRODUKTI FILTRU PRODUKTI
PRODUKTU GRUPAS
PIEDZIŅAS SIKSNU KOMPLEKTI
500 DĀVANU KARTES
KATRU MĒNESI
TOP 100 KLIENTI
KATRU MĒNESI
KATRĀ PRODUKTU GRUPĀ
IEGŪSTI PAT
5 KARTES
KATRU MĒNESI
AKCIJAS NOSLĒGUMĀ
30 INSTRUMENTU RATI –
6 BALVAS KATRĀ PRODUKTU GRUPĀ
NOSLĒGUMA BALVA –DIVI CEĻOJUMI
5000 EUR VĒRTĪBĀ
DĀVANU KARTE
DĀVANUKARTE5000
CEĻOJUMS VĒRTĪBĀ:
5000 CEĻOJUMS VĒRTĪBĀ:
Akcijas periods: 01.03.–31.10.2025.
1. Pērc filtru produktus par vismaz 200 EUR (bez PVN).
2. Pērc riteņu gultņu, balstiekārtas un stūres sistēmas produktus par vismaz 300 EUR (bez PVN).
3. Pērc piedziņas siksnu komplektus par vismaz 300 EUR (bez PVN).
4. Pērc bremžu produktus par vismaz 300 EUR (bez PVN).
5. Pērc transmisijas produktus par vismaz 300 EUR (bez PVN).
6. Balva – RIMI, VIRŠI, DEPO, DECATHLON vai T/C AKROPOLE dāvanu karte 20 EUR vērtībā.
6.1. Katru mēnesi viens klients var saņemt līdz 5 balvām.
6.2. Produktu pirkumi tiek uzskaitīti par katru mēnesi atsevišķi.
6.3. Katru mēnesi balvu saņems TOP 50 lielāko pirkumu kopsummu sasniegušie klienti katrā produktu grupā.
6.4. Katru mēnesi balvu saņems TOP 50 klienti, kas uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret analoģisku periodu pagājušajā gadā katrā produktu grupā.
7. Balva – TOPTUL instrumentu rati (GE-32203).
7.1. Balvu saņems TOP 3 lielāko pirkumu kopsummu sasniegušie klienti katrā produktu grupā.
7.2. Balvu saņems TOP 3 klienti, kas uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret analoģisku periodu pagājušajā gadā katrā produktu grupā.
7.3. Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.
8. Balva – dāvanu karte 5000 EUR vērtībā.
8.1. Balvu saņems lielāko pirkumu kopsummu sasniegušais klients visās produktu grupās.
8.2. Balvu saņems klients, kas uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret analoģisku periodu pagājušajā gadā visās produktu grupās.
8.3. Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.
Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas. Balvas tiks izsniegtas ar nosacījumu, ka klientam nav kavētu maksājumu. Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.
AR 3 GADU GARANTIJU*
Mēs esam šeit uz ilgu laiku TAGAD
* spēkā noteikumi un nosacījumi
Uzziniet vairāk: a f ter mar ke t . z f.c om / her e for thelongr un
veiktspēja
Jā, pasaule mainās. Ilgtspējība un elektrifikācija ir augstas prioritātes. Tomēr viena lieta paliek nemainīga. SACHS sajūgu izcilība un kvalitāte.
IZVĒLIES IZCILĪBU IZVĒLIES SACHS
Izvēloties SACHS, jūs ne tikai izvēlaties parastu detaļu. Jūs izvēlaties izcilu dizainu, izcilu kvalitāti un inženiertehnisko pieredzi. Tāpēc varat uzticēties
SACHS sajūgu komplektiem. Ar divmasu spararata (DMF) un XTend tehnisko inovāciju izcilība ir standarts.
KVALITĀTE, KURAI VARAT UZTICĒTIES
Ātra un praktiska uzstādīšana. Optimāla transmisijas uzticamība. Nepārspējama braukšanas pieredze. Ilgs kalpošanas laiks. Vienmēr izstrādāti atbilstoši augstākajiem OE kvalitātes standartiem, SACHS sajūgu komplekti dod jums pārliecību par izcilību.
Izvēlieties izcilību katrā detaļā.
Uzziniet vairāk: a f ter mar ke t z f com /her e for thelongr un
IZCILI SAJŪGI IZCILIEM DARBIEM
Ērtībai un vienkāršībai ir iekļautas visas nepieciešamās detaļas
Ar SACHS izcilība vienmēr pārsniedz robežas. SACHS piedāvā visas jums nepieciešamās sajūga komplekta galvenās detaļas un piederumus, vienā kastē.
Centrējošie gultņi visiem izplatītākajiem transportlīdzekļu modeļiem – lai jūs varētu būt pārliecināti ka mums ir pareizā detaļa katram klientam
Premium SACHS diferenciālis pirms sajūga (DBC) nodrošina izcilu vibrāciju slāpēšanu visā ātruma diapazonā, efektīvi samazinot troksni un radot vienmērīgāku, ērtāku braukšanas kvalitāti
Komplekti ietver īpašu smērvielu montāžai, garantējot nevainojamu un ilgstošu sajūga darbību mehāniķiem, kuri saviem klientiem vēlas nodrošināt vislabāko
Ātra un vienkārša pasūtīšana — visas nepieciešamās detaļas ar vienu pasūtījuma numuru
Mēs esam patiesi bremzēšanas eksperti un piedāvājam jums vislabāko visaptverošu OE kvalitātes bremžu risinājumu portfeli, kas 100% veltīts tradicionālajām, hibrīdauto un elektriskajām automašīnām.
Mēs esam jūsu vienas pieturas veikals ar vairāk nekā 18 000 detaļu, kas aptver vairāk nekā 95% no Eiropas autoparka.
Mēs esam OE bremžu sistēmu ražotājs, piegādājot izcilu drošību, nepārspējamu veiktspēju un bremžu inovācijas pēcpārdošanas tirgū.
Mēs esam #1 bremžu risinājumu jomā. Mēs esam TRW.
WE ARE BR AKING
INTER CARS AKTUALITĀTES 3–45
NODERĪGA INFORMĀCIJA 46–61
AUTOSPORTA JAUNUMI 64–77
RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA 80–105 IZKLAIDE 108–118
Žurnāls “IC informācija”, Inter Cars Latvija
Redakcijas adrese:
SIA “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv
Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Ilonu Bērziņu Grafiskais dizains un maketēšana: Andis Laizāns (Inter Cars Latvija) Ketija Grūbe (MASTER AD LTD)
Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.
Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta.
SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.
ANITA RUSKA, “Inter Cars Latvija” personāla vadītāja
Starp “Inter Cars Latvija” vērtībām nopietna loma ir attīstībai un virzībai uz priekšu. Tehnika nemitīgi attīstās, un tas transporta līdzeklis, ar ko pārvietojamies šodien, tehniskā ziņā ir citādāks nekā tas, kurš tapa pirms desmit vai pat pieciem gadiem. Tādēļ “Inter Cars” visās valstīs, kur uzņēmums strādā, lielu uzmanību pievērš savu darbinieku tālākai izglītošanai. Caur šīm mācībām ir iespēja pilnveidoties, attīstīt savas zināšanas un veicināt izaugsmi.
Mūsu pieredze ir to vērta, lai tajā dalītos arī ar citiem. “Inter Cars” sistēmā strādājošajiem tirdzniecības pārstāvjiem ir pieejamas platformas, kuras mēs saucam par ““Inter Cars” akadēmiju” un kurās tiek publicēta informācija par visiem mūsu tirgotajiem produktiem, kā arī citas mūsu darbā nepieciešamas tēmas. Ja tirdzniecības pārstāvjiem pieejama izsmeļoša informācija par visplašākā klāsta automobiļu rezerves daļām, tad kolēģiem, kuri strādā loģistikā, palīdz loģistikas procesa dienasgrāmata. Ir arī ar tirdzniecību saistīti mācību virzieni, kuri ir būtiski, ikdienā strādājot ar klientiem. Mācību process nav atstāts pašplūsmā, un vismaz reizi gadā mūsu tirdzniecības pārstāvji, pārdevēji un tirdzniecības vadītāji kārto sertifikāciju, lai saprastu, kāds tad ir viņu zināšanu līmenis attiecīgajā jomā.
Mums ir arī ļoti augsta līmeņa tehniskās mācības, kuras organizējam kopā ar sadarbības partneriem – piegādātājiem – un uz kurām tiek aicināti ne vien “Inter Cars Latvija” darbinieki, bet arī klienti. Šajās apmācībās runājam par visu, kas saistīts ar “Inter Cars” sistēmā pieejamo produkciju, jaunākajām autobūves tendencēm jeb jaunāko tehnisko “modi”. Par šo mācību popularitāti liecina tas, ka to kalendārs ir aizpildīts jau līdz gada beigām.
Pagājušajā gadā deleģējām sešus kolēģus uz Poliju apgūt projektu vadību. Vēl trīs kolēģi pabeidza “Inter Cars” Starptautisko akadēmiju – jaunajiem vadītājiem izveidotu platformu, kurā bija iespēja apgūt gan personāla, gan projektu vadību. Tā ir ļoti laba iespēja un liels pluss tālākās karjeras veidošanā.
Viena no uzņēmuma vērtībām ir līderība kā piemērs. Tas nozīmē – ja tu esi līderis, tad esi tajā pirmajā rindā un rādi citiem virzienu uz attīstību, izaugsmi un zināšanām.
INTER CARS PRODUKTU JAUNUMI
Iepazīsties ar “Pulsar” zīmolu
Centrāleiropas un Austrumeiropas lielākais automobiļu rezerves daļu izplatītājs
“Inter Cars” paplašina savu klāstu ar “Pulsar” zīmola ģeneratoriem un starteriem.
Plašs produktu klāsts
“Pulsar” piedāvā plašu ģeneratoru un starteru izvēli transportlīdzekļa elektrosistēmai. Šos produktus raksturo augsta izgatavošanas kvalitāte, inovatīvas tehnoloģijas un uzticama darbība visos apstākļos.
Šī ražotāja starteri ir izturīgi, ar ilgu ekspluatācijas laiku un pieejami par izdevīgu cenu. Tie nodrošina uzticamu dzinēja iedarbināšanu arī izaicinošos apstākļos. Pateicoties kvalitatīviem materiāliem un precīzai konstrukcijai, šie komponenti spēj izturēt intensīvu lietošanu.
Augsta kvalitāte: katrs “Pulsar” ģenerators un starteris tiek rūpīgi pārbaudīts, lai nodrošinātu uzticamību un ilgmūžību.
Jaunas rezerves daļas: zīmols piedāvā tikai pilnīgi jaunus produktus, kas atbilst visstingrākajiem tehniskajiem standartiem. Izdevīga cena: optimizēti ražošanas procesi ļauj mums piedāvāt konkurētspējīgu cenu bez kvalitātes kompromisiem.
Garantija: apliecinot to ilgmūžību un uzticamību, “Pulsar” produktiem ir 24 mēnešu garantija.
“Rivolv”: jauns zīmols “Inter Cars” klāstā
Ar lepnumu iepazīstinām ar “Rivolv” – jaunu un daudzsološu automobiļu rezerves daļu tirgus dalībnieku, kas pārliecinoši ienāk atjaunoto rezerves daļu segmentā
Plaša rezerves daļu izvēle
“Rivolv” piedāvā plašu automobiļu rezerves daļu klāstu, tostarp starterus, ģeneratorus, stūres iekārtas un ne tikai. Visi produkti atbilst visaugstākajiem kvalitātes standartiem, nodrošinot izcilu uzticamību un ilgmūžību. Turklāt tiem ir izdevīga cena, kā arī “Rivolv” produkti ietilpst atjaunoto rezerves daļu kategorijā.
“Pulsar” ģeneratori un starteri tagad ir pieejami “Inter Cars” klāstā, kā arī ir pasūtāmi e-katalogā.
Uzsākot piedāvāt “Pulsar” zīmolu, mēs reaģējam uz tirgus pieprasījumu pēc kvalitatīviem, uzticamiem automobiļu elektrosistēmu komponentiem un nodrošinām servisiem piekļuvi pārbaudītiem produktiem, kas atbilst visaugstākajiem tehniskajiem un kvalitātes standartiem.
“Rivolv” zīmols ir jauns tirgū, taču tam ir vērienīgi plāni dinamiskai izaugsmei. Tāpēc var sagaidīt regulāru klāsta papildināšanu atbilstoši autoservisu vajadzībām. Tās ir lieliskas ziņas autoservisiem, kas meklē uzticamus, kvalitatīvus produktus par izdevīgu cenu.
Pilnais “Rivolv” klāsts ir pieejams “Inter Cars” e-katalogā!
“Castrol”
un “MotoGP” komanda
“Castrol” ar prieku paziņo par jauno sadarbību ar “Honda HRC” rūpnīcas “MotoGP” komandu, kas piedalīsies 2025. gada “MotoGP” pasaules čempionāta sezonā.
Castrol, kas ir “bp” grupas daļa, kļūs par “Honda HRC” galveno sponsoru un nodrošinās eļļas, degvielas un tehnisko atbalstu –testējot un attīstot motociklu eļļas visekstrēmākajā sacensību vidē.
Kāpēc izvēlēties “Pulsar” produktus?
Iz vēlieties SWAG
un uz skatiet to par paveik tu!
Vairāk nekā 25 000 oriģinālajam aprīkojumam līdzvērtīgu rezerves daļu piecās produktu grupās pilnai remonta precizitātei
SWAG saprot, ka automobiļu pasaulē katram ir savas unikālās vajadzības. Neatkarīgi no tā, vai esat autoservisa īpašnieks, automehāniķis entuziasts vai kvalitatīvu rezerves daļu piegādātājs, mēs esam padomājuši par visām jūsu vajadzībām
#ShowYourSWAG
SWAG kustībā— Skaties tagad!
YOUR WAY. YOUR CHOICE.
www.swag.de
ATJAUNOTAS REZERVES DAĻAS –
KĀPĒC TĀS IR TĀ VĒRTAS?
Vēl pirms aptuveni desmit gadiem atjaunotas rezerves daļas tika uzskatītas par pēdējo glābiņu tiem, kuri vēlas ietaupīt naudu. Šodien situācija ir krasi atšķirīga. Mūsdienu rūpnīcas atjaunošanas procesi ir tik augsti attīstīti un kvalitātes kontrole tik precīza, ka atjaunotās rezerves daļas nav sliktākas par jaunām.
Arvien vairāk autoservisu un mehāniķu tagad izvēlas atjaunotus komponentus. Iemesls? Tas ir izdevīgums, augsta kvalitāte un plaša pieejamība: autobraucēji var iegūt uzticamas rezerves daļas par izdevīgu cenu, bet servisiem ir apmierināti klienti, kuri turpinās izmantot viņu pakalpojumus.
Kas ir atjaunotas rezerves daļas?
Atjaunošana nav vienkārši salabošana vai atsvaidzināšana īslaicīgai lietošanai. Tā ir pilnīga un rūpīga lietota komponenta atjaunošana līdz jaunas detaļas līmenim. Atjaunošana ietver izjaukšanu, detaļas galvenās daļas rūpīgu tīrīšanu, nodilušo komponentu nomaiņu, atkārtotu
testēšanu un kvalitātes kontroli. Rezultātā tiek iegūts produkts, kas darbojas tikpat labi kā jauns, taču maksā ievērojami mazāk.
Atjaunotu rezerves daļu priekšrocības
Kvalitāte un uzticamība Lai arī dažiem automehāniķiem ir nepamatotas bažas, atjaunotas rezerves daļas tiek rūpīgi pārbaudītas un atbilst stingrām standartu prasībām. Daudzi atjaunošanas uzņēmumi ir ieguvuši ISO sertifikātu un piedāvā rezerves daļām garantiju, lai mazinātu sūdzību risku. Tas nozīmē, ka autoservisi var paļauties, ka uzstādītās rezerves daļas būs uzticamas.
DAŽAS NO IZPLATĪTĀKAJĀM ATJAUNOTAJĀM REZERVES DAĻĀM:
bremžu suporti; ģeneratori; starteri; turbīnas; stūres iekārtas; degvielas inžektori.
Izmaksu ietaupījums
Neapšaubāmi viens no būtiskākajiem argumentiem ir cena. Atjaunotas rezerves daļas var būt par līdz 30–50% lētākas nekā pilnīgi jauni analogi, ļaujot servisiem piedāvāt izdevīgāku cenu saviem klientiem bez kompromisiem kvalitātes ziņā. Tā ir būtiska priekšrocība laikā, kad palielinās biznesa izmaksas.
Ietekme uz apkārtējo vidi
Atjaunošana ir ne tikai ekonomiski izdevīga, bet arī ļauj atbildīgāk patērēt izejmateriālu resursus. Procesā veidojas mazāk atkritumu un CO2 izmešu nekā ražojot jaunas komponentes. Mūsdienās klienti arvien biežāk meklē videi draudzīgus risinājumus, un tā var būt vēl viena priekšrocība, ko serviss var piedāvāt automobiļu īpašniekam.
Mīti un bažas par atjaunotām rezerves daļām
“Atjaunotas rezerves daļas ir mazāk izturīgas”
Tā nav patiesība. Rūpnieciski atjaunotām rezerves daļām tiek veiktas tādas pašas pārbaudes kā jauniem produktiem, un tām ir oriģinālam līdzvērtīga kvalitāte.
“Atjaunošana ir vienkārši veco detaļu salabošana”
Ne gluži. Atjaunošana ir komponentes pilnīga atjaunošana, tostarp nolietoto daļu aizstāšana ar jaunām, testēšana un pilnas darba kārtības atjaunošana.
“Atjaunotas rezerves daļas nāk no nezināmiem ražotājiem”
Atjaunotas rezerves daļas piedāvā zīmoli, kas specializējas šajā segmentā un kam šajā jomā ir liela pieredze. Tie ir labi zināmi un ar labu reputāciju autobūves nozarē. Atjaunoto produktu līnijas ir arī oriģinālā aprīkojuma ražotājiem, piemēram, “Bosch”, “Valeo” un TRW.
“Atjaunotas komponentes ir risks bez garantijas”
Šim apgalvojumam nav pamata. Atjaunotām rezerves daļām rūpnīcā tiek veiktas kvalitātes pārbaudes, kā arī pārdevējs tām piešķir pilnu garantiju. Garantijas ilgums ir atkarīgs no ražotāja un no produktu veida, taču, tāpat kā jaunām detaļām, standarta periods ir divi gadi.
Kad ir vērts izvēlēties atjaunotas rezerves daļas?
Atjaunotas rezerves daļas ir īpaši laba izvēle, ja:
oriģinālā detaļa ir dārga vai grūti atrodama; klients vēlas ietaupīt, bet nevēlas atteikties no kvalitātes.
Kā izvēlēties atjaunošanas uzņēmumu?
Ne visi piegādātāji piedāvā vienlīdz augstas kvalitātes produktus. Izvēloties piegādātāju, ir vērts pievērst uzmanību: uzņēmuma reputācijai – pieredzei ir nozīme; produkta garantijai – ir vērts izvēlēties piegādātāju, kas piedāvā vismaz 12 mēnešu garantiju; sertifikātiem – ISO vai TÜV ir laba zīme; citu autoservisu atsauksmēm –pārbaudītiem uzņēmumiem rūp kvalitāte un klientu viedoklis par tiem.
Kopsavilkums
Atjaunotas rezerves daļas piedāvā jūtamu ietaupījumu, augstu kvalitāti un videi draudzīgu pieeju remontam. Autoservisi, kas tās izvēlas, var rēķināties ar apmierinātiem klientiem un konkurētspējas priekšrocībām.
Ja vēlaties uzzināt, kas ir pārbaudītu ražotāju piedāvājumā, ieskatieties “Inter Cars” klāstā.
ELEKTROMOBIĻU
UN HIBRĪDAUTO APKOPES INSTRUMENTI UN APRĪKOJUMS
“INTER CARS” PIEDĀVĀJUMS
Uz ceļiem ir arvien vairāk elektromobiļu un hibrīdu, un arvien biežāk visi šie transportlīdzekļi dodas uz neatkarīgiem autoservisiem, lai veiktu apkopi. Reaģējot uz tirgus prasībām, kompānija “Inter Cars” ir sagatavojusi plašu piedāvājumu, kurā iekļauts pilns specializētu instrumentu un palīgierīču klāsts elektromobiļu un hibrīdu apkopei.
“Sealey” instrumentu komplekts, kas arī serti ficēti spriegumam līdz 1000 voltiem.
Ar ko sākas tāda transportlīdzekļa apkope, kam ir augstsprieguma iekārtas – ar strāvas padeves atslēgšanu? Pareizi, bet ir viena piebil de. Pirms darba uzsākšanas saskaņā ar drošības tehnikas noteikumiem ir nepieciešams norobežot un iezīmēt teritoriju, kurā tiek veikti darbi. Tas tiek darīts, lai izvairītos no tādu personu piekļuves, kurām nav elektrodrošības pielaides. Ieteicamā telpa – 4 x 7 metri, tā jānorobežo no trīs pusēm.
Turklāt darbiniekam, kurš strādā ar augstsprieguma iekārtām, ir jābūt pienācīgi aprīkotam. Aprīkojumā ietilpst gumijas cimdi (minimālais gumijas biezums 0,5 mm), izolējoši gumijas paklājiņi uz grīdas, ķiverevizieris acu aizsardzībai, virsjaka ar gumijas uzšuvēm un daudz kas cits. Šeit ir nianse: uz aprīkojuma vienmēr ir norādīts, kādam spriegumam tas paredzēts, un ļoti svarīgi ir pārbaudīt, vai šie parametri atbilst darba apstākļiem: piemēram, uz apkopi
atbraucis elektromobilis ar 800 voltu iekārtu, un tas nozīmē, ka kategoriski nav piemēroti “Class 00” cimdi (līdz 500 voltiem AC / 750 voltiem DC). “Inter Cars” piedāvā plašu individuālo aizsardzības līdzekļu un marķējumu klāstu.
Tieši darbu veikšanas laikā ieteicams izmantot tikai šim nolūkam sertificētus instrumentus ar atbilstošu marķējumu. “Inter Cars” piedāvājumā ir, piemēram, zīmolu “Hazet” un “Sealey” instrumenti, kas sertificēti darbam ar iekārtām, kuras paredzētas 1000 voltiem: skrūvgrieži, plakanknaibles, uzgriežņu atslēgas un daudz kas cits – gan komplektos, gan arī atsevišķi. Visiem šiem instrumentiem ir VDE marķējums. Ko nozīmē šis marķējums?
VDE ir Vācijas zinātniski tehniskā asociācija – viena no lielākajām Eiropā, abreviatūra atšifrējama kā Verband Deutscher Elektrotechniker. Šī asociācija pazīstama ar standartu izveidi elektrodrošības jomā, un turklāt tai ir arī spēcīga ietekme uz DIN (Vācijas standartizācijas institūts). VDE jau daudzus gadus nodarbojas ar testēšanu un sertifikāciju elektrodrošības jomā.
“Hazet” instrumentu komplekts, kam ir VDE 1000 sertifikācija (līdz 1000 voltiem). Komplektā ietilpst marķēšanas plāksnītes un lente zonas norobežošanai, kurā tiek veikts darbs ar augstsprieguma iekārtām.
Specializētas iekārtas
Tas nozīmē ne tikai speciālas diagnostikas ierīces – tādas kā augstsprieguma vadu izolācijas testeri vai, piemēram, elektromobiļu un hibrīdu klimata sistēmu apkopes iekārtas, bet konkrēti šaura profila ierīces tieši darbam ar spēka elektroiekārtām vai vilces akumulatoriem.
Piemēram, piedāvājumā ir ierīces akumulatoru balansēšanai. Kas tā par procedūru, un kāpēc tā ir vajadzīga? Kā zināms, elektromobiļu un hibrīdu vilces akumulatori sastāv no daudzām secīgi savienotām šūnām. Šīs šūnas var nedaudz atšķirties ar saviem parametriem, piemēram –pieļaujamo ražošanas noviržu vai nevienmērīgas novecošanas dēļ. Tādēļ dažas šūnas uzlādējas vai izlādējas ātrāk nekā citas. Nevienmērīga uzlāde izraisa nevienmērīgu šūnu
Apkopes procesā var būt nepieciešams demontēt elektromobiļa vai hibrīda bateriju. Baterija ir smaga, un to uzmanīgi un droši noņemt palīdzēs speciāls pacēlājs. Lūk, viens no piemēriem: “Werther MPWELF1200”. Kā saprotams pēc indeksa, aparāts paredzēts baterijas svaram (vai kaut kam citam) līdz 1200 kg, minimālais pacelšanas augstums – 570 mm, maksimālais − 1920 mm.
“Launch ELB300 EV” ierīce akumulatoru balansēšanai, kas paredzēta LiFePO4, NMC un LMO baterijām. Gabarīti 380 x 275 x 460 mm, svars − 17 kg. Ierīce izmanto aktīvās balansēšanas principu, prot strādāt ar PWM signāliem, tai ir iebūvēts divu kanālu oscilogrāfs un vairākas aizsardzības kontūras. Datu raidītāju interfeiss: “Bluetooth”, WiFi. Displejs − LCD, izšķirtspēja 800 x 400, interfeiss – intuitīvi saprotams.
nolietošanos un līdz ar to straujāku akumulatora kopējās kapacitātes samazināšanos.
Akumulatora balansēšana ir sprieguma izlīdzināšanas process starp šūnām. Tas nepieciešams, lai
nodrošinātu vienmērīgu katras šūnas uzlādi un izlādi, pārslodzes novēršanu un visas baterijas kalpošanas laika pagarināšanu. Ir vēl viena nianse. Ja spriegums nav sabalansēts, tad dažas šūnas var tikt pārlādētas, kas ir potenciāli bīstami – smagākajos gadījumos var pat aizdegties. Balansēšana var būt pasīva un aktīva. Vienkārši sakot, pasīvie balansieri izlādē šūnas, kurām ir augstāks spriegums nekā vidēji, novadot lieko lādiņa enerģiju uz balansēšanas rezistoru. Aktīvajos balansieros enerģija no uzlādētām šūnām tiek nosūtīta uz mazāk uzlādētām.
“Inter Cars” piedāvājumā ir uzņē muma “Launch”, kas kopš 1992. gada ražo tamlīdzīgu specializētu aprīkojumu, balansēšanas ierīces un citas iekārtas. “Inter Cars” piedāvā arī plašu “Phoenix Contact”, “Harting”, “Green Cell”, “Osram” un “Akyga” ražoto uzlādes kabeļu klāstu. Turklāt ir pieejamas stacio nāras uzlādes ierīces elektromobiļiem un “Plug-in” hibrīdiem: Nīderlandes “Alfen”, Austrijas “Keba” un “NRGkick”, kā arī Polijas “Enelion” un “Lenergizee”.
Ugunsdzēšamie aparāti
Kā zināms, litija akumulatori deg karsti, tos ir grūti nodzēst, un parastie ugunsdzēšamie aparāti šai gadījumā var nepalīdzēt. Litija akumulatoriem “Inter Cars” piedāvā specializētus Polijas ražotāja “Ogniochron” ugunsdzēšamos aparātus “Ver-Dis”. Šie ugunsdzēšamie aparāti ir uzpildīti ar speciālu sastāvu “Lithalex 7”, kas paredzēts tieši litija bateriju dzēšanai.
Atkarībā no uzdevumiem tiek piedāvāti dažādu izmēru ugunsdzēšamie aparāti. Piemēram, biroja telpai, kurā ir klēpjdatori, tālruņi, “power bank” un cita mazā tehnika, derēs divu litru ugunsdzēšamais aparāts “Ver-Dis 2x”. Savukārt darbnīcā, kurā tiek veikta elektromobiļu un hibrīdu apkope, ieteicams, lai būtu 20 litru “Ver-Dis 20x”. Papildus specializētajiem ugunsdzēšamajiem aparātiem “Ogniochron” ražo arī parastos aparātus: ogļskābes, putu, pulverveida un citus.
Protams, vienā īsā apskatā nav iespējams uzskaitīt visu, ko “Inter Cars” piedāvā elektromobiļu un hibrīdu apkopei, jo jau tagad katalogā ir vairāki desmiti lappušu. Iepriekš minētos instrumentus un ierīces var atrast internetveikalā IC24.LV, bet detalizētu konsultāciju par speciālo instrumentu sortimentu un to lietošanas niansēm var saņemt no “Inter Cars” speciālistiem.
Speciālais ugunsdzēšamais aparāts “Ogniochron Ver-Dis” ar “Lithalex 7” sastāvu, kas paredzēts litija bateriju dzēšanai.
KLIMATA
SISTĒMU APKOPE NRF SEMINĀRS
Vai kondicionētāju var uzpildīt, izmantojot aerosola baloniņu? Kāpēc dažus kondensorus skalot ir bezjēdzīgi un tos var tikai nomainīt? Kādas vēl citas detaļas ir ļoti ieteicams nomainīt, mainot nolietotu kompresoru? Par to un daudz ko citu uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā pastāstīja NRF pārstāvis Gžegožs Jurčuks (Grzegorz Jurczuk).
piemēram – no sistēmas izplūdusi aukstuma aģenta daļa.
Teorija un prakse
Kā praktiķim, kurš labi pārzina arī teoriju, Gžegožam patīk uzdot āķīgus, taču interesantus jautājumus. Lūk arī viens no tiem. Kā zināms, kondicionētāja uzdevums ir gaisu salonā ne tikai atdzesēt, bet arī to sausināt. Pieņemsim, ka pirmdienas dienā ārā bija +30 ºC un pirms tam vairākas dienas nebija lijis lietus. Naktī uz otrdienu – lietus, bet otrdien atkal +30 ºC. Kurā no šīm dienām kondicionētājs būs efektīvāks?
Proti, kad gaiss no deflektoriem būs aukstāks, ja pārējie apstākļi ir līdzīgi, – pirmdien vai otrdien? Pareizā atbilde – pirmdien, kad gaiss ir sausāks. Citiem vārdiem sakot, ja autoīpašniekam otrdien šķitīs, ka gaiss no deflektoriem nav nemaz tik auksts, tad tas ne vienmēr nozīmē, ka kaut kas nav kārtībā ar kondicionētāju,
Vēl viens jautājums: kā zināms, pēc uzpildes sistēmu vakuumē, lai likvidētu mitrumu. Taču no kurienes sistēmā mitrums? Ja zudis hermētiskums un iekļuvis gaiss, tad viss ir skaidrs: mitrums kondensējas no gaisa, bet no kurienes tas var rasties, ja hermētiskums nav zudis? Viss ir vienkārši: caur kompresora vārpstas blīvējumu. Vārpstas blīvslēgā tiek izmantots hidrodinamiskās blīvēšanas princips, kas nenodrošina 100% hermētiskumu, proti – no ārpuses var tikt iesūkts gaiss, no kā arī kondensējas mitrums. Vēl viens mitruma klātbūtnes iemesls sistēmā ir nepareizas darbības, veicot apkopi, piemēram – kompresora PAG eļļas bundžu atvēra un kādu laiku atstāja atvērtu. Tā nedrīkst darīt, jo šāda eļļa ir ļoti higroskopiska.
Pieņemsim, ka sistēmai ir pievienots manometrs un tā bultiņa raustās. Par ko tas liecina – sistēmā ir minētais mitrums? Kā variants – jā, bet līdzīgu ainu var novērot arī gadījumā, ja sistēmā tiek sajaukti dažādi aukstuma
aģenti. Vispār diezgan bieži gadās situācijas, kad sistēmā uzpildīts ne tas, kas vajadzīgs. Tādēļ pirms uzpildes iekārtas pievienošanas ieteicams pārbaudīt, kas atrodas sistēmā un kādā stāvoklī tas ir. Te palīdzēs vienkārša ierīce “Sight Glass” (skat. fotoattēlu) un arī gāzu analizators.
Diagnostika
Saprotot kondicionētāja darbības principu un tā uzbūvi, pēc vienkāršām pazīmēm var diezgan precīzi noteikt, kāda tieši ir problēma to vai citu simptomu gadījumā. Uz ko jāorientējas: uz temperatūru vai spiedienu? Ideālā gadījumā gan uz vienu, gan otru.
Temperatūra ir ļoti provizoriska pazīme: tās nekorekts rādītājs vienā vai otrā vietā var norādīt uz vairākām iespējamām problēmām. Piemēram, ar iedarbinātu dzinēju un ieslēgtu kondicionētāju temperatūrai iztvaicētājā jābūt 1−6 ºC. Ja tā ir augstāka par 11 ºC, tad tas var nozīmēt nolietotu kompresoru, ar netīrumiem aizsērējušu kondensoru, problēmu ar aukstuma aģenta plūsmu
Mūsdienās arvien biežāk sastopami daudzplūsmu kondensori, kur var būt integrēts sausinātājs. Šādi kondensori demonstrē augstu efektivitāti, taču medaļai ir arī otra puse: tos nesanāk izmazgāt no iekšpuses, jo tiem ir ļoti mazas šūnas. Proti, ja ir aizdomas par skaidu klātbūtni sistēmā, tad mezglu atliek tikai nomainīt. Otrs nomaiņas iemesls ir minētais integrētais sausinātājs, kam nevajadzētu nonākt saskarē ar apkārtējo gaisu. Šeit ir vēl viena svarīga nianse: jauns kondensors parasti ir noslēgts, un aizbāznis jāatver tieši pirms uzstādīšanas. Atverot aizbāzni, var dzirdēt raksturīgu īsu šņākšanas skaņu. Ja šī šņākšana nav dzirdama, tad mezglu droši var atdot atpakaļ: tas nozīmē, ka tas jau ir bijis atvērts. Kāpēc tas ir slikti? Jo tikai 15 minūšu laikā, nonākot saskarē ar apkārtējo gaisu, sausinātājs spēj absorbēt no gaisa tik daudz mitruma, ka piepildīsies līdz maksimālam līmenim un, kad būs uzstādīts sistēmā, nevarēs veikt savas funkcijas.
15 min
sausinātāja filtrā, aukstuma aģenta piesārņojumu vai arī tā nepietiekamu daudzumu.
Apledo iztvaicētājs? Tas var būt saistīts ar ūdens klātbūtni sistēmā, neatbilstošu aukstuma aģentu, nepareizu termoregulējošā ventiļa darbību utt. Normāla kompresora temperatūra ir 60−80 ºC. Ja tā pārsniedz 85 ºC, tad problēma var būt pašā kompresorā, kondensorā, nepareizā aukstuma aģentā vai tā nepareizā daudzumā. Kondensorā jābūt 60−90 ºC. Ja tur ir 40–60 ºC, tad atkal jau vērts pārbaudīt
kompresoru, termoregulējošo ventili, sausinātāju utt.
Ja temperatūras rādītājus salīdzina ar spiedienu, tad aina būtiski noskaidrojas, un kļūst daudz saprotamāks, kur meklēt problēmu. Piemēram, kad dzinējs ir izslēgts, tad zema un augsta spiediena pusē jābūt aptuveni vienādiem rādītājiem – ap 2–4 bāriem. Ar iedarbinātu dzinēju zema spiediena pusē jābūt aptuveni diviem bāriem, augsta spiediena –15 bāriem. Pārāk augsts spiediens abās pusēs? Iespējams, ka ir problēmas ar kondensoru.
Zema spiediena pusē ir gandrīz nulle, bet augsta spiediena – pārāk maz? Iespējams, ka kaut kur kaut kas ir aizsērējis, nav aukstuma aģenta plūsmas: jāpārliecinās par termoregulējošā ventiļa (vai izplešanās caurulītes) darbspēju un jāpārbauda (vai labāk jānomaina) sausinātājs. Pārāk zems spiediens abās pusēs? Visticamāk, ka sistēmā vienkārši nepietiek aukstuma aģenta.
Zema spiediena pusē norma vai nulle, bet augsta spiediena – norma vai pārāk maz? Iespējams, ka sistēmā ir mitrums. Abās pusēs pārāk augsts spiediens? Divi varianti: vai nu aukstuma aģenta ir pārāk daudz, vai arī kaut kur ir saspiesta maģistrāle. Zema spiediena pusē ir pārāk daudz, bet augsta – pārāk maz? Sistēmā pietiek aukstuma aģenta, bet kondicionētājs tukšgaitā nedzesē? Problēma var būt kompresorā: tas ir nolietojies.
Ātrie risinājumi
Mums bieži vien patīk vienkārši risinājumi: lai būtu ātri, lēti, un galvenais – šeit un tagad. Polijas tirgū sāk parādīties komplekti patstāvīgai kondicionētāja uzpildei: baloniņš ar aukstuma aģentu un caurule ar uzgali un manometru (skat. fotoattēlu). To var nopirkt ikviens autoīpašnieks un ātri uzpildīt vai papildināt klimata sistēmu. Pirmajā acumirklī izskatās vilinoši? Kondicionētājs nedzesē, var izmantot šādu baloniņu un visas problēmas atrisinātas? Šeit ir vairāki zemūdens akmeņi.
Pirmkārt, baloniņi ir atšķirīgi. Vadītājs pastāstīja, ka viņš ir pārbaudījis vairāku paraugu saturu ar gāzu analizatoru un trāpījušies eksemplāri, kuros norādītais aukstuma aģents R134A
Palīgierīce “Sight Glass” (numurs katalogā 38807 – R134a un 38809 –R1234yf) palīdzēs vizuāli novērtēt aukstuma aģenta stāvokli un, piemēram, redzēt – vai sistēmā ir mehāniski piemaisījumi vai, teiksim, sastāvs, kas novērš sūces. Tas ir svarīgi, jo šāda sastāva daļiņu nonākšana uzpildes iekārtā var to sabojāt. Vizuāla analīze ļaus arī veikt zināmu provizorisku diagnozi. Ja redzams, ka eļļa ir melna un it kā pārdedzināta, tad, visticamāk, ir problēma ar kompresoru. Ja eļļa ir oranža, tad sistēmā visdrīzāk ir ūdens un skābes. No kurienes šīs skābes? No eļļas, ūdens un aukstuma aģenta mijiedarbības ķīmiskās reakcijas. Ja apskates konteinerā redzams duļķains, it kā atslāņojies šķidrums, tad tas var liecināt par to, ka sistēmā atrodas divas eļļas, kuras nesajaucas, un šajā gadījumā arī kategoriski nedrīkst pieļaut šādas substances nonākšanu uzpildes iekārtā.
