Treballs de la Societat Catalana de Geografia by Institut d'Estudis Catalans

TREBALLS DE LA SOCIETAT CATALANA DE GEOGRAFIA

88 desembre 2019

TREBALLS DE LA SOCIETAT CATALANA DE GEOGRAFIA

88 desembre 2019

SOCIETAT CATALANA DE GEOGRAFIA INSTITUT Dâ&#x20AC;&#x2122;ESTUDIS CATALANS

http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG ISSN: 1133-2190 (ed. impresa) / 2014-0037 (ed. digital)

Treballs de la Societat Catalana de Geografia és una revista acadèmica de tota temàtica d’interès geogràfic. Té com a objectius la divulgació de l’enfocament científic propi de la geografia, la sensibilització de la societat envers els diversos problemes territorials, socials i ambientals, així com l’enriquiment del bagatge científic català en l’àmbit de les diverses disciplines geogràfiques. Treballs de la Societat Catalana de Geografia és editada per la Societat Catalana de Geografia (SCG) –filial de l’Institut d’Estudis Catalans (IEC)– d’ençà 1984 i en l’actualitat té una periodicitat semestral. S’edita alhora en format tradicional i electrònic. Publica textos inèdits resultat de la recerca de persones interessades en la geografia, així com de les conferències i altres actes realitzats a la Societat Catalana de Geografia. Aquesta revista es regeix pel sistema d’avaluació anònima externa. Treballs de la Societat Catalana de Geografia és objecte d’avaluació com a revista científica a: IN-RECS, DICE, Latindex, RESH, CIRC, CARHUS i MIAR. Figura a les bases de dades ISOC, REDIB i URBADOC. Tots els números de Treballs de la Societat Catalana de Geografia es poden obtenir en suport digital al web de l’Hemeroteca Científica Catalana, http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG i al portal de revistes catalanes RACO. Com a revista en línia, s’autoritza el públic en general a reproduir, distribuir i comunicar lliurement l’obra sempre que se’n reconegui l’autoria i l’entitat que la publica (SCG/IEC) i no se’n faci un ús comercial ni cap obra derivada. Les opinions expressades a Treballs de la Societat Catalana de Geografia són, exclusivament, responsabilitat de les persones que han escrit els textos.

Editor Jesús Burgueño (SCG; Universitat de Lleida) Consell Editor Enric Bertran (Societat Catalana de Geografia) Montserrat Cuxart (Societat Catalana de Geografia) Antoni Luna (SCG; Universitat Pompeu Fabra) Anna Ortiz (SCG; Universitat Autònoma de Barcelona)

Xavier Úbeda (SCG; Universitat de Barcelona) Consell Científic Joan Becat (IEC; Universitat de Perpinyà) Georges Bertrand (Université de Toulouse-Le Mirail) Paul Claval (Université Paris IV-Sorbonne) Jordi Cortès (Societat Catalana de Geografia) Josefina Cruz Villalón (Universidad de Sevilla) Montserrat Galera (Fundació Ernest Lluch) João Carlos Garcia (Universidade do Porto) Maria Dolors Garcia Ramon (IEC; Universitat Autònoma de Barcelona)

Joan Mateu (Universitat de València) Janice Monk (University of Arizona) Francesc Nadal (SCG; Universitat de Barcelona) Redacció. Subscripció i Administració. Intercanvi Societat Catalana de Geografia Carrer del Carme, 47. 08001 Barcelona Telèfon: 935 529 104 A/e: scg@iec.cat Web: http://scg.iec.cat Adquisicions: http://publicacions.iec.cat Disseny de la portada: Pau Alegre

Joan Nogué (Universitat de Girona) Carmen Ocaña (Universidad de Málaga) Ana Olivera (Universidad Autónoma de Madrid) Lluís Riudor (Universitat Pompeu Fabra) Joan Manuel Soriano (Universitat Autònoma de Barcelona)

Katsuyuki Takenaka (Aychi Prefectural University) Joan Tort (Universitat de Barcelona) Tim Unwin (Royal Holloway, University of London) Joan Vilà-Valentí (IEC; Universitat de Barcelona) Membres nats Antònia Casellas (SCG; Universitat Autònoma de Barcelona)

Joaquim Farguell (SCG; Universitat de Barcelona) Jaume Font (SCG; Universitat de Barcelona) Rafael Giménez-Capdevila (SCG) Meritxell Gisbert (SCG; Universitat de Barcelona) Josep Oliveras (SCG; Universitat Rovira i Virgili) David Pavón (SCG; Universitat de Girona) Jordi Ramoneda (SCG) Jordi Royo (SCG; Institut Pau Claris) Mariàngels Trèmols (SCG; Dep. Territori i Sostenibilitat)

Edició i impressió Geotec, Estudis i Projectes Geogràfics Valldoreix, 2. 08024 Barcelona AgilPrint Serveis Gràfics S.L. Consell de Cent, 430. 08013 Barcelona ISSN: 1133-2190 (format imprès); 2014-0037 (format digital) Dipòsit legal B. 24190-1985 URL: http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG

© dels autors dels articles © Societat Catalana de Geografia, filial de l’Institut d’Estudis Catalans Aquest número 88 de Treballs de la Societat Catalana de Geografia ha estat editat amb la col·laboració de la Diputació de Barcelona.

ÍNDEX

ARTICLES DOT, Esteve; Karen RODRÍGUEZ, Francesc ROMAGOSA: Tendències recents i estratègies de futur en l’allotjament turístic en espais metropolitans. El cas del Vallès Occidental ................................................9 NADAL i PIQUÉ, Francesc; Roger CROS i LLUCH: Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859) ..................................39 CONFERÈNCIES SANTASUSAGNA RIU, Albert: La transformació recent dels espais urbanofluvials com a objecte d’estudi geogràfic...........................................75 NOTES I DOCUMENTACIÓ ARBOS, Philippe: La plana del Rosselló [1910]............................................97 BLIN DOMÍNGUEZ, Fiona: Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of Sustainable Development Goal 11: Sustainable Cities and Communities.....................115 MONSERRAT FASTING, Anna: Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3 .............143 OLIVERAS, Josep; CAPEL, Horacio: Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge.................................................................................163 Diccionari de mapes parcel·laris i agrimensors a Catalunya (segles xviii-xix), pel Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia....................................179 RESSENYES Tomàs VIDAL BENDITO (2018). Cartografia històrica de Menorca, per Vicenç ROSSELLÓ, Francesc NADAL i Miquel À. CASANOVAS.......189

CRÒNICA DE LA SOCIETAT CATALANA DE GEOGRAFIA De la sortida d’estudi a Vilobí i Vilafranca del Penedès, per Enric BERTRAN...........................................................................207 De la sortida d’estudi al Poblenou, per Enric BERTRAN ...........................211 Informació per als autors i autores ..............................................................215

SUMMARY ARTICLES DOT, Esteve; Karen RODRÍGUEZ, Francesc ROMAGOSA: Recent trends and future strategies in tourist accommodation in metropolitan areas. The case of Vallès Occidental ......................................................................9 NADAL i PIQUÉ, Francesc; Roger CROS i LLUCH: The geometric plans of cities in Catalonia (1846-1859) ..................................................39 CONFERENCES SANTASUSAGNA RIU, Albert: The transformation of urban-river spaces as a geographical analysis topic: Lyon, the Rhone and the Saone as a case study..........................................................................................75 NOTES AND DOCUMENTATION ARBOS, Philippe: The plain of Rosselló [1910].............................................97 BLIN DOMÍNGUEZ, Fiona: Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of Sustainable Development Goal 11: Sustainable Cities and Communities ....................115 MONSERRAT FASTING, Anna: Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3 .............143 OLIVERAS, Josep; CAPEL, Horacio: Pierre Deffontaines. The Geographer as a landscape artist...............................................................................163 Dictionary of cadastral maps and surveyors in Catalonia (18th-19th centuries), by the History of the Cartography Study Group...................................179

BIBLIOGRAPHICAL NOTES Tomàs VIDAL BENDITO (2018). Cartografia històrica de Menorca, by Vicenç ROSSELLÓ, Francesc NADAL and Miquel À. CASANOVAS...189

CHRONICLE OF THE CATALAN SOCIETY OF GEOGRAPHY Field trip to Vilobí and Vilafranca del Penedès, by Enric BERTRAN ............................................................................207 Field trip to Poblenou, by Enric BERTRAN .............................................211 Information to authors...............................................................................215

ARTICLES

Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 88, desembre 2019, p. 9-37 ISSN: 1133-2190 (format imprès); 2014-0037 (format digital) URL: http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG DOI: 10.2436/20.3002.01.180

Tendències recents i estratègies de futur en l’allotjament turístic en espais metropolitans. El cas del Vallès Occidental Esteve Dot

Esteve.Dot@uab.cat

Karen Rodríguez

Karen.Rodriguez@uab.cat

Francesc Romagosa

Francesc.Romagosa@uab.cat Escola de Turisme i Direcció Hotelera Universitat Autònoma de Barcelona

Resum La tendència general a la turistificació del territori ha arribat durant els darrers anys a entorns metropolitans, a les perifèries de les grans ciutats turístiques. En el context de Barcelona, el present article se centra en l’anàlisi de la comarca del Vallès Occidental i la seva oferta d’allotjament turístic. L’estudi realitza una radiografia de l’allotjament turístic de la comarca, i evidencia el creixement recent en l’oferta d’habitatges d’ús turístic, tot i que gairebé la meitat d’aquests habitatges encara no està registrat. El major nombre de places es troba dins dels establiments d’allotjament turístic (principalment hotels) i, en menor mesura, en instal·lacions residencials. Territorialment, es constaten grans desigualtats, amb una concentració molt elevada de l’oferta en uns pocs municipis. L’article inclou una diagnosi del sector, que porta a una sèrie de plantejaments estratègics a l’hora de desenvolupar actuacions que haurien de garantir un desenvolupament del sector en clau de sostenibilitat. Paraules clau: Vallès Occidental, turisme, allotjament turístic, índex de pressió, planificació i gestió sostenible.

Resumen: Tendencias recientes y estrategias de futuro en el alojamiento turístico en espacios metropolitanos. El caso del Vallès Occidental La tendencia general en la turistificación del territorio ha llegado durante los últimos años en entornos metropolitanos, en las periferias de las grandes ciudades turísticas. En el contexto de Barcelona, el presente artículo se centra en el análisis de la comarca del Vallès Occidental y su oferta de alojamiento turístico. El estudio realiza un estudio del –11–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 9-37 Esteve Dot, Karen Rodríguez, Francesc Romagosa Tendències recents i estratègies de futur en l’allotjament turístic en espais metropolitans. El cas del Vallès Occidental

alojamiento turístico de la comarca, evidenciando el crecimiento reciente en la oferta de viviendas de uso turístico, aunque casi la mitad de estas viviendas aún no está registrada. El mayor número de plazas se encuentra dentro de los establecimientos de alojamiento turístico (principalmente hoteles) y, en menor medida, en instalaciones residenciales. Territorialmente, se constatan grandes desigualdades, con una concentración muy elevada de la oferta en unos pocos municipios. El artículo incluye un diagnóstico del sector, que lleva a una serie de planteamientos estratégicos a la hora de desarrollar actuaciones que deberían garantizar un desarrollo del sector en clave de sostenibilidad. Palabras clave: Vallès Occidental, turismo, alojamiento turístico, índice de presión, planificación y gestión sostenible.

Abstract: Recent trends and future strategies in tourist accommodation in metropolitan areas. The case of Vallès Occidental In the last years, big metropolitan areas are experiencing a process of touristification in their. In the context of Barcelona, this article focuses on the analysis of a county, Vallès Occidental and its offer of tourist accommodation. This paper presents an analysis of the tourism accommodation offer of the region, showing the recent growth on the supply of tourist dwellings, despite that almost half of them are not yet registered. The largest number of tourist accommodations are located in traditional tourist establishments (mainly hotels) and, to a lesser extent, in residential facilities. There are evident geographical inequalities, since a high concentration of the supply is located in a few municipalities. This article includes a diagnosis of the sector, which leads to a series of strategic approaches when it comes to developing actions that should guarantee the development of the sector under a sustainability approach. Keywords: Vallès Occidental, t ourism, tourist accommodation, pressure index, planning and sustainable management.

* * *

1. Introducció: la turistificació recent dels espais metropolitans Des de finals del segle xx, els usos i les funcions de les grans ciutats i àrees metropolitanes vinculades històricament al desenvolupament industrial, però també dels espais rurals dedicats a la producció agrícola, ramadera o forestal, han anat evolucionant cap a activitats terciàries i han experimentat profunds canvis socioeconòmics i territorials (Cuadrado, 2016). Les polítiques de transformació de l’espai urbà i metropolità (però també rural) dediquen recursos a la creació d’assentaments relacionats amb els serveis amb valor afegit. L’objectiu és ampliar o reconvertir la base econòmica existent (Sassen, 2006; Aldomà, 2008; Musterd i Murie, 2010; Dot, 2019). L’activitat turística, fruit de la planificació estratègica, forma part del conjunt dels serveis; tenint un paper impulsor per encaminar la transformació i afavorir el desenvolupament territorial (Britton, 1991; Vera et al., 2013). –12–

És un fet que el turisme s’expandeix convertint-se en un fenomen de masses global (World Tourism Organization, 2019). Dins del sistema turístic hi ha hagut una proliferació dels anomenats turisme urbà i rural, cosa que s’associa al mateix temps a una competència entre ciutats i llocs per atreure turistes a partir dels propis atractius del territori (artístics, culturals, naturals o de lleure) (Selby, 2004; Aldomà, 2008; Bertoncello i Iuso, 2016). Això porta, d’una banda, a la necessitat de disposar d’un conjunt d’equipaments, infraestructures i allotjaments que facilitin l’arribada i l’estada dels turistes o visitants. D’altra banda, també porta a la identificació i comercialització de pautes culturals i costums convertits en elements icònics que atreguin els potencials turistes. Finalment, l’oferta de serveis comercials i personals i d’indústries culturals (museus o espectacles) és també clau per atraure aquests visitants (Dot i Pallares-Barbera, 2015; Bertoncello i Iuso, 2016). Aquestes tendències s’han fet més que evidents en el cas de Catalunya, convertida en una regió on el sector turístic té un paper clau per a la seva economia i el seu territori. Catalunya és una destinació turística madura que històricament s’ha caracteritzat per una banda, per una demanda estacional molt centrada en el producte de sol i platja, i per una altra banda, per la creixent atracció de la capital, Barcelona, com a centre turístic cultural i de negocis (Garay i Cànoves, 2010, Romagosa et al., 2011). Durant les darreres dècades, però, el turisme a Catalunya ha evolucionat amb el desenvolupament d’altres tipus de turisme, com el d’esports d’hivern i el turisme cultural i urbà, incloent el turisme d’interior. En definitiva, s’ha produït una expansió territorial del turisme, fruit de les noves tendències de la demanda, però també degut a la creació de nous productes turístics com a estratègia de la política turística de destinacions d’interior. Així, el turisme es considera una oportunitat capaç de contribuir a la sostenibilitat econòmica i social de moltes zones, coincidint amb el moment d’aplicació dels principis de sostenibilitat per part de les institucions que regulen, gestionen i legislen el turisme a Catalunya (Departament d’Empresa i Coneixement, 2019b). Aquesta expansió territorial ha acabat abraçant, també, els espais metropolitans, que inicialment havien quedat més al marge del procés de turistificació, però finalment també han acabat formant part de la “mirada del turista”, tal com va denominar el sociòleg John Urry el procés de globalització del turisme i de la turistificació total del territori (Urry, 2002). En el cas de la Regió Metropolitana de Barcelona s’hi suma una doble dinàmica. Per una banda, l’esmentada expansió general i globalització del turisme. Per una altra banda, i en paral·lel al procés anterior, cal afegir-hi la saturació de l’oferta i la demanda turística a la ciutat central, Barcelona, que ha portat a l’expansió territorial del seu radi d’influència turística, superant els estrictes límits municipals de la capital i començant a prendre una dimensió metropolitana (Glasser et al., 2019). En aquest context, el present article se centra en el cas d’estudi de la comarca del Vallès Occidental, en tant que territori que forma part de la Regió –13–

Metropolitana de Barcelona i és un bon exemple de les dinàmiques socioeconòmiques i territorials prèviament esmentades. La comarca es caracteritza per conformar una destinació turística de menys recorregut temporal que altres destinacions catalanes (actualment es trobaria en la fase de desenvolupament, segons el model del cicle de vida de les destinacions turístiques), amb un tipus de turisme principalment enfocat a l’activitat econòmica (turisme de negocis) i, en menor mesura, enfocat també a altres productes i activitats que estan guanyant pes durant els darrers anys. En aquest article s’analitza l’actual oferta dels allotjaments turístics del Vallès Occidental. En específic, la investigació presenta una diagnosi de l’oferta d’allotjament turístic a la comarca per determinar la demanda d’allotjament actual i el potencial de la comarca i, alhora, es realitza una proposta estratègica per als allotjaments turístics en clau comarcal. Per a l’anàlisi i diagnosi de l’oferta d’allotjament turístic comarcal, a banda del treball de cerca documental i estadística (que inclou una anàlisi exhaustiva de les plataformes d’allotjament en línia per poder fer aflorar l’oferta total d’habitatges d’ús turístic, tant el registrat com el no registrat), s’han realitzat entrevistes a agents clau del sector turístic comarcal, incloent principalment els responsables tècnics i/o polítics municipals de l’àmbit del turisme. Així, s’han realitzat 22 entrevistes a representats de l’administració local (tots els municipis del Vallès Occidental, a excepció de Badia del Vallès que va declinar participar en l’estudi). Aquestes entrevistes han permès aportar informació rellevant sobre la situació actual i perspectives de futur del sector a escala municipal (apartats de diagnosi i conclusions i estratègies). L’article presenta en la segona secció una contextualització del turisme a Catalunya, àmbit territorial en el qual s’emmarca el Vallès Occidental com a destinació turística. En la tercera secció es caracteritza el turisme en aquesta comarca. En la quarta secció s’analitza l’oferta d’allotjament turístic actual al Vallès Occidental, per tipologia d’allotjament i a escala municipal. A continuació, es fa una diagnosi general de la comarca pel que fa l’allotjament turístic, considerant un model de desenvolupament turístic sostenible. Finalment, l’article acaba amb unes conclusions generals i unes propostes estratègiques en clau de sostenibilitat concebudes per a ser útils per a les administracions locals, en el marc de la planificació turística del territori.

2. El context del turisme a Catalunya Catalunya s’ha convertit en una destinació turística de referència a escala internacional, amb un augment constant del volum de turistes durant els darrers anys (Departament d’Empresa i Coneixement, 2019a). D’acord amb les estadístiques de l’Observatori del Treball i Model Productiu (2019b), el nombre de turistes internacionals va arribar a l’any 2018 a 19,1 milions de visitants, –14–

essent aquesta xifra el 23,1% del total estatal. A l’any 2018 el turisme és un motor de l’economia regional aportant el 12% del Producte Interior Brut. L’impacte del sector turístic és notori per l’ocupació generada amb 447.500 persones dedicades a les activitats turístiques, cosa que representa un 13,3% dels assalariats del total de l’economia (3.362.200 persones) (Observatori del Treball i Model Productiu, 2019b). La majoria del desenvolupament turístic a Catalunya va tenir lloc històricament entre els anys 1960 i 1990 i es considera en l’actualitat una regió turísticament madura i consolidada. El model turístic de Catalunya del segle xxi queda inclòs en l’anomenada etapa postfordista (Garay i Cànoves, 2010). Les característiques històriques principals del turisme a Catalunya són la seva demanda estacional molt especialitzada en el producte de sol i platja, amb una oferta concentrada al llarg de la costa. D’ençà 1990, coincidint amb el procés territorial de diversificació i desconcentració turística, altres tipus de turisme s’han expandit, tal com s’ha explicat a l’epígraf anterior. Això no obstant, l’oferta d’allotjament turístic a Catalunya encara està molt concentrada territorialment a les àrees litorals (principalment a Barcelona, Costa Brava i Costa Daurada), amb un segon focus de turisme rural i càmpings a la marca Pirineus. Estadísticament, l’oferta d’allotjament turístic a Catalunya a l’any 2018 estava composta per 80.862 establiments i 1.031.014 places (taula 1) (Departament d’Empresa i Coneixement, 2019a). Taula 1. Oferta d’allotjament turístic a Catalunya: nombre d’establiments i de places (2018)

Establiments

Places

3.040

313.788

351

271.908

2.465

19.527

250

14.423

Habitatges d’ús turístic (HUT)

74.756

411.368

Total

80.862

1.031.014

Establiments hotelers Càmpings Turisme rural Apartaments turístics

Font: Departament d’Empresa i Coneixement (2019a)

Les dades estadístiques assenyalen la concentració de viatgers (catalans, de la resta de l’Estat i estrangers) en hotels. Així a l’any 2018 els hotels van rebre el 79,5% dels viatgers (20,1 milions) i el 69,3% de les pernoctacions (56,8 milions). En segon lloc, els càmpings amb 3,2 milions de viatgers (el 13%) i amb 16,9 milions de pernoctacions (el 20,7%). Finalment, en tercera posició els apartaments turístics amb 1 milió de viatgers (el 4%) i amb 6 milions de pernoctacions (el 7,4%) (Observatori del Treball i Model Productiu, 2019a). –15–

Les dades de concentració de viatgers per establiment, però, no inclouen per manca d’informació, els habitatges d’ús turístic (HUT). A tota aquesta oferta reglada d’establiments turístics a Catalunya, caldria afegir-hi una gran oferta de segones residències. Aquestes segones residències duen a terme un paper rellevant en l’àmbit turístic (conformen l’anomenat turisme residencial o de segones residències). En aquest article, però, pel fet de no disposar de dades rigoroses i, en conseqüència, per la dificultat d’avaluar-ne el pes real, no s’inclou el turisme residencial ni en aquesta recopilació de dades ni en l’anàlisi més específica que es fa pel cas del Vallès Occidental. La caracterització del desenvolupament turístic a Catalunya durant els darrers anys ve marcada per canvis en la pràctica de la pròpia activitat turística, així com l’aparició de nous impactes territorials, econòmics, socials i ambientals que aquesta activitat propicia. La forma en què es produeix turisme i, particularment, la manera en què els turistes consumeixen productes turístics actualment, són diferents a les corresponents formes i maneres en què el turisme havia funcionat durant la segona meitat del segle xx. Les experiències turístiques són creades cada dia més de forma conjunta per les empreses turístiques, els turistes i els residents locals. A finals de la segona dècada del segle xxi la indústria turística ja no està dominada únicament per part de les grans empreses turístiques (línies aèries, grups hotelers i operadors turístics). En el subsector de l’allotjament, per exemple, les plataformes digitals (com ara Airbnb, Homeaway, Flipkey, Knok, Housetrip i Couchsurfing) han penetrat progressivament en el mercat i sobretot en entorns urbans. La irrupció de les tecnologies de la informació i la comunicació (TIC) i les xarxes socials, juntament amb la creixent demanda de noves experiències dels consumidors són trets de la nova pràctica del turisme, que es manifesta en l’auge de l’economia compartida i el consum col·laboratiu (López-Palomeque, 2015; Russo, 2015; Richards, 2016; Yrigoy, 2017 i 2019). En aquest sentit, l’important volum d’oferta de lloguer d’habitatges d’ús turístic, que ha crescut ràpidament a redós d’aquestes noves tendències, ha suposat una forta competència per als empresaris hotelers i d’apartaments turístics reglats i, alhora, ha generat importants problemes sobre els models de desenvolupament de la ciutat/destinació turística, el mercat immobiliari i la convivència ciutadana, generant processos d’impacte socioeconòmic com ara la gentrificació, especialment en àrees urbanes i particularment, en el cas de Catalunya, ben identificats a la ciutat de Barcelona (Makhlouf, 2015; Cócola, 2016; Arias-Sans, 2018; García-Ayllón, 2018; Gómez et al., 2019).

3. Perfil turístic del Vallès Occidental El Vallès Occidental és una comarca que limita amb el Bages i el Moianès (al nord), el Vallès Oriental (a l’est), el Baix Llobregat (a l’oest) i el Barcelonès (al sud). La comarca està formada per un total de 23 municipis (fig. 1), amb –16–

una població total de 917.905 habitants el 2018 (Consell Comarcal del Vallès Occidental, 2019). Figura 1. Municipis de la comarca del Vallès Occidental

Malgrat el seu perfil socioeconòmic marcadament industrial i la seva situació al bell mig de la Regió Metropolitana de Barcelona, el Vallès Occidental s’ha anat consolidant durant els darrers anys com una comarca on el turisme, com a activitat econòmica i social, ha anat guanyant un pes relatiu com més va més important. Aquest fet s’explica, precisament, per aquests factors. Per una banda, un elevat dinamisme econòmic associat a la indústria, però també al món dels serveis, ha impulsat una creixent activitat turística relacionada amb els negocis i la recerca. Per una altra banda, la localització geogràfica privilegiada, amb unes excel·lents comunicacions amb Barcelona i la resta de Catalunya, facilita l’arribada i estada de visitants, atrets pels nombrosos recursos i atractius turístics de la pròpia comarca, així com també per la proximitat amb la capital. Els principals tipus de turisme o productes turístics que caracteritzen la comarca i, en conseqüència, són promoguts com a tals pel propi Consell Comarcal del Vallès Occidental, són el turisme de negocis i reunions (per exemple industrial, corporatiu, ciència, esdeveniments), el turisme de natura (espais naturals, muntanya, boscos i espais verds...), el turisme de patrimoni cultural (patrimoni històric, productes de la terra, festes populars...), el turisme gastro–17–

nòmic (cuina local, productes gastronòmics...) i enològic, el turisme esportiu (activitats esportives, esdeveniments esportius, turisme actiu i d’aventura...) i el turisme de compres (eixos urbans comercials, centres comercials...). Segons l’estudi Activitat turística de la Destinació Barcelona (Diputació de Barcelona, 2018), el nombre de turistes que van pernoctar exclusivament en establiments hotelers a la comarca va arribar a superar el mig milió (510.500) el 2017. Els turistes són principalment homes (74,1%), mentre que les dones són el 25,9%, fet que pot tenir alguna relació amb els tradicionals patrons masculinitzats dels negocis globals, encara vigents en l’actualitat. Els que van visitar la comarca a l’any 2017 tenen nacionalitat espanyola (43,2%), seguida dels europeus com francesos, britànics, italians, alemanys i altres nacionalitats que sumaven el 39% del total (fig. 2). Les visites a la comarca es fan principalment per motivacions professionals, com ara l’assistència a jornades o reunions i congressos o la visita a empreses i centres de recerca (57,8%), seguit per motivacions d’oci (26,1%) i, finalment, per motivacions personals / familiars (16,1%) (fig. 3). Figura 2. Procedència dels turistes al Vallès Occidental Resta d’Europa

39,0 %

Resta d’Espanya

38,5 %

Resta del món

17,8 % 3,4 %

Resta de Catalunya Barcelona ciutat

0,8 %

Àrea Metropolitana de Barcelona

0,5 % 0

Font: Elaboració pròpia a partir de Diputació de Barcelona (2018)

Figura 3. Motius del viatge dels turistes del Vallès Occidental

16,10 % 26,10 %

Professional 57,80 %

Oci Personal/Familiars

Font: Elaboració pròpia a partir de Diputació de Barcelona (2018) –18–

L’edat mitjana del turista de la comarca al 2017 era de 43,8 anys. Les franges d’edat que van dels 35 als 54 anys conformen més de la meitat dels turistes que van pernoctar a la comarca. El mitjà de transport preferit per arribar a la comarca és l’avió (53,9%), seguit del vehicle propi (32,3%). Es tracta, principalment, d’un turista que visita la comarca per primera vegada (55,9%), tot i que el 29,6% ja l’ha visitat quatre o més vegades. El turista prefereix viatjar sol (40,1%), si bé la majoria ho fan acompanyats, ja sigui amb companys de feina (23,6%), en família (13,1%) o en parella (17,1%). L’estada mitjana del conjunt de turistes a la comarca durant 2017 va ser de 4,3 nits i es van allotjar majoritàriament (92,3%) en establiments hotelers, principal tipus d’allotjament a la comarca, i en menor mesura (6,1%) en habitatges d’ús turístic (HUT). Aquestes xifres contrasten amb les que més endavant s’analitzaran, de capacitat d’oferta d’allotjament, atès que els HUT suposen aproximadament el 22% de les places que s’ofereixen a la comarca, fet que denota un baix nivell d’ocupació o ús d’aquest tipus d’allotjament. La despesa per turista en destinació assoleix 447 euros i la major part de la despesa es dedica a allotjament i restauració. Destaca Sant Cugat del Vallès, on és més alta la mitjana de cost per pernoctació (90,2 euros). Els turistes que més gasten durant la seva estada, amb 83,8 euros per persona i dia, són els nord-americans que s’allotgen a Sant Cugat del Vallès. Les activitats turístiques associades al lleure es caracteritzen per la gastronomia i tastar els productes locals de la comarca, component rellevant de l’oferta turística de la comarca. En segon lloc, les passejades a l’entorn, seguida de les compres. La demanda turística quan visita la comarca també realitza activitats de turisme rural i de natura, com ara senderisme, i també visites als principals elements del patrimoni històric de la comarca.

4. Allotjament turístic al Vallès Occidental: anàlisi de la situació actual i tendències recents 4.1. L’oferta d’allotjament turístic al Vallès Occidental L’oferta d’allotjament turístic del Vallès Occidental queda constituïda per la suma dels diferents tipus d’establiments que, d’acord amb la normativa vigent a Catalunya, ofereixen serveis d’allotjament. Aquí cal diferenciar entre tres grups principals d’establiments d’allotjament: els establiments d’allotjament turístic, els habitatges d’ús turístic i les instal·lacions residencials. Establiments d’allotjament turístic Els establiments d’allotjament turístic, regulats pel Decret 159/2012 (Generalitat de Catalunya, 2012), que queden definits com aquells “locals i les instal·lacions oberts al públic on, de manera habitual i amb caràcter professio–19–

nal, les persones titulars ofereixen a les persones usuàries, mitjançant un preu, allotjament temporal en les unitats d’allotjament”. Tots aquests establiments han d’estar inscrits al Registre de Turisme de Catalunya. Dins d’aquesta categoria cal diferenciar els següents tipus d’establiments: els hotels i hotels apartaments (d’entre una i cinc estrelles i gran luxe), els hostals i pensions (d’una o dues estrelles), els càmpings, els apartaments turístics i els establiments de turisme rural (diferenciant entre cases de pagès i allotjaments rurals, en funció de si el propietari de l’establiment viu a l’habitatge o no). Tots aquests tipus d’establiments es troben presents al Vallès Occidental, llevat dels càmpings i dels hotels de cinc estrelles i gran luxe, que actualment no tenen presència a la comarca. A partir d’un recompte propi a partir de diferents fonts estadístiques s’han identificat un total de 52 establiments a la comarca, 28 dels quals són hotels, 2 hotels-apartament, 15 hostals i pensions, 3 apartaments turístics i 4 establiments de turisme rural. Territorialment, es constata una elevada concentració d’establiments hotelers (hotels, hostals i pensions) en només quatre municipis, que concentren al voltant del 60% del total d’establiments de la comarca: Sabadell (11 establiments), Cerdanyola del Vallès (8), Sant Cugat del Vallès (7) i Terrassa (5). La figura 4 mostra aquesta concentració d’establiments hotelers en el territori. Figura 4. Localització geogràfica dels establiments hotelers al Vallès Occidental (desembre 2018)

6 km.

Elaboració pròpia a partir de diverses fonts –20–

Quant a les places, la comarca ofereix un total de 5.424 places en establiments d’allotjament turístic, la majoria de les quals (al voltant del 80% del total) concentrades en hotels de tres i quatre estrelles. El 92% del total de les places comarcals corresponen a la categoria hotels, mentre que el 8% restant queda distribuït entre hotels-apartament, hostals i pensions, apartaments turístics i establiments de turisme rural. Sabadell, Sant Cugat del Vallès, Barberà del Vallès i Cerdanyola del Vallès, són els quatre municipis que, tots junts, apleguen el 70% del total de les places comarcals d’establiments d’allotjament turístic. Si hi afegim Terrassa i Rubí aquest percentatge s’enfila fins el 86%, fet que mostra que aquesta concentració de l’oferta (principalment hotelera) coincideix, grosso modo, amb els sis municipis més poblats de la comarca (fig. 5).1 Això no obstant, es constaten desequilibris evidents, com és el cas de Terrassa, que tot i tenir una població similar a Sabadell (ambdós municipis per sobre dels 200.000 h.), presenta un terç de les places d’establiments hotelers respecte la població veïna, que destaca per ser el municipi amb l’oferta més nombrosa de places d’allotjament de tota la comarca. Figura 5. Distribució de les places totals dels establiments d’allotjament turístic al Vallès Occidental (%, desembre 2018) Sabadell Sant Cugat del Vallès Barberà del Vallès Cerdanyola del Vallès Terrassa Rubí Montcada i Reixac Ripollet Santa Perpètua de Moguda Castellbisbal Sant Llorenç Savall Rellinars Palau-solità i Plegamans Vacarisses Viladecavalls Ullastrell Sentmenat Sant Quirze del Vallès Polinyà Matadepera Gallifa Castellar del Vallès Badia del Vallès

22,2 18,4 16,6 13,7 7,7 7,6 4,3 3,7 2,5 1,8 0,6 0,5 0,3 0,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Elaboració pròpia a partir de diverses fonts 1. El 2018 la població total del Vallès Occidental era de 917.905 habitants. Terrassa (218.535), Sabadell (211.734), Sant Cugat del Vallès (90.664), Rubí (76.423) i Cerdanyola del Vallès (57.740) són els 5 municipis amb més població, acumulant el 71,3% del total (Consell Comarcal del Vallès Occidental, 2019).

–21–

Habitatges d’ús turístic Els habitatges d’ús turístic (HUT), també regulats pel Decret 159/2012, són aquells habitatges que són cedits pel seu propietari, directament o indirectament, a tercers, i a canvi de contraprestació econòmica, per a una estada de temporada inferior a un mes, en condicions d’immediata disponibilitat. Els habitatges d’ús turístic també han d’estar inscrits al Registre de Turisme de Catalunya i es divideixen en sis tipus: apartaments, cases, castells, loft-estudis, bed & breakfast i autocaravanes, i tots ells es poden cedir en tres modalitats diferents: completa, compartida en habitació privada, o compartida en habitació compartida. Al Vallès Occidental, s’hi troba tota aquesta diversitat d’habitatges d’ús turístic, tot i que encara hi ha una quantitat notable que no presenta registre. Efectivament, la recerca realitzada analitzant les diferents plataformes que ofereixen habitatges d’ús turístic ha permès constatar com gairebé la meitat (un 48,5%) dels habitatges d’ús turístic no tenien codi de registre a data de desembre de 2018. En altres mots, hi ha 200 habitatges d’ús turístic registrats i 188 no registrats, és a dir, un total de 388 habitatges d’ús turístic. Això no obstant, si es fa l’anàlisi per places ofertades, aquests percentatges canvien de forma notable, passant a haver-hi un 30,7% de les places no registrades (fig. 6). El nivell de regularització dels establiments és molt variable en funció dels municipis, havent-hi municipis que tenen la majoria dels habitatges d’ús turístic registrats (per exemple Sant Quirze del Vallès) i municipis que no en tenen cap de registrat d’entre els que es troben en el mercat (com ara Badia del Valllès o Castellbisbal) (taula 2). Figura 6. Habitatges d’ús turístic al Vallès Occidental (registrats vs no registrats) (Desembre de 2018)

Habitatges

Places

30,7 % 48,5 %

51,5 %

Registrats

69,3 %

No registrats

Elaboració pròpia a partir de diverses fonts –22–

Taula 2. Establiments i places d’habitatges d’ús turístic al Vallès Occidental (registrats vs. no registrats) (desembre 2018) Establiments

Places

HUT HUT no Total HUT HUT no registrats registrats registrats registrats

Municipi

Total

Badia del Vallès

Barberà del Vallès

Castellar del Vallès

217

234

Castellbisbal

Cerdanyola del Vallès

113

Gallifa

Matadepera

Montcada i Reixac

Palau-solità i Plegamans

Polinyà

Rellinars

Ripollet

Rubí

Sabadell

263

106

369

Sant Cugat del Vallès

110

281

188

469

Sant Llorenç Savall

108

Sant Quirze del Vallès

Santa Perpètua de Mogoda

Sentmenat

Terrassa

156

200

Ullastrell

Vacarisses

Viladecavalls

200

188

388

1.345

597

1.942

TOTAL COMARCAL

Elaboració pròpia a partir de diverses fonts

Això no obstant, cal tenir en compte que fins el moment present el mercat dels habitatges d’ús turístic és molt dinàmic i canviant, en el sentit que constantment els propietaris d’habitatges donen d’alta i de baixa els seus habitatges a les plataformes d’habitatges d’ús turístic, com per exemple Airbnb, fet que dificulta la tasca de catalogació i inventari d’aquesta oferta d’allotjament turístic (Glasser et al., 2019). És d’esperar que amb la progressiva regularització del –23–

sector, que hauria de portar a la pràctica desaparició de l’oferta d’habitatges d’ús turístic no registrats, es podrà disposar d’un inventari molt més precís i que respongui a l’oferta real en cada moment determinat. En total, entre els establiments registrats i no registrats s’ofereixen 1.942 places d’allotjament d’aquesta modalitat a la comarca (1.345 places registrades i 597 places addicionals no registrades). Tot i que, a diferència del que succeeix amb els establiments hotelers, la distribució municipal d’aquestes places no està tan concentrada en uns pocs municipis, hi ha sis municipis que destaquen per oferir més de 100 places d’aquesta modalitat d’allotjament: Sant Cugat del Vallès, Sabadell, Castellar del Vallès, Terrassa, Cerdanyola del Vallès i Sant Llorenç Savall (fig. 7). Figura 7. Distribució de les places totals d’habitatges d’ús turístic al Vallès Occidental per municipis (%, desembre de 2018) Sant Cugat del Vallès Sabadell Castellar del Vallès Terrassa Cerdanyola del Vallès Sant Llorenç Savall Montcada i Reixac Matadepera Vacarisses Sant Quirze del Vallès Sentmenat Rubí Barberà del Vallès Ripollet Viladecavalls Rellinars Badia del Vallès Castellbisbal Palau-solità i Plegamans Santa Perpètua de Moguda Ullastrell Polinyà Gallifa

24,2 19,0 12,0 10,3 5,8 5,6 3,3 2,7 2,6 2,4 2,0 2,0 1,8 1,6 1,2 1,2 0,8 0,7 0,6 0,2 0 0 0 0

Elaboració pròpia a partir de diverses fonts

–24–

La localització geogràfica dels habitatges d’ús turístic a la comarca queda reflectida al mapa 8, on s’observa la concentració d’habitatges a Sant Cugat del Vallès, Sabadell, Terrassa i Castellar del Vallès. En aquest cas, però, només hi ha representats els habitatges registrats. Figura 8. Localització geogràfica dels habitatges d’ús turístic registrats al Vallès Occidental (desembre 2018)

6 km.

Elaboració pròpia a partir de diverses fonts

Segons la modalitat ofertada, cal diferenciar entre habitatge complet, habitació privada i habitació compartida. En el cas dels habitatges d’ús turístic al Vallès Occidental, més de la meitat de l’oferta és d’habitatges complets (52,8% dels habitatges i 76% de les places), mentre que l’habitació privada s’ofereix en el 46% dels habitatges, però només representa el 23,6% de les places. Les habitacions compartides són molt poc habituals, fet que denota que la major part de l’oferta d’habitatges d’ús turístic a la comarca s’explica per motius turístics i en molt pocs casos per necessitats de persones o famílies que ofereixen habitacions per compartir amb motiu d’urgència econòmica. –25–

Instal·lacions residencials Els allotjaments col·lectius en forma d’instal·lacions residencials, que queden fora de la regulació establerta pel Decret 159/2012, poden incloure residències per a estudiants, albergs juvenils o cases de colònies. Al Vallès Occidental hi ha 12 residències d’estudiants, concentrades a Sant Cugat del Vallès (4), Terrassa (3), Sabadell (2) i Cerdanyola del Vallès (1) i un alberg juvenil, situat a Sabadell. Complementàriament, trobem una instal·lació residencial diferent dels casos anteriors: un hostalatge del camí de Sant Jaume situat a Ullastrell. En total, aquestes modalitats d’allotjament ofereixen 1.422 places.2 Oferta d’allotjament global a la comarca En resum, la comarca del Vallès Occidental a data de desembre de 2018 ofereix un total de 8.788 places d’allotjament turístic distribuïdes en 452 establiments. Tot i que el 86% dels establiments són habitatges d’ús turístic i tan sols un 11% són establiments d’allotjament turístic, l’impacte real d’aquesta oferta cal mesurar-lo en les places totals que ofereix cadascuna d’aquestes modalitats i, en aquest sentit, aquestes places es troben majoritàriament disponibles (62% de les places) en establiments d’allotjament turístic –establiments hotelers, en la seva major proporció–, seguides pels habitatges d’ús turístic (22% de les places) i per les instal·lacions residencials (16% de les places) (fig. 9). Les xifres globals distribuïdes per municipis es mostren a les taules 4 i 5. Figura 9. Modalitats d’allotjament turístic al Vallès Occidental (% sobre el total, desembre 2018) Establiments 3%

Places

11 %

16 %

22 %

62 %

86 %

Allotjament turístic

Habitatges d’ús turístic

Instal·lacions residencials

Elaboració pròpia a partir de diverses fonts 2. Aquestes xifres no inclouen la Vila Universitària (Cerdanyola del Vallès) com a instal·lació residencial perquè tot i tractar-se d’una residència d’estudiants (amb unes 2.500 places disponibles), es considera que no forma part de l’oferta d’allotjament turístic municipal.

–26–

Taula 3. Nombre i places d’allotjaments turístics al Vallès Occidental (desembre 2018) Allotjaments Municipi

Establi· Habi· ments tatges d’allot· d’ús jament turístic turístic

Instal· lacions resi· denci· als

Places Allotja· ments totals

Establi· ments d’allot· jament turístic

Habitat· ges d’ús turístic

Instal· lacions residen· cials

Places totals

Badia del Vallès

Barberà del Vallès

900

934

Castellar del Vallès

234

Castellbisbal

112

Cerdanyola del Vallès

743

113

869

Gallifa

Matadepera

Montcada i Reixac

231

295

Palau-solità i Plegamans

Polinyà

Rellinars

Ripollet

200

231

Rubí

414

453

1.204

369

116

1.689

Sant Cugat del Vallès

110

121

998

469

745

2.212

Sant Llorenç Savall

108

139

Sant Quirze del Vallès

Santa Perpètua de Mogoda

137

141

Sentmenat

Terrassa

420

200

504

1.124

Ullastrell

Vacarisses

Viladecavalls

388

452

5.424

1.942

1.386

8.752

Sabadell

TOTAL COMARCAL

Elaboració pròpia a partir de diverses fonts

4.2. Evolució recent de l’oferta d’allotjament a escala comarcal L’evolució de l’oferta d’allotjament turístic a la comarca al llarg dels darrers anys (2010-2018) està caracteritzada per una doble dinàmica. Per una banda, l’oferta d’establiments d’allotjament turístic (dominada pels establiments hote–27–

lers, com s’ha explicat prèviament) tendeix a un creixement molt suau (dels 36 establiments de l’any 2010 es va passar als 48 establiments el 2014, per arribar als 53 al 2016, i a partir del 2017 n’hi ha 52) (fig. 10), tot i que les places totals encara que van créixer fins al 2015, han acabat experimentant un descens fins a 2018 (fig. 11), fenomen atribuïble principalment al tancament d’alguns hotels o a la seva reconversió en residències. Figura 10. Evolució del nombre d’establiments d’allotjament al Vallès Occidental (2010-2018)

Elaboració pròpia a partir de diverses fonts

Figura 11. Evolució del nombre de places d’allotjament al Vallès Occidental (2010-2018)

Elaboració pròpia a partir de diverses fonts

Per una altra banda, es produeix el fenomen del creixement relativament ràpid en el temps de l’expansió dels habitatges d’ús turístic, passant en pocs anys de cap habitatge registrat el 2010 a 388 habitatges (entre els registrats i els ofertats sense registre a les plataformes d’allotjament) (fig. 10). En altres paraules, es passa de cap plaça d’allotjament en aquesta modalitat el 2010 a 1.942 places –28–

el 2018, i destacant una acceleració molt marcada del creixement entre 2016 i 2018, en què es dupliquen les places disponibles a la comarca (fig. 11). El cas de les instal·lacions residencials (principalment residències d’estudiants) és un cas a part, en què hi va haver un creixement en les places entre 2014 i 2015, però després va tendir a estabilitzar-se. 4.3. Índex de pressió de l’allotjament turístic al Vallès Occidental En termes de sostenibilitat social i econòmica de l’activitat turística, és important que l’oferta d’allotjament turístic d’un territori es trobi en una situació d’equilibri en el context socioeconòmic en què aquesta oferta està imbricada. Una oferta d’allotjament que sobrepassi determinats llindars (allò que tècnicament s’ha anomenat capacitat de càrrega d’una destinació turística), pot acabar comportant uns impactes socioeconòmics, però potencialment també ambientals i culturals, que poden ser difícils d’assumir i de gestionar per part d’una destinació, sobretot si aquesta oferta va acompanyada de la corresponent demanda (és a dir, hi ha una situació de màxima ocupació), fet que seria un indicador de saturació de la destinació. Aquest indicador té diferents formes d’expressió, però en nombrosos estudis i anàlisis dels impactes de l’activitat turística a escala internacional ha estat expressat mitjançant la següent fórmula, que posa en relació el nombre de places d’allotjament turístic ofertades en una destinació amb la població resident d’aquell indret: Places totals d’allotjament turístic x 100 Població total resident Aquest és, de fet, un dels 43 indicadors que conformen el llistat d’indicadors de turisme sostenible impulsat per la Comissió Europea: és l’indicador C.1.3. del sistema ETIS (European Tourism Indicators System), en la seva versió actualitzada a març de 2016 i que forma part de la categoria d’indicadors d’impacte social i cultural (European Commission, 2016). Cal entendre’l com un indicador d’intensitat de la pressió de l’allotjament turístic en una determinada destinació. En el cas que ens ocupa del Vallès Occidental, aquest indicador ha estat calculat a partir de les dades obtingudes de l’oferta total de places d’allotjament, tant a escala comarcal com per cadascun dels 23 municipis de la comarca (taula 4). Els resultats globals per a la comarca indiquen que l’índex de pressió de l’allotjament no arriba a 1 plaça d’allotjament per cada 100 habitats (0,96), amb índexs força desiguals en funció de cada municipi, que oscil·len entre el 0 de Gallifa i Polinyà i el 6,69 de Rellinars. Com és lògic, tots aquells municipis que disposen d’una oferta d’allotjament molt limitada o propera a zero, l’índex de pressió és molt baix, independentment del nombre d’habitants del municipi. En qualsevol cas, només hi ha cinc municipis de la comarca que presentin un índex superior a 1. –29–

Taula 4. Índex de pressió de l’allotjament turístic al Vallès Occidental (desembre 2018) Places totals d’allotjament

Nombre d’habitants

Índex de pressió

13.417

0,12

Barberà del Vallès

934

32.000

2,92

Castellar del Vallès

234

24.000

0,98

Castellbisbal

112

12.332

0,91

Cerdanyola del Vallès

869

57.740

1,51

169

0,00

9.291

0,56

295

35.599

0,83

14.636

0,17

Polinyà

8.389

0,00

Rellinars

747

6,69

Ripollet

231

38.347

0,60

Rubí

453

76.423

0,59

Sabadell

1.689

211.734

0,80

Sant Cugat del Vallès

2.212

90.664

2,44

139

2.371

5,86

19.939

0,24

141

25.705

0,55

8.957

0,44

Municipi Badia del Vallès

Gallifa Matadepera Montcada i Reixac Palau-solità i Plegamans

Sant Llorenç Savall Sant Quirze del Vallès Santa Perpètua de Mogoda Sentmenat Terrassa

1.124

218.535

0,51

Ullastrell

2.069

0,39

Vacarisses

6.486

0,89

Viladecavalls

7.480

0,32

8.752

917.030

0,95

TOTAL COMARCAL

Elaboració pròpia a partir de diverses fonts

Els dos municipis que tenen l’índex més elevat (Rellinars, 6,69, i Sant Llorenç Savall, 5,86) responen a un mateix perfil de municipi: nombre d’habitants relativament baix, situats a la part muntanyosa del nord de la comarca, amb una xifra total de places d’allotjament no molt elevada en termes absoluts, però sí en termes relatius. A continuació, a força distància numèrica, Barberà del Vallès (2,92) és un exemple de municipi mitjà quant a població, però amb tres hotels molt grans que fan que l’índex marqui una xifra relativament elevada. Segueix aquest rànquing Sant Cugat del Vallès, amb una xifra similar a l’anterior (2,44) però que s’explica per motius diferents (una ciutat amb el triple d’habitants i –30–

gairebé el triple de places d’allotjament que Barberà del Vallès, però molt més diversificades tipològicament i territorialment). A l’últim, destaca Cerdanyola del Vallès (1,51), ciutat tecnològica i universitària, amb una relativament elevada oferta d’allotjament per la població que té. Les dues capitals comarcals, per la seva banda, presenten índexs relativament baixos, especialment Terrassa (0,51), que té molta menys oferta d’allotjament que Sabadell (0,81), tot i tenir més població. Tots aquests índexs presenten unes xifres notablement per sota d’allò que hom podria considerar un llindar crític que caldria evitar superar per prevenir impactes socioeconòmics negatius per a les respectives localitats i la comarca en general. A mode de comparació, algunes referències de destinacions turístiques consolidades poden ser el cas de Menorca (amb un índex de 76,50) o Andorra (62,12). El cas de la ciutat de Barcelona mostra les contradiccions d’una gran ciutat turística, atès que com a municipi té un índex de 8,83, però la realitat indica com aquest índex pot variar molt en funció de les zones de la ciutat. Per exemple, el districte de l’Eixample, amb 19,12 més que duplica l’índex mitjà de la ciutat, mentre que districtes poc turístics, com ara Nou Barris, amb un índex de 0,25 presenta una situació similar a municipis poc turístics del Vallès Occidental.