Aptuveni šādi patstāvīgas uzpildīšanas komplekti sākuši parādīties Polijas tirgū. No pirmā acu uzmetiena šķiet vilinoši: jebkurš automašīnas īpašnieks var ātri un lēti atrisināt papildu uzpildes jautājumu, ja kondicionētājs nedzesē. Tikai šāds ātrs risinājums ir saistīts ar vairākiem riskiem. Pat ja baloniņā ir norādītais aukstuma aģents, nav garantijas, ka autoīpašnieks bez speciālām iekārtām un iemaņām pareizi uzpildīs sistēmu. Zināmi gadījumi, kad autoīpašnieki +18 ºC sistēmu papildinājuši ar baloniņu līdz tādam spiedienam, kas viņiem šķitis pareizs. Pēc kāda laika, kad gaisa temperatūra pakāpusies līdz +30 ºC, kondicionētājs nezin kāpēc pēkšņi sācis pats no sevis atslēgties braukšanas laikā, bet pēc kāda laika atkal darbojies, it kā nekas nebūtu bijis. Iemesls ir aukstuma aģenta pārpalikums sistēmā: spiediens pārsniedz pieļaujamo robežu, un sistēma atslēdzas, spiediens krītas – un kondicionētāju atkal var ieslēgt.
bijis tikai 5%, bet pārējie 95% – propāns, kas, starp citu, ir sprādzienbīstams. Propāna pievienošanai sistēmā ar R134A ir vēl viens negatīvs moments: kategoriski nav ieteicams sajaukt gāzes kondicionētājā. Eļļas nesaderība ar propānu vai citu neatbilstošu gāzi var izraisīt nogulšņu veidošanos, eļļas noslāņošanos un citas sliktas lietas, kuru likumsakarīgas sekas būs tādas, ka kompresors drīz vien sabojāsies.
Ir arī trešā nianse. Pat ja ar baloniņu viss ir kārtībā un tajā atrodas norādītais aukstuma aģents, nav garantijas, ka autoīpašnieks pareizi uzpildīs sistēmu. Manometrs, protams, ir laba lieta, bet vai automašīnas īpašnieks zina, cik daudz aukstuma aģenta jābūt viņa automašīnas sistēmā? Cik daudz tur bija brīdī, kad uzpildīja
ar baloniņu? Citiem vārdiem sakot, pastāv risks, ka sistēmu var nepietiekami uzpildīt vai pārpildīt. Slikti ir gan viens, gan otrs. Vēl jautājums: cik daudz sistēmā ir eļļas? Kāda ārā ir temperatūra papildināšanas brīdī? Un pats galvenais jautājums: kāpēc sistēmā trūka aukstuma aģenta? Papildināšana ar baloniņu var palīdzēt īslaicīgi, taču noplūde, ja tā ir, nekur nepaliks.
Vai iepriekš teiktais nozīmē, ka nedrīkst izmantot šādus baloniņus? Nē. Ja baloniņā patiešām ir pareizā gāze, tad kā īslaicīgs risinājums tas droši vien ir pieļaujams. Tomēr pie pirmās izdevības vēlams doties uz specializētu servisu, kur pārbaudīs aukstuma aģenta daudzumu sistēmā un pats galvenais – sapratīs, kāpēc tā tur nebija pietiekami, un novērsīs defektu.
Rezumējot
Protams, tas nebūt nav viss, par ko tika stāstīts. Vadītājs detalizēti skāra katru klimata sistēmas apkopes aspektu. Piemēram, kā saprast, cik daudz eļļas ieliet kompresorā? Atbilde: izliet eļļu no vecā kompresora, paskatīties, cik tās tur bija, un tikpat arī ieliet jaunajā kompresorā. Vai iztvaikotāju var tīrīt ar ozona ģeneratoru? Var, bet uzmanīgi, lai nesabojātu salona elementus. Starp citu, kategoriski nedrīkst atrasties telpā, kurā darbojas ozona ģenerators, jo tas iznīcina organiskās vielas, un mēs sastāvam no organiskām vielām.
Pie +20 ºC kondicionētājs darbojas, bet pie +30 ºC tas normāli nedzesē? Tipisks stāsts. Bieži vien problēma saistīta ar netīru kondensoru, un, lai par to pārliecinātos, uz šī kondensora ir jāuzlej auksts ūdens. Ja pēc šīs procedūras sistēmas darbības efektivitāte ir uzlabojusies, tad diagnoze ir noteikta pareizi. Tika sniegts daudz šādu piemēru un ieteikumu. Dalībnieki uzdeva arī jautājumus par netipiskām situācijām no savas prakses, un svarīgi ir tas, ka uz katru jautājumu tika saņemta izvērsta atbilde. Seminārs izdevās visai interesants un noderīgs, un, pats galvenais, šādos pasākumos no pirmavotiem var iegūt tādu informāciju, kādu parasti nevar izlasīt nekādās instrukcijās.
Šis ir jauna kompresora virzuļu mezgls, kas tika uzstādīts, pavisam nedaudz darbojies un izgāja no ierindas. Iemesls redzams ar neapbruņotu aci: uz virzuļiem ir stipras skrambas – it kā virzuļi būtu ar kaut ko sadurti. Tas tiešām tā ir: tos sadūra sistēmā palikušās skaidas. Tas skaidri apstiprina zināmu ieteikumu: līdztekus nolietota kompresora nomaiņai ir nepieciešams ne tikai izskalot skaidas no sistēmas, bet arī nomainīt tos mezglus, kur šīs skaidas varēja uzkrāties un no kurienes tās ir grūti izmazgāt: proti, termoregulējošais ventilis, kondensors, sausinātājs (tas vispār jāmaina regulāri) un ideālā gadījumā arī iztvaikotājs, kuram bieži vien ir grūti tikt klāt. Jā, skalošana nenodrošina 100% garantiju, taču būtiski samazina sliktu seku iespējamību. Šajā gadījumā, spriežot pēc virzuļu stāvokļa, skaidas no sistēmas vispār nav izskalotas.
NRF AUTOMOTIVE
NRF TERMOSTATI
CHECK
NRF termostati ir izstrādāti un ražoti atbilstoši oriģinālajām (OE) specifikācijām. Rezultātā NRF termostati atbilst un darbojas tāpat kā oriģinālā detaļa. Gandrīz visi NRF termostati ir EASY FIT, jo tiek piegādāti ar atbilstošu blīvi. Tas nodrošina perfektu saderību un ātru detaļas nomaiņu. NRF piedāvā plašu klāstu ar atsevišķiem termostatiem un termostatiem ar korpusu. Viss sortiments ir pārbaudīts, salīdzinot ar oriģinālo detaļu, un testēts pēc to veiktspējas rādītājiem. Tāpēc NRF termostati ir lieliska izvēle augstas kvalitātes rezerves daļām pēcpārdošanas tirgū.
Izstrādāts un ražots atbilstoši oriģinālajām (OE) specifikācijām.
Rūpīgi testēts, pārbaudot veiktspēju. Pārbaudīta atbilstība, lai nodrošinātu perfektu uzstādīšanu.
EASY FIT = piegādāts ar blīvi.
Tiem, kuri nesen kļuvuši par motociklistiem, bieži rodas likumsakarīgs jautājums. Daudzu šosejas motociklu instrukcijās tiek norādīts, ka ieteicamais riepu spiediens ir, piemēram, 2,5 atmosfēras priekšā un 2,9 aizmugurē. Tomēr pieredzējuši motociklisti bieži vien neievēro šos ieteikumus, izvēloties riepās citu spiedienu. Kāpēc viņi tā dara, vai tā var darīt, un ja var – tad kā to darīt pareizi?
SPIEDIENS MOTOCIKLA RIEPĀS: UZTICĒTIES
VAI IZVĒLĒTIES PAŠAM?
Uzreiz jāpiebilst: viss tālāk minētais ir paredzēts informatīviem nolūkiem un tas nav aicinājums rīkoties. Tas ir tikai pieredzējušu motociklistu viedoklis, taču teiktā apstiprināšanai tiek sniegti konkrēti skaitļi un fakti.
Faktori un instrukcijas
Skaidrs, ka motocikls ir daudz jutīgāks pret riepu spiedienu nekā automašīna. Ir vairāki faktori, kas ietekmē spiediena izvēli: apkārtējās vides temperatūra (ārā +10 ºC vai +30 ºC), ceļa segums, braukšanas stils, noslodze (paša motociklista svars un tas, vai viņš brauc viens vai ar pasažieri) utt. Tieši tāpēc baikeri eksperimentē ar spiedienu, turklāt atšķirība no ražotāja ieteikumiem var būt līdz pat 0,5 atmosfērām katrā virzienā, kas ir diezgan daudz.
Kāpēc tad motocikla ražotājs norāda tikai vienus parametrus? Teiksim tā: ražotājs raksta vidējotus datus, daļēji –lai nesarežģītu, turklāt lielāku prioritāti piešķirot riepu resursam. Protams, mēdz būt arī izņēmumi. Piemēram, “Yamaha FZ6” instrukcijā norādīts,
ka, ja slodze (proti – braucēja svars) ir līdz 90 kg, tad ieteicamais spiediens priekšā ir 225 kPa, aizmugurē – 250 kPa (2,25/2,5 atmosfēras), ja slodze ir no 90 līdz 185 kg, tad šie skaitļi attiecīgi ir 250 un 290 kPa (2,5/2,9 atmosfēras). Tajā pašā laikā motocikla ar līdzīgiem parametriem, svaru un tādu pašu riepu izmēru – “Honda Hornet” –instrukcijā šāda iedalījuma nav. Tātad, ko dod zems spiediens un ko augsts spiediens?
Zems spiediens
Zems spiediens vispirms jau nodrošina uzlabotas saķeres īpašības, turklāt tas notiek ne tikai tādēļ, ka palielinās kontakta plankums. Starp citu, kontakta plankuma palielināšana saķeres īpašības nepalielina proporcionāli. Ja kontakta plankums ir kļuvis 1,5 reizes lielāks, tas nenozīmē, ka tikpat reižu ir uzlabojusies saķere
ar ceļa segumu. Saķeres īpašības tiek uzlabotas, pateicoties temperatūras paaugstināšanai riepā, kas pie zemāka spiediena braukšanas laikā tiek vairāk saplacināta – proti, riepā rodas lielāka iekšējā berze.
Zems spiediens arī labvēlīgi ietekmē komfortu: braukšana ar motociklu kļūst mīkstāka. Tajā pašā laikā samazinās, kā saka baikeri – feedback, atgriezeniskā saite: mazāk jūtamas ceļa seguma nianses, piemēram – salaidumi. Tas ir labi vai slikti? Teiksim tā: kruīza režīmā tas droši vien ir labi, jo samazinās nogurdināmība, pateicoties gaitas laidenuma palielināšanai, bet sporta trasē ir tieši pretēji – parasti nepieciešama asa atgriezeniskā saite.
Zems spiediens pasliktina manevrējamību: kontakta plankuma palielināšanās dēļ kļūst arvien grūtāk sasvērt motociklu pagriezienos. To paskaidrojot, pieredzējuši motociklisti sniedz vienkāršu piemēru: cirvis, kas stāv uz asmens, viegli nokrīt uz sāniem, bet cirvi, kas ar asmeni uz augšu stāv uz pieta, ir grūtāk nomest. Manevrējamības samazināšanās – vai
tas ir slikti? Jau atkal viss nav viennozīmīgi. Ja motociklu ir grūtāk sasvērt, tad tas ir stabilāks un paredzamāks ātros pagriezienos.
Zema spiediena otra puse – palielināts riepu nodilums. Motociklu forumos kāds jautā: kā tad tā – ar zemu spiedienu kontakta plankums taču ir lielāks, tātad nodilumam
jābūt mazākam? Teiksim tā: tas darbojas tikai tādā gadījumā, ja riepa ar mazu un lielu kontakta plankumu saplacinās vienādi, citiem vārdiem sakot – ar analogu regulāras iekšējās dinamiskās deformācijas līmeni. Proti – teorijā tas ir iespējams. Taču reālajā dzīvē, ja pārējie apstākļi ir līdzīgi, pazemināts spiediens nozīmē augstāku regulāras dinamiskās deformācijas līmeni un augstāku sakaršanu, kas negatīvi ietekmē resursu.
Augsts spiediens
Ko tad dod augsts spiediens? Visu pretējo. Palielinās riepu resurss. Pat neraugoties uz mazo kontakta plankumu, riepa mazāk deformējas un mazāk, kā saka baikeri, “pati sevi košļā”. Palielinās manevrējamība: motociklu ir vieglāk vadīt un vieglāk to ielikt pagriezienos. Vairāk jūtami salaidumi, sīki nelīdzenumi, kas nozīmē komforta samazināšanos, bet vienlaikus uzlabojas atgriezeniskā saite. Vēl viena priekšrocība – ar lielu spiedienu ir mazāks risks sabojāt disku, piemēram – ar riteni ielidojot bedrē. Jo lielāks spiediens – jo zemāka rites pretestība, kas potenciāli nozīmē nelielu degvielas patēriņa samazinājumu. Stiprāk piepumpēta riepa mazāk deformējas un tāpēc mazāk sakarst, kas, protams, nozīmē saķeres īpašību pasliktināšanos.
Spiediena izvēlei liela nozīme ir arī riepu tipam: tūrisma, pilsētas universālās (kas arī mēdz būt dažādas) vai sacīkšu. Mīksts karkass parasti ir pilsētas riepām. Tūrisma riepas ar cietu karkasu uzsilst ilgāk, bet atdziest ātri, toties tāda gumija labi iztur tālus braucienus.
Trasē, veicot garus braucienus, riepa pastāvīgi būs uzsilusi, tātad spiedienu var iestatīt nedaudz augstāku. Īsu pilsētas braucienu režīmā, kad riepa ir tikko uzsilusi un uzreiz atdzisusi, iespējams, vajadzētu uzstādīt nedaudz zemāku spiedienu.
Eksperimenti
Tātad, vienkārši sakot, vienā svaru kausā ir saķeres īpašības, bet otrā –resurss. Kā atrast zelta vidusceļu?
Labs rādītājs ir temperatūra un spiediena starpība aukstā un sasildītā riepā. Piemēram, prioritāte ir saķeres īpašības. Tādā gadījumā riepas iesaka piepumpēt tā, lai sasilstot spiediens priekšpusē palielinātos par 0,1 atmosfēru, bet aizmugurē –par 0,2 atmosfērām. Tas nozīmē riepas sasilšanu aptuveni līdz 45 ºC. Kā to pārbaudīt?
Piemērs: motocikla svars ir 200 kg, braucēja – 80 kg, apkārtējās vides temperatūra +25 ºC. Var iestatīt 2,3–2,4 atmosfēras priekšpusē, aizmugurē – 2,5 atmosfēras, braukt aptuveni 40 minūtes un izmērīt spiedienu. Ja tas ir palielinājies par 0,1/0,2 atmosfērām priekšā un aizmugurē – kā minēts iepriekš, tad viss ir kārtībā. Ja vienā vai abos riteņos spiediens ir pieaudzis par mazāku lielumu, tad tas liecina par to, ka riepa (riepas) ir pārpumpētas. Šādā gadījumā pārpumpēto riepu var iztukšot par 0,1 atmosfēru un pēc tam, kad riepas ir atdzisušas, atkārtot pārbaudi vēlreiz.
Ja vajag, lai saķeres īpašības būtu labākas, tad starp spiedienu aukstā un sasildītā riepā var izvēlēties šādu starpību: 2,2/2,35 atmosfēras priekšējā ritenī, 2,3/2,6 – aizmugurējā. Nepieciešamas vēl augstākas saķeres īpašības, piemēram – braukšanai pa trasi? Tādā gadījumā arī spiedienu starpībai jābūt lielākai: attiecīgi 2,0/2,2 un 2,0/2,4. Šajā gadījumā riepas jau sasils līdz temperatūrai virs 60 ºC. Šosejas riepas parasti nav paredzētas šādai sakaršanai un pārslodzēm, un šajā gadījumā labāk uzstādīt sacīkšu riepas. Attiecīgi pamatoti ir arī pretējais: ja prioritārs ir resurss, tad spiedienu starpībai aukstās un sasilušās riepās jābūt mazākai: 2,5/2,55 priekšpusē un 2,9/3,0 aizmugurē, kas, starp citu, bieži sakrīt ar motociklu ražotāju ieteikumiem.
Ierobežojumi un nianses
Līdz kādām robežām var eksperimentēt ar spiedienu? Pieredzējuši motociklisti neiesaka šosejas riepās spiedienu samazināt zem 2,0 priekšpusē un aizmugurē. Turklāt: ja šosejas riepas piepumpē, piemēram, līdz 1,8 atmosfērām, to nodilums būs pārmērīgi ātrs, un diezin vai izdosies panākt cerēto ievērojamo saķeres īpašību uzlabošanos.
Kas attiecas uz augšējo robežu, tad situācija šeit ir atkarīga no apstākļiem. Pieņemsim, ka motocikls ir smags, uz tā ir daudz bagāžnieku, braucējs ir liels un arvien tiek praktizēta braukšana ar pasažieri. Šādā gadījumā daži baikeri piepumpē riteņus līdz 3,0/3,2 priekšā un aizmugurē, bet, atkal jau, viss tiek noteikts eksperimentāli. Pieņemsim, ka riteņi bija piepumpēti līdz 2,5/2,9 priekšā un aizmugurē, bet pēc 40 minūšu brauciena spiediens ir paaugstinājies līdz 2,8/3,2. Ja prioritārs ir resurss, tad sākotnējam spiedienam arī jābūt mazliet augstākam: piemēram – 2,7/3,0 atmosfēras.
Ir vēl nianses, kas tika minētas iepriekš: apkārtējās vides temperatūra un ekspluatācijas apstākļi. Viena lieta ir izbraukt pavasarī pie +5 ºC, kad riepas slikti sasils, un pavisam cita –braukt karstā laikā pie +35 ºC. Pirmajā gadījumā, ja pārējie apstākļi ir līdzīgi, droši vien var iestatīt 2,2/2,4 priekšā un aizmugurē, bet otrajā – 2,4/2,6. Svarīgi arī tas, kā tieši motocikls tiek ekspluatēts: pārsvarā trasē vai pilsētā. Trasē, veicot garus braucienus, riepa pastāvīgi būs uzsilusi, tātad spiedienu var iestatīt nedaudz augstāku. Īsu pilsētas braucienu režīmā, kad riepa ir tikko uzsilusi un uzreiz atdzisusi, iespējams, vajadzētu uzstādīt nedaudz zemāku spiedienu.
Nozīme ir arī riepu tipam: tūrisma, pilsētas universālās (kas arī mēdz būt dažādas) vai sacīkšu. Mīksts karkass parasti ir pilsētas riepām. Tūrisma riepas ar cietu karkasu uzsilst ilgāk, bet atdziest ātri, toties tāda gumija labi iztur tālus braucienus. Vai iepriekš teiktais nozīmē, ka šosejas riepām ir mīksts karkass? Ne vienmēr, bieži vien tas ir diezgan ciets, jo šosejā svarīga ir atgriezeniskā saite. Arī šeit ir daudz nianšu, bet, summējot un vienkāršojot, var teikt, ka, ja pārējie apstākļi ir līdzīgi, riepās ar cietu karkasu ieteicams iestatīt mazliet zemāku spiedienu, ar mīkstu karkasu – nedaudz augstāku.
Skaidrs, ka vienā īsā stāstījumā nav iespējams sniegt universālus ieteikumus visiem gadījumiem, jo situāciju ietekmē pārāk daudz faktoru. Tieši tāpēc motociklu īpašniekiem profesionāļi arī iesaka rūpīgi izpētīt šo jautājumu, vienlaikus orientējoties uz savām individuālajām prasībām motociklam un veselo saprātu.
Sportam radīta –izcils sniegums un izturība
MOTOCIKLU EĻĻAS
“MOTUL”
SEMINĀRS
Kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā Aleksandrs Hornofs (Alexander Hornoff) pastāstīja par motociklu eļļu atšķirībām no automobiļu eļļām, JASO klasifikāciju un arī “Motul” eļļu sortimentu mototehnikai.
Uz ceļiem ir arvien vairāk mototehnikas, un šai tehnikai nepieciešama apkope, kuras viens no svarīgiem aspektiem ir pareiza eļļas izvēle. Interneta forumos joprojām sastopami jautājumi: vai mototehnikai var izmantot automobiļu eļļas? Pareizā atbilde: vairumā gadījumu – nē, un tam ir izskaidrojums.
Atšķirības no automobiļu eļļām
Pirmkārt, lielākā daļa mototransportā izmantoto dzinēju ir salikti vienā korpusā ar pārnesumkārbu un sajūgu. Proti – visi šie mehānismi tiek eļļoti ar vienu un to pašu eļļu. Automašīnās ir paredzēta atsevišķa eļļošanas sistēma, un tā arī ir viena no galvenajām atšķirībām. Automašīnu motoreļļas parasti satur pretberzes piedevas. Ja šādu eļļu ielej motociklā ar tā saukto slapjo sajūgu, tad šī sajūga berzes diski sāks izslīdēt un rezultātā priekšlaikus nolietosies.
Otrs faktors – motociklu dzinēju darbības režīms. Tie parasti attīsta daudz lielākus apgriezienus
nekā automobiļu dzinēji. Motocikla dzinējā virzuļa ātrums var sasniegt 30 m/sek., bet paātrinājums – 6000 g. Diezgan liels skaits motociklu tiek ekspluatēti pilsētas režīmā, kas nozīmē strauju ieskrējienu un sprintu ar augstiem apgriezieniem (sakaršanu), kam seko īsa apstāšanās (krasa atdzišana), atkal sprints utt.
Temperatūras svārstības motocikla dzinējā ir diezgan krasas, un, lai izvairītos no virzuļu “aizķeršanās” (ieķīlēšanās termoizplešanās un saraušanās dēļ), spraugas motocikla dzinējā parasti izveido lielākas. Tādēļ motociklu eļļai nevar būt pazemināta augstas temperatūras
viskozitāte HTHS un neliels eļļas plēves biezums, proti – tās nevar būt energotaupošas šī termina automobiļu izpratnē. Tāpat arī motociklu eļļai jābūt ar augstu uzliesmošanas temperatūru un zemu iztvaikojamību. Automobiļu izpratnē eļļas ar šādiem parametriem bieži tiek uzskatītas par sacīkšu eļļām.
Īsumā apkopojot, motociklu eļļas no automašīnu eļļām atšķiras pēc šādiem parametriem: berzes koeficients, sārma skaitlis (tas ir zemāks), putošana, iztvaikojamība, agresivitāte pret polimēru materiāliem, uzliesmošanas temperatūra un augstas temperatūras viskozitāte.
Motociklu sfērā daļēji vērojams tas pats, kas automobiļu jomā: “downsizing” (proti – atdeves palielināšana, vienlaikus samazinot darba apjomu) un izplūdes toksiskuma mazināšana, kas nozīmē katalizatoru izmantošanu izplūdes sistēmā. Vēl viena mūsdienu tendence ir deklarēto apkopes intervālu pagarināšana, proti – eļļas maiņa ik pēc 20 000 km. Mēs visi zinām, kur tas savulaik noveda automobiļu sfērā. Motociklu dzinēju apkopes speciālisti uzskata, ka šādu apkopes intervālu palielināšanu nosaka vispirms jau formāla ietekmes uz apkārtējo vidi samazināšana, taču ne motora resursa pagarināšana. Tas nozīmē, ka pat jauniem augstas efektivitātes dzinējiem eļļas maiņa ik pēc 10 000 km vai reizi gadā, kā iepriekš, nebūs lieka. Protams, ka iepriekš minētais attiecas uz motocikliem, ko izmanto parastā, nevis sacīkšu režīmā, kur eļļas maiņa var būt nepieciešama jau pēc vienas vai divām treka dienām.
JASO klasifikācija
Vienīgā starptautiskā klasifikācija, kurā ir sadaļa, kas precīzi nosaka četru taktu eļļas piederību pie motociklu klasēm, ir Japānas JASO (Japanese Automotive Standards Organization). Vienkāršāk sakot, motociklu eļļu kategorijas saskaņā ar JASO var aprakstīt šādi:
JASO FA – eļļas motociklu divtaktu dzinējiem un citiem mehānismiem, kas paredzētas izmantošanai attīstības valstīs.
JASO FB – eļļas motociklu divtaktu dzinējiem un citiem mehānismiem, kas atbilst minimālajām prasībām lietošanai Japānā.
Eļļas četrtaktu dzinējiem.
JASO MB – eļļas ar samazinātu berzes koeficientu, kas nav saderīgas ar sajūga mehānismu eļļas vannā.
JASO MA eļļas nodrošina augstāku sajūga berzes raksturlielumu līmeni. Tās paredzētas galvenokārt darbam ar slapjo sajūgu. JASO MA prasībām atbilstošas eļļas var iedalīt arī MA2 (palielināta sajūga berze) vai MA1 (samazināta sajūga berze) prasībām atbilstošās. MA1 eļļas paredzētas darbam ar zemu slodzi (piemēram, skūteri), bet MA2 – ar augstāku slodzi, piemēram – sporta motocikli. Papildus JASO klasei motociklu eļļai var būt atbilstība Amerikas klasifikācijai API, piemēram: JASO MA aptuveni atbilst API SG, savukārt JASO MA2, tāpat aptuveni, atbilst API SL−SM.
No pārstrādātām izejvielām iegūtas eļļas
Rūpes par apkārtējo vidi nozīmē saudzīgu attieksmi pret resursiem, un “Motul” ar konkrētām darbībām iegulda savu artavu šai procesā. Bieži vien mūsdienu tehnoloģijas no pārstrādātām izejvielām ļauj iegūt produktus ar visai pienācīgiem parametriem, un to apliecina “Motul” NGEN līnijas eļļas. Vienkārši sakot, reģenerācijas procesā no eļļas paliek tikai no piedevām attīrīta bāze, kurai tiek pievienota jauna piedevu pakete un citas bāzes, ja nepieciešams. Papildus ekoloģiskiem ieguvumiem nolietoto eļļu reģenerācijas procedūra ir ekonomiski izdevīga. Turpmākai atkārtotai izmantošanai derīgo izejvielu daudzums ir 70–85% no pārstrādei saņemtās eļļas daudzuma. Motociklu līnijā ir divas eļļas no pārstrādātām izejvielām: NGEN 5 un NGEN 7. Abās eļļās tiek izmantota esteru bāzes tehnoloģija. NGEN 5 satur 75% reģenerētu izejvielu un ir pieejama viskozitātes klasēs 10-W30, 10W-40, 10W-50, 15W-50. NGEN 7 satur 50% reģenerētu izejvielu un tiek piedāvāta viskozitātes klasēs 5W-40, 10W-40, 10W-50, 15W-50. Vēl viens ieguldījums rūpēs par ekoloģiju ir tas, ka visas NGEN līnijas eļļas ir iepakotas kannās, kuru sastāvā 50% ir pārstrādāta plastmasa.
Specifikācija JASO T903:2023
Japānas organizācija JASO jau 1998. gadā T903 specifikāciju ieviesa kā globālu standartu, kas nodrošina motociklu eļļu atbilstību noteiktām prasībām. Kopš tā laika specifikācijas regulāri tika pārskatītas, un vēl nesen bija spēkā 2016. gadā pieņemtā ceturtā redakcija. Tomēr arvien stingrāku ekoloģisko prasību ietekmē kārtējo reizi standarts tika pārskatīts un 2023. gadā klajā nāca piektā redakcija.
Kas tad ir mainījies standartā JASO T903:2023? Viens no galvenajiem jauninājumiem ir nepieciešamība savienot katalizatora ilgmūžību ar eļļu parametriem. Vienkāršāk sakot,
eļļā jābūt mazāk fosfora: kura satura augšējā robeža pazemināta no 0,12 līdz 0,10 masas procentiem. Minimālais līmenis 0,08 masas procenti palika nemainīgs, lai nepasliktinātu aizsardzību pret nodilumu un pretierāvumu īpašības. Turklāt no 20% līdz 15% samazināts iztvaikošanas procentuālais ierobežojums.
Lai atbilstu jaunākajām prasībām, no T903:2023 specifikācijas tika izslēgtas kategorijas SG un SH saskaņā ar API, proti – minimālais līmenis tagad ir API SJ. JASO specifikācija tika atjaunināta arī ekspluatācijas raksturlielumu diapazona augšējā daļā un tagad ietver kategorijas API SN Plus un API SP. Vienlaikus daži ACEA un ILSAC standarti tika
Kas ir FLS indekss?
Kā jau tika minēts, “Motul” “300BV” sērijas sporta eļļas demonstrē maksimāli augstu FLS (>14) rādītāju. Ko tas nozīmē? Pastāv FZG testēšanas metodika, ko sauc arī par Nimana testu (Nimann Test, CEC L-07-A-95, DIN 51 354, IP 334). Šī metodika izstrādāta Minhenes Tehniskajā universitātē, un izmēģinājumu uzdevums ir noteikt eļļu pretnodiluma un pretierāvumu īpašības. Vienkāršāk sakot, uz speciāla stenda zobrati ar slodzi darbojas sazobē 15 minūtes, klātesot eļļai. Pirms un pēc izmēģinājumiem zobrati tiek nosvērti. Jo lielāka svara atšķirība, jo lielāks ir nodilums, un no tā atkarīgs – kādu PLS indeksu iegūs testētā eļļa: no “1” (visvājākās īpašības) līdz “14”, kas nozīmē tādu rezultātu, kāds parasti pārsniedz standartu prasības. Līdzīga metodika tiek izmantota arī ASV, kur tā zināma ar Ridera testa nosaukumu (Ryder Test, ASTM/ANSI D 1947).
izslēgti no kategoriju saraksta, jo iepriekšējos gados no eļļas ražotājiem bija maz uz šīm specifikācijām balstītu pieteikumu.
“Motul” sortiments
“Motul” motociklu līniju četrtaktu dzinējiem var iedalīt četrās grupās.
1) Minerālu bāzes eļļas, kas galvenokārt pieder pie kategorijas “Transportation & Utility”. Atbilst standartiem API SM / JASO MA2. Šajā grupā ietilpst “3000” sērijas eļļas.
2) Eļļas ar uzlabotiem parametriem. Šeit ietilpst “5000” sērija, kuras pamatā ir HC-Tech® (API SN/ JASO MA2) tehnoloģija, un “Scooter Expert” (API SP/JASO MB-MA) līnijas eļļas. Šajā grupā ietilpst arī “5100” sērijas eļļas, kas balstīta uz Technosynthese® tehnoloģiju, pievienojot bāzi, kuras pamatā ir esteri (API SP/ JASO MA2), un NGEN 5 eļļas, kas izgatavotas no pārstrādātām izejvielām. NGEN eļļās arī tiek izmantota esteru tehnoloģija. Atbilst standartiem API SM, JASO MA2.
3) “300V” sērijas eļļas, kas pieder pie “Racing” kategorijas. Nosaukums runā pats par sevi: šīs eļļas paredzētas sporta mototehnikai, tostarp tādai, kas piedalās profesionālās sacīkstēs, kā arī lai uzlabotu šosejas un apvidus motociklu dzinēju ar katalizatoru atdevi. Šīs eļļas demonstrē augstu FLS (>14) rādītāju – sk. iespraudumu. Izmēģinājumi liecina, ka “300V” sērijas eļļas spēj nodrošināt līdz 1,3% lielu ieguvumu dinamikas ziņā, pateicoties sajūga eļļas vannā funkcionēšanas optimizācijai.
4) Šajā grupā ietilpst pilnībā sintētiskas 7100 sērijas eļļas uz esteru bāzes (“Sport & Adventure”, API SP/ JASO MA2) un “Scooter Power” (API SP/JASO MB-MA). Šeit ietvertas arī no pārstrādātām izejvielām iegūtās NGEN7 eļļas, kas atbilst API SP/ JASO MB-MA.
“Motul” sortimentā ir arī motoreļļas divtaktu dzinējiem, hidrauliskās eļļas (piemēram, priekšējām dakšām), antifrīzi un citi produkti motocikliem, ūdens un dārza tehnikai. Detalizēti produktu apraksti un tiešsaistes katalogs ir pieejams resursā www.motul.com.
Labākais
serviss, izcilas zināšanas un lielāka drošība
Vēlaties būt informēts par aktuālajiem notikumiem, saņemt no Elring ieteikumus par remontiem, servisa informāciju un gaidāmajām izstādēm?
Lai saņemtu mūsu informatīvo izdevumu, vienkārši reģistrējieties:
Elring – 10 iemesli, kāpēc tieši mēs:
Vairāk nekā 140 gadi ir labas pieredzes sinonīms blīvējumu tehnoloģijās;
ElringKlinger oriģinālā aprīkojuma ražotāja kompetence – galvenais piegādātājs un tehnoloģiju līderis autobūves nozarē visā pasaulē;
Elring rezerves daļas oriģinālā aprīkojuma kvalitātē; Plašs produktu klāsts; Pēc pieprasījuma pielāgoti blīvēšanas komplekti dzinēju remontam; Pieprasījumam atbilstošs rezerves daļu klāsts vieglajiem automobiļiem un kravas transportlīdzekļiem;
Augstas kvalitātes universālās blīvēšanas masas: Dirko™, Curil™ T2, kā arī vītņu līmes un anaerobās masas; Preču dati un papildu informācija tiešsaistes katalogā, TecDoc; Montāžas video instrukcijas pieejamas tiešsaistē; Bezmaksas tehniskā atbalsta tālrunis: +49 7123 724-799.
PROBLĒMAS AR BREMZĒM
“FEBI” SEMINĀRS
Vai troksnis bremzējot vienmēr ir kāda defekta sekas? Kādēļ pēc jaunu kluču vai disku uzstādīšanas bremzējot var rasties vibrācijas?
Kādēļ plaisā bremžu diski? Par to un daudz ko citu uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā pastāstīja “Bilstein Group” pārstāvis Pjotrs Ivanovs.
Troksnis
Vai ir iespējams pilnībā novērst troksni bremzēšanas laikā? Diemžēl tas nav iespējams, kaut vai tādēļ, ka kluča berze pret disku nav absolūti klusa. Cita lieta, ka troksnis var būt gandrīz nedzirdams, pateicoties mūsdienu automobiļu labajai skaņas izolācijai.
Bremzēšanas procesā neizbēgami rodas plaša spektra vibroakustiskās svārstības: no 10 līdz 18 000 Hz, vienkārši sakot – troksnis: dūkšana, kaukšana utt. Vairāku iemeslu dēļ pat darba kārtībā esoši kluči un diski var radīt pārmērīgu troksni. Piemēram, īsu braucienu režīmā pēc intensīvas bremzēšanas sērijas automašīna ir pastāvējusi, disku un
Slāpējoša plāksne, pretčīkstoņas noslīpinājumi un sirpjveida izgriezums nesošās plāksnes pretčīkstoņas uzlikā veicina trokšņa mazināšanu bremzēšanas laikā.
kluču virsma ir oksidējusies, mainījies berzes koeficients, un turpmāk bremzēšanas laikā var būt dzirdama čīkstoņa.
Kluči var čīkstēt arī pēc stipras sakaršanas. Ja kluču temperatūra pārsniedz 400 ºC, tad tajos esošie fenola sveķi sāk tecēt un mainīt kluču virsmu, kas atkal jau izraisa berzes koeficienta izmaiņas, kam seko kaukšana. Neraugoties uz to, ka nav iespējams pilnībā novērst troksni, ko rada kluči, beržoties pret disku, labā ziņa ir tā, ka šo troksni var minimizēt, pareizi izvēloties frikcijas materiāla komponentus un izmantojot dažus tehnoloģiskus risinājumus.
Trokšņu nomākšana
Viens no trokšņu nomākšanas risinājumiem ir slāpējošas plāksnes: metāla elements, kas atrodas nesošās plāksnes aizmugurē un no abām pusēm ir pārklāts ar aizsargājošu slāni. Plāksnes slāpē vibrācijas un ievērojami mazina kluču čīkstoņu visā kalpošanas laikā. Vēl viens risinājums –īpaši aprēķinātu slīpumu izveidošana frikcijas materiālā. Šo risinājumu bieži izmanto vērstajos klučos. Šis slīpums neļauj bremžu diskam satvert bremžu kluča priekšējo malu un nodrošina vienmērīgu kluča nodilumu, kā arī samazina troksni bremzēšanas laikā.
Trokšņa samazināšanu veicina arī sirpjveida izgriezums nesošās plāksnes pretčīkstoņas uzlikā. Tas samazina vibrācijas un kalpo kā termiska barjera vienmērīgai siltuma sadalei. Ja runa ir par vērstajiem klučiem, tad tie ir pareizi jāuzstāda, pretējā gadījumā bremzējot būs dzirdama šņirkstoņa.
Vērstie kluči ir pareizi jāuzstāda. Uz klučiem var būt bultiņas, kas norāda virzienu. Ja bultiņu nav, tad kluči tiek likti ar noslīpinājumu pret bremžu diska tuvojošos virsmu. Orientēties palīdzēs arī sirpjveida izgriezums: tā “pusmēness” galiem jābūt vērstiem diska griešanās virzienā.
Defekti
Iepriekš teiktais nenozīmē, ka troksnis bremzējot vienmēr ir pieļaujams. Turklāt troksnis mēdz būt dažāds. Neraksturīgs, svešs troksnis liecina par nepareizu bremžu mehānismu darbību. Kaukšana vai svilpiens var rasties vienkārša bremžu kluču nodiluma dēļ – sāk pīkstēt nodiluma indikatori. Vēl viens iemesls ir sveša priekšmeta iekļūšana starp frikcijas virsmām. Šņirkstoņas cēlonis var būt neatbilstoša bremžu mehānismu darbība, piemēram, suportu ieķīlēšanās vai vadotņu iesprūšana. Tas bieži rada kluču nevienmērīgu nodilumu. Zemas frekvences dūkoņa var rasties nodiluša diska vai tā nepareizas uzstādīšanas uz rumbas dēļ.
Bieža parādība, par ko sūdzas autoīpašnieki, ir vibrācijas bremzēšanas laikā, un galvenais ir saprast, kas ir pirmcēlonis: disku deformācija pārkaršanas un straujas atdzišanas rezultātā, nepareiza uzstādīšana, pienācīgi nenotīrot sēdināmo virsmu, rumbas sišana vai nevienmērīgs diska biezums – piemēram, tādēļ, ka jauni diski un kluči nav pienācīgi piestrādāti, kluču materiāls uz diska uzklājies nevienmērīgi un vēlāk sacementējies.
Jautājumi par diskiem
Mēdz būt tā, ka ir uzstādīti jauni diski un kluči, viss izdarīts pareizi, veikta piestrāde, bet sitieni vienalga ir. Iemesls var būt tāds, ka disks sākotnēji bijis deformēts, piemēram – transportēšanas procesā tas gluži vienkārši ir nomests. Tādēļ pat jaunus diskus ieteicams izmērīt ar stundu indikatoru attiecībā uz sišanos. Ieteicams pārbaudīt greizumu 10 mm attālumā no diska malas, un lielākajai
daļai modeļu pieļaujamā mešanās ir 0,05–0,1 mm. Arī ar to pašu stundu indikatoru tiek rekomendēts pārbaudīt rumbas sišanu (sk. foto).
Papildus vispārpieņemtajiem parametriem katrā konkrētā gadījumā jāievēro autoražotāja prasības, kam ir lielāka prioritāte. Piemēram, dažiem BMW modeļiem pieļaujamā mešanās ir tikai 0,01 mm. Tāpat arī jāpārbauda rumbas mešanās: ja tā pārsniedz 0,02 mm robežu, tad detaļa ir jāmaina.
Plaisas bremžu diska darba virsmā visbiežāk rodas pārkaršanas rezultātā, savukārt plaisas stiprināšanas caurumu zonā parasti norāda, ka ir pārsniegts pievilkšanas moments.
Ja automašīnas īpašnieks sūdzas par stūres mešanos bremzējot, tad ne vienmēr runa ir par diskiem, dažreiz to var izraisīt pārmērīga rumbas gultņa brīvkustība.
Kas notiek, ja uzstāda labus klučus, bet disks jau ir uz robežas biezuma ziņā? Ļoti iespējams, ka pēc kāda laika sāksies mešanās. Jo biezāks disks, jo labāk tas ir siltuma novadīšanas ziņā. Ja disks jau ir plāns, tad siltums tiek novadīts sliktāk, attiecīgi augtāks ir deformācijas risks pārkaršanas dēļ. Mēdz būt arī citādi: diski vairs nav tikai plāni nodiluma dēļ, bet tiem ir sava veida apcilnis. Kluči pilnībā nepieguļ diska
virsmai, pirmām kārtām saskaroties ar šo pašu apcilni. Interesanti, ka autoīpašniekam dažreiz iesaka nepievērst tam uzmanību – tā sakot, drīz pāries. Vai ir vērts ieklausīties tādos padomos? Teiksim tā: šādu risinājumu diezin vai var uzskatīt par optimālu. Apcilnis laika gaitā noslīpēs kluča ārējo daļu, un, iespējams, mešanās kļūs mazāka vai pat pilnībā izzudīs, bet bremzēšanas efektivitāte gan būs zemāka, nekā tai jābūt. Turklāt nodiluši diski samazina kluču resursu.
Bremžu diski dažreiz plaisā. Kādēļ tā notiek? Ja plaisā darba daļa, tad bieži vien tās ir pārkaršanas sekas,
Virzošie pirksti un gumijas ieliktņi
Kāpēc virzošo pirkstu gumijas ieliktņus ieteicams mainīt katru otro reizi, mainot klučus? Tāpēc, ka kluču resurss ir no tā atkarīgs. Darbības princips ir vienkāršs: ieliktnī iekšā ir ribas, pa kurām kustas virzošie pirksti. Vienkāršāk sakot, nospiežot bremzes pedāli, suports sāk kustēties, ribas aptver virzošo pirkstu, izliecoties suporta kustībai pretējā virzienā. Bremzes pedāli atlaižot, tās tiecas ieņemt sākotnējo formu, turklāt suportu atgriežot sākotnējā pozīcijā. Tādas konstrukcijas bremžu mehānismos vadotņu ieliktņi tāpat kā virzuļa blīvslēgs palīdz atbrīvot suportu, atlaižot bremžu pedāli. Protams, nodiluši ieliktņi pienācīgi nepilda savu funkciju, atlaišana notiek sliktāk, kas negatīvi iespaido kluču resursu.
bet plaisas kolbā liecina par to, ka, visticamāk, tika pārsniegts pievilkšanas moments.
“Bilstein Group” piedāvā plašu bremžu kluču un disku klāstu ar vairākiem saviem zīmoliem. Tostarp “BluePrint” sortimentā ir 1275 kluču artikuli un 1693 disku artikuli, “Febi” – 1188 kluču artikuli un 1391 disku artikuls, SWAG – 910 kluču artikulu un 973 disku artikuli. Plašāka informācija par bremžu sistēmu komponenšu un citu detaļu piedāvājumu, kā arī informatīvie biļeteni par dažādām tēmām un visu zīmolu tiešsaistes katalogs pieejams resursā www.bilsteingroup.com
Diska un rumbas sišanās mērīšana ar stundas indikatoru.
AUTOMĀTISKĀS TRANSMISIJAS ZF TRW SEMINĀRS
Uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā ZF TRW pārstāvis Bartošs Čudoks (Bartosz Cudok) pastāstīja par koncerna ražoto automātisko kārbu attīstības vēsturi un konstrukciju. Daudz uzmanības tika veltīts praktiskiem jautājumiem, jo īpaši viena no pašreiz visizplatītākajiem agregātiem – 8HP –apkopes niansēm.
ZF automātisko kārbu panākumu un masveida izmantošanas vieglajos automobiļos vēsture aizsākās 1960. gadu vidū, kad parādījās trīs pakāpju “automāts” 3HP12 (līdz 280 Nm). Šis agregāts tika ražots līdz 1977. gadam. Vēlāk parādījās pastiprinātas versijas: 3NR20 un pēc tam 3NR22 (līdz 350 Nm), kas bija sastopama daudzos tā laika BMW modeļos: 3 Series E21, 5 Series E12 un E28, 7 Series E23, 6 Series E24, kā arī citu marku automašīnās. Agregāts 3HP22 tika ražots līdz 1990. gadam. 1980. gadā tika prezentēts četru pakāpju automāts 4HP22. Bija dažādas šīs kārbas versijas (no “16” līdz “24”), turklāt dažas no tām tika ražotas līdz pat 2008. gadam, proti – pat ilgāk nekā piecu pakāpju 5HP sērijas kārbas (1990.–2002. g.). Sešu pakāpju 6HP sērijas “automāts” tika ražots no 2000. līdz 2014. gadam.
Sērija 8HP
Viena no pašreiz masveidīgākajām un populārākajām ZF kārbām 8HP tiek ražota kopš 2008. gada, un tai ir
Viens no lielākajiem ZF automātisko kārbu pasūtītājiem kopš paša ražošanas sākuma ir koncerns BMW. Trīs pakāpju “automāti” 3HP22 tika uzstādīti jau 3. sērijai E21 (fotoattēlā), kā arī daudziem citiem vācu koncerna tā laika modeļiem.
jau četras paaudzes. Par pirmo automobili, kam šī kārba tika nodrošināta, kļuva 7. sērijas BMW (F01)
760Li ar V12 dzinēju. Pirmo izlaiduma gadu agregāti tiek uzskatīti par tā dēvēto pilotsēriju. 8HP kārbas, kas
Apliecinot sevis teikto par 8HP “automāta” konstrukcijas relatīvo vienkāršību, vadītājs nodemonstrēja, ka ar prasmēm un atbilstošiem instrumentiem noņemtas kārbas izjaukšana aizņem apmēram 15 minūtes, ja ne mazāk. Svarīga nianse: ņemot vērā alumīnija detaļu pārpilnību, izjaukšanu un montāžu ieteicams veikt vertikālā pozīcijā.
tika ražotas kopš 2010. gada, pieder pie pirmās paaudzes – tad parādījās versijas pilnpiedziņas automašīnām. 2. paaudze debitēja 2014. gadā. Sākot ar 3. paaudzi (no 2018. gada), modeļu gammā parādījās versijas ar hibrīda moduli transmisijā. Kopš 2023. gada tiek ražota 8HP 4. paaudze.
Salīdzinot ar iepriekšējiem modeļiem – piecu pakāpju 5HP un sešu pakāpju 6HP, astoņu pakāpju automāts konstruktīvi sanāca vienkāršāks. 5HP kārba svēra aptuveni 120 kg, bet versija, kas paredzēta darbam ar jaudīgiem dzinējiem, varēja izturēt griezes momentu līdz 580 Nm. 6HP konstrukcija kļuva mazliet vienkāršāka, svars samazinājās līdz 100 kg, un parādījās versijas, kas iztur 750 Nm. Astoņu pakāpju
kārba kļuva vēl vieglāka: 87–95 kg, atkarībā no versijas. “Jaudīgākās” 8HP versijas sākotnēji bija paredzētas griezes momentam līdz 900 Nm, tomēr vēlāk parādījās pastiprināta modifikācija, paredzēta “Dodge Challenger 6.2 AT SRT Demon”, kura dzinējs attīsta 852 ZS un 1044 Nm. Starp citu, šis automobilis līdz 100 km/h spēj ieskrieties mazāk nekā trīs sekundēs, un 8HP kārba sniedz būtisku ieguldījumu tik straujā ieskrējienā, jo pārnesumu pārslēgšana aizņem tikai 0,7 sekundes.
2013. gadā debitēja pasaulē pirmā deviņu pakāpju automātiskā kārba ZF 9HP, kas paredzēta automobiļiem ar šķērsenisku dzinēja izvietojumu. Kā zināms, ZF ražo ne tikai hidromehāniskos automātus, bet arī mehāniskos, kā arī robotizētās kārbas ar diviem sajūgiem, kam pieskaitāma 7DT (no 2009. gada) un 8DT (no 2016. gada) sērija. 2000. gados koncerns ražoja arī CFT sērijas variatorus.
Konstrukcijas un apkopes nianses
8HP konstrukcijā ir trīs sajūgu paketes, divi bremžu trumuļi un divas planetārās rindas. Šajā kārbā ir diezgan daudz alumīnija detaļu – tās ir sekas cīņai par svara samazināšanu. Tostarp planetāro rindu korpusi ir izgatavoti no alumīnija. Kārbu izjaukt ieteicams vertikāli, lai, izvelkot no korpusa, nesabojātu kolbas plāno alumīniju un planetārās rindas. Arī dažas skrūves ir alumīnija, un tās tiek uzskatītas par vienreizlietojamām: proti – izjaucot kārbu, tās ieteicams nomainīt. Protams, ka alumīnija skrūvēm nepieciešama pievilkšana ar stingri noteiktu griezes momentu. Starp citu, daži mehāniķi dod priekšroku alumīnija skrūvju nomaiņai ar tērauda skrūvēm no iepriekšējām versijām.
Detalizēti pastāstījis par 8HP konstrukciju, vadītājs pārgāja pie apkopes jautājumiem. Ko tas nozīmē? Pirmām kārtām – regulāra eļļas, precīzāk – darba šķidruma maiņa. Ieteicamais intervāls – aptuveni ik pēc 50–60 tūkst. km, ja tiek praktizēts aktīvs braukšanas stils, bezceļu pārvarēšana vai piekabes vilkšana, tad eļļas maiņa pusotru līdz divas
reizes biežāk noteikti nenāks par ļaunu. Ieteicamais darba šķidrums vienmēr ir norādīts ražotāja instrukcijā, tādās datu bāzēs kā “TecDoc” utt. Parastajām 8HP versijām tas var būt “ZF Lifeguard 8”, versijām ar iebūvētu hibrīdo moduli – “ZF Lifeguard Hybrid”.
Ir svarīgi ievērot ieteikumus, jo neatbilstoša eļļa var izraisīt hronisku pārkaršanu sajūgu izslīdes dēļ. Tādēļ arī nav ieteicams eļļai pievienot kaut kādas neatbilstošas piedevas. Eļļas maiņu ieteicams veikt sasilušai kārbai, turklāt tiek nomainīts paliktnis ar integrētu filtru.
Temperatūra
Vēl viena elementāra apkopes nianse, kas bieži vien netiek ņemta vērā. Automātiskā kārba izstrādā diezgan daudz siltuma. Galvenais avots ir hidrotransformators un sajūgi. Tiek uzskatīts, ka darba šķidrumam optimāla ir aptuveni 80 ºC temperatūra. Vienlaikus prakse liecina, ka daudzas 8HP kārbas darbojas pārkarstot, turklāt īpašnieks to pat nenojauš. Kārbā ir temperatūras devējs, taču tā rādījumus var redzēt tikai ar diagnostikas iekārtu palīdzību.
8HP konstrukcija paredz, ka dzinēja dzesēšanas kontūrā ir iebūvēts siltummainis, pa kuru cirkulē antifrīzs. Līdz ar to jautājums: kam jāpievērš uzmanība, veicot plānveida kārbas apkopi? Dalībnieki atbildēja pareizi: dzinēja radiatora tīrībai. Diemžēl ne visi autoīpašnieki atceras ieteikumu vismaz reizi gadā izskalot radiatoru. Daudzas automašīnas brauc ar hroniski netīriem radiatoriem. Tas nenāk par labu arī dzinējam, taču, ja motors vēl pārkaršanu nejūt, tad kārba jau sāk ciest.
Temperatūrai paaugstinoties līdz 105−110 ºC, darbības laikā var rasties rāvieni vai punkti, 120 ºC temperatūrā sāk aktīvi degradēties eļļa, kas nozīmē tās viskozitātes samazināšanos un eļļošanas īpašību pasliktināšanos. 130 ºC savas īpašības var sākt zaudēt blīvējumi, kas izraisa eļļas noplūdes. 150 ºC sajūgi sāk stipri izslīdēt, kārba it kā “buksē” – proti, dzinēja apgriezienu kopums neatbilst ātruma kopumam. Sakarstot līdz 160 ºC, sajūgi var sākt pārogļoties.
Defekti
Kāpēc vienos gadījumos 8HP kārbas pirms nopietnas iejaukšanās nokalpo aptuveni 250 tūkst. km, bet citos remonts nepieciešams, ja nobraukums ir mazāks par 100 tūkst. km? Daudz kas ir atkarīgs no jau minētajiem faktoriem: ekspluatācijas režīma un apkopes. Turklāt negatīvie faktori bieži vien ir viens otra katalizatori. Netīra eļļa? Tas nozīmē, ka aizsprostojas hidrobloka kanāli, nekorekti sāk darboties solenoīdi, kas bieži vien nozīmē lielāku slodzi uz citām detaļām. Tad nolietojas eļļas sūknis, krītas spiediens, pasliktinās eļļošanas režīms, progresē nodilums, bet kārba sāk stiprāk silt. Pārmērīgi aktīva braukšana un nepietiekama dzesēšana? Degradējas eļļa, sāk izslīdēt sajūgi, tādēļ vēl vairāk palielinās temperatūra, krītas eļļas spiediens, progresē nodilums.
Skaidrs, ka, lai maksimāli korekti noteiktu tās vai citas problēmas cēloni, ir nepieciešama diagnostika un bieži vien kārbas izjaukšana, tomēr dažos gadījumos jau ārējie simptomi var norādīt, kur meklēt problēmu. Piemēram, vibrācijas un svešs troksnis var liecināt par problēmām ar hidrotransformatoru, rāvieni pārslēdzoties – par hidrauliskās daļas problēmām, “izslīde” – par spiediena deficītu utt. Jebkurā gadījumā, jo ātrāk defekts tiek novērsts, jo lētāks būs remonts. Minot dažas specifiskas tehniskās nianses, vadītājs atgādināja svarīgu momentu: pieņemot remontā automašīnu, svarīgi ir veikt tādu kā testa braucienu kopā ar īpašnieku. Pēc remonta nepieciešama adaptācija un arī testa brauciens.
Semināra noslēgumā notika praktiskā daļa, kurā tika demonstrēts, kā pareizi izjaukt un salikt 8HP kārbu, kā arī kādu komponentu stāvoklim jāpievērš uzmanība, lai saprastu tās vai citas problēmas cēloni. Protams, ka vienu apmācību ietvaros nav iespējams minēt visas nianses, ņemot vērā 8HP kārbas versiju daudzveidību un to automašīnu modeļu daudzumu, kam šie agregāti tiek izmantoti. Tomēr seminārs izdevās ļoti piesātināts, bet dalībnieku īpašu interesi izraisīja tas, ka vadītājs pastāstīja un uzskatāmi nodemonstrēja daudzus apkopes un remonta jomas “life hacks”.
Vadītājs detalizēti pastāstīja par darba šķidrumu sortimentu, ko ZF piedāvā savām transmisijām. No zāles uzdeva jautājumu: kāpēc darba šķidrums “ZF Lifeguard 9” netiek piegādāts 208 litru mucās? Lieta tāda, ka šī eļļa satur tostarp piedevas uz silikona bāzes, kas uzglabājot ir tendētas nogulsnēties tvertnes apakšā. Tādēļ pirms šīs eļļas ieliešanas pārnesumkārbā tvertni ar “ZF Lifeguard 9” ieteicams sakratīt. Kannu sakratīt ir viegli, spaini – mazliet grūtāk, bet arī var, taču sakratīt 208 litru
Rāvieni pārslēdzoties ar sasildītu kārbu var būt solenoīdu nekorektas darbības cēlonis. Pieņem sim, ka diagnostika rāda problēmu ar kādu vienu solenoīdu. Ko šai gadījumā darīt – nomainīt tikai šo solenoīdu? Ideālais variants, ja jau kārba ir izjaukta, solenoīdus nomainīt komplektā. Šo mezglu sabojāšanās cēlonis bieži vien ir veca vai netīra eļļa, kas pa sistēmu pārnes sajūgu nodilu ma produktus. Šāda eļļa negatīvi ietekmē visu so lenoīdu stāvokli. Teorētiski nav problēma nomai nīt vienu, kas padevies ātrāk par pārējiem, bet kur ir garantija, ka pārējie ilgi noturēsies un drīz vien atkal nevajadzēs noņemt un izjaukt kārbu?
NIEMIECKA PRECYZJA ZNANA NA CAŁYM SWIECIE
ADAS SISTĒMAS
“BOSCH” SEMINĀRS
Par ADAS sistēmu sektora attīstības tendencēm un šo sistēmu apkopes risinājumiem uzņēmuma
“Inter Cars” organizētajā seminārā pastāstīja “Bosch” pārstāvis Igors Putra.
Kā zināms, ADAS (Advanced Driver Assistance System) ir vesels elektronisko sistēmu komplekss. Atkarībā no automobiļa konfigurācijas un modeļa ADAS var būt iekļauta adaptīvā kruīza kontrole un adaptīvie priekšējie lukturi, ceļa zīmju kontrole, automātiskās bremzēšanas un joslas saglabāšanas sistēma, sadursmju novēršanas sistēma, tostarp – gājēju monitorings, panorāmas sistēma, automātiskās automašīnas novietošanas sistēma un citas funkcijas. Šo funkciju saraksts aizvien paplašinās: tā ir gan nakts redzamība, gan kreiso pagriezienu kontrole caur pretējo joslu, gan arī vadītāja stāvokļa novērtēšana un daudz kas cits.
ADAS maņu orgāni ir videokameras (priekšējā, aizmugurējā, sānu, nakts redzamības), radari, lidari un devēji.
Nomainot priekšējo stiklu, uz tās izvietotās frontālās kameras pozīcija var nedaudz nobīdīties, tādējādi ietekmējot visu to sistēmu darbību, kas saņem datus no šīs kameras. Piemēram, kamerai novirzoties tikai par vienu grādu, sākumpunkts 250 metru attālumā var nobīdīties par vairāk nekā četriem metriem.
Viena un tā pati ierīce var tikt izmantota vairākās sistēmās, piemēram, priekšējo daudzfunkcionālo kameru izmanto joslu saglabāšanas sistēma, zīmju nolasīšanas sistēma, adaptīvie priekšējie lukturi utt. Tieši tāpat jebkura sistēma var izmantot datus, kas vienlaikus tiek saņemti no vairākiem avotiem: piemēram, kameras un radara.
Likumi un tendences
Savulaik tādas sistēmas kā ABS un ESP nebija obligātas opcijas. Taču tagad papildus divām iepriekš minētajām sistēmām visiem Eiropā ražotajiem automobiļiem obligāti jābūt aprīkotiem ar vairākiem
elektroniskiem palīgiem. Amerikā un dažās citās valstīs situācija ir līdzīga. Pirmais Eiropas automobiļiem obligāto ADAS sistēmu saraksts tika apstiprināts 2022. gadā un tika atjaunināts 2024. gadā.
Šobrīd šajā sarakstā ir iekļauta: intelektuālā ātruma kontrole – ceļa zīmju nolasīšana; satiksmes joslas saglabāšanas sistēma – proti, ceļa apzīmējumu kontrole; sadursmes brīdinājuma sistēma; automātiskā avārijas bremzēšanas sistēma; palīgsistēma braucot atpakaļgaitā; vadītāja noguruma kontroles sistēma.
Saskaņā ar kādas Amerikas analītiskās aģentūras aplēsēm, 2024. gadā pasaules ADAS sistēmu tirgus apjoms sasniedza gandrīz 43 miljardus dolāru. Periodā no 2025. līdz 2034. gadam tiek plānots ļoti augsts gada pieauguma temps – aptuveni 17,8%. Ja šī prognoze piepildīsies, tad līdz 2034. gadam ADAS sistēmu tirgus apjoms pasaulē pieaugs līdz 212 miljardiem dolāru. Viss minētais nozīmē, ka būs arvien vairāk automašīnu ar ADAS sistēmām, un šīm sistēmām nepieciešams pareizi veikt apkopi.
Kāpēc un kad nepieciešama kalibrēšana?
Lai ADAS sistēmas pareizi darbotos, to “maņu orgāniem” jābūt kalibrētiem. Nekalibrētas sistēmas galvenais risks ir tāds, ka vadītājs pārliecinoši paļaujas uz elektronikas palīdzību, bet bīstamā situācijā tā vai nu nepalīdzēs, vai kaut ko izdarīs nepareizi. Piemēram, rodas varbūtība nepareizi aprēķināt attālumu līdz objektam, kas atrodas vai pārvietojas priekšā. Šādas kļūdas dēļ var būt tā, ka reālā šķēršļa gadījumā sistēmas to ignorē, vai otrādi: uz tukša ceļa notiek avārijas bremzēšana.
Kalibrēšana var būt nepieciešama vairākās situācijās: balstiekārtas elementu nomaiņa vai remonts, kad tas ietekmē riteņu montāžas leņķus un virsbūves augstumu, tostarp –tūninga procedūras, virsbūves remonts pēc avārijas, priekšējā stikla ar frontālo kameru nomaiņa utt. Pēc virsbūves vai citiem darbiem var būt nepieciešams kalibrēt ne tikai frontālo kameru. Piemēram, dažiem automašīnu modeļiem pēc priekšējā bufera nomaiņas jākalibrē adaptīvās kruīza kontroles radars. Tieši tāpat kaut vai viena elementa, uz kura uzstādīta panorāmas sistēmas kamera, demontāžas/montāžas gadījumā nepieciešams kalibrēt visu sistēmu.
Kalibrēšanas veidi
Kalibrēšana mēdz būt statiska un dinamiska. Statiskā kalibrēšana – pēc automašīnas vienas vai divām asīm –tiek veikta servisa centrā. Katram automobiļu modelim norādīti nosacījumi, kas jāievēro, lai kalibrēšana būtu pareiza.
Jaunais grafiskais interfeiss ir kļuvis vēl intuitīvāk saprotams. Mainījusies navigācijas izvēlne, lietotāja instrukcijas, kā arī attēlošanas veids ekrānā. Kalibrēšanas process ir optimizēts, pateicoties grafiskai animācijai, kas parāda DAS 3000 stenda pašreizējo pozīciju attiecībā pret mērķiem. Uzlabots arī pozicionēšanas vērtību digitālais priekšstats attiecībā pret automobiļa asīm.
Saraksts parasti ir aptuveni šāds: labs apgaismojums; automašīna atrodas uz līdzenas grīdas; riepās iestatīts pareizs spiediens; bagāžnieks ir tukšs, degvielas tvertne uzpildīta 90% apmērā; riteņu ģeometrija ir kārtībā, stūres pozīcijas devējs nokalibrēts; ja automašīnai ir pneimatiskā balstiekārta, tai jābūt pārslēgtai servisa režīmā; priekšējais stikls un priekšējās kameras objektīvs ir tīri, visas automašīnas durvis ir aizvērtas; ir pievienots lādētājs ar sprieguma stabilizatora režīmu – tas ir svarīgi, jo, ja automašīnas akumulators sāks sēsties un spriegums nokritīsies zem 12 voltiem, tad kāds ECU bloks var izslēgties, un kalibrēšana neizdosies.
Dinamiskā kalibrēšana tiek veikta tad, kad automašīna brauc ar pievienotu diagnostikas ierīci. Šajā nolūkā nepieciešams ceļa posms ar skaidri redzamu sadalošo joslu, parasti jānobrauc 5 līdz 30 km. Procesu ietekmē ārējie apstākļi: apgaismojums, sniega kārta uz ceļa utt. Dažos gadījumos pirms dinamiskās kalibrēšanas var būt nepieciešama radara regulēšana vai statiskā kalibrēšana.
Iekārtas un nosacījumi
Vadītāja palīgsistēmu kalibrēšanai un regulēšanai “Bosch” piedāvā specializētu stendu DAS 3000. Katrai automašīnas markai ir nepieciešami konkrēti kalibrēšanas mērķi: tos var iegādāties vai nu atsevišķi, vai uzreiz visu komplektu. Paredzēts, ka mērķi iespējams piestiprināt dažādos augstumos, kas ļauj kalibrēt pat lielu furgonu, piemēram, “Mercedes-Benz Sprinter” vai “VW Crafter”, frontālās kameras. DAS 3000 aprīkots ar savām kamerām, kas būtiski atvieglo stenda pozicionēšanu attiecībā pret transportlīdzekli. Programmatūra reāllaikā parāda ekrānā pozicionēšanas parametrus milimetros un grādos, kas ļauj izvairīties no tādām kļūdām kā stenda nobīdes un pagriezieni attiecībā pret automašīnas asīm. Pirms kalibrēšanas uzsākšanas KTS skeneris tiek pievienots OBD savienotājam.
Stendu vada, izmantojot datoru, kam uzstādīta “Bosch” DAS 3000 pozicionēšanas programmatūra, kā arī “Esi[tronic] 2.0”. Kad automobilis ir identificēts, programmatūra sniedz precīzas kalibrēšanas procesa instrukcijas soli pa solim. Pirms frontālās kameras kalibrēšanas uzsākšanas ieteicams veikt ADAS sistēmu pārbaudi, lai noteiktu kļūdas.
DAS 3000 galvenā priekšrocība ir darbības ātrums. Vadītājs minēja piemēru, kad izplatītākajiem zināmas markas automobiļu modeļiem ADAS sistēmu kalibrēšana ar citu iekārtu,
Uzņēmums “Bosch” ir veicis vairākas izmaiņas un uzlabojumus, lai kalibrēšanas procedūra ar DAS 3000 lietotājam būtu vēl ātrāka un ērtāka. Tostarp jaunās riteņu skavas samazina uzstādīšanas laiku par 30% un uzlabo mērījumu precizitāti. Riteņu skavas var izmantot 14 līdz 24 collu disku izmēriem. Jaunais adapteris 800 mm augsta bufera pozīcijas mērīšanai pārklāts ar mīkstiem gumijas elementiem, kas ļauj to uzstādīt tieši uz bufera vai automašīnas priekšpuses, neriskējot sabojāt virsbūvi. Adapteris ļauj ievērojami samazināt kalibrēšanas laiku, jo īpaši automobiļu “Kia”/”Hyundai”, “Toyota”, “Mazda” un “Mercedes-Benz” gadījumā. Šī ierīce atvieglo arī priekšējā radara kalibrēšanu VAG, BMW un “Nissan” automašīnām. Šādos gadījumos buferis ir precīzs kontrolpunkts, savukārt attālumu līdz slēptajiem radara devējiem konkrētam transportlīdzeklim parāda programmatūra.
saskaņā ar autoražotāja reglamentu, var aizņemt 1–2 stundas. DAS 3000 stends šo procedūru ļauj veikt gandrīz vai 15 minūtēs. Aktuāls jautājums: cik daudz vietas nepieciešams DAS 3000 izvietošanai? Ideālā gadījumā –18,3 metrus gara un 12,2 metrus plata telpa, labāk pat nedaudz lielāka.
Dažiem automobiļu modeļiem un noteiktām procedūrām pietiek arī ar mazāku platību, piemēram, lai kalibrētu VAG modeļu frontālo
kameru, mērķim jābūt izvietotam vien pusotru metru no kameras, bet aiz tās jābūt 1,2 metriem operatoram. Priekšējā radara kalibrēšanai jau vajag vairāk vietas: kalibrēšanas mērķim jāatrodas priekšpusē piecu metru attālumā, un no tā līdz telpas aizmugures sienai jābūt vēl trim metriem.
Noslēgumā vadītājs minēja vairākus iekārtu ekonomiskās rentabilitātes un atmaksāšanās piemērus. Tas izraisīja lielu interesi autoservisu pārstāvju vidū, jo ADAS sistēmu kalibrēšanas darbu apjoms ar katru gadu tikai pieaugs.
Bosch eXchange Starteru un ģeneratoru atgriešanas kritēriji
Atgriežot veco detaļu atpakaļ oriģinālajā Bosch eXchange kastē (Back-in-Box), tiek nodrošināta 100% depozīta atmaksa, ja tiek atgriezts tāda paša veida produkts un tas atbilst atgriešanas kritērijiem, pat ja tas nav iekļauts apmaiņas sarakstā. Pirms tam ir jābūt iegādātam atbilstošam Bosch apmaiņas produktam.
Back-in-Box – kā tas darbojas
Jūs saņemat savu jauno eXchange produktu no Bosch. 1.
▶ Vecā detaļa nav kritiski bojāta – pilnīga, nav izjaukta, nav ar būtiskiem bojājumiem vai ekstrēmu koroziju.
▶ Jūs jau esat iegādājies atbilstošu Bosch apmaiņas produktu.
Ja tiek ievēroti minētie kritēriji, jūs saņemsiet depozīta atmaksu.
plastmasas daļas bojājumi
Bojāts aizsargvāks nelielas vai spēcīgas korozijas gadījumā
bojājumi līdz blīvējumam
trūkstošu detaļu gadījumā
Detaļa tiek pieņemta pat:
Bojāts skriemelis
Spraudņa
Solenoīda
Viena salauzta riba
Skriemelis
Depozīts tiek atmaksāts, pamatojoties uz kastes numuru
▶ Back-in-Box
▶ nav apmaiņas sarakstā
▶ nav kritiski bojāta
▶ tas pats veids**
Depozīts tiek atmaksāts, pamatojoties uz kastes numuru
▶ Back-in-Box
▶ ir apmaiņas sarakstā
▶ nav kritiski bojāta
▶ tas pats veids**
** tas pats produkta veids, piemēram, strateris pret starteri, ģenerators pret ģeneratoru utt.
Depozīts tiek atmaksāts, pamatojoties uz detaļas numuru
▶ nav Back-in-Box
▶ ir apmaiņas sarakstā
▶ nav kritiski bojāta
▶ tas pats veids**
Depozīts netiek atmaksāts
▶ nav Back-in-Box
▶ nav apmaiņas sarakstā
▶ nav kritiski bojāta
▶ tas pats veids**
ekstrēmas korozijas gadījumā
Sarūsējis zobrats un skriemelis
ja tā nav identificējama
▶ nav nolasāms oriģinālā ražotāja detaļas numurs uz detaļas/Bosch eXchange kastes detaļas identifikācijai
spēcīgu mehānisku bojājumu vai krāsas izmaiņu gadījumā
ja nepilnīga vai izjaukta
Lai uzzinātu vairāk par CoremanNet atgriešanas pakalpojumu, apmeklējiet coremannet.com
Stipri deformēts korpuss
Piedziņas gala vairogs ir salauzts
Spraudnis bojāts zem blīvējuma gredzena
Salauzts montāžas kronšteins
Vairāk nekā viena salauzta riba
Bojāts korpuss Stipri nodilis zobrats
Bojāts korpuss
Eksemplāriem pirms 2013. gada restailinga lukturi ne tikai biežāk aizsvīst, bet arī iekšpusē kļūst duļķaini, jo dienas gaitas lukturu standarta spuldzes ir pārāk karstas.
4. PAAUDZES “JEEP GRAND CHEROKEE”
(WK2, 2010−2021)
EKSPLUATĀCIJAS NIANSES
Ceturto “Grand Cherokee” bieži vien dēvē par “jaukto soļanku”: platforma ir vācu – no “Mercedes-Benz” “M-Class” W164, starp piedāvātajiem dzinējiem ir itāļu dīzeļdzinējs un “Chrysler” benzīnmotori, montāža – amerikāņu, bet ergonomika ir gandrīz eiropeiska. “Jeep” markas un jo īpaši “Grand Cherokee” modeļa cienītāji šo automašīnu sauc par pievilcīgu patēriņa parametru un cenas attiecības ziņā. Taču kā ar uzticamību?
Dzinēji
Mūsu tirgū izplatītākās versijas ir ar 3,0 litru dīzeļdzinēju V6, ko kopīgi izstrādājuši “VM Motori” un “Fiat Powertrain”. Šis motors, kas parādījās 2011. gadā, tieši arī debitēja ar “Grand Cherokee”. Pirmo izlaiduma gadu automašīnām ar šādu dzinēju bija raksturīgas vairākas bērnības slimības (līdz pat kloķvārpstu bojājumiem), lielākā daļa no tām vēlāk tika novērstas. Uzticamības līmenis kopumā ir vidējs: motors nav ideāls, bet, pēc mūsdienu mērauklām, nav pats kaprīzākais un ir diezgan ilgizturīgs, ja vien tiek pienācīgi uzturēts.
Automašīnām, kas izlaistas pirms restailinga 2013. gadā, raksturīgs defekts ir pēkšņs vilces zudums, melni dūmi no izplūdes caurules un paziņojums par defektu ierīču panelī. Iemesls – vāja turbokompresora
īscaurule, kas bieži pārsprāga. Detaļas vēlāk tika uzlabotas. Peldoši tukšgaitas apgriezieni un savdabīga dūkoņa zem pārsega signalizē par nepieciešamību tīrīt EGR vārstu. Apšaubāmas kvalitātes degvielas izmantošana un nesavlaicīga degvielas filtru nomaiņa izraisa paātrinātu augstspiediena degvielas sūkņa sabojāšanos, kas pa sistēmu sāk dzīt skaidas, savukārt sabojājot sprauslas. Pirmās pazīmes, kas liecina par to pašsajūtas pasliktināšanos, ir cietāka dzinēja darbība un paaugstināts degvielas patēriņš.
Benzīnmotori V6 “Chrysler Pentastar” 3,0 un 3,6 viens no otra atšķiras ar cilindra diametru un virzuļa gājienu. Pirmsrestailinga versijas sarūgtināja ar eļļas dzesētāja sūcēm eļļas filtra modulī, bet izplūdes sadales vārpstu fāzgriezēji aukstās palaišanas gadījumā varēja sākt trokšņot jau pēc
50–60 tūkst. km. Dzinēji ir jutīgi pret smērvielas kvalitāti: neatbilstoša un reti mainīta eļļa var izraisīt sadales vārpstu izciļņu nodilumu, nobraucot tikai 120–150 tūkst. km. Kaitinošas problēmas – bez iemesla iededzies “Check engine” un apgriezienu ierobežojums braucot: cēlonis var būt bojāts eļļas sūkņa devējs vai vadības solenoīds.
“Grand Cherokee” ir viens no nedaudziem automobiļiem, kuros var sastapt dzinējus, kas spēj nokalpot pusmiljonu kilometru vai pat vairāk: runa ir par “Hemi” saimes motoriem –5,7 un 6,4 l SRT versijai. Sadales vārpstas ir nedaudz izturīgākas nekā “Pentastar”, tomēr nekvalitatīvas eļļas gadījumā arī tendētas nolietoties, sasniedzot 180−200 tūkst. km nobraukumu. Vēl vienas motora neapmierinātības ar eļļas diētu sekas ir priekšlaicīga konstrukcijas ziņā
Materiālu un montāžas kvalitātes, kā arī ilgizturības ziņā “Grand Cherokee WK2” salons ir gandrīz līdzvērtīgs kopplatformas “MercedesBenz ML”. Sēdekļu ādas stāvoklis, tāds kā fotoattēlā, bieži liecina par vairāku simtu tūkstošu kilometru nobraukuma. Automašīnā ir daudz elektronikas, tā nav ideāla, taču kopumā problēmu ir mazāk nekā vācu “radiniekam”.
Viena no daudzām radniecības pazīmēm ar “Mercedes-Benz” ir akumulatora atrašanās vieta: tas atrodas zem labā priekšējā pasažiera sēdekļa.
sarežģītu hidrokompensatoru sabojāšanās gāzes sadales mehānismā. Diezgan vāji ir dzesēšanas sistēmas sūkņi: dažkārt tie sāk tecēt jau pēc
50–70 tūkst. km. Ar šādu pašu nobraukumu nereti pārsprāgst izplūdes kolektoru tapskrūves – tas ir zināms konstrukcijas trūkums.
Pārnesumkārbas
“Mercedes-Benz” piecu pakāpju automātiskā pārnesumkārba 722.6 (W5A580 “Chrysler” klasifikācijā), kas parādījās jau 1990. gadu vidū, pazīstama ar savu ilgizturību, ja tiek normāli uzturēta. Ne mazāk izturīgs ir arī “Chrysler” ražotais piecu pakāpju “automāts” 545RFE, kas sastopams versijās ar “Hemi” motoriem un zināms vēl no automašīnas iepriekšējās paaudzes. No trūkumiem var atzīmēt ne rekordlielo solenoīdu bloka resursu, kam var būt nepieciešama pārskatīšana pēc 150–200 tūkst. km. Abi minētie “automāti” ir kārtīgi izpētīti un diezgan labi piemēroti remontam.
Pēc restailinga modeli sāka komplektēt ar astoņu pakāpju “automātu” ZF 8HP45/70, kam pirmajos gados bija raksturīga raustīšanās, pārslēdzoties uz zemāku. Iemesls –ne pati veiksmīgākā vadības bloka programmatūra, kas vēlāk tika uzlabota. Šī kārba nav tik dzīvotspējīga kā priekšgājējas, bet ar pienācīgu apkopi var noturēties 250–300 tūkst. km, pirms nepieciešama nopietna iejaukšanās. Agregāts zināms ar vairākiem trūkumiem, tostarp tam nav pašas izturīgākās bukses un blīvslēgi, ir tekošas elektroinstalācijas savienotāju blīves un plastmasas paliktnis, kas deformējas.
Maksimāli atvieglotas konstrukcijas sekas – vienīgās garās vārpstas balsti pakāpeniski salūst pat no parastas kratīšanās uz nelīdzenumiem, un, pārmontēšanas laikā nezinot dažas nianses, kartera plānās sienas var deformēties vai saplaisāt. Kārbā vispār ir diezgan daudz alumīnija detaļu, un tā jāizjauc uzmanīgi. Tomēr šis agregāts ir arī labi izpētīts, jo ar to tika komplektēti daudzi BMW modeļi un ne tikai. Visās kārbās eļļu ieteicams mainīt ne retāk kā ik pēc 40–50 tūkst. km.