5. Diagnosi de l’oferta d’allotjament turístic comarcal La diagnosi sobre l’oferta d’allotjament turístic comarcal s’ha realitzat, principalment, a partir de l’anàlisi de les respostes a les entrevistes realitzades als diferents responsables tècnics i/o polítics dels municipis del Vallès Occidental, així com de les dades recollides i explicades a l’epígraf dedicat a l’anàlisi de l’oferta d’allotjament turístic. A partir d’una diagnosi inicial a escala municipal, s’ha realitzat una síntesi a escala comarcal de les principals fortaleses i debilitats identificades, que alhora han de servir per a l’enumeració de les principals estratègies a seguir en l’àmbit de l’allotjament turístic a la comarca. Creixement viable de l’oferta de tot tipus d’establiment d’allotjament turístic a la comarca En primer lloc, s’identifica que l’actual oferta d’allotjament turístic a la comarca presenta un escenari viable de potencial creixement en el nombre de places totals, així com en la diversitat de la tipologia d’allotjament. El recompte propi dóna un total de 452 establiments i 8.752 places, essent un 0,56% i 0,85% respectivament del total de Catalunya. És a dir, en ambdós casos l’oferta de la comarca no arriba ni a l’1% de l’oferta catalana. Aquest creixement potencial en un futur pot tenir encara més sentit si es consideren les tendències en l’evolució recent de l’allotjament turístic a la comarca, que indiquen un cert –31–

estancament en el nombre d’establiments d’allotjament turístic (especialment hotels) i el corresponent nombre de places. S’hi afegeix, a més, la particularitat de nombrosos municipis de la comarca on el nombre d’establiments i de places és 0 o molt baix, i que per tant tenen una oferta d’allotjament molt limitada o gairebé inexistent. El ràpid creixement dels habitatges d’ús turístic En segon lloc, i específicament pel que fa als HUT, aquesta forma d’allotjament turístic ha tingut un creixement ràpid a la comarca del Vallès Occidental compensant en certa manera l’estancament recent en les places d’establiments d’allotjament turístic (hotels) mencionat anteriorment. Els nous habitatges d’ús turístic que han sorgit recentment a la comarca haurien de ser vistos com una oportunitat de nova activitat econòmica generadora de riquesa per a la comarca, més que un problema, si se’n fa un control adequat (el nostre estudi ha demostrat com moltes places encara no estan registrades). Municipis com Sant Cugat del Vallès han optat per decretar una suspensió de la concessió de llicències entre l’abril de 2019 i l’abril de 2020 (Glasser et al., 2019). En molts municipis, de fet, més que un complement a l’oferta tradicional hotelera, els habitatges d’ús turístic són la principal o única tipologia d’allotjament existent (Castellar del Vallès, Sant Quirze del Vallès, Matadepera, Viladecavalls, etc.). El marcat perfil turístic associat als negocis i les reunions Un altre punt a destacar és el marcat perfil turístic associat als negocis i les reunions (el 57,8% de les visites es fan principalment per motivacions professionals, com ara l’assistència a jornades o reunions i congressos o la visita a empreses i centres de recerca). Aquesta demanda genera la necessitat de disposar d’establiments d’allotjament adequats per aquest perfil de visitant. Tot i que aquesta demanda actualment està coberta té, però, potencialitat per al creixement. Per la recopilació d’informació, s’observa l’existència d’algunes limitacions de caràcter urbanístic per a la creació de nous establiments d’allotjament turístic –especialment hotelers– en alguns municipis (que poden ser superades mitjançant la rehabilitació d’edificis). La proximitat geogràfica i les bones comunicacions amb Barcelona En quart lloc, es posa de manifest la proximitat geogràfica, així com les bones comunicacions, amb Barcelona (de forma més clara per als municipis de la meitat meridional de la comarca). Aquest fet és un factor generador de demanda pel nou allotjament així com per la consolidació de l’existent. En específic pel que fa als HUT, la investigació evidencia que malgrat la proximitat amb Barcelona, “l’efecte Barcelona” en l’expansió dels habitatges d’ús turístic no s’ha fet sentir encara de forma general a tota la comarca i els municipis de la meitat nord de la comarca en queden força al marge. –32–

Els atractius naturals i culturals potencialment útils per captivar una demanda que actualment pernocta a Barcelona En cinquè lloc, hi ha atractius naturals i culturals a la comarca del Vallès Occidental potencialment amb prou encís per captivar una demanda que actualment pernocta a Barcelona. Aquests recursos turístics naturals i culturals podrien ser l’eix motor per captar visitants. Per això, faria falta una adequada promoció que inclogués la visita i pernoctació a la comarca. De fet, la investigació relaciona en alguns casos l’oferta limitada d’allotjament actual al Vallès Occidental pel fet que el municipi no projecta una imatge turística prou atractiva. En altres casos es dona la circumstància que per manca de prioritat política no hi ha una aposta molt decidida per impulsar el turisme en sentit més ampli. El potencial creixement de l’oferta de turisme rural En penúltim lloc, s’identifica un potencial de creixement (tot i que limitat) de l’oferta de turisme rural en diversos municipis de la comarca, en línia amb un model turístic sostenible i de qualitat. En una comarca amb alt valor natural i paisatgístic el nombre total d’establiments de turisme rural és de tan sols quatre establiments (si es relaciona amb xifres oficials, és el 0,12% de Catalunya) i el nombre de places de 30 (el 0,15%). Aquestes dades evidencien marge per fer créixer aquest tipus d’oferta d’allotjament. L’interès en potenciar els establiments de turisme rural en alguns municipis, però, queda subjecte a les corresponents inversions, que fins ara han estat un factor limitant. El desenvolupament de noves formes d’allotjament. Les àrees d’autocaravanes Per últim, la diagnosi a escala comarcal porta a la identificació de l’interès per desenvolupar noves formes d’allotjament fins ara inexistents a la comarca, com per exemple àrees d’autocaravanes, que ha estat plantejada en alguns municipis i, de fet, ja existeix algun projecte en fase d’execució. Aquesta estratègia, però, té el risc de fracàs si no es planteja amb una visió coordinada a escala comarcal i amb els corresponents estudis de mercat.

6. Conclusions i propostes En aquest article s’ha analitzat l’oferta d’allotjament turístic actual a la comarca del Vallès Occidental. El cas de la comarca del Vallès Occidental es caracteritza per conformar una destinació turística de menys recorregut temporal que altres destinacions catalanes (de sol i platja), amb el desenvolupament d’un tipus de turisme principalment enfocat a l’activitat econòmica (turisme de negocis) i, en menor mesura, enfocat també a altres productes i activitats que estan guanyant pes durant els darrers anys (turisme de natura, urbà i cultural). D’acord amb les dades oficials, el nombre de turistes exclusivament en establiments hotelers a la comarca va arribar a superar el mig milió (510.500) –33–

el 2017. A aquestes xifres caldria incorporar-hi els turistes allotjats a les altres modalitats d’allotjament, que com més va van guanyant més pes relatiu, i fins ara no han estat incorporats a les estadístiques oficials. En específic, l’anàlisi de la situació de l’allotjament turístic i tendències recents a la comarca ha permès identificar, quantificar i descriure els establiments d’allotjament turístic (hotels i hotels-apartament, hostals i pensions, càmpings, apartaments turístics i establiments de turisme rural), els habitatges d’ús turístic i altres establiments. Així, a partir d’un recompte propi, es troba que tots els establiments d’allotjament turístic es troben presents al Vallès Occidental, llevat dels càmpings i dels hotels de cinc estrelles i gran luxe, que actualment no tenen presència a la comarca. Tanmateix s’inventarien un total de 52 establiments d’allotjament turístic a la comarca, 28 dels quals són hotels que es localitzen (prop del 60%) en quatre municipis de la comarca (Sabadell, Cerdanyola del Vallès, Sant Cugat del Vallès i Terrassa). L’observació de l’oferta d’establiments d’allotjament turístic pel conjunt de la comarca, a partir del recompte de places, permet veure que el 70% de les places comarcals es concentra en els municipis de Sabadell, Sant Cugat del Vallès, Barberà del Vallès i Cerdanyola del Vallès. El percentatge puja fins al 86% si s’hi afegeixen Terrassa i Rubí. Aquesta concentració de l’oferta (principalment hotelera) coincideix amb els sis municipis més poblats de la comarca. Pel que fa els habitatges d’ús turístic es constata com gairebé la meitat (un 48,5%) dels habitatges d’ús turístic no tenien codi de registre a data de desembre de 2018. En altres mots, hi ha 200 habitatges d’ús turístic registrats (1.345 places) i 188 no registrats (597 places), és a dir, un total de 388 habitatges d’ús turístic (1.942 places). En qualsevol cas, la nostra cerca ha permès constatar l’existència de gairebé la meitat dels habitatges i de 3 de cada 10 places d’allotjament en forma d’HUT que no consten als registres oficials de les administracions locals i autonòmica. Tot i que, a diferència del que succeeix amb els establiments hotelers, la distribució municipal d’aquestes places no està tan concentrada en uns pocs municipis, hi ha sis municipis que destaquen per oferir més de 100 places d’aquesta modalitat d’allotjament: Sant Cugat del Vallès, Sabadell, Castellar del Vallès, Terrassa, Cerdanyola del Vallès i Sant Llorenç Savall. L’anàlisi de l’oferta d’establiments d’allotjament turístic i dels habitatges d’ús turístic a la comarca del Vallès Occidental permet doncs, a data de desembre de 2018, comptabilitzar un total de 8.788 places d’allotjament turístic distribuïdes en 452 establiments. El 86% d’aquests establiments són habitatges d’ús turístic i únicament un 11% són establiments d’allotjament turístic. Ara bé, la lectura a partir de les places totals dona com a resultat que la majoria de les places (62% de les places) es troba en establiments d’allotjament turístic, i sobretot en establiments hotelers, mentre que els habitatges d’ús turístic ofereixen el 22% de les places i les instal·lacions residencials el 16%. Tot plegat caracteritzat, –34–

en el període 2010-18, per un creixement molt suau de l’oferta d’establiments d’allotjament turístic, i per un creixement relativament ràpid en el temps de l’expansió dels habitatges d’ús turístic, passant en pocs anys de cap habitatge registrat el 2010 a 388 habitatges. La investigació ha realitzat una diagnosi que ha permès identificar i determinar la situació actual i perspectives de futur del sector allotjament turístic a escala comarcal en un entorn marcadament metropolità. En concret, la diagnosi ha permès identificar: 1) un creixement viable de l’oferta de tot tipus d’establiment d’allotjament turístic a la comarca; 2) el ràpid creixement dels HUT; 3) el marcat perfil turístic associat als negocis i les reunions; 4) la proximitat geogràfica i les bones comunicacions amb Barcelona; 5) la potencialitat dels atractius naturals i culturals per captivar una demanda que actualment pernocta a Barcelona; 6) el potencial creixement (tot i que limitat) de l’oferta de turisme rural; i finalment, 7) el desenvolupament de noves formes d’allotjament, com poden ser les àrees d’autocaravanes. En base a la diagnosi prèvia, a continuació es presenten les propostes estratègiques per al desenvolupament de l’allotjament turístic al Vallès Occidental tot considerant criteris de sostenibilitat ambiental, econòmica i social. Aquestes propostes giren a l’entorn de quatre grans objectius: Objectiu 1: Gestionar de manera sostenible l’oferta d’allotjament turístic de la comarca La primera estratègia rau en la focalització de l’oferta d’allotjament turístic als nous objectius de desenvolupament sostenible i té per objectiu la gestió de manera sostenible de l’oferta d’allotjament turístic de la comarca, tot garantint la planificació i gestió equilibrada de l’oferta d’allotjament. Les propostes relacionades amb aquesta línia estratègica inclouen: 1) concertar trobades amb els municipis per avaluar l’estabilitat de l’oferta d’allotjament turístic; 2) dissenyar i compartir un manual de bones pràctiques de convivència veïnal a través de les xarxes socials; 3) participar en xarxes de sostenibilitat turística que garanteixin l’oferta d’allotjament turístic dels diferents municipis. La segona estratègia proposa l’aplicació d’un sistema de monitorització de places i nombre d’habitatges d’ús turístic que es podria dur a terme a través de l’impuls d’eines tecnològiques que facilitin el control de l’inventari d’allotjament turístic i la seva ocupació. La proposta relacionada amb aquesta estratègia seria mantenir actualitzades les bases de dades d’allotjament turístic i compartir-les amb els agents públics i privats de la comarca. La tercera estratègia dins d’aquest primer objectiu consistiria en la implementació del pla comarcal d’allotjaments turístics amb els municipis, que s’hauria d’aconseguir mitjançant l’elaboració d’un full de ruta que permeti el seguiment i execució del pla, que hauria d’incloure la trobada i col·laboració entre agents del sector públic i privat. –35–

Objectiu 2: Dissenyar polítiques turístiques de comercialització amb les plataformes d’allotjament turístic Amb l’objectiu de dissenyar polítiques turístiques de comercialització amb les plataformes d’allotjament turístic es plantegen dues estratègies. La primera d’aquestes consisteix en la cerca d’oportunitats per l’allotjament turístic a través de l’intercanvi de coneixement i experiència, amb dues accions previstes. Per una banda, l’impuls d’espais d’innovació i col·laboració entre agents públics i privats. Per això es proposa avaluar nous tipus d’allotjament turístic a la comarca. Per altra banda, la identificació d’esdeveniments de captació d’inversors i operadors turístics (per exemple esdeveniments organitzats per la Cambra de Comerç o altres entitats) per a reforçar un sistema turístic regulat. Per al seu desenvolupament una possible proposta passa per l’organització de sessions de networking i cocreació entre sector públic i privat. La segona estratègia consisteix en la implementació d’un protocol d’actuació aplicat a la comercialització d’allotjament turístic. A tal fi, caldria apostar per un marc de polítiques de comercialització conjunta amb els habitatges d’ús turístic i les empreses que gestionen aquests habitatges. Les mesures proposades per a la seva execució són facilitar informació pràctica i dinàmica sobre els avantatges de registrar-se com habitatge d’ús turístic a la comarca i, adaptar-se als nous models de negoci en allotjament turístic. Objectiu 3: Reforçar la participació públic-privada per articular l’oferta d’allotjament de qualitat i la competitivitat de la destinació turística Aquest objectiu contempla una doble estratègia. La primera d’elles introdueix la creació de canals de comunicació en comú entre els agents públics i privats. Entre les accions per portar-la a terme hi ha la priorització de sinergies i la potenciació d’una comunicació en comú a través de la pràctica de reunions, videoconferències i newsletters periòdiques. La millora de la competitivitat pot passar per propostes com la coordinació de sessions entre els diferents sectors vinculats i les destinacions (municipis), amb l’objectiu de compartir experiències i novetats de l’allotjament turístic a la comarca. La segona estratègia apunta cap a l’articulació d’un producte turístic atractiu de qualitat a través d’accions com l’impuls de la qualitat en accessibilitat, recursos i instal·lacions d’equipaments turístics. Tres de les possibles propostes a realitzar són: 1) acompanyar al sector privat perquè garanteixi una certificació de qualitat de l’allotjament turístic; 2) participar i formar part de sessions pràctiques organitzades per associacions d’allotjament turístic; i finalment, 3) que institucions com el Consell Comarcal esdevinguin intermediaris que permetin millorar l’oferta complementària en el sector turístic. Objectiu 4: Incrementar el nombre de places i pernoctacions a nivell comarcal El darrer dels objectius estratègics està relacionat tant amb l’augment del nombre de places d’allotjament com amb el de pernoctacions a escala comarcal. Per a fer efectiu aquest objectiu es dissenyen dues estratègies possibles. En pri–36–

mer lloc, la promoció i comercialització de l’oferta d’allotjament turístic lligada amb els diferents esdeveniments locals i regionals. En segon lloc, posicionar, de forma més destacada, l’oferta d’allotjament de la comarca entre l’oferta global disponible a la Regió Metropolitana de Barcelona. Per desenvolupar aquestes estratègies caldria desenvolupar accions com ara focalitzar esforços en municipis amb poca oferta d’allotjament turístic, complementades amb la cerca de suport i recolzament per part dels municipis amb una oferta d’allotjament turístic més consolidada, així com l’actualització i publicació de contingut atractiu de cada establiment d’allotjament turístic en cada web municipal. De forma més concreta, caldria establir aliances entre els ens públics i els ens privats per promocionar i comercialitzar l’oferta d’allotjament turístic, especialment a través de les xarxes socials. En definitiva, els resultats de la investigació i les propostes prèviament exposades haurien de permetre a l’administració comarcal (Consell Comarcal) i a les administracions locals (ajuntaments) de disposar d’eines que facilitin la planificació i presa de decisions en l’àmbit de la gestió sostenible a mitjà termini de l’oferta d’allotjament turístic de la comarca, amb la finalitat de donar resposta a les noves necessitats i tendències de la demanda. L’estudi realitzat ha permès oferir una quantificació alternativa a la que mostren les estadístiques oficials, essencialment centrades en les places d’establiments turístics i en les dels habitatges d’ús turístic reglats. En aquest sentit, l’estudi ha fet aflorar una notable oferta d’habitatges d’ús turístics no reglats, disponible a les plataformes d’allotjament turístic en línia, així com un nombre significatiu de places en instal·lacions residencials que complementen l’oferta anterior. L’oferta d’allotjament global a la comarca a l’any 2018 es concentra bàsicament en tres municipis que són, de fet, els de major població (Sant Cugat del Vallès, Sabadell i Terrassa). Tot i que en el conjunt comarcal hi ha un predomini d’establiments d’habitatges d’ús turístic (388, que és el 86% del total) vers els establiments d’allotjament turístic (52, que és l’11%) i les instal·lacions residencials (12, el 3%), aquestes xifres es capgiren si es tenen en compte places i no els establiments, que en realitat aquest és el millor indicador d’impacte real de l’allotjament turístic sobre el territori. Així, les places es troben majoritàriament disponibles en establiments d’allotjament turístic (62% del total) –establiments hotelers, en la seva major proporció–, seguides pels habitatges d’ús turístic (22%) i per les instal·lacions residencials (16%). D’aquesta situació és remarcable destacar l’evolució recent d’aquests tres tipus d’allotjament. Així, s’observa la importància creixent des de l’any 2014 (tot i que encara amb un pes relatiu quant a places) dels habitatges d’ús turístic en relació a les formes d’allotjament turístic tradicionals (establiments hotelers). Això crea la necessitat de fer el seguiment i controlar l’evolució de l’oferta d’allotjament turístic a escala municipal i comarcal, amb l’objectiu de donar resposta a la demanda creixent en entorns metropolitans, com és el cas de la comarca del Vallès Occidental, paradigma de comarca propera a una gran –37–

ciutat turística com és Barcelona. La gestió d’aquest creixement d’allotjament turístic, amb un índex de pressió mitjà que no arriba a 1 plaça d’allotjament per cada 100 habitants, ha d’intentar evitar processos de gentrificació i altres impactes socioeconòmics potencialment negatius per a la destinació. La difusió territorial del turisme, fruit de les noves tendències de la demanda, però també degut a la creació de nous productes turístics com a estratègia de la política turística de destinacions d’interior, es presenta en el cas del Vallès Occidental com una oportunitat capaç de contribuir a la sostenibilitat econòmica i social, coincidint amb el moment d’aplicació dels principis de sostenibilitat per part de les institucions que regulen, gestionen i legislen el turisme a Catalunya.

Bibliografia Aldomà, Ignasi (2008). “Activitats agràries versus activitats en l’espai agrari; el marc dels canvis recents i la seva incidència territorial”. X Coloquio Internacional de Geocrítica. Barcelona: Universitat de Barcelona. http://www.ub.edu/geocrit/-xcol/272.htm Arias-Sans, Albert (2018). “Turisme i gentrificació: apunts des de Barcelona”. Papers, núm. 60, p. 131-139. Bertoncello, Rodolfo; Romina Iuso (2016). “Turismo urbano en contexto metropolitano: Tigre como destino turístico en el Área Metropolitana de Buenos Aires (Argentina)”. Cuadernos de Geografía: Revista Colombiana de Geografía, núm. 26 (2), p. 107-125. Britton, Steve (1991). “Tourism, Capital, and Place: Towards a Critical Geography of Tourism”. Environment and Planning, D. Society and Space, núm. 9, p. 451-478. Cócola, Agustín (2016). “La producción de Barcelona como espacio de consumo. Gentrificación, turismo y lucha de clases”. Cartografía de la ciudad capitalista. Transformación urbana y conflicto social en el Estado Español. Madrid, Traficantes de Sueños, p. 31-56. Consell Comarcal del Vallès Occidental (2019). La comarca. http://www.ccvoc.cat/ la-comarca Cuadrado, Sergi (2016). “La metropolización del territorio en el cambio de siglo: dispersión metropolitana, urbanización del medio rural y transformación de los espacios turísticos en la Europa mediterránea”. Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, vol. XXI, núm. 1154. Departament d’Empresa i Coneixement (2019a). Estadístiques de l’oferta municipal d’establiments turístics. https://empresa.extranet.gencat.cat/omet/AppJava/llistatCa.jsp?pst=1 – (2019b). Pla Estratègic de Turisme de Catalunya 2018-2022. Barcelona: Generalitat de Catalunya. Diputació de Barcelona (2018). Activitat turística de la Destinació Barcelona. Barcelona: LABturisme de la Diputació de Barcelona. Dot, Esteve (2019). “Mutación del espacio económico a partir de la actividad turística: el caso de los barrios El Poblenou y Sants en Barcelona (2005-2016)”. Cuadernos de Turismo, núm. 43, p. 271-300. Dot, Esteve; Montserrat Pallares-Barbera (2015). “El patrimonio industrial y la ciudad cultural. La revitalización urbana en la Barcelona simbólica”. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, núm. 69, p. 9-35. European Commission (2016). The European Tourism Indicators System. ETIS toolkit for sustainable tourism destination management. Luxemburg: Publications Office of the European Union. –38–

Garay, Luís Alfonso; Gemma Cànoves (2010). “Un análisis del desarrollo turístico en Cataluña a través del ciclo de evolución del destino turístico”. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, núm. 52, p. 43-58. García-Ayllón, Salvador (2018). “Urban Transformations as an Indicator of Unsustainability in the P2P Mass Tourism Phenomenon: The Airbnb Case in Spain through Three Case Studies”. Sustainability, núm. 10(8), 2933. Generalitat de Catalunya (2012). Decret 159/2012, de 20 de novembre, d’establiments d’allotjament turístic i d’habitatge turístic. Glasser, Aitana; Àlex Rebollo; Manuel Arenas (2019). “El lloguer turístic il·legal envaeix l’àrea metropolitana pel zel de Barcelona”. https://www.elperiodico.cat/ca/barcelona-metropolitana/20190727 reportatge-vivendes-dus-turistic-area-metropolitana-7549209 Gómez, María Belén; Xosé Armesto; Martí Cors (2019). “Nuevas formas de alojamiento turístico en áreas de montaña vinculadas al turismo de nieve: el caso de la vivienda de alquiler turístico en el Pirineo occidental catalán”. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, núm. 81, p. 1-33. López-Palomeque, Francisco (2015). “Barcelona, de ciudad con turismo a ciudad turística. Notas sobre un proceso complejo e inacabado”. Documents d’Anàlisi Geogràfica, vol. 61 núm. 3, p. 483-506. Makhlouf, Muna (2015). “Movimientos vecinales y transformaciones urbanísticas. Una aproximación etnográfica al caso de la Barceloneta”, dins: Giuseppe Aricó; José A. Mansilla; Marco L. Stancheri [ed.]. Mierda de Ciudad. Una rearticulación crítica del urbanismo neoliberal desde las ciencias sociales. Barcelona: Pol·len Edicions, p. 154-166. Musterd, Sako; Allan Murie [ed.] (2010). Making Competitive Cities. Oxford: Wiley-Blackwell. Observatori del Treball i Model Productiu (2019a). Indicadors bàsics de turisme estranger. Barcelona: Observatori del Treball i Model Productiu de la Generalitat de Catalunya. – (2019b). Balanç turístic anual. Any 2018. Barcelona: Observatori del Treball i Model Productiu de la Generalitat de Catalunya. Richards, Greg (2016). “El turismo y la ciudad: ¿hacia nuevos modelos? Tourism and the city: towards new models?”. Revista CIDOB d’Afers Internacionals, núm. 113, p. 71-87. Romagosa, Francesc; Gerda Priestley; Joan Carles Llurdés (2011). “El turismo en el marco de una estrategia de planificación sostenible general en Cataluña”. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, núm. 57, p. 267-293. Russo, Paolo (2015). “La explosión del turismo colaborativo y los retos para el modelo turístico español”, dins: Eugeni Aguiló; Salvador Anton [ed.]. 20 retos para el turismo en España. Madrid: Editorial Pirámide, p. 113-134. Sassen, Sassia (2006). Cities in a world economy. California: Thousand Oaks, Pine Forge Press. Selby, Martin (2004). “Consuming the City: Conceptualizing and Researching Urban Tourist Knowledge”. Tourism Geographies, vol. 6, núm. 2, p. 186-207. Urry, John (2002). The tourist gaze. Londres: Sage. Vera, J. Fernando; Francisco López Palomeque; Manuel Marchena; Salvador Anton (2013). Análisis territorial del turismo y planificación de destinos turísticos. Valencia: Tirant lo Blanch. World Tourism Organization (2019). World Tourism Barometer, núm. 17(2). Madrid: UNWTO. Yrigoy, Ismael (2017). “Airbnb en Menorca: ¿Una nueva forma de gentrificación turística? Localización de la vivienda turística, agentes e impactos sobre el alquiler residencial”. Scripta Nova, vol. XXI, núm. 580. http://dx.doi.org/10.1344/sn2017.21.18573 – (2019). “Rent gap reloaded: Airbnb and the shift from residential to touristic rental housing in the Palma Old Quarter in Mallorca, Spain”. Urban Studies, vol. 56, núm. 13, p. 27092726. https://doi.org/10.1177/0042098018803261

–39–

Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 88, desembre 2019, p. 39-72 ISSN: 1133-2190 (format imprès); 2014-0037 (format digital) URL: http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG DOI: 10.2436/20.3002.01.181

Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)1 Francesc Nadal i Piqué Departament de Geografia Universitat de Barcelona fnadal@ub.edu

Roger Cros i Lluch geògraf

Resum El 25 de juliol de 1846 s’aprovà una reial ordre que establia que els municipis amb nuclis de població grans havien d’aixecar un plànol geomètric a escala 1:1.250, en els quals hi hagués dibuixat un pla general d’alineacions de carrers i places. Aquesta normativa liberal, que era una adaptació de la llei napoleònica de plànols d’alineació de 1807, va donar lloc als primers documents urbanístics generals del segle xix i a una interessant cartografia urbana. En aquest article s’explica l’impacte cartogràfic que va tenir a Catalunya aquesta normativa, que va estar vigent fins a finals de 1859. Com a resultat del treball de recerca dut a terme s’han aconseguit localitzar i catalogar 14 plànols geomètrics de poblacions, dels quals només quatre van acomplir tots els requisits estipulats a l’esmentada reial ordre. Malgrat això, la seva confecció constitueix un capítol rellevant de la història de la cartografia urbana contemporània de Catalunya. Paraules clau: història de la cartografia urbana, geografia urbana, història de l’urbanisme, Catalunya.

Resumen: Los planos geométricos de poblaciones en Cataluña (1846-1859) El 25 de julio de 1846 se aprobó una real orden que establecía que los municipios con núcleos de población grandes tenían que levantar un plano geométrico a escala 1:1.250, en el que hubiese dibujado un plan general de calles y plazas. Esta normativa liberal, que era una adaptación de la ley napoleónica de planos de alineación de 1807, dio lugar a los primeros documentos urbanísticos generales del siglo xix y a una interesante cartografía urbana. En este artículo se explica el impacto cartográfico que tuvo en Cataluña esta normativa, que estuvo vigente hasta finales de 1859. Como resultado del trabajo de in1. Aquest treball s’ha dut a terme en el marc del projecte de recerca CSO2017-87080-P, finançat per l’Agencia Estatal de Investigación.

–41–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

vestigación llevado a cabo se han conseguido localizar y catalogar 14 planos geométricos de poblaciones, de los que tan solo cuatro cumplieron con todos los requisitos estipulados en la citada real orden. A pesar de ello, su confección constituye un capítulo relevante de la historia de la cartografía urbana contemporánea de Cataluña. Palabras clave: historia de la cartografía urbana, geografía urbana, historia del urbanismo, Cataluña.

Abstract: The geometric plans of cities in Catalonia (1846-1859) On July 25, 1846, a royal order was approved establishing that municipalities with large population centers had to make a geometric plane at 1: 1 250 scale. It should include also a general plan of street and places alignments. This liberal normative, which was an adaptation of the Napoleonic Law of alignment plans of 1807, gave rise to the first general urban documents of the nineteenth century and to an interesting urban cartography. This article explains the cartographic impact in Catalonia of this norm, which was in effect until the end of 1859. It has been possible to locate and catalog 14 geometric plans of cities, of which only four met all the requirements stipulated on the royal order. Despite this, its realization constitutes a relevant chapter in the history of contemporary urban cartography of Catalonia. Key words: history of urban cartography, urban geography, history of urban planning, Catalonia.

* * * La progressiva consolidació de l’Estat liberal a Espanya durant la primera meitat del segle xix va incrementar el paper dels ajuntaments en l’elaboració de cartografia de caire urbanístic. En aquest fet intervingueren diferents factors. En primer lloc, cal esmentar les atribucions que, tant la Constitució de Cadis com les diverses constitucions i lleis municipals liberals que la van succeir, van assignar als ajuntaments en l’ordenació de l’espai urbà. En segon lloc, al reforçament de la propietat privada, un dels pilars del reformisme liberal, que va donar lloc a l’aprovació, el 1836, de la primera Llei d’Expropiació Forçosa. En tercer lloc, a la creixent activitat cartogràfica desenvolupada a partir del darrer quart del segle xviii pels ajuntaments de les principals ciutats espanyoles (López Guallar, 2014, p. 109-131; Nadal, 2017, p. 357-361). I, en quart lloc, a la promulgació, el 25 de juliol de 1846, d’una reial ordre sobre plànols geomètrics de poblacions. Aquesta reial ordre, que era una adaptació de la llei napoleònica de plànols d’alineació de 1807, establia que “los ayuntamientos de los pueblos de crecido vecindario [debían] levantar el plano geométrico de la población, sus arrabales y paseos, trazándolo según su estado actual, en escala de 1 por 1250; [y] que en el mismo se marquen con líneas convencionales las alteraciones que hayan –42–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

de hacerse para la alineación futura de cada calle, plaza, etc.”. Els plànols, un cop traçats, calia que fossin enviats al Ministerio de la Gobernación, el qual, després d’haver rebut el vistiplau de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, procediria a la seva aprovació. Aquests plànols constitueixen, segons l’historiador Ricardo Anguita, els primers documents urbanístics de l’Espanya contemporània (Anguita, 1998, p. 571). Atesa la seva importància històrica, han estat objecte d’una sèrie estudis, que s’han centrat a explicar, bàsicament, la seva incidència arreu d’Espanya (Anguita, 1995, p. 263-275; 1998, p. 573-578; Nadal, 2017, p. 364-369). Per contra, aquest article té com a objectiu principal conèixer amb més detall l’impacte que va tenir aquesta reial ordre a Catalunya. Una ordre que va estar vigent durant prop de 14 anys fins que va ser derogada a finals de 1859, quan s’aprovaren unes “Instruccions per a l’execució dels plànols d’alineacions”, que introduïren noves normes cartogràfiques. L’article està dividit en cinc apartats. El primer és de caire introductori. El segon està dedicat als plànols geomètrics de poblacions que van ser enviats, entre 1847 i 1851, a la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando de Madrid (RABASF). El tercer tracta aquells plànols, que tot i contenir un pla general d’alineacions, no van aconseguir passar mai de l’àmbit municipal o provincial. El quart apartat fa referència a aquells plànols geomètrics de poblacions, que per diferents raons no contenen cap pla general d’alineacions. L’article es clou amb un apartat de conclusions, un annex amb el catàleg de tots els plànols geomètrics de poblacions que s’han aconseguit localitzar o documentar i un apartat dedicat a les fonts i a la bibliografia consultades.

Una reial ordre de difícil acompliment Els oficis enviats pels diferents caps polítics provincials als alcaldes de les principals ciutats catalanes, per tal d’acomplir la reial ordre de 25 de juliol de 1846, van fer que, a partir de la tardor d’aquest mateix any, alguns ajuntaments iniciessin gestions per fer-la efectiva. Aquest va ser el cas, per exemple, de l’Ajuntament d’Igualada, que, l’octubre d’aquell any, ja les havia endegat o el del Masnou, que ho va fer a partir del mes següent. D’altres ajuntaments com els de Barcelona, Manresa, Martorell, el Masnou, Mataró o Vic les van iniciar el 1847. Mentre que els de Figueres, Reus o Sabadell ho feren l’any següent. Malgrat això, l’acompliment d’aquesta reial ordre no resultà fàcil, de manera que alguns ajuntaments com els de Barcelona, Mataró o Reus no van aconseguir disposar de plànols geomètrics amb els seus corresponents plans generals d’alineació fins a la dècada de 1860. Aquest és el cas de Barcelona, que ha estat objecte de diversos estudis, i que resulta, en aquest sentit, paradigmàtic. L’alcalde de Barcelona va rebre, el 12 de gener de 1847, un ofici del cap polític de la província comunicant-li el deure municipal d’aixecar un plànol geomètric de la –43–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

seva ciutat d’acord amb l’esmentada reial ordre. Tres dies més tard, la Comissió d’Obres de l’Ajuntament de Barcelona va emetre un dictamen sobre com calia traçar el requerit plànol geomètric. Però, les dificultats tècniques i econòmiques que plantejava la seva execució, així com la gran inestabilitat política, en què vivia aleshores el país, van fer que aquest plànol no s’acabés duent a terme fins l’any 1862 (Nadal, 2011, p. 13-35). L’elevat cos de les operacions cartogràfiques, la forta oposició de molts propietaris urbans a aprovar uns plans generals d’alineació de places i carrers que consideraven lesius als seus interessos i els llargs i lents procediments burocràtics per aprovar-los van fer que molts ajuntaments desistissin de realitzar la cartografia requerida. Aquest va ser el cas, per exemple, dels municipis de Cardona, Lleida, Tarragona, Tortosa o Vilanova i la Geltrú (Ganau, 1997, p. 269-278; Ortueta, 2006, p. 141; Ferrer i Pumareta, 2011, p. 56-57; Gisbert, 2014, p. 91-107; Muro, 2014, p. 151-179). De fet, entre 1847 i 1859, només 14 municipis catalans van aixecar plànols geomètrics dels seus nuclis urbans d’acord amb les directrius establertes en aquesta reial ordre (fig. 1). I d’aquests municipis, només quatre (Igualada, Manresa, el Masnou i Vic), van aconseguir que la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando de Madrid avalués, de forma positiva, la documentació cartogràfica requerida. La resta de municipis va quedar dividit en dos grups. El més nombrós agrupa aquells municipis que, tot i haver aixecat un plànol geomètric i traçat un Figura 1. Mapa dels plànols geomètrics de poblacions de Catalunya (1846-1859)

Font: Arxiu Gràfic de l’Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona –44–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

projecte general d’alineacions, la documentació cartogràfica generada no va obtenir, per diferents raons, la seva definitiva aprovació legal. L’altre grup, més minoritari, aplega aquells municipis que, com és el cas dels de Girona, Mataró o Reus, van aixecar un plànol geomètric durant el període que va estar vigent la citada reial ordre, però no van aconseguir projectar, durant aquests anys, un pla general d’alineacions.

Els plànols geomètrics de poblacions enviats a la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (1847-1851) Els múltiples obstacles, que calia superar per lliurar la documentació cartogràfica i urbanística requerida a la RABASF, van fer que només quatre ajuntaments catalans acomplissin, durant tot el període que va estar vigent l’esmentada reial ordre, tots els requisits estipulats en aquesta normativa. Aquests ajuntaments eren els d’Igualada, Manresa, el Masnou i Vic (fig. 1). El primer ajuntament que ho va fer va ser el d’Igualada, que, el 16 d’octubre de 1846, va encarregar la confecció de la documentació cartogràfica i urbanística requerida a l’arquitecte Sebastià Cabot i Anguera (Reus, 1813-1886). Aquest, que havia obtingut el títol d’arquitecte per la RABASF el 1844, va practicar les operacions de camp a principis de 1847 i va enllestir els treballs de gabinet entre maig i juny d’aquest any. A continuació, l’estiu d’aquell any, va traçar el Plano geométrico de la villa de Ygualada. Aleshores, el 28 d’agost de 1847, el consistori igualadí va aprovar, després d’haver-se seguit tots els tràmits legals preceptius que calia fer dins l’àmbit municipal –exposició pública i estudi dels recursos o al·legacions presentades–, la documentació cartogràfica i urbanística elaborada per Cabot (Busqué i Corbella, 1995, p. 42). Un cop superats els tràmits locals, aquesta va ser tramesa a la RABASF. El primer pas per a la seva avaluació tècnica va tenir lloc, el vuit d’octubre de 1847, en un sessió de la Secció d’Arquitectura, en la qual s’acordà que els arquitectes acadèmics Aníbal Álvarez Bouquel (Roma, 1809–Madrid,1870), aleshores director de l’esmentada Secció d’Arquitectura, i Atilano Sanz Pérez (Saragossa, ca. 1790-1860), professor de l’Escuela Especial de Arquitectura de Madrid, fossin els encarregats d’avaluar-la.2 Aquests van informar positivament el treball de Cabot, de manera que, el 27 de desembre de 1847, el plànol geomètric i el pla d’alineacions d’Igualada van ser aprovats, de forma definitiva, mitjançant una reial ordre. Cal dir, però, que l’Ajuntament d’Igualada no va ser tant diligent a l’hora d’aplicar aquest pla general d’alineacions. Així, la Junta General de l’Acadèmia de Belles Arts de Barcelona va tractar, en una sessió que va tenir lloc el set de gener de 1855, una instància relativa a aquest pla, que havia presentat el seu 2. Actas de la Sesión de Arquitectura de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 8 octubre de 1847.

–45–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

autor a la Secció d’Arquitectura de l’esmentada acadèmia. Cabot explicava, entre d’altres coses, en el seu escrit que “en la villa de Igualada, no se sigue el plano aprobado por Real orden, previo el dictamen de la Real Academia de San Fernando, según los documentos que acompaña”.3 Un cop llegida la queixa presentada per aquest arquitecte, s’exposà el dictamen, que havia elaborat la Secció d’Arquitectura. En aquest es proposava que: “se acompañe con copia de los documentos producidos, al Señor Gobernador de la provincia, para que se imponga el correspondiente castigo al Ayuntamiento de dicha villa, y mande llevar a efecto en todas sus partes el plano aprobado, haciendo que se sujete a él Francisco Cuxart, derribando la parte de la obra que sea necesario, y demás que corresponda”.4

A continuació, la Junta General va aprovar les mesures proposades en aquest dictamen.5 El segon ajuntament català en trametre un plànol geomètric a la RABASF va ser el de Manresa. El geògraf Josep Oliveras, que ha estudiat amb detall aquest document, explica que l’alcalde de Manresa va rebre un ofici del cap polític de la província al cap d’un mes d’haver-se fet publica l’esmentada reial ordre. Ara bé, no va ser fins a començaments de l’any següent que aquest ajuntament va emprendre les primeres gestions per acomplir-la (Oliveras, 2008). Així, l’alcalde de Manresa va escriure, el març de 1847, a l’arquitecte Antoni Rovira i Trias (Barcelona, 1816-1889) preguntant-li “si quiere tomar a su cargo la formación de los planos geométricos general y particular de esta ciudad y arrabales, esperando que manifestará la cantidad que pretenderá exigir por sus trabajos caso de que lo acepte” (Oliveras, 2008). Aquest arquitecte que, havia obtingut el títol d’arquitecte per la RABASF el 1842, va presentar uns honoraris que no van ser molt del grat del consistori manresà. Al respecte, l’arquitecte Miquel Garriga i Roca va escriure en un article, publicat el 15 de març de 1847, que “si el Ayuntamiento de Manresa se hiciese cargo de todo lo dicho y de los muchísimos trabajos que hay en esta clase de operaciones, no tendría por exagerada la suma pedida por el arquitecto D. Antonio Rovira y Trias para la formación del plano de aquella ciudad”.6 Tot i això, ambdues parts van assolir un acord i Rovira i Trias va acabar fent-se amb l’encàrrec. Als pocs mesos d’haver començat els seus treballs, l’1 de setembre de 1847, l’arquitecte va informar a l’Ajuntament de Manresa que havia enllestit el plànol geomètric i que continuava treballant en l’elaboració dels plànols particulars. L’acabament del plànol va permetre que l’Ajuntament l’exposés al públic al llarg del mes de setembre, sense que es presentés cap al·legació per part de particulars (Oliveras, 2008). 3. Llibre d’actes de la Reial Acadèmia Catalana de Belles Arts de Sant Jordi, 7 de gener de 1855. 4. Ibídem. 5. Ibídem. 6. Boletín Enciclopédico de Nobles Artes, 1847, p. 23-24, 371.

–46–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Un cop superat aquest tràmit, el plànol fou enviat al cap polític de la província, el qual el va trametre al Ministeri de la Governació, que, al seu torn, el va fer arribar a la RABASF per a la seva avaluació tècnica. Aleshores, la Secció d’Arquitectura d’aquesta acadèmia va decidir, en una sessió que va tenir lloc el 17 de desembre de 1847, que els arquitectes acadèmics Custodio Teodoro Moreno (Estremera, 1780–Madrid, 1854) i Atiliano Sanz Pérez fossin els encarregats de la seva avaluació.7 Tres mesos més tard, el 24 de febrer de 1848, ambdós acadèmics van presentar el seu dictamen sobre aquest plànol geomètric. El dictamen valorava, en primer lloc i de forma molt positiva, la part cartogràfica d’aquest document, indicant-se “el singular esmero y exactitud con que está ejecutado”.8 A continuació, s’exposaven, però, un seguit d’observacions crítiques sobre el pla d’alineacions projectat. Així, s’indicava que “respetando las causas que [el arquitecto] y el Ayuntamiento de Manresa habían tenido para no variar las alineaciones de un modo más notable, hubiera querido, sin embargo, que se hubieran corregido muchas imperfecciones que aún quedan”.9 Raó per la qual s’explicava, tot seguit, que “la Sección [de Arquitectura] ha indicado sobre el plano con líneas negras acompañadas de aguada amarilla las alineaciones que en su concepto podrían adoptarse [y] que harían de Manresa una población bella y agradable”.10 Ara bé, aquesta proposta no passava de ser un suggeriment, ja que el dictamen es clou manifestant que no es pretenia “que todas ellas se lleven a cabo rigurosamente y si sólo para que el Ayuntamiento, de acuerdo, con su arquitecto, que tan inteligente y conocedor se muestra en sus obras, adopten de entre ellas las que juzguen realizarse sin lastimar demasiado a las propiedades”.11 Un cop obtingut el vistiplau acadèmic, el plànol geomètric i d’alineacions de Manresa va quedar aprovat, de forma definitiva, el 17 de març de 1848 (Oliveras, 2008). Un aspecte molt interessant del treball cartogràfic dut a terme per Rovira i Trias a Manresa és que, a més a més del preceptiu plànol geomètric a escala 1:1.250, va aixecar un total de 44 plànols parcials. Uns plànols que, signats durant els mesos de juny, agost i setembre de 1849, van ser aixecats a escales 1:160 i 1:300. Es tracta, de fet, de perfils longitudinals de carrers, en els quals en negre hi ha traçada la alineació existent aleshores i en vermell les línies d’alineació projectades per aquest arquitecte. La major part d’aquesta documentació conté molt poca informació urbana, a excepció feta d’un plànol, en què hi ha delimitades les diferents parcel·les urbanes existents a l’àrea cartografiada, indicant-s’hi el nom dels seus propietaris i el seu ús (Oliveras, 2008). 7. Actas de la Sesión de Arquitectura de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 17 de desembre de 1847. 8. Actas de la Sesión de Arquitectura de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 24 de febrer de 1848. 9. Ibídem. 10. Ibídem. 11. Ibídem.

–47–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

El tercer ajuntament català que va enviar a la RABASF un plànol, traçat d’acord amb la reial ordre de 25 de juliol de 1846, va ser el del Masnou. Aquest mapa, titulat Escenografía e iconografía o plano geométrico del pueblo del Masnou, va ser dibuixat, el 1847, per l’arquitecte Miquel Garriga i Roca (el Masnou, 1808–Barcelona, 1888). Aquest, que havia estat alumne de Josep Casademunt, quan era el director de la Classe d’Arquitectura de l’Escola de Nobles Arts, va obtenir el títol d’arquitecte per la RABASF el 1838. Garriga i Roca va esmerçar una part molt considerable de la seva activitat professional a la realització de cartografia urbanística municipal. Així, entre 1847 i 1855, va traçar, a més a més del plànol geomètric i el pla d’alineacions del Masnou, els de Martorell i Granollers (Nadal, 2011, p. 23-26). Després, entre 1856 i 1862, va realitzar per encàrrec de l’Ajuntament de Barcelona la principal obra de la cartografia urbanística municipal de la Catalunya vuitcentista, coneguda, de forma genèrica, com a Plànol de Barcelona (Nadal, 2011, p. 27-79; Nadal, Nobajas, 2020). El plànol geomètric del Masnou va ser rebut a la RABASF el 26 de març de 1851. Un mes més tard, el 25 d’abril, va ser tractat en una sessió de la Secció d’Arquitectura, en la qual s’acordà que l’arquitecte acadèmic de mèrit Antonio Conde González s’encarregués del seu examen.12 Aquest va emetre un informe molt positiu el 15 de juny d’aquell any, on s’indicava, en primer lloc, que està “bien ejecutado en su parte material”.13 A continuació, va afirmar que “están bien entendidas las reformas que se proponen respecto de las alineaciones de las calles ya existentes y de las que se proyectan para el ensanche de la población en su parte alta por haberse tenido presente en ellas las circunstancias de ventilación, limpieza, salubridad y facilidad de comunicaciones”.14 Raons per les quals, acabava el seu escrit afirmant que “es digno por lo tanto de ser autorizado con la aprobación de la Academia”.15 Arran d’aquest informe, tant el plànol geomètric com el pla urbanístic del Masnou traçats per Garriga i Roca van rebre el vistiplau de la RABASF el 8 de juny de 1851 (Nadal, 2011, p. 24). El quart i darrer ajuntament català que va trametre un plànol geomètric a aquesta institució va ser el de Vic. Tanmateix, la història de la confecció d’aquest plànol resulta una mica més complexa que la dels anteriors. En un principi, aquest ajuntament va contractar els serveis de l’agrimensor i director de camins veïnals Tomàs Sanmartí i Bley, que, aleshores, estava establert a Vic, on impartia classes d’arquitectura i havia dut a terme algunes tasques de caire urbanístic (Garriga i Roca, 1847, p. 371; Burgueño, 2007, p. 46-47; Nadal, 2014, p. 122). Així, havia elaborat un projecte de perllongament del carrer de Manlleu fins el de Gurb, així com l’obertura d’un nou carrer que, des de la Rambla del Carme i en direcció al cementiri, anés fins als límits del nucli urbà.16

12. Actas de la Sesión de Arquitectura de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 25 d’abril de 1851. 13. Actas de la Sesión de Arquitectura de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 15 de juny de 1851. 14. Ibídem. 15. Ibídem. 16. Boletín Enciclopédico de Nobles Artes, 1846, núm. 8, p. 128.

–48–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Tanmateix, la contractació d’aquest tècnic va suscitar, ben aviat, les crítiques d’algun arquitecte. Aquest va ser el cas de Miquel Garriga i Roca que, desitjant eliminar del camp de la cartografia urbana municipal, que considerava un reialme dels arquitectes titulats, els tècnics cartògrafs amb una titulació de rang acadèmic i professional inferior, va escriure: “¿Cómo podrá admitirse el plano de la Ciudad de Vich levantado por un simple aparejador de una carretera provincial? ¿Podrán tolerarse los daños que de esto se siguen, bajo el pretesto de falsa economía?” (Garriga i Roca, 1847, p. 370). Segons Miquel Garriga i Roca l’estratègia seguida per l’Ajuntament de Vic de contractar un director de camins veïnals per estalviar-se diners havia estat del tot errònia, ja que “después de haver gastado inútilmente ocho mil reales se ha visto obligado a llamar a un arquitecto para que lo haga de nuevo” (Garriga i Roca, 1847, p. 370). Per tal d’esmenar aquest error, l’Ajuntament de Vic va contractar, el 1847, els serveis d’un dels arquitectes catalans més destacats aleshores: Josep Casademunt i Torrents (Barcelona, 1804-1868). Casademunt havia estudiat a la Classe d’Arquitectura de l’Escola de Nobles Arts, que dirigia l’arquitecte Antoni Celles i Azcona i havia obtingut el títol d’arquitecte per la RABASF el 1830. Després, el 1835, va succeir Celles en la direcció de la Classe d’Arquitectura, i es convertí, el 1850, en el primer director de la carrera de mestres i directors veïnals de l’acabada de crear Acadèmia de Belles Arts de Barcelona (Nadal, Montaner, 2019). Els treballs cartogràfics i urbanístics realitzats per Casademunt van obtenir l’aprovació municipal el 1852, fet que va permetre enviar-los a la RABASF per a la seva avaluació tècnica. La documentació cartogràfica i urbanística de Vic ingressà en aquesta acadèmia el 19 d’abril de 1852.17 Unes setmanes més tard, el 4 de maig, va ser tractat en una sessió de la Secció d’Arquitectura, en la que “se acordó encomendar el examen del plano y del voluminoso expediente que le acompaña al académico D. Juan Bautista Peyronnet” (Madrid, 1812-1875), arquitecte de l’esmentada acadèmia i professor de la Escuela Especial de Arquitectura de Madrid.18 Peyronnet va llegir el seu dictamen en una altra sessió d’aquesta secció, que va tenir lloc deu dies més tard. Hi afirmava, en primer lloc, que “no ha variado ninguna de las alineaciones trazadas por más que en algunas calles no parezcan las más a propósito”.19 A continuació, assenyalava que resulta “muy notable el que pudiendo haberse ensanchado la población por la parte del río no se haya pensado en esta reforma tan necesaria”. Aquestes no eren, però, les úniques observacions crítiques que va formular, ja que, a parer seu, calia “variar la disposición de la plazuela de Nª Sª de la Merced para evitar la forma ridícula que hoy presenta, darla desahogo y un buen punto de vista a la Iglesia”.20 Al temps que considerava que: 17. Actas de la Sesión de Arquitectura de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 19 d’abril de 1852. 18. Actas de la Sesión de Arquitectura de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 4 de maig de 1852. 19. Actas de la Sesión de Arquitectura de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 14 de maig de 1852. 20. Ibídem.

–49–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

“la calle nueva que se proyecta en prolongación de la que tiene su origen en la plaza del Ángel Custodio y se pretende termine en la calle del Gurb, debe prolongarse en dirección de aquella hasta encontrar a la nueva que se proyecta desde la Rambla de Nª Sª del Carmen hasta terminar la muralla y desde esta hasta la calle del Gurb debe terminar como en el plano se indica”.21

En aquest informe, que va ser de caire estrictament urbanístic, s’indicava que calia “mejorar algunas alineaciones y establecer algunas calles nuevas cuyas observaciones aceptadas por la Sección quedó el mismo Sr. encargado de informar brevemente por escrito y remitirlas al infraescrito secretario”.22 Uns dies més tard, el 25 de maig de 1852, Peyronet va presentar el seu informe definitiu, que va rebre l’aprovació unànime de la Secció d’Arquitectura.23 Tot i que manca per fer un estudi monogràfic sobre el plànol geomètric de Vic que va traçar Casademunt, es pot assenyalar, de moment, que aquest va rebre, finalment, el vistiplau de la RABASF. Així, consta en una sessió de la Junta General de l’Acadèmia de Belles Arts de Barcelona que va tenir lloc el 3 de juliol de 1853. Un dels temes tractats era una proposta de rectificació de la Rambla de Vic, davant la qual s’acordà que les modificacions que s’intentin dur a terme en aquesta via cal que s’adeqüin al “plano general con sus correspondientes rectificaciones, [que] está aprobado por real orden”.24

Els plans d’alineació: entre l’oposició dels propietaris i la buro· cràcia provincial D’altres ajuntaments catalans també van elaborar plànols geomètrics amb plans d’alineació dels seus nuclis urbans, però per diverses raons no aconseguiren passar de l’àmbit municipal o provincial. Aquest va ser el cas, per exemple, dels consistoris de Figueres, Granollers, Martorell, Sabadell, Sant Feliu de Guíxols, Valls i Vilassar de Mar (fig. 1). El primer d’aquests ajuntaments en disposar d’una documentació cartogràfica d’acord amb la citada reial ordre va ser el de Vilassar de Mar. El seu autor, Josep Francesc Soler, era un agrimensor molt actiu en el camp de la cartografia parcel·lària municipal, que va aixecar, entre d’altres mapes d’aquest tipus, un plànol parcel·lari del terme municipal de Vilassar de Mar.25 Però, a més a més d’aquest mapa, l’1 de novembre de 1848, en va signar un altre de caire urbanístic titulat Plano geométrico del pueblo de San Juan de Vilassar de Mar, 21. Ibídem. 22. Actas de la Sesión de Arquitectura de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 14 i 25 de maig de 1852. 23. Ibídem. 24. Llibre d’Actes de la Reial Acadèmia Catalana de Belles Arts de Sant Jordi, 3 de juliol de 1853, p. 133. 25. A l’Arxiu de la Corona d’Aragó es conserva una còpia d’aquest mapa, signada, el 28 de març de 1850, per l’arquitecte Narcís Josep Bladó (Nadal, Urteaga, Muro, 2006, p. 237).

–50–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

que contenia no sols la representació geomètrica del nucli urbà de Vilassar de Mar, sinó també un projecte general d’alineacions del mateix nucli. Tot i això, aquest document mai va arribar a la RABASF. El següent d’aquests ajuntaments va ser el de Martorell. L’alcalde d’aquest municipi va rebre, el 25 d’octubre de 1847, un ofici del cap polític de la província instant-lo a aixecar un plànol geomètric del seu nucli urbà d’acord amb l’esmentada reial ordre. Per tal d’acomplir-la va encarregar la seva execució a l’arquitecte Miquel Garriga i Roca. Resulta gairebé impossible saber quan va rebre encàrrec i quines van ser les condicions econòmiques que es van establir entre l’Ajuntament i aquest arquitecte, ja que a l’Arxiu Municipal de Martorell no es conserva documentació relativa a aquest període. De fet, el plànol de Martorell, que va aixecar Miquel Garriga i Roca, es custodia, en l’actualitat, a l’Arxiu Gràfic de l’Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona. Aquest mapa, titulat Plano geométrico de la villa de Martorell, va ser signat per Garriga i Roca l’1 de gener de 1850 (fig. 2). La seva lectura ens permet veure que, a més a més de la representació geomètrica del nucli urbà existent aleshores, conté un pla d’alineacions. Al respecte, en el marge inferior esquerre del mapa, hi ha una nota amb la següent informació: “las líneas convencionales para las nuevas alineaciones van trazadas por acuerdo del Ayuntamiento en tinta de color rojo marcadas así las reformas como el ensanche futuro de la población”. Figura 2. Plano geométrico de la villa de Martorell de Miquel Garriga i Roca, 1850, escala 1:1.250

Font: Arxiu Gràfic de l’Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona –51–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Una informació particularment valuosa, ja que ens permet saber que aquest projecte d’alineacions va comptar inicialment amb el suport de l’Ajuntament de Martorell. Ara bé, allò que va succeir un cop Miquel Garriga i Roca va haver enllestit el seu treball no ho sabem i l’única cosa que podem afirmar amb certesa és que aquest mapa tampoc va arribar mai a la RABASF. El tercer ajuntament d’aquest grup va ser el de Valls. Aquest consistori de l’Alt camp va encarregar la realització dels treballs cartogràfics a l’arquitecte Ignasi Jordà i Arnalich (ca. 1819-1883). Aquest, que era fill del mestre de cases Josep Jordà i Mateu, va obtenir, el 1843, el títol d’arquitecte per la RABASF. Després, entre 1845 i 1852, va ser l’arquitecte municipal de Valls.26 Fou aleshores, el 1851, mentre ocupava aquest càrrec quan va lliurar el seu treball (Ferrer i Pumareta, 2011, p. 58). No obstant això, el pla d’alineacions no va ser aprovat per l’Ajuntament de Valls, tal com consta en el títol del plànol, fins el més de maig de 1853.27 Malgrat això, tampoc va ser tramés a la RABASF per a la seva avaluació.28 El quart d’aquests ajuntaments en disposar d’un plànol geomètric i un pla d’alineacions del seu nucli urbà va ser el de Granollers (Montagud, 2017, p. 127). Aquest consistori també va encarregar a l’arquitecte Miquel Garriga i Roca la tasca d’elaborar aquesta documentació. Aquest va aixecar un mapa titulat Plano iconográfico general de la villa de Granollers, con el trazado y demarcación conforme al acuerdo de ensanche del M.Y. Ayuntamiento levantado en virtud de lo prevenido en la Rl. Orden de 25 julio 1846, que està signat a Barcelona amb data 15 de novembre de 1855 (fig. 3). Tal com s’indica en el títol, aquest mapa també conté un pla general d’alineacions de Granollers. Així, en el marge inferior del mapa es pot llegir la següent anotació: “las líneas convencionales por las nuevas alineaciones van trazadas con tinta encarnada, marcando así las reformas como el ensanche futuro de la población”. Per la seva part, l’Ajuntament de Sant Feliu de Guíxols va fer l’encàrrec, el 30 d’abril de 1858, a Josep Gallart i Valentí, que el 1857 havia obtingut el títol de mestre d’obres per l’Escola de Belles Arts de Barcelona i que també estava en possessió del de director de camins veïnals. Aleshores, el consistori guixolenc havia pressupostat en 2.000 rals de billó la tasca d’aixecar un plànol geomètric i traçar un pla general d’alineacions de la seva vila (Bussot, 2000, p. 45). Tanmateix, l’historiador guixolenc Gerard Bussot, que ha estudiant la realització d’aquests treballs, explica que l’Ajuntament de Sant Feliu de Guíxols va rebre, l’1 de juny de 1858, un ofici que “informava a les autoritats locals de l’obligació de realitzar el pla geomètric a una escala 1/500, en comptes de la 26. Butlletí Informatiu de l’Arxiu Històric de Tarragona, 2007, núm. 10, p. 9. 27. Plano geométrico de la villa de Valls y su rectificación aprobada por el Magnífico Ayuntamiento en sesión celebrada en mayo de 1853; Arxiu Històric Comarcal de Valls, Secció Obres i Urbanisme, Sèrie Gestió Urbanística, Subsèrie Pla General, 1847/1853. ST 3.1.39. 28. Institut d’Estudis Vallencs, “La mirada integral Josep M. Vives Castellet (Valls, 19 de març de 1888-15 de novembre de 1954)” [document electrònic].

–52–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Figura 3. Plano topográfico general de la Villa de Granollers, Barcelona, 30 de novembre de 1874, escala 1:1.250

Aquest mapa és una còpia militar realitzada l’any 1874 del Plano iconográfico general de la Villa de Granollers, aixecat el 1855 per Miquel Garriga i Roca. Aquesta còpia palesa que els plànols geomètrics de poblacions no foren utilitzats únicament amb finalitats urbanístiques. Font: Archivo General Militar de Madrid, B-69-16.

1/1.250 que preveia la R.O. de 1846” (Bussot, 2000, p. 45). Aquest canvi d’escala obeïa, segons el governador civil, a que “en els darrers anys s’havia demostrat que aquella darrera escala –1:1.250– es mostrava força reduïda per a poder determinar sobre el terreny les alineacions a marcar” (Bussot, 2000, p. 45). El canvi d’escala exigit pel governador va fer que Josep Gallart comuniqués a l’Ajuntament de Sant Feliu de Guíxols que no podria fer front a les noves exigències cartogràfiques si no li abonaven, com a mínim, 4.000 rals de billó pels seus treballs (Bussot, 2000, p. 46). Aquesta demanda fou atesa i, el 17 de novembre de 1858, l’alcalde de Sant Feliu de Guíxols va anunciar al ple de l’Ajuntament que els treballs cartogràfics estaven enllestits. A continuació, s’acordà enviar l’expedient amb la documentació cartogràfica al governador civil de Girona, que el va rebre el 24 d’aquell mes. Aquest, al seu torn, la va reenviar, seguint els tràmits vigents aleshores, a l’aleshores l’arquitecte provincial de Girona, Martí Sureda i Deulovol (l’Escala, 1822–Girona, 1890), perquè l’avalués i en donés el vistiplau. Però, la tramitació d’aquesta documentació restà encallada a les oficines de l’arquitecte provincial. –53–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Així, el 4 de gener de 1861, el govern civil de Girona va fer pública una nota en la que s’informava que s’havia enviat “a la aprobación el plano geométrico de la población [de Sant Feliu de Guíxols] que se halla a informe del arquitecto provincial y se ha ... su despacho”.29 Tanmateix, tot sembla indicar, tal com apunta Gerard Bussot, que el pla d’alineacions projectat per Gallart no va rebre el plàcet de l’arquitecte provincial. Així, mentre l’Ajuntament de Sant Feliu de Guíxols veia com fracassaven les diverses gestions realitzades per aconseguir desencallar-lo, l’arquitecte provincial va veure com s’aprovava la rectificació que havia traçat cinc anys abans del carrer de Mar de Sant Feliu de Guíxols (Bussot, 2000, p. 47). D’altra banda, l’Ajuntament de Sant Feliu de Guíxols tampoc va aconseguir recuperar la documentació cartogràfica tramesa a l’Administració provincial, de manera que els únics mapes que s’han conservat són dos plànols manuscrits a escala 1:500, que es troben a l’Arxiu Històric de Girona. El darrer dels ajuntaments en disposar d’aquest tipus de cartografia va ser el de Sabadell. Aquest consistori va decidir, el 1848, que l’encarregat de realitzar l’esmentada reial ordre fos l’arquitecte Josep Oriol i Bernadet (el Far d’Empordà, 1811–les Escaldes, Andorra, 1860), que tenia una sòlida formació matemàtica i que el 1833 havia obtingut el títol d’arquitecte per la RABASF (Nadal, 2014, p. 183). Amb tot, les primeres notícies que posseïm sobre l’aixecament del plànol geomètric de Sabadell daten de l’any 1850, quan el consistori sabadellenc hi va destinar una partida específica de diners. Així, segons l’arquitecte Manuel Larrosa, “els primers dibuixos devien quedar acabats a partir de l’estiu de 1850, tal com ho demostra el fet que es fessin valdre en la concessió d’algun permís” (Larrosa, 1986, p. 41). Ara bé, els treballs per a la confecció del plànol geomètric de Sabadell no van començar, en realitat, fins l’any 1858. Aquest consistori, que estava interessat en la urbanització de la part de migdia de la ciutat i en la situada més a prop de l’estació del ferrocarril, va activar, el 1858, les gestions per disposar d’un pla general d’alineacions del seu nucli urbà. A tal efecte, en un ple municipal, celebrat el 12 de març d’aquell any, es va acordar signar una contracta amb l’arquitecte municipal Josep Oriol i Bernadet per a la realització del plànol geomètric i el pla general d’alineacions de Sabadell (Nadal, 2014, p. 184). Malgrat que la cartografia elaborada per aquest arquitecte s’ha perdut, les clàusules establertes en la contracta, que sí s’ha conservat, permeten fer-nos una idea força aproximada de les seves característiques cartogràfiques i geogràfiques. Així, a la clàusula núm. 6 s’estableix que calia aixecar un plànol geomètric a escala 1:1.250, així com una sèrie de plànols parcials a escala 1:100, en els quals estiguessin representats tots els carrers i places l’alineació dels quals comportés alguna reforma (Nadal, 2014, p. 184). 29. Boletín Oficial de la Provincia de Gerona, Girona, 4 de gener de 1861, p. 2. Un més tard, el 8 de gener d’aquell any, aquest mateix butlletí informava que la situació del plànol geomètric de Sant Feliu de Guíxols romania igual.

–54–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

La contracta fixava el 31 d’agost de 1858 com a data límit de lliurament dels treballs, quedant penalitzat econòmicament qualsevol retard. Desconeixem si la documentació cartogràfica requerida va ser lliurada aquesta data, però resta constància documental que l’Ajuntament de Sabadell va abonar a Oriol i Bernadet un total de 31.293 rals de billó per la seva confecció (Nadal, 2014, p. 186). Un cop rebuda, l’Ajuntament procedí a aprovar-la. Però, tot i comptar amb el suport municipal aquest esdevingué insuficient per aconseguir la seva aprovació. Com a resultat d’això, a començaments de 1859, Oriol i Bernadet es veié obligat a fer algunes rectificacions al pla d’alineacions que havia presentat (Larrosa, 1986, p. 42). Aquestes, però, no van ser suficients per apaivagar el rebuig de que va ser objecte el seu pla per part dels principals propietaris de sòl urbà de Sabadell, que van impedir que la seva tramitació depassés l’àmbit provincial (Nadal, 2014, p. 186). Aquesta oposició i la mort l’any següent d’Oriol i Bernadet van ser determinants perquè tant el plànol geomètric com el pla d’alineacions de Sabadell restés aturat a les dependències de l’Administració provincial. Pel que fa referència a Figueres, cal indicar que el primer pas per intentar acomplir la reial ordre de 25 de juliol de 1846 el va donar, el 14 de novembre de 1848, l’aleshores arquitecte municipal Josep Roca i Bros (Abrera, 1815–Figueres, 1877). Aquest, que havia obtingut el títol d’arquitecte per la RABASF el 1841, era des de 1842 l’arquitecte municipal de Figueres i des de 1844 mestre major del castell de Sant Ferran de Figueres (Martínez i Puig, 2013, p. 157Figura 4. Plano de la villa de Figueras de Josep Roca i Bros [còpia de la segona meitat del segle xx del document original de 1859], escala 1:1.250

Font: Arxiu Municipal de Figueres –55–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

172 i 2017). Roca va exposar, aleshores, a través d’una instància presentada a l’Ajuntament de Figueres, la necessitat que tenia aquest consistori empordanès d’elaborar la cartografia requerida a la citada reial ordre (Martínez i Puig, 2016, p. 348-349). No obstant això, calgué esperar a 1859 perquè aquest arquitecte tracés un plànol geomètric i un pla general d’alineacions de Figueres (fig. 4) (Martínez i Puig, 2016, p. 349). Tanmateix, ni el plànol, ni el pla van traspassar mai l’àmbit municipal.

Plànols geomètrics de poblacions sense plans d’alineació: Mataró, Reus (i Girona) El tercer tipus de cartografia urbana realitzada a Catalunya arran de la Reial Ordre de 25 de juliol de 1846 és la d’aquells ajuntaments que si bé van aconseguir elaborar plànols geomètrics dels seus nuclis urbans, van ser incapaços d’elaborar abans de 1860 un pla d’alineacions. Aquest va ser el cas dels ajuntaments de Mataró i Reus, però també del de Girona. Mataró L’Ajuntament de Mataró va decidir, per la seva part, encarregar, el 1847, l’aixecament d’un plànol geomètric del seu nucli urbà al mestre d’obres Miquel Umbert (Garcia Espuche, Guàrdia, 1989, p. 160). La contracta signada amb aquest mestre d’obres establia que calia lliurar la documentació cartogràfica requerida en un termini de sis mesos i que, un cop lliurada, rebria 3.000 rals de billó (ibíd., p. 169). Però, atès que els mesos van transcórrer sense que Umbert lliurés el plànol acordat, dos mestres d’obres diferents, Gaspar Collet i Ignasi Caballol van proposar a l’Ajuntament, de forma separada, fer-se càrrec d’aquesta obra. L’un, Collet, per 8.000 rals de billó, i l’altre, Caballol, per 7.000 rals de billó. La proposta d’Ignasi Caballol i Sala (Mataró, 1824-1882), que va ser el mestre d’obres de l’Ajuntament de Mataró des de 1852 fins a la seva mort, aconseguí prosperar. Així, en un escrit d’aquest Ajuntament de 1852 es pot llegir la següent informació: “prevenir a D. Ignacio Caballol que sin más demora presentará el plano de rectificación de calles, y que conforme a él señalará las líneas de las aceras” (ibíd.). Tanmateix, segons els arquitectes i historiadors Albert Garcia Espuche i Manuel Guàrdia Bassols “el que Caballol farà, el 1852, serà un plànol elemental de la ciutat que completa el de les terres del terme municipal fet per al cadastre de 1851” (ibíd., p. 168). Aquest document cartogràfic no és altre que el Plano geométrico de la ciudad de Mataró a escala 1:2.500, que va ser gravat e imprès a Barcelona el 1852, pel litògraf d’origen francès Joseph Raynolt. El fet que l’escala d’aquest mapa sigui dues vegades més petita que l’establerta a la reial ordre de juliol de 1846, pot ser deguda a la reducció que, per raons tècniques i econòmiques, hagués experimentat el plànol original manuscrit aixecat a –56–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

escala 1:1.250 durant el procés d’impressió. No obstant això, el fet que el mapa imprès no contingui cap pla d’alineacions de carrers i places indica, tal com assenyalen Garcia Espuche i Manuel Guàrdia, que els requeriments urbanístics de la reial ordre de 1846 seguien pendents de resolució. El plànol geomètric de Mataró traçat per Ignasi Caballol el 1852 estava mancat, tal com ja s’ha esmentat, del preceptiu pla general d’alineacions. Per tal de resoldre aquesta mancança, en un dels plens de l’Ajuntament de Mataró, que es va celebrar l’any 1853, es proposà que governador civil que donés el seu vistiplau a un mètode per traçar-lo alternatiu a l’estrictament cartogràfic. Aquest mètode consistia en què: “el levantamiento de un plano general de rectificación de las calles, pasadizos, plazas y alineación de aceres (...) se podrá efectuar por medio de toques colocados en ellas de trecho en trecho de las calles y que estos constaren en auténtica forma en razón de no ser fácil de otro modo atendida la posición topográfica de la Ciudad, a no ser de un gran coste para la realización de distinto método” (ibíd., p. 169 i 336).

La proposta, però, no prosperà, de manera que, a començaments de la dècada de 1860, la qüestió del pla general d’alineacions de Mataró continuava sense resoldre’s (ibíd., p. 169). Reus Una història similar, encara que una mica més complexa, va ser la que es va produir a Reus, aleshores la segona ciutat, en nombre d’habitants, de Catalunya. Les primeres gestions que va realitzar el seu Ajuntament per acomplir amb la citada reial ordre daten de començaments de 1848. Així, en una sessió del ple de l’Ajuntament, celebrada el vuit de gener, es va llegir una proposta per fer-la efectiva presentada per l’arquitecte del Comú, Antoni Molner i Vallès (Reus, 1822-1877), que havia obtingut el títol d’arquitecte a la RABASF el 1843. D’altra banda, Molner va mantenir, tal com ho va assenyalar l’historiador Pere Anguera (1980, p. 206), posicions polítiques de caire clarament progressista. La seva proposta contenia cinc punts, en els quals es tractaven diferents aspectes tècnics i econòmics relatius a la realització d’aquesta cartografia. En el primer punt s’especificava que calia fer dues còpies del plànol geomètric: una per a la “superioritat” i l’altre per a l’ajuntament. Ambdues còpies havien de “comprender el alineamiento actual de las calles, las rectificaciones que en estas tuviesen que practicarse y a más la demarcación de plazas y calles sobre todo el terreno circundado por las murallas y que en el día se hallan sin edificar”.30 En el segon punt s’establia que “sin los planos referidos debería formarse un libro en folio a marca mayor y reproducir en cada una de sus páginas la figura de una de las Manzanas o calles con las debidas rectificaciones”.31 30. Ajuntament de Reus, Llibre d’Actes 1847-1849, 8 de gener de 1848; Arxiu Comarcal del Baix Camp/Ajuntament de Reus. 31. Ibídem.

–57–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

En el tercer punt s’establia que “en pago de los espresados planos y demás el arquitecto percibiría de contado diez mil reales, cantidad inferior y proporcionada a la asignada para los planos de Valls, Tarragona, Manresa y otros”.32 Aquest punt proporciona una informació molt valuosa no sols sobre el cost econòmic dels treballs cartogràfics i urbanístics, sinó també perquè ens informa que d’altres ajuntaments com el de Tarragona havien iniciat gestions per disposar d’una documentació cartogràfica similar. En el següent punt, el quart, que també era de caire econòmic, s’acordava que per tal d’estalviar a l’Ajuntament de Reus el desemborsament d’una quantitat tan elevada “podría percibir el arquitecto cincuenta reales de cada propietario que [al] edificar o rectificar su casa tuviera que rectificar la línea de su fachada”.33 Per últim, en el cinquè punt s’establia que, en el cas que si, mitjançant aquest procediment, l’arquitecte no aconseguia percebre al cap de vint anys la quantitat estipulada en el punt tercer punt, “deberían asignarse[le] al efecto quince mil reales de vellón”.34 A continuació, un cop feta la lectura d’aquests punts, l’Ajuntament de Reus, presidit per Luis de Llano, que havia estat nomenat pel govern moderat del general Narváez, va decidir “que dicho plano geométrico se efectúe satisfaciendo al arquitecto del común los 15.000 reales de vellón que pide y [en] la forma espresada en la condición 4ª”.35 Sis mesos després, el set de juny de 1848, l’Ajuntament de Reus, aleshores presidit pel militar Dionisio de la Revuelta, també designat en el seu càrrec pel general Narváez, va crear una comissió encarregada d’elaborar un dictamen sobre un seguit de peticions que havia presentat Molner per poder aixecar el plànol geomètric de la ciutat de Reus. Tres dies més tard, es va llegir en un ple municipal aquest dictamen, que s’aprovà i que proposava, en primer lloc, que “se faciliten al recurrente los dos auxiliares que pide para vigilar las cuerdas, palones y demás que se fije en las calles para efectuar los trabajos que tiene a su cargo y dirección”.36 A continuació, en segon lloc, s’indicava que: “en lugar de la retribución que para la formación del plano se estableció en sesión de 8 de enero último se establezca la siguiente. El propietario que edifique o reedifique la fachada de su casa o hasta una tercera parte de ella pagué 50 rv. [rals de billó], el que lo haga en menos de una tercera parte o abra y varíe en más de una altura en dicha fachada pagué 40 rv. y el que abra o varíe una sola puerta en el piso de tierra pagué 20 rv. Que esta alteración se entienda sin variar la cantidad total para la formación del plano fijada en la sesión citada”.37 32. Ibídem. 33. Ibídem. 34. Ibídem. 35. Ibídem. 36. Ajuntament de Reus, Llibre d’Actes 1847-1849, 10 de juny de 1848; Arxiu Comarcal del Baix Camp/ Ajuntament de Reus. 37. Ibídem.

–58–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

I, per últim, en tercer lloc, es defensava que “dicho arquitecto perciba directamente de los propietarios las cantidades asignadas en el modo y forma que queda establecido, de cuyo cobro se llevará en la secretaria del Ayuntamiento la competente intervención mediante el sistema que para ello establezca”.38 Uns mesos més tard, en un ple de l’Ajuntament, que va tenir lloc el tres de març de 1849, es va acordar transmetre a Antoni Molner una petició perquè acabés els treballs relatius al plànol geomètric de Reus i informés al consistori quan tenia pensat lliurar-lo.39 En un dels documents, que es conserven a l’Arxiu Comarcal del Baix Camp, s’indica que el “29 de enero de 1851 no existia plano de Reus”.40 Malgrat això, gràcies a aquest document, sabem que Antoni Molner hi va estar treballant, com a mínim, fins l’any 1855.41 També sabem que, durant el bienni 1854-1855, que en les tasques de confecció del plànol geomètric hi van participar d’altres professionals, tots ells naturals de Reus, com l’arquitecte Sebastià Cabot, autor del plànol geomètric d’Igualada de 1847, el mestre d’obres Boi Figuerola, l’arquitecte Antoni Gras i Ribot i el mestre d’obres Francesc Llauradó (Montaner i Martorell, 1990, p. 802 i 804). Així, per exemple, del primer d’aquests tècnics, Sebastià Cabot, ens diu que s’encarregà dels amidaments de cinc finques diferents, mentre que de Francesc Llauradó, de 20. D’altra banda, la lectura d’aquest document també ens permet conèixer les quantitats de rals de billó, que es van recaptar, entre 1848 i 1852, arran de les obres d’edificació o reforma dels edificis existents dutes a terme a Reus durant aquests anys. Així, el 1848, la quantitat recaptada va ser de de 770 rals de billó, el 1849 de 580, el 1850 de 760, el 1851 de 710 i el 1852 de 480. En total, durant aquest quinquenni, s’havien recaptat 3.300 rals de billó, una xifra que, si bé s’ajustava a la quantitat prevista per Antoni Molner en la proposta que va presentar el vuit de gener de 1848, no resultava molt atractiva des del punt de vista econòmic. La situació, però, canvià amb la fi del Bienni Progressista, que va tenir lloc, el 14 de juliol de 1856, arran del cop d’estat que va donar el general O’Donnell i que va suposar un gir polític cap a posicions més moderades. Una de les conseqüències d’això va ser la substitució de l’alcalde de Reus, el progressista i amic del general Prim Joan Martell i Domènech (Reus, 1808–?, 1867), que va ser empresonat i enviat a les illes Canàries, pel militar liberal Francesc Subirà i Parera (Reus, 1798-1881). Una de les primeres qüestions municipals que va tractar el nou alcalde va ser la del plànol geomètric. A tal efecte, va ordenar a Antoni Molner que li expliqués en quin estat es trobaven els treballs relatius a l’aixecament d’aquest mapa. De la conversa mantinguda amb aquest en va parlar en un ple de l’Ajun38. Ibídem. 39. Ajuntament de Reus, Llibre d’Actes 1847-1849, 3 de març de 1849; Arxiu Comarcal del Baix Camp/Ajuntament de Reus. 40. Ajuntament de Reus, Propietarios que han construido edificios en 1854 y 1855 (...). 41. Ibídem.

–59–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

tament, que va tenir lloc el 23 de juliol de 1856. En primer lloc, va informar que Molner li havia dit que aquests “aún estaban bastante atrasados para la conclusión de aquel [mapa] en atención a que estaba también atrasado el pago de la cantidad por que contrató la espresada obra”.42 A continuació, va explicar que li havia plantejat que “si su intención era concluir desde luego el referido plano se le sostendría en el cobro de los derechos impuestos para su pago o que por el contrario se encargaría a otro facultativo su formación”.43 Davant d’aquesta disjuntiva, Molner va respondre que no estava interessat en continuar en l’aixecament d’aquest plànol, raó pe la qual proposava que l’Ajuntament encarregués la seva realització “a quien mejor le pareciese”. L’alcalde considerà aquesta resposta com un menyspreament de l’Ajuntament de Reus, raó per la qual va proposar al ple que “deje de tener dicho Señor a su formación dicho plano y que también cese en el destino de arquitecto del Común”.44 Un cop exposada la seva informació, l’alcalde va aconseguir que el ple de l’Ajuntament aprovés no sols aquestes mesures, sinó també una altra, que també havia formulat ell, exigint a Antoni Molner que “a la mayor brevedad haga entrega de las cantidades que hubiere recibido de estos vecinos para la formación del referido plano junto con una relación de los que no hubiesen satisfecho los derechos establecidos para ello”.45 De resultes de tot això, el consistori reusenc va nomenar, el 1856, com a nou arquitecte del Comú a Antoni Gras i Ribot (Reus, 1807-1864). Gras, que havia obtingut el títol d’arquitecte per la RABASF el 1843, va ser arquitecte del Comú de Reus fins a finals de desembre de 1860, quan va passar a ser l’arquitecte municipal de Tarragona, ja que en aquest ajuntament li oferien millors condicions salarials.46 El 27 d’agost de 1856, pocs dies després de ser nomenat arquitecte del Comú, l’Ajuntament de Reus li va encarregar l’aixecament del plànol geomètric de la ciutat (Gras i Ribot, 1861). Cal tenir present, però, que aquest encàrrec es va fer en el marc d’una agra disputa de caire professional amb Antoni Molner sobre com aquest estava duent a terme la confecció de l’esmentat plànol. Així, l’any 1852, Antoni Gras havia fet pública una informació segons la qual els particulars de Reus encarregaven els projectes a l’arquitecte municipal Antoni Molner “para ser beneficiados por la alineación” que aquest havia començat a traçar, però que encara no estava acabada (Garcia Espuche, Guàrdia Bassols, 1989, p. 388).

42. Ajuntament de Reus, Llibre d’Actes 1856-1857, 23 de juliol de 1856; Arxiu Comarcal del Baix Camp/ Ajuntament de Reus. 43. Ibídem. 44. Ibídem. 45. Ibídem. 46. Al respecte, vegeu Elena de Ortueta: “Antoni Gras Ribot”, dins Real Academia de la Historia: Diccionario Biográfico Español-e [www.dbe.rah.es/biografies/40342/antoni-gras-ribot].

–60–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Fos o no fos certa aquesta informació, Gras sí va acabar els treballs cartogràfics, que li van encarregar i que va efectuar, en paraules seves, “sin estipendio de consideración, ni aún el necesario, solo si, desvelos infinitos” (Gras, 1861). Així, el 1858, va enllestir l’aixecament del plànol geomètric i, tres anys més tard, el 1861, va lliurar al consistori reusenc tota la documentació cartogràfica que havia fet. A la qual hi va adjuntar una Memoria descriptiva del plano geométrico y detalles de la Ciudad de Reus a la escala de 1 por 1250 presentado al Ayuntamiento en 1º de enero de 1861 llevando en el plano 1858, que s’ha conservat i que ens permet saber, a grans trets, el procés seguit per aixecar l’esmentada cartografia (fig. 5). Així, les primeres operacions que va dur a terme van ser les relatives a la triangulació de l’espai que calia cartografiar. Al respecte, explica que per fer-la va dissenyar “un sistema de bases unidas y determinadas convenientemente por triangulación quintuplicada y sobre este perímetro determinar por rumbo y distancia las demás arterias que forman las bases de todas las operaciones que se han tenido que efectuar durante su realización” (Gras i Ribot, 1861). Més endavant, Gras assenyala que per al càlcul d’aquesta triangulació “la base general que ha servido de operación principal ha sido inscrita en el polígono que forman los arrabales y como dejo dicho su perímetro trasladado trigonométricamente” (ibíd.). A continuació, indica que: “para mayor comprensibilidad y en cumplimiento de mi deber presentó a V.S. el plano general geométrico en escala de 1 por 1250 con las respectivas copias extraídas del plano matriz, que para apreciación de los ángulos y demás detalles destinado a servir de plano de operaciones está efectuado en escala de 1 por 500, cuyo trabajo y penosidad en verificarlo podrán con su criterio apreciarlo” (ibíd.).

Aquesta és un informació particularment interessant, ja que ens permet saber que el plànol geomètric general va ser fet a partir d’una reducció d’aquest “plano matriz” o minuta. D’altra banda, atès que el pla d’alineacions no es va presentar fins l’any 1861, s’hagué d’ajustar no al reial decret de 25 de juliol de 1846, sinó a la “Instrucción para la ejecución de los planos de alineaciones”, aprovada el 19 de desembre de 1859. Aquesta establia, entre d’altres coses, que: els plànols parcials s’havien d’aixecar a escala 1:300 i que tots els projectes d’alineacions de places i carrers anessin acompanyats de perfils longitudinals (Nadal, 2017, p. 370-371). Per aquesta raó, Gras informava que: “entrego asimismo para el estudio de las rectificaciones particulares los planos de detall en número de ochenta y tres los cuales están verificados en escala mayor, que es la de 1 por 300, en cuyo tomo además incluyo una lámina de escalas comparadas cada una de por sí con la medida universal y otra con la enumeración de las calles y plazas con relación al orden numérico de las hojas en que se hallan trazadas” (Gras, 1861).

–61–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

La memòria redactada per Gras s’acaba sol·licitant a l’alcalde de Reus que el grau d’exactitud de la cartografia lliurada sigui objecte d’examen per part de tres tècnics: dos arquitectes o enginyers de camins de fora del municipi de Reus i l’arquitecte municipal. Al respecte, cal recordar que Gras havia deixat de ser, des de finals de desembre de 1860, l’arquitecte del Comú de Reus. Figura 5. Portada del document Presentación del Plano de Reus [de 1858] por el Arquitecto Municipal don Antonio Gras Ribot

S’hi pot llegir que, tot i trobar-se en un estat de preservació precari, el 10 de desembre de 1907 es conservava a l’Ajuntament de Reus. En l’actualitat, aquest mapa es troba al despatx de l’alcalde i està en procés de restauració i digitalització. Font: Arxiu Comarcal del Baix Camp, Ajuntament de Reus; referència: 2994-M.

Girona A més a més dels casos que acabem d’exposar, cal fer referència en aquest apartat al de Girona. Al Museu d’Història de la Ciutat de Girona es conserva un document cartogràfic manuscrit titulat Plano de la Ciudad de Gerona a escala 1:1.250, que està sense signar ni datar. Es tracta d’un document cartogràfic molt interessant, que està sent objecte d’estudi, en l’actualitat, per part del geògraf José Luis Villanova, el qual ens ha proporcionat valuoses informacions relatives a la seva gènesi.47 Així, per exemple, gràcies a aquestes informacions sabem que, malgrat que està aixecat a l’escala establerta a la reial ordre de 25 de juliol de 1846, una escala que va desaparèixer de la cartografia urbana municipal a finals 47. Volem agrair molt especialment tant la informació textual com la oral sobre aquest document cartogràfic, que ens ha transmès el geògraf José Luis Villanova.

–62–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

de 1859, conté diversa informació urbana de Girona, que va ser dibuixada amb posterioritat a aquesta data. Tot i això, aquest mapa, que no conté cap pla general d’alineacions, va ser realitzat, des del nostre punt de vista, per acomplir la citada reial ordre. Diferents dades apunten en aquest sentit. En primer lloc, hi ha la qüestió de l’escala del seu aixecament, que constitueix un tret cartogràfic molt distintiu dels plànols geomètrics de població traçats entre 1846 i 1859. En segon lloc, hi ha el fet que la major part de la informació geogràfica representada es correspon amb l’espai urbà existent durant la dècada de 1850. I, en tercer lloc, les actes municipals indiquen que, en un principi, l’Ajuntament de Girona va ordenar l’aixecament d’un plànol geomètric del seu nucli urbà. Així, el consistori gironí va ordenar, l’agost de 1846, després d’haver-se assabentat de la citada reial ordre, que l’arquitecte del Comú, procedís a aixecar el plànol geomètric i traçar un pla general d’alineacions de places i carrers. No sembla, però, que l’acompliment de la citada reial ordre fos una prioritat municipal, ja que, el novembre de 1851, el governador civil de Girona va enviar un nou ofici a l’alcalde de Girona, recordant-li que era preceptiu. Davant d’aquest nou requeriment, l’Ajuntament de Girona va acordar, el gener de 1852, la seva realització. Però, aquesta decisió, tampoc va ser del tot efectiva, ja que durant la dècada de 1860, l’Ajuntament de Girona va continuar rebent diferents oficis del Govern Civil per tal que dues a terme la citada cartografia.

Conclusions L’aprovació de la Reial Ordre de 25 de juliol de 1846 sobre plànols geomètrics de poblacions va tenir a Catalunya un especial impacte. La recerca duta a terme ens ha permès catalogar 14 plànols geomètrics de poblacions corresponents a un nombre equivalent de municipis. Durant el decurs d’aquest treball s’han catalogat i estudiat cinc plànols geomètrics de poblacions més dels que es coneixien en el moment d’iniciar-se (Girona, Granollers, Mataró, Reus i Valls) (Nadal, 2017, p. 365). Es tracta d’un augment significatiu, que palesa com, amb molta probabilitat, a mesura que anem disposant de més i millors monografies sobre la història del urbanisme municipal a la Catalunya contemporània, aquest nombre també creixerà. Si exceptuem el cas de Barcelona, que, entre 1856 i 1862, va estar embrancada en una gran empresa cartogràfica escomesa per Miquel Garriga i Roca, els plànols geomètrics de poblacions, que es van traçar a Catalunya arran de la citada reial ordre, corresponien bàsicament a municipis, que ocupaven llocs prominents en la jerarquia urbana catalana de l’època. De fet, dels 14 municipis que van realitzar aquest tipus de plànols, només cinc tenien menys de 10.000 habitants (Granollers, el Masnou, Martorell, Sant Feliu de Guíxols i Vilassar de Mar). I d’aquests, tres van emprendre la seva execució abans que es pro–63–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

mulgués una altra reial ordre, la de 20 de febrer de 1848, que establia que “el levantamiento de planos geométricos solo es obligatorio [para] las capitales de provincia y poblaciones de crecido vecindario”. Amb tot, aquest continuava sent un llindar poblacional poc precís. Calgué esperar a la instrucció de 19 de desembre de 1859 per que es determinés un llindar poblacional més concret. Així, segons aquesta instrucció els únics municipis que estaven obligats a aixecar plànols d’alineacions eren aquells que comptaven amb més de 8.000 habitants. Si apliquem aquest llindar al període que va estar vigent la reial ordre de 25 de juliol de 1846, veurem que el conjunt de municipis catalans que comptaven amb una xifra d’habitants superior a l’establerta en aquest llindar estava format per 19 membres.48 D’aquests, gairebé la meitat va aixecar, durant aquest període, plànols geomètrics de poblacions, encara que alguns no anessin acompanyats dels preceptius plans d’alineació. Tota la cartografia catalogada que s’ha conservat, a excepció feta del plànol geomètric de Mataró que va ser imprès el 1852, és manuscrita. Dels 14 plànols geomètrics catalogats, n’hi ha tres que el mapa original s’ha perdut, una xifra que palesa la magnitud de la pèrdua d’aquesta documentació cartogràfica. D’aquests, n’hi ha dos, els relatius a les ciutats de Sabadell i Valls, dels quals no disposem de cap mena de còpia. N’hi ha un tercer, el de Reus, del qual es disposa d’una còpia fotogràfica, però molt deficient. Mentre que el tercer, el pertanyent a la ciutat de Figueres, disposem d’una còpia manuscrita feta durant la segona meitat del segle xx. El fet que la reial ordre de 25 de juliol de 1846 fos anterior a l’establiment a Espanya del sistema mètric, que no es va introduir fins 1849 i la utilització del qual no va ser obligatòria fins 1867, va afectar el disseny dels plànols geomètrics de poblacions fets a Catalunya. Així, la lectura dels mapes que s’han conservat ens permet veure la gran diversitat d’escales gràfiques adoptades (canes catalanes, pams catalans, peus castellans i vares de Burgos). Alguns plànols, en especial, els que es van enviar al Ministerio de la Gobernación o als governs civils, duien dues escales gràfiques: una catalana (cana o pam català) i una altra castellana (peus castellans o vares de Burgos). En qualsevol cas, cap del plànols conservats conté una escala gràfica expressada en metres. La confecció d’aquesta cartografia va ser obra de 12 tècnics diferents, pertanyents a tres col·lectius professionals diferents: arquitectes, mestres d’obres i agrimensors. El principal col·lectiu fou el dels arquitectes amb nou membres i un total d’11 plànols urbans diferents. L’arquitecte més actiu va ser Miquel Garriga i Roca, que va traçar els plànols geomètrics de poblacions de tres municipis diferents. El segon grup professional va ser el dels mestres d’obres amb dos membres i un plànol geomètric de població cadascun. I per últim, el dels agrimensors amb un únic plànol, el de Vilassar de Mar, que era el municipi que comptava amb un menor nombre d’habitants. De fet, els arquitectes van 48. Aquest nombre ha estat obtingut a partir de la consulta del Nomenclàtor d’Espanya de 1860 (Burgueño, 2014).

–64–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

ser el col·lectiu professional que va acabar controlant la producció d’aquest tipus de cartografia. La major part de la documentació cartogràfica catalogada es va realitzar entre 1847 i 1852. Durant aquest sexenni es van elaborar nou mapes; és a dir el 64,3% dels mapes catalogats. Després, durant els quinquenni 1853-1857, només se’n va traçar un. Aquesta aturada gairebé total de la producció de plànols geomètrics de poblacions va ser deguda, entre d’altres factors, al fet que, el 16 de juny de 1854, l’aleshores ministre de Governació, el moderat Luis José Sartorius, va promulgar una reial ordre que permetia que els ajuntaments poguessin aplicar plans parcials d’alineació (Anguita, 1995). Un procediment que va ser l’adoptat per la major de municipis catalans i espanyols durant la segona meitat del segle xix per dur a terme les seves reformes urbanes. Per últim, durant els darrers dos anys que va estar vigent la reial ordre de 25 de juliol de 1846, es van aixecar quatre plànols geomètrics de poblacions més. Aquest repunt de l’activitat cartogràfica cal relacionar-la amb el nomenament, el maig de 1858, del polític de la Unión Liberal José de Posada Herrera com a ministre de Governació. Aquest s’interessà, de forma immediata, per la realització d’aquest tipus de cartografia, de manera que, el desembre d’aquell any, creava el servei d’arquitectes provincials i de districte, una de les funcions dels quals era “levantar y rectificar los planos de las poblaciones”.49 Al temps que va procedir a modernitzar la normativa per aixecar aquests tipus de plànols, mitjançant l’aprovació, el 19 de desembre de 1859, de les “Instruccions per a l’execució dels plànols d’alineacions”, que van obrir un nou capítol en la història de la cartografia urbanística municipal a Catalunya.