Pilnpiedziņa
Visvienkāršākā un attiecīgi uzticamākā transmisija “Quadra-Trac I” ar vienpakāpes sadales kārbu MP2010 sastopama (tāpat kā aizmugures piedziņa) galvenokārt bāzes amerikāņu versijās. Šādai transmisijai, sasniedzot līdz 180–200 tūkst. km nobraukumu, var būt nepieciešama tikai blīvslēgu un gultņu atjaunošana. “Quadra-Trac II” sistēmā divpakāpju sadales kārbā MP3023 var būt nepieciešama arī jauna ķēde, īpaši tad, ja eļļas līmeni nevar kontrolēt vārpstas blīvējumu sūces dēļ, kas sākas pēc 100–120 tūkstošiem kilometru.
Vissarežģītākajā opcijas
“Quadra-Drive II” transmisijā pieviļ elektroniski vadāmais palielinātas berzes diferenciālis (ELSD). No “MercedesBenz” mantotā sūkņa elektromotors visbiežāk sabojājas ūdens iekļūšanas, tinuma vai gultņu sabojāšanās dēļ.
Ritošā daļa
Vēl viens samērā problemātisks mantojums no “Mercedes-Benz” ir opcijas pneimatiskā balstiekārta “Quadra-Lift”. Priekšējie pneimopiekares baloni var noturēties līdz 150 tūkst. km, taču bez aizsargapvalkiem palikušajiem aizmugurējiem gan nomazgāt netīrumus ir vēl svarīgāk nekā virsbūvei. Higiēnas trūkuma rezultātā gumijā var rasties noberzumi un mikroplaisas ilgi pirms 100 tūkst. km nobraukuma sasniegšanas. Tas ne tikai liek kompresoram intensīvi darboties, bet arī izraisa kondensāta veidošanos sistēmā. Sasvēries vai salā virsmai piekļāvies “Grand Cherokee” izrādījās tik bieži sastopama parādība, ka, veicot restailingu, jautājumu atrisināja radikāli: nav pneimatiskās balstiekārtas – nav problēmu. Pneimatisko balstiekārtu ar uzlabotiem un aizsargātiem aizmugurējiem baloniem atdeva atpakaļ tikai 2016. gadā, un to kalpošanas laiks pēc tam bija tāds pats kā priekšējiem baloniem.
Attiecībā uz citu ritošās daļas detaļu resursu situācija atgādina kopplatformas “Mercedes-Benz ML”. Stūres stiepņi iztur aptuveni 100–120 tūkst. km, priekšējās alumīnija sviras (no 2016. gada) un amortizatori –130−150 tūkst. km. Interesanti, ka versijās ar atsperu balstiekārtu amortizatori iziet no ierindas ātrāk nekā
Sakarā ar milzīgajām problēmām ar aizmugurējiem pneimatiskajiem baloniem 2013. gada restailinga laikā ražotājs atteicās no pneimatiskās balstiekārtas, bet 2016. gadā šī opcija atkal kļuva pieejama, un aizmugurējie baloni turklāt ieguva visai pamatīgu aizsardzību (fotoattēlā). Saistībā ar pneimatisko balstiekārtu ir svarīga nianse: lai izvairītos no tās sabojāšanās, mainot riteni vai karinot visus riteņus uz pacēlāja, pneimatiskā balstiekārta jāpārslēdz servisa režīmā. Pirmsrestailinga versijās tas tiek darīts “P” pozīcijā, ilgstoši vienlaikus nospiežot pacelšanas un nolaišanas pogas. Automašīnām no 2016. gada izvēlnē parādījās punkts “Balstiekārta” ar funkciju “Domkrata režīms”. Vēl viena nianse attiecībā uz riteņiem: pārmontējot riepas, ar instrumentu nevajadzētu strādāt tuvāk par 10 cm no ventiļa, citādi ir liels risks sabojāt TPMS sistēmas spiediena devējus.
automašīnām ar pneimatisko piekari. Stūres stienis var sākt tecēt, sasniedzot 120–140 tūkst. km nobraukumu, bet sistēmu pilnībā iztukšot var zem tvertnes neveiksmīgi piestiprināta šļūtene (tās standarta vājā apskava bieži tiek aizstāta ar izturīgāku).
Par 2014. gadu vecākiem eksemplāriem neveiksmīga blīvējuma dēļ bremžu vakuuma pastiprinātājā iekļuva mitrums, kā rezultātā tika bojāta membrāna un bremžu pedālis kļuva pārāk ciets. Vēlāk parādījās uzlabots mezgls, bet pirmo izlaiduma gadu automašīnām pastiprinātājus pat mainīja atsaukšanas kampaņas ietvaros.
Rezumējot
Kāds radniecību ar “Mercedes-Benz” sauc par plusu, bet kāds par mīnusu, ņemot vērā to, ka vācu markas automobiļi ir diezgan prasīgi apkopes ziņā un var sagādāt raizes, jo īpaši līdz ar vecumu. Tomēr “Grand Cherokee WK2” šai ziņā ir paveicies: kā joko internetā, no “Mercedes-Benz” automobilis ir pārņēmis vairākas priekšrocības un, par laimi, ne visus trūkumus. Daļa patiesības tajā ir: daudzi īpašnieki norāda, ka uzticamības ziņā “Grand Cherokee WK2” pārspēj savu vācu “radinieku”. Nenoliedzami, šis “Jeep” ir
arī konstruktīvi sarežģīts un prasa savlaicīgu un kvalificētu apkopi, tomēr, izvēloties automašīnu ar pārskatāmu vēsturi un praktizējot minēto apkopi, pirkums spēj priecēt diezgan ilgu laiku. Lielas un nevienmērīgas spraugas starp virsbūves elementiem ne vienmēr liecina par avārijām pagātnē, tās ir amerikāņu montāžas nianses. Varētu vēlēties labāku korozijizturību: par 5–7 gadiem vecākiem eksemplāriem ieteicams uzmanīgi apskatīt rūsas esamību. Raksturīgās vājās vietas – piekto durvju apakšējā mala, priekšējie statņi, metāls ap durvju rokturiem un motora pārsega malas. Starp citu, pirmo izlaidumu automašīnām rūsējoši pārsegi tika mainīti garantijas ietvaros.
Ērtai ikdienas braukšanai ir viens pārbaudīts veids
Aizsardzība pret nepatīkamām sajūtām
Lesjöfors atsperes slāpē un samazina vibrācijas, kā arī troksni.
Ērti braucieni sākas ar augstas kvalitātes atsperēm.
“TOYOTA” HIBRĪDI: KĀPĒC DEG INVERTORI?
KONSTRUKCIJAS UN APKOPES JAUTĀJUMI
Internetā var atrast diezgan daudz informācijas par invertora sabojāšanos dažos “Toyota” hibrīda modeļos: “Prius”, “Corolla”, “Auris” un citos. Vieni autoīpašnieki saka, ka tā ir konstruktīva nepilnība, savukārt citi uzskata, ka tās ir pārkaršanas sekas, kuru cēlonis ir pārmērīga slodze vai vienkāršu apkopes procedūru neveikšana. Kam taisnība?
Invertors hibrīda automobilī nav konstruktīvi vienkārša un ne tā pati lētākā lieta. Tiek uzskatīts, ka šā mezgla resurss ir diezgan liels, un tā priekšlaicīga sabojāšanās vienmēr ir nepatīkams pārsteigums.
Tātad šāda situācija: cilvēks nopirka lietotu “Toyota Auris Hybrid”. Kādu laiku viss bija normāli, bet pēkšņi braucot iedegās indikators: “hibrīdiekārtas traucējums”. Pazudusi vilce, ieskrējiens kļuvis gauss, bet elektronika maksimālo ātrumu ierobežojusi līdz 70 km/h. Autoīpašnieks atbrauca uz servisu, kur noteica diagnozi: invertors ir sabojājies, un mezgls ir jānomaina. “Kāpēc tā notika?” jautāja īpašnieks, uz ko saņēma atbildi: “Reizēm tā mēdz būt. Automašīna nav jauna, visam ir savs kalpošanas laiks.”
Cilvēks nebija apmierināts ar šādu atbildi un aizbrauca uz citu servisu, kur viņam detalizēti paskaidroja un uzskatāmi parādīja, kas tieši ir noticis, kā arī ieteica, kā turpmāk samazināt šādas situācijas atkārtošanās
iespējamību. Aizsteidzoties uz priekšu, var teikt, ka diagnoze bija noteikta pareizi: invertors patiešām bija nodedzis. Kā paskaidroja mehāniķi –tajā eksplodējuši vairāki tranzistori. Kas tie par tranzistoriem, un kāpēc tie eksplodē?
Invertora tranzistori
Kā zināms, invertors ir mezgls, kas, vienkārši sakot, pārveido augstsprieguma vilces baterijas līdzstrāvu maiņstrāvā, lai darbinātu elektromotoru. Invertora ķēdēs plūst pietiekami lielas strāvas, kuras tiek komutētas ar elektroniskiem spēka slēdžiem –IGBT moduļiem (insulated-gate bipolar transistor). Vienkāršāk sakot, IGBT moduļi ir tranzistoru mezgli, kas uzstādīti uz kopīgas pamatnes un piepildīti ar caurspīdīgu silikonu. Zem šīs pamatnes atrodas tāds kā radiators ar pastāvīgu dzesēšanas šķidruma cirkulāciju.
Tranzistori mezglos savienoti paralēli un vienmērīgi dala slodzi. Ja iziet no ierindas viens tranzistors, tad palielināta slodze gulstas uz blakus esošajiem, vairākkārt tos pārslogojot un arī sabojājot. Kā jau minēts, interneta forumos joprojām notiek karsti strīdi par invertora tranzistora sabojāšanās iemesliem. Daži to dēvē par rūpnīcas defektu, bet citi – par nepareizas ekspluatācijas sekām. Interesanti, ka savā ziņā taisnība ir gan vieniem, gan otriem.
Konstruktīvs trūkums
Šīs versijas piekritēji, aizstāvot savu viedokli, min, piemēram, šādus argumentus: kāpēc dažos “Toyota”/”Lexus” modeļos invertori deg biežāk, bet citos gandrīz nedeg?
POWERGRIP™ ZOB SIKSNA
POWERGRIP™ SPRIEGOTĀJS
MICRO -V ® ALTERNATOR A SKRIEMEĻA PĀRSLĒGŠANĀS ( OAP)
L A BĀKĀ S KO M AN DA S S T RĀDĀ KĀ V IEN S V E SE L S
Pie dziņ as sis tē mas ko mp onen ti n oli etoj as dažādos ā trum os Iz vai ri eti e s n o s tre s a, ko t as ra da sis tē ma i, nomain ot visus ko mp onen tus ko pā, kā vien u vienīb u. Ka d i r pienācis lai ks mainīt zo b si ksn u, i e s a ki et pie dziņ as agregā tu ka pi tā lo re mon tu a r Mic ro -V ® un Powe rG ri p ™ ko mp lek tie m n o Gate s .
G a te s . Uzt ic ama OE k valitāte , labāka veik t s pēja , mazāk a t g riešanās gadījumu un laimīgāki klient i .
Tranzistori mezglos ir savienoti paralēli un vienmērīgi sadala slodzi. Vienam tranzistoram sabojājoties, palielināta slodze gulstas uz blakus esošajiem, vairākkārt tos pārslogojot un arī sabojājot. Lūk, tā izskatās no pārkaršanas un pārslodzes nodeguši tranzistori.
Hibrīdu ar tranzistora moduli 0489947021, kas atrodams “Prius” ZVW30 un ZVW41, minētajā “Auris” E150 un citos modeļos kopš 2010. gada, īpašnieki saskārās ar problēmu. Dažos gadījumos nav tiešas korelācijas ar ekspluatācijas apstākļiem. Pārkaršana vai pārslodze? Dīvainā kārtā ir zināmi gadījumi, kad invertori izdeg ziemā, kā arī automašīnās ar mazu nobraukumu un saudzīgiem ekspluatācijas apstākļiem. Vienlaikus modeļos ar tranzistora moduli 04899-47070 invertora izdegšana gandrīz nav sastopama. Šāds modulis tika uzstādīts modeļiem, kur hibrīda iekārtai bija paredzēta liela slodze, piemēram – “Lexus CT200h”, “Toyota Prius ZVW35 PHV”, “Prius ZVW40” (no 2015. izlaiduma gada), “Auris ZWE186 Towing Package” (piekabes vilkšanas komplektācija) un citi.
Interesanti, ka ražotājs par šo problēmu zina, bet publiski nekomentē. Par sākotnējo konstruktīvo trūkumu
liecina arī tas, ka “Toyota” rīkoja apkopes kampaņu, kuras ietvaros tika mainīta tranzistora moduļa 0489947021 programmatūra. Izmaiņu būtība – hibrīda iekārtas slodzes samazināšana. Pēc programmatūras nomaiņas daudzi īpašnieki atzīmēja gauso ieskrējienu elektriskajā režīmā, agrāku iekšdedzes dzinēja ieslēgšanos un tādēļ nedaudz lielāku degvielas patēriņu.
Šāda motora radiatora un gaisa kondicionētāja stāvokļa gadījumā diez vai ir vērts runāt par normālu invertora dzesēšanu. Starp citu, tas arī negatīvi ietekmē klimata sistēmas komponentu resursu.
Speciālisti, kas nodarbojas ar hibrīdautomobiļu apkopi un remontu, nenoliedz konstruktīva trūkuma un rūpnīcas brāķa versiju, tomēr uzskata, ka daži faktori spēj situāciju būtiski pasliktināt. Jā, tiešas korelācijas nav, tomēr diezgan bieži automašīnām ar nodegušu invertoru ir bijušas tādas vai citādas problēmas ar šī mezgla dzesēšanu. Teorētiski var vienkārši nomainīt invertoru, uzstādot pat modificētu mezglu, tomēr, nenovēršot sabojāšanās pirmcēloni, pastāv iespēja, ka jaunais invertors arī nenoturēsies tik ilgi, kā cerēts.
Minētā “Toyota Auris” gadījumā elektronika parādīja kļūdu P0A94 ar papildkodiem 553 un 557, no kuriem viens informē par invertora bojājumu, bet otrs tieši par pārkaršanu. Šādos gadījumos iemeslu meklēšana parasti sākas ar ūdenssūkņa pārbaudi un dzesēšanas sistēmas stāvokļa novērtējumu kopumā. Atbraukušajam “Auris” sūknis bija kārtībā, tāpat arī antifrīza cirkulācija sistēmā. Kur tālāk meklēt cēloni? Mehāniķi jau zināja, kur jāskatās: caur radiatora dekoratīvo režģi.
Aizdomas apstiprinājās: ar neapbruņotu aci bija redzams, ka motora radiators un gaisa kondicionētāja radiators (kondensors) ir blīvi piepildīti ar netīrumiem. Nav skaidrs, kad tie pēdējo reizi ir mazgāti un tīrīti, taču, spriežot pēc ārējā izskata, vai nu sen, vai nekad. Vai šajā gadījumā var runāt par normālu invertora dzesēšanu? Tas ir retorisks jautājums. Ilgstoša un hroniska pārkaršana neizbēgami negatīvi ietekmē jebkura invertora resursu – pat visizturīgākā, un, ja mezgls sākotnēji ir konstruktīvi vājš, tad pārkaršana darbojas kā priekšlaicīgas sabojāšanās katalizators.
Minētā “Auris” gadījumā invertoru nācās mainīt. Turklāt automašīnas īpašnieks no savas pieredzes saprata, kāpēc ieteicams vismaz reizi gadā skalot radiatorus – tā nav bezjēdzīga laika un naudas izšķiešana, bet gan potenciāls ietaupījums, iegādājoties jaunu invertoru, un ne tikai.
Pārkaršana
KĀ KVĒPU FILTRS IETEKMĒ
DZINĒJA
STĀVOKLI?
Kvēpu filtrs nav pati lētākā lieta, un pilsētas ekspluatācijas režīmā šis mezgls bieži vien nedzīvo ilgi. Tādēļ daži autoīpašnieki DPF sabojāšanās gadījumā izvēlējās to nevis mainīt, bet gan noņemt. Tomēr (saskaņā ar informāciju 2025. gada vidū) jaunajos noteikumos perspektīvā ir paredzēta cieto daļiņu izplūdē kontrole ievērojamam skaitam dīzeļauto. Tas nozīmē, ka vairs neizdosies tikt vaļā no DPF un nāksies rēķināties ar šī mezgla klātbūtni automašīnā. Kā zināms, izplūdes attīrīšanas sistēmu resursu ietekmē dzinēja stāvoklis. Vai pamatoti ir pretējais: proti –vai DPF stāvoklis ietekmē dzinēju un, ja jā, tad kā?
Automobilī viss ir savstarpēji saistīts, un viena mezgla stāvoklis neizbēgami ietekmē citu stāvokli. Lai saprastu, kā un ko ietekmē DPF, ir vērts atcerēties tā darbības vispārējo principu un notiekošo procesu fiziku.
Konstrukcija un resurss
DPF būtībā darbojas tāpat kā jebkurš cits filtrs: kaut kas ir jāizlaiž cauri, bet kaut kas jāaiztur. Kvēpu filtrs ir tvertne, kurā ir daudz mazu kalibrētu caurumu, caur kuriem brīvi izplūst izplūdes gāzes, bet cauri neiziet cietās daļiņas, kas ir lielākas par filtra porām. Parastais filtrs – piemēram, eļļas vai gaisa – aizturamo substanci tikai uzkrāj iekšpusē, un, sasniedzot noteiktu tās daudzumu, filtrs aizsērē un ir jānomaina. DPF šajā ziņā atšķiras: tam piemīt reģenerācijas funkcija. Cietās daļiņas ir ogleklis kvēpu veidā, un tie var ne tikai uzkrāties iekšpusē, bet arī laiku pa laikam sadegt, pagarinot filtra resursu.
Vienkāršāk sakot, DPF ir metāla burka ar keramikas šūnu pildījumu, taču tā cena ir diezgan augsta. Kāpēc? Iemesls ir tāds, ka filtra pildījums satur platīna grupas metālus, kas reģenerācijas laikā darbojas kā katalizators. Kvēpu filtra reģenerācija mēdz būt
aktīva un pasīva. Aktīvā reģenerācija nozīmē, piemēram, papildu degvielas iesmidzināšanu un kvēpu sadedzināšanu diezgan skarbā režīmā: temperatūra var sasniegt 700–800 °C. Savukārt pasīvā reģenerācija parasti notiek temperatūrā zem 500 °C, un, lūk, šeit arī palīdz platīns: tas ļauj kvēpiem efektīvi sadegt pat zemākā temperatūrā.
Teorētiski viss ir vienkārši: filtrs savāc kvēpus, kas pakāpeniski aizsprosto šūnas, samazinot izplūdes gāzu caurejamību un apgrūtinot motora darbību. Uzkrājoties noteiktam daudzumam kvēpu, sākas reģenerācija, kvēpi sadeg, un degšanas produkti izplūst izplūdes caurulē. Tomēr problēma ir tāda, ka ne viss sadeg. Paliek citu elementu savienojumi – tas, ko sarunvalodā sauc par pelniem. Šie pelni nesadeg, tie aizsprosto filtra poras un nekur nepazūd.
No tā izriet, ka svarīgs faktors, kas ietekmē kvēpu filtra veselību un normālu darbību, ir degvielas un eļļas pelnainums un arī dzinēja stāvoklis, jo kāda daļa eļļas tomēr cilindros nonāk un sadeg kopā ar dīzeļdegvielu. Ar pirmo daļu viss relatīvi ir kārtībā: mūsdienu dīzeļdegviela un “Low Saps” eļļas ir paredzētas tieši automašīnām ar DPF, taču kādā stāvoklī ir dzinēja cilindru un virzuļu grupa un kāds ir eļļas patēriņš (un līdz ar to arī saražoto kvēpu daudzums) – tas ir atklāts jautājums.
Ekspluatācijas režīms
Kāpēc īsi braucieni pa pilsētu nav visai labi no DPF resursa viedokļa: jo tas ātri aizsērē? Tā ir tikai medaļas viena puse. Tās otra puse – lielāks spēcīgu temperatūras starpību daudzums. Pieņemsim, ka automašīna regulāri brauc pa trasi. Turklāt kvēpu filtrs diezgan stipri sakarst – līdz 400–500 °C. Tomēr šādā ekspluatācijas režīmā ievērojams kvēpu daudzums izdeg paši par sevi, un samērā reti nepieciešama DPF piespiedu reģenerācija, ko ierosina dzinēja vadības bloks.
Ekspluatācijas pilsētas režīms nozīmē ne pārāk augstus dzinēja apgriezienus, īsus braucienus un 200–300 °C temperatūru kvēpu filtrā. DPF nepatīk arī ilga stāvēšana ar iedarbinātu dzinēju. Darbojoties tukšgaitā, tiek izstrādāts daudz kvēpu, un dabiskā reģenerācija nav iespējama. Kad automašīna lēni brauc sastrēgumā, tad izveidojušos kvēpu ziņā tā ir ja ne darbība tukšgaitā, tad tuvu tādai. Tas viss izraisa ātrāku kvēpu filtra aizsērēšanu, un biežāk nepieciešama piespiedu reģenerācija. Kad elektronika ieslēdz šo piespiedu reģenerāciju, temperatūra DPF uzkāpj līdz minētajiem 700–800 °C, kas nozīmē 400–600 °C lielu temperatūras starpību.
Stiprākas un biežākas temperatūras starpības izraisa pastāvīgus mezgla
Daudzām automašīnām nepieciešams nosacījums pasīvai DPF reģenerācijai ir braukšana vismaz 30 minūtes ar vienu un to pašu pārnesumu un motora apgriezieniem, kas nav zemāki par 2500 apgr./min.
termiskās saraušanās un izplešanās ciklus, un tas ir tiešs ceļš uz noguruma nodiluma attīstību. Citiem vārdiem sakot, pildījuma mehāniskā sagrūšana var sākties ātrāk. Starp citu, kā var izkļūt no situācijas, ja nav iespējams izvairīties no ilgstošas stāvēšanas ar iedarbinātu dzinēju? Tas dažkārt ir nepieciešams, piemēram, korporatīvo parku automašīnām, dažādu dienestu transportam un citos gadījumos, kad vajag, lai automašīna vienmēr būtu gatava braukšanai, un turklāt salonam jābūt siltam. Šādos gadījumos bieži vien uzstāda autonomu sildītāju: automašīnai ir gan sasildīts salons, gan arī necieš kvēpu filtrs.
Vēl viens nelabvēlīgs faktors: ūdens nokļūšana uz sasiluša filtra. Protams, pilnībā no tā izvairīties neizdosies, jo īpaši mūsu lietainajā klimatā. Tomēr var vismaz nesaasināt, forsējot dziļas peļķes ar sakarsētu DPF, kurā ir ieslēdzies vai tikko beidzies piespiedu reģenerācijas process. Ūdenim piemīt liela siltumietilpība, notiek gandrīz tūlītēja spēcīga siltuma izvade, kas var izraisīt korpusa deformāciju un pildījuma plaisāšanas sākšanos.
Ietekme uz dzinēju
Kā tika minēts iepriekš, ja automašīna pārsvarā brauc pa pilsētu un nenotiek pasīvā reģenerācija, tad elektronika regulāri palaiž piespiedu izdedzināšanu. Vienlaikus bieži vien tiek iesmidzināta papildu degviela, kurai jāsadeg nevis cilindros, bet kvēpu filtrā, lai palielinātu tā temperatūru. Cilindru un virzuļu grupa konstruēta tā, ka degvielas daļa vienmēr nokļūst eļļā, un tā ir dabiska parādība. Normālas ekspluatācijas apstākļos tā iztvaiko, bet tās tvaikus uztver kartera ventilācijas sistēma.
Papildu iesmidzināšana DPF izdedzināšanai nozīmē to, ka degviela karterī nonāk vairāk nekā parasti. Cik tieši? Tas atkarīgs no automobiļa modeļa, bet bieži vien šis daudzums ir lielāks, nekā uzskata autoīpašnieks. Tieši tāpēc daudzu automašīnu instrukcijās rakstīts, ka, lai uzsāktu piespiedu reģenerāciju, tvertnei jābūt piepildītai vismaz par 25%. Proti – braukšana ar gandrīz tukšu tvertni nav tā labākā ideja no DPF resursa viedokļa: pieņemsim, ka mezglam jau ir nepieciešama reģenerācija, taču tvertnē ir maz degvielas, un elektronika aizliedz uzsākt izdedzināšanu. Tas nozīmē, ka filtrs galīgi aizsērēs agrāk nekā varētu. Jo vairāk kvēpu izveidojas, jo filtrā nogulsnējas vairāk pelnu. Ja, pieņemsim, DPF ir par 80% aizsērējis ar pelniem, tad turpmākā tā aizpildīšanās ar kvēpiem notiek diezgan ātri, attiecīgi – biežāk nepieciešama izdedzināšana. Pilsētas režīmā ekspluatētai automašīnai ar filtru, kas aizsērējis līdz tādam stāvoklim, reģenerācija var tikt palaista četras vai piecas reizes biežāk nekā auto ar jaunu DPF, ja pārējie apstākļi ir līdzīgi. Ar katru papildu degvielas iesmidzināšanu izdedzināšanas palaišanai karterī var nonākt lieki 100 ml degvielas, ja ne vairāk – tas atkarīgs no reģenerācijas algoritma un cilindru un virzuļu grupas stāvokļa. Dabiski, ka eļļa karterī sašķidrinās, un rezultātā tās eļļošanas īpašības pasliktinās, turklāt eļļas spiediens sistēmā samazinās. Nav jāpaskaidro, kādas var būt sekas. Skaidrs arī tas, kas notiek, ja automašīnas īpašnieks turklāt arī eļļu maina ik pēc 20–30 tūkst. km, saskaņā ar autoražotāja deklarēto.
Ja laikus attopas, tad var tikt cauri ar DPF un, iespējams, eļļas sūkņa nomaiņu. Kā saprast? Piemēram, pievērst
uzmanību tam, ka reģenerācija sākas pārāk bieži. Turklāt parasti nevajag minēt, kādēļ tas notiek: daudzām mūsdienu automašīnām kvēpu filtra stāvokli var pārbaudīt plānveida TA laikā, pievienojot diagnostikas iekārtu. Turpinot braukt tā, kā ir – ar regulāri izdedzināmu eļļu un pazeminātu tās spiedienu šīs sašķidrināšanās dēļ, nākamās iespējamās sekas ir sadales vārpstas bojājumi, skrambas uz kloķvārpstas kakliem utt. Proti – potenciālās izmaksas var pārsniegt kvēpu filtra mazgāšanas ar speciāliem sastāviem vai, ja tas vairs nepalīdz, nomaiņas izmaksas.
Jo stiprāk aizsērējis kvēpu filtrs, jo biežāk ieslēdzas piespiedu reģenerācija, kas bieži vien nozīmē papildu degvielas iesmidzināšanu. Jo biežāk šāda reģenerācija notiek, jo vairāk degvielas iesūcas karterī, proti – nonāk eļļā, to sašķidrinot un pasliktinot eļļošanas īpašības ar visām no tā izrietošajām sekām.
Kopsavilkuma vietā
Īsumā apkopojot visu iepriekš minēto, to droši vien var formulēt šādi: nolietots un ne pārāk labi uzturēts dzinējs negatīvi ietekmē DPF stāvokli un resursu, bet tas savukārt samazina jau tāpat ne rekordlielo mūsdienu “vienreizējā” dzinēja resursu.
Ko darīt ar šo visu? Ir grūti sniegt viennozīmīgu atbildi, katrs izlemj pats. Viens variants ir censties rūpēties par motoru un laiku pa laikam pievērst uzmanību kvēpu filtra stāvoklim. Skaidrs, ka autoīpašnieks nevar ietekmēt tādus faktorus kā ekoloģisko prasību ieviešana un to izpildes kontrole. Taču kaut ko tomēr var ietekmēt. Ja, nekaitējot dzīves ritmam, iespējams pielāgot ekspluatācijas darbības režīmu, tad kāpēc gan nemēģināt to izdarīt?
Tiek uzskatīts, ka tieši elektriskā startera parādīšanās ļāva sievietēm masveidā lietot automobiļus, jo pirms tam dzinējs tika iedarbināts ar manuālo starteri – proti, ar kloķi, kura pagriešanai bija nepieciešams diezgan liels spēks. Elektriskos starterus sāka izmantot XX gadsimta sākumā. Protams, šo ierīču konstrukcija laika gaitā ir mainījusies un pilnveidojusies, tomēr pats darbības princips nu jau vairāk nekā simt gadu joprojām nav mainījies.
STARTERIS:
VĒSTURES FAKTI, KONSTRUKCIJAS NIANSES, TIPISKIE DEFEKTI
Par pirmā elektriskā startera automobilim izgudrotāju tiek uzskatīts amerikāņu inženieris Čārlzs Keterings. Viņa 1911. gadā radīto ierīci jau gadu vēlāk sāka izmantot praksē, un par pirmo automašīnu ar elektrisko starteri 1912. gadā kļuva “Cadillac Model 30”.
Interesanti, ka Keterings piedāvāja shēmu, kuru mūsdienās aktīvi izmanto hibrīdos: starteris un ģenerators vienā mezglā. Pēc motora palaišanas starteris neatvienojās no kloķvārpstas, bet pārslēdzās ģeneratora režīmā. Pat šobrīd šādu shēmu uzskata par konstruktīvi diezgan sarežģītu, un tā netiek izmantota bez īpašas vajadzības (proti – automobiļos bez hibrīda “piesvēruma”). XX gadsimta sākumā šāda konstrukcija vēl jo vairāk bija pārāk dārga un sarežģīta, bet tā laika tehnoloģijas neļāva to padarīt pietiekami uzticamu.
Principiālo shēmu, kas vēlāk tika plaši izmantota, izgudroja nedaudz vēlāk vēl viens amerikāņu inženieris – Vinsents Hugo Bendiks. Viņš
piedāvāja ģeneratoru un starteri sadalīt divos atsevišķos mezglos un starteri pievienot dzinējam tikai īslaicīgi, izmantojot vārpstu ar zobveida zobratu, izbīdāmu solenoīdu un brīvgaitas sajūgu. Protams, ka šāda opcija uzreiz netika plaši izmantota: piemēram, tā laika masveidīgākais automobilis – uz konveijera ražotais “Ford T” – līdz 1919. gadam tika komplektēts ar manuālo starteri.
Kopš 1920. gadu sākuma elektriskais starteris sāka aizvien straujāk izkonkurēt neērto (un, starp citu, bīstamo) dzinēja palaišanas kloķi. Var teikt, ka starteris un kloķis “samainījās vietām”: starteris no opcijas pārvērtās par konstrukcijas elementu, bet kloķis palika par tādu kā dzinēja iedarbināšanas papildu avārijas metodi, un tāda iespēja pastāvēja vēl diezgan ilgu laiku.
Divu balstu starteris.
Viena balsta starteris, kur priekšējā balsta lomu spēlē sajūga karterī vai pārnesumkārbā iepresēta bukse.
PIEŅEM EVOLŪCIJU AR
BREMŽU KLUČIEM
NO DELPHI
Izvēlieties pēcpārdošanas tirgus partneri, kas palīdzēs jums saglabāt soli priekšā gan šodien, gan rītdien. Izbaudiet tūlītēju bremzēšanu ar jaunajiem Delphi EV bremžu klučiem Pateicoties trokšņu, putekļu un vibrācijas slāpēšanas tehnoloģijai un izgatavošanai no izturīgiem, videi draudzīgiem materiāliem, jums tiek garantēta izcila bremzēšanas veiktspēja jau no paša sākuma.
Sadarbojieties ar Delphi
d e l p h i a f te r ma r ket co m
Par pirmā elektriskā startera izgudrotāju tiek uzskatīts Čārlzs Keterings: amerikāņu inženieris un uzņēmējs, kas sniedza nozīmīgu ieguldījumu ne tikai automobiļu rūpniecībā. Keterings piedalījās arī etilēta benzīna, freona aukstuma aģenta radīšanā aukstuma un gaisa kondicionēšanas sistēmām, uzņēmumā “DuPont” viņš atbildēja arī par “Duco” laku un emalju – pirmo praksē izmantojamo krāsu sērijveida automobiļiem –izstrādi, un tie nebūt nav visi nopelni.
Konstrukcija
Jebkura startera pamatā ir vienkāršs elektromotors. Strāvas padeve rotoram tiek realizēta ar vara grafīta sukām, bet statora magnētisko spēku nodrošina vai nu elektromagnēti, vai pastāvīgie magnēti. Vairumam automašīnu pievienošanas shēma īpaši neatšķiras: spēka “pluss” tiek padots no akumulatora, “masa” – caur korpusu, bet vadības “pluss” – no aizdedzes slēdža. Būtībā atšķiras tikai jauda, no kuras atkarīgi ierīces gabarīti. Nelielā “muciņa” uz startera korpusa ir ievilcējrelejs. Tas veic divas funkcijas: nodrošina barošanu un startera zobrata sazobi ar dzinēja spararatu caur sviru (“svārstīklu”) un brīvgaitas sajūgu, ko sarunvalodā bieži sauc par “bendiksu” – pēc izgudrotāja uzvārda.
Starteris bez reduktora tiek uzskatīts par novecojušu konstrukciju.
Šobrīd biežāk tiek izmantoti starteri ar reduktoru vai planetāro pārnesumu: šāds risinājums ļauj samazināt paša mezgla izmērus un svaru, kā arī samazināt nepieciešamo palaides strāvu.
Mūsdienās droši vien ne visi atcerēsies, ka Vinsents Hugo Bendiks sākotnējo slavu ieguva kā tāda paša nosaukuma automobiļu uzņēmuma “Bendix Corporation” dibinātājs 1907. gadā. Uzņēmums ražoja automašīnas ar nosaukumu “Bendix Buggies”. Jau pēc diviem gadiem, saražojot 7000 automašīnu, uzņēmums bankrotēja. Tomēr šī neveiksme bija tikai “iesildīšanās” ceļā uz panākumiem. Pēc kāda laika Bendiks izstrādāja un patentēja iekārtu, ko nosauca savā uzvārdā un kas būtībā padarīja iespējamu elektrisko starteru masveida izmantošanu automobiļu un aviācijas dzinējos. Šim cilvēkam ir arī daudzi citi sasniegumi, tostarp 1931. gadā viņš pildīja 1905. gadā dibinātās Autoinženieru biedrības (tās pašas visiem zināmās SAE (Society of Automotive Engineers)) prezidenta pienākumus. 1984. gadā Vinsents Hugo Bendiks uzņemts Automobiļu slavas zālē (Automotive Hall of Fame) – Amerikas muzejs, kas dibināts 1939. gadā un veltīts slavenākajām un ietekmīgākajām personām autobūves jomā.
Paradoksāls jautājums: vai starteris var būt apgrūtinātas dzinēja iedarbināšanas cēlonis? Jā, reizēm gadās arī tā. Kāds dīzeļdzinēja automašīnas īpašnieks saskārās ar problēmu, iestājoties aukstam laikam: dzinēju nevarēja iedarbināt. Kvēlsveces kārtībā, degviela nav parafinizējusies, kas par lietu? Iemesls bija tāds, ka augstspiediena degvielas sūknis neattīstīja nepieciešamo spiedienu, un tas to neattīstīja tāpēc, ka starteris neiegrieza dzinēju līdz noteiktiem nepieciešamajiem apgriezieniem. Iemesls, kāpēc starteris griezās pārāk lēni, ir redzams fotoattēlā: pārmērīgs atbalsta bukšu nodilums. Siltā laikā starteris pat ar šādām buksēm kaut kā tika galā ar saviem pienākumiem, taču aukstumā tam kļuva jau pavisam grūti pagriezt dzinēju ar sastingušu eļļu. Šis fakts pats par sevi nav pārsteidzošs, bet gan tas, ka starteris ar šādām buksēm vispār vēl spēja griezties.
Viens no otra starteri var atšķirties, piemēram, ar rotora priekšējā balsta konstrukciju. Klasiskajā ierīcē rotora ass starterī uzstādīta uz diviem gultņiem – atbalsta buksēm, kas izgatavotas no bronzas un grafīta sakausējuma. Šīs bukses atrodas startera priekšējā un aizmugurējā vākā. Šāda divu balstu shēma tiek uzskatīta par drošāku. Medaļas otra puse – lielāks svars un gabarīti, tāpēc mūsdienās diezgan bieži tiek izmantota tā dēvētā viena balsta shēma, kur priekšējā balsta lomu spēlē sajūga vai pārnesumkārbas karterī iepresēta bukse. Šāds risinājums sanāk kompaktāks, bet nodiluma gadījumā buksi nomainīt ir grūtāk nekā divu balstu starterī, kuru var vienkārši noņemt un izjaukt uz darbgalda.
Vēl viens konstruktīvs moments, ar ko starteri viens no otra var atšķirties, ir reduktora trūkums vai esamība. Ja nav reduktora, tad “bendiksa” zobrats, kas griež motora spararata gredzena vainagu, atrodas tieši uz startera rotora ass. Šāda konstrukcija tiek uzskatīta par arhaisku, bet vēl ir sastopama. Mūsdienās vairums starteru ir ar reduktoru: tajos griezes moments uz spararata vainagu tiek pārvadīts vai nu caur starpposma zobratu, vai caur planetāro pārnesumu. Tas ļauj izmantot mazāk jaudīgu un kompaktāku elektromotoru, kā rezultātā samazinās startera lielums un svars, kā arī tā elektrības patēriņš. Citiem vārdiem sakot, reduktora, konkrēti – planetārā startera izmantošana ļauj gandrīz vai divkārt samazināt nepieciešamo palaides strāvu un akumulatora kapacitāti, ja pārējie apstākļi ir vienādi.
Tipiskie defekti
Prakse liecina, ka viens no biežākajiem startera sabojāšanās iemesliem ir tas, ka to gluži vienkārši “pārgriež” –proti, pārkarsē ilgstošā darbībā, kam starteris, kuram nav normālas dzesēšanas, vienkārši nav paredzēts. Tā gadās, ja, piemēram, dzinēju nevar iedarbināt vai tas iedarbinās slikti un to ilgi griež ar starteri. Tas negatīvi ietekmē mezgla resursu, bet sliktākajā gadījumā šādas startera lietošanas rezultāts var būt izkusis bendikss. Starteri vispār nav ieteicams griezt ilgāk par 5–10 sekundēm. Ja motors uzreiz neiedarbojas, tad nākamo mēģinājumu vēlams veikt ne agrāk kā pēc pusminūtes vai minūtes.
Vēl viens sabojāšanās iemesls ir slikts kontakts. Laika gaitā oksidējas ne tikai akumulatora spailes, kuras ir viegli notīrīt, bet arī pārējie kontakti, kurus sasniegt ir grūtāk. Tostarp oksidējas paša startera kontakti, kā arī motora “masa”. Tālāk seko ķēdes
reakcija. Oksidācija palielina pretestību, kontakti sakarst. Atdziestot uz tiem veidojas kondensāts, kas vēl vairāk veicina oksidēšanos.