49. Gaceta de Madrid, 4 de desembre de 1858, núm. 338.

–65–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Annex: Catàleg dels plànols geomètrics de poblacions realitzats a Catalunya arran de la reial ordre de 25 de juliol de 1846 Figueres Títol: Plano de la villa de Figueras Autor: Josep Roca i Bros, arquitecte Data: 20 de juliol 1859 Escala numèrica: 1:1.250 Escala gràfica: 500 peus = 109 mm Edició: dibuix a ploma amb tinta xinesa sobre paper vegetal Grandària: 71,5 x 107,5 cm Orientació: est Arxiu: Arxiu Històric Municipal de Figueres; R-148 Bibliografia: Bernils, 1994, p. 171-172; Martínez Puig, 2013, p. 157-172; 2017. Observacions: El plànol original no ha estat localitzat. Segons Josep M. Bernils i Mach, que va ser funcionari de l’Ajuntament de Figueres, «del plànol redactat per l’arquitecte Roca i Bros n’hi havia un exemplar a la Sala Capitular de l’Ajuntament, de data 1859, escala 1:5000 i, posteriorment, una còpia a l’Arxiu Municipal, conformada per l’arquitecte municipal Ricard Giralt, el qual recorda haver-lo vist amb un curiós error: els carrers de Sol d’Isern i Sant Josep Sol d’Isern figuraven com “Sol de l’Hivern”» (Bernils, 1994, 172). Tanmateix, a l’Arxiu Municipal de Figueres, només es conserva, en l’actualitat, una còpia del plànol original que va traçar Josep Roca i Bros, que no coincideix amb la còpia que va dibuixar Ricard Giralt, que va ser arquitecte municipal de Figueres durant els anys 1915-1924 i 1928-1939. Segons Eva Astarloa, actual directora d’aquest arxiu, a la còpia que es conserva en l’actualitat “el carrer Sol d’Isern està ben escrit”.

Girona Títol: Plano de la Ciudad de Gerona Autor: [Martí Sureda i Deulovol] Data: [1852] Escala numèrica: 1:1.250 Edició: ms., col. Grandària: 87 x 127 cm Orientació: fletxa indicant el nord Arxiu: Museu d’Història de la Ciutat (Girona); núm. inventari: 01350 Bibliografia: Castells, Catllar, Riera, 1992, p. 336-337 Observacions: Aquest plànol està sense datar, ni signar. Li hem atribuït la data de 1852, ja que en una sessió del Ple de l’Ajuntament de Girona, celebrada el gener d’aquest any, s’acordà l’aixecament del plànol geomètric de la ciutat de Girona; informació proporcionada pel geògraf José Luis Villanova. Hem atribuït l’autoria d’aquest plànol a Martí Sureda i Deulovol (l’Escala, 1822-Girona, 1890), que va obtenir el títol d’arquitecte per la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando el desembre de 1846. La raó d’aquesta atribució rau en el fet que va ser l’arquitecte municipal de Girona entre 1849 i 1858 (Pastrana, 2019, p. 49). –66–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Granollers Títol: Plano iconográfico general de la Villa de Granollers Autor: Miquel Garriga i Roca, arquitecte Data: 15 de novembre de 1855 Escala numèrica: 1:1.250 Escala gràfica: pams catalans i peus castellans Edició: ms., col. Grandària: 75 x 123 cm Orientació: fletxa indicant el nord Arxiu: Biblioteca de Can Pedral (Granollers) Bibliografia: Montagud, 2017, p. 127 Observacions: A l’Archivo General Militar de Madrid es conserva una còpia d’aquest plànol titulada Plano Topográfico General de la Villa de Granollers a escala 1: 1 250. En el marge inferior esquerre d’aquest document hi ha una nota en la qual es pot llegir: “Adquirido por copia. Barcelona 3 de noviembre de 1874. El Coronel de Ingenieros Comandante de la Plaza. Saturnino Rueda [firma de]”. D’altra banda, el 1984, Enric Garcia Peray va realitzar una còpia en paper vegetal del plànol original traçat el 1855 per Miquel Garriga i Roca, que es conserva a l’Arxiu Comarcal del Vallès Oriental.

Igualada Títol: Plano geométrico de la villa de Ygualada Autor: Sebastià Cabot i Anguera, arquitecte Data: 1847 Escala numèrica: 1:1.250 Escala gràfica: canes catalanes; vares de Burgos Edició: ms., col. Grandària: 80 x 153 cm Orientació: nord (amb fletxa i rosa dels vents) Arxiu: Arxiu Comarcal Anoia; referència: R. AFMI 07105_1847. Bibliografia: Busqué i Corbella,1995, p.39-64; Lacuesta, 2011, p. 47-49.

Manresa Títol: Plano geométrico de la Muy Noble y Muy Leal Ciudad de Manresa Autor: Antoni Rovira i Trias, arquitecte Data: 1847 Escala numèrica: 1:1.250 Escala gràfica: pams catalans; peus castellans Edició: ms., col. Grandària: 77 x 111 cm Orientació: nord Arxiu: Arxiu Comarcal del Bages Bibliografia: Oliveras, 2008 Observacions: Hi ha una còpia facsímil de l’original publicada l’any 2008 per l’Institut Cartogràfic de Catalunya i titulada: Plano Geométrico de la Muy Noble y Muy leal Ciudad de Manresa levantado por el Arquitecto Antonio Rovira y Trias. –67–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Martorell Títol: Plano geométrico de la villa de Martorell Autor: Miquel Garriga i Roca, arquitecte Data: 1850 Escala numèrica: 1:1.250 Escala gràfica: peus castellans i pams catalans Edició: ms., col. Grandària: 69,5 x 103 cm Orientació: nord magnètic Arxiu: Arxiu Gràfic de l’Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona; núm. registre: 13.198. Bibliografia: Nadal, Montaner, 2019 Observacions: Hi ha una còpia digital d’aquest mapa a la Memòria Digital de Catalunya.

el Masnou Títol: Escenografia é iconografia o plano geométrico del pueblo del Masnou Autor: Miquel Garriga i Roca, arquitecte Data: 30 de maig de 1847 [firma de l’arquitecte] Escala numèrica: 1:1.250 Edició: ms., col. Grandària: 59 x 160 cm Orientació: nord-nord-est; rosa dels vents Arxiu: Museu Municipal de Nàutica del Masnou Bibliografia: Toran, 2017 Observacions: la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (Madrid) va aprovar, el 8 de juny de 1851, el pla d’alineacions traçat en aquest plànol per Miquel Garriga i Roca i aprovat pel consistori masnoví. Hi ha una còpia digital d’aquest plànol a la Cartoteca Digital de l’Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya.

Mataró Títol: Plano geométrico de la Ciudad de Mataró/ Levantado por el agrimensor maestro de obras director de caminos vecinales don... Autor: Ignasi Caballol Data: 1852 Escala numèrica: 1:1.250 Escala gràfica: pies de Burgos Edició: imprès; monocrom; “Raynalt grabador y litografo”; Barcelona Grandària: 43 x 63 cm Arxiu: Biblioteca de la Fundació Iluro; núm. de registre: 37.399 Bibliografia: Garcia i Espuche, Guàrdia i Bassols, 1989, p. 168-169 i 440-441 Observacions: Aquest mapa conté dues orles amb dues vistes de la ciutat de Mataró, situades en els marges superior dret i esquerre. L’any 1966 la Caixa d’Estalvis de Mataró va fer una edició facsímil d’aquest mapa, del qual es conserven exemplars a la Biblioteca de Catalunya i a l’Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya. –68–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Reus Títol: Plano General de la Ciudad de Reus Autor: Antoni Gras Ribot, arquitecte [firma de] Data: 1858 Escala numèrica: 1:1.250 Edició: ms. Grandària: 164 x 142 cm Orientació: nord magnètic Arxiu: Ajuntament de Reus; despatx de l’alcalde Observacions: Aquest document cartogràfic presenta importants signes de deteriorament. Es conserva emmarcat i envidrat. En el marge inferior dret del plànol hi ha la firma de l’autor amb la següent data «1º de enero de 1861». L’existència d’ambdues dates, la de 1858 que apareix junt al títol i la del marge inferior dret, obeeix al fet que la primera fa referència a quan va aixecar el plànol, mentre la segona es correspon a la data del seu lliurament a l’Ajuntament de Reus. El plànol conté una quadrícula, de la qual l’eix de les abscisses segueix una relació numèrica, mentre que l’eix de les ordenades en segueix una altra de tipus alfabètic. Aquesta quadrícula té com a objectiu localitzar els carrers i places de la ciutat en el plànol. A l’Àrea d’Urbanisme i Mobilitat de l’Ajuntament de Reus es conserva el següent document: “Oficina Técnica. Sección Obras. Álbum de fotografías de los planos existentes. Año 1970”, en el qual hi ha una fotografia en blanc i negre del plànol de Reus aixecat l’any 1858 per Antoni Gras; agraïm aquesta informació al geògraf José Ignacio Muro. També volem agrair les gestions realitzades per Linus Ollé, cap de la Secció d’Arquitectura de l’Ajuntament de Reus, i per Elisenda Cristià de l’Arxiu Municipal de Reus en la localització d’aquest plànol.

Sabadell Títol: [Plano geométrico de la villa de Sabadell] Autor: Josep Oriol i Bernadet, arquitecte Data: 1858 Escala numèrica: 1:1.250 Bibliografia: Puig i Castells, 1990; Nadal, 2014a, p. 181-204 Observacions: La documentació cartogràfica original no s’ha localitzat. A mitjans de la dècada de 1880 encara es conservava a les dependències de l’Ajuntament de Sabadell, ja que l’aleshores arquitecte municipal Miquel Pasqual i Tintorer el consultà quan estava elaborant el seu projecte d’eixample i reforma de Sabadell (Nadal, 2014a, p. 184).

Sant Feliu de Guíxols Títol: [Plano geométrico de la villa de San Feliu de Guixols y proyecto de su rectificación] -document 1: Títol: Plano geométrico del 1er Cuartel de la villa de San Feliu de Guixols y proyecto de su rectificación Autor: Josep Gallart i Valentí, mestre d’obres [signatura] Data: 9 de novembre 1858 Escala numèrica: 1:300 Edició: ms., col. –69–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Grandària: 34,5 x 117,5 cm Orientació: nord-oest i nord Arxiu: Arxiu Municipal de Sant Feliu de Guíxols -document 2: Títol: Plano geométrico del 2ª Cuartel de la villa de San Feliu de Guixols y proyecto de su rectificación Autor: Josep Gallart i Valentí, mestre d’obres Data: 9 de novembre 1858 Escala numèrica: 1:500 Edició: ms., col. Grandària: 126 x 165 cm Orientació: nord-oest i nord Arxiu: Arxiu Històric de Girona Bibliografia: Torrent, 1984, 137; Castells, Catllar, Riera, 1994, p. 468-69; Bussot, 2000, p. 44-48 Observacions: Del document 1 hi ha, a més a més, una còpia manuscrita a l’Arxiu Històric de Girona; vegeu: Castells, Catllar, Riera, 1994, p. 468-69. Del document 2 només es conserva una còpia a l’Arxiu Històric de Girona; vegeu: Torrent, 1984, 137; Castells, Catllar, Riera, 1994, p. 468-69.

Valls Títol: [Plano Geométrico de la Villa de Valls] Autor: Ignasi Jordà i Arnalich, arquitecte Data: 1851 Escala numèrica: 1:1.250 Bibliografia: Ferrer i Pumareta, 2011, p. 58 i 160 Observacions: El plànol general original no s’ha localitzat. A l’Arxiu Històric Comarcal de Valls es conserva el quadern amb els plànols parcials a escala 1:200; Secció Obres i Urbanisme, Sèrie Gestió Urbanística, Subsèrie Pla General, 1847/1853. ST 3.1.39.

Vic Títol: Plano de la Ciudad de Vich Autor: [Josep Casademunt i Torrents, arquitecte] Data: “Barcelona 20 de agosto de 1848” Escala numèrica: [1:1.250] Escala gràfica: peus castellans; pams catalans Edició: ms., col. Grandària: 124 x 85 cm (en un full de 135 x 97 cm) Orientació: nord Arxiu: Arxiu Municipal de Vic Bibliografia: Montaner, 2006, 71-80; Solà i Sirvent, 2011, p. 23-24 Observacions: aquest document cartogràfic es troba una mica deteriorat i amb elements gràfics esborrats i en el qual resulten il·legibles el nom de l’autor i la informació que hi havia en un requadre situat en el marge inferior dret del plànol. Malgrat que la part –70–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

dedicada a la signatura del seu autor resulta, en l’actualitat, il·legible, hem atribuït la seva autoria a l’arquitecte Josep Casademunt i Torrents. Aquesta atribució es basa en tres raons: a) a l’Arxiu Municipal de Vic es conserva una còpia feta l’any 1949 d’un plànol de Vic de Josep Casademunt de 1847, que conté gairebé la mateixa informació geogràfica que la del plànol original signat el de 20 d’agost de 1848; b) Josep Casademunt residia a Barcelona i va ser encarregat l’any 1847 per l’Ajuntament de Vic per aixecar el plànol geomètric de població de Vic; i, c) el títol del plànol de 1848 i el de la còpia de 1949 són idèntics. Aquesta còpia duu per títol: “Copia del Plano de la Ciudad de Vich/ levantado en el año 1847 por el arquitecto D. José Casademunt”. Conté una nota: “El original de este Plano fué dedicado por el Proyectista, a D. José Calderó en el año 1847. Dedicada esta copia a D. Juan Duran. Vich 6 de Agosto de 1949. José Fors Callis. Delineante.” Agraïm la informació relativa al plànol original de 1848 a la geògrafa Carme Montaner.

Vilassar de Mar Títol: Plano geométrico del pueblo de San Juan de Vilassar de Mar, provincia de Barcelona, levantado según previene el Real Decreto Circular de 25 de julio de 1846 Autor: Josep Francesc Soler, agrimensor Data: “San Juan de Vilassar a 1º de noviembre de 1848” Escala numèrica: 1:1.250 Escala gràfica: canes catalanes Edició: ms., col. Grandària: 96 x 42 cm Orientació: nord-oest Arxiu: Arxiu Municipal de Vilassar de Mar Bibliografia: Muro, Casals, 2011, p. 158; Lacol, cooperativa d’arquitectes, 2018

–71–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Fonts i bibliografia Fonts

Ajuntament de Reus (1848). Gastos ocurridos en el levantamiento del plano geométrico de esta Ciudad de Reus en 1848. Reus, ms., s.p.; Arxiu Comarcal del Baix Camp, Ajuntament de Reus, referència: 1265 B. – (1848-1855). Plano general geométrico de Reus (1848-1855). Reus, ms., s.p.; Arxiu Comarcal del Baix Camp, Ajuntament de Reus, referència: 3188 K. – (1854-1855). Propietarios que han construido edificios en 1854 y 1855 con expresión del arbitrio municipal satisfecho con destino al pago del levantamiento del plano de Reus. Reus, ms., s.p.; Arxiu Comarcal del Baix Camp, Ajuntament de Reus, referència: 2986 K. Gras i Ribot, Antonio (1861). Memoria descriptiva del plano geométrico y detalles de la Ciudad de Reus a la escala de 1 por 1250 presentado al Ayuintamiento en 1º de enero de 1861. Llevando en el plano 1858. Reus, ms., s.p.; Arxiu Comarcal del Baix Camp, Ajuntament de Reus, referència: 15133 A.

Bibliografia

Anguera, Pere (2011). La burgesia reformista. Reus en els fets de l’any 1868. Reus: Associació d’Estudis Reusencs – (2003). Història general de Reus. Vol. 3. Una societat en ebullició (1800-1923). Reus: Ajuntament de Reus. Anguita Cantero, Ricardo (1995). Ordenaza y policia urbana: los orígenes de la reglamentación urbanística en España (1750-1900). Granada: Universidad de Granada i Junta de Andalucía. – (1998). “La planimetria urbana como instrumento para la transformación de la ciudad en el siglo xix: la incidència de los planos geométricos de población en España”. Boletín del Instituto de Estudios Giennenses, num. 169, p. 563-589. Bassegoda i Nonell, Joan (1973). Los maestros de obras de Barcelona. Barcelona: Editores Técnicos Asociados. – (1990). “El primer arquitecte de l’Acadèmia: Josep Casademunt i Torrents (1804-1868)”. Butlletí de la Reial Acadèmia Catalana de Belles Arts de Sant Jordi, vol. 4-5, p. 11-19. Bernils i Mach, Josep M. (1994). “El procés urbanístic de Figueres”. Annals de l’Institut d’Estudis Empordanesos, núm. 27, p. 144-199. Burgueño, Jesús [ed.] (2001). Atles de les viles, ciutats i territoris de Lleida, Lleida: Diputació de Lleida i Col·legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya. Demarcació de Lleida. – (2010). “Geòmetres, arquitectes i editors. Cartografiar Barcelona (1750-1850)”, dins: Carme Montaner; Francesc Nadal [ed.]: Aproximacions a la història de la cartografia de Barcelona. Barcelona: Ajuntament de Barcelona i Institut Cartogràfic de Catalunya. – (2014) [ed.]. Nomenclátor que comprende las poblaciones (...) de España (1860): Edició de la informació referida a les terres de parla catalana. Barcelona: Societat Catalana de Geografia. – (2015). “Cartografia urbanística menor de l’antic municipi de Sarrià (Barcelona), 18421921”. Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 80, p. 143-166. Busqué i Corbella, Josep (1995). “Esculls de l’urbanisme a Igualada a principis del segle xx”. Miscellania Aqualatensia, vol. VII, p. 39-64. Bussot i Liñón, Gerard (2000). Carrers, cases i arquitectes. Sant Feliu de Guíxols, dels inicis fins el 1931. Sant Feliu de Guíxols: Ajuntament de Sant Feliu de Guíxols i Diputació de Girona. Castells, Ramon; Bernat Catllar; Josep Riera (1992). Girona Ciutat. Catàleg de plànols de la ciutat des del segle xvii al xx. Girona: Col·legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya. Demarcació de Girona. – (1994). Ciutats de Girona. Catàleg de plànols de les ciutats de Girona des del segle xvii al xx. Girona: Col·legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya. Demarcació de Girona. –72–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Catllar, Bernat; Pere Armengol; Josep Lladonosa (1987). Atlas de Lleida. [Lleida]: Col·legi d’Arquitectes de Catalunya. Demarcació de Lleida. Ferrer i Pumareta, Jordi (2011). El traç del progrés. Els fonaments cartogràfics del procés d’eixample urbà de Vilanova i la Geltrú a la segona meitat del segle xix. Vilanova i la Geltrú: Institut d’Estudis Penedesencs. Galera, Montserrat; Francesc Roca; Salvador Tarragó (1982). Atlas de Barcelona. Segles xvi-xx. Barcelona: Col·legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya, 2a edició. Ganau i Casas, Joan (1997). Els orígens del pensament conservacionista a l’urbanisme català (1844-1931). Barcelona: Publicacions de l’Abadia de Montserrat. Garcia Espuche, Albert; Manuel Guàrdia Bassols (1989). La construcció d’una ciutat: Mataró (1500-1900). Barcelona: Patronat Municipal de Cultura de Mataró i Alta Fulla. Garriga i Roca, Miquel (1847). “El Plano de Madrid”. Boletín Enciclopèdico de Nobles Artes, p. 348-350 i 367-371. Gisbert Traveria, Meritxell (2014). “La cartografia municipal de Cardona entre 1952 i 1905”. Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 77, p. 91-107. Homs i Corominas, Josep (1995). Granollers: retalls d’història urbana. Granollers: Tarafa, Editora de Publicacions SL-Revista del Vallès. Jiménez, Ángel (1997). Sant Feliu de Guíxols. Una lectura històrica. Sant Feliu de Guíxols: Ajuntament de Sant Feliu de Guíxols i Diputació de Girona. Lacol, Cooperativa d’Arquitectes (2018). Vilassar de Mar fabril. Història i patrimoni industrial. Lleida: Pagès editors i Ajuntament de Vilassar de Mar. Lacuesta, Raquel [ed.] (2011). Inventari del patrimoni històric, arquitectònic i ambiental del barri del Rec d’Igualada. Barcelona: Diputació de Barcelona. Àrea d’Infraestructures, Urbanisme i Habitatge. López Guallar, Marina (2009). “La política urbanística de Barcelona. Una dècada decisiva, 1851-1860”, dins: Marina López Guallar [ed.]: Cerdà i Barcelona. La primera metròpoli, 1853-1897, Barcelona, Museu d’Història de Barcelona, p. 15-18. – (2014). “Plànols municipals d’alineació. Barcelona en el context europeu, segles xviii-xix”. Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 77, p. 109-131. Llop, Carles [ed.] (1995). Atlas urbanístic de Lleida (1707-1995). Barcelona: Col·legi d’Arquitectes de Catalunya. Demarcació de Lleida i Ajuntament de Lleida. Martínez Puig, Alfons (2013). “Figueres: la modernització urbana i arquitectònica durant el segle xix. L’arquitecte Josep Roca i Bros”. Annals de l’Institut d’Estudis Empordanesos, vol. 44, p. 157-172. – (2016). El naixement d’una ciutat: Josep Roca i Bros, o el perfil d’una ciutat: Figueres, una imatge urbana a mitjans del segle xix: el naixement d’una ciutat abans de ser ciutat. Tesis doctoral, Universitat de Barcelona. – (2017). José Roca y Bros, maestro de fortificaciones del Castillo de San Fernando de Figueres (1844-1865). Madrid: Ministerio de Defensa. Montagud Blas, Èlia (2017). “Els mapes urbans més antics de Granollers conservats a l’Arxiu Municipal de Granollers”. Revista del Centre d’Estudis de Granollers, núm. 21, p. 123-127. Montaner i Garcia, Carme (2000). Mapes i cartògrafs a la Catalunya contemporània (18331941). Barcelona: Rafael Dalmau editor i Institut Cartogràfic de Catalunya. – (2006). “El mapa d’Ildefons Cerdà de 1856: el primer mapa de Vic amb corbes de nivell?”. Ausa, vol. 16, núm. 132, p. 71-80. Montaner i Martorell, Josep M. (1990). La modernització de l’utillatge mental de l’arquitectura a Catalunya (1714-1859). Barcelona: Institut d’Estudis Catalans. Muro, José Ignacio (2014). “Los planos de la plaza y la Ciudad de Tortosa, 1845-1886”. Treballs de la Societat Catalana de Geografia, Barcelona, núm. 77, p. 151-179.

–73–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 39-72 Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859)

Francesc Nadal, Roger Cros

Muro, José Ignacio; Casals, Vicente (1996). “Cartografía e Ingeniería”, dins: Manuel Silva Suárez [ed.]: Técnica e Ingeniería en España. VI. El Ochocientos. De los lenguajes al patrimonio. Saragossa: Real Academia de Ingeniería, Institución Fernando el Católico i Prensas Universitarias de Zaragoza, p. 121-170. Nadal, Francesc (2011). “Miquel Garriga i Roca i el plànol de Barcelona, 1856-1862”. Quaderns del Seminari d’Història de Barcelona, núm. 26, p. 1-79. – (2014a). “La cartografia municipal de Sabadell durant la segona meitat del segle xix (18581886)”, Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 77, p. 181-204. – (2014b). “La cartografia municipal de Gràcia (1850-1897)”, dins Ramon Grau; Carme Montaner [ed.]. Estudis sobre la cartografia de Barcelona, del segle xviii al xxi: els mapes d’una ciutat en expansió. Barcelona: Ajuntament de Barcelona i Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya, p. 120-143. – (2017). “Reformismo liberal y cartografia urbana municipal en la España del siglo xix”, dins: Luis Urteaga; Francesc Nadal [ed.]: Historia de la cartografia urbana en España: modelos y realizaciones. Madrid: Instituto Geográfico Nacional, p. 357-385. Nadal, Francesc; Carme Montaner i Garcia (2019). “Arquitectes-cartògrafs: els mapes del Fons de la Llotja (1815-1896)”. Treball inèdit. Nadal, Francesc; Alexandre Nobajas (2020). “Cartography and Urban Planning: the City Plan of Barcelona by Miquel Garriga i Roca (1856-1862)”. Imago Mundi. The International Journal for the History of Cartography, vol. 72, núm. 1, p. 1-13. Oliveras i Samitier, Josep (2008). “Pla geomètric de la Molt Noble i Molt Lleial Ciutat de Manresa”, dins: Antoni Rovira i Trias. Plano geométrico de la muy noble y muy leal Ciudad de Manresa levantado por el arquitecto Antonio Rovira y Trias. Barcelona: Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya, p. 5-36. Otueta, Elena de (2006). Tarragona: el camí cap a la modernitat. Urbanisme i arquitectura. Barcelona: Lunwerg editores. Pastrana, Valeri (2019). Arquitectes i arquitectura. Dels mestres d’obres als professionals que han projectat i construït Girona al llarg del temps. Girona: Editorial Gavarres i Ajuntament de Girona. Pons i Guri, Josep (1998). “La cartografia local del segle xix”. Festes de Sant Zenon 1998. Patró d’Arenys de Mar, p. 19-30. Puig i Castells, Ferran (1990). “Els precedents urbanístics de l’Eixample de Sabadell”. Arraona, tercera època, núm. 7, p. 35-46. Sagarra i Trias, Ferran (1996). Barcelona ciutat de transició (1848-1868). El projecte urbà a través dels treballs de l’arquitecte Miquel Garriga i Roca. Barcelona: Institut d’Estudis Catalans. Santaló, Jaume; Joan Falgueres (2007). Figueres, arquitectures i història. Figueres: Brau Edicions. Solà i Sirvent, Júlia (2011). Cartografia històrica de Vic. Vic: Publicacions del Col·legi Sant Miquel dels Sants i Premsa d’Osona. Tatjer Mir, Mercè (2005). “Josep Oriol Bernadet (1811-1860) i la seva aportació a la ciència, la tècnica i l’arquitectura del segle xix. Apunts per una biografia”. Biblio 3W. Revista bibliogràfica de geografia y ciències sociales, Barcelona, núm. 582. Toran, Rosa (2017). Història contemporània del Masnou. El Masnou: Ajuntament del Masnou. Torrent i Fàbregas, Joan (1984). “Morfologia urbana guixolenca. Els carrers en forma de conca”. Estudis sobre temes del Baix Empordà, núm. 3, p. 129-142. Torres i Capell, Manuel de (1999). La formació de la urbanística metropolitana de Barcelona. L’urbanisme de la diversitat. Barcelona: Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Torres i Capell, Manuel de; Josep Llobet i Bach; Jaume Puig i Castells (1985). Inicis de la urbanística municipal de Barcelona. Mostra dels fons municipals de plans i projectes d’urbanisme, 1750-1930. Barcelona: Ajuntament de Barcelona i Corporació Metropolitana de Barcelona.

–74–

CONFERÃ&#x2C6;NCIES

Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 88, desembre 2019, p. 75-93 ISSN: 1133-2190 (format imprès); 2014-0037 (format digital) URL: http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG DOI: 10.2436/20.3002.01.182

La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas1 Albert Santasusagna Riu2

Departament de Geografia Universitat de Barcelona asantasusagna@ub.edu

Resum La relació entre rius i ciutats és, a petita escala, una mostra clara i evident de la relació entre ésser humà i naturalesa. Els avantatges de viure prop d’un riu, fonamentalment comercials, econòmics i productius, han hagut de fer front a diversos inconvenients històrics, com el risc d’inundació o l’efecte barrera entre els seus marges. Es tracta d’un joc d’equilibris que cada ciutat, poble o nucli habitat ha abordat de manera singular. En aquest article es proposa un estudi de la relació entre la ciutat de Lió i els seus dos rius (Roine i Saona) a partir de dues fases d’anàlisi complementàries: una primera dedicada als aspectes geohistòrics des del naixement de la ciutat fins a la modernitat, i una segona centrada en l’anàlisi de la planificació urbana recent que, en última instància, ha guiat la transformació dels marges del Roine en nous espais verds d’oci i esbarjo per a la ciutadania. Paraules clau: relació ciutat-riu, espais urbanofluvials, usos de l’aigua, gestió i planificació del medi fluvial, Lió.

Resumen: La transformación de los espacios urbanofluviales como objeto de análisis geográfico: Lyon, el Ródano y el Saona como estudio de caso La relación entre ríos y ciudades es, a pequeña escala, una muestra clara y evidente de la relación entre ser humano y naturaleza. Las ventajas de vivir cerca de un río, fundamentalmente comerciales, económicas y productivas, han tenido que hacer frente a 1. Albert Santasusagna Riu va impartir aquesta conferència a la SCG el 15 de maig de 2019. 2. La realització d’aquest article ha estat possible gràcies al desenvolupament del projecte científic postdoctoral concertat entre la Universitat de Barcelona i la Societat General d’Aigües de Barcelona (AGBAR). S’inscriu, així mateix, en el marc del projecte CSO2015-6787-C6-4-P del Ministeri d’Economia i Competitivitat del Govern d’Espanya, i ha comptat amb el suport de la Generalitat de Catalunya (2017SGR1344, Grup de Recerca Ambiental Mediterrània). L’autor vol agrair personalment l’ajuda i el suport rebut per part de Rafael Giménez-Capdevila, Joaquim Farguell i Meritxell Gisbert, membres de la Junta de Govern de la Societat Catalana de Geografia (SCG), així com als professors Jean-Paul Bravard, Francesc Nadal, Xavier Úbeda i Joan Tort.

–77–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

varios inconvenientes históricos, como el riesgo de inundación o el efecto barrera entre sus márgenes. Se trata de un juego de equilibrios que cada ciudad, pueblo o núcleo habitado ha abordado de forma singular. En este artículo se propone un estudio de la relación entre la ciudad de Lyon y sus dos ríos (el Ródano y el Saona) a partir de dos fases de análisis complementarias: una primera dedicada a los aspectos geohistóricos desde el nacimiento de la ciudad hasta la modernidad, y una segunda centrada en el análisis de la planificación urbana reciente que, en última instancia, ha guiado la transformación de los márgenes del Ródano en nuevos espacios verdes de ocio y recreo para la ciudadanía. Palabras clave: relación ciudad-río, espacios urbanofluviales, usos del agua, gestión y planificación del medio fluvial, Lyon.

Abstract: The transformation of urban-river spaces as a geographical analysis topic: Lyon, the Rhone and the Saone as a case study The relationship between rivers and cities is the result of the human-nature interaction. The advantages of living near a river, mainly commercial, economic and productive, faced several historical adverse circumstances, such as the risk of flooding or the barrier effect of the riverbanks. Thus, each city, town or inhabited cluster has approached this set of pros and cons in a unique way. The aim of this paper is to study the relationship between Lyon and its two rivers (the Rhone and the Saone) from two complementary analysis: a first one dedicated to geohistoric aspects from the birth of the city to modernity, and a second one focused on the synthesis of recent urban planning that has ultimately guided the transformation of the Rhone riverbanks into new green and leisure spaces. Keywords: City-river relationship, urban-river spaces, water uses, river management and planning, Lyon.

* * *

1. Introducció La ciutat francesa de Lió, i l’estudi de la seva relació amb els rius Roine i Saona, constitueix un dels exemples més connotats de la relació entre riu i ciutat a França i, en conjunt, al sud d’Europa (Béthemont i Vincent, 1998; Bravard, 2004; Cottet-Dumoulin, 2004; Gérardot, 2007; Clémençon, 2015). Parlem d’una història complexa, difícil de comprendre a simple vista. Allò que els seus habitants coneixen com a fluvialité lyonnaise (Gérardot, 2004) es pot comprendre amb una completa immersió a la ciutat i una observació atenta des de diferents punts de la seva geografia: des de l’alçada que ofereix la basílica de Notre-Dame de Fourvière –a gairebé tres-cents metres sobre el nivell del mar, i punt des del qual es pot observar tot el vast territori de la ciutat–, fins a la punta meridional de la Presqu’île, a la confluència dels dos rius protagonistes d’aquesta grand ville, el Roine i el Saona. De la mateixa manera, si hom passeja pels carrers de Lió i n’observa els grans monuments i les obres d’art, comprendrà que la història urbana no es pot deslligar de cap manera de la presència fluvial. –78–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

La mateixa plaça Bellecour, la més important de la ciutat, presenta al seu bell mig una estàtua de Lluís XIV (1825), obra de François-Fréderic Lemot, custodiada per dues escultures del segle xviii a banda i banda que representen el Roine i el Saona reposant sobre un lleó, que representa la pròpia ciutat de Lió. El Roine ha estat un riu de frontera política entre diferents estats-regió i també el protagonista indiscutible de les inundacions més devastadores per a la ciutat al llarg del segle xix. Però, de la mateixa manera, una vegada “domesticat”, ha estat revalorat com a zona verda, d’oci i d’esbarjo per a un públic de totes les edats. La progressiva aproximació al riu i els seus usos potencials i canviants al llarg del temps és un procés digne d’estudi en el marc de les línies d’investigació pròpies de la geografia, especialment la francesa i espanyola (Labasse, 1989; Pelletier, 1990; Pellicer y Ollero, 2004; Ribas, 2007; Delahaye, 2009; Carré i Deutsch, 2015; Santasusagna i Tort, 2018). La relació entre rius i ciutats es fonamenta en els beneficis socials i ambientals que el medi fluvial proporciona al medi urbà i, consegüentment, a l’ésser humà (Penning-Rowsell, 1997). Aquests beneficis també han estat, desgraciadament, acompanyats de riscos i amenaces. El producte resultant dels avantatges i els inconvenients ha estat el que ha determinat, en major mesura, l’establiment de l’humà prop d’un curs fluvial. I, en clau d’estudi geogràfic, aquesta relació es fonamenta en un valor principal: el grau d’equilibri entre els dos medis. En aquest article proposem un estudi de la relació entre la ciutat de Lió i els seus dos rius a partir de dues fases d’anàlisi complementàries. La primera d’elles, dedicada als aspectes geohistòrics: a partir de la mobilització de bibliografia escrita per geògrafs, historiadors, sociòlegs i d’altres experts en la matèria, intentem donar resposta a qüestions com l’estudi de l’origen i evolució dels primers assentaments humans vora el riu, els efectes de les riuades a la població o els usos canviants que han anat acollint els seus marges al llarg dels últims segles. D’altra banda, la segona fase analítica de l’article respon a l’etapa més moderna d’aquesta relació ciutat-riu, i se centra en la transformació dels marges fluvials en espais d’oci i d’esbarjo. Per tal de comprendre aquest fet transcendental que ha tingut lloc durant les últimes dècades, aquesta segona fase analítica de l’article es basa en l’estudi de la planificació històrica de Lió, més aviat centrada en els seus aspectes econòmics i productius que no pas en els seus usos socials i públics. Les dues fases ens permeten arribar, finalment, a una sèrie de conclusions sobre la rellevància d’aquest cas d’estudi en particular, però emmarcat dins d’una dinàmica generalitzable a moltes altres ciutats fluvials europees.

2. Lió, una ciutat entre dos rius. Una relació històrica complexa però simbiòtica Vidal de la Blache, a Tableau de la géographie de la France (1903), presenta Lió com una ciutat amb un origen fortament marcat per la presència de dos –79–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

rius, le Rhône (el Roine) –que en francès es designa amb el mot fleuve, pel seu gran cabal, que desemboca directament al Mediterrani– i la Saône (el Saona) –que és una rivière, és a dir, un afluent, del Roine. Lió neix a la plana que fa de confluència d’aquests dos cursos d’aigua, on l’ésser humà troba recer, i és per aquest motiu que Vidal de la Blache (1903) argumenta que el primer mot vinculat a la ciutat és, precisament, Ακρόπολη (acròpolis), dit per Estrabó. En la fossa creada per les dues valls fluvials, Lió hi troba la seva défense naturelle, però també una posició estratègica que la converteix, a partir del segle xviii, en una capital econòmica, car el Roine conforma la seva principal via de transport, de circulació de mercaderies com la farina –produïda, bàsicament, gràcies als molins que funcionen amb la força hidràulica– i de creació d’oficis (armadors, estibadors i fusters, entre molts d’altres). Vidal de la Blache (1903) acaba dient que Lió, tot i ser una de les ciutats situades més al nord de tota la conca del Roine, “cette ville regarde plus loin que toutes les autres vers le Sud”,3 i que “héllenique et romaine, elle regardait jadis vers la Syrie et l’Orient; ses perspectives aujourd’hui s’étendent, jusqu’à l’Extrême-Orient et la Chine”4 (Vidal de la Blache, 1903, p. 372). Una conseqüència, sens dubte, de les relacions de mercat eixides gràcies als seus dos grans cursos fluvials. 2.1. Lugdunum, la ciutat del Saona Si bé avui ningú dubta de la relació històrica i geogràfica entre el Roine i Lió, certament el seu origen urbà és molt més proper al riu Saona. El primer assentament humà documentat de major importància, i que avui es correspon al barri del Vieux Lyon, es construeix al segle i aC vora els marges del Saona,5 en un període on les crescudes eren molt modestes i els episodis extrems gairebé insignificants (Bravard, 2004).6 Fundada per Munatius Plancus l’any 54 aC, rep el nom de Lugdunum,7 i es desenvolupa als turons de Fourvière (296 m) i Croix-Rousse (252 m). Ben aviat es construeixen magatzems portuaris i la ciutat es converteix en una font de recursos, sobretot d’aigua potable, mitjançant la creació de quatre aqüeductes –el primer d’ells, el dels Monts d’Or– i més de dos-cents quilòmetres de conductes. Es diu, fins i tot, que la xarxa 3. “Aquesta ciutat [Lió] mira més enllà que totes les altres cap al Sud” [totes les traduccions indicades al peu són nostres]. 4. “Hel·lènica i romana, [Lió] mirava antigament cap a Síria i a l’Est; avui, les seves perspectives s’estenen a l’Extrem Orient i a la Xina”. 5. Tot i així, s’han documentat traces d’assentaments preexistents, originàries de l’Edat de Bronze, disseminades al llarg de les ribes del Saona (Maison du Fleuve Rhône, 2008b). 6. Diverses ciutats del Roine tenen origen en aquesta època històrica. A part de Lió, també Arle i Viena del Delfinat aprofiten la posició estratègica de la plana al·luvial i la situació còmoda que ofereix el període sense crescudes considerables per a desenvolupar-se urbanísticament. 7. Rossiaud (2013) considera que la precisió etimològica de Cristophe Mylieu és la més encertada sobre l’origen de Lugdunum: possiblement prové de longs rivages (traduït al català com a “extensa costa”). Això afegeix un sentit fluvial al mateix origen toponímic de Lió.

–80–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

d’abastament d’aigua de Lugdunum només és superada per Roma (Maison du Fleuve Rhône, 2008a). Així doncs, des del naixement de Lugdunum i durant divuit segles, la ciutat es desenvolupa urbanísticament a la plana al·luvial que fa de confluence (confluència) entre el Roine i el Saona (fig. 1). Les primeres traces de colonització a l’espai existent entre el Roine i el Saona daten de l’any 10 aC (Bravard, 2002). Aquest indret és conegut actualment amb el nom de Presqu’île, però en l’època romana rebia el nom d’Île des Canabae, apel·lant, doncs, a tota una illa sencera. De fet, la forma de la plana al·luvial en aquesta època no es coneix pas de forma exacta. La confluència podria haver fet aparèixer fins a tres grans illots, de diferent disposició, mida i sinuositat. D’altra banda, el traçat d’ambdós cursos fluvials no s’estabilitza fins a mitjans del quaternari (Rossiaud, 2013). Fins llavors, els dos rius formen múltiples canals que periòdicament canvien de traçat –sempre, però, amb una orientació nord/est-sud/oest. Lugdunum neix amb un Roine i un Saona de traçat molt semblant a l’actual. Tot i així, durant tota l’època romana les ribes del Saona són reblertes, assecades i sanejades, com a resultat de la colonització humana. 2.2. El Roine, riu de frontera entre Savoia i el Delfinat Després de la caiguda de l’Imperi Romà, es comencen a crear barris situats als marges del Saona (Saint-Georges, Saint-Jean, Terreaux i Célestins, entre d’altres). A partir del segle i i ii dC les inundacions passen a ser més freqüents, fins i tot es documenten casos de crescudes considerablement violentes. Fins que no es modernitzen mínimament les tècniques de protecció enfront de les inundacions, la ciutat pateix les conseqüències desastroses de les crescudes del Roine. Lió se sotmet a la variabilitat hidrològica reconstruint-se sobre si mateixa, no només durant l’edat antiga, sinó també durant tota l’edat mitjana i gairebé tota la moderna. El riu acaba sent un fre no només per a la vida quotidiana de Lió, sinó també per a la seva expansió urbana. Fins el segle xviii, Lió segueix sent la ciutat de la Grande Saône,8 el seu principal element vertebrador, i considera el Roine un enemic (Communauté Urbaine de Lyon, 1986) i un intrús (Pelletier, 1982), mentre que altres autors consideren que “mais il ne faut pas oublier qu’à une histoire d’amour entre la Saône et la ville qui dure depuis 2.000 ans s’oppose comme un mariage forcé entre Lyon et le Rhône” (Frébault et al., 1989, p. 38).9 La ciutat medieval de Lió es troba confinada a la plana al·luvial entre el Roine i el Saona. Des de l’origen de Lugdunum, l’expansió urbana aprofita no només els dos marges del Saona, sinó tot el vast territori que ofereix la Presqu’île. Tot 8. Així és com es coneix popularment el tram del Saona entre els municipis de Verdun-sur-le-Doubs i Lió (Astrade i Dumont, 2000). 9. “Però no hem d’oblidar que una història d’amor entre el Saona i la ciutat de Lió, que té una durada de 2.000 anys, s’oposa al matrimoni forçat entre aquesta i el Roine”.

–81–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

i així, el Roine segueix sense poder aprofitar-se per a la navegació, però s’hi desenvolupa una certa activitat agrària. Les crescudes segueixen causant estralls al seu pas, a la vegada que modifiquen el curs del riu. El canvi climàtic conegut com a Petita Edat de Gel, que s’esdevé a Europa a partir de la meitat del segle xiv, incrementa la perillositat del Roine, convertint-lo en un riu amb corrents més ràpids, amb més capacitat d’erosió, transport i sedimentació. I, malauradament, amb major força destructora (Bravard, 2001). Això també afavoreix la construcció progressiva d’un paisatge fluvial marcat pel canvi constant: els antics braços fluvials, anomenats lônes, donen peu a petits illots inundables que reben el nom de brotteaux, caracteritzats per estar en constant evolució. L’iconografia dels segles xviii i xix ens presenta un Roine amb nombrosos canals, grans bancs de còdols i els esmentats brotteaux amb vegetació espessa (Bravard, 2001). El Roine a la Lió medieval i moderna representa, a més, una frontera: constitueix el límit occidental entre les regions-estat de Savoia i el Delfinat fins a la Revolució francesa. Chatelain (1944:110) arriba a dir que “le Rhône reste une frontière naturelle séparant des façons de vivre, des mentalités différentes”.10 Per aquest motiu, durant els segles xiv i xv Lió viu en un context bèl·lic constant. Vidal de la Blache (1903) explica que els vaixells vinguts de Savoia –anomenats rigues o savoyardes–, quan passen per les aigües del Roine a Lió són salvatgement atacats, normalment per l’interès de les seves mercaderies (fruits i pedra calcària), reflex del tracte que reben també els mercaders lionesos a Savoia. Sens dubte, Lió sobreviu a un Roine que representa una doble frontera: és un obstacle per al desenvolupament econòmic de la ciutat –no facilita la navegació i és protagonista indiscutible de les inundacions més catastròfiques que assetgen l’urbs– i, a més, constitueix un límit polític entre dues regions enfrontades. Això explica perquè fins a finals del segle xviii, concretament l’any 1772, els dos marges del Roine només estan connectats per un únic pont de pedra, l’anomenat pont de la Guillotière. I, en canvi, el Saona és travessat per diversos ponts ja al segle xvii. 2.3. El Roine, riu de tradició. Els usos històrics als seus marges a partir del segle xviii Malgrat els inconvenients de viure prop del Roine, els lionesos no perden mai l’esperança a l’hora de dur-hi a terme una vida normal en els períodes de “treva” entre inundació i inundació. Amb la construcció d’un pont l’any 1772, programat com una mesura necessària per a l’expansió de la ciutat per part de l’urbanista Jean-Antoine Morand (1727-1794), Lió supera per segona vegada l’obstacle que significa el Roine, i els dos marges són progressivament urbanitzats. Aquest fet coincideix amb un període de notable creixement demogràfic 10. “El Roine segueix representant una frontera natural que separa formes de viure i mentalitats diferents”.

–82–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

Elaboració pròpia

Figura 1. L’ocupació del territori lionès a través dels segles

–83–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

(Assémat, 2008). Es comencen a construir els primers molls a la riba dreta (concretament, l’any 1741) i l’expansió urbana salta de la Presqu’île al llavors nou barri de Les Brotteaux, situat al marge esquerra del Roine. Cal notar que, mentre que els edificis de caire burgès es concentren en aquest barri, l’espai encara no urbanitzat del marge esquerre es comença a poblar d’edificacions populars i marginals. A partir d’aquest primer salt a la riba esquerra del riu a finals del segle xviii, les activitats socioeconòmiques de la ciutat van prenent forma als marges fluvials. Rossiaud (2008) constata que els marges del Roine cada cop són més funcionals: com a mitjà de transport, de desenvolupament comercial (com l’establiment de tota una sèrie de molins al llarg del seu pas per la ciutat) i com a àmbit d’assentament d’oficis diversos (la majoria dedicats al manteniment dels vaixells, com armadors, estibadors i fusters). Els marges del Roine, però, també acaben sent l’escenari d’activitats quotidianes com la pesca i el rentat de la roba, a més d’acollir funcions lúdiques: a part del passeig i l’ús de bany, també s’hi fan certs jocs recreatius de lluita nàutica. Rossiaud (2013) explica que les autoritats públiques de Lió prohibeixen, al segle xviii, banyar-se al riu completament nu; una activitat que es feia amb total normalitat al segle xvi, segons es desprèn del Plan scénographique, una de les millors eines per comprendre la relació entre el Roine i Lió al segle xvi (Archives Municipales de Lyon, 2007). Tot i la mala qualitat de les aigües, una de les activitats més connotades al Roine és la de fer la bugada. Sobretot a partir del segle xix, els marges fluvials s’omplen de bateaux-lavoirs (que podria traduir-se com a “vaixells rentadors”). Es tracta d’estructures rectangulars de deu a vint metres de llargada i quatre d’amplada disposades paral·lelament sobre el llit del riu i connectades als marges per una petita escala de pas (Brochier, 1982). Acostumaven a tenir dos pisos: un d’inferior, on les plattières (les bugaderes) accedien a la làmina d’aigua i rentaven la roba, i un de superior, on s’emplaçaven els estenedors per assecar-la. Els bateaux-lavoirs van anar desapareixent a mesura que les llars de Lió van anar accedint a l’aigua corrent. Els molins de riu també foren una activitat important als marges del Roine, no pas als del Saona –en no tenir, aquest afluent, prou força (probablement, és un dels pocs avantatges històrics del Roine sobre el Saona)–. Els primers molins, que són fariners, s’instal·len al segle xiv i reben el nom de moulins voguants. Ben aviat es comencen a construir els anomenats moulins bruns (que fan farina de sègol) i els moulins blancs (que treballen a partir de froment, que designa un conjunt d’espècies de blat que només es desgranen al període de maduresa). La fi dels molins fluvials arriba amb la irrupció del vaixell de vapor a la primeria del segle xix. Rossiaud (2013) explica que el 5 de maig de 1835 les societats farineres locals prohibeixen reparar els molins fluvials que s’espatllin a partir de llavors: s’ha convingut a optar per la nova tècnica de vapor.