Oksidējušos kontaktu vadītspēja, protams, samazinās. Piemēram, no akumulatora nāk 12 volti, bet starteri sasniedz tikai 9 volti. Saskaņā ar fizikas likumiem, ja spriegums nav pietiekams, tad pieaug strāvas spēks. Rezultāts atkal ir hroniska startera pārkaršana, no kā bieži vien izdeg kolektora un suku mezgls. Skaidrs, ka minēto parādību faktiski nav iespējams izskaust, taču, laiku pa laikam pārbaudot kontaktu stāvokli un savedot tos pienācīgā kārtībā, iespējams ievērojami palielināt startera resursu.
Startera sabojāšanās cēlonis bieži vien ir detonācija. Turklāt dīzeļdzinējiem sekas var būt nopietnākas augstākas saspiešanas pakāpes un attiecīgi spēcīgāka spararata prettrieciena pa bendiksu dēļ. Starteris arī bieži cieš no eļļas iekļūšanas no tekošiem blīvslēgiem un ūdens procedūrām. Kāds ir startera vidējais resurss? Grūti pateikt, viss ir ļoti individuāli. Vispār, pēc dažu mehāniķu teiktā, aptuveni trešdaļā (ja ne pusē) gadījumu starteris kļūst nelietojams nebūt ne resursu izstrādes dēļ, bet gan iepriekšminētās nepareizas lietošanas vai nenovērstu saistīto defektu dēļ.
Lūk, kas var notikt, aizraujoties ar pārāk ilgu startera lietošanu, kad motoru grūti iedarbināt: bendikss sakarsis tā, ka izkusis plastmasas apvalks.
MOTORSER V ICE UNIVERSĀLS TALANTS DARBNĪCĀ
LIETOTNE
Motorservice lietotne apvieno mūsu uzkrātās zināšanas un ļauj viegli piekļūt tām, izmantojot mobilās ierīces – jebkur un jebkad.
▸ Tirgotāju meklēšana
▸ Tehniskā dokumentācija
▸ Autentiskuma pārbaude
▸ Preču meklēšana
▸ Tehniskie video
▸ Technipedia
Vienkārši lejupielādējiet bezmaksas Motorservice lietotni App Store!
Pieejama Android un iOS ierīcēm. ww w. mo tor s e r v ice . app
LATVIEŠU EKIPĀŽA SESKS/FRANCIS
AIZVADĪJUŠI IZAICINĀJUMIEM BAGĀTU
WRC POSMU PORTUGĀLĒ
Latvijas rallija līdzjutēji maija vidū atkal varēja sekot līdzi Mārtiņa Seska un Renāra Franča ekipāžas startam pasaules rallija čempionātā. Mūsu sportisti aizvadīja savas otrās WRC sacīkstes šosezon ar “Rally1” auto, piedaloties Portugāles posmā. Diemžēl rallijs sākās ar neveiksmi, taču sportisti visu izmantoja, lai iegūtu vērtīgu pieredzi, daudz eksperimentēja ar mašīnas regulējumiem un spēja progresēt. Pa to laiku parādījušās lielas cerības, ka 2027. gadā atkal varam sagaidīt WRC posmu Latvijā.
Teksts:
Juris Dargēvičs
Foto:
M-Sport/At World
“M-Sport Ford” komandas ekipāža Sesks/Francis šogad plānoto sešu/ septiņu WRC posmu programmu uzsāka jau februārī ziemas sacensībās Zviedrijā, kad izdevās nodemonstrēt stabilu sniegumu un finišēt sestajā vietā. Portugāles rallijam, kas notika pa grants seguma ceļiem, latvieši gatavojās pamatīgi, piedaloties arī divos šīs valsts nacionālā čempionāta posmos ar "Rally2" auto, taču pieredze parādīja, ka visam sagatavoties nekad nav iespējams.
Aizņemtais sacīkšu kalendārs nozīmē, ka atpūsties šovasar Seskam laika būs ļoti maz: “Es neatceros nevienu vasaru, kas man būtu bijusi pilnībā brīva. Pat tad, ja nebija tik ļoti publiski redzamas manas aktivitātes, vasara vienmēr bijis labs laiks darbam un attīstībai. Tāpēc arī šogad vasara būs laiks, kad mēs turpināsim strādāt, lai kļūtu vēl labāki. Katru reizi, kad sēdi mašīnā, tā ir laba sagatavošanās visam. Tai pat nav jābūt rallija mašīnai, kamēr vien tu saglabā to sajūtu. Cerības uz sacensību iznākumu mainās ralliju no rallija. Pati svarīgākā lieta ir tā, ka visos posmos gribu sasniegt finišu.”
“Vodafone Rally de Portugal” bija pieteikušās ap 90 ekipāžām, bet vadošajā “Rally1” klasē uz starta izgāja 12mašīnas, kas ir lielākais to skaits, kas redzēts pēdējos gados. Kopš šīs klases
ieviešanas vairāk “Rally1” automobiļu vienā posmā nekad nav startējuši. Rallijs bāzējās Matuzinjušas pilsētā, netālu no Portu. Četrās dienās dalībnieki veica 24 ātrumposmus, kuru kopējais garums bija 344,5 kilometri.
Sesks/Francis nedēļas nogali iesāka, sasniedzot labāko rezultātu treniņbraucienos, taču jau tobrīd teica, lai līdzjutēji negaida pārāk daudz –noteikti ne tik, cik pērn WRC sacensībās Latvijā. Diemžēl jau piektdienas pirmajā ātrumposmā ekipāža pārsita “Ford Puma Rally1” riepu un bija spiesta to uz vietas mainīt, kas nozīmēja atkrišanu uz 85. pozīciju un jebkādu cerību zaudēšanu uz augstvērtīgu gala rezultātu. Turpinājumā tika piedzīvotas arī dažas citas neveiksmes, ieskaitot trīs minūšu sodu par novēlotu startu un uzbraukšanu zemes valnim. Tomēr rezultāti pamazām progresēja – tika sekmīgi izmēģinātas dažādas regulējumu izmaiņas, lai pielāgotu auto Seska vajadzībām. Pirms pēdējās rallija dienas latviešu braucēji bija pakāpušies jau uz 19. pozīciju, bet diena sākās ar vēl vienu plīsušu riepu, kas gan šoreiz tik daudz laika nelika zaudēt. Citkārt ekipāža turpināja sasniegt “Top 10” rezultātus un noslēdzošās dienas gaitā arī ieguva vairākas pozīcijas sacīkšu kopvērtējumā, finišā ierindojoties 15. vietā.
“Šī bija izaicinoša nedēļas nogale un, protams, laba pieredze,” finišā teica Sesks. “Ne visas lietas notika kā plānots, bet tā nenotiek nekad. Šis viss nāca par labu mācīšanās procesā.”
Tikmēr triumfa gājienu Portugālē turpināja “Toyota” komanda, kam šī bija jau piektā uzvara piecos posmos. Pirmo vietu izcīnīja pilnu sezonu neaizvadošais Sebastjēns Ožjē (Sébastien Ogier), lai gan taisnības labad nākas atzīt, ka viņš nebija ātrākais braucējs trasē. Ilgu laiku sacensībās dominēja Ots Tanaks (Ott Tänak), un šķita, ka igaunis atvedīs “Hyundai” pirmo uzvaru šosezon. Diemžēl stūres pastiprinātāja problēma lika zaudēt daudz laika. Neskatoties uz to, ķibeli savedot kārtībā, Tanaks turpināja sasniegt ātrākos rezultātus, uzvarot arī piecos no sešiem “supersvētdienas” ātrumposmiem. Finišā viņam izdevās ieņemt otro vietu, bet līdz uzvarai pietrūka nepilnu deviņu sekunžu. Trešajā vietā ierindojās Kalle Rovanpera (Kalle Rovanperä), kurš dažas nedēļas pirms tam bija guvis uzvaru WRC ceturtajā posmā – Kanāriju salu asfalta rallijā.
Kopvērtējumā lielu pārsvaru pēc lieliski sāktās sezonas saglabā Elfins Evanss (Elfyn Evans), kurš šogad uzvarējis Zviedrijas un Kenijas posmos, bet Portugālē ieņēma vien sesto vietu. Rovanpera pirmajos trīs posmos ne
reizi pat neuzkāpa uz pjedestāla, bet tad uzvarēja Kanāriju salās un tagad ieņēma trešo vietu Portugāles rallijā. Tas viņam ļāvis nonākt otrajā pozīcijā, lai gan komandas biedrs Evanss aizvien ir 30 punktus priekšā. Ožjē pie titula pretendentiem pieskaitīt nevar, taču pagaidām viņš trešais kopvērtējumā. Seko “Hyundai” braucēji Tanaks un Tjerī Noivils (Thierry Neuville). Cīņa par otro pozīciju ļoti spraiga – Noivils zaudē Rovanperam tikai desmit punktus.
Savukārt sacensību rīkotājs Latvijā “RA Events” uzsācis sarunu procedūru ar Eiropas rallija čempionāta (ERC) un
pasaules rallija čempionāta organizatoru “WRC Promoter” par iespēju Latvijai atgriezties starptautisko čempionātu kalendāros – 2026. gadā sarīkojot ERC posmu un 2027. un 2028. gadā uz Latviju vēlreiz atvedot WRC sacensības.
“Gada sākumā vairākkārt sazinājāmies ar “WRC Promoter” pārstāvjiem, šo sarunu rezultātā definējot priekšnosacījumus, lai Latvija 2026. gadā varētu uzņemt ERC posmu, bet pēc tam divas reizes – 2027. gadā un 2028. gadā – pieredzēt paša augstākā sportiskā un tehniskā līmeņa autorallija sacensības – WRC posmu,”
stāsta “RA Events” direktors Raimonds Strokšs. “Šobrīd Latvijā mūs gaida daudz nozīmīgu sarunu – dots laiks līdz 31. jūlijam, lai veiktu sarunas ar mūsu valdības pārstāvjiem, pašvaldību pārstāvjiem, kā arī rallija partneriem un atbalstītājiem. Ja kopīgiem spēkiem spēsim rast nepieciešamās atbildes un risinājumus, Latvijai jau tuvākajā nākotnē būs iespēja vēlreiz sarīkot autorallija sacensības, kuras klātienē varētu apmeklēt vairāk nekā 100 000 skatītāju.”
Pašlaik izveidojusies liela neziņa par paša čempionāta nākotni. Pavasarī izplatījās ziņas, ka lēmumu aiziet no WRC pēc šīs sezonas pieņēmusi “Hyundai” rūpnīca. Tas arī nebūtu nekas neticams, ņemot vērā, ka nākamgad tā ar rūpnīcas programmu un “Genesis” zīmolu uzsāks dalību izturības sacīkšu pasaules čempionātā (WEC). Vēlāk arī “Hyundai” komandas vadība apstiprināja, ka ir liela varbūtība šādam scenārijam, lai arī galīgais lēmums vēl neesot pieņemts. Šāds pavērsiens WRC nozīmētu lielu triecienu, zinot, ka “Hyundai” ir vienīgā reālā konkurente “Toyota” rūpnīcai. “Rally1” kategorijā piedalās tikai divas rūpnīcu komandas, kā arī “M-Sport Ford”, kas nav uzskatāma par rūpnīcas vienību. “Toyota” rallija komandas vadītājam Jari Mati Latvalam (JariMatti Latvala) ir viedoklis, ka “Hyundai” aiziešanas gadījumā “Rally1” klase tiks likvidēta jau nākamgad un turpmāk vadošā kategorija būs “Rally2”.
“Hyundai” ir bažīga par gaidāmajām izmaiņām tehniskajos noteikumos, kam būtu jāstājas spēkā 2027. gadā. Iecere ir padarīt WRC automašīnas tehniski vienkāršākas, līdz ar to lētākas un plašāk pieejamas. Savukārt “Hyundai” vēlas, lai WRC ietvaros varētu vairāk testēt inovatīvas tehnoloģijas, ko pēc tam ieviest savu ielas spēkratu ražošanā. WRC komandas tehniskais direktors Fransuā Havjērs Demezons (François-Xavier Demaison) atzinis, ka vēlas hibrīda sistēmu atgriešanos un dažādas inovācijas, kas aptver visu sacīkšu auto. Pēc viņa vārdiem, pretējā gadījumā Dienvidkorejas autoražotāja vadībai nevar prasīt investēt tik
lielus līdzekļus WRC projektā. Turklāt tik novēloti ieviest jaunus noteikumus viņa skatījumā nozīmē, ka pilnvērtīgi pabeigt sacīkšu auto līdz 2027. gadam nemaz nav iespējams.
Tikmēr WRC sezona ir ieskrējusies un turpinās ar kopumā septiņiem pēc kārtas veicamiem grants posmiem. Nākamās sacensības jau jūnija pirmajā pusē karstajā Sardīnijā.
BIĶERNIEKU TRASĒ AR VĒRIENU ATKLĀTA
LATVIJAS DRIFTA SEZONA
Maija vidū Rīgā, Biķernieku trasē, norisinājās grandioza Latvijas drifta sezonas atklāšana, uz starta stājoties vairāk nekā 130 dalībniekiem. Pie pilnām skatītāju tribīnēm sportisti lietus apstākļos aizvadīja neticami aizraujošas cīņas, visiem kopā radot burvīgu atmosfēru. Kā papildu gandarījums – visās klasēs uzvaras svinēja latviešu braucēji, spēcīgākajā klasē aizņemot visu pjedestālu.
Teksts:
Juris Dargēvičs
Foto: Roberts Šivars
Divkārtējais Latvijas čempions Rolands Bērziņš triumfēja vadošajā “Pro” klasē, saņemot ielūgumu piedalīties
“Drift Masters” sacīkstēs. “Pro2” klasē uzvaras laurus plūca Daniels Lācis, bet par “Street” klases uzvarētāju Biķerniekos kļuva Roberts Lipšāns.
“Pro” klasē vienlaikus notika gan Latvijas, gan Lietuvas un Livonijas čempionātu otrais posms, līdz ar to uz starta stājās kopumā 36 sportisti. Pirmajā posmā Igaunijā, Rāsillas trasē, mūsējie bija palikuši bez pjedestāla – toreiz
R. Bērziņš zaudēja cīņā par trešo vietu un ierindojās ceturtajā pozīcijā, bet Edgars Kroģeris ieņēma piekto vietu.
Biķernieku trasē jau kvalifikācija lieliski padevās vietējiem braucējiem, pirmajā trijniekā iekļūstot diviem, bet pārliecinošu uzvaru izcīnot junioram Danielam Baumanim. “Top 32” cīņām spēja kvalificēties visi mūsējie. Izšķirošās tandēmu cīņas tika aizvadītas slapjā trasē. Katra kļūda bija no svara, bet latvieši nostartēja ļoti stabili, par spīti slapjajam trases segumam.
“Top 8” braucienos savā starpā tikās Baumanis pret Kroģeri. Visu izšķīra viena kļūda, un Kroģeris izstājās no turpmākās cīņas. Baumanis aizcīnījās līdz pirmajam pjedestālam karjerā, nodrošinot sev trešo vietu. Finālā tikās
R. Bērziņš un Jānis Bērziņš. Uzvaru izcīnīja R. Bērziņš, bet J. Bērziņš palika otrajā vietā tieši savā dzimšanas dienā.
“Pro2” klasē tika aizvadīts Latvijas un Baltijas čempionātu posms, startējot 31 dalībniekam. Atšķirībā no “Pro” klases, kvalifikācijā te labāk veicās kaimiņvalstu pārstāvjiem – uzvaru svinēja lietuvietis Laurīns Jurčiukonis (Laurynas Jurčiukonis), aiz sevis atstājot mājiniekus. Tomēr tandēmu cīņās latvieši atkal nodemonstrēja savu varēšanu, ieņemot trīs no četrām vietām “Top 4” kārtā. Cīņas izvērsās spraigas, bija arī pārbraucieni, bet vēl viena uzvara Latvijai. Ar stabilu veikumu pirmo vietu izcīnīja Daniels Lācis, finālā uzveicot Jurčiukoni, bet, gūstot trešo vietu, pirmo pjedestālu sasniedza Alvis Ledskalniņš.
Kupli pārstāvētajā Latvijas drifta “Street” klasē startēja 64 dalībnieki, arī
viesi no Igaunijas. Kvalifikācijā uzvarēja Igors Vozņakovskis. Vispirms notika “Street X” tandēmi, kur uzvaru svinēja Gints Grencbergs, bet pirmo trijnieku sacensību rezultātos noslēdza Mārtiņš Ješevics un Ričards Salzemnieks.
“Street” klases “Top 32” cīņas izvērsās skarbas, par uzvaru cīnījās katrs. Uzvaru izcīnīja Roberts Lipšāns, bet uz pjedestāla kāpa arī divi juniori – Kārlis Milužs otrajā vietā un Martins Jānis Lapkovskis – trešajā. Kā uzsver organizatori, drifts Latvijā ir viena no visstraujāk augošajām autosporta disciplīnām – gan dalībnieku, gan skatītāju skaita ziņā. Tas ir sporta veids, kas apvieno augstākā līmeņa braukšanas meistarību ar izklaidējošu un skatāmu formātu, radot unikālu atmosfēru katrās sacensībās.
Sacensību rīkotāji noslēgumā izteica lielu pateicību visiem iesaistītajiem: “Baltijas drifta sezona ir oficiāli atklāta,
tādā stilā – negaidītā, bet parādot, ka drifts var! No sirds paldies ikvienam, kurš bija ar mums – gan Biķernieku trasē klātienē, gan attālināti pie ekrāniem. Laiks mūs mazliet pārbaudīja, bet jūs – skatītāji – bijāt vienkārši neticami. Mums trūkst vārdu, un to novērtēja katrs. Jūsu atbalsts, smaidi un saucieni tribīnēs radīja atmosfēru, par kādu var tikai sapņot. Labākus fanus nevaram vēlēties – jūs esat mūsu degviela. Paldies visiem sportistiem par episkiem braucieniem un cīņassparu. Liels paldies mehāniķiem, komandām, tiesnešiem, brīvprātīgajiem, tehniskajam personālam, medijiem un atbalstītājiem – bez jums šis viss nebūtu iespējams.”
Līdz ar izcīnīto uzvaru Rolands Bērziņš sev nodrošinājis wild card uz 25.–26. jūlijā turpat Biķernieku trasē gaidāmo prestižā “Drift Masters” Eiropas čempionāta posmu. Sportists
neslēpj savu sajūsmu par šo iespēju sevi pierādīt tik augsta līmeņa sacensībās arī šogad. Jau pirms tam bija zināms, ka Rīgas posmā kā wild card pilots piedalīsies Edgars Kroģeris. Jāpiebilst arī, ka “Drift Masters” sacensības norisināsies tajā pašā trases konfigurācijā, kas tika izmantota aizvadītajā drifta sezonas atklāšanā, kas varētu dot zināmas priekšrocības mūsu braucējiem.
Kļuvis arī zināms, ka 3.–5. oktobrī Biķerniekos notiks vēl kādas ļoti augsta līmeņa drifta sacīkstes. Ilgi gaidīto
STREET X PJEDESTĀLS
1. Gints Grencbergs
2. Mārtiņš Ješevics
3. Ričards Salzemnieks
PRO2 PJEDESTĀLS
1. Dāniels Lācis
2. Laurīns Jurčiukonis
3. Alvis Ledskalniņš
STREET PJEDESTĀLS
1. Roberts Lipšāns
2. Kārlis Milužs
3. Martins Jānis Lapkovskis
PRO PJEDESTĀLS
1. Rolands Bērziņš
2. Jānis Bērziņš
3. Daniels Baumanis
atgriešanos piedzīvos Starpkontinentālais drifta kauss. Pirmo reizi kopš 2021. gada pasaules vadošie drifta talanti atkal pulcēsies uz atsevišķām sacensībām, kurās tiks piešķirts Starptautiskās Automobiļu federācijas (FIA) tituls. Arī iepriekšējo reizi šīs sacensības notika Latvijas galvaspilsētā.
“FIA Starpkontinentālā drifta kausa atgriešanās uzsver motoru sporta nepārtraukto globālo izaugsmi un mūsu sporta kopienas spēku,” sacīja FIA prezidents Mohameds Bin Sulajems (Mohammed Bin Sulayem). “Drifts kļūst arvien populārāks un pievilcīgāks, un tā izplatīšanās reģionos ar augošu motoru sporta interesi ir apliecinājums FIA apņemšanās dubultot globālo līdzdalību.”
JAUNĀ AUTOSPORTA SEZONA SĀKUSIES ARĪ
STANDARTA AUTOMOBIĻU DISCIPLĪNĀS
Teksts: Juris Dargēvičs
Līdz ar vasaras tuvošanos iesākusies arī plašākam entuziastu lokam pieejamā standarta automobiļu autosporta sezona. Autosprinta pirmie divi posmi jau aizvadīti, tāpat nupat iesācies “MANO Superlaps” autošosejas seriāls, un pirmo posmu vēl agrā pavasarī veikuši minirallija dalībnieki. Sezona tikai tagad pamazām ieskrienas.
Autosprints
Tikai marta vidū finišēja autosprinta ziemas sezona, bet jau mēnesi vēlāk Rīgā, Biķernieku trasē, tika aizvadīts Latvijas kausa sezonas pirmais posms. Tajā tika izmantota konfigurācija, apvienojot Biķernieku trases aizraujošo kartodromu ar leģendāro moto apļa “Raganas katlu”. Šī trases versija izceļas ar to, ka piedāvā braucējiem gan ātras, gan tehniskas sekcijas, ļaujot pilnā mērā izbaudīt Biķernieku trasi visā tās krāšņumā. Ņemot vērā, ka ātrākajās un bīstamākajās vietās tiek uzstādīti ātruma slāpētāji, kā arī automašīnas trasē dodas pa vienai, autosprinta sacensībās var piedalīties ne vien pieredzējuši sportisti, bet arī tie, kas vēlas spert savus pirmos soļus autosportā
vai vienkārši izbaudīt savu auto trases režīmā. Kā tas ir arī citkārt, dalībniekiem katrā klasē jāaizvada trīs braucieni, no kuriem ieskaitē tiek vērtēti divi labākie. Lielākā daļa dalībnieku var startēt arī divās ieskaitēs, piemēram, 4WD un 4WD OPEN, tādējādi dienas gaitā aizvadot pat sešus braucienus.
Biķerniekos sacensības tika aizvadītas pavasarīgos apstākļos. Lai gan rīta pusē vēl bija pavisam auksts, diena laika gaitā iesila, radot perfektus apstākļus sezonas atklāšanai. Uz starta stājās iespaidīgs dalībnieku skaits – teju 200 braucēju, kuru vidū bija gan pieredzējuši autosportisti, gan iesācēji, akcentējot autosprinta būtību. Cīņas norisinājās desmit dažādās klasēs, bet braucienu summā
Foto: Dace Janova, Roberts Šivars
par uzvarētājiem kļuva Rolands Upatnieks (“4WD Open” un 4WD), Aleksandrs Pociluiko (“Audi Quattro”), Modris Žentiņš (“FWD Open” un 2000), Adrians Apsītis (“RWD Open” un RWD), Dita Siliņa (“Dāmas”) un Markuss Namejs (1600 un “Juniori”). Trasē bija vērojamas visdažādākās automašīnas – “Porsche 911”, “Toyota GR Yaris”, leģendārās “Mitsubishi Lancer Evo” un “Subaru Impreza”, “BMW M4” un daudzas citas. Viskuplāk pārstāvētās bija aizmugures piedziņas klases.
Maija otrajā pusē gluži atšķirīgos apstākļos norisinājās autosprinta sezonas otrā posma sacensības Smiltenē, Tepera trasē. Naktī bija pamatīgi lijis, kas trasi padarīja par īstu slidotavu, bet braucējus pārbaudīja uz spējām savaldīt tehniku sarežģītos un mainīgos apstākļos. Smiltenē uzvarētāju laurus plūca Kārlis Nebars (“4WD Open”), Artis Vicinskis (4WD), Andris Vanags (“Audi Quattro”), Edgars Aleks Demešenkovs (RWD), Emīls Skuja (“RWD Open”), Raivo Ozoliņš (2000),
Māris Millers (“FWD Open” un 1600), Konstance Krieviņa (“Dāmas”) un Klāvs Līviņš (“Juniori”).
Latvijas kausā autosprintā šogad paredzēti vēl trīs posmi. Nākamais norisināsies 21. jūnijā Bauskā, pēc tam 16. augustā Jēkabpilī, bet sezonas pēdējās sacensības tiks aizvadītas 27. septembrī vai 4. oktobrī (vēl tiks precizēts) Vaiņodē.
Autošoseja
Sarosījušies arī autošosejas sacensību piekritēji – maija otrajā pusē startējusi “MANO Superlaps” seriāla sezona. Šeit pagājušajā gadā visos posmos kopā trasē devās 119 dalībnieku, bet rīkotāji prognozē, ka šogad šis skaitlis būs lielāks. Arī 2025. gada sezonā tiks aizvadīti pieci posmi trīs dažādās konfigurācijās – divi notiks pa klasisko auto apli, divi posmi noritēs pa aizraujošo moto apli, savukārt sezonas noslēgums septembra nogalē tiks aizvadīts pa apvienoto konfigurāciju, kas ietver gan auto, gan moto apli.
Pirmais posms tika rīkots klasiskajā Biķernieku aplī, kas lielākajai daļai dalībnieku labi pazīstams un kurā šosezon jau tika aizvadīti divi treniņi. Jāatzīmē, ka treniņbraucieni ir ļoti būtiska “MANO Motorsport Events” rīkoto pasākumu daļa, jo tieši šeit iespējams spert pirmos soļus autosportā un izmēģināt savus un sava auto spēkus drošā vidē. Tieši tādēļ bez pieciem plānotajiem “MANO Superlaps” posmiem šosezon vēl priekšā arī septiņi treniņi. Uz šo sezonu izveidotas vairākas jaunas ieskaites
klases, padarot cīņas līdzvērtīgākas un ļaujot vairāk braucējiem cīnīties par goda pjedestāla pozīcijām. Ielas automašīnām, bez jau ierastajām 1600, 2000, 3000, “FWD Open” un “Open” klasēm, pievienojusies “Supercar” ieskaite, kurā startē automašīnas ar dzinēja novietojumu vidū vai aizmugurē. Savukārt sacīkšu auto no
šī gada sadalīti četrās klasēs – “Race 1600”, “Race 2000”, “BMW 325 Cup” un “Race Open”. Sacensību formāts arī šogad paredz, ka dalībniekiem būs iespējams veikt vairākus braucienus, tomēr rezultātu noteikšanai šoreiz tiek ņemti vērā divi labākie apļa laiki, neatkarīgi no tā, kurā no braucieniem tie sasniegti.
“Mano Superlaps” pirmajā posmā ātrākie savās klasēs bija pieredzējušais autošosejas braucējs Jānis Vanks (1600), kurš sacensībās atkal piedalījās pēc pārtraukuma, Dāvids Krūze (2000), Kaspars Mamons (3000), Edvīns Jureckis (“FWD Open”), Edgars Eriņš (“Supercar”), Jānis Straupe (“Open”), Dmitrijs Gorņevs (“BMW Cup”), Roberts Ozoliņš (“Race 1600”), Kaspars Tiders (“Race 2000”) un Artūrs Sarma (“Race Open”).
“Mano Superlaps” seriāls turpināsies ar otro posmu 19. jūnijā, bet pēc tam – 17. jūlijā, 21. augustā un 27. septembrī. Pa vidu arī iespēja aizvadīt treniņbraucienus, slīpējot savas prasmes autošosejas disciplīnā.
Minirallijs
Šoreiz minirallija sezona startēja agri – jau marta otrajā pusē, kad ar sešiem ātrumposmiem Ropažu novadā, lidostā “Jūrmala Airport” un Biķernieku trasē norisinājās Latvijas kausa izcīņas 2025. gada sezonas pirmais posms – asfalta seguma sacensības “Vidzeme”. Kopumā 87 ekipāžas sacentās par uzvarām 13 ieskaites klasēs, ar laika kontroli veicot
Nissens Kondensators
IZCILA VEIKTSPĒJA UN ILGS KALPOŠANAS LAIKS
ATŠĶIRĪBA
KONDENSATORA NOMAIŅA AR AUGSTĀKĀS KVALITĀTES DETAĻU
IZCILA KONDICIONĒŠANAS SISTĒMAS VEIKTSPĒJA
KLIMATA KOMFORTA SISTĒMA
Projektēta un testēta, lai nodrošinātu vērtību gadiem ilgi, garantējot kondicionēšanas sistēmas izcilu veiktspēju un ilgu, nevainojamu darbību. Uzziniet atšķirību. nissens.com/condenser
DROŠA KONDICIONIERA KOMPRESORA DARBĪBA
PRET KOROZIJU AIZSARGĀTI UN AR SLĀPEKLI PILDĪTI KONDENSATORI
TEHNISKAIS ATBALSTS Aukstumaģenta, eļļu veidu un daudzumu meklētājs & tehnisko materiālu bibliotēka JŪSU
PĀRBAUDĪTS, UZTICAMS, AR ILGU KALPOŠANAS LAIKU
VIEGLA UZSTĀDĪŠANA, SVARĪGĀS DETAĻAS IEKĻAUTAS
22,12 kilometru distanci. Bija sagatavoti trīs ātrumposmi, katru no kuriem dalībnieki mēroja divreiz. Ropažu pusē bija 2,45 km garš ātrumposms, Jūrmalas lidostas teritorijā, kur ikdienā braukšana nav iespējama, bija izveidots 4,00 km ātrumposms, bet lielākais pārbaudījums bija 4,61 km ātrumposms Biķerniekos, kur vietām asfaltu vēl sedza ledus un sniega kārta. Apstākļi minirallija norises dienā bija pavasarīgi – spīdēja saule, bet arī pūta auksts vējš.
Sacensības noslēdzās ar drāmu. Pirms izšķirošā ātrumposma Biķernieku trasē vadībā turpināja atrasties nepārprotamie dienas līderi Mārtiņš Ločmelis/Harijs Vējiņš (“Subaru Impreza”), tomēr izšķirošajos kilometros daudz laika izdevās atgūt pirms pēdējiem diviem ātrumposmiem vien 26. pozīcijā esošajiem Dāvim Leitim/Elizabetei Leitei (“Subaru Impreza”), kuri līdz ar to provizoriski bija “izrāvuši” uzvaru sacensību absolūtajā ieskaitē. Izrādījās gan, ka ekipāža bija novirzījusies no leģendā norādītā maršruta, par ko saņēma diskvalifikāciju. Līdz ar to absolūtajā ieskaitē un 4WD+ klasē par uzvarētājiem tika atzīti Ločmelis/Vējiņš.
Pārējās klasēs uzvaras izcīnīja Andris Kulbergs/Andis Veinbergs (“Mitsubishi Lancer Evo VI”, “Open 4WD”), Kristaps Ābele/Helvijs Plaudis (“Subaru Impreza RS”, 4WD), Andrius
Aukšmuksts/Arvis Zemgrīds (“Volvo S60”, “Studenti”), bet komandu ieskaitē pirmajā vietā “Viena Rallija Komanda”.
“Ļoti patīkamas sacensības un ļoti gaidīts rezultāts,” pēc finiša sacīja minirallija “Vidzeme” uzvarētājs Mārtiņš Ločmelis. “Asfalta seguma sacensības, un ar šo auto – tā mums ir ļoti laba kombinācija. Arī dienas gaitā ar lieliem sarežģījumiem un izaicinājumiem īsti nesastapāmies, kas dienu padarīja vēl baudāmāku. Protams, kā jau rallijā, bija vietas un sekcijas, kuras varējām izbraukt vēl ātrāk, bet tāds jau ir rallijs. Kopumā vēlos uzteikt sacensību rīkotājus –lieliski ātrumposmi, ar ļoti aizraujošu specifiku un dažādību. Turklāt – Biķernieku trasē viena sekcija bija klāta ar ledu, kas minirallijam piedeva vēl lielāku azartu.”
Latvijas Minirallija kausa otrais posms notiks 28. jūnijā Talsos, bet kopumā šosezon paredzēti seši posmi. 28. jūlijā dalībnieki dosies uz Gulbenes pusi, lai aizvadītu miniralliju “Gulbis”, pēc tam 30. augustā Liepājā minirallijs “Karosta”, 27. septembrī plānotas sacensības Cesvainē (vēl tiks precizēts), bet sezona finišēs 25. oktobrī ar posmu "Latvija". Tikmēr jau 31. maijā Cēsīs "Minirallija diena” tiem, kas vēlas uzsākt savas gaitas minirallijā vai arī jūt, ka nekaitētu atsvaidzināt jau esošās zināšanas.
– gan trasē, gan uz ceļa
Neatkarīgi no tā, vai esi eļļu piegādātājs Moto2 un Moto3 sacīkšu sērijām, sešas reizes uzvarot žurnāla MOTORRAD lasītāju balsojumā kategorijā “Eļļas un smērvielas”, vai septiņas reizes uzvarot žurnāla PS Sport Motorrad aptaujā – LIQUI MOLY augstākā kvalitāte aizrauj gan profesionāļus, gan moto entuziastus visā pasaulē.
Noskenē QR kodu, lai atrastu savam motociklam atbilstošāko eļļu: www.liqui-moly.com
Motosporta jaunumi
JONASA PIRMĀ SEZONA “KAWASAKI” KOMANDĀ IESĀKUSIES RAIBI
Ar Paula Jonasa un Kārļa Alberta Reišuļa dalību aizvadīti jau pirmie astoņi pasaules motokrosa čempionāta posmi. Tikmēr Eiropas motokrosa čempionātā lieliska sezonas pirmā puse padevusies Jānim Mārtiņam Reišulim, kurš nereti spējis nodemonstrēt graujošu pārspēku pār konkurentiem un atrodas ceļā uz titulu.
Teksts: Juris Dargēvičs
Foto: mxgp.com; racing.kawasaki.eu
Šogad Paulam Jonasam MXGP klasē pavērusies iespēja atgriezties rūpnīcas komandas sastāvā – latviešu sportists pievienojies “Kawasaki Racing Team”, kļūstot par pārinieku pieredzējušajam Romēnam Fevram (Romain Febvre), kurš ik gadu ir viens no galvenajiem pretendentiem uz titulu. Jonass pasaules čempionātā atgriezies pēc izlaistas vairāk nekā pussezonas pagājušajā gadā, kad Portugālē izdevās izcīnīt pirmo uzvaru MXGP karjerā, bet vēlāk Vācijā sekoja kritiens un smaga pleca trauma.
“Tā bija nopietna trauma, bet mēs uzreiz ķērāmies pie darba ar fizioterapiju, kas ir kā fiziskais treniņš, tāpēc
fiziski šogad esmu ļoti labā formā,” atzīst 28 gadus vecais sportists. “Par to vairs nesatraucos. Bet, kā jau teicu, sacīkstes ir pavisam cita lieta. Jo raupjāka kļūst trase, jo labāk es braucu, jo tad var vairāk “paspēlēties”, un trase paliek lēnāka, kas ir superaizraujoši.”
Vēl pirms sezonas sākuma Jonass atzina, ka ar jauno komandas biedru, 2015. gada MXGP čempionu Fevru trenējas pamatā atsevišķi. Tāpat arī darbs ar “Kawasaki” motociklu notiek atsevišķi no Fevra nometnes.
“Treniņos neesam pavadījuši daudz laika kopā,” atklāja Jonass. “Aizvadīju testus Sardīnijā, kur nedaudz pabraucām kopā, bet mēs katrs darām savu lietu. Tas pats attiecas uz motocikla regulējumiem. Mums ir dažas kopīgas lietas, bet citas darām pilnīgi atšķirīgi. Viņš dod priekšroku tam, es kaut
kam citam, tāpēc ir grūti salīdzināt. Viņš brauc ar “Kawasaki” jau gadiem, un viņam ir laba bāze. Ar šo bāzi viņš ir uzvarējis pasaules čempionāta posmos, tāpēc zinu, ka varu paveikt to pašu. Gribu pabeigt sezonu vesels, bet, protams, gribam arī cīnīties par pjedestāliem. Un es izdarīšu visu labāko, lai to paveiktu. Ar šo komandu un visiem, kas ir aiz manis, mēs to varam izdarīt.”
Sezonas pirmajā pusē Jonasam pie pjedestāliem vēl nav izdevies tikt, tāpat bez traumu gūšanas palikt nav sanācis. Pirmajā posmā Argentīnā latviešu braucējs abās sacīkstēs bija pirmā desmitnieka beigās, bet summā ieņēma septīto vietu. Dubļainajā otrajā posmā Spānijā Pauls parādīja potenciālu cīnīties par pirmo trijnieku, bet vairākas reizes krita, un summā tikai 11. vieta. “Tas bija briesmīgi,”
savu sniegumu Kastīlijas-Lamančas posmā novērtēja Jonass. “Es braucu kā amatieris. Pirmajos apļos pārcentos, nespēju ieiet ritmā un bija grūtības “špūrēs”. Normāli sāku braukt tikai otrās sacīkstes pēdējās 15 minūtēs. Apstākļi visiem bija vienādi. Parasti dubļos es izbaudu braukšanu, bet citreiz tā var būt veiksmes spēle. Kad pārstāja līt, dubļi kļuva supersmagi un lipīgi.”
Ļoti labs padevās Francijā notikušais Eiropas MXGP posms, kur abos braucienos slapjajā trasē tika sasniegta sestā vieta, bet summā – piektā. Sezonas kopvērtējumā tobrīd izdevās pakāpties jau uz sesto pozīciju, kas bija ļoti labs rezultāts “Kawasaki” debitantam. Taču kāpumam atkal sekoja kritums. Ceturtajā posmā Sardīnijā jau treniņā tika piedzīvots kritiens, tika ziņots par sasistu galvu, un drošības apsvērumu dēļ Jonass nevarēja stāties uz starta finālbraucienos. Kā izrādījās, nācās izlaist arī nākamos divus posmus.
Atgriešanos sanāca piedzīvot tieši uz sacensībām Portugālē, kur pirms gada, vēl pārstāvot nu jau likvidēto “Standing Construct Honda” vienību, Jonass pirmo reizi guva uzvaru divu braucienu summā. Lai gan šoreiz tik augstu aizsniegties neizdevās, atgriešanās noritēja labāk, nekā cerēts – pirmajā braucienā izcīnītā ceturtā vieta aizvien ir sportista augstākais rezultāts atsevišķās sacīkstēs šosezon. Pēc astotās vietas otrajā braucienā posmā tika gūta piektā vieta. Sekoja posms Spānijā, kas notika sarežģītos apstākļos dubļainā trasē. Šoreiz atkal bija vairāki kritieni, kas neļāva sasniegt vairāk par devīto vietu. Jebkurā gadījumā Jonass turpina rādīt “Top 10” rezultātus un pēc astoņiem posmiem cīnās par atgriešanos pirmajā desmitniekā arī kopvērtējumā, no kura izkrita izlaisto sacensību laikā. Pašlaik viņš 11. pozīcijā.