–84–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

2.4. El Roine, riu de calamitat. Les conseqüències tràgiques de les inundacions A principis del segle xix, el Roine al seu pas per Lió comença a notar la industrialització amb l’establiment de tota una sèrie de tallers i magatzems al seu marge esquerre, a més de la construcció dels primers hospitals civils, que conformen la primera gran ocupació de la rive gauche –als quals l’autora francesa Anne-Sophie Clémençon hi ha dedicat nombrosos estudis al respecte (Clémençon, 1982, 1999, 2015). Lió es bolca al seu desenvolupament econòmic com a ciutat portuària de l’era industrial. Entre el 1827 i el 1860 es construeixen nous ponts a un ritme frenètic sobre el Roine i el Saona, i els marges s’acaben convertint en quais (molls), en substitució dels antics ports. La riba esquerra del Roine, però, es dota d’un bas-port d’aproximadament cinc quilòmetres, és a dir, d’una franja urbanitzada gairebé arran del nivell de l’aigua, integrada al moll, que separa el mur de contenció i el propi riu. La construcció de quais i bas-ports, però, es generalitza a tot el tram urbà del Roine i del Saona també a conseqüència de les inundacions del segle xix. Segons Assémat (2008), la construcció dels molls i el bas-port acaba disminuint la freqüentació social dels lionesos al marge del Roine, ja que impossibilita el contacte directe com a espai d’oci imposant la funció portuària i econòmica. Tot i així, cal constatar que precisament l’existència de la figura bas-port (tant al Roine com al Saona) ha permès, al segle xxi, recuperar els marges fluvials convertint-los en projectes urbans tant connotats com els Berges du Rhône –als quals farem referència al proper apartat. A més, també cal tenir en compte el paper de la creació del Parc de la Tête d’Or (1857), situat al tram més septentrional del Roine a Lió i que actualment constitueix l’inici del parc fluvial. L’apogeu industrial coincideix, doncs, amb una sèrie d’episodis d’inundacions, que marquen un abans i un després en la relació de Lió i el Roine. Si bé les crescudes amb desbordaments i amb males conseqüències per a Lió són nombroses al llarg de tota la història del Roine, les dues principals inundacions es concentren en dos anys propers, el 1840 i el 1856. No és d’estranyar, doncs, que Bravard (2001, p. 11) consideri que “Lyon est une grande ville fluviale située sur le fleuve plus turbulent de la France”.11 Lió construeix el seu primer moll l’any 1536, amb una funció de protecció però amb una evident projecció econòmica. La primera mesura realment pensada per a la defensa contra les inundacions és una petita elevació de terra al marge esquerre del Roine, que es construeix precisament entre el 1836 i el 1840. Malauradament, de resultes de la gran crescuda de la nit del 30 d’octubre de 1840, acaba completament destruïda (Bravard, 2002). Les pluges que van caure a la conca del Roine l’any 1840 varen tenir un caràcter excepcional. Si bé l’estiu de 1840 fou més aviat sec, un primer xàfec de setembre ja va afectar algunes poblacions de la conca del Saona. El 19 11. “Lió és una gran ciutat fluvial situada sobre el riu més turbulent de França”.

–85–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

d’octubre es produïren pluges d’origen oceànic que saturaren el nivell freàtic i provocaren el desbordament de la part alta de la conca del Saona, vora les poblacions de Gray i Auxonne, però foren afectades mínimament. Fou a partir del 27 d’octubre que els lionesos, com els habitants de tota la conca del Saona i bona part de la del Roine, començaren a notar la força del vent calent del sud. Si bé la ciutat de Lió patí sobretot la inundació de la nit del 29 al 30 d’octubre, l’episodi ja començà la nit del 27 al 28. Va caure, en conjunt, és de 150 mm (Établissement Public Territorial du Bassin Saône et Doubs, 2007). L’episodi no només afectà les poblacions riberenques del Saona, sinó també a les situades als marges dels seus afluents –com, per exemple, les rieres de Seille, Reyssouze, Veyle, Chalaronne i Azergues. Hom haurà observat que l’episodi d’inundació es produeix, principalment, pel desbordament del Saona en una bona part de la seva conca. A Lió, malauradament, la presència del Roine accentuà considerablement el poder destructor del Saona. El màxim de la crescuda del Saona coincidí amb un Roine que encara no havia paït les pluges. S’explica que les aigües del Saona, durant diversos dies, travessaren la península de la Presqu’île de punta a punta, unint-se a les del Roine. El resultat per a Lió fou dramàtic, amb més de 1.500 llars destruïdes (Thumann, 2005). D’altra banda, l’episodi de 1856 és, potser, el més tràgic per a Lió. El mes de maig d’aquell any fou excepcionalment plujós. Pelletier (1982, 1997) parla de més de 300 mm caiguts, fet que provocà una saturació completa del sòl, que desembocà en un augment molt fort del cabal12 i, malauradament, en una inundació de freqüència cinc-centenària durant els dies 30 i 31 de maig i 1 de juny. El mateix autor considera que el cabal assolit durant la inundació és el més gran enregistrat durant l’època moderna i contemporània. Les conseqüències d’aquesta inundació són desastroses per a la riba esquerra del Roine a Lió, que en aquell moment s’estava urbanitzant. El dic existent és destruït (Bravard, 2002), tal com en l’episodi de 1840, i el llavors municipi de la Guillotière, situat al marge esquerre i avui integrat com a barri a Lió, pateix la mort de divuit dels seus habitants.13 El Roine es converteix, una altra vegada, en un obstacle per a la seguretat, l’expansió urbana i comercial i la qualitat de vida de Lió. No és estrany, doncs, que Bravard et al. (1995, p. 8) considerin la inundació de 1856 com “la plus grave que le bassin du Rhône ait connue”.14

12. Pelletier (1997) constata que les xifres del cabal del Roine durant l’episodi d’inundació entre el 31 de maig i l’1 de juny són difícils de precisar. L’enginyer naval Kleitz proposà un llindar de 5.400 m3/s, mentre que l’hidròleg Maurice Pardé el rebaixà a 4.140 m3/s. 13. Altrament, l’episodi donà lloc a una visita sorpresa, no anunciada, que omplí d’orgull als lionesos: la de l’emperador Napoleó Bonaparte. Thumann (2005) explica que Napoleó, en companyia de les autoritats locals, es passejà a cavall per les zones afectades i repartí monedes d’or a les víctimes. La inundació de 1856 va permetre a Napoleó guanyar-se molts adeptes a Lió, on no gaudia de gaire popularitat. 14. “[La inundació de 1856] és la més greu que ha patit mai la conca del Roine”.

–86–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

3. El desenvolupament urbanístic modern del Roine a Lió: d’aparcament a parc fluvial 3.1 Consideracions prèvies. La cité industrielle de Tony Garnier Abans de parlar del corpus de planificació general i la recuperació dels marges fluvials a començaments del segle xxi, no podem obviar una visió molt concreta de l’urbanisme que es cou a Lió a principi del segle xx: concretament, la de l’arquitecte Tony Garnier (1869-1948). L’Exposició Internacional de 1914 a Lió permet a Garnier publicitar la seva visió ideològica de l’arquitectura amb la presentació d’una maqueta d’un hospital nou al barri de Monplaisir de la ciutat, l’anomenat Hôpital de Grange Blanche, el promotor del qual fou Édouard Herriot, el llavors alcalde de Lió. L’hospital estava pensat des d’una visió higienista: situat en un sector de la ciutat poc densificat i d’ambient tranquil, havia d’acollir més d’una vintena de pavellons d’una gran superfície, que afavoria la circulació d’aire i estaven connectats entre ells per dos quilòmetres de galeries subterrànies destinades al transport dels pacients i al funcionament dels serveis econòmics com la farmàcia, la cuina i la bugaderia (Vettorello i Vignau, 2010). L’edifici, però, no veu la llum fins l’any 1933, a conseqüència de l’esclat de la Primera Guerra Mundial (1914-1918). Tot i el conflicte bèl·lic, Garnier publica l’obra Una cité industrielle. Étude pour la construction des villes (1917), on ofereix la seva visió d’una urbs utòpica15 de més de 30.000 habitants que viu immersa en una activitat industrial i vol ser un exemple d’autonomia urbana. Els seus principis estratègics no es vinculen a cap ciutat en concret, però la seva proposta porta el segell, de fet, del marc geogràfic de la regió lionesa, industrialitzada i marcada per la mineria de carbó (Ragon, 1971). De fet, s’especula que Garnier situa idealment la cituat en un tram hipotètic del Roine entre Lió i el municipi de Saint-Étienne. Garnier concep una ciutat forjada en formigó armat i vidre que es divideix en tres grans zones aïllades entre si: la residencial –formada pels barris populars i els serveis públics com les escoles i els edificis administratius, tots ells dissenyats d’acord una sèrie de principis socials i higienistes–, la sanitària –una àrea hospitalària que s’ha de situar als terrenys més alts i de major assolellament, per garantir les millors condicions per als pacients– i, finalment, la industrial –un complex de grans dimensions que situa la producció metal·lúrgica gràcies al carbó, com a matèria primera disponible amb escreix, com a principal activitat econòmica de la ciutat. Tant en l’obra escrita com en les aquarel·les que con15. Si bé Choay (1970) qualifica la cité industrielle com un manifest d’urbanisme progressista anterior a la mateixa Carta d’Atenes, autors com Wiebenson (1960) consideren que es tracta d’una proposta formulada des d’una visió notablement utòpica, principal motiu de la seva no-traducció en un projecte urbanístic i polític. Garnier considerava que el seu projecte de ciutat, governada segons els principis del socialisme, no necessitava jutjats, comissaria o presó perquè són elements inherents al capitalisme. De la mateixa manera, tampoc projecta cap església, perquè a la societat no li’n calen. Wiebenson també considera que el fracàs de la cité industrielle es deu al caràcter regionalista del projecte, que animava a descentralitzar l’Estat francès aprofitant l’impuls d’urbs i regions autònomes.

–87–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

formen la seva producció artística, Garnier situa el complex industrial a la vora d’un gran riu. L’activitat industrial, concentrada als marges fluvials, no se centra tan sols en la metal·lúrgia, sinó també en la construcció de vaixells i aeronaus. Les estructures metàl·liques dels molls que dibuixa Garnier s’inspiren, a més, en l’escorxador de l’època existent al barri de Gerland de Lió. Hom s’adona de la importància del fet fluvial a la cité industrielle de Garnier. El riu és vist com un eix potent d’industrialització, i els seus marges són pensats com a espais totalment funcionals per a dur a terme aquesta missió amb garanties. Si bé els usos humans del Roine es redueixen a la seva explotació econòmica, cal interpretar la visió de Garnier com un reflex del pensament imperant a l’època, marcat per la força de la revolució industrial i la visió higienista, possiblement més preocupada per la salut dels ciutadans que de l’aproximació a un espai particularment insalubre com el fluvial –de fet, tal i com ja hem esmentat anteriorment, el barri sanitari de la cité industrielle es projecta als terrenys més alts i assolellats, lluny de la presència humida de la plana del riu–. El seu projecte, en conjunt, no arriba a traduir-se a la realitat. Tot i així, els seus principis sí que són posats en pràctica en certs edificis públics que ell mateix, com a arquitecte municipal (architecte-en-chef ) durant el mandat d’Édouard Herriot, s’encarrega de projectar i executar –entre ells, la vaqueria del Parc de la Tête d’Or (1905), el gran pavelló dels escorxadors de La Mouche (1906-1928), el ja esmentat Hôpital de Grange Blanche (1909-1931) i el gran estadi de Gerland (1913-1926). Edificis que no comporten en cap cas el canvi social que Garnier volia impulsar amb el seu nou model de ciutat –i que continua quedant dins el terreny de la utopia–. El llegat de Garnier, però, podem interpretar-lo com una interessant fotografia de l’època, i com una al·legoria del valor potencial que un riu pot arribar a tenir per a la ciutat. 3.2. Breu referència a la planificació històrica local de Lió Tradicionalment, els plans d’àmbit urbà aprovats a la commune lyonnaise han abordat qüestions cabdals com la gestió i millora de les xarxes de comunicació, els projectes d’eixample de la ciutat o la construcció de noves superfícies logístiques destinades a un aprofitament industrial, i han tractat de passada el fet fluvial. No és fins a principis dels noranta que s’aprova un document tècnic i polític com el Plan Bleu (1991), que posa l’accent en l’aprofitament social dels espais fluvials. Un dels primers plans municipals que s’aproven és el Plan general de la commune de Lyon et des améliorations projetées pour son extension (1935), conegut popularment com a Plan Chalumeau a raó del nom de l’enginyer municipal i artífex del projecte, Camille René Chalumeau (1879-1972). Aquest pla posa sobre la taula un dels majors reptes de Lió en relació al seu riu principal: la construcció d’un port fluvial al Roine. Gràcies a aquest pla, comencen les obres –88–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

de l’anomenat port Édouard-Herriot al sud del municipi, al barri de Gerland. Tant la construcció com la gestió del port són encarregades a la Compagnie Nationale du Rhône (CNR),16 un dels organismes de més pes a la vall del Roine en tot allò relatiu a l’aprofitament hidroelèctric. Tot i la importància de la construcció del port fluvial, el gran objectiu del Plan Chalumeau fou planificar les vies de comunicació entre Lió i la resta de grans ciutats franceses, a més de millorar l’accés al centre urbà. Com a part integrant del Pla i amb la funció de desenvolupar-ne les previsions, s’aprovà també el Projet de circumliaison des voies d’accès a Lyon (1935), que fixa la seva atenció en els quais del Roine com a vies bàsiques per a dur a terme el seu projecte de circumliaison –un mot no existent al diccionari francès, però que Chalumeau va utilitzar per a definir la seva proposta d’unió de les grans vies de l’accés oest a la ciutat. El gran objectiu final de la circumliaison era completar els accessos perifèrics a la ciutat formant una anella d’autopistes al voltant de Lió. Acaba quedant, tanmateix, com una proposta ambiciosa tancada en un calaix. Tot i així, la necessitat de millorar la mobilitat urbana provoca que a partir dels anys cinquanta (concretament, entre el 1952 i el 1958) es construeix, a la riba dreta (rive droite), una autopista (l’anomenada Axe Nord-Sud) que acaba marcant-ne completament el destí urbà. A la riba esquerra (rive gauche), en canvi, s’hi desenvolupa a finals dels seixanta un sistema d’aparcament regit per l’empresa mitxa Lyon Parc Auto que aprofita, de forma gairebé contínua, la major part del marge. S’arriba a una completa uniformització de les dues ribes del riu, completament subjugades al servei de l’automòbil i als grans projectes de circulació urbana. I, lògicament, en detriment de la seva funció potencial com a espai de sociabilitat. En contraposició a aquesta situació, l’any 1968 s’inaugura el Grand Parc de Miribel-Jonage, un espai seminatural de gairebé 3.000 hectàrees situat a la perifèria de Lió dedicades al lleure. Mentre els marges del Roine són ocupats per l’automòbil, els lionesos han d’anar a l’extraradi a gaudir de la naturalesa i a fer-hi activitats relacionades amb l’esport i l’oci. A partir dels anys setanta, però, la percepció social dels marges del Roine constitueix un veritable punt d’inflexió. Segons Assémat (2008), qui activa el motor del canvi no és, al seu origen, cap voluntat política, sinó diverses queixes rebudes per les autoritats locals procedents dels propietaris dels anomenats péniches-habitations, és a dir, petites embarcacions residencials que a principis dels setanta comencen a colonitzar els marges del Roine. Els propietaris es queixen, sobretot, de la degradació dels bas-ports, que al seu parer no són prou funcionals: forces embarcadors es troben en molt mal estat, i els resulta molt 16. La Compagnie Nationale du Rhône (CNR) és una societat francesa mixta creada l’any 1933 que es dedica a la producció d’electricitat mitjançant l’energia hidràulica. Un any després de la seva creació i gràcies a la posada en pràctica de la popularment coneguda com a Loi Rhône (Loi du 27 mai 1921 approuvant le programme des travaux d’aménagement du Rhône, de la frontière suisse à la mer, au triple point du vue des forces motrices, de la navigation et des irrigations et autres utilisations agrícoles, et créant les ressources financières correspondantes), l’Estat francès li concedí el permís per gestionar íntegrament el Roine amb tres objectius: la producció d’electricitat, la navegació i el reg agrícola. Actualment, explota dinou centrals hidroelèctriques situades tot al llarg del Roine.

–89–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

difícil d’estacionar les naus. És aquí on comença el primer gran revulsiu a la consciència política de Lió, que es planteja seriosament una renovació dels marges. De fet, un dels temes candents a les eleccions locals de 1976 acaba sent la utilitat i la funcionalitat dels bas-ports. L’alcalde entrant, Francisque Collomb, crea el 1981 la comissió Lyon, ville fluviale, per tal de donar una nova solució urbanística als marges. Gràcies a aquesta comissió, comencen a dur-se a terme reunions i taules rodones on són convidats un gran nombre d’agents polítics i socials: entre ells, la Communauté Urbaine de Lyon (Courly, ara coneguda com a Grand Lyon), la Compagnie Nationale du Rhône, els representants dels vint-i-set municipis fluvials de tota l’agglomération lyonnaise i la Direction Départamentale de l’Equipement i la Chambre de Commerce et d’Industrie. Un gran nombre d’organitzacions i d’associacions que, en major o menor mesura, tenen alguna cosa a dir sobre la ciutat i el riu, i que constitueixen la llavor d’una política fluvial comuna per a tot el territori lionès. 3.3. El revulsiu polític del Plan Bleu i la seva posada en pràctica L’any 1989, però, Francisque Collomb perd l’alcaldia a favor de Michel Noir. Això no és un impediment per a la continuïtat del discurs social sobre el riu, ans al contrari: dos anys després, l’Agence d’Urbanisme de Lyon (avui coneguda com a Agence d’Urbanisme pour le Développement de l’Agglomération Lyonnaise, amb l’acrònim UrbaLyon), presenta un document innovador a nivell nacional i un dels principals fonaments polítics del discurs sobre el riu a la ciutat: l’anomenat Plan Bleu (1991). Va ser votat i aprovat al Conseil de la Communauté Urbaine de Lyon el 28 de gener d’aquell mateix any. Set anys després, el mateix organisme n’aprovà una versió renovada, però que seguia les directrius bàsiques del primer. A continuació, en fem una síntesi detallada. No se’ns escapa, de fet, que ha estat un dels documents d’estratègia territorial que ha esdevingut el punt de referència per excel·lència de la transformació moderna del Roine lionès, que dona comptes de la seva realitat actual (fig. 2). L’objectiu principal del Plan Bleu el descriuen Henry Chabert, vicepresident de Grand Lyon, i Roland Fulchiron, president de la Comission des Activités Fluviales, al preàmbul del document: “Le Plan Bleu cherche à renouer solidement les fils qui ont toujours relié la ville a ses deux grands cours d’eau: la Saône et le Rhône [...] Lyon, réconcilié avec le Rhône et la Saône, a retrouvé des racines presque perdues et entend bien redonner à ses fleuves la place qu’ils méritent: une des toutes premières, sinon la première, dans l’environnement urbain”17 (Agence d’Urbanisme de Lyon, 1991, p. 8-9).

17. “El Plan Bleu pretén restaurar sòlidament els fils que sempre han connectat la ciutat amb els seus dos grans rius: el Saona i el Roine [...] Lió, reconciliat amb el Roine i el Saona, ha trobat unes arrels gairebé perdudes, i pretén tornar als seus rius el lloc que es mereixen: un dels primers, sinó el primer, a l’entorn urbà”.

–90–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

Elaboració pròpia

Figura 2. Síntesi cartogràfica del territori lionès: límits administratius i històrics, punts d’interès geogràfic i grans projectes de renovació urbana

–91–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

Potser, encara, són més interessants els motius que proposa Chabert per a dur a terme aquesta estratègia: “Permettre à l’agglomération lyonnaise de renouer avec ses fleuves la relation affective qui a toujours accompagné son histoire et un espoir majeur d’aménagement urbain. Il est un élément essentiel de la qualité de la ville et de la vie”18 (Agence d’Urbanisme de Lyon, 1991, p. 8).

El gran objectiu del Pla és vertebrar els espais fluvials de l’agglomération lyonnaise per tal de dotar-los d’una nova centralitat urbana amb l’impuls de diferents usos per al conjunt de la societat lionesa. Tot i l’aprovació d’aquest pla ambiciós, l’alcaldia de Michel Noir no avança gaire en la seva implementació: les actuacions que s’acaben projectant són puntuals, la majoria d’elles destinades a la millora de l’estat dels molls i els bas-ports. Tot i el seu discurs més sensible a la renovació dels marges del Roine, el següent alcalde, Raymond Barre (1995-2001), tampoc avança en la construcció d’aquest nou espai. Tot i així, el seu equip de govern és l’ideòleg del Parc de Gérland, la gran zona verda de vuitanta hectàrees que avui presideix la confluència del Roine i el Saona. No és fins l’any 2001, durant l’alcaldia de Gérard Collomb, que es comença a posar fil a l’agulla de veritat. Els eixos estratègics del Plan Bleu es tradueixen en tota una sèrie de propostes, la primera d’elles a la ciutat de Lió, i concretament a la seva riba esquerra: els anomenats Berges du Rhône –inaugurats l’any 2007, però amb una gran projecció mediàtica al seu darrere durant gairebé dos anys–. Es tracta d’un avenç considerable en la relació ciutat-riu: es substitueix la funció d’aparcament dels bas-ports del marge esquerre per un conjunt d’usos orientats sobretot a la funció social (a trets generals, passeig, pista ciclable i àrees de lleure). Abasta deu hectàrees i una distància de cinc quilòmetres de llarg, des del Parc de la Tête d’Or fins al Parc de Gerland –parc que també s’acaba construint durant el mandat de Gérard Collomb, gràcies al talent de l’arquitecte paisatgista Michel Corajoud. Construïts per l’empresa In Situ (Atelier de Paysages et d’Urbanisme), però coordinats per Grand Lyon, constitueixen una de les materialitzacions més clares de la filosofia d’aprofitament dels marges fluvials com a zona verda i d’oci al conjunt de França. El gran valor dels Berges du Rhône és la multiplicitat i, sobretot, la convivència entre els diferents usos.

5. Recapitulació final La renovació dels bas-ports del Roine a Lió és un reflex del canvi de relació urbana i social que s’ha esdevingut a moltes ciutats fluvials europees a partir 18. “Permetre que l’àrea urbana de Lió renovi la relació emocional amb els rius que sempre han acompanyat la seva història i desenvolupament urbà. Es tracta d’una part essencial de la qualitat de vida a la ciutat”.

–92–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

dels anys vuitanta. Gràcies a una major sensibilització ambiental, però sobretot a una implicació política ja des dels anys setanta, Lió és capaç de donar una nova funció social als seus espais fluvials. Això és el reflex de varis processos històrics ocorreguts en les últimes dècades dins del context europeu: d’una banda, l’empremta de la visió ecologista en la gestió dels espais naturals urbans, amb la voluntat de protegir i, consegüentment, integrar els espais fluvials al teixit urbà; de l’altra, l’oportunitat urbanística que ofereix la pèrdua funcional dels marges fluvials (en el cas de Lió, els bas-ports, construïts per una funció econòmica i de protecció front les inundacions), que se substitueix per noves activitats relacionades amb l’oci i el lleure. No s’ha d’oblidar, però, que l’estudi de la relació ciutat-riu és un estudi de cas, particular, i que múltiples raons convergeixen en la seva explicació: des d’esdeveniments històrics rellevants (com crescudes, inundacions o episodis de contaminació), fins a solucions específiques adoptades per l’administració, condicionades per la disponibilitat econòmica i, sobretot, per la voluntat política.

Bibliografia Archives Municipales de Lyon (2007). “Le Plan Scénographique. Kit pédagogique”. Disponible a: http://www.archives-lyon.fr/static/archives/contenu/Offre_culturelle/kit_plan_sceno. pdf (consultat 20/11/2019). Assémat, Maëwa (2008). Un espace public a l’épreuve de sa pluralité. Constructions, conciliations et tensions d’usages sur les berges du Rhône a Lyon. Lió: École nationale des travaux publics de l’État. Astrade, Laurent; Astrade Dumont (2000). “L’évolution du profil en long d’un cours d’eau navigable sous l’effet des aménagements, le Grande Saône du début du xixe s. à aujourd’hui”. Géocarrefour, núm. 73 (4), p. 317-326. Béthemont, Jacques; Vincent, André (1998). “La revitalisation des fronts d’eau urbains dans la vallée du Rhône”, Revue de Géographie de Lyon [Lió], núm. 73 (4), p. 331-335. Bravard, Jean-Paul (2001). “Le Rhône Amont”. Les Cahiers Millénaires. Lyon et les fleuves, les retrouvailles [Lió], núm. 25, p. 11-14. – (2002). “La gestión de los ríos en el medio urbano: tendencias francesas”, dins: Pablo de la Cal; Francisco Pellicer [ed.]. Ríos y ciudades. Aportaciones para la recuperación de los ríos y riberas de Zaragoza. Saragossa: Institución Fernando el Católico, p. 211-228. – (2004). “Le façonnement du paysage fluvial de Lyon: choix urbanistiques et héritages de l’histoire hydro-morphologique”. Boletín de la Asociación Española de Geografía [Madrid], núm. 37, p. 17-32. Bravard, Jean-Paul; Anne-Marie Laurent; Jean Davallon; Jacques Béthemont (1995). Les paysages de l’eau aux portes de la ville. Mise en valeur écologique et intégration sociale. Lió: Programme Rhône-Alpes de Recherche en Sciences Humaines, Centre Jacques Cartier. Brochier, Jean (1982). “Le fleuve a l’assaut des terres: les pionniers de la rive gauche”, dins: ELAC [ed.]. Lyon au fil des fleuves. Lió: ELAC, p. 183-191. Carré, Catherine; Deutsch, Jean-Claude (2015). L’eau dans la ville: une amie qui nous fait la guerre. París: Éditions de l’Aube. Chatelain, Abel (1944). “Les ponts du Rhône. Étude de géographie humaine”. Les Études rhodaniennes [Lió], núm. 19 (3-4), p. 109-139. –93–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

Choay, Françoise (1970). El urbanismo. Utopías y realidades. Barcelona: Editorial Lumen. Clémençon, Anne-Sophie (1982). “Le fleuve a l’assaut des terres: les pionniers de la rive gauche”, dins: ELAC [ed.]. Lyon au fil des fleuves. Lió: ELAC, p. 165-174. – (1999). La fabrication de la ville ordinaire: pour comprendre les processus d’élaboration des formes urbaines, l’exemple du domaine des Hospices Civils de Lyon. Lió: Université Lumière-Lyon 2 [tesi doctoral]. – (2015). La ville ordinaire. Généalogie d’une rive, Lyon, 1781-1914. Lió: Parenthèses, CAUE Rhône Métropole. Communauté Urbaine de Lyon (1986). “Lione, città dai due fiumi”, dins: Augusto Boggiano; R. Ragghianti [ed.]. La città e il fiume. La città e il fiume en Europa. Firenze per Firenze. Iconografia storica dell’Arno. Florència: Electa, p. 35-38. Cottet-Dumoulin, Laurence (2004). Le renoveau des rapports ville/fleuve, projet postmoderne ou nouveau fonctionnalisme? Le cas du Rhône et de la Saône dans l’agglomération lyonnaise. Saint-Étienne: Université Jean Monnet [tesi doctoral]. Delahaye, Emmannuelle (2009). Les espaces fluvio-urbains rhodaniens à l’aval de Lyon, Vienne, Valence, Avignon, Tarascon, Beaucaire et Arles: Des territoires à la dérive? Lió: Université Lumière-Lyon 2 [tesi doctoral]. Établissement Public Territorial du Bassin Saône et Doubs (2007). “L’inondation de novembre 1840”. Disponible a: http://www.saone-et-loire.gouv.fr/IMG/pdf/Infos_sur_la_ crue_de_la_Saone_de_novembre_1840.pdf (consultat 20/11/2019). Frébault, Jean; Jean Dellus; Martine Rivet (1989). “Lyon, ville fluviale”, dins: Comité des Travaux Historiques et Scientifiques [ed.]. La ville et le fleuve. Colloque du 112e Congrès National des Sociétés Savantes. Lió: Éditions du Comité des travaux historiques et scientifiques, p. 37-48. Gérardot, Claude (2004). “Les elus lyonnais et leurs fleuves: une reconquête en question”. Géocarrefour [Lió], vol. 79 (1), p. 75-84. – (2007). Fleuves et action urbaine: de l’objet à l’argument géographique. Le Rhône et la Saône à Lyon, retour sur près de trente ans de reconquête des fronts urbains a Lyon. Lyon: Université Lyon 2 [tesi doctoral]. Labasse, Jean (1989). “Réflexions d’un géographe sur le couple ville-fleuve”, dins: Comité des Travaux Historiques et Scientifiques [ed.]. La ville et le fleuve. Colloque du 112e Congrès National des Sociétés Savantes. Lió: Éditions du Comité des travaux historiques et scientifiques, p. 9-22. Maison du Fleuve Rhône (2008a). Le Rhône, un fleuve métropolitain aux multiples facettes. Lió: Maison du Fleuve Rhône. – (2008b). “Lyon. Occupation humaine des bords de Saône”. Disponible a: http://passionloisisport.fr/attachments/article/356/11.saone_lyon.pdf (consultat 20/11/2019). Pelletier, Jean (1982). “Trois exemples d’utilisation de sites fluviaux: Edmonton, Montréal, Lyon”. Revue de Géographie de Lyon [Lió], núm. 57 (3), p. 211-239. – (1990). “Sur les relations de la ville et des cours d’eau”. Revue de Géographie de Lyon [Lió], núm. 65 (4), p. 233-239. – (1997). “Cartographie et modalités de l’inondation de 1856”, dins: Archives Municipales de Lyon. Forma Urbis. Les plans généraux de Lyon. Disponible a: http://www.archives-lyon. fr/static/archives/contenu/old/fonds/plan-g/31.htm (consultat 20/11/2019). Pellicer, Francisco; Alfredo Ollero (2004). “Agua y ciudad”. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles [Madrid], núm. 37, p. 3-13. Ragon, Michel (1971). Histoire mondiale de l’architecture et de l’urbanisme modernes. Vol. I: Idéologies et pionniers 1800-1910. París: Casterman. Ribas, Anna (2007). “Los paisajes del agua como paisajes culturales: conceptos, métodos y una experiencia práctica para su interpretación y valorización”. Apogeo: Revista da Associaçao de Professores de Geografia [Lisbona], núm. 32, p. 39-48. –94–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 75-93 Albert Santasusagna Riu La transformació dels espais urbanofluvials com a objecte d’anàlisi geogràfica: Lió, el Roine i el Saona com a estudi de cas

Rossiaud, Jacques (2008). “Espaces publics et usages au bord de l’eau: quelles évolutions?”, dins: Maison du Fleuve Rhône [ed.]. Les Soirées Fleuves. Lió: Bibliothèque municipale de Lyon. – (2013). Lyon, la rivière et le fleuve. Lió: Les Éditions lyonnaises. Santasusagna, Albert; Joan Tort (2018). “Agua y espacio urbano: algunas consideraciones teóricas a propósito de la relación entre ciudad y río”, Documents d’Anàlisi Geogràfica [Bellaterra], núm. 65 (2), p. 371-397. Thumann, Catherine (2005). Les inondations de Lyon en 1856. Lió: Institut d’Études Politiques de Lyon. Vettorello, Cécile; Marie Vignau (2010). L’eau et la santé a Lyon. La formation d’une cité. Lió: Université Lumière Lyon 2, Agence d’Urbanisme de Lyon. Vidal de la Blache, Paul (1994). Tableau de la géographie de la France. París: Éditions de La Table Ronde [1903]. Wiebenson, Dora (1960). “Utopian Aspects of Tony Garnier’s Cité Industrielle”. Journal of the Society of Architectural Historians [Berkeley], núm. 19, p. 16-24.

–95–

NOTES I DOCUMENTACIÃ&#x201C;

Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 88, desembre 2019, p. 97-113 ISSN: 1133-2190 (format imprès); 2014-0037 (format digital) URL: http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG DOI: 10.2436/20.3002.01.183

La plana del Rosselló1 [1910]2 Philippe Arbos

[Mosset, Conflent, 1882-1956] Agregat d’Història i Geografia

[Traducció al català per Montse Cuxart]

Al nord-oest, les crestes del massís primari de Força Real; al nord-est, els vessants encara més desolats de les calcàries secundàries d’Òpol i de Salses; al sud, les gropes obagues de l’Albera; a l’oest, la poderosa massa del Canigó dominant el Rosselló, que al mig d’aquest quadre muntanyós no guarda arreu ni el mateix relleu ni el mateix aspecte. Entre la Tet i el Tec, s’estenen els Aspres, conjunt bastant caòtic de pujols suaument ondulats, l’altitud dels quals augmenta d’est a oest a la vegada que es van confonent amb els contraforts orientals del Canigó; delimiten petites valls amb pendents uniformement entapissats pels vinyars; solament damunt d’alguns cims, pocs claps d’alzines sureres aporten una mica de varietat al paisatge. Es remata per fi la monòtona travessa d’aquests pendents rocosos i secs per arribar, ja sigui al nord a la vall de la Tet, ja sigui al sud a la del Tec. Aquestes valls amplament arrasades, especialment la primera, formen planes lleugerament inclinades vers el mar; camps i prats trenquen les vastes extensions de sarments que, amb les rengleres de pollancres i salzes al llarg dels rius, fan que sembli una natura més suau. Als racons privilegiats, els fruiterars i els conreus hortícoles aporten frescor i ombra, cosa que els fa agradables fins i tot els dies més calorosos de l’estiu. A l’est de Perpinyà, les valls de la Tet i del Tec formarien una única plana litoral si els Aspres no s’avancessin com un promontori fins als encontorns de Canet de Rosselló. Al nord, la Salanca, banyada per la Tet i l’Aglí, que tot just sortint de les muntanyes, 1. Per la bibliografia, veure: P. Vidal i J. Calmette, Bibliographie roussillonnaise (Bull. Soc., sc. et litt. des PyrénéesOrientales, XLVII, 1906, p. 1-558). 2. [N. E.] La SCG vol, amb l’edició d’aquesta traducció, recordar la figura de qui podem considerar com a primer geògraf català que treballà dins el nou paradigma de la Geografia regional francesa, i precisament amb un text referit a una comarca nord-catalana. D’altra part, en la reedició que actualment prepara la SCG de l’Assaig de Geografia humana de la muntanya, de Raoul Blanchard i Pau Vila (1925), també reeditem el seu “Qüestionaris per a l’estudi de la vida pastoral a muntanya” (1922). En l’estudi introductori d’aquest llibre, Josep Oliveras fa una àmplia glossa del personatge. El text original francès “La plaine du Roussillon” a: Annales de Géographie, t. 19, núm. 104, 1910, p. 150-168; doi: doi.org/10.3406/geo.1910.7890; https://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_1910_ num_ 19_ 104_7890

–99–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

estén fins l´horitzó les seves vinyes dominades únicament pels campanars dels pobles. Al sud, en una plana accidentada per alguns turons, la vinya, de primer l’única mestressa del sòl, a mesura que s’acosta a l’Albera el comparteix amb d’altres conreus. De manera que, damunt d’un espai petit, el Rosselló presenta diferents fisonomies que s’expliquen per la col·laboració de la natura i l’home.

I. El sòl i el clima El Rosselló ocupa l’emplaçament d’un golf pliocènic, curullat per sediments marins i fluvioterrestres. L’altiplà terciari, una vegada emergit, ha estat esculpit pel corrent de les aigües; l’erosió que ha estat menys regular i menys intensa als Aspres ha estat més forta a les valls actuals. Les aigües han estès arreu un mantell d’al·luvions, recents a les valls i antics als Aspres, còdols, graves i arenes, els més fins dels quals, amb els llims, han omplert les planes costaneres.3 A les planes litorals, a les valls i als vessants, impera el mateix clima; bastant més suau si no bufa el vent del nord-oest, la tramuntana, germana del mestral, el qual, fred i sec, domina tot l’any i bufa amb particular freqüència i violència a l’hivern.4 Les precipitacions anuals enregistren a la plana rossellonesa uns valors uniformes.5 Excepte a Salses, es mantenen arreu entre els 500 i 600 mm;6 als confins de la plana, Bulaternera, a tocar de les muntanyes, ateny els 637 mm; l’increment succeeix ràpid, ja sigui quan es puja a les valls (Vinçà, 685 mm; Ceret, 728 mm), o bé quan s’enlaira al vessant del Canigó (Sant Marçal, 931 mm) o a l’Albera (la Roca, 1.025 mm; Morellàs, 835 mm). A l’igual que la mediocritat de les pluges, la seva distribució estacional distingeix la plana del Rosselló de les regions que l’envolten, com mostra l’estudi dels coeficients pluviomètrics relatius. En conjunt, la pluviositat mensual segueix el mateix ritme a totes les estacions de la plana. A Perpinyà (fig. 1), presa com a model, augmenta de setembre a gener, que és quan s’enregistra el màxim;

3. Per la història geològica del Rosselló, veure: Ch. Depéret, “Description géologique du bassin terciaire du Roussillon” (Annales des Sciences géol., XVII, 1885, p.1 i seg.); –Id., “Sur les anciennes lignes de rivage pliocènes et quaternaires sur les côtes françaises de la Méditerranée” (C. r. Ac. Sc., CXXXVI, 1903, p. 1039 i seg.). –Veure també la Carte géologique détaillée de la France a 1:80.000, full núm. 255 (Perpignan). 4. M. Sorre, Le climat du golf du Lion (Bull. Commission météorologique de l’Hérault pour 1904, Montpeller, 1905, p. 47 i seg.). 5. El període estudiat comprèn vint anys, 1883-1902. Els Annales du Bureau Central Météorologique en són la font. Poques estacions funcionen amb regularitat des de fa temps. Solament quatre subministren sèries completes i contínues: Perpinyà, Prada de Conflent, Ceret, Prats de Molló. Les llacunes s’han omplert seguint els mètodes d’interpolació indicats per A. Angot (Étude sur le régime pluviomètriques de la péninsule ibérique, a Annales du Bureau Central Météorologique, 1893, I, Mémoires). – El Dr. Fines (La pluie dans le département des Pyrénées-Orientales (1835-1900). Seconde partie... al XXXè Bulletin météorologique annuel du département des Pyrénées-Orientales, Année 1901, Perpinyà, 1902, p. 53-82) estableix les mitjanes sense interpolació, simplement prenent les observacions que subministra cada estació. 6. El Barcarès n’havia proporcionat una mitjana anual de 385 mm. En realitat, el pluviòmetre estava mal instal·lat. (Veure: O. Mengel, “Observations sur... la pluie au Barcarès” a Annuaire de la Societé Météorologique de France, LIV, 1906, p. 177 i seg.)

–100–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

febrer ofereix un mínim secundari; a partir de març davalla ràpidament fins arribar al mínim entre juliol i agost. A finals de la tardor i a principis d’hivern s’enregistra, per tant, l’estació plujosa, en contrast amb els mesos secs de l’estiu. Contràriament, quan se surt de la plana i s’ascendeix prou, a Prats de Molló per exemple (fig. 1), la pluviositat és més forta al juny; disminueix fins al febrer i tot seguit torna a pujar. El contrast amb Perpinyà és sorprenent. Anant de Perpinyà a Prats de Molló, deixem la regió mediterrània per entrar en una zona nova,7 la proximitat de la qual no altera pas els trets propis del clima mediterrani, fins i tot a Perpinyà mateix. Figura 1. Alçada mensual de la pluja a Perpinyà i a Prats de Molló

A Prats de Molló la sequera hivernal és relativa; no és com la de l’estiu a Perpinyà. Prats de Molló és un país de pluges persistents, menys abundats a l’estació freda i més abundants a l’estació càlida. A la plana, les precipitacions no solament són mediocres durant tot l’any, sinó que arreu, llevat de Bulaternera, els mesos de juliol i agost se situen per sota dels 30 mm.8 La pobresa de precipitacions anuals i l’escassetat estival es veuen agreujades per la pròpia natura de les pluges: sempre cauen en xàfecs curts i violents.9

7. Montlluís presenta amb Perpinyà el mateix contrast (M. Sorre, op. cit., p. 52.). 8. Passa que el juliol o l’agost siguin totalment secs (Dr. Fines, op. cit., p. 72 i seg.) 9. M. Sorre, op. cit., p. 55.

–101–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

II. L’aigua Entre els elements del clima, el règim pluviomètric del Rosselló és el que més ha contribuït a marcar la vegetació amb una empremta original.10 Sobretot, per a l’activitat humana i l’economia rural ha aportat efectes amb una gravetat que s’ha vist incrementada a causa de les característiques dels rius rossellonesos. Es tracta de rius de caràcter essencialment torrencial;11 els dels Aspres, la Canta-rana, el Reard, només porten aigua després de forts aiguats i, sobretot, es fan servir com a camins; els que procedeixen de l’alta muntanya, l’Aglí, la Tet i el Tec mostren un règim bastant irregular. Quan les crescudes, el seus llits, tot i que força amples, no arriben a poder contenir les enormes masses d’aigua que hi precipiten i solen desbordar-se causant estralls a les valls.12 Aquests diluvis sovint mencionats en antics documents,13 poc freqüents a l’estació càlida i poc també a l’hivern quan la humitat es condensa en forma de neu a les regions elevades, sovintegen sobretot a la tardor i a començaments de primavera, després de precipitacions excessives i violentes. A l’estiu, els rius són pobres a la muntanya, les pluges no els beneficien; a la plana, acostumen a estar secs. Cap acció moderadora es realitza en el seu flux. Els boscos, que en altre temps devien regularitzar el règim en certa mesura,14 han estat talats imprudentment; la seva desaparició ha agreujat la seva migradesa fluvial estiuenca. A més a més, des de la regió muntanyenca, nombrosos canals de regadiu practiquen moltes sagnies en els cursos d’aigua, cosa que fa que arribin molt empobrits a la plana; alhora hi actua una intensa evaporació;15 finalment cal tenir en compte la infiltració a través dels còdols i les sorres que formen el llit dels rius, a través de les capes permeables del subsòl. Un exemple és significatiu: el 1882, els antics regants del curs inferior del Tec van pressionar els nous sindicats de la vall per a què tanquessin les preses d’aigua; esperaven que els 500 litres que duia el Tec a Palaldà servirien per augmentar els canals d’aigua avall; van comprovar que això no succeïa i van constatar que els 500 litres desapareixien de mica en mica abans d’arribar al Voló.16 10. A. F. W. Schimper, Pflanzengeigraphie, Jena, 1808, p. 538-555; – Ch. Flahault, “Essai d’une carte botàniques et forestière de la France, feuille de Perpignan”, Annales de Géographie, VI, 1897, p. 289-312; mapa a 1:200.000, pl. VIII (IX). – G. Gautier, Catalogue raisonné de la Flore des Pyrénées-Orientales, Perpinyà, 1897, Introduction, per Ch. Flahault, p. 11-48. 11. Hem consultat, a l‘Oficina de l’Enginyer en cap de Ponts i Camins de Perpinyà, els Rapports annuels du Service d’observations hydrométriques. 12. Veure: M. Sorre, op. cit. (Bull. Commission météorologique de l’Hérault pour 1904, p. 57). 13. J.-B. Alart, Inventaire sommaire des Archives départementales antérieures à 1790, II, Série C, París, 1877, passim. 14. Al segle XVII, trens de fusta baixaven per la Tet fins a Perpinyà (J .B. Alart, Inventaire sommaire..., I, Série B, París, 1868, p. 226, 285, 435, 438, etc. – Sobre els efectes de la desforestació , veure O. Mengel, Notes de géologie. II. Essai sur le creusement des vallées de la Tet et du Tech (Bull. Soc. agr., sc. et litt. Pyrénées-Orientales. XLVIII, 1907, p. 365); – P. de Boixo, Notice sur les inondations de 1888 à 1891 et le déboisement dans les Pyrénées-Orientales (ibid., XXXIII, 1892, p. 111-203). 15. Mitjana anual de 1873 a 1900, a Perpinyà: 1831, 9. (M. Sorre, op. cit., p. 60). 16. J. Alavaill, Réservoirs et canaux d’arrosage à construire dans les vallées de l’Agly, de la Tet et du Tech, Perpinyà, 1883, p. 42.

–102–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

Per molt irregulars que siguin els rius rossellonesos sempre han estat beneficiosos per a l’home. Gràcies als regatges s’ha pogut lluitar contra la sequera. Nombrosos canals de regadiu solquen la plana. En general, es remunten a abans del segle xv; cada comunitat, cada petit grup de comunitats disposaven del seu propi rec. No presenten un pla general ni comporten l’execució de grans obres.17 Les zones regades formen llenques al llarg de les valls o s’eixamplen per les planes litorals, que es presten bé a la irradiació de les aigües.18 Allà on són més freqüents és a la vall de la Tet i a la plana d’Elna. Tot just la Tet surt de les gorges de Rodés s’hi uneixen tres grans artèries; en segueixen d’altres, encara que no amb tanta regularitat. S’han pogut obrir gràcies al terreny sòlid i dúctil. A la rodalia d’Elna, els canals, que tenien una doble funció, el regatge i la dessecació, també s’hi han pogut construir fàcilment. Al Rosselló, només els Aspres, a causa de la seva configuració i sobretot per la irregularitat dels seus rius, no disposen de canals de regadiu. Les sèquies són propietat dels usuaris constituïts en sindicats. Sovint els moliners són copropietaris. En aquest cas, els primers gaudeixen de l’ús de les aigües durant el dia, mentre que els segons la tenen durant la nit; els pagesos són els que tenen més avantatges, si es considera que els dies més llargs són també els dies més secs. Regants d’una banda i moliners de l’altra, després d’aquesta divisió, van arribar a considerar-se com a propietaris de la meitat de les aigües i lliures de vendre-la. Diverses sentències judicials van acabar amb el costum de la venda, reconeixent, per tant, als usuaris el dret de prendre l’aigua només “per les seves necessitats, però no pas per a ser venuda”.19 Així s’ha evitat que els interessos individuals no introduïssin un règim anarquista, comparable al d’Elx, del qual s’ha dit que era “la pròpia negació de tota organització”.20 La característica dels regatges rossellonesos és la d’estar sotmesos a un règim d’extrema reglamentació.21 Només alguns, ben pocs, com el de Pesillà de la Ribera, no tenen cap règim d’aigües: cadascun rega al seu gust; com a molt, als anys de penúria, que val a dir són pocs, s’estableixen torns de regatge anàlegs als que es practiquen en temps normals a altres canals d’irrigació. Arreu es fixen els drets de cada llogater: des de fa segles cada parcel·la irrigable rep l’aigua a 17. A. Brutails, Étude sur la condition des populations rurales du Roussillon au moyen âge, París, 1891, p. 5-7. – La irrigació es practicava des dels visigots. Al segle xi, apareix en els textos la distinció entre “regadius” i terres “aspres”. – Sobre el regatge al Rosselló, veure també: Jaubert de Passa, Mémoire sur les cours d’eau el les canaux d’ arrossage des Pyrénées-Orientales, París, 1821, in-8. Per la crítica d’aquest autor, que sovint ha confós els canals de regatge i els canals industrials, veure A. Brutails, obra citada, p. 5-6; – P. Vidal i J. Calmette, Bibliographie roussillonnaise, p. 150-160; – Ministère de l’Agriculture. Bull. de l’Hydraulique agricole, Fascicule Z, París, s. d., p. 259 i seg. 18. Analogia amb les zones irrigades d’Espanya. Veure: Jean Brunhes, Étude de géographie humaine, L’irrigation, París, 1902. 19. Veredicte del tribunal de Montpeller, citat per M. Pratx, Le régime des eaux en Roussillon (Bull. Soc. agr., sc. et litt. Pyrénées-Orientales, XLIV, 1903, p. 131). – Sobre els reglaments de regatge i, especialment, sobre les qüestions de la venda d’aigua i de la unitat de mesura, veure: G: Sorel. Note sur les bases des règlements d’arrosage (ibid., XXXII, 1891, p. 103 i seg.). 20. Jean Brunhes, op. cit., p. 98. 21. Hem consultat els reglaments, impresos o manuscrits, als ajuntaments o a les oficines de la Prefectura dels Pirineus Orientals.