Tikmēr jau pirmajos posmos izsijājās izteikti favorīti uz 2025. gada MXGP titulu. Bija skaidrs, ka ar “Honda” rūpnīcas braucēju Timu Gajseru (Tim Gajser) un Fevru šogad neviens īsti sacensties nespēj, vismaz ne regulāri. Pirmajā posmā gan uzvarēja Maksims Reno (Maxime Renaux) no “Yamaha” nometnes, bet nākamajos četros posmos trīsreiz pirmais bija Gajsers un vienreiz – Fevrs. Vēl pēc piektā posma Itālijā, Trentīno, Gajsers atradās čempionāta vadībā ar 39 punktu pārsvaru,
“Tas bija briesmīgi,” savu sniegumu novērtēja Jonass. “Parasti dubļos es izbaudu braukšanu, bet citreiz tā var būt veiksmes spēle. Kad pārstāja līt, dubļi kļuva supersmagi un lipīgi.”
bet tad Šveicē otrajā braucienā neveiksmīgs kritiens, pleca trauma, un nākamās sacensības jāizlaiž. Kamēr slovēnis turpina atlabt, to lieliski spējis izmantot Fevrs, nostiprinoties sezonas kopvērtējuma līderpozīcijā. Uz otro vietu šobrīd jau pacēlies Lukass Kūnens (Lucas Coenen), kurš šogad vien 18 gadu vecumā debitēja vadošajā MXGP klasē. Pirmajos divos posmos “aptaustījies”, sezonas turpinājumā “KTM” rūpnīcas sportists jau uzsāka cīņu par pjedestāliem, savukārt Šveicē un Portugālē uzvarēja visos braucienos, gūstot pirmās uzvaras posmu kopvērtējumā. Nebūs pārsteigums, ja Kūnens metīs izaicinājumu Fevram cīņā par titulu! Viņa komandas biedrs Džefrijs Herlingss (Jeffrey Herlings) pirmos posmus traumas dēļ izlaida, tad atgriezās uz starta, bet pagaidām piecos posmos vadošajā trijniekā nav spējis iebraukt.
MX2 klasē pirmo pilno sezonu aizvada “Monster Energy Yamaha Factory” rūpnīcas braucējs Kārlis Alberts Reišulis. Diemžēl šosezon viņš nav teicamā fiziskajā formā, kas ļoti ietekmē
rezultātus. Septītā vieta otrajā braucienā pasaules čempionāta atklāšanas posmā Argentīnā pagaidām paliek latviešu motosportista augstākais rezultāts braucienos. Lielākoties sanāk cīnīties pirmā desmitnieka beigās vai otrajā desmitā, taču ir skaidrs, ka 13. pozīcija kopvērtējumā pēc astoņiem posmiem nekādā veidā neatspoguļo Kārļa faktisko potenciālu. Viņam viss vēl priekšā! Savukārt par MX2 titulu šogad cīnās “Husqvarna” rūpnīcas braucējs, pašreizējais čempions Kajs de Volfs (Kay de Wolf) ar “KTM” komandas pārstāvjiem Simonu Langenfelderu (Simon Längenfelder) un Andrea Adamo (Andrea Adamo), kuriem spraiga sāncensība kopvērtējumā.
Kārļa gados jaunākais brālis Jānis Mārtiņš Reišulis šogad pēc gandrīz pilnībā traumas dēļ izlaistās pērnās sezonas atgriezies uz starta. Šī viņam pirmā pilnā sezona Eiropas motokrosa čempionāta lielākajā klasē EMX250. Pašlaik aizvadīt seši no 13 posmiem, bet Jānis uzvarējis jau trijos no tiem, turklāt pēdējos divos sarežģītos apstākļos Portugālē un Spānijā bijis galvastiesu pārāks par visiem, triumfējot visos braucienos. Pirms tam abos braucienos viņam bija izdevies uzvarēt arī otrajā posmā Francijā. Latviešu motosportists apstiprinājis, ka viņa plānos ietilpst startēšana arī divos šī gada pasaules čempionāta posmos MX2 klasē, un nosaucis arī trases, kurās to plāno darīt. “VHR VRT Yamaha” rūpnīcas braucējs piedalīsies divos MX2 posmos, kas nepārklājas ar EMX250 sacensībām. “Šosezon plānoju doties uz pasaules čempionāta posmu Vācijā, Toičentālē, un arī Beļģijā, Lommelas trasē,” sacīja Jānis Mārtiņš Reišulis.
THE POWER OF VARTA® BUILT TO PERFORM.
Lai kur arī Jūs vestu Jūsu ceļojums, VARTA® akumulatori būs līdzās, nodrošinot nepieciešamo jaudu. Mūsdienās mūsu akumulatori ir miljoniem automašīnu, kravas automobiļu, laivu un kemperu.
Lai pienācīgi atbildētu uz strauji mainīgā auto tirgus izaicinājumiem, VARTA ir pārskatījusi visu produktu klāstu.
Jaunais VARTA produktu portfelis ir izstrādāts, lai apmierinātu šodienas vajadzības un drosmīgi pieņemtu rītdienas tendences.
VARTA akumulatori nodrošina ilgāku kalpošanas laiku, mazāku koroziju un zemākas kopējās uzturēšanas izmaksas – īpašības, kas sastopamas visos mūsu produktos.
For Automoti ve a pplications.
VARTA® JAUNS SKATS UZ JAUDU.
Jauna krāsu sistēma – vienkāršākai izvēlei.
Jaunās etiķešu krāsas nodrošina skaidru tehnoloģiju atšķirību. Tās palīdz mērķauditorijām ātri un viegli atpazīt un izvēlēties pareizo tehnoloģiju atbilstoši konkrētajam pielietojumam.
Papildus krāsu kodējumam uz etiķetēm ir skaidri izcelts VARTA logotips, tehnoloģijas tips, īsais kods un ietilpība – viss, lai uzlabotu klienta pieredzi ikvienā saskares punktā.
Jauni akumulatoru veidi plašākam transportlīdzekļu tipu pārklājumam.
Jauni akumulatoru veidi tiek ieviesti, lai pielāgotos jaunajiem transportlīdzekļu tipiem un sagatavotu darbspējību IAM jaunākajiem transportlīdzekļiem no OE ražotājiem.
Vieglo automobiļu
AGM H3 and EFB H9 (2025)
Kravas un agro EFB A-tipa (2025) un AGM B-tipa (2025)
Atpūtas un ūdens Li-Ion product portfolio (2025)
Vienkāršots produktu klāsts vieglākai un ātrākai klientu izvēlei.
Jaunais VARTA produktu portfelis ir vienkāršots un skaidri strukturēts pēc tehnoloģijām, lai palīdzētu saglabāt konkurētspēju un sagatavot nākotnei.
Vieglo automobiļu
SLI Black Dynamic, Blue Dynamic + Silver Dynamic
GSM KOMPLEKTI
PSA “PURETECH” DZINĒJIEM “CONTINENTAL” INFORMĀCIJA
Koncerns “Continental” aizvien paplašina piedāvājumu sortimentu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Pirms kāda laika tika prezentēti divi komplekti izplatītajiem PSA dzinējiem “1,2 PureTech”. “Continental” sniedz arī plašu informatīvo atbalstu: koncerna inženieri stāsta par niansēm, kurām ieteicams pievērst uzmanību, mainot šo dzinēju GSM siksnu.
EB0/EB2 sērijas trīs cilindru dzinēju saime ar nosaukumu “PureTech” tika prezentēta 2012. gadā. Šajā līnijā ietilpst atmosfēriskie un turbo dzinēji ar tiešo iesmidzināšanu, 1,0 un 1,2 litru tilpumu un 68–155 ZS jaudu. Periodā no 2015. līdz 2018. gadam “PureTech” motori trīs reizes
ieguva titulu
“Gada dzinējs”, pateicoties to kompaktumam, ekonomiskumam un relatīvi augstajai atdevei tik mazam darba tilpumam.
Dzinējs “1,2 PureTech” tika uzstādīts “Citroen C-Elysee”/C3 C3 “Aircross”/C4 “Cactus”, DS3, “Peugeot” 108/208 2008/301, “Opel Corsa F”/”Crossland X” un citiem modeļiem.
“PureTech” dzinēji jau diezgan ilgu laiku tiek uzstādīti lielākajai daļai PSA vieglo auto modeļu. Kopš 2017. gada, kad Francijas koncerns iegādājās “Opel”, šos dzinējus sāka plaši izmantot vācu modeļos, tos var sastapt arī dažos “Toyota” modeļos. Citiem vārdiem sakot, uz Eiropas ceļiem jau ir vairāki miljoni automašīnu ar šo dzinēju, ievērojamam to skaitam ir beidzies garantijas laiks, un veikt apkopi tie dodas uz neatkarīgiem autoservisiem.
Ņemot vērā iepriekš teikto, “Continental” piedāvā divus jaunus GSM siksnas nomaiņas komplektus: CT1228K3PRO un CT1228K4PRO 1,2litru turbomotoriem EB2, kas pieejami jaudas diapazonā no 110 līdz 130 ZS. Komplektos ietilpst viss nepieciešamais, kas jānomaina: bez pašas GSM siksnas tajos ietilpst spriegotājveltnītis un apvadveltnītis, kloķvārpstas skrūve, divas sadales vārpstu skrūves, dažādi blīvējumi, kā arī ELAST sērijas rievsiksnas pārvads dzesēšanas
Dažos gadījumos, sasniedzot mazāk nekā 70 000 km nobraukumu, GSM siksna izskatās šādi: no tās sākuši lobīties gumijas maisījuma gabaliņi. Pati siksna, iespējams, vēl var kalpot un nesaplīst, taču tās sairšanas process turpināsies un gumijas “skaidiņas” arvien intensīvāk aizsprostos eļļas uztvērēja sietiņu, pasliktinot eļļas cirkulāciju sistēmā ar visām no tā izrietošajām sekām.
šķidruma sūknim. “PureTech” dzinēju piedāvājums drīzumā tiks paplašināts: pašlaik notiek darbs pie šīs sērijas atmosfērisko dzinēju GSM komplektiem.
Attiecībā uz “PureTech” dzinēju apkopi ir vairāki svarīgi momenti. Šajos motoros izmantota siksnas piedziņas shēma ar siksnu eļļas vannā, un ar to nākas rēķināties gan siksnas maiņas biežuma, gan arī eļļas maiņas ziņā. Sākotnēji ražotājs norādīja 180 000 km siksnas nomaiņas intervālu, taču problēmu bija tik daudz, ka vēlāk šis skaitlis tika samazināts līdz 100 000 km. Daudzi automašīnu ar “PureTech” dzinējiem īpašnieki uzskata, ka arī 100 000 km ir daudz un par optimālu var uzskatīt ne vairāk kā 60 000 km lielu intervālu (sk. fotoattēlu).
Kāds sakars ar eļļas maiņas intervāliem? Lieta tāda, ka, jebkuram dzinējam darbojoties, noteikts degvielas daudzums nonāk eļļā. No eļļošanas viedokļa tas nav īpaši labi, bet siksnas eļļas vannā gadījumā ir vēl viena nianse. Jā, šādām siksnām izmanto īpašus eļļas un benzīna izturīgus gumijas maisījumus, taču tā nav panaceja. Eļļa un degviela vienalga iznīcina gumiju, tikai lēnāk. Turklāt, jo lielāka ir vecās oksidējušās, ar degvielu sajauktās eļļas ietekme, jo sliktāk. Citiem vārdiem sakot, daži īpašnieki un mehāniķi uzskata, ka 20 000 km eļļas maiņas intervālu pilnībā var uz pusi samazināt un sliktāk no tā nebūs. Starp citu, “PureTech” dzinējos jālej atbilstoša eļļa − ar pielaidi PSA B71 2312, arī tas ir svarīgi GSM siksnas “veselībai”.
Katrā eļļas maiņas reizē ieteicams novērtēt GSM siksnas stāvokli − to var redzēt caur eļļas ielietni. Tāpat
arī svarīgi ir sekot līdzi eļļas uztvērēja filtra sietiņa stāvoklim. Kā jau tika minēts, siksna sairst eļļas (un degvielas) ietekmē, šīs sairšanas produkti nonāk karterī un aizsprosto minēto sietiņu. Tad sākas likumsakarīgais eļļas bads, izraisot palielinātu cilindru un virzuļu grupas detaļu nodilumu, tāpēc pēc kāda laika palielinās eļļas nodegumpatēriņš. Starp citu, sistēmā ir pavisam maz eļļas: tikai 3,25 litri. No iepriekš teiktā izriet, ka katru reizi, kad tiek mainīta GSM siksna, ieteicams noņemt eļļas paliktni un iztīrīt eļļas uztvērēja sietiņu.
Izprotot realitāti, “Continental” inženieri izmanto pret eļļas un degvielas iedarbību maksimāli izturīgus gumijas sastāvus siksnām, kas darbojas eļļas vannā. Tas daļēji uzlabo situāciju, bet neļauj globāli apiet vielu ķīmiskās mijiedarbības likumus. Ko kopumā var teikt par “PureTech” dzinējiem? Kā joko internetā – diemžēl prēmiju “Gada dzinējs” piešķir nebūt ne par vienkāršu apkopi vai uzticamību. Tomēr pašreizējās tendences nav iespējams ietekmēt. Skaidrs, ka resursa ziņā “PureTech” nav korekti salīdzināt ar XX gadsimta čuguna “miljonu” motoriem, taču, ņemot vērā mūsdienu standartus, viss nemaz nav tik slikti: ar pienācīgu apkopi dzinējs pilnībā spēj nokalpot 200–250 tūkst. km pirms nopietnas iejaukšanās.
Plašāka informācija par piedāvājumiem neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, kā arī informatīvi materiāli par apkopes un remonta tēmu pieejami vietnē www.continental-engineparts.com, www.contitech.de un arī uzņēmuma “YouTube” kanālā, kas tiek pastāvīgi papildināts ar jauniem “Watch & Work” sērijas videoklipiem.
DZESĒŠANAS ŠĶIDRUMI
MODERNIEM DZINĒJIEM
Efektīva dzesēšanas sistēma ir ikviena mūsdienu iekšdedzes dzinēja pamatā un kļūst arvien svarīgāka līdz ar augošo hibrīda un elektriskās piedziņas automobiļu popularitāti. Dzesēšanas šķidrums, ko mēdz saukt arī par antifrīzu, ne tikai aizsargā pret salu, bet dara daudz ko vairāk. Tam ir svarīga loma dzinēja ilgtspējas un veiktspējas nodrošināšanā. Labi zināmais vācu smērvielu un šķidrumu speciālists “RAVENOL” izstrādā dzesēšanas šķidruma risinājumus visaugstākajā tehniskajā līmenī, pielāgojot tos vadošo autoražotāju prasībām.
Dzesēšanas šķidruma funkcija
Mūsdienās dzesēšanas šķidrums pilda vairākus svarīgus uzdevumus.
Siltuma pārnese un izkliedēšana: tas savāc iekšdedzes procesa vai elektrisko komponentu radīto karstumu un uztur optimālu darba temperatūru.
Aizsardzība pret sasalšanu: augstas kvalitātes glikola maisījumi novērš sasalšanu zemā temperatūrā, kas ir obligāta prasība vēsākā klimatā.
Aizsardzība pret koroziju: īpašas piedevas aizsargā dažādus dzesēšanas sistēmā esošos metālus, piemēram, alumīniju, varu, misiņu, tēraudu un čugunu, pret koroziju un dilšanu.
Aizsardzība pret kavitāciju: nepieļauj kaitīgu tvaika burbuļu veidošanos, it īpaši ūdens sūkņos un uz cilindru čaulām.
Nogulšņu novēršana: kvalitatīvs dzesēšanas šķidrums uztur dzesēšanas sistēmu tīru un nepieļauj aizkaļķošanos un aizsērēšanu.
Šīs funkcijas skaidri parāda, ka dzesēšanas šķidrumi ir kas vairāk par ūdens un antifrīza maisījumu – tie ir sarežģīti ķīmiski produkti.
Īsumā par dzesēšanas šķidruma tehnoloģijām –materiālu saderības loma
Dzesēšanas šķidrumu atšķirības, pirmkārt, nosaka piedevas, kam jābūt saderīgām ar dzinējā izmantotajiem materiāliem. Visizplatītākās tehnoloģijas ir:
IAT (neorganisko skābju tehnoloģija): tradicionāla, satur silikātus –ideāli piemērota vecākiem dzinējiem ar lielāku čuguna īpatsvaru konstrukcijā.
OAT (organisko skābju tehnoloģija):
ilgi kalpojoša un bez silikātiem –ieteicama moderniem dzinējiem ar alumīnija komponentiem.
HOAT (hibrīda organisko skābju tehnoloģija): OAT un minerālo komponentu kombinācija, kas nodrošina plašu materiālu saderību. Si-OAT (silikātu organisko skābju tehnoloģija): progresīva tehnoloģija augstas veiktspējas dzinējiem, kuru konstrukcijā izmantoti alumīnija un magnija sakausējumi.
“RAVENOL” atbalsta visas šīs tehnoloģijas ar nevainojami saderīgiem produktiem, starp kuriem vērts izcelt “RAVENOL ETC” – vismodernāko klāstā pieejamo dzesēšanas šķidrumu. Tas ir veidots uz jaunāko G12evo (VW TL 774-L) specifikāciju bāzes un apvieno etilēnglikolu ar inovatīvām piedevām uz silikātu bāzes.
Kāpēc ir svarīgi izvēlēties pareizo dzesēšanas šķidrumu
Nepiemērota dzesēšanas šķidruma izmantošana var izraisīt nopietnas sekas: koroziju radiatorā, cilindru galvā vai siltummainī nepareiza pH līmeņa vai nepiemērotu piedevu dēļ; kavitācijas radītus bojājumus, it īpaši ūdens sūkņos vai cilindru čaulās; nogulsnes, kas izraisa pārkaršanu vai kanālu aizsprostošanos; nesaderību ar blīvēm vai plastmasu, kā rezultātā rodas noplūdes.
“RAVENOL” dzesēšanas šķidrumi ir rūpīgi izstrādāti atbilstoši vadošo ražotāju prasībām, piemēram, “ETC” dzesēšanas šķidrums atbilst ne tikai “VW G12evo”, bet arī “Mercedes-Benz”, “MAN” un citu ražotāju specifikācijām.
Pateicoties G12evo tehnoloģijai, “RAVENOL ETC” atbilst visjaunākajām prasībām un ir saderīgs ar iepriekšējām G13, G12++, G12+, G12 un G11 dzesēšanas šķidrumu specifikācijām
Mūsdienu dzinējos ar smalkiem dzesēšanas kanāliem, dažādiem materiāliem un turbīnām specifikācijām atbilstošs dzesēšanas šķidrums nav greznība, bet gan nepieciešamība. Pateicoties G12evo tehnoloģijai, “RAVENOL ETC” atbilst visjaunākajām prasībām un ir saderīgs ar iepriekšējām G13, G12++, G12+, G12 un G11 dzesēšanas šķidrumu specifikācijām – tā ir būtiska priekšrocība autoparkiem, kuros ir dažāda vecuma un dažādu ražotāju transportlīdzekļi.
Jaunākās izmaiņas: prasības hibrīda un elektriskajiem transportlīdzekļiem
Attīstoties e-mobilitātei, arvien augstākas kļūst arī prasības dzesēšanas sistēmām. Iekšdedzes dzinējiem galvenais izaicinājums ir augsta darba temperatūra, savukārt hibrīda un elektriskajiem transportlīdzekļiem nepieciešama akumulatora, barošanas elektronikas un uzlādes aprīkojuma dzesēšana ar stabilu temperatūru.
Arī šeit “RAVENOL ETC” ir pareizā izvēle – tā formula nodrošina augstu termisko stabilitāti un elektroķīmisko aizsardzību un ir ideāli piemērota izmantošanai hibrīda un elektriskajos transportlīdzekļos, izņemot sistēmas, kam nepieciešama īpaši zema vadītspēja.
Secinājumi
Augsta dzesēšanas sistēmas efektivitāte sākas ar pareizu dzesēšanas šķidrumu. “RAVENOL ETC” dzesēšanas šķidrums uz progresīvās “G12evo” tehnoloģijas bāzes nodrošina pilnvērtīgu aizsardzību gan modernajiem vieglo alumīnija sakausējumu dzinējiem, gan hibrīda un elektrisko transportlīdzekļu sarežģītajām dzesēšanas sistēmām. Tā kvalitatīvā, nākotnei gatavā formula atbilst visaugstākajiem ražotāju standartiem, nodrošinot uzticamu darbību, ilgāku ekspluatācijas laiku un maksimālu efektivitāti.
KĀ APVIENOT KOMFORTU
UN EFEKTIVITĀTI
FUSE+ BREMŽU KLUČI – FERODO INFORMĀCIJA
Bremžu kluču parametri – bieži vien tas ir kompromiss. Ko izvēlēties: klučus, kuru galvenais uzdevums ir nodrošināt bremzēšanas efektivitāti, kaitējot komfortam, vai otrādi – izvēlēties klusus klučus, kas rada maz putekļu, bet nedaudz atpaliek efektivitātes ziņā? Ar “Fuse+” klučiem šādas izvēles jautājums atkrīt, jo tajos apvienoti šķietami savstarpēji izslēdzoši parametri: efektivitāte un komforts.
Mūsdienu tendence ir kluču efektivitātes uzlabošana un to lietošanas komforta palielināšana. Par efektivitāti viss ir skaidrs: automobiļi kļūst ātrāki un jaudīgāki, bet, runājot par elektromobiļiem un hibrīdiem, turklāt arī smagāki. Citiem vārdiem sakot, klučiem jāspēj ātri apstādināt jaudīgu un smagu automašīnu, nezaudējot īpašības aktīvas bremzēšanas laikā. Ko nozīmē komforts? Vispirms jau zemu trokšņa līmeni. Svarīgi arī tas, lai kluči radītu pēc iespējas mazāk putekļu. Runa nav tikai par estētiku un riteņu disku tīrību, bet arī par arvien striktākām ekoloģijas prasībām. Šajā ziņā efektivitāte un komforts ir savstarpēji izslēdzošas prasības.
Kluču ražošanā ir divi virzieni: Amerikas pieeja (to izmanto arī daži Japānas ražotāji) un Eiropas pieeja. Amerikas pieeja nozīmē zemu trokšņa un putekļu līmeni – lai diski nekļūtu netīri, tomēr efektivitātes ziņā šādi kluči neuzrāda čempiona cienīgus rādītājus. Šādi kluči bieži tiek izgatavoti pēc NAO (Non-asbestos organic) tehnoloģijas.
Turpretī Eiropas pieeja ir vērsta galvenokārt uz to, lai nodrošinātu maksimālu efektivitāti, bet komforts un estētika ir atstāti otrajā plānā. Šiem klučiem parasti tiek izmantots berzes sastāvs, ko sauc par “Low Metall”, kurā var būt līdz 10–20%
metāla skaidu. Agrāk populāri bija kluči ar augstāku metāla saturu –līdz 30−50%, un tie bija dzelzs, niķeļa un vara sakausējumi. Šie bremžu kluči demonstrēja labu efektivitāti, taču tie diezgan stipri nodeldēja bremžu diskus.
Pašreiz metāla vietā biežāk izmanto keramikas vai bazalta šķiedru, materiālus uz kalcija silikāta vai bārija sulfāta bāzes, vizlas materiālu vermikulītu vai kevlaru. Frikcijas materiālā tagad ir mazāk metāla, taču atteikties no tā pagaidām nesanāk. Metāls labi novada siltumu no bremžu diska, samazinot deformācijas risku augstu temperatūru gadījumā. Medaļas otra puse –metāls ir tendēts izraisīt kluču čīkstēšanu.
PRECIZITĀTE
KATRĀ
UZSTĀDĪŠANAS
LAIKĀ: PIEEJA TEHNISKAJIEM ZĪMĒJUMIEM
AR FERODO QR KODA FUNKCIJU
KĀ TAS DARBOJAS (4 VIENKĀRŠI SOĻI)
1. NOSKENĒJIET QR KODU, KAS ATRODAS UZ FERODO IEPAKOJUMA.
2 QR KODA IZVĒLNĒ ATLASIET “TEHNISKAIS ZĪMĒJUMS”
3. ATVERIET KAMERU UN NOSKENĒJIET SVĪTRKODU (EAN) KODU.
4 IEVADIET TRANSPORTLĪDZEKĻA DATUS, IESKAITOT TRANSPORTLĪDZEKĻA RAŽOTĀJU, MODELI, VARIANTU UN DZINĒJA TIPU.
PRIEKŠROCĪBAS DARBNĪCĀM UN MEHĀNIĶIEM
• IETAUPIET LAIKU: IEGŪSTIET PRECĪZU TEHNISKO INFORMĀCIJU DAŽĀS SEKUNDĒS.
• IEGŪSTIET TO, KAS NEPIECIEŠAMS: DETALIZĒTU DETAĻAS IZSKATU UN SKRŪVJU PIEVILKŠANAS SPĒKA VĒRTĪBAS
• PRECĪZA UZSTĀDĪŠANA UN KLIENTU ATGRIEŠANAS NOVĒRŠANA: ZĪMĒJUMI TIEK PIELĀGOTI KATRAM TRANSPORTLĪDZEKLIM UN DETAĻAI, NODROŠINOT PAREIZU UZSTĀDĪŠANU.
• VIDEI DRAUDZĪGS: DIGITĀLĀ PIEEJA PALĪDZ SAMAZINĀT PAPĪRA ATKRITUMU DAUDZUMU. NOSKANIĒJIET QR KODU, KAS ATRODAS UZ FERODO IEPAKOJUMA ŠODIEN, LAI
Šajā diagrammā parādīts, kā “Fuse+” klučos apvienoti no pirmā acu uzmetiena nesaderīgi parametri. Daudzstūru diagrammas kreisajā pusē ir parametri, kas atbild par komfortu: zems trokšņa līmenis darbības laikā, proti – nav čīkstoņas, pīkstienu, zems putekļu līmenis utt. Labajā pusē – parametri, kas atbild par bremzēšanas efektivitāti. A – kluči, kas orientēti vispirms jau uz bremzēšanas efektivitāti. B – kluči, kas orientēti uz komfortu.
“Fuse+” tehnoloģija
“Ferodo” “Fuse+” kluči kļuva par risinājumu, kas apvieno abu pieeju priekšrocības. Šie kluči ir rezultāts vairāk nekā trīs gadus ilgušiem zinātniskajiem pētījumiem, kas tika veikti “Ferodo” tehniskajā centrā “Chapel-en-leFrith” Lielbritānijā (“Chapel-en-le-Frith Tech Center”). “Fuse+” kluči ir vairāk nekā 20 komponentu kombinācija, un tie izveidoti uz vēl vienas “Ferodo” tehnoloģijas – “Eco-Friction” – bāzes, kas nozīmē atteikšanos no vara frikcijas materiāla sastāvā (sk. zemāk). Izmēģinājumi parādīja, ka “Fuse+” kluči demonstrē augstu efektivitāti, bet trokšņa, putekļu un kaitīgo vielu emisijas samazinājās par aptuveni 60%, salīdzinot ar analogiem. “Fuse+” kluči jau ir pieejami daudziem BMW, “Mercedes-Benz”, “Audi” un “Volkswagen” modeļiem, un šīs līnijas sortiments aizvien paplašinās.
Atteikšanās no vara –“Eco-Friction” tehnoloģija
No bremzēšanas efektivitātes viedokļa varam piemīt virkne noderīgu īpašību, tostarp tas labi novada siltumu. Vara izmantošana savulaik ļāva samazināt trokšņainību un nodilumu, bremzējot lielā ātrumā. Tomēr, neraugoties uz šīm un citām vara priekšrocībām, pirms vairākiem gadiem ekoloģisku iemeslu dēļ sākās pakāpeniskas atteikšanās no tā
process. Vara izmantošanas aizlieguma iniciatīva aizsākās ASV, bet pēc kāda laika izplatījās arī citās valstīs, tostarp Eiropā. Pašreizējās prasības paredz, ka 2025. gadā vara saturs bremžu klučos nedrīkst pārsniegt 0,5 procentus.
Uzņēmums “Ferodo” bija viens no pirmajiem, kurš piedāvāja bremžu klučus bez vara – šīs produkcijas līnijas nosaukums ir “Eco-Friction”. Atteikšanās no vara nebija vienkāršs uzdevums, jo nav iespējams aizstāt varu ar kādu vienu materiālu: gluži vienkārši nepastāv elements ar analogām īpašībām. Lai izveidotu īpašību ziņā varam līdzvērtīgu berzes sastāvu, “Ferodo” inženieriem vajadzēja piecus gadus un izmēģināt vairāk nekā pusotru tūkstoti kombināciju. Rezultātā tika atlasītas 25 sastāvdaļas.
Par pirmo automašīnu, kurai sāka uzstādīt “Ferodo” “Eco-Friction” klučus, 2014. gadā kļuva “Mercedes-Benz C-Class”. 2015. gadā šos klučus sāka piegādāt “Audi A4”, bet no 2016. gada “Eco-Friction” kluči bija pieejami pēcpārdošanas apkopes tirgum. Šos klučus viegli var atšķirt pēc zaļās emblēmas uz iepakojuma.
Plašāka informācija par “Ferodo” tehnoloģijām pieejama resursā www.ferodo.com, kur pieejams arī tiešsaistes katalogs. “Ferodo” komponentus var izvēlēties, izmantojot vēl vienu katalogu – vietnē www.drivparts.com, jo jau kādu laiku “Ferodo” ietilpst uzņēmumu grupā “DriV”, kas apvieno vairākus zīmolus un ir viens no lielākajiem spēlētājiem neatkarīgajā rezerves daļu tirgū.
Varu nesaturošos “EcoFriction” klučus ir viegli pazīt pēc zaļās emblēmas uz iepakojuma. “EcoFriction” tehnoloģija tiek izmantota “Fuse+” klučos, kas arī nesatur varu.
pilnīgi sintētiska uzlabotas tīrīšanas un pretkorozijas īpašības
labāka dzesēšana
gludāka ātrumu pārslēgšana
FILTRI NO EKOLOĢISKIEM MATERIĀLIEM MANN+HUMMEL INFORMĀCIJA
Viena no uzņēmuma “Mann+Hummel” prioritātēm ir ražošanas ekoloģiskuma uzlabošana un negatīvās ietekmes uz apkārtējo vidi samazināšana. Par to, kādi tieši soļi tiek sperti šajā virzienā, stāsta uzņēmuma speciālisti.
Viens no neseniem jaunumiem ir jauns lignīna piesūcinājums filtrēšanas materiālam, ko izmanto “Mann Filter” produkcijā. Kāda ir būtība: līdz šim filtru ar celulozes pildvielu piesūcināšanai tika izmantoti tā dēvētie fosilie sveķi – materiāli uz jēlnaftas bāzes – vai fenolformaldehīda sveķi. Šīs vielas nepieciešamas, lai filtra materiālam piešķirtu stingrību. Fosilie un fenolie sveķi ļauj viegli sasniegt filtrēšanas materiālam vajadzīgos mehāniskos parametrus, tomēr šie materiāli nav ideāli no ekoloģiskuma viedokļa. Veicot eksperimentu sēriju, “Mann+Hummel” inženieri atrada materiālu, ar ko var aizstāt fosilos un
fenolos sveķus: tas ir lignīns – saliktais organiskais polimērs. Dabā lignīns ir tas, kas augiem piešķir cietību, vienkāršoti sakot – tā ir viena no vielām, kas atbild par pārkoksnēšanos. Lapu koku koksne satur 18–24% lignīna, skuju koku –23–50%, stiebrzāļu salmi – 12–20%. Lignīns tiek plaši izmantots kokapstrādes un medicīnas rūpniecībā, būvmateriālu ražošanā utt. Dažos procesos – piemēram, ražojot celulozi, – no izejvielām iegūtais lignīns ir blakusprodukts, kas šajā procesā nav vajadzīgs un ko var izmantot kaut kur citur. Pasaulē gadā tiek saražoti aptuveni 50 miljoni tonnu šāda
Filtru ar piesūcinājumu uz lignīna bāzes viegli atšķirt pēc tumšāka brūnā toņa (pa labi).
“blakusprodukta” lignīna, un filtru piesūcinājuma ražošana uz tā bāzes veiksmīgi korelē ar resursu maksimāli racionālas izmantošanas tendenci.
“Mann Filter” izstrādājumi ar piesūcinājumu uz lignīna bāzes atšķiras ar tumšāku, brūnu toni. Blakus pozitīvais efekts ir specifiska, bet drīzāk patīkama dabiska smarža, kas kādam atgādina mandeles, bet kādam vaniļu. Starp citu, no vecām grāmatām bieži vien jūtama līdzīga smarža, un tās būtība ir tāda pati: lignīns, pareizāk – tā organiskās noārdīšanās produkti saskarē ar atmosfēras gaisu.
Filtriem ar piesūcinājumu uz lignīna bāzes paredzēts jauns iepakojums ar īpašu piktogrammu, tomēr pārejas perioda laikā jaunajiem filtriem var tikt izmantots gan jaunais, gan arī vecais iepakojums.
“Mann+Hummel” daudz uzmanības velta ražošanas kultūrai šī termina plašā nozīmē. Piemēram, kopējais ražošanas atkritumu pārstrādes līmenis pārsniedz 95%. Tas nozīmē, ka gandrīz visi atkritumi tiek termiski vai materiāli pārstrādāti vai kompostēti. To apstiprina tostarp “EcoVadis” reitings – visā pasaulē atzītas novērtēšanas platformas, kas analizē uzņēmumu darbību pēc daudziem parametriem. “Mann+Hummel” ierindojas 5% labāko uzņēmumu skaitā no 100 000 novērtēto uzņēmumu.
“Mann Filter” sortimentā šobrīd jau ir eļļas un gaisa filtri ar lignīna piesūcinājumu, kas aptver vairākus simtus automobiļu modeļu. Šis piedāvājums vēlāk tiks paplašināts. Saskaņā ar “Mann+Hummel” inženieru aplēsēm, lignīna izmantošana var par aptuveni 5% samazināt CO2 emisijas, salīdzinot ar tradicionālo tehnoloģiju. Šos aprēķinus pārbaudīja un apstiprināja neatkarīgais Vācijas uzņēmums
“ClimatePartner”, kas specializējies klimata neitralitātes pētījumu jomā.
Ar lignīnu piesūcinātiem filtriem ir atšķirīgs iepakojums: uz kastes ir zaļas lapas piktogramma. Tomēr
ir pāris nianšu: pirmkārt, šis jauninājums pagaidām attiecas tikai uz Vācijā ražotiem produktiem. Otrkārt, uzņēmumam “Mann+Hummel” ir vecā iepakojuma krājumi, kas jāizmanto. Starp citu, šis ir ne tikai ekonomiskās lietderības, bet arī tā paša ekoloģiskuma jautājums. No resursu racionālas izmantošanas viedokļa droši vien būtu neloģiski utilizēt pavisam normālu esošo iepakojumu tikai tāpēc, ka uz tā nav jaunās piktogrammas, un pēc tam izgatavot tādu pašu, bet ar piktogrammu. Tas nozīmē, ka pārejas perioda laikā jaunie filtri ar piesūcinājumu uz lignīna bāzes tiks piegādāti
95%
gan jaunajā, gan arī iepriekšējā iepakojumā.
Starp citu, arī pats iepakojums kļūst ekoloģiskāks. Kastes ne mazāk kā par 90% sastāv no pārstrādāta kartona, tās izgatavojot, tiek izmantotas līmes un lakas uz ūdens bāzes, kā arī tinte uz augu eļļas bāzes.
Plašāka informācija par “Mann Filter” produkcijā izmantotajām tehnoloģijām un arī to automobiļu modeļu saraksts, kuriem pieejami filtri ar jauno piesūcinājumu uz lignīna bāzes, ir pieejams www.mann-filter.com.
KĀ IZVAIRĪTIES NO DTV
“TEXTAR” PADOMI
Dažreiz kādu laiku pēc bremžu kluču un disku nomaiņas klients atgriežas ar sūdzību par mešanos bremzēšanas laikā. Deformējušies diski? Ne vienmēr: tas var būt DTV. Tā ir nepatīkama un pat potenciāli bīstama parādība, tomēr vienkāršu ieteikumu izpilde būtiski palielina izredzes no tās izvairīties.
DTV atšifrējams kā “disc thickness variation” – diska biezuma atšķirības: proti, dažviet disks ir biezāks, bet citviet – plānāks. DTV simptomi līdzīgi tiem, kas rodas diska deformācijas izraisītas aksiālas mešanas dēļ: pulsācija uz stūres rata vai bremžu pedāļa bremzējot. Tiek uzskatīts, ka starpība starp pašu plānāko un biezāko bremžu diska daļu nedrīkst pārsniegt 0,015 mm vērtības, bet jutīgas šasijas gadījumā – 0,008 mm. Šādā gadījumā mešanās parasti nav jūtama.
Jautājums: vai ceturtdaļa milimetra ir daudz? Un puse milimetra? Ja runa ir par atšķirīgu diska biezumu dažādās vietās, tad tas ir ļoti daudz: ar tādiem lielumiem mešanās jau būs jūtama. Jo atšķirība kļūs lielāka, jo stiprāk jūtama mešanās bremzējot. No kurienes rodas šī atšķirība? Divi visbiežāk sastopamie iemesli ir nepareiza uzstādīšana un piestrādes trūkums.
Uzstādīšana
Uzstādot jaunus diskus, vienmēr ieteicams rūpīgi notīrīt rumbas virsmu, pie kuras bremžu disks piekļaujas. Netīrumu daļiņas, kuru diametrs ir tikai 0,05 mm, un nevienmērīga plakņu piekļaušanās var izraisīt jau 0,1 mm lielu mešanos diska berzes virsmas zonā, kas ir tuvu pieļaujamajai robežai. Protams, ka lielāku daļiņu klātbūtne uz rumbas virsmas var izraisīt jūtamu mešanos bremzēšanas laikā. Mešanās izraisa diskomfortu, taču tas nav ļaunākais.
Disks, kas nav uzstādīts koaksiāli diska rotācijas plaknei, vienkāršoti runājot, zvalstās kā deformēts velosipēda
ritenis ar “astotnieku”. Šāds disks pat nebremzējot var pieskarties bremžu klučiem un noteiktās vietās nodilt. Pēc dažiem tūkstošiem kilometru diskam jau ir ievērojama biezumu starpība, un jau būs par vēlu, pat ja to noņemtu un notīrītu rumbas virsmu: ar šādu disku nav iespējams novērst mešanos, proti – vienīgais risinājums ir nomaiņa.
Šī groteskā shēma uzskatāmi parāda, kāpēc pirms bremžu disku uzstādīšanas ir svarīgi rūpīgi notīrīt rumbu virsmu, pie kā pieguļ diski. Pat parastu smilšu graudiņu iekļūšana starp disku un rumbas virsmu var izraisīt to, ka disks netiks uzstādīts koaksāli ar rotācijas asi, kā rezultātā tas sāks saskarties ar klučiem pat nesabremzētā stāvoklī, šādas saskares vietās nodilstot.
Piestrāde
Vēl viens vienkāršs un sen zināms ieteikums, ko diemžēl ne vienmēr ievēro: pēc jaunu kluču un disku uzstādīšanas vēlams vismaz 200–300 km nobraukt mierīgā režīmā, izvairoties no straujas bremzēšanas un ABS nostrādes, īpaši ar neiesildītām bremzēm.
Minētie 200–300 kilometri, vienmērīgi bremzējot, ir nepieciešami, lai kluči un diski viens pie otra piestrādātos. Šādas piestrādes laikā (un ne tikai) kluču materiāla daļa it kā tiek pārnesta uz diska virsmu. Intensīvi lietojot nepiestrādātus klučus un diskus, materiāls uzklājas nevienmērīgi. Tur, kur materiāla ticis vairāk, disks kļūst nedaudz plānāks. Rodas paaugstinātas berzes zonas, un temperatūra tur, protams, arī ir
augstāka. Sasniedzot 650 °C, notiek šo zonu cementācija – tās kļūst cietākas. Rezultāts – nevienmērīgs disku nodilums un progresējoša mešanās bremzējot.
Rezumējot
DTV nav tikai diskomforts. Iepriekš tika minēts, ka šī parādība ir saistīta ar potenciālu bīstamību. Kāda tā ir? Lieta tāda, ka bremzēšanas radīta mešanās neizbēgami izraisa temperatūras paaugstināšanos, bet bremžu pārkaršana –tas vienmēr ir diezgan slikti. Labākajā gadījumā tas nozīmē veiktspējas samazināšanos, bet
DTV izraisītas mešanās bremzēšanas laikā dēļ notiek pārkaršana, kas nozīmē ne tikai veiktspējas samazināšanās risku, bet arī spēj izraisīt bremžu disku plaisāšanu. Starp citu, jo plānāks disks, jo vairāk tas ir tendēts saplaisāt samazinātās siltumietilpības dēļ.
sliktākajā gadījumā pārkaršana var izraisīt bremžu disku saplaisāšanu. Starp citu, vēl vienas negatīvas DTV un citu faktoru izraisītas mešanās sekas – rumbas gultņu resursa samazināšanās.
Protams, ka DTV nav vienīgais mešanās cēlonis bremzēšanas laikā. Uzņēmuma “TMD Friction”, kam pieder zīmols “Textar”, speciālisti savos mācību materiālos detalizēti pastāsta, no kā rodas mešanās, bet galvenais – kā no tās izvairīties. Tīmekļa vietnē textar.com ir pieejamas saites uz informatīvajiem biļeteniem, mācību videomateriāliem un tiešsaistes katalogu, kura sortiments sedz ne mazāk kā 97% Eiropas automobiļu parka.
90 GADU PIEREDZE HIDRAULIKĀ UN NE TIKAI
KYB: VĒSTURES FAKTI UN SASNIEGUMI
2025. gadā KYB svin uzņēmuma 90. gadadienu. Ko mēs zinām par šo ražotāju – ka tas ražo amortizatorus, atsperes un balstiekārtas detaļas? Jā, taču tā nav vienīgā darbības sfēra. Šobrīd koncerns ražo arī specializētu tehniku, lielās hidraulikas komponentus, seismiskās iekārtas un daudz ko citu. Turklāt vienu no pirmajiem Japānas helikopteriem (pareizāk – tā prototipu) uzbūvēja tieši “Kayaba” – tāds tolaik bija KYB korporācijas nosaukums – inženieri.
Sākums un izveidošanās
Uzņēmuma dibinātājs ir Širo Kajaba: talantīgs izgudrotājs, kurš, absolvējis universitāti, 21 gada vecumā atvēra savu zinātniski pētniecisko centru, kas nodarbojās ar hidrodinamikas jautājumiem – tas bija 1919. gadā. Centrs strauji paplašinājās līdz 30 darbiniekiem, bet 1923. gadā uzņēmumu iznīcināja ugunsgrēks.
Uzņēmuma dibinātājs Širo Kajaba.
Širo Kajaba aizgāja uz floti strādāt par inženieri, kur arī diezgan ātri izpaudās viņa nestandarta domāšana un spēja radīt kaut ko jaunu. Kajaba izstrādāja vairākus progresīvus hidraulikā balstītus risinājumus lidmašīnu bāzeskuģiem
un lidmašīnām, un, protams, tas nepalika nepamanīts. Jaunais in ženieris, kā tagad saka, iepazinās ar īstajiem cilvēkiem – gan no Japānas, gan arī citām valstīm, saņēma vairā kus pasūtījumus un finansējumu, kas ļāva viņam atkal atvērt savu uzņēmu mu.
1927. gadā tika nodibināts uzņē mums “Kayaba Seisakusho”, kas ražo komponentus aviācijas rūpniecībai, tostarp hidrauliskos amortizatorus, starta katapultas (lidaparātu palaišanai no neliela laukuma, piemēram –no lidmašīnas bāzeskuģa) utt.
1935. gadā tika izveidots pirmā amortizatora prototips un sāka strādāt vēl viens uzņēmums: “Kayaba Manufacturing Co Ltd.” – tieši šis datums tiek uzskatīts par KYB vēstures sākumpunktu. 1943. gadā Gifu (Japāna) dienvidos tika uzbūvēta rūpnīca – “Gifu South Factory”. Trīs gadus vēlāk uzņē mums saņēma pasūtījumu izgatavot 20 amortizatoru prototipus un vēl pēc gada – 1947. gadā – amortizato rus sāka ražot masveidā.
“Kayaba Seisakusho” inženieru pēc amerikāņu analoga uzbūvētais autožīrs kļuva par pirmo skrūvspārnu tehniku Japānas bruņotajos spēkos. Otrajā fotoattēlā atkal
Ieguldījums aviācijā
1930. gados Japānas militāristi sāka interesēties par skrūvspārnu tehniku, kuras Japānā tobrīd nebija. Īpašu uzmanību piesaistīja pavisam nesen parādījušies autožīri: kompakti vieglie aparāti, kas spēj pacelties gandrīz vertikāli un burtiski karāties gaisā virs vienas vietas. 1939. gadā Japānas militāristi, izmantojot fiktīvas personas, iegādājās vienu amerikāņu autožīra “Kellet KD-1A” eksemplāru, bet drīz vien izmēģinājumu laikā tas tika sasists. Autožīra atlūzas militārpersonas nodeva uzņēmumam “Kayaba Seisakusho” un lūdza izveidot analogu aparātu.
Uzņēmuma inženieri tika galā ar uzdevumu, uzbūvējot KD-1A ārēji līdzīgu divvietīgu autožīru, bet uzlabotu atbilstoši pasūtītāju prasībām. Aparāts, kas ieguva apzīmējumu Ka-1, pirmo lidojumu veica 1941. gada 26. maijā, nodemonstrējot cienījamas iespējas. Neilgi pēc izmēģinājumu pabeigšanas autožīrs tika iekļauts bruņojumā un nonāca Japānas bruņotajos spēkos.
Kopš 1940. gadu beigām uzņēmums “Kayaba” aktīvi attīstās daudzos virzienos. 1956. gadā sāk darboties “Kayaba Auto Service Co., Ltd”. Pašreiz struktūrvienības nosaukums ir “KYB Engineering and Service Co., Ltd”. Šī struktūrvienība nodarbojas ar automašīnu un motociklu tūninga un sporta amortizatoru izstrādi un ražošanu.
Kopš 1968. gada Gifu ziemeļos (Japāna) darbojas otra rūpnīca: “Gifu North Factory”. Patlaban tas ir viens no lielākajiem amortizatoru ražošanas uzņēmumiem. Platība – 163,5 tūkst. kvadrātmetru. Rūpnīcā strādā vairāk nekā 1700 cilvēku, un 35 ražošanas līnijas nodrošina vairāk nekā 40 milj. amortizatoru ražošanu gadā.
1971. gadā Japānā atvērtas vēl divas rūpnīcas: pirmā sāka ražot detaļas speciālas nozīmes tehnikai (betona maisītājiem, granulētu materiālu transportēšanas sistēmām u.c.), pneimatiskās sistēmas, hidrauliskās iekārtas (sūkņus), kā arī aviācijas komponentus. Otra rūpnīca specializējās seismisko iekārtu ražošanā.
Ārvalstu ekspansija
Širo Kajaba.
Kopš 1970. gadiem “Kayaba” sāk aktīvi iziet citu valstu tirgos. Dažu nozīmīgu notikumu hronoloģija. 1974: filiāles atvēršana ASV.
1976: motociklu amortizatoru ražošanas kopuzņēmuma izveidošana Indonēzijā.
1977: uzņēmuma “Nippon Power Steering Co., Ltd.”, kas specializējas stūres iekārtu ar hidropastiprinātāju ražošanā, izveidošana.
1983: kopīgas rūpnīcas atvēršana Spānijā, kas 2004. gadā pilnībā pārgāja “Kayaba” īpašumā. Tajā pašā gadā sāka darboties uzņēmums Malaizijā.
1986: amortizatoru ražošanas uzņēmuma atvēršana ASV.
1989: atvērts “KAYABA Industry Co., Ltd.” Eiropas stuktūrvienības birojs Diseldorfā (Vācijā).
1996: Spānijā nodibināts automašīnu hidraulisko komponentu ražošanas uzņēmums “KYB Steering Spain, S.A.U.”. Tajā pašā gadā Taizemē sāka darboties tāda paša profila uzņēmums.
1997−1998: visi uzņēmumi saņēma ISO 9001 sertifikātu, bet 2000.–2001. gadā – ISO 14001 sertifikātu.
Protams, tie nebūt nav visi nozīmīgākie notikumi uzņēmuma vēsturē.
Aktīvā attīstība
2000. gadi
Šajā periodā “Kayaba” vēl vairāk nostiprināja savas pozīcijas starptautiskajā tirgū. Tiek atvērta rūpnīca Ķīnā, kas sāka piegādāt amortizatorus “Toyota”, “Nissan” un citu ražotāju konveijeriem. Darbu sāka rūpnīcas Vjetnamā un Indijā, atvērtas pārstāvniecības Dienvidamerikā, sāk darboties vēl vairākas filiāles Āzijā utt. 2005. gadā “Kayaba Industry Co., Ltd” maina visu struktūrvienību pasaulē nosaukumus uz KYB. Mainās arī uzņēmuma logotips un sauklis.
Eiropā KYB ir piecas rūpnīcas: no tām trīs – Spānijā. KAMS rūpnīca, kas tika atklāta 2009. gadā, specializējas īpaši efektīvu amortizatoru un sarežģītu balstiekārtas sistēmu ražošanā. Ražīgums – 1 miljons amortizatoru
gadā. Ražošana ir tiktāl automatizēta, ka ar visiem procesiem tiek galā 70 cilvēki, bet, piemēram, konveijera līnijas pārkonfigurēšana aizņem 15 minūtes. Šī rūpnīca piegādā produkciju galvenokārt “Audi” un BMW konveijeriem.
Pati pirmā Spānijas rūpnīca KYBSE ražo produkciju “Opel”, “Renault-Nissan-Mitsubishi” un arī neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Trešā rūpnīca –“KYB Steering Spain, S.A.U” – ražo stūres iekārtas komponentus. Čehijas rūpnīca KMCZ arī ražo produkciju “Renault-Nissan” un arī “Toyota” un “Suzuki”. Turklāt Čehijā uzņēmumā KYB CHITA tiek ražotas atsperes aptuveni 3 milj. gab. gadā.
Pašlaik KYB saražo vairāk nekā 75 milj. amortizatoru gadā, kas
Saskaņā ar mūsdienu tendencēm rūpēties par vidi un samazināt atkarību no naftas uzņēmums KYB nesen ir izstrādājis oglekļa neitrālu hidraulisko eļļu amortizatoriem, kas nosaukta par “SustainaLub”. Šīs eļļas bāze ir organiska. Gan bāze, gan piedevu sastāvs ir otrreiz pārstrādājami: bioloģiskās noārdīšanās pakāpe ir vairāk nekā 60%, ko apstiprina “Eco Mark” (OECD301) sertifikāts. Organiskā hidrau liskā eļļa “SustainaLub”, kas radīta tradicionā lās naftas eļļas aizstāšanai amortizatoros, tika testēta “Lexus ROV” ūdeņraža bagijā, kā arī KYB komandas sacīkšu automašīnās Japānas rallija čempionātā (AJRC).
KYB aktīvi piedalās autosportā. Korporācija sponsorē veselu virkni komandu dažādās disciplīnās visā pasaulē. Pirms kāda laika tika izveidots resurss www.kybsport.com, lai vienā vietā parādītu visu draudzīgo komandu panākumus. 2023. gadā KYB Japānā iniciēja jaunu projektu – savu rallija komandu “Kayaba Rally Team”, kura piedalās ar automašīnu “Toyota GR Yaris”, 1,6 l turbo, kas aprīkota ar KYB amortizatoriem. Automašīnai uzlikts vecais KYB logotips, kura dizains balstīts “Atgriešanās pie pirmsākumiem” koncepcijā.
korporāciju padara par vienu no lielākajiem šīs produkcijas ražotājiem. Amortizatori veido aptuveni 60% koncerna apgrozījuma. Apmēram katrā piektajā automašīnā pasaulē ir KYB komponenti. KYB korporācijā ietilpst 88 uzņēmumi, kas atrodas 25 valstīs, tostarp 39 ražošanas uzņēmumi un 6 zinātniski pētnieciskās bāzes. Kā redzams, uzņēmums ir daudz sasniedzis, taču tā pārstāvji uzskata, ka vēl ir kur tiekties. 90 gadi vēl nav vecums, viss tikai sākas.
Amortizatoru ražošana vienā no KYB rūpnīcām.
Xperion 6000
LED work lights
Piemērots apgaismojums nepārtrauktam darbam.
Atklāj sev jauno Philips Xperion 6000 - apgaismojums darbam, kas radīts, lai jūs varat veikt jebkurus ikdienas darbus jebkuros apstākļos.
UV Pillar Pillar Pocket Slim Line
JA LABOJAT
LOGU PACĒLĀJUS –
APSKATIET BLIC PIEDĀVĀJUMU NO “INTER CARS”
“Inter Cars” piedāvā gandrīz 500 BLIC zīmola produktu gan elektriskajiem, gan manuālajiem logu pacēlājiem un gandrīz 300 remonta komplektu produktu detaļu nomaiņai. Vien retais automobilis mūsdienās nav aprīkots ar logu pacēlājiem.
Tiem var būt piedziņa ar kloķi (vecākiem modeļiem) vai elektropiedziņa (jaunākiem automobiļu modeļiem).
Tā ir komforta funkcija, kas darbojas ar durvīs paslēpta mehānisma palīdzību. Mehānismu veido sviras vai troses, kuras pārvieto stiklu. Elektropiedziņas gadījumā tās darbību nodrošina papildu motors.
Taču, kā gadās ar visām mehāniskajām detaļām, arī šim elementam var rasties bojājumi.
Logu pacēlāju darbības traucējumu vai bojājumu iemesli visbiežāk ir: elektromotora bojājums – logus nevar atvērt vai aizvērt īssavienojuma vai mehāniska motora bojājuma dēļ;
logu pacēlāju detaļu nolietojums – intensīvas lietošanas rezultātā pacēlāju detaļas nolietojas. It īpaši aktuāli tas ir priekšējiem
Citas pazīmes, kas liecina, ka laiks nomainīt pacēlāju: nevienmērīga pacēlāja darbība (pacelšanas vai nolaišanas laikā logs apstājas); ļoti skaļš troksnis loga nolaišanas vai pacelšanas laikā; logs neprecīzi aizveras; logs paceļas pārāk ātri un atsitas pret rāmi; stikls sasveras vai iesprūst.
Šo detaļu bojājumi bieži parādās pavasarī, jo ziemas salā mehānismos nonākušais ūdens sasalst, izraisot iestrēgšanu vai pat bojājumus. Durvju iekšpusē var nonākt ceļu kaisāmā sāls un smilts, nereti izraisot koroziju un mehānisko un elektrisko detaļu bojājumus. Bojājumi ir iespējami arī vasarā, kad mehānismu lieto
AUTO MODEĻI, KURI APRĪKOTI AR ORIĢINĀLO PURFLUX FILTRU
Arteon, Caddy V, Golf VII, Golf VIII, Multivan T5, Multivan T6, Multivan T7, Passat (3G2), Polo VI (AW1), Sharan II, Tiguan, Touran, Transporter T5, Transporter T6, Transporter T7, T-Roc OPEL Astra K, Insignia B
OPEL
Astra L 1.2, Combo E 1.2, Crossland 1.2 Puretech, Corsa F 1.2 Puretech, 1.2 MHEV, Mokka II 1.2
KLIMATA SISTĒMU AUGSTSPRIEGUMA KOMPRESORI “VALEO” INFORMĀCIJA
Kāpēc hibrīdos un elektromobiļos izmanto klimata sistēmu augstsprieguma kompresorus? Ar ko šādi kompresori atšķiras no tradicionālajiem?
Par to stāsta “Valeo” inženieri.
Kā zināms, hibrīdos un elektromobiļos tiek izmantoti daudzi tradicionālo automobiļu komponenti, tomēr ir arī atšķirības. Piemēram, hibrīdu un elektromobiļu klimata sistēmās parasti tiek izmantoti augstsprieguma kompresori. Kāpēc tā dara? Pat elektromobiļos taču ir 12 voltu elektrotīkls, pie kura, teorētiski, var pieslēgt parasto 12 voltu kompresoru, un nevajag neko izdomāt.
Lieta tāda, ka hibrīdam vai elektromobilim sistēma jau nav gluži klimatiska: pareizāk to būtu saukt par termore gulēšanas sistēmu. Tradicionālajā automobilī kondicionētājs ir komfor ta elements, taču elektromobilī vai hibrīdā ir nepieciešams atdzesēt arī bateriju – bez tā normāla funkcionēšana nav iespējama. Tas nozīmē, ka šādas klimata sistēmas kompresoram ir jābūt jaudīgākam par kondicionētāja tradicionālo kompresoru parastā automašīnā. Jā, var izgatavot jaudīgu 12 voltu kompresoru un to pieslēgt esošajai 12 voltu sistēmai. Tomēr efektivitātes ziņā šāds risinājums diezin vai būs optimāls – tāds kompresors būs lielāks, tas arī daudz patērēs, kas prasīs palielināt 12 voltu baterijas kapacitāti. Turklāt baterijas dzesēšana var būt nepieciešama tad, kad ir deaktivizēta 12 voltu sistēma.
“Valeo” augstsprieguma kompresors sver par 20% mazāk nekā līdzīgas jaudas tradicionālais kompresors.
bija 350–400 voltu, vēlāk parādījās modeļi ar 800 voltu sistēmu (piemēram, “Porsche Taycan”), bet tagad jau ir elektromobiļi, kuru sistēmā ir 1000–1200 voltu. Kāpēc tas tiek darīts? Viss ir vienkārši: augsts spriegums ļauj nodrošināt lielu jaudu ar mazāku strāvas stiprumu.
Salīdzinājumam, “Valeo” augstsprieguma kompresors ir par 20% vieglāks nekā tādas pašas jaudas tradicionālais kompresors. Griešanās frekvence var sasniegt 7500 apgr./min. Kompresora augstā efektivitāte ļauj samazināt aukstuma aģenta daudzumu sistēmā, nekaitējot dzesēšanas kvalitātei.
Kompresoru vienkāršāk pievienot augstsprieguma sistēmai, turklāt tajā ir arī citas priekšrocības. Šīs priekšrocības kļūst saprotamas, atceroties to, kāpēc elektromobiļos pastāvīgi palielinās sistēmas spriegums. Kādreiz augstsprieguma sistēmas spriegums
Jo mazāks strāvas stiprums, jo mazāki zaudējumi kabeļos un citos komponentos. Tas nozīmē, ka vismaz kabeļi var būt tievāki un vieglāki. Tā paša iemesla dēļ augsts spriegums ļauj arī paātrināt uzlādes procesu: lai pārvadītu tādu pašu jaudu, ir nepieciešama mazāka uzlādes strāva. Īsumā apkopojot iepriekš minēto, sanāk, ka augstsprieguma kompresors ļauj iegūt lielāku jaudu ar mazākiem gabarītiem, bet šāda mezgla darbības efektivitāte būs pietiekami augsta.
Protams, ka klimata sistēmā ar augstsprieguma kompresoru tiek izmantota atbilstoša eļļa – ar dielektriskām īpašībām, parasti tā ir POE eļļa. Ja sistēmai tiek pievienota ultravioleta krāsviela noplūžu noteikšanai, tad tai arī jābūt speciālai – dielektriskai krāsvielai. Starp citu, tikai 1% parastās PAG eļļas iekļūšana sistēmā var ievērojami samazināt POE dielektriskās īpašības un sabojāt sistēmu.
“Valeo” piedāvā plašu klimata sistēmu komponentu spektru visdažādākajiem transportlīdzekļiem: apkures un ventilācijas moduļus, siltumsūkņus, siltummaiņus, radiatorus un daudz ko citu. Plašāka informācija par “Valeo” sortimentu un tehnoloģijām pieejama resursā www.valeo.com.
PNEIMATISKĀ PIEKARE KOMFORTS UN SAREŽĢĪTĪBA
Pirmās pneimatiskās piekares kā alternatīva ierastajām atsperu sistēmām parādījās 20. gadsimta sākumā. Masu tirgū tehnoloģija pirmoreiz nonāca Amerikā piecdesmitajos gados, kad, pateicoties braukšanas komforta uzlabošanas spējai, labākai vadāmībai un iespējai pārvadāt dažādu smagumu kravas, to sāka uzstādīt kravas automobiļiem un autobusiem.
Astoņdesmitajos un deviņdesmitajos gados tehnoloģija turpināja attīstīties, un tādi autoražotāji kā “Mercedes-Benz”, “Audi”, BMW un “Land Rover” sāka iekļaut pneimatisko piekari savu luksusa modeļu bāzes vai papildu aprīkojumā.
Turpinoties mehāniskiem un programmatūras uzlabojumiem, pneimatiskās piekares sistēmas ir ieguvušas elektronisku vadību, kas sniedz vēl plašākas iespējas, piemēram, adaptīvu klīrensa regulēšanu un nevienmērīgi izvietota svara līmeņošanu, vēl vairāk uzlabojot braukšanas kvalitāti un transportlīdzekļa veiktspēju.
Kā darbojas pneimatiskā piekare
Pneimatiskās piekares sistēmās tradicionālo tērauda vai spirālatsperu vietā izmanto ar saspiestu gaisu pildītus spilvenus vai gaisa atsperes, kas atbalsta transportlīdzekļa svaru un absorbē braukšanas laikā radītos spēkus.
Galvenie komponenti un funkcijas:
Pneimatiskās atsperes (gaisa spilveni): Tie ir ar saspiestu gaisu pildīti elastīgi gumijas spilveni. Tie nodrošina galveno atbalstu un amortizāciju, absorbējot ceļa nelīdzenumus un, ja nepieciešams, regulējot augstumu.
Pneimatiskās līnijas: Caurulītes savieno kompresoru ar pneimatiskajām atsperēm un ļauj saspiestam gaisam pārvietoties pa visu transportlīdzekli.
Elektroniskais vadības modulis (EVM): EVM saņem datus no dažādiem sensoriem un regulē pneimatisko atsperu spiedienu optimāla klīrensa uzturēšanai un svara izlīdzināšanai.
Gaisa kompresors: Kompresors padod gaisu pneimatiskajās atsperēs, lai regulētu klīrensu un uzturētu sistēmā spiedienu. Kompresori ar elektromotora piedziņu darbojas, kad nepieciešams, vai arī tad, kad tos ieslēdz sistēmas vadības modulis.
Augstuma sensori: Šie sensori mēra transportlīdzekļa klīrensu, kā arī nosūta šo informāciju elektroniskajam vadības blokam, lai veiktu nepieciešamos regulējumus.
Mehāniskie un elektromagnētiskie vārsti: Šie komponenti kontrolē gaisa plūsmu uz katru atsperi un no tās, nodrošinot vēlamo braukšanas augstumu un izsvarojumu katrā transportlīdzekļa stūrī.
Sistēmas darbība
Pneimatiskās piekares sistēma ir dinamiski regulējama. Kad palielinās transportlīdzekļa noslodze, piemēram, iekāpj pasažieris vai tiek iekrauta bagāža, vadības bloks konstatē šīs izmaiņas un liek kompresoram padot gaisu uz atbilstošo atsperi, paaugstinot transportlīdzekļa klīrensu līdz iepriekš iestatītai vērtībai.
Pneimatiskās piekares izplatītākās problēmas
Pneimatiskā piekare nodrošina ērtību un komfortu, tomēr tai ir arī daži trūkumi. Dažas no izplatītākajām problēmām un to cēloņi:
Pneimatisko atsperu noplūdes: Pneimatisko atsperu gumija ar laiku var nolietoties, un tajā var parādīties plaisas vai caurumi. Tas īpaši skar vecākus transportlīdzekļus vai tādus, kas tiek lietoti skarbos apstākļos. Noplūdes parasti rodas gaisa spilvenu locījuma vietās, kur materiāls visvairāk lokās. Ja tā notiek, transportlīdzeklis pēc ilgākas stāvēšanas nespēs uzturēt iestatīto augstumu un būs zemāks vienā vai vairākos stūros vai simetriski. Kompresora bojājumi: Kompresora bojājumu cēlonis bieži ir pārslodze. Ja pastāv gaisa noplūde, kompresoram ir jāstrādā intensīvāk, lai uzturētu pareizu gaisa spiedienu, kas izraisa pāragru nolietojumu un bojājumus.
Bojāts vadības modulis: Vadības bloka problēmas var izraisīt programmatūras kļūmes, ūdens iekļūšana vai bojāta elektroinstalācija. Tas var izraisīt kļūdainu augstuma regulēšanu vai pilnīgu pneimatiskās piekares atteici.
Bojāti augstuma sensori: Ja augstuma sensori ir sarūsējuši, atvienoti vai pilnībā bojāti, sistēma vairs nespēj pareizi noregulēt klīrensu, kā rezultātā notiek nepareiza līmeņošana vai neparedzēta nolaišanās.
Elektriskās darbības traucējumi: Vaļīgi savienojumi, sarūsējuši kontakti vai pārrauti vadi var traucēt strāvas plūsmu uz kompresoru, solenoīda vārstiem vai citiem komponentiem, izraisot periodiskus vai pilnīgus piekares darbības traucējumus.
Aerodinamikas un stabilitātes uzlabošanai vadības bloks var samazināt transportlīdzekļa augstumu, braucot ar lielu ātrumu. Luksusa un sporta automobiļos pieejamās adaptīvās pneimatiskās piekares sistēmas ļauj vadītājam mainīt arī klīrensu vai piekares stingrību atkarībā no ceļa apstākļiem.
Padomi diagnostikai un remontam
Ņemot vērā sistēmas sarežģītību, pneimatiskās piekares problēmu diagnostika var būt izaicinoša. Piedāvājam dažus praktiskus padomus efektīvai pneimatiskās piekares problēmu atpazīšanai un novēršanai.
Kā jebkurai elektriskajai sistēmai, pneimatiskās piekares vadības blokiem ir diagnostikas funkcija, kas komponentu bojājumu gadījumā sniedz kļūdu kodus. Pirmais solis bojāta komponenta, piemēram, sensora vai solenoīda, noteikšanā ir piemērota diagnostikas rīka izmantošana. Pārbaudiet arī reāllaika datu vērtības vai veiciet sistēmas testu atbilstoši iespējām un izmantotajam diagnostikas rīkam. Vizuāli pārbaudiet pneimatisko atsperu nolietojumu, piemēram, plaisas, it īpaši locījuma vietu tuvumā. Uzsmidziniet uz pneimatiskajām atsperēm ziepjūdeni un vērojiet, vai neparādās burbuļi, kas var liecināt par noplūdēm no bojāta komponenta.
Darbinot transportlīdzekļa dzinēju tukšgaitā, pārbaudiet, vai riteņu tuvumā nav dzirdama šņākoņa. Ja sistēma neuztur augstumu, pārbaudiet, vai darbojas kompresors. Ja tas nedarbojas, vispirms pārbaudiet drošinātāju un releju. Ja kompresors darbojas, taču transportlīdzeklis nepaceļas, pārbaudiet, vai nav noplūžu gaisa līnijās un vai nav bojāti solenoīdi. Pārkaršana vai bieža ieslēgšanās/izslēgšanās norāda uz to, ka kompresors, visticamāk, ir pārslogots sistēmā esošas noplūdes dēļ.
Ļoti svarīgi, lai elektriskie savienojumi būtu tīri un kvalitatīvi. Nodrošiniet, ka savienojumi ir stingri un bez korozijas un ka vadu saišķis nav bojāts. Dažos gadījumos piekares problēmas izraisa vienkārši elektriskie bojājumi. Var gadīties, ka ir bojāti vai izregulējušies augstuma sensori, it
īpaši bezceļa apstākļos lietotiem transportlīdzekļiem. Ja sensori ir bojāti, sarūsējuši vai izregulējušies, nomainiet vai pārkalibrējiet tos. Nomainot jebkuru pneimatiskās piekares sistēmas komponentu, ļoti svarīgi stingri ievērot ražotāja instrukcijas. Svarīgi pilnībā saprast, kā pacelt transportlīdzekli, aktivizēt servisa (jeb “domkrata”) režīmu un atbrīvot sistēmu no gaisa spiediena drošai darba veikšanai.
Lai nodrošinātu pneimatiskās piekares komponentu ilgmūžību, svarīgi regulāri tīrīt transportlīdzekļa šasiju un piekari, lai nepieļautu korozijas veidošanos.
Uzticieties oriģinālajam aprīkojumam atbilstošas kvalitātes rezerves daļām no “febi”. Visu pneimatiskās piekares rezerves daļu klāstu ir iespējams apskatīt vietnē partsfinder.bilsteingroup.com.
“febi” zīmols ir daļa “bilstein group” uzņēmuma, kurā ir apvienoti vairāki citi plaši zināmi zīmoli. Detalizētu informāciju skatiet vietnē www.bilsteingroup.com.
Skenējiet QR kodu, lai aplūkotu “febi” pneimatiskās piekares animāciju.
Mūsdienu transporta nozare saskaras ar jauniem izaicinājumiem –pieaugošām prasībām samazināt izmešus, palielināt ekspluatācijas efektivitāti un samazināt uzturēšanas izmaksas. Uz šiem izaicinājumiem Latvijā bāzētais uzņēmums
“CrossChem” ir atbildējis ar inovatīvu risinājumu – “EVOblueTech”.
“CrossChem”
NĀKAMAIS SOLIS TRANSPORTA TEHNOLOĢIJĀ
“EVOblueTech” ir augstas tīrības pakāpes urīnvielas šķīdums, kas paredzēts izmantošanai transportlīdzekļos ar SCR (Selective Catalytic Reduction) sistēmām. Tas nav tikai alternatīva, bet tehnoloģiski uzlabots produkts, kas pārspēj standarta risinājumus.
Radīts Latvijā – testēts pasaulē
“EVOblueTech” ir izstrādāts un tiek ražots SIA “CrossChem” ražotnē Latvijā, ievērojot augstākos starptautiskos kvalitātes standartus – tas pilnībā atbilst ISO 22241-1:2019 kvalitātes kontroles prasībām. “CrossChem” ir Vācijas VDA (Verband der Automobilindustrie) licencēts partneris un specializējas augstākās tīrības šķīdumu ražošanā ar uzsvaru uz ilgtspēju, kvalitāti un inovāciju.
Kāpēc “EVOblueTech”?
Transportlīdzekļos, kas bieži strādā pie zemas dzinēja slodzes, ilgstošas tukšgaitas režīmā vai pilsētas satiksmē ar biežu “start-stop” režīmu, izplūdes gāzu temperatūra bieži vien nav pietiekama, lai nodrošinātu pilnīgu ķīmisko reakciju SCR katalizatorā. Šādos apstākļos bieži notiek nevēlamu kristālu un nogulumu veidošanās, kas aizsprosto sistēmu, radot finansiālus izdevumus.
“EVOblueTech” ir veidots, lai preventīvi novērstu šos bojājumus – produkts satur speciāli izstrādātu virsmaktīvo vielu kompleksu, kas samazina šķīduma virsmas spraigumu, nodrošinot efektīvāku reakciju SCR katalizatorā.
Galvenās produkta priekšrocības
“EVOblueTech” salīdzinājumā ar standarta “AdBlue®” piedāvā vairākas priekšrocības, kas to padara par izcilu izvēli modernajiem transportlīdzekļiem ar SCR sistēmām. Viens no nozīmīgākajiem ieguvumiem ir būtiski mazāks kristalizācijas risks – šis šķīdums neveido nešķīstošus, biezus un lipīgus izgulsnējumus, kādi bieži sastopami, izmantojot standarta risinājumus. Rezultātā tiek saglabāta sistēmas tīrība un novērsta inžektoru aizsprostošanās.
Tīra SCR sistēma tieši ietekmē arī transportlīdzekļa ekspluatācijas izmaksas. Tā kā “EVOblueTech” palīdz novērst nosprostojumus un samazina nepieciešamību pēc biežas apkopes, tas nozīmē mazākas dīkstāves, mazākus remonta izdevumus un ilgāku dažādu komponentu kalpošanas laiku. Produkts nodrošina arī efektīvāku reakciju uz katalizatora virsmas – tā īpaši izstrādātais sastāvs ļauj veidoties smalkākiem pilieniem, kas aptver lielāku virsmas laukumu, tādējādi uzlabojot ķīmiskās reakcijas norisi.
“EVOblueTech” sevi pierādījis arī īpaši sarežģītos ekspluatācijas apstākļos, piemēram, pilsētas satiksmē ar biežu “start-stop” režīmu, komunālajos transportlīdzekļos vai smagajās kravas automašīnās, kā arī lauksaimniecības tehnikā. Vadošie lauksaimniecības uzņēmumi apliecina šī produkta efektivitāti! Visbeidzot, šis šķīdums darbojas ne vien kā emisiju samazināšanas līdzeklis, bet arī kā ilgtermiņa aizsardzība visai SCR sistēmai, uzturot to tīru un funkcionējošu ilgākā laika posmā.
Zinātniski pamatots risinājums
“EVOblueTech” spēks ir fizikāls – samazinot virsmas spraiguma koeficientu, produkts rada smalkāku smidzinājumu, kas nozīmē efektīvāku izsmidzinājumu (no 30 līdz 48 pilieniem uz 1 ml), mazāku izgulsnēšanās iespējamību un efektīvāku NOx reducēšanos, pat zemā temperatūrā.
Stabils, uzticams un pielāgojams
“EVOblueTech” ir piemērots visām SCR sistēmām un ir saderīgs arī ar citiem līdzīga veida šķīdumiem, saglabājot savas īpašības, ja to nelieto atšķaidītā veidā. Piemērots izmantošanai dažādās nozarēs. Pieejams dažādos tilpumos – no 1,85 l līdz pat 1000 l IBC konteineriem, ar iespēju piegādāt arī vairumā.
Ražotāju informācija
Dzinējs OM654 tika ieviests 2016. gadā kā OM651 pēctecis un laika gaitā ir aizstājis arī V6 dīzeļdzinēju OM642. Tagad šis dzinējs tiek izmantots gandrīz visās “Mercedes” modeļu sērijās. No A/B klases līdz C un E klasei un atsevišķiem G klases modeļiem, kā arī “Sprinter” un “Vito” mikroautobusos. 2023. gadā izgatavoja apmēram 600 000 dzinēju, kas atbilst trešdaļai visu pārdoto “Mercedes” automobiļu un liecina par šī dzinēja lielo nozīmi uzņēmumā “Mercedes-Benz”. Tā kā ceļu satiksmē ir vairāk nekā trīs miljoni dzinēju, pamazām paplašinās arī rezerves daļu tirgus.
DZINĒJA BLĪVES
DAŽI NORĀDĪJUMI NO
“ELRING – DAS ORIGINAL”
Gan dzinēja bloks, gan cilindra galva ir izgatavoti no alumīnija, un, pateicoties arī citiem svara samazināšanas pasākumiem, OM654 ir par 35 kg vieglāks nekā tā četru cilindru priekštecis. Tas ir klasisks izmēru samazināšanas piemērs. To papildina unificēto detaļu stratēģija. Daudzas dzinēja blīves tiek izmantotas arī sešu cilindru dzinējā OM656, mazākajā OM654.916 ar 1,6 litru darba tilpumu, kā arī šķērseniski uzstādītajā OM654q. Šī modulārā konstrukcija ir raksturīga arī blīvēm – gan tā dēvētajām plakanajām blīvēm, gan vārpstas radiālajiem blīvējumiem.
Detalizētāk par svarīgākajām blīvēm
Cilindra galvas blīve
Lai noblīvētu sadegšanas gāzes, motoreļļu un dzesēšanas šķidrumu, tiek izmantota metāla blīve, kas sastāv no trīs slāņiem. Abi funkcionālie slāņi ir izgatavoti no atsperu tērauda ar pilnu virsmas pārklājumu. Interesanti: dzinēja bloka puses funkcionālajā slānī ir divas 15x3 mm lielas atveres ar silikona valnīti, kas ražošanas laikā tiek iestrādāts tieši nesošajā daļā. Cilindra galvas
blīves maiņas laikā šajās abās vietās nedrīkst būt silikona atlikumi un smērvielas. Papildu silikons šajās abās vietās nav nepieciešams. Vidējā slānī gāzu blīvēšanas nolūkos pie katra cilindra ir iespiesti divi vārpstas blīvējumi. Tērauda īpašību dēļ tos dēvē par cietajiem blīvējumiem. Mijiedarbībā ar abiem elastīgajiem funkcionālajiem slāņiem tiek nodrošināta deggāzu blīvēšana vai attiecīgi blīvēšanas spraugas vibrāciju izlīdzināšana.
Silikona valnīši 846.170
Tā kā ir pieejamas tikai viena biezuma cilindra galvas blīves, šīs blīves maiņas gadījumā jārīkojas ļoti uzmanīgi, novērtējot dzinēja bloka un cilindra galvas virsmu kvalitāti. Dzinēja bloka remontam jābūt ļoti rūpīgi pārdomātam.