–103–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

dies i durant un temps determinat; els reguers, funcionaris dels sindicats, vetllen pel compliment rigorós dels torns. Aquest reglament general, que té alguna cosa de factici i no té en compte les realitats, els estatuts dels sindicats, quan són antics, en casos de penúria el substitueixen per un conjunt de mesures, variables segons el lloc, però que responen a un esperit comú. Quasi arreu, durant la sequera estiuenca es prohibeixen els regatges de poca importància, la irrigació preparatòria dels conreus. Sovint les terres es divideixen en diverses classes: els horts, la preferent; les altres es reguen si aquells han deixat excedents d’aigua. Els conreus afavorits són els que més sofririen una sequera més gran, o els que, en el moment de la redacció dels reglaments, es consideraven com a necessaris: a Millars, el primer de tot les mongetes, després la melca per al bestiar, i finalment l’alfals. A Illa, quan es proclama l’estat de sequera, el sindicat nomena sis donants; els pagesos que volen regar s’adrecen a aquests agents, que ostenten un poder discrecional a fi i efecte “de repartir sense distinció ni preferència, tenint en compte la necessitat més urgent que podrien patir certes terres més que d’altres que pateixen poc o que encara no pateixen”. De fet els donants tenen en compte, sobretot, la natura de les collites i afavoreixen en primer lloc els cultius hortícoles, després les mongetes, el blat de moro i l’alfals. Els reglaments recents no mostren aquesta flexibilitat d’adaptació a les necessitats diferents dels diversos conreus. Per al canal de l’Albera, un dels més importants, construït al segle xix, el torn de regatge, setmanal en temps ordinari, esdevé bimensual en temps d’escassetat; si la sequera augmenta, el sindicat institueix el regatge segons els principals interessos dels regants, però sempre “per torn regulat seguint l’ordre de llista”, sempre així de tal manera que el volum total d’aigua sigui “proporcionalment repartit per a les terres subscrites i irrigables compreses en el perímetre del canal”. Els estatuts dels sindicats testimonien, per la seva precisió, la importància de la irrigació per al Rosselló; així com, per la seva aspresa, les lluites que suscita el regatge durant els estius secs. A principis del segle xix, els dies que, al regatge de Perpinyà, circulava l’aigua necessària per la salubritat de la ciutat, els sentinelles controlaven cada presa d’aigua particular; com va succeir el 1881, any d’una extremada sequera.22 En temps normal, el control dels reguers no impedeix que els pagesos practiquin solcs a les vores dels canals i sovint el pagès, tot regant, constata que no li arriba l’aigua “tallada” segons l’expressió del país, per un propietari d’aigües amunt. Les precaucions estipulades pels reglaments en vistes de l’escassesa mostren que, de sempre, aquest mal ha amenaçat l’agricultura rossellonesa. Al segle xix va passar de manera quasi crònica. El règim dels rius, esdevingut més torrencial, no és l’única causa. Cal destacar el desenvolupament del regatge a les muntanyes que envolten el Rosselló. Des del 1848, només a la vall de la 22. J. Alavaill, op. cit., p. 60.

–104–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

Tet, diverses derivacions han obtingut una dotació total de 2.132 l/s.23 Reserves que han estat arranjades per “assegurar als antics canals les aigües a les quals tenen dret”, a qualsevol preu.24 Així, les concessions més recents són les més afavorides; les concessions reduïdes es troben entre les més antigues, les de la plana, l’antiguitat de les quals es pot considerar com un testimoniatge que responen millor a les necessitats naturals. Els efectes de la sequera estiuenca dels rius s’han agreujat per l’abandó, al segle xix, de mètodes que en altres temps s’encarregaven de la repartició d’aigües entre els diversos canals. El mal és sobretot sensible pels rierols procedents de la Tet; els pantans més importants es troben entre Vinçà i Millars; la seva situació ha esdevingut més difícil. Antigament, els poders públics ordenaven cada any, al moment de l’estiatge, la distribució d’aigües de la Tet; les regles d’aquesta operació no s’expliquen clarament enlloc; segons dades purament empíriques, sembla que es va establir a cada canal un volum d’aigua proporcionat al que semblaven exigir les necessitats dels usuaris, regants o moliners. Aquest costum va cessar quan la Revolució; des d’aleshores, cadascú agafa l’aigua quan passa, sense preocupar-se pels canals inferiors;25 els conreus de Millars i de Perpinyà en pateixen les conseqüències, especialment,. L’administració va voler posar remei a aquest estat de coses. Un reglament de 1845 va fixar els drets d’aigües del Tec; va acordar, uniformement, mig litre per segon i per hectàrea, tot i que els usuaris dels antics canals, en virtut dels seus títols adquirits, reclamaven concessions abundants, fins a 2 litres per segon i hectàrea; la regla del mig litre, adoptada arbitràriament, no solament ha menystingut els drets adquirits, sinó que ha estat nefasta per als prats i fruiterars exigents en aigua, regats pels antics recs de la rodalia d’Elna.26 Quant a la Tet, el 1887 es va presentar un projecte de reglamentació: per bé que acorda per als quatre canals d’irrigació més importants de la plana una dotació inferior a la dels altres, tot i ser més recents, no aconseguiria, segons l’opinió dels seus autors, d’impedir que la presa d’aigua de Millars restés seca una part de l’estiu.27 D’aquesta manera s’evidencien els avantatges que tenien, al costat dels seus inconvenients, els antics mètodes, basats en l’experiència. De fet, si el sistema d’irrigació no s’hagués organitzat des de fa temps, si no hagués contribuït a fertilitzar la regió durant segles, si el manteniment dels canals no va ser fàcil, si, per totes aquestes raons, les taxes, en general, no eren baixes, el regatge s’arriscava a esdevenir una càrrega per al pagès. Malgrat algun extra procedent de les capes aqüíferes del subsòl –amb l’ajuda, ja 23. G. Sorel, article citat, p. 182 24. Reglament del canal de Boera, consultat a les oficines de la Prefectura de Perpinyà. 25. G. Sorel, op. cit., passim. 26. G. Sorel, article citat, p. 103-108. – De resultes de l’establiment abusiu de la regla del mig litre, s’ha estès l’opinió que les terres del Rosselló són les menys exigents: a la Provença tots els canals tenen un litre per segon i hectàrea. 27. M. Pratx, article citat, p. 161 i seg.

–105–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

sigui de pous artesians,28 ja sigui de sínies, nombroses sobretot als fruiterars–, l’agricultura rossellonesa es troba reduïda a una condició precària; tal vegada, a la vall de la Tet, seria millorada gràcies a la construcció, a les fonts del riu, de l’embassament de la Bullosa, destinat a abastar d’energia els trens elèctrics de la Cerdanya. Així es podria atenuar, en alguns indrets del Rosselló, el mal de la sequera que de sempre ha amenaçat el país, i l’agudesa del qual, esdevinguda més extrema el segle xix,29 no ha estat aliena a les modificacions essencials que ha patit l’economia rural.30

III. L’evolució de l’economia rural Durant el segle xix, la varietat d’aspecte i de riquesa deguda als diferents conreus s’ha anat atenuant, al Rosselló. Potser la recent crisi vitícola ha empès al país a convertir-se, com a les planes litorals del Baix Llenguadoc,31 en un immens mar de vinyes. Aquesta extensió de vinyars no ha tingut les mateixes felices conseqüències arreu del Rosselló; si en alguns indrets es justifica, en d’altres ha capgirat, no sense efectes incòmodes, un equilibri cultural secular. Arthur Young va quedar sorprès per la “increïble fertilitat” que presentaven, al mig del Rosselló “sec i estèril”, les valls irrigades.32 Les terres no regades, les terres “aspres”, càlides, seques, pobres, només subministraven, a principis del segle xix, una collita de blat cada dos anys, amb un rendiment de 12 hl per hectàrea.33 El 1825, se sembra farratge d’hivern a gairebé tots els rostolls. Els sòls aspres, que quasi no havien reposat, van seguir produint una mica de cereals i a dependre, per als farratges, de les regions regades veïnes.34 Aquests regadius formaven veritables huertas en el sentit precís del mot,35 ja que, sempre conreades, 28. El primer pou artesià es va cavar el 1829, a Toluges; el 1854 s’avaluava en 34.000 m3 d’aigua obtinguda per dia (L. Companyo, Rapport sur les puits artésiens des Pyrénées-Orientales, a Bull. Soc. agr et litt. Pyrénées-Orientales, IX, 1854, p. 497-501). Quan l’epidèmia de la fil·loxera, es van plantar nous farratges que substituïen les vinyes. 29. L’informe agrícola de 1866 (Enquête agricole, 21e circonscription, París, 1872) constata que les irrigacions, en progrés a les comarques muntanyoses (Prada i Ceret) afecten a la de Perpinyà. Al segle xix es van construir pocs canals al Rosselló. La causa no és solament per la poca reserva d’aigua d’alguns canals, sinó també per l’encariment de les despeses de construcció sobretot de les expropiacions. Una companyia que, entre 1878 i 1882, havia volgut donar aigua de la Salanca a un dipòsit de l’Aglí, no va poder trobar cap associat per culpa de les fortes taxes que demanava. El canal de l’Albera, l’únic important construït al segle xix, funciona bastant malament. 30. Per tal de completar el quadre d’esforços fets per l’home per arranjar el Rosselló, caldria estudiar la lluita contra l’aigua, l’assecament dels estanys dels Aspres, provat o conduit a bon fi els llegums i les hortalisses litorals dels estanys dels Aspres: l’obra començada a l’edat mitjana, es reprèn al segle xix i que encara és un signe comú al Rosselló i a les altres planes mediterrànies. Veure A. Brutails, op. cit., p. 1-5. 31. M. Sorre, “La plaine du Bas Languedoc” (Annales de Géographie, XVI, 1907, p. 414 i seg.). 32. A. Young, Voyage en France, trad. Lesage, París, 1860, II, p. 14. 33. F. Jalabert, Géographie du département des Pyrénées-Orientales, Perpinyà-París, 1819, p. 87; – L. Durand, “Note sur les jachères” (Bull. Soc. agr. et litt. Pyrénées-Orientales, XV, 1867, p. 258). 34. L. Durand, art. citat, p. 260; – J. Labau, “Étude sur les assolements dans les Pyrénées-Orientales” (Bull. Soc. agr. et litt. Pyrénées-Orientales, XXVI, 1884, p. 177 i seg.). 35. Jean Bruhnes, op. cit., p. 56.

–106–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

Figura 2. Proporció de la superfície conreada de vinyes en relació a la superfície total conreada, l’any 1775, a la plana del Rosselló. S’han pres com a unitats els municipis actuals.

Atenció: a les figures 2, 3, 4 i 5 la línia puntejada indica el límit de la plana

Figura 3. Proporció per municipis de la superfície vinícola conreada en relació a la superfície conreada total, el 1903, a la plana del Rosselló

–107–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

aportaven, en dos anys quatre collites, i fins i tot cinc en algunes ocasions. El novembre se sembrava el blat, el qual se segava el juny; tot seguit se substituïa per les mongetes i per melca; les mongetes es collien a finals d’agost; hi restava en peu el mill, i entre les seves tiges s’hi plantaven els farratges; el bestiar hi pasturava de novembre a gener, mentre que el mill s’havia segat a l’octubre. Al gener les terres estaven a punt per rebre les patates, les mongetes o el cànem, que es collien a finals d’agost. I el cicle tornava a començar al novembre.36 Una investigació de 1775 permet una apreciació aproximada de la importància dels diversos conreus a l’època (fig. 2).37 A les parròquies on la documentació s’ha conservat, les terres irrigables del Rosselló ocupen 7.066 ha, sobretot al llarg de les valls, especialment la de la Tet i a les planes litorals. Les terres aspres s’estenen sobre 13.163 ha, sense comptar-hi 1.235 ha destinades a oliveres, amb rendiments considerats com a incerts,38 incapaços de compensar la insuficiència dels recursos agrícoles; aquestes terres aspres es troben una mica per tot arreu, però especialment a la baixa Salanca i a la comarca a la que donen nom. Juntament amb els prats (1.385 ha), els boscos i pastures (1.148 ha), etc., cal destacar que la vinya ocupa 7.885 ha.39 Els esforços de l’autoritat per frenar l’extensió dels vinyars en detriment de les àrees conreades, la doble línia de duanes que cenyeix el Rosselló, la dificultat de les comunicacions, tot s’oposava al desenvolupament de la vinya.40 Limitada, al segle xvii, “a terrenys de grava i pedres o en altituds que hom anomena aspres”,41 el 1775 no es trobava gaire més afavorida. Enlloc ocupa la meitat de la superfície conreada; la seva proporció no supera la dels altres conreus i, en general, és inferior al 25%; a les planes litorals i als Aspres, és inferior al 5%, sovint gairebé nul. Al principi, la superfície conreada de vinya augmenta lentament. Semblava arriscat disminuir la superfície destinada als cereals; l’ingrés del vi era mediocre i aleatori, de resultes de la dificultat i de la carestia dels transports; el 1820 les vinyes al Rosselló només es feien pràcticament en terrenys no aptes per a 36. L. Companyo, Histoire naturalle du département des Pyrénées-Orientales, Perpinyà, 1861-1864, I, p. 10. 37. J. Guibaud, “Enquête économique sur le Roussillon, en 1775” (prefaci de Ph. Torreilles) (Bull. Soc. agr. sc. et litt. Pyrénées-Orientales, XLIII, 1902, p. 291-337). – Els informes d’algunes parròquies no s’han trobat. Però segons el que sabem de la distribució dels conreus, aquestes llacunes no impedirien les indicacions de proporcions, que ofereixen les nostres xifres. 38. E. Desplanque, “L’intendence du Roussillon. Mémoire de M. Pierre Poeydavant” (Bull. Soc. agr., sc. et litt. Pyrénées-Orientales, XL, 1899, p. 327). – Els productes de l’olivera són “eventuals”, diu F. Jalabert (op. cit., p. 95), i indica que, de vegades, passen cinc o sis anys seguits sense una collita. 39. Segons G. Cazes, “Note complementaire sur l’état de l’agriculture dans les Pyrénées-Orientales el 1889” (Bull. Soc. agr., sc. et litt. Pyrénées-Orientales, XXX, 1889, p. 452-476). Les comarques que formen aquest departament comprenien, el 1789, 3.000 hectàrees de vinya. No s’indica cap font. – A. Brutails (“Notes sur l’économie rurale du Roussillon à la fin de l’ancien régime”, a Bull. Soc. agr., sc. et litt. Pyrénées-Orientales, XXX, 1889, p. 234 dona, segons els estats per a la imposició del desè, 11.660 ha de vinya a les vegueries de Rosselló i Vallespir, Conflent i Capcir. 40. A. Brutails, “Notes sur l’économie rurale du Roussillon...” (Bull. Soc. agr., sc. et litt. Pyrénées-Orientales, XXX, 1889, p. 267 i seg.). 41. Segons Vauban, en Ph. Torreilles, “L’oevre de Vauban en Roussillon” (Bull. Soc. agr., sc. et litt. PyrénéesOrientales, XLII, 1901, p. 181-294).

–108–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

cap altre conreu;42 el 1840 la seva superfície en el departament dels Pirineus Orientals era de 25.000 ha,43 una bona part de la qual correspon a la comarca de la Fenolleda. A partir de 1847 l’oïdi va minvar la producció vinícola de França, la qual va baixar fins als 10 milions d’hectolitres el 1854.44 El preu del vi s’incrementa; el Llenguadoc, incitat per aquest augment de preus va desenvolupar els conreus de vinyes. Al mateix temps els ferrocarrils obrien mercats llunyans al conreu meridional.45 El 1857, la línia de Narbona a Perpinyà es va posar en funcionament. El Rosselló imita el Llenguadoc, que s’enriquia atorgant a la vinya les millors terres.46 Algunes ments lúcides van protestar: era perillós substituir el blat per la vinya en terrenys de primera qualitat; així s’obtenia una producció abundant, però contràriament a les tradicions locals, se cercava l’increment de la quantitat en detriment de la qualitat.47 Malgrat aquestes prevencions, els vinyars, en el departament dels Pirineus Orientals, s’estenien, el 1870, sobre 60.000 hectàrees i, escampades arreu, constituïen el principal cultiu de la plana.48 El vi es considerava l’únic producte avantatjós per al propietari: les fortunes enormes obtingudes a l’Aude i a l’Erau, que havien precedit el Rosselló, feien de la vinya el conreu recomanat pels agrònoms, els quals aconsellaven ocupar 100.000 ha al departament dels Pirineus Orientals i fonamentaven en el seu èxit la futura opulència del Rosselló.49 L’epidèmia de la fil·loxera, apareguda al 1863, va beneficiar el país, que aprofità la caiguda de les altres regions productores. Els deu anys que van precedir la invasió de la malaltia al Rosselló han restat llegendaris pels beneficis que va reportar la vinya, avaluada, el 1879, en 80.000 ha. Un cop atacat per la fil·loxera el 1878, el Rosselló es va preocupar menys de lluitar contra la malaltia que en replantar les vinyes amb ceps americans: des de 1887, se li atribuïen 30.000 ha, sobre un total de 46.000 de vinyes. La viticultura reprenia la seva importància d’antany; gaudia del mateix favor; és gràcies a ella, es deia, que “el propietari té capacitat de comptar amb uns ingressos”. El 1901 havia recuperat el terreny perdut per la crisi de la fil·loxera. Tanmateix, ja ningú somiava a plantar-ne més; fins i tot alguns n’arrancaven.50

42. F. Jalabert, op. cit., p. 95. 43. Ministère de l’Agriculture, Statistique agricole de la France, París, 1840. 44. St. Bédos, “Rapport sur la maladie de la vigne” (Bull. Soc. agr., sc. et litt. Pyrénées-Orientales, XI, 1858, p. 607). 45. Dr. Cot, La situation vinicole, Campagne 1900-1901, París, 1901. 46. Discurs del president de la Societat agrícola, científica i literària dels Pirineus Orientals (Bull. Soc. agr., sc. et litt. Pyrénées-Orientales, X, 1856, p. 290). 47. Abbé Delhoste, Notice sur le blé (ibid., XI, 1858, p. 474). 48. Discurs del Sr. Auguste Loubbes, president de la Societat agrícola, científica i literària dels Pirineus Orientals (ibid., p. 458). 49. “Enquête sur l’agriculture. Mémoire de M. S. Morer” (Bull. Soc. agr., sc. et litt. Pyrénées-Orientales, XIX, 1872, p. 258-286); – J. Labau, “Culture de la vigne” (ibid., XVIII, 1870, p. 40). 50. Veure al Bull. Soc. agr., sc. litt. Pyrénées-Orientales, els informes anuals sobre el conreu de la vinya, especialment al 1889, 1894, 1899,1900, 1902.

–109–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

El 1903, la vinya ocupava a tot el Rosselló més de la meitat de la superfície conreada (fig. 3); per tant, havia incrementat força el lloc que tenia el 1775;51 només havia disminuït a alguns municipis, com Illa, on les vinyes ocupaven en part els primers vessants de les muntanyes, on avui les seves terrasses, envaïdes pels garrigars, són un testimoni de la seva antiga extensió. Si els costers rocosos han estat abandonats, no ha estat així a la vall de la Tet, on prosperaven els cereals i els pasturatges, i on més de la meitat s’ha lliurat a la vinya, que encara cobreix les vuit desenes parts de la Salanca i s’enfila pels pendents dels Aspres. No és sorprenent que, als Aspres, els cereals s’hagin substituït per un conreu més apropiat a les condicions de l’economia rural; però és sorprenent que la Salanca, abans considerada com el “graner” del Rosselló, avui sigui vista com el “celler”; sobretot és lamentable que, a la vall de la Tet, gran part de les terres irrigables, en altres temps destinades als cereals i als llegums, avui siguin ocupades per la vinya. L’extensió de la vinya,52 el seu extraordinari desenvolupament a les planes litorals, la substitució del cep indígena pel peu americà, han tingut per al Rosselló conseqüències econòmiques deplorables. La viticultura, després de la crisi de l’oïdi i sobretot després de la de la fil·loxera, ha cercat els millors rendiments i a vegades la quantitat ha anat en detriment de la qualitat;53 ha estat gravada per impostos més forts que en el passat;54 al capdavall, no solament ha recuperat a França la seva importància anterior, sinó que s’ha expandit per tots els països mediterranis, abans tributaris nostres;55 el Rosselló ha topat amb mercats insuficients per als seus vins, que, en gran part, no es distingeixen dels de les planes litorals veïnes.56 El 1900 va esclatar una crisi, amb una collita –d’inferior qualitat al Rosselló– que assolí la màxima quantitat a tot França; després d’una breu interrupció, es recupera davant l’obstrucció del mercat; sens dubte gravada pel frau, i no gens menys per causes econòmiques generals que amenacen d’eternitzar-se.57 51. Segons els informes cantonals i municipals per l’estadística agrícola de 1903, consultats a la Prefectura dels Pirineus Orientals. 52. Veure, per aquesta extensió de la vinya, el full XXXV-48 (Perpignan) del nou mapa de França a 1:50.000. 53. L’enquesta agrícola de 1866 indicava per al Rosselló un rendiment mitjà de 14 hl per hectàrea, i un màxim de 30 hl. A la Réponse au questionnaire de la Commission viticole de la Chambre des Députés, el 1902, el rendiment mitjà es va fixar en 35 hl, i el màxim en 120 hl (Bull. Soc. agr., sc. litt. Pyrénées-Orientales, XLIII, 1902, p. 81). I encara aquestes darreres xifres són més aviat inferiors en la realitat. Quant al grau d’alcohol, els productes de l’antiga viticultura es mantenien en general per sobre dels 12º arribant als 17º. (Bouis, “Alcoolicité de plusieurs vins du département des Pyrénées-Orientales”, a Bull. Soc. agr., sc. litt. Pyrénées-Orientales, IV, 1839, p. 115-125). 54. L’enquesta agrícola de 1866 avalua les despeses del conreu d’una hectàrea en 174 fr.; això era, el 1894, de 649,50 fr., segons G. Cazes, “L’exploitation viticole en Roussillon” (Bull. Soc. agr., sc.et litt. Pyrénées-Orientales, XXXV, 1894, p. 113). La vinya americana exigeix abundants adobs i desbrossades freqüents; s’ha de defensar en contra de nombroses malalties, algunes de les quals, per exemple el míldiu, no es coneixien abans. 55. A. Pouriau, La crise de la viticulture française, París, 1901, p. 50 i seg. 56. Les varietats rosselloneses velles eren les garnatxes i les carinyenes, de pigmentació intensa, fortament alcohòliques, robustes i de bona conservació. Solament els productes dels Aspres recorden avui les seves qualitats; els de les valls s’acosten molt als vins comuns del Midi; els de les planes costaneres són idèntics als del Baix Llenguadoc. – Veure: A. Müntz, Les vignes, recherches expérimentales sur leur culture et leur exploitation, Nancy, 1895, p. 111-113. 57. Per seguir la història de la crisi de vitícola, consultar, als Archives de la Chambre de Commerce de Perpinyà,

–110–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

Però la situació no és igual de dolorosa per a tot el Rosselló: a les planes litorals, els propietaris, gràcies a l’alt rendiment, poden donar sortida als seus productes amb un benefici moderat, això sí, venent-los a uns preus que els vinyaters dels costers dels Aspres o de la vall de l’Aglí qualifiquen, amb raó, de preus miserables. Precisament, el Rosselló no experimenta ni misèria ni molèstia allà on hi havia terres irrigables i on els propietaris, en lloc de malversar l’aigua destinant-la a les vinyes, han conservat i desenvolupat conreus la riquesa i la varietat dels quals són la reputació de les hortes mediterrànies.58 Els cereals i els farratges no han desaparegut completament; només han estat exclosos dels Aspres, on en altres temps era l’únic i mediocre recurs i on la vinya ha pogut adaptar-se a les exigències del sòl i del clima. Al sud de la Tet, els prats naturals no han deixat d’ocupar una part de les planes litorals i, d’ençà la crisi vitícola, tornen a guanyar terreny. Però és sobretot a la regió regada, amunt de Perpinyà, pels canals procedents de la Tet, que el sòl, al costat de la vinya, en porta encara d’altres, amb uns ingressos a hores d’ara menys aleatoris; els prats, extraordinàriament fecunds, els camps, on múltiples conreus se succeeixen seguint el mateix cicle i amb la mateixa prosperitat que a principis del segle xix, tot interrompent la continuïtat dels vinyars; la vall mostra un aspecte agrícola, cada cop més semblant, a mesura que es remunta, al que ofereixen les conques del Conflent. Tanmateix el Conflent li enveja els seus horts; formen a Illa i a Perpinyà un cinturó verd i fresc, i, entre aquestes dues viles, suposen la riquesa d’aquesta zona del Riberal, que s’eixampla seguint la riba esquerra de la Tet fins a prop de Bompàs. Al curs inferior del Tec, Elna apareix com un altre centre hortícola; es beneficia de la seva excel·lent xarxa d’irrigació, del seu clima, encara més càlid que el de Perpinyà, del seu sòl, antic fons d’aiguamolls particularment fèrtil; i els pobles que, al sud del Tec, es beneficien de les aigües que baixen de l’Albera, han imitat l’exemple de l’antiga capital rossellonesa. Roman com a punt de trobada de l’Albera i dels Aspres. Salvant-se de la sequera estival per la irrigació, l’horticultura, gràcies al potent sol, obté una abundància de productes variats i naturalment precoços. Els horts, damunt de fèrtils terrenys, busquen el llim fluvial; per la mateixa raó, en trobar-se normalment més baixos, es defensen de la tramuntana; quan falta aquest abric natural, tanques de xiprers o de llorers, estacades per canyissos del riu veí, protegeixen contra el vent sec i destructor, els llegums i les collites primerenques, com ara les famoses carxofes de Perpinyà, els espàrrecs, riquesa del Riberal, que reben la suau escalfor dels raigs de sol tamisats pel clar fullatge dels presseguers.59 La manca de bones vies de comunicació havia obstaculitzat durant temps els progressos de l’horticultura. Va ser carregant a l’esquena de l’home o dels un registre on una comissió especial designa i comenta, d’ençà de 1899, les variacions mensuals del curs dels vins. 58. P. Vidal de la Blache, “Des rapports entre les populations et le climat sur les bords européens del Méditerranée” (Revue de Géographie, XIX, 1886. p. 415 i seg.). 59. Sobre els conreus hortícoles, especialment els de la carxofa a Perpinyà, veure: Ardouin-Dumazet, Voyage en France, 37e sèrie, Le golf du Lion, París, 1904, p. 274 i seg.

–111–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

animals de la gent d’Illa i d’Elna com anaven a vendre una part dels seus productes als pobles del Conflent i del Llenguadoc, als de la costa i dels Aspres. Els carros transportaven la resta a Perpinyà i als departaments veïns.60 El ferrocarril va arribar primer a Perpinyà, on conseqüentment es va desenvolupar el conreu hortícola. Després a Elna on, tot seguit, es van establir els horticultors perpinyanesos. Avui, Illa, Elna i Perpinyà són els tres grans centres d’expedicions, independents l’un de l’altre, dels quals els dos darrers són els més importants. Anualment surten del Rosselló unes 7.000 t entre els productes primerencs i la fruita.61 Les regions hortícoles, havent mantingut la seva prosperitat malgrat la crisi vitícola, han estat un exemple d’allò que es vol imitar. D’ençà aquests darrers anys, gairebé no hi ha explotacions que no reservin un lloc a l’horticultura. Alguns viticultors arranquen la vinya; altres solen intercalar entre les soques els llegums d’arrel curta, més sovint arbres fruiters, especialment presseguers. Es tracta d’un veritable furor pel que fa a la plantació hortícola, anàloga a la que en temps passats va fer que els vinyars s’estenguessin extraordinàriament. S’especula sobre una crisi dels conreus hortícoles, sens dubte a causa d’una abundància dels productes que no s’ha fet sense afectar els preus,62 però també a causa d’altres raons: la llunyania en què el Rosselló es troba dels centres de consum, la manca d’iniciativa dels horticultors i dels comerciants, els uns tossudament fidels als mètodes antics i els altres als mercats tradicionals.63 S’han fet seriosos esforços per demostrar la necessitat de fer conèixer els llegums i les fruites del Rosselló a nous països, de transportar-los amb vagons frigorífics, d’utilitzar adobs químics i d’accelerar artificialment el procés de maduració d’alguns productes. El perill de la superproducció sembla, després de tot, menys temible des del moment en què s’ha establert a Illa una gran fàbrica on dels excedents es fan conserves o transformen en melmelades i confitures.

IV. La distribució de la població L’evolució que ha sofert l’economia rural al Rosselló el segle xix, les transformacions resultants de l’arribada del ferrocarril i el desenvolupament d’alguns conreus no han deixat d’influir sobre la densitat i la distribució de la població. 60. A. Siau, “Rapport sur l’industrie maraichère des Pyrénées-Orientales” (Bull. Soc. agr., sc et litt. Pyrénées-Orientales, X, 1856, p. 198-222). 61. Tiné, “Rapport sur le concurs d’horticulture” (Bull. Soc. agr., sc. et litt. Pyrénées-Orientales, XLVIII, 1907, p. 127-129). 62. Es tracta d’expedicions fetes per les estacions de tren; van ser, el 1888, de 4.500 t. – Veure les llistes publicades anualment, des de 1889, per G. Cazes, en el Bull. Soc. agr., sc. et litt. Pyrénées-Orientales. 63. Veure els Rapports [anuals] sur la situation agricole et industrielle du département des Pyrénées-Orientales en els Comptes rendus des traveaux de la Chambre de Commerce de Perpignan, des de 1902. El nostre mapa de densitat (fig. 5) és sobre els cens de 1901, ja que és anterior a la crisi vitícola. El de 1906 enregistra un lleuger descens en el conjunt, tret de Perpinyà, on l’enderrocament de les muralles va atreure un determinat número d’obrers.

–112–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

El tret més cridaner és l’elevada densitat.64 No es tracta de la proximitat de viles superpoblades i de campanyes desertes: els habitants es concentren en grans pobles; molts pobles tenen més de 1.000 ànimes, només alguns no arriben als 500; els més importants, com Ribesaltes, que gairebé arriba als 6.000, poden ser considerats com a aglomeracions rurals;65 excepte rares i insignificants excepcions, tota la població es concentra a la capital, com també succeeix al Baix Llenguadoc. La forta densitat no té la mateixa antiguitat arreu. Del 1831 al 1901 (fig. 4 i 5), la població s’ha doblat i fins i tot triplicat als Aspres; no hi ha dubte que aquest augment està relacionat amb l’extensió de la vinya. En una regió molt de temps pobre i sotmesa al guaret, aquest conreu l’havia transformat en una comarca pròspera, on avui escassegen els indrets erms i on es necessiten molts braços per als treballs agrícoles durant tot l’any. A l’oest dels Aspres, on el sòl i el clima són menys propicis per a la viticultura, el creixement de la població és menys sensible i acaba per deixar pas a la disminució. La vall de la Tet contrasta amb els Aspres; la vall no és gaire més poblada que l’any 1831, i tanmateix ho és més que les parts més denses del Rosselló; ha estat des de començaments del segle xix, prou pròsper, gràcies a la irrigació, i força treballat activament per tal d’alimentar la nombrosa població que li forneix una nombrosa mà d’obra. El 1831, els habitants es concentraven en autèntics oasis, a les terres irrigables prop d’Elna, de Ribesaltes i, sobretot, al llarg de la Tet, als pobles que s’esgranen seguint el riu, el qual aporta la prosperitat i ha donat, a la contrada on s’agrupen, l’escaient nom de Riberal. Avui, el Rosselló, en el seu conjunt, forma una regió molt poblada, en oposició als país que l’envolta. L’augment de la població es deu, en part, a l’arribada d’immigrants. Molts dels muntanyesos dels Pirineus orientals han arribat, fins els darrers anys, a instal·lar-se a les terres baixes atrets per unes millors condicions de vida. Els espanyols, que sobrepassen els 10.000 habitants als Pirineus Orientals, s’han establert quasi tots al Rosselló. En canvi, el rossellonès no s’exilia pas, o com a mínim no ho fa per gust: el moviment d’emigració vers la República Argentina, provocada per les agències entre 1888 i 1892, era artificial i aviat es va aturar. D’altra banda, els Pirineus Orientals es compta entre els departaments on proporcionalment hi ha menys emigrants cap a l’interior de França. No es pot afirmar amb precisió quines han estat les conseqüències de la crisi econòmica sobre el moviment de la població. Hi ha moments que els habitants del Rosselló es veuen obligats a recórrer a la mà d’obra estrangera. El segle xviii, els cantons irrigats, especialment la vall de la Tet, veien arribar, en el moment de la batuda del blat i de la sega, gents del Conflent, del comtat de Foix, del Donesà, del cantó de Sornià; la verema 64. El nostre mapa de densitat (fig. 5) és sobre els cens de 1901, ja que és anterior a la crisi vitícola. El de 1906 enregistra un lleuger descens en el conjunt, tret de Perpinyà, on l’enderrocament de les muralles va atreure un determinat número d’obrers. 65. És a la xifra de 6.000 que hem reduït la població de Perpinyà, per calcular la densitat (fig. 5).

–113–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

Figura 4. Augment de la població, per municipis, entre 1831 i 1901, a la plana del Rosselló

atreia els espanyols, que passaven pel Pertús i Prats de Molló. Avui les veremes només provoquen una immigració temporal, del Conflent, de la Cerdanya, del Capcir i del Vallespir: els muntanyencs quan han acabat els treballs estivals i esperen que la patata maduri per començar els de tardor, van a guanyar un petit peculi amb els de les vinyes. Quant als espanyols, el mes de setembre envaeixen literalment el Rosselló arribant amb el tren de Barcelona-Perpinyà. Les indicacions que precedeixen sobre la població del Rosselló esdevenen la millor conclusió a l’estudi d’aquest país, on hem intentat de mostrar com hi han col·laborat l’home i la natura. Durant molt de temps, les úniques parts riques i poblades han estat les que la irrigació assegurava l’aigua de les terres de per si fèrtils en benefici propi; d’altra banda, el Rosselló, àrid i pedregós, tenia produccions mediocres que alimentaven un petit nombre d’habitants. El segle xix, el canvi de les condicions polítiques i la implantació del ferrocarril ha permès al Rosselló de prendre una part més activa en la vida econòmica de França a la vegada que desenvolupava un conreu meravellosament adaptat al clima i al sòl. Així havia arribat a una prosperitat que permetia afirmar que mai la comarca havia presentat “un desenvolupament igual de la fortuna pú–114–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 97-113 La plana del Rosselló

Philippe Arbos

blica i del benestar”.66 Avui el benestar només és un record per al Rosselló, que pateix l’efecte d’haver comptat només amb els ingressos d’un monoconreu i que, per conèixer novament els temps d’abundància, ha d’adaptar-se millor a les exigències de la producció i del comerç modern i aprofitar millor, allà on es pugui fer, els dons que la natura ha prodigat a les planes mediterrànies. Figura 5. Densitat quilomètrica de la població, per municipis, segons els cens de 1901, a la plana del Rosselló

66. A. Brutails, “Notes sur l’économie rurale du Roussillon...” (Bull. Soc. agr., sc. et litt. Pyrénées-Orientales, XXX, 1889, p. 229).

–115–

Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 88, desembre 2019, p. 115-141 ISSN: 1133-2190 (format imprès); 2014-0037 (format digital) URL: http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG DOI: 10.2436/20.3002.01.184

Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of Sustainable Development Goal 11: Sustainable Cities and Communities Fiona Blin Domínguez Global Studies Graduate mail@fionablin.com

Abstract As a consequence of excessive consumption of fossil energy intended for transportation, many cities see their air quality worsened, with insufficient basic urban services and infrastructure. To address these challenges, Goal 11 of the United Nations Sustainable Development Goals deals with sustainable cities and local communities. Thanks to its geographical and physical characteristics, Denmark has put in place a unique and ecological transport system: the bicycle system. Based on a qualitative analysis of the UN indicators for Targets 11.2 and 11.6, this report aims at presenting an overview of how Denmark is making progress in the achievement of SDG 11, and tries to give inspiration to other countries to use alternative means of transport, taking into account the different levels of success and failure that this country has had to face. Keywords: United Nations, Sustainable Development Goals, Goal 11: Sustainable Cities and Communities, Denmark, alternative transportation systems.

Resum: Perspectives de Dinamarca sobre la implementació d’un sistema de transport alternatiu en el marc de l’Objectiu de Desenvolupament Sostenible 11: Ciutats i Comunitats Sostenibles Com a conseqüència del consum excessiu d’energia fòssil destinada al transport, la qualitat de l’aire de moltes ciutats empitjora, amb infraestructures i serveis urbans bàsics insuficients. Per abordar aquests desafiaments, l’Objectiu 11 dels Objectius de Desenvolupament Sostenible de les Nacions Unides s’ocupa de les ciutats sostenibles i de les comunitats locals. Gràcies a les seves característiques geogràfiques i físiques, Dinamarca ha sabut establir un sistema de transport singular i ecològic: el sistema de bicicletes. Basat en una anàlisi qualitativa dels indicadors de l’ONU per a les Fites 11.2 i 11.6, aquest informe té com a objectiu presentar una visió general de com Dinamarca està progressant en l’assoliment de l’ODS 11, i tracta d’inspirar a altres països perquè utilitzin mitjans de –117–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

transport alternatius, tenint en compte els diferents nivells d’èxit i fracàs a què aquest país ha hagut d’enfrontar-se. Paraules clau: Nacions Unides, Objectius de Desenvolupament Sostenible, Objectiu 11: Ciutats i Comunitats Sostenibles, Dinamarca, sistemes de transport alternatius.

Resumen: Perspectivas de Dinamarca sobre la implementación de un sistema de transporte alternativo en el marco del Objetivo de Desarrollo Sostenible 11: Ciudades y Comunidades Sostenibles Como consecuencia del consumo excesivo de energía fósil destinada al transporte, la calidad del aire de muchas ciudades empeora, con infraestructuras y servicios urbanos básicos insuficientes. Para abordar estos desafíos, el Objetivo 11 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas se ocupa de las ciudades sostenibles y de las comunidades locales. Gracias a sus características geográficas y físicas, Dinamarca ha sabido establecer un sistema de transporte singular y ecológico: el sistema de bicicletas. Basado en un análisis cualitativo de los indicadores de la ONU para las Metas 11.2 y 11.6, este informe tiene como objetivo presentar una visión general de cómo Dinamarca está progresando en el logro del ODS 11, y trata de inspirar a otros países para que utilicen medios de transporte alternativos, teniendo en cuenta los diferentes niveles de éxito y fracaso al que este país ha tenido que enfrentarse. Palabras clave: Naciones Unidas, Objetivos de Desarrollo Sostenible, Objetivo 11: Ciudades y Comunidades Sostenibles, Dinamarca, sistemas de transporte alternativos.

* * *

1. Introduction At the present time, the world population is approximately 7.5 billion,1 a figure that has multiplied by two in the last fifty year and that is expected to reach 9.8 billion people in the year 2050. Among many other consequences, this exponential growth of the world’s population has caused a drastic increase in the energy consumption of industries, households and means of transport from all around the world. The vast majority of this consumed energy comes from the burning of fossil fuels, such as oil, gas or coal, which is the cause of three major global problems. First, the main effect of using fossil energy is the depletion of natural resources. Our planet has a limited capacity to generate raw material. If we consume these resources at a faster rate than nature is capable of regenerating, territorial conflicts for the supply of these resources can arise, leading in many cases to geopolitical tensions that end in war. Second, the use of fossil energy 1. Data as of April 2019, according to the estimates elaborated by the United States Census Bureau.

–118–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

produces the degradation of the environment by generating a concentration of greenhouse gases far superior to what the planet can process. This causes deforestation, desertification, a gradual increase of the global temperature and pollutes the air we breathe. Last but not least, the dependence on the consumption of non-renewable fossil fuels implies an increase in the cost of living. The scarcity of resources means that only a percentage of the world’s population can cover all their needs, which is why inequalities, criminality and social revolt increase. The serious consequences of this overpopulation and excessive consumption of fossil energy, both for the environment and public health, as well as for the economic and social development, have set off the alarms of a multitude of international organizations, citizens and governments from all over the world, which now have to deal with the effects of what is perhaps the greatest challenge to which humanity has ever had to face. At the international level, the United Nations has promoted various agreements and initiatives in the recent years with the aim of remedying this situation. In June 2012, the city of Rio de Janeiro hosted the United Nations Conference on Sustainable Development (UNCSD) as a 20-year follow up to the United Nations Conference on Environment and Development (UNCED). In that event, the experience acquired through the Millennium Development Goals (MDGs) and the Agenda 21 was used to establish the basis for a subsequent negotiation that resulted in the approval of a new global agreement: the 2030 Agenda. Fifteen years after the implementation of the MDGs, 193 member states of the United Nations approved this programme, which sets out the current Sustainable Development Goals (SDGs). Also known as the Global Goals, these SDGs are an action plan aimed at ending poverty, protecting the planet and ensuring that all people enjoy peace and prosperity. They establish 17 goals and 169 targets based on the MDGs, and include new areas such as climate change, economic inequality, innovation, sustainable consumption, peace and justice, among other priorities. According to statistics, the economic sector that consumes more energy in our society is transport. Only in the European Union, it accounts for around a third of all final energy consumption, most of which comes from oil (European Environment Agency, 2019). This means that our way of traveling is also responsible for the vast majority of greenhouse gas emissions into the atmosphere. Transport plays a vital role in society and the economy. Our quality of life depends on an efficient and accessible mobility system. However, ending with CO2 emissions to the atmosphere, improving air quality in cities and making transportation accessible to everyone is not an easy task. The United Nations strategy for 2030 is precisely focused in this direction and pursues, in its Goal 11, making transport systems in cities and communities sustainable. One of the countries in the world that has best integrated a sustainable transport system into its mobility model is Denmark. This small European state, thanks to its geographical and physical characteristics, has put in place –119–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

a unique and ecological transport system. Known for its long and strong democratic trajectory, Denmark has also managed to become a world reference in ecological and environmental issues. It is for this reason that this report will present an overview of how Denmark is making progress in the implementation and achievement of Goal 11 of the SDGs. The qualitative research conducted in this paper will be based on an extensive literature review of academic articles, history books and local and national newspapers on sustainable development and alternative means of transportation. As the main objective of this report is to present the measures taken by Denmark, the study will be also deepened with a quantitative analysis of complementary statistical data provided by national and international databases. Ultimately, through the study of the United Nations indicators for Targets 11.2 and 11.6, this paper will give an analysis that will try to give inspiration to other countries to use alternative means of transport, taking into account the different levels of success and failure that Denmark has had to face when implementing it, especially in the city of Aarhus.

2. Denmark The Kingdom of Denmark is a constitutional monarchy that consists of three autonomous countries: Denmark, the Faroe Islands and Greenland,2 which makes it one of the largest states in Europe. All three countries are committed to the 2030 Agenda as a whole, and report jointly to the United Nations High-Level Political Forum on Sustainable Development. However, each autonomous country within the Kingdom has its own political reality and is in a different phase of the SDGs implementation. It is for this reason that this report will only analyze how Denmark is addressing Goal 11, understanding Denmark as the metropolis located on the European continent and not as the Kingdom of Denmark as a whole. Denmark is a small sovereign state member of the European Union. Despite being a parliamentary monarchy, Queen Margrethe II does not enjoy a real executive power, and popular sovereignty is represented in a unicameral parliament, the Folketinget. Denmark is recognized for being one of the most democratic and equal countries in the world. In 1924, it was the first country in the world to have a female minister,3 and one of the few countries to have a current female head of government. Since 1909, no political party has obtained an absolute majority, which has meant that all legislative periods have been characterized by the use of pacts 2. Both the Faroe Islands and Greenland enjoy internal autonomy since 1948 and 1979, respectively. Each of these territories has two seats in the Danish Parliament. And, although none of them is part of the European Union, they maintain certain special agreements (Ministerio de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación, 2019). 3. Nina Bang was appointed Minister for Education in 1924, and thereby she became the first female minister in an internationally recognised government (Ministry of Foreign Affairs of Denmark, 2019).

–120–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

and consensus.4 For this reason, it is not surprising that, according to the 2018 Corruption Perceptions Index, Denmark is the least corrupt country in the world (Transparency International, 2018). The 20th century has been dominated by the Social Democratic Party, period during which Denmark has been building a remarkable welfare society that is based on two main pillars: high tax pressure, but with a very strong social security (Ministerio de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación, 2019). The absence of unilateral political majorities has translated as well into energy, economic, social and educational policies, regardless of the party that governed at the time. In environmental issues, Denmark is also a pioneer. It was the first country in the world to establish a Ministry of Environment back in 1971 (Ministry of Foreign Affairs of Denmark, 2019), and currently headquarters the European Environment Agency (EEA) in Copenhagen. Thus, even center-right governments like that of former Prime Minister Lars Løkke Rasmussen, have supported and promoted measures aimed at reducing CO2 emissions and at consolidating Denmark’s image as a “green” country (Ministerio de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación, 2019). 2.1. Aarhus, the youngest city Aarhus (officially spelled Århus until 2010) is the second largest city in Denmark and one of the first to have been established in Scandinavia. It sits on the eastern edge of the Jutland peninsula, about 190 km from Copenhagen. Originally called Aros, the city was built by the Vikings to make it a permanent trading place. Its privileged location in the center of Denmark allowed commercial exchanges within the whole country, Germany, the Baltic countries, and later with all of Western Europe. Aarhus remained small until the end of the 19th century, when it began to grow rapidly during the Industrial Revolution thanks to its natural harbor that favored new trade routes (Parrott-Sheffer, 2019). Today, Aarhus is at the cultural, economic and architectural core of the region and the largest center for trade, services and industry in Jutland (Parrott-Sheffer, 2019). In 2017 it was chosen as the European Capital of Culture. The city is also a centre for research and education, and home to Aarhus University, Scandinavia’s largest university. Of its more than 340,000 inhabitants, almost 50,000 are aged under 18 and the average age is 37, which makes it the youngest city in Denmark (Danmarks Statistik, 2018). Thus, Aarhus is the ideal place to implement environmental policies among the new generations.

4. For instance, Lars Løkke Rasmussen, the former Prime Minister, only needed 10 days to form a government in 2015 (a usual time lapse in Denmark, almost always governed by minority governments) (Ministerio de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación, 2019).

–121–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

3. Goal 11: Sustainable cities and communities Nowadays, 55% of the world’s population lives in urban areas, a proportion that is expected to increase to 68% by 2050 (United Nations, Department of Economic and Social Affairs, 2018). According to the United Nations estimates, the gradual shift in residence from rural to urban areas, combined with the overall growth of the world’s population, could add another 2.5 billion people to the metropolis, especially in Asia and Africa (United Nations Department of Economic and Social Affairs, 2018). As a consequence of this massive urbanization, many cities see their air quality worsened, with insufficient basic urban services and infrastructure. It is estimated that, since 2016, 90% of urban dwellers have been breathing unsafe air that did not meet the safety standards established by the World Health Organization (WHO), which caused a total of 4.2 million deaths worldwide due to air pollution (United Nations, 2019). It is not possible to achieve sustainable development without radically transforming the way we build and manage urban spaces. Therefore, better urban planning and more efficient transport systems are needed. To address these challenges, Goal 11 of the SDGs deals with sustainable cities and local communities. More precisely, it concerns “making cities, communities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable”. In the built environment of cities, a wide range of actors (such as the state, municipalities, citizens and companies) are involved in the interaction with the physical, social and cultural parameters, and with nature. Moreover, cities and local communities face the greatest challenges and opportunities when it comes to generating environmental development (Hildebrandt, 2019). Because the future will be urban for a majority of people, the solutions to some of the greatest issues facing humans, such as poverty, climate change, healthcare or education, must be found in city life. In fact, towns and local communities are prime illustrations of how the involvement of all these agents can help build sustainable cities. This is precisely why Goal 11 provides a good example among the highly political global goals with broad relevance: it is a global goal that requires adaptation to local conditions. To make the Goal 11 more specific, the UN has defined seven targets. They range from housing, transport and green urban spaces to natural disasters, environmental impacts and cultural heritage. Targets A, B and C constitute a special category of targets that deal with the resources to be deployed to achieve the global goal (Hildebrandt, 2019). For the development of this report, only the following transport targets will be analyzed: Target 11.2 “By 2030, provide access to safe, affordable, accessible and sustainable transport systems for all, improving road safety, notably by expanding public transport, with special attention to the needs of those in vulnerable situations, women, children, persons with disabilities and older persons” –122–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

Target 11.6 “By 2030, reduce the adverse per capita environmental impact of cities, including by paying special attention to air quality and municipal and other waste management”

The monitoring and review mechanism that the United Nations has established to measure the level of implementation of the 2030 Agenda for Sustainable Development is a series of indicators and statistical data, which enables comparisons between countries. In relation to targets 11.2 and 11.6, the most relevant indicators when determining the degree of implementation of a sustainable transport system in a country, which are the ones that will be used in the analysis of this report, are the following: Indicator 11.2.1 “Proportion of population that has convenient access to public transport, by sex, age and persons with disabilities” Indicator 11.6.2 “Annual mean levels of fine particulate matter in cities”

Transport is the largest end user of energy in developed countries and the fastest growing one in most developing countries (United Nations Human Settlements Programme, 2018). For this reason, sustainable transport is a key ingredient for the achievement of most SDGs, particularly those related to education, food security, health, energy, infrastructure and environment (United Nations Human Settlements Programme, 2018). For urban transport to contribute substantially to the attainment of the SDGs, it should adopt urban sustainable models which will produce social, economic and environmental benefits enjoyable by all today and for future generations (United Nations Human Settlements Programme, 2018). Although there is no official description of the United Nations that determines how transport should be, there is a general consensus on what constitutes sustainable transport. This should be: (1) safe, (2) affordable, (3) accessible, (4) efficient, (5) resilient, and (6) climate responsive. 3.1. Global situation According to the SDG Index and Dashboards Report from 2018, no country is on track towards achieving all SDGs. The SDG Index score signifies a country’s position between the worst (0) and the best (100) target outcomes. In accordance with these values, even countries that perform well on the Index score significantly below the maximum score of 100. And what is more worrying, every country scores “red” on at least one SDG in the Dashboards. Regarding the global situation towards Goal 11, it must be said that no country has met the objectives (fig. 1). Exposure to air pollutants is one of the global environmental challenges of the 21st century that is largely beyond the control of individuals. Such pollution affects everyone, regardless of geography or social status, and thus requires urgent action by public authorities at the regional, national and international levels. –123–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

Figure 1. Index Score of Goal 11. Sustainable cities and communities

Source: Bertelsmann Stiftung & Sustainable Development Solutions Network. (2018). SDG Index and Dashboards Report 2018. Global Responsibilities. Implementing the Goals. Retrieved from: https://dashboards.sdgindex.org/ [accessed April 15th 2019]

Different initiatives have been implemented at a global level. For instance, between 2011 and 2015, the UN-Habitat, in close collaboration with governments and local authorities, implemented a project called “Promoting Sustainable Transport Solutions for East African Cities” (United Nations Human Settlements Programme, 2018). This project aimed to reduce traffic congestion and greenhouse gas emissions in three East African capitals: Addis Ababa (Ethiopia), Kampala (Uganda) and Nairobi (Kenya). However, despite the efforts, these three countries remain, today, without having achieved the desired minimum goals. In short, despite significant progress during the Millennium Development Goals (MDGs) period, making cities, communities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable remain major challenges in most countries.

–124–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

3.2. Regional situation From a regional point of view, the Nordic countries have been assessed as being among the top most “SDG-ready” countries in the world and are all ranked in the top ten of the 2018 SDG Index and Dashboards Report. Sweden is in the No. 1 position, Denmark in the No. 2, Finland in the No. 3, Norway in the No. 6 and Iceland in the No. 10. On September 2017, the ministers of the five Nordic countries, together with Åland, Greenland and the Faroe Islands, adopted the “Generation 2030” programme, a joint programme of Nordic Co-operation for the implementation the 2030 Agenda and its 17 SDGs. The Nordic countries, including their autonomous regions, have a long tradition in advancing the goals of sustainable development individually, at the national, level as well as jointly, at the international level. The launch of the United Nations Environment Programme in Stockholm in 1972; the formulation and launch of the already “classic” definition of sustainable development in the Brundtland report; the important Nordic input into the Rio summit in 1992; or the launch of the first Nordic Strategy on Sustainable Development in 2001 are examples of their involvement in the scope of sustainable development. As such, it is no surprise that a majority of SDG targets are, in practice, relevant for the Nordic countries and are already expressed in the fourth and current Nordic Strategy for Sustainable Development, adopted in 2013. The Generation 2030 programme emphasises the involvement of children and young people as agents of change. The aim is not to co-ordinate the national implementation of the SDGs, but to contribute to their realisation by way of relevant analyses, knowledge sharing and debate, through the involvement of Nordic civil society organisations, the private sector, research networks, and youth organisations in the Nordic Region (Nordic Council of Ministers, 2017). With Generation 2030, the Nordic countries place special emphasis on the common challenges they face with regard to their achieving the 17 SDGs, especially in those goals where they are not making significant progress, as it is the case of sustainable consumption and production.

4. Denmark’s position vis-à-vis Goal 11 As stated above, no country is on the track to reach all 17 Goals by the year 2030. Nevertheless, Denmark is the second country in the world, after Sweden, to have accomplished a greater number of achievements in this direction, especially in education, health and gender equality. Analyzing Goal 11 in relation to Denmark is interesting because this country has great potential to take a leading position. Denmark is already internationally recognised for its innovative design solutions –a recognition that spans its urban –125–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

and rural architectural solutions to bicycle paths to its people-centric climate adaptation initiatives. Therefore, this next section will analyze those measures that Denmark has implemented to achieve a sustainable transport system and that can inspire other countries, and also those measures that have not been so successful and that may pose a challenge for the country. 4.1. Historical analysis and precedents During the 1920s and 1930s, the bicycle became a widely accepted representative of equality and freedom. The 1950s, characterized by the boom of the automobile and the motorcycle, made the most important cities of the world redesign their streets and adapt their roads to these new motorized means of transport, leaving bicycles behind (Ministry of Foreign Affairs of Denmark, n.d.). Practically all over the world, these two-wheeled structures began to relate more to a sports practice than as a proper means of transport. However, Denmark was one of the few countries that did not consider it as a simple leisure tool, but rather did not stop using the bicycle as an ideal instrument for day-to-day mobility. Throughout all these decades, the Danes, managed to adapt their cities and their lives to bike’s usage, until becoming today the second country in the world with the highest proportion of bicycle use as a percentage of total number of trips, after the Netherlands (Harms; Kansen, 2018). Although advantaged by its plains and lowlands, Denmark is now a model of success that integrates very well cycling as part of its own culture (fig. 2). Figure 2. Historical comparison of the use of bicycles in Aarhus

On the left side, a cyclist with a fishing coach carriage along with other cyclists. On the right side, several cyclists and vehicles circulating together. Both photographs were taken at Banegårdspladsen, Aarhus, in the years 1954 and 2018, respectively. They show how, for more than 60 years, the Danes have used the bicycle as an alternative means of transport in their daily lives. Sources: Left: Venge, Børge A. (May 26th, 1954). Gl. Fisker bil & cyklister. Århus Stiftstidendes fotosamling (1937-2000), Aarhus Arkivet. Right: Blin Domínguez, Fiona. (November 27th, 2018) Cyclists Banegårdspladsen, Aarhus. –126–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

4.2. Current situation 4.2.1. Main indicators, figures and data Denmark has an approximate population of 5.7 million inhabitants (Danmarks Statistik, 2018), of which 47% of men and 53% of women use the bicycle as a day-to-day vehicle to go to work, school or shopping. Almost 26% of trips shorter than 5 km, and 16% of all trips, are done by this means of transport (Cycling Embassy of Denmark, 2018), which represents that a Dane cycles on average 1.6 km a day, which is 16 times more than a Spaniard, the European citizen who uses the bike the least (European Economic and Social Committee, 2010). This mobility system that the Danes have created and integrated has numerous benefits, both for the environment and for health, as well as for the economy and the society of the country. Below, several advantages of using the bicycle as a daily alternative means of transport, as well as some results that the Danes have obtained from this practice, will be examined. Environment Today, the fuel car remains the most widely used means of transport in Europe, representing 70% of the total trips of EU citizens, a number that continues to increase each year despite the release of electric cars in the market (European Environment Agency, 2016). This growth is not negligible, since cars produce pollutants in two different stages of their existence: it starts with their production, a high-energy industrial process that accounts for 42g of CO2 emissions per kilometer driven; and continues with its circulation and consumption of diesel, which leads to the emission of 271g of CO2 per passenger and kilometer (European Cyclists’ Federation, 2013). The bicycle as a means of transport, on the other hand, only generates pollution in the first stage, since the energy that makes it move is the human force. The production of a bicycle accounts for only 5g of CO2 emissions per kilometer driven, which is about nine times less than compared to the production of a car (European Cyclists’ Federation, 2013). Therefore, we can say that the bicycle is an environmentally friendly vehicle. Health & safety The everyday use of the bicycle as a vehicle to go to work or school instead of driving a car has other advantages too: it is healthier and it is safer. In the first place, it is healthier because, by generating fewer pollutants for its production and emitting no greenhouse gases during its consumption, commuters breathe less toxins. Results from the Mass Experiment in 2012 indicate that children who cycle or walk to school are much better at concentrating in their studies compared to children who arrive to school by car, bus or train (Cycling Embassy of Denmark, 2018). In addition, it has been proven that cycling significantly –127–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

reduces the risk of suffering from various illnesses such as cardiovascular diseases, diabetes, obesity, depression and some types of cancer, among others (De Hartog et al., 2010). And in second place, cycling is safer than driving because there are almost 4 times fewer deaths caused by bicycle collisions than by car accidents (table 1). Table 1. Number of individuals killed in road traffic accidents in Denmark in 2017 Killed by:

Number

Ordinary private car Lorry, total weight over 3.500 kg

Bus

Motorcycle

Moped with registration max. speed 45 km p.h.

Other mopeds

Bicycle

Pedestrian

Others

Total

104

175 Source: Danmarks Statistik (2017)

Economy Using the bicycle as an alternative means of transport or even as a main vehicle has three main economic advantages. First of all, it is beneficial for the consumer because it is much cheaper than a car. It is calculated that in Europe, the average purchasing price of a new bicycle is 579 euros, more than 30 times less than that of an average car (European Economic and Social Committee, 2010). In addition to that, the owner of a bicycle saves the high cost of maintaining a car, as well as the parking space or the insurance. Secondly, the fact that a very large sector of the population owns bicycles is positive for the national economy. A country like Denmark, which does not produce its own cars but instead designs and manufactures its own bicycles, favors national companies. In this sense, it is estimated that approximately half a million bicycles are sold each year in Denmark (Cycling Embassy of Denmark, 2018). Finally, as seen above, cycling regularly to work or school is beneficial for physical and mental health, and consequently is cheaper for the health system. –128–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

Time efficiency On average, each European driver spends 28.25 hours every year in road congestions (European Commission, 2018), something that the Danes do not like at all. For them, work-life balance is much more important, and prefer to spend time with their families or practicing a sport than to waste it on the roads. Compared to cars, bicycles take up little space and are more manageable. For that reason, its use for short distances is simpler and faster. In metropolitan and urban areas, it is also much easier to park a bicycle than a car. In addition, at peak times in large cities it is simpler to calculate how long it will take to make a trip by bike than by car or public transport. In this sense, it is not strange that the citizens of the Danish capital consider that the main reason for using the bicycle as a means of transport is that it is faster (fig. 3). Figure 3. Copenhageners’ reasons for cycling

Source: The Technical and Environmental Administration of the City of Copenhagen (2017)

Happiness Cycling is a practice often related to freedom and serenity. People who walk or bike to work tend to feel more relaxed and less stressed, they are more satisfied with themselves and experience a greater sense autonomy compared to people who drive their car to work. The use of bicycle as an alternative means of transport, as stated before, not only improves physical health, but also has a positive impact on subjective well-being. Furthermore, bicycle is a silent means of transport, which exercised in contact with nature, as for example in a forest or in a city park, can be related to a feeling of joy. –129–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

4.2.2. Adopted measures In order for citizens to travel in a cleaner, faster, simpler and safer way, over the years, more than 12,000 km of cycle tracks and lanes have been installed throughout Denmark (Cycling Embassy of Denmark, 2018), of which a large part are integrated into a unique transport system of separated bicycle tracks that makes biking safer (fig. 4). Figure 4. Design scheme of the Danish separated bicycle tracks

Source: Cycling Embassy of Denmark. (2018). Design scheme of the Danish separated bicycle tracks. Facts about Cycling in Denmark.

In addition to having these roads prepared and adjusted to commuters, the State continues to invest in improving and adapting infrastructures to demographic and technological changes. Thus, in June 2014, the Danish government allocated, again, funding for cycling. It invested a total of 180 million kroner on providing more cycle superhighways and better bicycle parking facilities; 175 million kroner for new initiatives on both the state roads and local roads; and 21 million kroner for measures to prevent right-turn accidents (Transportministeriet, 2014). These following are a series of elements and infrastructures implemented, both nationally and locally, to the Danish transit system: – Access to a public bicycle rental service: Although the majority of Danes are owners of one or more bicycles, the city councils of the big cities, such as Aarhus, offer a bicycle rental service (fig. 5a). Through a mobile application, those people (locals or tourists) who wish to take a bike ride for a few hours can do so at reduced prices. – Exclusive lanes for bicycles: Despite having separated bicycle tracks on roads, the Danes are also pioneers in the construction of exclusive bicycle lanes in areas where it is physically impossible to build roads. An example of this is the Cykelslangen (“the bicycle snake”) path of Copenhagen that rises above the water (fig. 5b). With its 235 meters of length, it allows travelling directly from the Dybbølsbro bridge to the harbor bridge Bryggebroen, in a faster and safer way. –130–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

– Parking spaces in public areas and shops: As Denmark is one of the countries in the world with the largest number of bicycles, numerous squares and large streets of Aarhus and Copenhagen offer parking spaces for commuters to leave their vehicles while they are working or go shopping. In addition, for cold and bad weather days, some shopping centers and galleries have included indoor parkings (fig. 5c). – Bicycle access to public transport: In order for a country to sustain its cyclist mobility system, it needs public transport and its accesses to be adapted to bicycles so that commuters can travel longer distances. An example of this is the Central Station of Aarhus. On the one hand, it has a large covered parking that gives direct access to the tracks (fig. 5d); and on the other hand, train carriages are equipped to accommodate bicycles (fig. 5e). – Bicycle counters: In cities like Aarhus and Copenhagen, bicycle counters have been installed (fig. 5f). Thanks to mobile applications, commuters can know what the influx of traffic is in real time, and so they can decide which is the fastest way to get to their destination. In addition, these machines allow to obtain statistical data that the State then collects in order to improve roads that collapse easily. – Access to air pumps and electric chargers: Bicycles are machines and, therefore, need some maintenance. To this end, most Danish cities have air pumps installed in their streets (fig. 5g). With the increase in the use of electric bicycles, many parkings also have special electric bike chargers (fig. 5h). 4.2.3. Main actors involved Promoting the use of a new vehicle as a fashion product, such as an electric scooter or a Segway, into a society at a given time can be quite simple for a marketing company. However, promoting the use of an old means of transport such as bicycle, which must also involve a physical effort for the commuter, is an arduous job for a state. Rome wasn’t built in a day. Implementing a transport system that combines the use of classic motorized vehicles with alternative manual cycles in an increasingly technological society, involves a lot of time and resources. Denmark, in order to integrate cycling as part of its own culture and the collective imaginary of the country, has taken decades to achieve it. The success of cycling does not depend on poverty, dictatorial regimes or the lack of motorized transport options to force people onto bikes (Pucher; Buehler, 2008:497), but rather on the contrary: it depends on the resources that a state spends on the implementation of this system. Below, the main actors involved in the implementation of this sustainable transport system in Denmark will be examined. –131–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

Figure 5

a: “Pendlercykel” service in the city of Aarhus. Source: image taken on November 27th, 2018 at Banegårdspladsen, Aarhus. b: Views of the Cykelslangen of Copenhagen. Source: image taken on December 3rd, 2018 at Kalvebod Brygge, Copenhagen. c: Interior parking of Fisketorvet Shopping Center of Copenhagen. Source: image taken on December 3rd, 2018 at Havneholmen, Copenhagen. d: Bicycle parking of the Central Station of Aarhus. Source: image taken on November 27th, 2018 at M. P. Bruuns Gade, Aarhus. –132–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

e: Aarhus train with bicycle signal. Source: image taken on November 27th, 2018 at Central Station, Aarhus. f: Bicycle counter in Aarhus. Source: image taken on December 11th, 2018 at Frederiks Allé, Aarhus. g: Air pump in Aarhus. Source: image taken on December 11th, 2018 at Sønder Allé, Aarhus. h: Electric chargers in the bike parking of Fisketorvet Shopping Center of Copenhagen. Source: image taken on December 3rd, 2018 at Havneholmen, Copenhagen. –133–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

Supranational actors Both states and supranational structures use mechanisms, such as the promotion of policies or the establishment of laws and rules, to achieve certain social and economic objectives. Without these regulations it would be practically impossible to achieve these goals and integrate them into society. Due to the mostly local, short-distance trips made by bike, policies and programmes to promote safe and convenient cycling are usually carried out at the municipal level. However, the recent international awareness for climate change has resulted in the creation of supranational policies that are aimed at combating the emission of polluting gases as well as using clean means of transport. An example of a Danish policy derived from supranational recommendations is the new national bicycle strategy from 2014, called Denmark – on your bike!, which aims at encouraging more people to cycle in order to become more ‘green’. Although Denmark is already one of the world’s leading bike-using countries, it has been detected that Danes use bicycles less than their ancestors (Transportministeriet, 2014). Thus, the scope of this new cycling strategy is divided into three focus areas: everyday, school and recreational cycling, areas that are intimately linked to the three points that will be analyzed below. National actors As it is well known, Denmark is one of the countries in the world with the highest taxes, a measure that not only serves to finance the education or health system, but also serves, among other things, to reduce the consumption of certain goods, like cars. The first national measure aimed at reducing the use of pollutant cars was to tax Danish car owners. This first policy dates back to 1910, when the government implemented a taxation for driving on public roads. Then from 1924, the government put a tax on the import of ‘luxury items’ (including vehicles), that is still in force today: the current Nordic nation’s Vehicle Registration Tax (Registreringsafgift). With this, in order to register their vehicle, Danes must pay approximately 105% of its value for vehicles bought for under 81,700 kroner, and 150% of the value for vehicles bought for over this price (Barrett, 2015), a strategy that, willingly or unwillingly, has made many Danes think twice before purchasing a new car. And the second effective measure, that differs from that adopted by other countries, is the establishment of very strict national cycling rules that are deeply integrated with the traffic code. The establishment of fines for the breach of these rules is not an impediment to the development of the use of bicycles in Denmark, rather they serve so that cyclists, vehicles and pedestrians circulate with greater freedom and safety. Regional and local actors It is said that education is a fundamental pillar for the development of a country. And it seems to be true, because without an inculcation from school –134–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

and family of good healthy habits and respect for rules and regulations relating to cycling behavior, Denmark might not be today the second country in the world with the highest proportion of bicycle use, and all the policies and laws would have been in vain. «It is not a coincidence how many cyclists can be found in a city or a country. It depends entirely on the efforts made in the area. In Denmark, much has been done to cater for cyclists over the years. A list of motivating and activating cycling campaigns has helped pave the way for the strong bicycle culture in Denmark» (Cycling Embassy of Denmark, 2011, p. 24), both at school and university level. At a first level, Danish schools, for years now, have implemented an integrating learning system through which they connect children with bicycles. Every year when a child starts school for the first time, he is also preparing himself to arrive at the establishment. Traditionally, children are primarily being taught traffic safety. However, at the municipality of Odense, for instance, they also promote bicycling by adding it to the existing curriculum (Cramer, 2016). Thanks to the collaboration between municipalities and schools, children can choose to bike to class in the mornings, which helps to create better cyclists out of a new generation of students. For this reason, it is not strange to see that 49% of Danish children aged 11-15 go to school by bike (Cycling Embassy of Denmark, 2018). Finally, at a second level, the Danish government, with the help of regional and local administrations, also integrates the cycling culture in universities. For instance, when an exchange student arrives for the first time at the University of Aarhus to spend even one semester, he or she receives an informative brochure designed by the city council with all the rules and prohibitions that must be respected when using the bicycle. In addition, the University itself organizes a small explanatory talk about the cycling culture in Denmark during the first days of stay. This helps foreign students get used to the Danish system of bicycles and to become responsible cyclists. Private actors Integrating cycling as part of a country’s culture is also adapting to the needs of its citizens. One way of doing this is by designing practical vehicles for the daily life of families and workers. This is when private companies come into play. Motivated by the need to move all sorts of goodies, during the 1970s the cargo bike, also known as the Christiania (fig. 6), was invented in Denmark. Unlike the Dutch two-wheeled bicycles that transported children in the back, this Danish bicycle incorporated an extra wheel in the front in order to adapt a box. This stabilized the bicycle so that the weight that was placed in the box, whether children or goods, did not cause the vehicle to tip over. Over the years, these bicycles have been evolving a lot, so now adaptations of four basic models are used: bikes with seats for children, with rain guards, with sun shields, adapted to transport goods, designed to carry pets, and a long etcetera. –135–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

Figure 6. Young lady carrying a child in a cargo bike or “Christiania” on a rainy day in Copenhagen

Source: image taken on December 3rd, 2018 at Fiolstræde, Copenhagen.

4.2.4. Results of the adopted measures Levels of success Thanks to the measures implemented by the supranational, regional and local levels, as well as the private sector, Denmark has managed to implement a sustainable bicycle transport system, whose biggest beneficiaries have been citizens. In the first place, from an environmental point of view, we can say that the implementation of the measures adopted has been a success because atmospheric pollution has been reduced. In Copenhagen, for instance, there are 5.6 times more bikes than cars, which are used for the 41% of trips made to work or school (The Technical and Environmental Administration of the City of Copenhagen, 2017). This consequent reduction of greenhouse gas emissions into the atmosphere by the daily use of bicycles has turned the Danish capital into the second European city with the best air quality (European Environment Agency, 2017). Secondly, the health and safety of Danes have also been favored. In recent years there has been a sharp decrease in the number of diseases caused by cardiovascular illnesses in Denmark, being the number of deaths caused by contracted coronaries 15,597 in 1990 and 3,779 in 2015 (Danmarks Statistik, 2018), one of the largest decrease in Europe in the last 20 years. With regard to security, in 2017 the total number of transit deaths in ordinary private cars in Denmark was 104, while the number of deaths in bicycle was 27 (Danmarks Statistik, 2017). Thirdly, the country’s economy has not stopped badly, since for every kilometer travelled by bicycle instead of by car, Danish society earns approximately 1€ in terms of health benefits (Cycling Embassy of Denmark, 2018). According to the latest analysis conducted by the Confederation of Danish Industry, if cycling in Denmark increased by just 10%, the number –136–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

of sick days would fall by 267,000 and 1.137 million kroner would be saved every year. Finally, the Danes, who enjoy one of the best work-life balances in the world, also use cycling as a social interactive medium with family and friends. It is perhaps for these reasons, among many other possible factors, that the bicycle transport system makes them the happiest people in the world. Levels of failure The ambition to create a green transport system such as cycling in the dayto-day life of people requires big efforts and expenses from administrations. As it has been seen, Denmark can boast of its transport model. However, like any political strategy, sometimes this might not be suitable for everyone and may encounter some limitations when it comes to putting it into practice. The first limitation that Denmark has encountered, and that other countries could face while implementing a similar system, is that of the elderly and people with physical disabilities. Both groups, due to their physical condition, cannot use the bicycle as an alternative means of transport and must look for other solutions, such as the use of private vehicles or public transport. Nonetheless, it seems that there has been a growing trend in the use of bicycles for recreational purposes by people over 60. Two reasons could be the cause: on the one hand, the improvement of the general health of this age group, and on the other, the introduction of electric bicycles in the market (Harms; Kansen, 2018). The second limitation that the Danes (might) have faced is the cultural and religious barriers when it comes to instilling cyclist culture to foreigners who come to the country for the first time. For instance, some states are not very adept at cycling or even prohibit its use. This is the case of Iran, that practicing the most radical side of Islam, prohibits women from using bicycles. There, women on bikes constitute a threat to morality (The Guardian, 2017), something that is unthinkable for one of the most egalitarian countries in the world in terms of gender equality.5 Thirdly, the third reason that could seem a limitation is the weather conditions. Although Denmark has an average of 179 precipitation days per year (Danish Meteorological Institute, 2017), cold and rain does not stop them cycling. Quite the contrary, 75% of bike traffic continues throughout the winter. The only possible explanation is positivism. The Danes just love the saying from the British fellwalker Albert Wainwright: “Der findes intet, der hedder dårligt vejr, kun dårlig påklædning!” (“There’s no such thing as bad weather, only unsuitable clothing!”). Last but not least, the implementation of a transport system that requires the impulse and human force can be an inconvenience when making long 5. According to the Gender Inequality Index issued by the UN Human Development Programme, Denmark is the 11th country in the world with the highest human development.

–137–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

journeys. Likewise, the use of bicycles as a means of transport does not allow carrying bulky nor weighty items. For these cases, other conventional means of transport must be used. 4.3. Expectations for the coming years: towards self-sufficiency Since the end of the 20th century until now, Denmark has invested many resources to become a pioneer in sustainability. However, despite all the efforts made, the planet is still seriously threatened by the way we consume energy, and all other countries, will have to create new plans and strategies if they want to reach the SDGs before 2030. In the coming years, Denmark aims to remain at the global forefront of environmental policy. In order to achieve these intentions, in 2018, the government published a series of 38 strong and effective initiatives under the title of “Together for a greener future” to ensure cleaner transport in cities and the countryside, efficient and modern agriculture, more environmentally-friendly shipping, and a green transition in housing and industry. A proposal that calls on all Danes to come together and embrace a shared responsibility for the planet. In that same sense, already in the year 1997, the Danish ministry of environment and energy put out a challenge to 5 of the country’s populated islands to reduce their carbon footprint and increase production of renewable energy. The Municipality of Samsø. a 4,000-inhabitant island nestled in the Kattegat Sea, located about 30 km from the coast of Aarhus, entered and won the contest. The award did not bring with it funds to bankroll the energy transition, but it did pay for the salary of one person tasked with making the island’s 10-year renewables master plan a reality. And that person was Søren Hermansen, a Samsø native vegetable farmer and environmental teacher (Lewis, 2017). In less than a decade, as a result of skillful community engagement, realistic analysis, and deep understanding of local sensitivities, the transformation to carbon neutral was complete and Samsø became the first island in the world to be 100% energy independent and carbon-neutral. By 2000, 11 one-megawatt (MW) wind turbines supplied the island’s 22 villages with enough energy to make it self-sufficient (Lewis, 2017). An additional 10 offshore wind turbines were erected in 2002, generating 23 MW of electricity to offset emissions from the island’s cars, buses, tractors and ferries that connect it to the mainland. Currently, the island generates more energy than it consumes (Lewis, 2017). Becoming self-sufficient energetically has not been an easy task. However, in a 2014 interview,6 Hermansen explains how the community engagement shifted the island from being powered by fossil fuels to wind turbines. At 6. The interview took place in Denmark in October 2014, and was conducted by Canadian journalist and professor Silver Donald Cameron, whose work focuses on social justice, nature and the environment. The extract of the interview can be seen at: https://youtu.be/OvTXtnnLe1Q (accessed 02/05/2019).

–138–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

first, many doubts arose. «How do we achieve our goals? We need to produce renewable energy. We don’t have hydro power, we can’t dam our rivers because we don’t have any heights in Denmark. [W]e have a lot of wind and we have a lot of biomass!», says Hermansen. Community buy-in was essential to making the zero-carbon master plan a reality. Islanders exchanged their oil-burning furnaces for centralized plants that burn leftover straw or wood chips to produce heat and hot water. They bought shares in new wind turbines, which generated the capital to build 11 large land-based turbines, enough to meet the entire island’s electricity needs. «In Denmark it was farm machinery manufacturers that actually took over the wind projects. [T]hey were doing irrigation machines and trailers and tractor equipment and all sorts of things, and then they did some wind turbines on the side», states Hermansen. Today «we have very decent realized common structure with the municipalities being quite independent for many things», says proud Hermansen. In short, the sustainability project of Samsø Island is the project the Danes hope to see some day in the whole territory of the country. That is to say, a hopeful project of sustainable development that can be implemented at a global scale, through local cooperation and, fundamentally, through political will.

5. Evaluation and recommendations 5.1. General evaluation of Denmark’s position vis-à-vis Goal 11 According to the 2017 Global Mobility Report (World Bank, 2017), transport should be climate responsive, efficient, safe and equitable in access, requirements that the Danish bicycle transport system meets. In the first place, Danish mobility, as previously noted, is a clean system of transport that addresses climate change through mitigation and adaptation. Looking at the emission of Particulate Matter PM 2.5 and PM 10 (the mixture of solid particles and liquid droplets in the air), all levels calculated by the measurement stations around Denmark are below the limit value of what is established by international conventions (Rambøll, 2019). In the second place, the bicycle system is efficient. Transport demand is met at the least possible cost, and optimizes resources to generate an efficient transport network: it is cheap and fast. In the third place, biking in Denmark is safe. All the infrastructures implemented in big cities like Aarhus avoid fatalities, injuries, and crashes from transport accidents. Finally, as far as possible, this alternative transportation system places a minimum value on everyone’s travel needs, providing all with at least some basic level of access to transport services in a way that leaves no one behind. –139–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

5.2. List of specific recommendations With this report, we have shown how Denmark is a frontrunner in many areas. However, the analysis also shows that Denmark still has some way to go to fully reach Goal 11 by 2030. This Nordic country is known for its cities’ sustainability, but it is not entirely close from building a complete sustainably, nor to reach all ranges of the population with a bicycle transport system now that the population is aging. This is why Denmark must keep working on the SDGs. Drawing on this report, some few specific recommendations for this work have been compiled. 1. Readjustment of taxes on cars. Currently at a rate close to 120% (20% VAT + 100% registration), these taxes are supposed to dissuade Danes from buying and using cars as a means of transport. Since Denmark does not have a car industry, this tax does not affect its economy and allows substantial tax revenue on imported products. In the field of reducing automobile pollution, the result seems counterproductive. The exorbitant price of new cars means that the car fleet is not renewed, and therefore that old cars are only slightly replaced by new cars less polluting. Pros: a substantial drop in registration taxes would enable the middle classes to access more modern and environmentally friendly car purchases. Cons: this drop in taxes could mean a greater purchase of cars, which could eventually lower the use of bicycles. 2. Increase in the number of charging infrastructures for electric vehi· cles. Unlike neighboring Norway, the number of electric cars is low in Denmark. Few public car parks or shopping malls have charging stations for electric vehicles. Pros: infrastructure development would be essential for facilitating electric and environmentally friendly mobility. Cons: in the long term, it would be necessary to evaluate the impact that the batteries of the electric cars would generate at the end of their life, since the materials from which they are made cannot be recycled. 3. Replacement of diesel engines of ferries by gas engines. The 2 most important cities of Denmark (Aarhus and Copenhagen) are connected either by road with toll bridge (300 km) or by road and boat (110 + 80 km). About 1.4 million cars use the road + boat transport each year. 24 trips are organized every day, capable of transporting 10,000 cars (Paxpix, 2018). The boats used are ultra-fast catamarans that can reach speeds of 45 knots (85 km/h). They are powered by turbines driven by 4 diesel engines running on fuel (9000 kW each), highly polluting (Molslinjen, 2019). –140–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

Pros: substantial reduction of particulate and sulfur emissions into the atmosphere. Decrease of energy costs. Cons: high cost of changing engines and tanks. Port infrastructures should be modified (construction of gas tanks).

6. Final remarks The number of people in the world is increasing progressively and drastically, and so does the consumption of energy. Among all sectors, the one that consumes the most energy is transport, which is responsible for the majority of CO2 emissions into the atmosphere. In order to achieve the majority of the Sustainable Development Goals (SDGs), it is necessary to have a sustainable transportation system. Targets 11.2 and 11.6 establish that all citizens must be provided with safe and sustainable access to means of transport, reducing their environmental effects and preserving the air quality of cities. Despite the fact that no country in the world has fully achieved the 17 Goals, it is worth noting that the Nordic countries are leading the list of the Top 10 aimed at this direction. At a time when climate change and global warming are part of the international agenda, more and more countries are trying to integrate the use of alternative means of transport into their mobility systems. However, implementing the use of bicycles among the population is an arduous task that requires many years of efforts and the involvement of all administrations. In this sense, only few countries, like Denmark, have been able to implement cycling as part of their own culture. Despite some limitations that may have been found at the time of introducing cycling into their mobility system, it can be concluded that the Danes can effectively inspire other countries to use alternative means of transport because of all the positive results they have obtained: the Danes breathe cleaner air, have less heart diseases, do not waste time in road congestions, spend less money on transport, make national companies more profitable, and are on average happier than the rest of countries. As it has been reflected in the analysis, there have been three fundamental elements that made possible the obtaining of these benefits and that could serve as a model for other countries: the implementation of clear sustainability policies and road safety laws; the promotion of cycling culture at local levels, such as in schools and universities; and the establishment of modern, safe and necessary infrastructures. Denmark is the second country in the world to have reached more objectives of the SDGs. Target 11 has not yet been fully achieved, but it is certain that its sustainable transport system will be a source of inspiration for many other countries, cities and communities. –141–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

The broad democratic trajectory of the country, as well as its great capacity to create consensus between the political elites and the social bases, make Denmark a model country for the implementation of environmental policies. The creation of a fully sustainable and energy independent island is the clearest example that it is still possible to combat climate change and that the objectives of international protocols can be met.

References Articles, books or book chapters

Cycling Embassy of Denmark (2011). Cycle campaigns in Denmark – A catalogue of inspiration. Cycling-embassy.dk, p. 1-24. De Hartog, Jeroen Johan et al. (2010). “Do the health benefits of cycling outweigh the risks?”. Environmental health perspectives, no. 118(8), p. 1109-1116. Harms, Lucas; Kansen, Maarten (2018). Cycling Facts. The Hague: Netherlands Institute for Transport Policy Analysis. Hildebrandt, Steen (2019). Baseline for the Global Goals in Denmark. Rambøll Fonden. Pucher, John; Ralph Buehler (2008). “Making cycling irresistible: lessons from the Netherlands, Denmark and Germany”. Transport reviews, vol. 28, no 4, p. 495-528.

Newspaper articles

Barret, Michael (2015). “Explained: Denmark’s crazy car registration tax”. The Local. https:// www.thelocal.dk/20151120/whats-the-deal-with-denmarks-car-registration-tax (accessed 18/04/2019). Cramer, Kathrine (2016). “In Denmark kids are bicycling to school from the first day”. Cycling Embassy of Denmark News. http://www.cycling-embassy.dk/2016/09/14/denmarkkids-bicycling-school-first-day/ (accessed 16/04/2019). Lewis, Dyani (2017). “Energy positive: how Denmark’s Samsø island switched to zero carbon”. The Guardian. https://www.theguardian.com/sustainable-business/2017/feb/24/energy-positivehow-denmarks-sams-island-switched-to-zero-carbon (accessed 05/03/2019). The Guardian (2017). “‘They said girls don’t ride bikes’: Iranian women defy the cycling fatwa”. The Guardian. https://www.theguardian.com/cities/2017/jun/12/girls-ride-bikes-iranian-women-defy-cycling-fatwa-tehran (accessed 15/04/2019). United Nations, Department of Economic and Social Affairs (2018). “68% of the world population projected to live in urban areas by 2050, says UN”. United Nations News. https://www.un.org/development/desa/en/news/population/2018-revision-of-world-urbanization-prospects.html (accessed 15/04/2019).

Relevant websites

Cycling Embassy of Denmark (2018). “Facts about Cycling in Denmark”. Cycling-embassy.dk. http://www.cycling-embassy.dk/facts-about-cycling-in-denmark/statistics (accessed 16/02/2019). Danish Meteorological Institute (2017). “Precipitation and sun in Denmark”. Dmi.dk. https://www.dmi.dk/en/climate/climate-changes-over-time/denmark/precipitation-and-sun/ (accessed 16/02/2019). Danmarks Statistik (2017). “Traffic accidents”. Dst.dk. https://www.dst.dk/en/Statistik/emner/ levevilkaar/ trafikulykker (accessed 16/02/2019). – (2018). “Denmark in figures: 2018”. Dst.dk. https://www.dst.dk/Site/Dst/Udgivelser/GetPubFile. aspx?id= 28923&sid=denmark2018 (accessed 16/02/2019). –142–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 115-141 Fiona Blin Domínguez Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of SDG 11...

European Commission (2018). “Hours spent in road congestion annually”. Mobility and Transport. Ec.europa.eu. https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/ energy-union-innovation/road-congestion_en (accessed 14/03/2019). European Cyclists’ Federation (2013). “How much CO2 does cycling really save?” Ecf. com. https://ecf.com/news-and-events/news/how-much-co2-does-cycling-really-save (accessed 16/02/2019). European Economic and Social Committee (2010). “Some cycling statistics”. Eesc.europa. eu. http://www.eesc.europa.eu/glossaries/glossary/european-cycling-lexicon/page/some-cycling-statistics (accessed 16/02/2019). European Environment Agency (2016). “Transport in Europe: key facts and trends”. Eea. europa.eu. http://www.eea.europa.eu/signals/signals-2016/articles/transport-in-europe-key-factstrends (accessed 16/02/2019). – (2017). “Air quality index”. Eea.europa.eu. https://www.eea.europa.eu/themes/air/air-quality-index (accessed 28/02/2019). – (2019). “Transport”. https://www.eea.europa.eu/themes/transport/intro (accessed 01/04/2019). Ministry of Foreign Affairs of Denmark (2019). “Quick Facts About Denmark”. https:// denmark.dk/quick-facts (accessed 15/03/2019). – (n.d.). “A nation of cyclists”. Denmark.dk. https://denmark.dk/people-and-culture/biking (accessed 16/02/2019). Molslinjen (2019). “Hurtigfærger”. https://www.molslinjen.dk/om-molslinjen/hurtigfaerger/ (accessed 22/04/2019). Parrott-Sheffer, Chelsey (2019). “Århus | Denmark”. Encyclopaedia Britannica. https://www. britannica.com/place/Arhus-Denmark (accessed 15/03/2019). Paxpix (2018). “The new much larger Molslinjen”. https://paxpix.dk/2018/10/27/the-new-muchlarger-molslinjen/ (accessed 22/04/2019). Rambøll (2019). “Dashboard for Verdensmål 11 - Bæredygtige Byer og Lokalsamfund”. Aarhus Kommune. https://www.results.dk/sdashboard/SDG11-133000207/132447130/ (accessed 19/04/2019). The Technical and Environmental Administration of the City of Copenhagen (2017). “Copenhagen City of Cyclists: Facts and Figures 2017”. Cycling-embassy.dk. http://www. cycling-embassy.dk/wp-content/uploads/2017/07/Velo-city_handout.pdf (accessed 28/02/2019). Transparency International (2018). “Corruption Perceptions Index”. https://www.transparency.org/ cpi2018?utm_campaign=CPI2018&utm_medium=social (accessed 15/03/2019). Transportministeriet (2014). “Denmark - on your bike! The national bicycle strategy”. Trm.dk. https://www.trm.dk/-/media/files/publication/english/engelsk-cykelstrategi--til-web. pdf (accessed 15/03/2019). United Nations (2019). “Goal 11: Make cities inclusive, safe, resilient and sustainable”. https://www.un.org/sustainabledevelopment/cities/ (accessed 19/03/2019). United Nations, Department of Economic and Social Affairs (2017). “World population projected to reach 9.8 billion in 2050, and 11.2 billion in 2100”. https://www. un.org/development/desa/en/news/ population/world-population-prospects-2017.html (accessed 05/04/2019).

Reports

Ministerio de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación (2019). “Ficha de país: Dinamarca”, exteriores.gob.es Nordic Council of Ministers (2017). “Generation 2030. Nordic Programme for Agenda 2030”, norden.org United Nations Human Settlements Programme (UN-Habitat) (2018). “SDG 11 Synthesis Report. High Level Political Forum 2018”, unhabitat.org/sdg-11-synthesis-report/ World Bank (2017). “Global Mobility Report”. Sustainable Mobility for All, worldbank.org –143–

Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 88, desembre 2019, p. 143-162 ISSN: 1133-2190 (format imprès); 2014-0037 (format digital) URL: http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG DOI: 10.2436/20.3002.01.185

Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3 Anna Monserrat Fasting

Global Studies Graduate Universitat Pompeu Fabra

Abstract The issue of global food waste is tackled by the United Nations (UN) through target 12.3 of the Sustainable Development Goals: ‘Responsible Consumption and Production’. This article analyzes the Netherlands’ current situation regarding target 12.3, considering the problematic of food waste in addition to its role as one of the main causes of environmental pollution and a big contributor to the global carbon footprint. It includes a historical analysis of the current situation, the main actors involved, an overview of adopted measures along with the level of success and/or failure of these measures. The analysis contains some expectations for the coming years and an overview of where the Netherlands has succeeded and in which areas there is room for improvement. It concludes with a general evaluation of the country’s situation in regards to the issue, as well as some suggestions as possible further steps towards target 12.3. Keywords: Sustainable Development Goals, food waste, Netherlands, consumption.

Resum: Malbaratament alimentari i els Països Baixos: passos per assolir l’objectiu 12.3 dels ODS Les Nacions Unides aborden la qüestió del malbaratament alimentari mundial a través de l’objectiu 12.3 dels Objectius de Desenvolupament Sostenible: “Consum responsable i producció”. Aquest article analitza la situació actual dels Països Baixos respecte a l’objectiu 12.3, tenint en compte que és una de les causes principals de la contaminació ambiental, així com un gran contribuïdor a la petjada global de carboni. Inclou una anàlisi històrica de la situació actual, dels principals actors involucrats, un resum de les principals mesures adoptades, així com el nivell d’èxit i/o fracàs d’aquestes mesures. L’anàlisi conté expectatives per al futur i una revisió d’on els esforços han estat exitosos i en quines àrees hi ha marge de millora. Conclou amb una avaluació general de la situació de país pel que fa a la qüestió del malbaratament alimentari, així com alguns suggeriments que es podrien implementar per a avançar cap a l’objectiu 12.3. Paraules clau: Objectius de Desenvolupament Sostenible, malbaratament alimentari, Països Baixos, consum. –145–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

Resumen: Desperdicio Alimenticio Global y los Países Bajos: pasos hacia el logro del objetivo 12.3 de los ODS El tema del desperdicio alimenticio global es abordado por las Naciones Unidas a través del objetivo 12.3 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible: “Consumo y producción responsables”. Este artículo analiza la situación actual de los Países Bajos en relación al objetivo 12.3, que considera al desperdicio alimentario como una de las principales causas de la contaminación ambiental, así como un gran contribuyente a la huella de carbono global. Incluye un análisis histórico de la situación actual, los principales actores involucrados, una perspectiva general de las medidas adoptadas así como el nivel de éxito y/o fracaso de estas medidas. El análisis contiene expectativas para los próximos años y una revisión de dónde los esfuerzos han sido exitosos y en qué áreas hay margen de mejora. Concluye con una evaluación general de la situación del país con respecto a la cuestión, así como algunas sugerencias para avanzar hacia el objetivo 12.3. Palabras clave: Objetivos de Desarrollo Sostenible, desperdicio alimenticio, Países Bajos, consumo.

* * *

Introduction The United Nations (UN) states Sustainable Development Goal (SDG) number 12 as ‘Responsible Consumption and Production’. Within this SDG, one of the most pressing topics is the issue of global food waste, addressed in target 12.3. But why is this such an urgent issue? As stated by the Food and Agriculture Organization of the UN (FAO) (2011), “roughly one third of the food produced in the world for human consumption every year –approximately 1.3 billion tonnes– gets lost or wasted”. Moreover, it is one of the main causes of environmental pollution and a big contributor to the global carbon footprint. In fact, “consumers in rich countries waste almost as much food as the entire net food production of sub-Saharan Africa”, and in Europe it “causes 6 % of all greenhouse gases (GHG) emitted through human activity” (FAO, 2019). If food wastage was a country, it would be the third largest emitter of GHG emissions –only behind China and the USA (WRI, 2012). Therefore, it is a pressing problem of human geography, considering that food is a transforming agent of the relationships between people, the environment and their behaviors. The fact that rich countries are the main contributors to the issue also means that these countries should be addressing this even more. In the Netherlands, according to the Eurostat reports of 2017, its total waste generation summed up to 8,855,000 tonnes a year. Moreover, 13% of edible food is wasted and about 105-152 kg are thrown away per capita annually (Soethoudt, Vollebregt –146–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

& Van der Burgh, 2017, p. 3). Even though the numbers have decreased a little since 2010,1 it has not been enough and remains a concern. Even though the Netherlands’ efforts towards the reduction of food waste have been far from perfect, many initiatives have taken place in the country, which could serve as a precedent for others. It is crucial to keep in mind that food waste cannot be understood or tackled in isolation, but instead it has to be done in relation to its broader causes and consequences. The UN (n. d.) explains that “sustainable and responsible consumption and production is about promoting resource and energy efficiency, sustainable infrastructure, and providing access to basic services, green and decent jobs and a better quality of life for all”. All countries should remember that without collective action, the goal will again not be reached, keeping in mind how the UN’s previous goal of reducing food waste, the absolute reduction goal of 20 percent between 2009–2015, was not achieved (Soethoud et al., 2017, p.4). This article will focus on SDG 12.3, which aims at halving per capita the global food waste by 2030, at retail and consumer levels, taking into account the UN’s framework on the SDGs. It aims at analyzing the contribution of the Netherlands in the fight against global food waste, by concluding in which areas the Netherlands has succeeded and where there is room for improvement, offering a general evaluation of the country’s situation, its future plans towards the implementation of the target, as well as some suggestions that could be useful towards achieving the target.

1. Global and regional situation of SDG 12 1.1. Global Situation SDG 12 is very much about “resource and energy efficiency”. In contrast, material consumption of natural resources is rising. One of the hardest tasks to solve this is to change the perceived notion that economic growth can only be attained through a continuous and vast exploitation of resources. This can be done by improving the adequacy of the used resources and shifting towards alternative, responsible and sustainable consumption and production patterns. Part of the task requires policies in all sectors of the supply chain, as well as in businesses, that create incentives to change this notion. At the consumer level, it is crucial to give the consumer tools that encourage sustainable consumption habits and practices, since in the Netherlands, consumers are the main contributor to the total amount of food waste produced (Van Dooren & Mensink, 2018). 1. From 49 kg of food waste per household each year to 41 kg (Milieu Centraal, 2016).

–147–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

Nevertheless, most of the global environmental damage is done on a higher level, in the production phase. Which is why it needs to be asserted that a raise in net welfare gains from economic activities can be attained by reducing resource use, degradation and pollution along the whole life cycle, while increasing quality of life (UN Statistics Division, 2019). According to the UN (2018), “by 2018, a total of 108 countries had national policies and initiatives relevant to sustainable consumption and production (SCP), and according to a recent report from KPMG,2 93 per cent of the world’s 250 largest companies (in terms of revenue) are now reporting on sustainability, as are three quarters of the top 100 companies in 49 countries” (p. 10). Of course, the fact that these policies exist does not necessarily imply that they are being followed. The UN states that developed countries should be “taking the lead” in this 10-year framework of programs on sustainable consumption, “taking into account the development and capabilities of developing countries”. Even though this statement could be debated, it is a reality that developed countries have more resources to make these goals happen, but more importantly, their material footprint is much higher –even though it has grown in developing countries (United Nations Statistics Division, 2019). Overall, is relevant to distinguish globally between high- and low-income countries, since the reasons of food waste differ significantly (Gustavsson, Cederberg & Sonesson, 2011). To briefly outline this, in low-income countries, more than 40% of the food losses occur at post-harvest and processing levels (FAO, 2011). At the consumer and retail level, the problem is usually related to the limited resources these countries possess in order to properly manage and store the food. It is associated to “managerial and technical limitations” such as difficult access to proper “harvesting techniques, storage, transportation, processing, cooling facilities, infrastructure, packaging and marketing systems” (FAO, 2015). Another relevant aspect in these countries are social and cultural conditions, and the inability of women to access crucial parts of the food chain –in terms of jobs, resources and/or services– which also lead to food loss (FAO, 2015). Therefore, most causes of food waste lay in the early stages of the supply chain. In contrast, in medium- and high-income countries the problem is mostly in the late stages of the supply chain and the consumer stage. While enjoying a vast access to the most advanced agricultural techniques and resources, food waste continues to be a pressing concern, but for different reasons: it is more about consumers’ behavior as well as the “policies and regulations put in place to address other sectorial priorities” (FAO, 2015). Quality standards, food safety, surplus quantities of crops that are wasted, as well as inadequate behavior and planning at the consumer level are all causes of preventable food waste. 2. Klynveld Peat Marwick Goerdeler, one of the four largest professional services networks in the world.