Kloķvārpstas radiālie blīvgredzeni
Pārvada pusē tiek izmantots blīvējums AW/BS OF LD FPM. Ko nozīmē šī burtu kombinācija, un kā tā ietekmē uzstādīšanu?
A: metāla nesošā daļa ir tikai daļēji pārklāta ar gumiju pie ārējā pleca. W: ar gumiju pārklātā ārējā pleca daļa ir viļņveidīga.
B: apzīmē ārējā pleca daļu bez gumijas pārklājuma.
S: blīvējumam ir putekļu aizsargmaliņa, kas, kā liecina nosaukums, aizsargā blīvējošo malu no putekļiem. OF: šis ir svarīgākais saīsinājums autoservisam. Tas nozīmē, ka blīvējumam nav gredzenatsperes. Proti, blīvēšana un eļļošana tiek nodrošināta, neizmantojot atsperi. Blīvēšanu un eļļošanu nodrošina tikai tā dēvētā slīdošā maliņa. Gredzenu uzstāda, neieziežot ar motoreļļu vai kādu citu smērvielu, piemēram, konsistento ziedi. Parasti blīvējumi piegādes stāvoklī ir nedaudz ieeļļoti.
LD: norāda blīvējuma rievu virzienu, kas ir noteicošais eļļošanai.
FPM: apzīmē izmantoto materiālu. Šajā gadījumā tas ir fluora elastomērs. Kloķvārpstas blīvējumiem tiek izmantots gandrīz tikai FPM. Šim materiālam piemīt īpaša termiskā izturība, kā arī ļoti augsta izturība pret motoreļļām un to piedevām.
Uzstādot jāņem vērā, ka gredzenam jābūt vienā līmenī ar sadales mehānisma karteri. Katrā ziņā ieteicams izmantot piemērotu ievilkšanas instrumentu. Ja uz vārpstas veidojas atkarpes, saskaņā ar ražotāja norādījumiem kloķvārpsta ir jānomaina. Tomēr izmaksu dēļ šo prasību, visticamāk, ievēros tikai daži autoservisi.
Priekšējā vārpstas blīvējuma apzīmējums ir KS OF RD FPM/AEM
Atsevišķo burtu nozīmi skatiet tālāk.
K: apzīmē kaseti – metāla nesošo daļu, šajā gadījumā no alumīnija, kurā ir iebūvēts vārpstas blīvējums. S: putekļu aizsargmaliņa.
OF: bez atsperes.
RD: rievu virziens, šeit: pa labi. FPM: arī šeit izmantots eļļizturīgais elastomērs ar augstu termisko izturību.
AEM: tā kā šis ir kasešu blīvējums, ir nepieciešams papildu materiāls, lai noblīvētu metāla nesošo daļu pie dzinēja bloka. Šajā nolūkā tiek izmantots AEM – akrilāta etilēna kaučuks. Tam ir raksturīga lieliska termiskā izturība, taču AEM galvenokārt tiek izmantots, jo ir labi piemērots spiediena slodzei. Turklāt šim elastomēram piemīt arī augsta ķīmiskā izturība pret motoreļļām ar lielu piedevu daudzumu.
Uzstādot OF blīvējumus, jārauga, lai montāžas laikā nenolocītu blīvējošo malu, tostarp daļēji, kas ir pilnīgi iespējams. Ja tā tomēr notiek, pirms atkārtotas montāžas rūpīgi jāpārbauda, vai blīvējošā mala nav ieplaisājusi, pat ja plaisa ir tikko manāma. Šaubu gadījumā labāk izmantot jaunu blīvējumu.
Uz metāla nesošās daļas saskares virsmas kartera augšējās un apakšējās daļas savienojuma vietā jāuzklāj nedaudz silikona hermētiķa. Uzklājot silikonu, pievērsiet uzmanību metāla nesošās daļas augstuma atšķirībai.
Kloķvārpstas blīvslēgs 911.410
Visas skrūves jāpievelk ar 8 Nm griezes momentu un pēc tam vēlreiz līdz 30 grādiem.
Eļļas izliešanas skrūve
Jau vairākus gadus tiek izmantotas no polietilēna izgatavotas eļļas izliešanas skrūves. To blīvēšanai izmanto blīvgredzenu, kas izgatavots no fluora kaučuka/FPM. Laika gaitā tā elastība samazinās, un blīvgredzens kļūst neblīvs. Autoservisā jāizlemj, vai skrūve un blīvgredzens jānomaina katrā eļļas maiņas reizē. Montāžas laikā ir svarīgi ievērot norādīto griezes momentu, citādi tiek pārgriezta vītne vai saspiests apaļā šķērsgriezuma blīvgredzens, kas tādējādi kļūst neblīvs.
Eļļas izliešanas skrūve/korķis 928.450
Blīvējumu piemērotība automobiļiem
Daudzi šeit aprakstītie blīvējumi tiek izmantoti arī dzinēja modeļos
OM654.916 – gan 1,6 litru četru cilindru dzinējā, gan sešu cilindru dīzeļdzinējā OM656 un daļēji arī benzīndzinējā M254.
Lai precīzi noteiktu blīvējumu piemērotību, jāpārbauda arī tas, kurā dzinēja modelī blīvējums tiek izmantots. Pirmajā acu uzmetienā tas šķiet mulsinoši, taču tam ir arī lielas priekšrocības. “Mercedes-Benz” priekšrocība ir samazināts blīvējumu daļas numuru skaits. Taču arī ražotājs gūst savas priekšrocības: ražošanā, jo jāizgatavo lielāks daudzums, kā arī noliktavas krājumu veidošanā un atsevišķo blīvējumu pārvaldībā. Tādējādi šīs priekšrocības ir pieejamas arī blīvējumu klāstā, ko piedāvā “Elring –das Original”.
Šī blīve ir izgatavota no akrilāta etilēna kaučuka (AEM), un tai ir divas īpašas vietas.
Šajās vietās paredzēts plānā kārtiņā uzklāt nelielu silikona hermētiķa daudzumu abās pusēs. Arī šeit, protams, jāievēro norādītais skrūvju pievilkšanas griezes moments, lai nesaspiestu blīvējošās malas un tādējādi nesamazinātu nepieciešamo elastību.
Vārstu vāka blīve
NIGHT BREAKER® LED
SMART ECE H11
OSRAM jaunā NIGHT BREAKER® LED SMART ECE H11 ir pilnībā homologēta saskaņā ar ANO EEK R37 un līdz ar to ir apstiprināta visiem 12 V transportlīdzekļiem visās ANO EEK dalībvalstīs, visām gaismas funkcijām kā piemērots aizvietotājs visām H11 spuldzēm un H11 pamatnēm.
Tās nodrošina modernu un spilgti baltu gaismu ar krāsu temperatūru līdz pat 6000 kelvinu un izceļas ar īpašu spilgtumu,1 vienlaikus samazinot citu satiksmes dalībnieku apžilbināšanu līdz pat 50% zem pieļaujamajām normām.2
Salīdzinājumā ar standarta halogēna spuldzēm, šīs LED spuldzes patērē līdz pat 60% mazāk enerģijas, kā arī speciāli izstrādāta LED vibrācijizturīgu konstrukciju tehnoloģija nodrošina līdz pat 6 reizēm ilgāku kalpošanas laiku.1
OSRAM pirmā ECE apstiprināta LED spuldze 1
NIGHT BREAKER® LED SMART ECE H11
Īpašības
– OSRAM pirmā LEDr spuldze, kas pilnībā apstiprināta atbilstoši ECE R37
– Apstiprināta kā aizvietotājs visām H11 tipa spuldzēm un to cokoliem, visām gaismas funkcijām, visos 12V transportlīdzekļu modeļos, visās ANO ECE dalībvalstīs
– 6000 kelvini – vēsi balta krāsa
– Papildu spilgtums ar līdz pat 6× garāku kalpošanas laiku un līdz 60% mazāku enerģijas patēriņu¹
– Līdz pat 50% mazāks apžilbinājums²
– Izturīga pret vibrācijām
– Aizsardzība pret ūdens un putekļu iekļūšanu atbilstoši IP55
– Premium klases OSRAM kvalitāte, izstrādāta Eiropā un uzturēta sertificētā OSRAM ražotnē (IATF16949)
– ECE apstiprinājums, ko piešķīrušas oficiālas institūcijas (TÜV un KBA) – 5+1 gada OSRAM garantija³
NIGHT BREAKER® LED SMART ECE H11
Product number EAN
Priekšrocības –
Nav nepieciešami papildu apstiprināšanas soļi – nav vajadzīgs saderības saraksts, apstiprinājuma numura pārbaude, dokumenti vai uzlīmes
– Vēsi balts LED ar krāsas temperatūru, kas tuva dienas gaismai
– Videi draudzīgs, ekonomisks risinājums ar ilgāku kalpošanas laiku un samazinātu enerģijas patēriņu¹ – Modernākā LED tehnoloģija ar viltojumu aizsardzību, pateicoties OSRAM Trust programmai
– Sistemātiski kvalitātes kontroles pasākumi garantē mūsu produktu augsto izgatavošanas kvalitāti un funkcionalitāti
NEAPDRAUD “MEHU” DARBA VIETAS...?
Ar dabas spēku!
Jaunākās paaudzes filtri ar koksnes bāzes impregnējumu.
Uzziniet vairāk:
Kā viens no pasaulē vadošajiem filtrācijas zīmoliem mēs jau gadiem ilgi daudz darām, lai mūsu oglekļa izmeši būtu pēc iespējas zemāki. Ar tūlītēju rīcību mēs daļēji aizstājam iepriekšējo impregnēšanu uz jēlnaftas bāzes, ko izmantojām daudzos mūsu gaisa un eļļas filtros, ar augu izcelsmes izejvielu lignīnu – dabīgu produktu, kas iegūts no koksnes. Jaunās paaudzes filtri no ārpuses izskatās nedaudz atšķirīgi, taču augstā veiktspēja oriģinālā aprīkojuma kvalitātē paliek nemainīga! Vislabāk ir tas, ka jums nav jāizvēlas videi draudzīgākā sērija. Mēs automātiski pārveidojam atlasītos produktus. Ilgtspējība padarīta vienkārša!
Kāda pazīstama analītiskā aģentūra ir sagatavojusi interesantu pārskatu, vienā sarakstā apkopojot lielākos komponentu ražotājus, pareizāk sakot –to darbības 2024. gada rezultātus finansiālā izteiksmē.
Infineon Technologies AG (Vācija) $ 9,5
Visteon Technologies (Vācija) $ 10,0 SK On (Dienvidkoreja) $ 9,9
10,5 Toyota Boshoku (Japāna) $ 10,3
(Zviedrija)
(ASV)
Plastic Omnium (Francija)
Gestamp (Spānija)
10,6
11,4 Schaeffler (Vācija)
10,6
11,7
ThyssenKrupp (Vācija) $ 13,3
Marelli (Itālija/Japāna) $ 13,3
Mahle GmbH (Vācija)
13,9
(ASV) $ 14,2
“Bosch” jau diezgan ilgi ir bijis neapstrīdams līderis ar spēcīgām investīcijām zinātniskās pētniecības un eksperimentālās konstruēšanas darbos (ZPEKD), kā arī ar plašu produkcijas sortimentu spēka agregātu, ADAS sistēmu, programmatūras un elektrifikācijas jomā. Pārdošanas apjomi sasniedza 55,89 mljrd. dolāru, kas ir par gandrīz 7% vairāk nekā 2023. gadā. ZPEKD izdevumi pārsniedza 5 mljrd. dolāru, savukārt investīcijas pamatkapitālā sasniedza gandrīz 4 mljrd. dolāru. Automobiļu struktūrvienībā strādā 237 000 cilvēku (55% no koncerna darbinieku kopējā skaita), kas ir par 4000 cilvēku vairāk nekā 2022. gadā.
CATL (“Contemporary Amperex Technology Company Limited”) – Ķīnas uzņēmums, kas nostiprina dominēšanu pasaulē elektromobiļu akumulatoru tehnoloģiju jomā. Apgrozījums 2024. gadā bija 41,3 mljrd. dolāru. CATL daļa akumulatoru bateriju tirgū pasaulē sasniedz gandrīz 37%. Jau astoņus gadus pēc kārtas uzņēmums ieņem pirmo vietu pasaulē pārdoto akumulatoru summārās kapacitātes ziņā: aptuveni 260 GW•h.
“Lear Corporation” − vēl viens liels spēlētājs, kura vārds arī nav visai zināms. Uzņēmums tika dibināts kā “American Metal Products” 1917. gadā Detroitā. Sākotnēji tas ražoja cauruļveida, metinātus un štancētus mezglus aviācijas un automobiļu rūpniecībai. Patlaban “Lear” daļēji darbojas tajā pašā segmentā kā “Forvia”: automašīnu sēdekļi un elektriskās sistēmas. 2024. gada rezultāts – 20,6 mljrd. dolāru.
“ZF Group” saglabā noturīgas pozīcijas transmisiju, šasijas komponentu un elektrifikācijas risinājumu segmentā. Summārais apgrozījums – 49,7 mljrd. dolāru, salīdzinot ar 2023. gadu, pieaugums sasniedza aptuveni 6%. Pozitīva dinamika vērojama visos segmentos, piemēram – piegādes neatkarīgajam rezerves daļu tirgum uzrādīja gandrīz 3,5 mljrd. dolāru (+5,5%) lielu rādītāju, savukārt komerctransporta risinājumu segments – 8,7 mljrd. dolāru (+15%).
“Magna International” joprojām ir galvenais spēlētājs transportlīdzekļu montāžas, virsbūves konstrukciju un elektrisko spēka agregātu tehnoloģiju jomā. Šo Kanādas uzņēmumu dažkārt dēvē par “lielāko autoražotāju bez zīmola”. “Magna International” piegādā detaļas “Ford”, “Toyota”, “Honda”, “Volkswagen”, “Porsche”, ”General Motors”, “Mercedes-Benz”, “Mitsubishi”, “Hyundai”, “Great Wall Motors” un citu automobiļu montāžai. Turklāt “Magna International” pieder arī Austrijas uzņēmums “Magna Steyr”, kas specializējas automobiļu montāžā pēc citu autoražotāju pasūtījuma, tostarp BMW, “Daimler-Benz”, “Chrysler” utt. 2024. gada rezultāts – 42,8 mljrd. dolāru.
“Denso” un “Hyundai MOBIS” nodrošina Āzijas līderību elektronikas, termoregulēšanas un hibrīda sistēmu jomā. “Denso” rādītājs – 40,7 mljrd. dolāru, vidējais pieaugums pa nodaļām bija iespaidīgs – 16%. “Toyota” veido vismaz pusi no pārdošanas apjoma. Arī “Hyundai Mobis” pārdošanas apjomi strauji pieauga (+14%), un kopējais rezultāts ir 36,9 mljrd. dolāru. Aptuveni 3/4 no šī apjoma veidoja piegādes “radnieciskam” autoražotājam – “Hyundai Motor Group”.
“Aisin” – vēl viens nopietns spēlētājs transmisiju segmentā. 2024. gadā apgrozījums sasniedza 32,6 mljrd. dolāru (+8%). Galvenais klients joprojām ir “Toyota”, kas veido 65% piegāžu.
“Continental” ir pārcietis diezgan sarežģītus piecus gadus: 2019. gadā koncerns ierindojās reitinga otrajā vietā, taču šagad – astotajā ar rezultātu 28,7 mljrd. dolāru. Tomēr šķiet, ka grūtākais ir aiz muguras, jo pēdējo divu gadu laikā pārdošanas apjomi demonstrē pārliecinošu pieaugumu.
“Forvia” ieņem 2024. gada reitinga devīto rindu (28,3 mljrd. dolāru). Šis nav populārs vārds, taču “Forvia” ir pasaules līderis sēdekļu, instrumentu paneļu un izplūdes sistēmu ražošanā. Uzņēmums ražo arī multivides sistēmas un citu auto elektroniku.
“Valeo” reitingā ieņem 11. vietu (20,5 mljrd. dolāru), tam seko Aptiv” (17,8 mljrd. dolāru). “Aptiv” tika dibināts 1999. gadā ar nosaukumu “Delphi Automotive”, atdalot no “General Motors”, bet 2017. gada beigās notika sadalīšana divos uzņēmumos: “Aptiv” un “Delphi Technologies”. “Aptiv” sagatavo komplektējošās sastāvdaļas 25 lielākajiem automobiļu ražotājiem, tostarp “Stellantis” (11% ieņēmumu), “Volkswagen” (9%), “General Motors” (8%), “Ford” (7%), “Geely” (4%), “SAIC Motor” (4%), “Daimler” (4%), “Tesla” (4%), “Toyota” (2%), BMW (2%) un “Tata Motors” (2%). Uzņēmuma ražošanas jaudas veido 127 uzņēmumi 46 valstīs, no tiem 46 rūpnīcas atrodas Ziemeļamerikā (galvenokārt Meksikā), bet 40 Eiropā.
Kādas ir kopējās tendences? Pasaulē jau vispār viss notiek saskaņā ar vieniem un tiem pašiem ekonomikas likumiem – šai tēmai daļēji pievērsāmies materiālā par vadošajām valstīm automobiļu ražošanas sfērā. Komponentu segmentā vērojami līdzīgi procesi. Valstis, kuras parasti dēvē par “attīstības valstīm”, attīstās diezgan aktīvi, un ražotāji no Āzijas reģiona un Indijas tiecas uz dotā reitinga augšgalu, izkonkurējot labi pazīstamus spēlētājus: piemēram, “BorgWarner” − 21. vietā, bet “Mahle” –22. vietā.
Tomēr visa sniegtā statistika liecina par pozitīvu dinamiku: vairumam uzņēmumu pēdējo divu gadu laikā vērojama stabila izaugsme, un ir cerības, ka šī tendence turpināsies.
Pirms gada Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) studenti ar pašu uzkonstruēto un uzbūvēto formulu piedalījās starptautiskajās sacensībās
Ungārijā un Polijā, bet šogad paredzētas sacensības Nīderlandē un Polijā. Tām izgatavots atkal jauns auto. Studentu radošo garu atbalsta arī
“Inter Cars Latvija”.
RTU STUDENTIEM
JAU OTRĀ FORMULA
Īpašs prieks pirmo pašu rokām uzbūvēto formulu demonstrēt YCM nacionālajā finālā, kas martā norisinājās H2O 6 kvartālā.
Lai arī pirmās starptautiskās “Formula Student” sacensības pasaulē startēja jau pagājušā gadsimta septiņdesmito gadu nogalē, Latvija tajās piedalās tikai otro reizi. Dalība šajā projektā ir vērā ņemams RTU studentu spēju demonstrējums, jo dalībniekiem ne vien jāizstrādā un jāizgatavo pati formula, bet tiek vērtēta arī tās inženiertehniskā konstrukcija, izmaksu efektivitāte un spēja efektīvi prezentēt savus projektus, tāpat komandām jāprezentē savi biznesa un produkta attīstības plāni, ko varētu piedāvāt auto tirgū. “Jābūt uzskaitītām visām izmaksām – kas pašu izgatavots, kas pirkts gatavs, cik izmaksājis pašu darbs. Tas ir izaicinoši,” saka studentu komandas izpilddirektors, RTU medicīnas inženierijas students Emīls Erciņš.
Pirmie uzbūvēja un pirmie startēja
RTU studenti pirmie Latvijā uzbūvēja šādu auto un pirmie startēja “Formula Student” sacensībās. Pirmais automobilis tapa aptuveni divus gadus, tomēr šajā laikā jāieskaita arī urbšanās cauri gan finanšu, gan
tehniskās dabas jautājumiem, gan arī pieteikšanās pašām sacensībām. Lielākā daļa mašīnas detaļu ir pašu projektētas, rasētas un izgatavotas –frēzētas un ar 3D printeri drukātas. Paši izgatavojuši auto piekari un ritošo daļu, dizainējuši un radījuši pedāļus un stūres iekārtu, paši izgatavojuši un formulu aprīkojuši
ar elektroniku, paši programmējuši vadības bloku. Pirkuši vien dzinēju, kas oriģināli ražots motociklam “Honda RR 600”. “Pavisam drīz uz riepām būs arī otrais auto,” saka Emīls.
Viņš uzteic patiesi labo sadarbību ar “Inter Cars Latvija” tiešsaistes automašīnu rezerves daļu aksesuāru veikalu IC24.LV un arī konkursu “Young Car Mechanics” (YCM).
“IC24 mums palīdzēja ar detaļām veselos četros cēlienos. Tur bija gan darbnīcai dažādi instrumenti, urbīši, arī visādas autodetaļas. Pat dzinēja statīvu uz ritenīšiem mums nopirka,” saka Emīls un piebilst, ka “Inter Cars Latvija” ir viens no RTU studentu formulas lielajiem sponsoriem. Tādēļ arī bijis īpašs prieks pirmo pašu rokām uzbūvēto formulu demonstrēt YCM nacionālajā finālā, kas martā norisinājās H2O 6 kvartālā. “Kamēr skolēni darbojās ar konkursa uzdevumiem, mēs nodrošinājām viņu pedagogiem ekskursiju pa RTU laboratoriju māju, izrādījām visas laboratorijas,” atceras Emīls.
Mehāniķu konkursā bija gan vēsturisks, būtībā no jauna uztaisīts padomju laika auto, redzējām mūsu draugus no “Oruga” ar viņu unikālo kāpurķēžu motociklu, kas radīts Latvijā, tieši tāpat bija arī pozitīvie jaunie cilvēki no RTU, kuri darbojas “Formula Student” projektā.
Savukārt YCM organizators, “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško uzsver, ka jauno automehāniķu projekts ir vairāk vērsts uz jau esošas lietas, esoša automobiļa remontu un apkopi, taču šai jomai ir arī otrā puse, un tā ir jaunrade vai restaurēšana. “Tāpēc arī mehāniķu konkursā bija gan vēsturisks, būtībā no jauna uztaisīts padomju laika auto, redzējām mūsu draugus no “Oruga” ar viņu unikālo kāpurķēžu motociklu, kas radīts Latvijā, tieši tāpat bija arī pozitīvie jaunie cilvēki no RTU, kuri ar lielu entuziasmu darbojas “Formula Student” projektā,” saka Armands Umbraško.
Platforma talantu meklējumiem
Projekta mērķis ir izaudzināt inovatīvus inženierus un veicināt interesi par inženierzinātņu karjeru, tāpēc uzsvars tiek likts ne tikai uz formulas stila sacīkšu automašīnu izstrādi, bet arī uz vispusīgu izpratni par dažādām inženierzinātņu jomām. Tieši tādēļ auto izgatavošanā nedrīkst piedalīties profesionāļi – pilnīgi viss, no formulas rāmja līdz pat sīkākajai skrūvītei, jāliek kopā pašu rokām.
“Pēc noteikumiem katru gadu jābūvē jauna mašīna,” skaidro Emīls Erciņš. Noteikumu grāmatu, kurā
ik gadu ir kādas sīkas korekcijas, izdod reglamentējošā organizācija “Formula Student Germany”. Emīls skaidro, ka šīs ir inženierzinātņu studentu sacensības, kurās formulas nesacenšas ātruma posmos, bet gan žūrija pārbauda, cik precīzi mašīnas ir uzbūvētas no inženierzinātņu viedokļa un kādas ir studentu zināšanas. “Būtībā konkurss organizatoriem un žūrijas locekļiem no lielā autosporta pasaules ļauj atrast talantīgus inženierus vēl studiju gados un paņemt viņus savā komandā,” stāsta Emīls.
Ieskats autosportā no inženierijas viedokļa
Šogad RTU studentu formulas izveidē ir būtisks jauninājums. Proti, pirmo reizi formulas karkasa un tehniskie risinājumi tika modelēti, izmantojot RTU HPC centra superdatoru. Pašlaik RTU studentu formula gatavojas nākamajām sacensībām Nīderlandē un Polijā, kas plānotas jūlijā un augustā. Ir pabeigti šī gada formulas modelēšanas darbi, janvārī izieta atlase. Tagad notiek pašas formulas izveide, ņemot par pamatu superdatorā uzmodelēto.
Konkurss ir atvērts studentiem no visām akadēmiskajām jomām, un kopumā RTU studentu formulā
Ieskats procesā
Pirmo reizi formulas karkasa un tehniskie risinājumi tika modelēti, izmantojot RTU HPC centra superdatoru. Ir pabeigti šī gada formulas modelēšanas darbi, janvārī izieta atlase. Tagad notiek pašas formulas izveide, ņemot par pamatu superdatorā uzmodelēto.
iesaistījušies ap 35 studentiem no dažādām RTU studiju programmām un fakultātēm. Komandu vada Elīza Ripa, kura RTU studē industriālo dizainu. RTU studentu komanda darbojas RTU Aeronautikas, kosmosa inženierijas un transporta institūta paspārnē.
“Būtībā tā skaitās Formula-1 apakšdivīzija. Pasaules lielākās tehniskās universitātes būvē šīs mašīnas un tad savstarpēji sacenšas. Piecdesmit procenti no sacensībām norisinās trasē, piecdesmit ir tīri inženierrisinājumi,”
saka Emīls Erciņš. Tomēr uz jautājumu, vai arī pats plāno saistīt savu dzīvi ar autobūvi vai autosportu, viņš atbild noliedzoši. “Es studēju medicīnas inženieriju un fiziku, tā ka vispār neesmu saistīts ar autobūvi vai ko tādu. Mēs esam tur salasījušies dažādas personības ar dažādām vēlmēm nākotnē. Dažiem ir ambīcijas strādāt Formula-1 vai autosportā, un tas ir diezgan reāli. Paraugoties, kas tur strādā, redzam, ka praktiski viņi visi ir sākuši ar šīm studentu formulām. Būtībā tas ir tāds viegls ieskats autosportā no inženierijas viedokļa,” saka Emīls.
Pašlaik RTU studentu formula gatavojas nākamajām sacensībām Nīderlandē un Polijā, kas plānotas jūlijā un augustā.
Visi remonta risinājumi ar OE veiktspējas produktiem. Uzstādiet pārliecību
Riteņu gultņi
Piedziņas sistēma
® SKF is a
Skābekļa sensori
Bremžu sistēma
Tehniskajam atbalstam un informācijai: apmeklējiet: vehicleaftermarket.skf.com vai skenējiet QR kodu, lai uzzinātu vairāk par SKF produktiem.
Stūres un piekares sistēma Zobsiksnas sistēma
Dzesēšanas sistēma
Palīgsistēmas
DAŽAS PASAULES HOKEJA ČEMPIONĀTA ATSKAŅAS
Lielā hokeja vērošana klātienē vienmēr ir spilgts emocionāls baudījums ar savu īpašu gaisotni, kurā savijusies līdzjušana savējiem, iekļaušanās skaļajā un nemierīgajā hokeja fanu pulkā, kā arī kāda alus kausa izbaudīšana. “Inter Cars Latvija” klienti to visu pieredzēja Zviedrijā, Stokholmas “Avicii Arena”, vērojot Latvijas hokeja izlasi cīņā pret Slovākijas un Somijas izlasēm.
“Inter Cars Latvija” tradīcijai kopā ar klientiem baudīt pasaules čempionātu hokejā klāt nākusi vēl viena lappuse – 89. PČ hokejā Zviedrijas galvaspilsētā Stokholmā. Esam uzmundrinājuši savējos Bratislavā, Ondreja Nepela ledus hallē, mūsu pašu “Arēnā Rīga”, Čehijas “Ostravar Arena” un “Tampere Deck Arena” Somijā, kur 2023. gadā Latvijas valstsvienība izcīnīja bronzu, bet mēs tikām pie “hokeja brīvdienas”.
Lai arī pēc piekāpšanās Austrijai Latvijas valstsvienība ceturtdaļfinālā neiekļuva, tomēr visas mūsējo spēles bija uzmanības vērtas. “Inter Cars Latvija” klienti varēja novērtēt Latvijas hokejistu cīņu pret Somijas un
Slovākijas izlasēm. “Inter Cars Latvija” projektu vadītājs Ivars Klints, kurš uz Stokholmu devās kopā ar uzņēmuma klientiem, atzina, ka abas spēles bija ļoti labas. “Vienu zaudēja, otru uzvarēja pārliecinoši, bet bija pelnījuši uzvaru abās spēlēs. Spēle laukumā bija ļoti laba, ļoti kvalitatīva.”
Katru gadu ir kāds pārsteigums
Taujāts, kādas bija sajūtas pēc zaudējuma spēlē pret Austriju un Latvijas neiekļūšanas ceturtdaļfinālā, viņš atbild – protams, ka bijis žēl. “Mums spēlē pret Austriju negāja tāpat, kā slovākiem pret mums. Mūsējie bija uztraukušies, nekas nesanāca,
un mans viedoklis ir, ka mūsējie pārdega. Pēc tam arī Latvijas izlases galvenais treneris Harijs Vītoliņš teica: neesam gatavi šādām spēlēm. Zaudējām spēlē pret Zviedriju, kas bija viena no turnīra favorītēm, un piepeši arī pret ievērojami vājāku pretinieku Austriju spēlēt nemākam! Vienkārši pārdegām,” tā Latvijas neiekļūšanu ceturtdaļfinālā skaidro Ivars Klints. Savukārt Mārtiņš Umbraško, OSRAM pārstāvis Baltijā, saka, lai arī neliels rūgtums pēc mūsējo zaudējuma Austrijai palika, vienmēr jāatceras, ka mēs esam maza valsts, bet mūsu spēlētāji ir starp divpadsmit labākajām komandām pasaulē. “Vienmēr esam tajā astotniekā vai desmitniekā. Nu ko vēl var vēlēties?
Spēles
Protams, gribētos gan pusfinālu, gan kādu medaļu. Pirms spēles pret Austriju visur – gan televīzijā, žurnālos un laikrakstos, gan internetā – bija rakstīts, ka mums garantēti gaidāma pārliecinoša uzvara. Kas notiek, kad tev pirms spēles jau iedod uzvaru, redzējām.” Tomēr Mārtiņš ir optimistiski noskaņots. “Ja pirms kādiem pieciem gadiem domājām, ka tikai palikt tajā A grupā augstākajā divīzijā, tad nu mēs sākam katru reizi cerēt par ceturtdaļfināliem un gandrīz jau esam sadomājušies par medaļām. Bet tur vēl ir kur augt, jo ar tādām komandām kā Zviedrija, Kanāda, Amerika un Čehija ir grūti cīnīties. Tas pirmais četrinieks, piecnieks vai sešnieks jau ir aizņemts. Bet šogad, redz,
kā Dānija sevi parādīja. Katru gadu ir kaut kāds pārsteigums, un tas ir forši.”
Atmosfēra – elpu aizraujoša
Kā veicās ar fanošanu? Vai “Inter Cars Latvija” klienti kliedza līdz aizsmakumam, vicināja karogus, rībināja kājām pret grīdu? Ivars Klints saka: “Fanojām. Latvijas krekli, atribūtika bija, kaut ko sazīmēja uz vaigiem arī, bet lielais karogs nebija līdzi. Pirmajā spēlē pret Somiju sēdējām tālu, otrā pusē fanu sektoram, bet spēli pret Slovākiju vērojām blakus fanu sektoram, un tur, kopā ar lielu latviešu fanu pulku, jau bija pilnīgi citas emocijas. Tu vairs nebiji tikai savā kompānijā, bet jau starp tūkstoš citiem latviešiem.”
SIA “TransportPartners” projektu vadītājs Jānis Krogzems, kuram šis ir pirmais brauciens kopā ar “Inter Cars Latvija”, atzīst, ka ir īsts hokeja fans, lai gan spēles vairāk iznāk vērot televīzijā. Viņš saka, ka citu fanu klātbūtne un atmosfēra arēnā bijusi elpu aizraujoša.
Mārtiņš Umbraško pauž, ka nav bijis nevienā čempionātā, kur kādi līdzjutēji no “Inter Cars” klientiem brauktu līdzi tikai braukšanas pēc. “Ja mani tas hokejs neinteresē, es diezin vai gribētu kratīties divas diennaktis autobusā un vienkārši aiziet ķeksīša pēc. Tur vienmēr savācas tādi hokejā zinoši, sportiski cilvēki.”
FOTO: ANDRE RINGUETTE / INTERNATIONAL ICE HOCKEY FEDERATION
A GRUPA
Prieks par dzīvi un kopības izjūta
“Es esmu no tiem cilvēkiem, kas izbauda kompāniju, braucienu, spēli – izbaudu visu,” saka Mārtiņš Umbraško. “Uz čempi braucu vienkārši izbaudīt to atmosfēru. Tur tu satiec jaunus cilvēkus, kā mēs šogad sapazināmies ar puišiem no Valmieras, kuri jau ilgus gadus dzīvo Norvēģijā. Gājām kopā no centra uz arēnu. Ja salīdzinām hokeja atmosfēru ar futbolu, tad hokeja atmosfēra ir foršāka – tāda laipnāka. Futbola līdzjutēji ir vairāk huligāni, gatavi pat izkauties. Hokejā mēs sēžam bāros, dziedam dziesmas, ceļam kausus ar alu un priecājamies par dzīvi. Tā ir tāda forša kopības sajūta,” saka Mārtiņš.
Arī Jānis Krogzems piekrīt, ka pasākums bija superīgs. “Ļoti patika, kā viss bija saorganizēts, arī mūsu kopējā grupa bija lieliska. Viss bija ļoti augstā līmenī.”
Atbildot uz jautājumu, kā viņam patika “Avicii Arena”, ar kuru zviedri ļoti lepojas, Jānis saka – arēna ir forša. Patīkami pārsteigusi cilvēku plūsmas organizācija. “Ja Rīgā tu ej uz hokeju vai basketbolu, tad, kamēr stāvi rindā pēc alus, ceturtdaļa no basketbola spēles jau ir zudusi. Šeit nebija ne baigās rindas pie ieejām, ne pēc alus, ne arī uz tualetēm. Kaut kur jau kādi sastrēgumi bija, bet kopumā viss ļoti, ļoti, labi organizēts.”
Sava karote darvas “Avicii Arena” medus mucā tomēr ir. Kā norāda Ivars Klints: Runas par dārgo alu gan esot pārspīlētas, tāpat kā stāsti par Zviedriju kā ļoti dārgu valsti. “Varbūt tā arī ir dārga, bet arī Latvijā ir izaudzis dzīves līmenis un starpība vairs nav tik liela. Alus? Bārā tas maksā 6,50 eiro, bet mums Rīgā tas arī jau maksā piecīti. Arēnā stipro alu vienā tirgotavā piedāvāja par astoņiem ar pusi eiro, pārējās vietās alus stiprums bija trīs grādi un tas bija lētāks,” atmiņās dalās Ivars.
Taujāts, vai Stokholmā varēja izjust, ka pilsētā norisinās pasaules čempionāts hokejā, Ivars Klints atbild noliedzoši. “Stokholmā fanu telti uzcēla tikai ceturtdaļfināliem, uz grupu turnīru nemaz nebija tādas vietas, kur fanot.” Varam būt lepni – Rīgā situācija šajā ziņā pavisam noteikti ir labāka.
Viss bija līmenī, un tiekamies Šveicē!
Savukārt Jānis Krogzems uzteic “Inter Cars Latvija” par prasmi šādu pasākumu organizēšanā. “Viesnīca arī bija superīga, arī vakariņas ļoti foršas. Arī viesnīcas atrašanās vieta bija ļoti laba – tiklīdz izkāpām no ekspresvilciena, tā mums turpat blakus bija viesnīca. Līdzās arī metro, varējām izbraukāt Stokholmu uz visām pusēm.”
Jānis teic, ka arī nākamreiz, kad būs tāda iespēja, labprāt piedalīsies “Inter Cars Latvija” akcijās. “Biju dzirdējis, ka kolēģis pirms tam bija Itālijā slēpot. Neraugoties uz to, ka strādāju uzņēmumā jau piecus vai sešus gadus, šī man bija tāda pirmā
iespēja, un tā arī tika izmantota. Ļoti superīgs pasākums. Paldies jums kā organizētājiem.”
Savukārt Mārtiņš Umbraško, kura pārstāvētais uzņēmums OSRAM ir starp akcijas organizatoriem, saka, ka tuvākajā nākotnē gaidāmi svarīgi notikumi – olimpiskās spēles 2026. gada februārī, kurās piedalīsies arī mūsu valstsvienība, un pēc pāris mēnešiem pasaules čempionāts hokejā. “Nākamā gada pasaules čempionāts notiks Šveicē. Tas ir gan patālu, gan arī izmaksas droši vien būs augstas, bet domāju, mēs arī nākamgad kaut ko izdomāsim.”
Tā ka sekojiet akcijām, iegādājieties attiecīgus produktus par noteiktu summu, un uz tikšanos Šveicē!
KAS PALĪDZ SAGLABĀT
VĒSU MIERU KATRĀ SITUĀCIJĀ?
DENSO gaisa kondicionēšanas sistēmas kompresors. OE kvalitāte nodrošina kompresora izvairīšanos no pārslodzēm un sasniedz zemu garantijas gadījumu skaitu. DENSO izstrādājumi piedāvā ilgtspēju, efektivitāti un savā klasē labāko rezultātu, lai vienmēr vari saglabāt vēsu mieru. Tā ir prātīga izvēle.
Izvēlies DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.
PAREIZĀ IZ VĒLE .
LuK DMf novērš bojājumus, ko var izraisīt vienmasas spararati. LuK Dual Mass Flywheel (dubultmasas spararati jeb DMF) tiek individuāli pielāgoti katram automašīnas tipam. Vienmasas spararati gluži vienkārši nespēj nodrošināt šādu daudzpusību. Tādēļ ar to lietošanu ir saistīti vairāki riski – sākot ar palielinātu dzinēja stiprinājumu nodilumu, pārnesumkārbas darbības kļūmēm un beidzot ar bojātu kloķvārpstu. Neriskējiet, izvēlieties oriģinālo LuK DMF!
PĒCPĀRDOŠANAS TIRGUS BREMŽU KLUČI AR ORIĢINĀLA RAŽOTĀJA DNS.
IZVĒLIES VEIKTSPĒJAS SPĒKU.
IZVĒLIES FERODO.
VADOŠAIS BREMŽU KLUČU ORIĢINĀLAIS PIEGĀDĀTĀJS:
ww w ferodo com
100 GADU OE APŅEMŠANĀS
Ko jūs zināt par šo jauno pēcpārdošanas tirgū atrodamo bremžu kluču komplektu? Vai tos ražoja pasaulē vadošais bremžu kluču piegādātājs? Vai tie ir izvēlēti kā oriģinālais aprīkojums gandrīz 25 miljoniem transportlīdzekļu gadā? Vai tie ir 100 gadu ilgas oriģinālā aprīkojuma pieredzes rezultāts? Citiem vārdiem sakot, vai tie ir no Ferodo® vai kāda cita zīmola? Jo atbilde patiešām ir svarīga.