–148–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

Some of the most common practices and behaviors that are a major cause of food waste at the retail level include poor environmental conditions during display, poor temperature management, and most of all, a lack of organization with a limited focus on waste. In hospitality, most of the food that is thrown away is done so for quality and hygiene purposes. At the consumer level, it is mostly about the ‘best-before’ or ‘use-by’ dates, due to which a vast amount of food is thrown away which may still be good to eat. Also, a lot of edible parts of food are discarded while cooking, serving and preparing the food. 1.2. Regional Situation It is noticeable how Europe is the second largest total contributor to food waste in the world, just behind North America and Oceania, with about 280kg of food losses per capita every year (FAO, 2011). It is the second largest summing up all per capita food losses, and also the second largest summing up food losses at only the consumer level. To have a general idea, only in the EU, the estimate of food waste in 2012 was of 88 million tonnes, with associated costs estimated at 143 billion euros (Stenmarck, Jensen, Quested & Moates, 2016). The European Commission (EC) has taken some actions up until today to tackle food waste, which are part of its Circular Economy Action Plan, a “broader legal framework aimed at fostering sustainable growth” (Lei Win, 2018). A circular economy entails an optimal use of resources; no waste or emission and a sustainable resource use (European Environment Agency, 2016). First of all, the EC is elaborating a common EU methodology to measure food waste consistently in co-operation with EU countries and stakeholders (EC, 2019) in order to support the SGD 12.3 target. This act also requires EU countries to prepare food waste prevention programs, encourage food donation and other redistribution for human consumption and provide incentives for the application of the waste hierarchy (EC, 2019). Secondly, since 2016 the EC is operating a multi-stakeholder platform (EU Platform on Food Losses and Food Waste) involving both EU countries and actors (EU institutions, experts from EU countries and relevant stakeholders) in the food chain in order to help define measures needed to achieve the food waste SDG, facilitate inter-sector co-operation, and share best practice and results achieved (EC, 2019). Thirdly, it is taking measures to clarify EU legislation related to waste, food and feed and facilitate food donation and use of food no longer intended for human consumption in animal feed, without compromising food and feed safety. Lastly, it is examining ways to improve the use of date marking by actors in the food chain and its understanding by consumers, in particular ‘best before’ labeling (EC, 2019), which is a major cause of food waste at the consumer level. In fact, a study carried out by the EU in 2018 estimates that up to 10% of the food waste generated annually in the EU is linked to date marking (EC, 2019). –149–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

The first time that a European legislation was passed on food waste (with biding measures) was the EU Waste Legislation of May 2018, as a part of the Circular Economy Action Plan, and in line with the UN’s goal of cutting food waste in half by 2030. But the many legal gaps that Europe continues to have will need to be to be urgently addressed if this goal has to be reached.

2. Position of the Netherlands vis-à-vis SDG 12 In 2016, Statistics Netherlands (CBS) published an annual report for the government with an extensive research on most the areas where the Netherlands are working on the SDGs, basing its analysis on the indicators set by the UN to measure SDGs. In 2018, by commission of the Ministry of Foreign Affairs, an updated edition was published, with an extensive consultation involving a larger number of experts and actors and a more extensive analysis. As has been found in these reports, and comparing the Netherlands to other European countries, we can conclude that the Netherlands ranks highly in some areas (such as GDP, confidence in institutions, a good access to public transport…), and lower in some others (low proportion of renewable energy, low proportion of women in managerial positions…), but the development of responsible consumption and production has seen an improvement (CBS, 2018). 2.1. Historical analysis / precedents In 1992, during the UN Conference on Environment and Development held in Rio de Janeiro, it was stated that “the major cause of the continued deterioration of the global environment is the unsustainable pattern of consumption and production, particularly in industrialized countries, which is a matter of grave concern, aggravating poverty and imbalances” (as cited in Van Santen, 2013), finally acknowledging that SCP was an overarching topic to link environmental and development issues. In 2000, the Millennium Development Goals (MDGs) were established –with objective 7 being to ensure environmental sustainability. But it was not until 2002, that member states were called to promote SCP. We find that the Netherlands was an active contributor to the MDGs, especially through its development policy, but not all of the objectives were met. In 2003, the Marrakech Process on SCP was launched by the UN Department of Economic and Social Affairs (UNDESA) Division for Sustainable Development and the UN Environment Programme (UNEP), and the 10-Year Framework of Programmes for SCP (10YFP) was elaborated. The Netherlands participated in the Process through the International Task Force on Sustainable Products, hosted by the United Kingdom and four international agencies (International Energy Agency, UN-DESA, UNDP, and UNEP). The objective –150–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

was to “build international collaboration to raise the efficiency of energy-using products. The aims were to identify the priorities for action, and then stimulate and support the development of international networks and cooperative projects to address these priorities” (UNEP, 2011). The project “helped to establish a significant formal agreement for international action to raise the efficiency of energy-using products” (UNEP, 2011). Moreover, it was a partner in a SCP project called ‘Sustainable Consumption Opportunities for Europe’ (SCOE), which was aimed at the pan-European region to “raise awareness of sustainable consumption and support multi-stakeholder dialogue and partnerships in Europe, […] exploring progress on SCP in the region, supporting national and sub-regional SCP policy development, and carry[ing] out demonstration projects.” In 2012, during the UN Conference on Sustainable Development (Rio+20), the 10YFP was adopted as a formal agreement by all member states of the UN, and it remains an overarching principle of our current SDGs. That same year, food waste in the Netherlands was between the 1,77 and 2,55 million tonnes (Soethout et al., 2017). Considering that the total population of the Netherlands’ in 2015 was of 16.900.726 inhabitants (CBS, 2018), it resulted in almost 130 kg of food being wasted per person. This had changed little in relation to 2009,3 when the Minister of Agriculture, Nature and Food Quality at the time set a goal of reducing food waste by 20% before 2015; so unfortunately, the objective was not met. It is relevant to note, however, that between these years the population in the country rose considerably, with 414.939 new inhabitants (WUR, 2015), which also was a factor in the rise of food consumption and waste. Nevertheless, there was a 13% reduction in the total amount of household waste between 2009 and 2015 (Soethoud et al., 2017), and the project set the basis for a future better implementation of targets. One of the aspects that could serve for future reference is the monitoring methodology used to keep up with the developments in the reduction in food waste. 2.2. Current Situation According to the 2017 report on the SDGs by the Kingdom of the Netherlands, the UNEP’s 10YFP on SCP has “not yet been integrated into national policy”, but the implementation of the SDG resolution started in January of 2016. Even so, “programmes to prevent food waste, a National Waste Management Plan and the National Raw Materials Agreement are all part of a Government-wide Programme for a Circular Economy” (p. 29). The Netherlands has not created any new institutional structures to implement the goals, but it rather wishes to focus on the structures that it already has to do so. Nonetheless, some additions 3. Taking into account the Food Waste Monitor Report from 2009-2015 by Soethoud et al. (2017).

–151–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

have been made in the form of facilities, both at the local and central level, such as platforms, campaigns, websites as well as coordination points (CBS, 2018). According to Lucas, Ludwig, Kok & Kruitwagen (2016), in comparison to the other SDG targets covered by existing Dutch policy targets, goal 12 is the second most addressed issue, just behind goal 15,4 meaning that existing policies are actively involved with the attainment of SCP. As stated before, food-related waste is still a huge concern for the Netherlands, and up to 13% of edible food is discarded annually. This number still needs to be reduced significantly in order to reach the goal set by the UN. Moreover, the impact on climate change in the Netherlands from food that ends up not being consumed makes up about 6% of the total greenhouse gas emission from human activity (Taskforce Circular Economy in Food, 2018). i.

Adopted measures In 2009 a National Waste Plan (Landelijk Afvalbeheerplan, also known as LAP) was put in motion by the Ministry of Infrastructure and Environment, with an outline of actions to put forward until 2021. The aim of this plan was to reduce the environmental impact of the huge amounts of waste that are produced annually, as well as encourage actions focused on SCP, as well as a better system of recycling. Six pilot studies were started, in order to gain knowledge from the different projects and find out ways to diminish the environmental impact related to waste. Businesses from six material and product industries –one of them food– researched how they could close the material cycle. In relation to the food industry, four projects were set forth. First, the Voedsel Stichting Good Food Alliance, aimed at promoting transparency in the food chain as well as ensuring sustainable foods on the menu in the food service industry. Second, a project measuring the quality of meat in the food chain, by developing a method to choose and measure the quality of meat in order to waste less meat. Thirdly, an adjustment of food leftovers, with the goal of encouraging high-quality processing of food waste through more information about useful application options. Last of all, a new concept to offer fresh food in catering, to diminish the expected food waste through innovation. The pilot projects brought some interesting findings about how to take on the chain approach in waste policy. First of all, actively involving more links in the chain produces results that would have not been achieved through a sectoral approach; second of all, the success of the pilots is largely a result of the motivation of the parties involved and the active role of leaders within the groups; third of all, the facilitating role of the government, as well as the recognition and the positive publicity that goes with it, is important and speeds up the start-up of chain projects; fourth of all, the development of mutual trust is

4. Protect, restore and promote sustainable use of terrestrial ecosystems, sustainably manage forests, combat desertification, and halt and reverse land degradation and halt biodiversity loss.

–152–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

often (time) intensive; and lastly, the parties often look at the government for financial support (Ministry of Infrastructure and the Environment: Sustainability Department, 2014). These results need not only be taken into account in order to approach the waste policies better, but also in other sectors. The Netherlands Environmental Assessment Agency claims that SDG 12.3. is “fully covered” by the Dutch law, even though the only specific national policy agreement that is included is the Policy Agenda for Sustainable Food Systems (2009). When examining the letter, we find that its main focus is not the food waste issue, but rather tackles only a very specific objective related to sustainable food. It addresses the challenge of establishing a sustainable system of production and consumption worldwide with an emphasis on the issue of protein, recognizing that there is a shift in consumption patterns towards meat, dairy and fish which is not sustainable in the long run. Even though it is relevant, it fails to offer any suggestion whatsoever on how the specific issue of food waste will be addressed. Other actors of Dutch society are trying to cover this gap: in 2017, the Taskforce Circular Economy in Food was started. The organization is made up of a variety of actors in different parts of the food chain, but businesses have the leading role. Its partners share the intention of lowering the amount of food waste produced, both in the food chain as well as at the consumer level. In 2018, the Taskforce identified shorter-term goals for 2020 and 2025, in order to make SDG 12.3 more attainable. In order to reach their objectives, the Taskforce follows the ‘Moerman Food Use Hierarchy’, a methodological approach to tackle food waste. It is divided into eight main actions, going from most desirable (1) to least desirable (8), illustrated in a reversed pyramid, all of which are part of one of four main areas: Prevention 1. Preventing food waste 2. Food for human consumption Reduction 3. Use in animal feed 4. Raw materials for industry Recycling 5. Processing to make fertilizer for co-fermentation 6. Processing to make fertilizer through composting Waste 7. Burning as waste 8. Dumping –153–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

ii.

Main actors involved On a national level, the Dutch government has implemented some measures and steps towards target 12.3, but there is a clear lack of policies. One of these is the No Waste Network, a proposal of the Ministry of Agriculture, Nature and Food Quality, also involving the Dutch Alliance for Sustainable Food, Wageningen University and Reasearch (WUR) as well as some other stakeholders. It is aimed at entrepreneurs and institutions in the food chain, working to optimize the economic value of unpreventable surplus food and the reduction of food waste. Many businesses also committed to a yearly report on their food waste, and the steps they would take showing how they would reduce it. The Dutch Alliance for Sustainable Food is a joint venture of the Dutch Agriculture and Horticulture Organization (LTO Nederland), the Federation of Dutch Food Industry (FNLI), the Central Bureau of Food Trade (CBL), the Association of Dutch Catering Organizations (Veneca), Koninklijke Horeca5 Nederland (KHN) and the Dutch Association of Feeding Industry (Nevedi) to make the food chain more sustainable (Alliantie Verduurzaming Voedsel, 2019). WUR is the leading university in the sector. One the one hand, by being a main partner in the Dutch Alliance for Sustainable Food, and on the other hand, by leading many projects nationally and internationally tackling responsible consumption and production. They also collaborate with Champions 12.3, a global alliance of diverse executives from different sectors of society specifically dealing this target. At the national level, it launched Samen Tegen Voedselverspilling (United Against Food Waste), a platform that brings together Dutch companies, scientists, organizations, government and consumers to reduce food waste by half by 2030. According to Luttikhold (personal communication, April 19, 2019) Samen Tegen Voedselverspilling is “really great because [...] the food waste sector is together, so it’s really easy to speak with all stakeholders”. The Taskforce, originator of the initiative, consists of a large number of companies, research institutes, civil society organizations and government bodies, and it aims al halving food waste 2030. Also, the Dutch Ministry of Agriculture, Nature and Food Quality will provide a total of seven million euros over the coming four years to support this objective via investments in innovation, research, monitoring and education (WUR, 2019) At the provincial level some measures also have been taken. Brabant, for example, is known as the “agrifood” province of the Netherlands. This has allowed it to develop as a place where knowledge on the topic of food waste is shared. In 2018, for example, the ‘Food Waste Event’ took place in THREE-SIXTY — an innovation center for circular economy, supported by the Brabant Development Agency (BOM). The VNG (Vereiniging van Nederlanse Gemeenten, or Association of Dutch Municipalities) was established in 1912, and functions as a legal person under 5. Horeca is a term used in Dutch to the industry encompassing all hotels, restaurants and cafés. It could be translated roughly into the food service industry or the catering industry.

–154–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

private law with full legal capacity under Dutch law, and its broad legal capacities have allowed the municipalities to “fully engage in capacity development and peer-to-peer projects across the globe [...]” it “represents all municipalities […] in international policy dialogues, including on the SDGs, through United Cities and Local Governments [...] individual local governments also participate in international networks to exchange experiences with sustainability” (Kingdom of the Netherlands, 2017). Due to their competences, the VNG bears a lot of responsibility to implement policies on various topics, and as a result plays an important role in addressing the Global Goals. In 2018 it released a brochure summarizing the SDGs and tying them to the relevant legislation, frameworks, policies and instruments that are tackling every specific goal on a municipal level, as well as a list of suggestions that can be taken by local businesses and organizations to address that goal. Some local frameworks are also relevant to note. In the first place, a Municipal Sustainability Index was developed in 2014 by the Drechtsteden Research Center, also known as the GDI,6 which has been validated through the Joint Research Centre of the European Commission. It is a set of 24 indicators on the sustainability of each municipality in the Netherlands, showing where there are collective windows of improvement. The GDI gives each municipality a score on a 1-10 scale and analyzes the indicators separated into three main blocks: people and society, environment and energy, and economy. Every two years a new version of the GDI is presented. There is no specific indicator on food waste; there is however, and indication on household waste and on waste separation. Also, in December 2016 the Maatschappelijk Verantwoord Inkopen (MVI) Manifest (Social Responsible Purchasing Manifesto) was signed by 6 ministries, 5 of the 12 provinces, and 121 of the 388 Dutch municipalities, as well as some other organizations such as universities and water boards. Social Responsible Purchasing entails that when choosing products and services to buy, organizations will also consider the impact of the environment and social effects of their purchase in addition to the price –which is a very important step towards dealing with food responsibly. By signing the manifesto these actors committed themselves to writing an MVI action plan according to their own ambition level. In 2018 an evaluation report was released, concluding that many organizations had struggled writing the action plan, but the central government agreed to support parties in doing so. It also groups the most important lessons, successes and tips for organization to succeed in their action plan. In 2017, the Gezamenlijke investeringsagenda (Joint Investment Agenda) was signed by Dutch municipalities, provinces and water boards for the cabinet formation of that year. It is a joint proposal that addressed the main pillars for a sustainable Netherlands: energy transition, climate adaptation and 6. Gemeentelijke Duurzaamheidsindex.

–155–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

circular economy, and indicated how each of these actors contributes to the urgent tasks at hand. Even though food waste was not explicitly addressed, one of the main topics of the proposal did involve a circular economy to be implemented, which partly implies that it is working towards eradicating food waste. Lastly, some small companies such as Kromkommer, are selling prepared food made out of vegetables that would have been taken out in the early stages of the food chain, because of its “ugly” aspect or overproduction; are aimed at redefining how we look at the quality of food. iii.

How Dutch municipalities localize the SDGs: the cases of Utrecht and Oss Utrecht has a long tradition of sustainability. It was declared the first Dutch Human Rights City in 2012, recognition after which it founded the Human Rights Coalition in 2013, comprised of diverse stakeholders to cooperate on human right in the city (Department of European and International Affairs Utrecht, 2018). In 2015 Utrecht became known as the first ‘Global Goals City’ in the world, by taking it upon itself to ambitiously work towards the 17 SDGs, showing that it kept its commitment towards a sustainable future. The municipal government works towards the main themes concerned in the SDGs, such as healthy environment, sun energy, human rights and sustainable consumption, by partnering with companies in Utrecht and by supporting as well as starting particular initiatives for the goals (Heusinkveld, 2016). The project that started all of it is Utrecht4GlobalGoals, led by Marjolein Meulensteen. The partakers are currently working towards solutions for Utrecht: more partnerships between neighborhoods; setting sustainability standards for construction projects; starting an intergenerational council for the Global Goals; setting up education programs about food and giving immigrant women a voice in the gender debate (Heusinkveld, 2016), just to name a few. Addressing target 12.3, Utrecht has also taken some action. Firstly, it is a Fairtrade Municipality since 2010, a big step towards SCP, by making citizens familiar with these products through food campaigns such as Flairtje, where participants need to include at least a certain amount of Fairtrade as well as regional products. Some individual actors in Utrecht are also involved. For example, take the initiative started in 2013 by Thomas Luttikhold called Wastewatchers, aimed at reducing global food waste through a digital platform used by the food and hospitality sector in the Netherlands. Thanks to Wastewatchers, businesses in the food sector are able to tackle their food wastage through a personalized data analysis and observation of patterns, and Luttikhold is currently working with businesses throughout the Netherlands: “What we do with Wastewatchers is that we help chefs in the hospitality/catering/ hotel sector to perform better […] and improve their margin, and in the end they see –156–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

that food waste is reduced. […] we help chefs giving them insides in factual data” (Luttikhold, 2019).

Wastewatchers is not only a good option for businesses, but many of its general findings could be very useful in order to promote solution at larger levels of society, or as a precedent for multinationals that contribute to the food supply chain, such as supermarkets. Even though the individual citizen contributes to the problem and actions should be taken from home; in order to tackle the large-scale problem, large corporations are decisive actors. As Luttikhold (2019) explained, “50 million people are never going to take the step to reduce food waste, since they are dependent on where they get their food from […] I think it would be the supplier of food to consumers who is going to solve this problem […]”. Therefore, the answer does not lie in the consumer himself, but in the food suppliers, which is why large corporations such as supermarkets could look at Utrecht for solutions. Moreover, purely idealistic objectives may not be the answer; instead “a solution which is scalable for everybody” (Luttikhold, 2019), and which we need to make attractive to all stakeholders as part of the process. Another initiative worth mentioning is Instock, a restaurant in Utrecht that opened in 2016 after being a very successful project in Amsterdam and Den Haag. They create design meals with food leftovers from Albert Heijn7 that otherwise would have been wasted. Finally, there also is the case of Oss, which became a Fairtrade Municipality in 2013. The title has to be revised every two years, and was revised in October 2018, making it the fifth year in a row that Oss enjoyed it. This is all possible thanks to Global Goals Oss, a platform that comprises 35 representatives of local organizations that organizes a range of events and promotes fair trade products. The chair of Global Goals Oss, Maarje Aarts (2015), is convinced that “by playing different roles, the platform and the municipality strengthen each other”. iv.

Results (levels of success and/or failure) The LAP developed a good way of gaining experience on the subject of food waste, and pilot studies proved to be a useful tool in order to learn about the best ways to tackle food waste. It helped them in finding out how they will be moving forward until 2021, and a few crucial conclusions were reached: the effectiveness of actively involving more links in the chain as opposed to a sectoral approach, the importance of the role that the government plays, and the time-consuming need of developing trust between parties and actors. With the government having such a prominent role in the success or failure of the actions taking place, it is problematic that the existing policy agreements fail to address the whole scope of the issue. The Policy Agenda for Sustainable Food Systems (2009), next to being in need of update, has not been an effective 7. One of the main supermarket chains in the Netherlands.

–157–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

enough policy agreement towards food waste. The Dutch legislation is in need of some more policies tackling the issue of food waste first hand. Despite this lack of governmental policies, many platforms and actions have proved to be successful in the Netherlands. The Taskforce, as well as the consequent Samen Tegen Voedselverspilling platform is one of the ones that have proved to provide the best results. As happened with the LAP pilot experiments, the motivation of the parties involved, the active role of leaders within the platform (such as WUR in this case) and the coalitions between actors have demonstrated to be one of the main factors adding up to successful progress. Businesses, universities and the government remain the most influential actors in how progress is made towards target 12.3. Having a methodological approach to how food waste is tackled, with a clear plan of action, has been manifested to be necessary in making any valuable improvement on the issue. The ‘Moerman Food Use Hierarchy’ should remain the main theoretical approach to tackling food waste, but if the theory is not translated into broken down practical steps, the same mistake will be made as happened with the MDGs in 2015. In that case, the objectives were clear, but the lack of an action plan turned out to be the main obstacle preventing food waste to be reduced significantly, and due to which the goals were not reached. Identifying short-term goals in the near future, by breaking down the main objective, has proven to be effective. In conclusion, the most successful actions towards food waste have shown to be the ones uniting multiple actors from different sectors of Dutch society; secondly, the initiatives backed up (mostly financially, but also policy-wise) by the government; and thirdly, the ones that have translated the theoretical goals into attainable, practical actions. In contrast, the main obstacle for the Netherlands is to create policies tackling food waste, and determining how food waste should be regulated. The issue of translating the theory into practice remains the main limitation for the Netherlands. 2.3. Expectations for the coming 5-10 years Many actors in the Netherlands are committed to reaching the 12.3 target but the question remains on their ability of translating commitments into practice. Large corporations and supermarkets are taking considerable action and being the leading superstores in the Netherlands committed to reducing, and even stopping, the discarded edible food. As Stooker (2018) explains, some actions have been successful (largely as a result of the Samen Tegen Voedselverspilling platform), such as big chains who start to notice the urgency of the problem. The LAP has actions planned out until 2012, and is constantly working on improving its planned steps. If the Netherlands continues to lean on partnerships and the government commits to supporting all current initiatives as well as new ones that may surface, it could be possible that the country significantly –158–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

reduces food waste in the following years, but to do so, the Taskforce needs to keep acting as a leader. Even though progress exists, changes in the numbers should be more drastic if the Netherlands aims at halving food waste in little over 10 years.

3. Evaluation and recommendations 3.1. General evaluation of the position of the Netherlands vis-à-vis SDG 12 The Netherlands has committed to a broad range of policies regarding SDG 12. Nevertheless “the existing targets are generally aimed at 2020, while most SDG targets have been set for 2030 [...]. National implementation of the SDGs requires that existing policy targets be updated and aligned to the corresponding SDG targets, both in terms of ambition level and target horizon” (Lucas et al., 2016). Also, the theoretical approaches to the issue of food waste need to be broken down into attainable steps. The Taskforce has shown that it is possible to do that, example which should be followed by other actors wanting to contribute. The goal of reducing food waste by 20% in 2015 compared to 2009 (in relation to the UN’s MDGs), was not achieved (PBL, 2016). Even so, the Netherlands has decidedly changed its approach to food waste since the implementation of the SDGs in 2015. It has become part of the national agenda, and many stakeholders are contributing to solve the issue, but progress is still slow. The Dutch government also needs to keep acting as a leading actor, since it has been shown that other stakeholders and actors succeed better with national support, financially as well as policy-wise. The government seems to be quite involved with the actions taking place nationally in different sectors of society, and collaborations have proved to be the best mechanism in order to reach objectives faster. As we have seen, in medium- and high-income countries, awareness stands on the top of the list, but many actions are being implemented and should further be applied in the producer, retail and consumer levels. The theory is perfectly outlined, but the materialization of the theory has proven to be more challenging. One of the aspects in which it is easy to collaborate nationally is on the spread of knowledge and education on food waste throughout the food chain. The Netherlands Nutrition Center’s website is a good way of educating the consumer in sustainable consumption patterns. It is the “foremost authority consumers turn to for scientifically evidenced, independent information on healthy and safe food, as well as for making more sustainable food choices” (Voedingscentrum, 2019). Even though the information could be much more extensive, consumers can find facts and figures regarding food waste and how –159–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

to reduce it. The importance of educating the consumer and changing their behavior is crucial, since they are the ones who contribute the largest amount of food waste on the whole, with a share of 33% of the total (Van Dooren & Mensink, 2018). The government should promote more initiatives, both online and in educational institutions, to increase awareness and knowledge at the consumer level in order to influence behaviors regarding consumption patterns. As mentioned before, the solution cannot solely rely on the individual consumer. At the retail level, the steps taken by Albert Heijn should be encouraged and followed by other actors. In 2018, for example, it started removing the best-before date tags from fruit and vegetables in order to avoid discouraging people from buying perfectly edible foods. Moreover, it has started a system where consumers can buy certain foods that are not as fresh as others (even though perfectly safe to eat, like a ready-made salad from the day before) at a discounted price. Initiatives such as these are the ones that make a big impact as they reach a large amount of consumers with just a small policy change. The answer to translating theoretical knowledge into action and policies may lay in small-scale proposals. Dominant actors in the food chain in the Netherlands may want to refrain from theorizing on abstract concepts regarding goals that are too ambitious in the reduction of food waste. In contrast, they might succeed if they focus on translating theoretical ideas into practice by looking at the conclusions and results reached by proposals such as Wastewatchers, which could be taken up on a larger scale, one step at a time. 3.2. List of specific recommendations Governmental: – Increase awareness of the issue food waste at the consumer level o Online platforms (e.g. Netherlands Nutrition Center) o Campaigns in schools and universities – Increase collaboration with other stakeholders (e.g. universities, superstores, small-scale actors, regional organizations, online platforms) – Support actions coming from other actors in the Netherlands o Through financial means o Through policy implementation o Through the lending of any other necessary resources – Continuous dialogue with other stakeholders

–160–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

Retail and catering:8 – Data analysis9 o Insides in factual data o Retrieve general patterns of consumption taking into account external factors:  Weather influence  Time of the day  Day of the week  Peaks/lows of specific meals and/or products o Anticipate consumer behaviors – Meal planning – Repurposing of ingredients (e.g. Kromkommer, Buitenbeentjes) – Repurposing of leftover food (e.g. Instock) – Maintaining accountability of products in order to avoid spoiling – Monitor portion sizes

Final Remarks Unsustainable consumption and production patterns continue to be two of the main causes of degradation of the global environment in 2019, and it remains an urgent concern. In addition, we see that wealthy countries such as the Netherlands are the main contributors to the issue. However, these resourceful countries also have the necessary tools to address the matter, and they have proved to be able to make a difference if policy-making, proposals that can be put into practice, and collective action from different sectors of society are involved. The Netherlands is not on the wrong track and is actively working towards target 12.3 in trying to reduce food waste. Coalitions between actors are what make the biggest differences, and actions that enjoyed governmental support have proven to be more successful. Nevertheless, local, municipal and local groups have also contributed to slowly progressing towards the reduction in food waste. One of the main limitations that keeps on emerging is the translation of theoretical proposals into practice, and especially policies, effectively. Fortu8. Most of the proposals were elaborated thanks to the insights proposed by Thomas Luttikhold (2019), taking Wastewatchers as a model. 9. Platforms such as Wastewatchers help at exactly identifying the food waste patterns of a locations, and therefore can better address the issue in order to tackle where the food waste is coming from and how to reduce it.

–161–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

nately, it has been proved to work if the main objectives are broken down into attainable sub-objectives that are intended to be completed in a shorter time span. This increases the effectiveness of any policy or action put into motion. This is also very visible in how the MDGs set for 2015 were dealt with, with many idealistic objectives for the country but without enough plans to convert those goals into an achievable reality. Nevertheless, the Netherlands is increasingly changing its approach, and seems committed to achieving target 12.3 before 2030. Also, the monitoring methodology that was used to measure the progress for the MDGs should not be disregarded, and can be considered one of the main successes. Since the problem is mostly in the late stages of the supply chain in the Netherlands, the emphasis laid on achieving a Circular Economy (in line with the EU’s objectives) is fitting. It is necessary to keep stressing and demonstrating that a continuous and unsustainable use of resources in not a need in order to grow economically. In the retail and food industry, Luttikhold (2019) argues how “the biggest struggle is that other people are not seeing this problem the same as you do, so you have to adapt [...] to see where the problem is heading […] because nobody can reach those with pure idealistic methods”. Therefore, making the reduction of food waste appealing to everyone involved will also remain a future challenge.

Bibliography Alliantie Verduurzaming Voedsel (2019). Over de Alliantie. Retrieved from http://www. verduurzamingvoedsel.nl/over-de-alliantie Centraal Bureau voor de Statistiek (2016). Meten van SDGs: een eerste beeld voor Nederland. Den Haag/Heerlen/Bonaire. [pdf ] – (2018). Bevolking, kerncijfers [30 oktober 2018]. StatLine. Retrieved from h t t p : / / s t a t l i n e . c b s . n l / S t a t w e b / p u b l i c a t i o n / ? D M = S L N L & PA = 3 7 2 9 6 n ed&D1=0-51&D2=63- 65&HDR=G1&STB=T&VW=T Champions 12.3 (2019). Champions 12.3. Retrieved from https://champions123.org De Graaff, Lonneke; Katja Kruit; Stefanie Van de Water (2018). Actieplannen MVI. Evaluatie en geleerde lessen. [pdf ] Delft, CE Delft: Ministerie van IenW. [pdf ] Retrieved from https://www.pianoo.nl/sites/default/files/media/documents/Actieplannen-MVI-Evaluatieen-geleerde-lessen-oktober2018.pdf European Commission (2015). FUSIONS: Criteria for and baseline assessment of environmental and socio- economic impacts of food waste (Final report). Àustria: BOKU University of Natural Resources and Life Sciences. [pdf ] Food and Agriculture Organization of the United Nations (FAO) (2013). “Food wastage footprint: Impacts on natural resources. Summary Report”, Food Wastage Footprint model (FWF), Natural Resources Management and Environment Department. Retrieved from http://www.fao.org/3/i3347e/i3347e.pdf – (2019). SAVE FOOD: Global Initiative on Food Loss and Waste Reduction. Retrieved from http://www.fao.org/save-food/resources/keyfindings/en/ –162–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

Gustavsson, Jenny; Christel Cederberg; Ulf Sonesson (2011). “Global Food Losses and Food Waste”. [PowerPoint slides] Düsseldorf: Save Food Congress, The Swedish Institute for Food and Biotechnology (SIK). Retrieved from http://www.madr.ro/docs/ind-alimentara/ risipa_alimentara/presentation_food_waste.pdf Heusinkveld, Joline (2016). “Hoe zie jij Utrecht voor je in 2030? SDG Nederland”. SDG Nederland. [online]. Retrieved from https://www.sdgnederland.nl/nieuws/ hoe-zie-jij-utrecht-voor-je-in-2030/ Kingdom of the Netherlands (2017). Report on the implementation of the Sustainable Development Goals. United Nations High-Level Political Forum on Sustainable Development 2017: Ministry of Foreign Affairs of the Netherlands [pdf ]. Retrieved from https:// sustainabledevelopment.un.org/content/documents/16109 Netherlands.pdf Kromkommer (2019). Over Ons. Utrecht: Kromkommer. Retrieved from https://www. kromkommer.com/over-ons/ Lei Win, Thin (2018). “Europe takes major step to tackle billion-dollar food waste”. Reuters [online] Retrieved from https://www.reuters.com/article/us-eu-food-waste-law/ europe-takes-major-step-to-tackle-billion-dollar-food-waste-idUSKBN1HP2SC Lucas, Paul; Kathrin Ludwig; Marcel Kok; Sonja Kruitwagen (2016). Sustainable Development Goals in the Netherlands: Building blocks for Environmental policy for 2030. The Hague: PBL Netherlands Environmental Assessment Agency. [pdf ] Retrieved from https:// www.pbl.nl/en/publications/sustainable-development-goals-in-the-netherlands-building-blocksfor-environmental-policy-for-2030 Ministry of Infrastructure and the Environment: Sustainability Department (2014). Landelijk afvalbeheerplan 2009-2021: Naar een materiaalketenbeleid. Den Haag: Ministry of Infrastructure and the Environment. [pdf ] Retrieved from https://lap3.nl/publish/ pages/129284/lap2_beleidskaderttw2_00_compleet.pdf Soethoudt, Han; Martijntje Vollebregt, Marianne Van der Burgh (2017). Monitor Voedselverspilling - Update 2009-2015. Wageningen Food & Biobased Research number 1747. Wageningen: Wageningen Food & Biobased Research. [pdf ] Retrieved from https:// edepot.wur.nl/416563 Stenmarck, Åsa; Carl Jensen; Tom Quested; Graham Moates (2016). Estimates of European food waste levels. Stockholm: IVL Swedish Environmental Research Institute. [pdf ] Retreived from https://www.eu-fusions.org/phocadownload/Publications/Estimates %20of%20 European%20food%20waste%20levels.pdf Statistics Netherlands (2018). The Sustainable Development Goals: the situation for the Netherlands. The Hague: Statistics Netherlands. [pdf ] Stooker, Caitlin (2018). “Miljoenen subsidie in strijd tegen voedselverspilling”. RTL Z, Business. [online] Retrieved from https://www.rtlz.nl/business/artikel/4532841/ voedselverspilling-tegengaan-taskforce-stichting-samen-tegen Taskforce Circular Economy in Food (2018). Samen Tegen Voedselverspilling: Agenda 26 Februari 2018. [pdf ] Retrieved from https://edepot.wur.nl/444603 Unie van Waterschappen (UVW), Interprovinciaal Overleg (IO) & Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) (2017). Naar een duurzaam Nederland: Investeringsagenda voor Kabinetsformatie 2017 [pdf ]. Retrieved from https://www.uvw.nl/wp-content/uploads/2017/03/ Investeringsagenda-voor-Kabinetsformatie-2017-Naar-een-duurzaam-Nederland-2017.pdf UNEP (2011). Paving the Way for Sustainable Consumption and Production: The Marrakech Process Progress Report. Nairobi: UNEP. [pdf ] Retrieved from http://www.unep.fr/scp/marrakech/pdf/Marrakech%20Process%20Progress%20Report %20FINAL.pdf Unep dtie/undesa (2003). Marrakech Process on Sustainable Consumption and Production Project Brief. Paris/New York: UNEP DTIE/UN DESA [pdf ]. Retrieved from http://www. unep.fr/scp/marrakech/pdf/mp%20flyer%2019.02.10%20final.pdf

–163–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 143-162 Anna Monserrat Fasting Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3

United Nations (n. d.). “Goal 12: Ensure sustainable consumption and production patterns”, The 17 Goals. [online] United Nations. Retrieved from https://www.un.org/ sustainabledevelopment/sustainable-consumption-production/ – (2018a). “Sustainable Development Goal 12: Progress of goal 12 in 2018”. [online] Sustainable Development Goals Knowledge Platform: United Nations. Retrieved from https:// sustainabledevelopment.un.org/sdg12 – (2018b). The Sustainable Development Goals Report 2018. [pdf ] New York: United Nations. Retrieved from https://unstats.un.org/sdgs/files/report/2018/TheSustainableDevelopmentGoalsReport2018-EN.pdf Van Dooren, Corné. (2017). Oplegnotitie Voedselverspilling bij huishoudens in Nederland in 2016. Den Haag: Stichting Voedingscentrum Nederland. [pdf ] Retrieved from https://www.milieucentraal.nl/media/3726/oplegnotitie-voedselverspilling-in-huishoudensvoedingscentrum.pdf Van Dooren, Corné; Fréderike Mensink (2018). Consumer food waste: Fact sheet. Netherlands Nutrition Centre [pdf ]. Available at https://www.voedingscentrum.nl/Assets/Uploads/ voedingscentrum/Documents/ Professionals/Pers/Factsheets/English/Fact%20sheet%20Consumer%20food%20waste.pdf Van Santen, Lieske (2013). “Timeline: a brief history of sustainable consumption”. World Economic Forum. [online] Retrieved from https://www.weforum.org/agenda/2013/11/ timeline-a-brief-history-of-sustainable-consumption/ Voedingscentrum (2019). “Over het voedingscentrum”. Den Haag: Voedingscentrum. [online] Retrieved from https://www.voedingscentrum.nl/nl/service/over-ons.aspx VNG (2018). De Global Goals in het gemeentelijk beleid: Een handreiking voor Nederlandse gemeenten. Gemeenten4GlobalGoals. Den Haag: VNG Internationaal. [pdf ] Retrieved from https://vng.nl/files/vng/5971.002-04-globalgoalsbrochure-wtk-lr.pdf Wageningen University & Research (WUR) (2018). “Dutch agenda against food waste aims to cut food waste by half ”. Press release. [online] Retrieved from https://www.wur.nl/ en/newsarticle/Dutch-agenda-against-food-waste-aims-to-cut-food-waste-by-half.htm

–164–

Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 88, desembre 2019, p. 163-178 ISSN: 1133-2190 (format imprès); 2014-0037 (format digital) URL: http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG DOI: 10.2436/20.3002.01.186

Pierre Deffontaines, el geògraf artista del paisatge Josep Oliveras i Horacio Capel La Societat Catalana de Geografia ha retut homenatge el seu antic soci honorari Pierre Deffontaines Wibaux (1894-1978), amb motiu del 125è aniversari del seu naixement. A banda de la seva àmplia obra escrita, Deffontaines ens deixà un llegat singular i extraordinari: una gran col·lecció de dibuixos de paisatge, que serva la Biblioteca de Catalunya. Amb una selecció d’aquests dibuixos, s’organitzà una exposició a la seu de l’Institut d’Estudis Catalans, la qual romangué oberta al públic del 19 de novembre al 20 de desembre de 2019. El dia de la inauguració es desenvolupà un acte que comptà amb les intervencions d’Horacio Capel, qui va mantenir un estret contacte amb el geògraf francès els darrers anys de la seva vida i és autor d’un important article biogràfic,1 i d’Anna Gudayol, responsable del fons Deffontaines a la Biblioteca de Catalunya. Aquí reproduïm el text referit a la intervenció d’Horacio Capel, juntament amb el resum de la biografia i la selecció de valoracions de diversos autors sobre Deffontaines, elaborada per Josep Oliveras, l’impulsor de l’exposició, en l’organització de la qual també van participar Jesús Burgueño i Enric Sorribas.

1. Horacio Capel (2009) “Pierre Deffontaines y el desarrollo de la Geografía Humana”, Biblio 3W. Revista bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, núm. 810.

–165–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

Biografia i bibliografia 1894: Pierre Deffontaines Wibaux neix a Llemotges. D’una família de pagesos de Bouvines, molt implicada en la funció pública estatal. 1914-18: Mort del seu pare, general de divisió de l’exèrcit francès, i d’un germà a la 1a Guerra Mundial. 1916: Llicenciatura en Dret a Poitiers. 1919: Llicenciatura en Història i Geografia a París. 1920-21: Diploma de l’Escola del Louvre (especialitat Prehistòria) i DES de Geografia. 1921: Publicació de La région du Nord-Est. Notice géographique, París, Hatier. 1922: Guanya les oposicions per “l’Agrégation d’histoire et de géographie”. 1922-25: Pensionista de la Fundació Thiers dirigida per Jean Brunhes. 1924-29: Missions culturals geogràfiques a Polònia, Eslovàquia i Iugoslàvia. 1924-39: Professor, fundador i director de l’Institut de Geografia a la Universitat Catòlica de Lilla. 1926: Géographie humaine de France, en col·laboració amb Jean Brunhes, tom II de la Histoire de la nation française de Gabriel Hanotaux, París, Plon. 1928: Es casa amb Geneviève Claro; tindran dues filles i dos fills. 1932: Doctorat en lletres, per la tesi dirigida per Albert Demangeon, catedràtic de la Sorbona, sobre Les hommes et leurs travaux dans les pays de la moyenne Garonne (Agenais, Bas-Quercy), publicada per SILEC, Lilla. 1932: Publicació de La vie forestière en Slovaquie, París, Champion. 1933: Publicació de L’ homme et la forêt, París, Gallimard. 1933-38: Membre de la comissió executiva de la Société de Géographie. 1934: Funda la càtedra de Geografia a la Universidade Estadual de São Paulo. 1936: Funda la càtedra de Geografia humana a la Universitat Federal de Rio de Janeiro on ell ensenya (1936-1938). Funda l’Associació de geògrafs brasilera i la primera revista geogràfica del Brasil. 1936: La Méditerranée. Les homes et leurs travaux, París, Edite Charles Parain. 1938: 1a edició de la Petite guide du voyageur actif, Scouts de France. 1939: Géographie Humaine du Brésil, Édition Conseil national de Géographie du Brésil, Rio de Janeiro. 1939: Géographie des Transports Aérieens, amb L. Clarvet, París, Air-France. 1939-64: Director de l’Institut Francès de Barcelona. Quan els alemanys ocupen militarment una part de França Deffontaines es declara partidari del Govern francès a Algèria i del general De Gaulle. És cessat del –166–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

càrrec de director, i el 1942 funda un altre Institut Francès clandestí a Barcelona, acollit als locals d’una escola d’idiomes. 1942: Deffontaines crea a l’Institut Francés el Cercle des géographes, que va permetre reunir els geògrafs dispersos per les circumstàncies de la guerra i ensenyar la nova geografia als joves interessats en ella. En anys posteriors possibilità la concessió de beques per fer diplomatures i tesis en universitats franceses. Reuní entre altres a Lluís Solé Sabarís, Noel Llopis Lladó, Salvador Llobet, Maria de Bolòs, Joaquima Comas, Montserrat Rubió i Joan Vilà Valentí. Entre els beneficiats d’ajuts d’estudis a França hi hagué Joan Vilà a Bordeus, Montserrat Rubió i Valentí Masachs a Grenoble. 1944: El Brasil, la tierra y el hombre, Barcelona, Editorial Juventud. 1945-53: Crea dins l’Institut Francès de Barcelona el Cercle Maillol per pintors i escultors, el Cercle médicale per metges i cirurgians, el Cercle Lumiére per fomentar el cinema i la fotografia, el Cercle d’Études Européennes i el Cercle Jurídique, importantíssims per la renovació cultural de la Catalunya de postguerra. En ells intervenen personalitats com Agustí Pedro Pons, Josep M. de Sucre, Alexandre Cirici, Miquel Porter, Josep Palau-Fabre, Anton Canyellas, Sebastià Gasch, etc. 1945-65: Gràcies a Pierre Deffontaines un seguit de distingits professors de Geografia i Geologia d’universitats franceses venen a impartir conferències a Barcelona. Entre ells: Raoul Blanchard, Daniel Faucher, Paul Fallot, Robert Capot-Rey, Jean Sermet, Roger Dion, Étienne Juillard, Louis Papy, Hilgard O’Relly, Louis-Edmond Hamelin, etc. 1946: Missions culturals i geogràfiques a Argentina, Uruguai, Brasil. 1946: Cicle de conferències de Pierre Vilar a l’Institut Francès de Barcelona. 1948: Fundador de l’Institut de Geografia a la Universitat Laval de Quebec, en col·laboració amb Raoul Blanchard, catedràtic de Geografia a la Universitat de Grenoble i l’orientador de Pau Vila cap a la geografia. 1948: Publicació de Géographie et religions, París, Gallimard. 1948: El Mediterraneo. Estudio de Geografia humana, Barcelona, Editorial Juventud, traducció del llibre La Méditerranée (1936). Nova edició el 1972 amb el títol de El Mediteráneo. La tierra, el mar, los hombres. 1950-60: Diverses missions culturals i geogràfiques a Amèrica Llatina i el Canadà. 1952: Geografia humana do Brasil, Casa do estudiante do Brasil, Rio de Janeiro. 1955-64: Atlas aérien de France, París, amb Mariel Jean-Brunhes, Gallimard, 5 vol. 1957: L’ homme et l’ hiver au Canada, París, Gallimard. 1957: Espagne: Catalogne, Baléares, Levant, amb Marcel Durliat, París, Arthaud. 1958: La España del Este: Cataluña, Baleares, Valencia, Barcelona, Editorial Juventud. –167–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

1958: Publicació de la Géographie universelle, amb Mariel Jean Brunhes, 3 volums, París, Larousse. Traduïda al castellà i adaptada als països llatinoamericans per Editorial Planeta. 1960: Publicació Hommage à Pierre Deffontaines. La Catalogne vue par un Géographe, Barcelona. 1961-63: Encarregat d’impartir un curs de Geografia a la Universitat de Salamanca. 1962-63: Missions culturals i geogràfiques a Noruega i a Israel. 1964: Membre corresponent de l’Institut d’Estudis Catalans. 1964-67: Professor de Geografia a la Universitat de Montpeller. Imparteix cursos breus a les universitats de Mendoza (Argentina) i Laval (Quebec). 1967: Jubilació oficial com a funcionari públic de l’estat francès. 1967-74: Imparteix anualment una assignatura de Géographie de France a la Universitat de Barcelona. Llicenciatures de Geografia i de Filologies Romàniques. 1971: Premi Catalònia de l’Institut d’Estudis Catalans. 1972: Publicació de L’Homme et sa maison, París, Gallimard. 1973: Soci honorari de la Societat Catalana de Geografia (IEC). 1975: La méditerranée catalane, París, PUF. 1977: Homenatge a Deffontaines per part de la Societat Catalana de Ge· ografia i l’Institut Francès de Barcelona. Conferència de Joan Vilà Valentí sobre “El paper de Pierre Deffontaines en la Geografia catalana vist per un universitari”. 1978: Geografia dels Països Catalans, editada per Ariel en col·laboració de la Societat Catalana de Geografia. 1978: Darrera visita a Barcelona, on es posà malalt. Mort a París. És enterrat al panteó familiar del cementiri del Père-Lachaise. 2008: Pierre Deffontaines recordat al Saló de Cent de l’Ajuntament de Barcelona. Es col·loca una placa commemorativa de la seva tasca a l’Institut Francès de Barcelona. 2015: Publicació pòstuma de Journal de guerre (1939-1944). Presenté et annoté par Isabelle Lostanlen, Villaneuve-d’Ascq, Presses Universitaires du Septentrion.

PIERRE DEFFONTAINES

EL GEÒGRAF ARTISTA DEL PAISATGE –168–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

Selecció de valoracions sobre Deffontaines “Il peut être considéré comme un géographe pionnier. [...] a joué un rôle loin d’être négligeable dans la diffusion des méthodes de la géographie française dans les pays étrangers. [...] Enfin, il est pionnier par sa pratique de la pluridisciplinarité et sa collaboration avec les universitaires des autres disciplines. Pierre Deffontaines a joué un grand rôle dans la diffusion de la géographie et dans sa vulgarisation.” Claire Delfosse (2000) “Biographie et bibliographie de Pierre Deffontaines”, Cybergeo, núm. 127. “Hablaba y escribía con gran facilidad y tenía una enorme capacidad para conectar con el auditorio por su finura e imaginación. Como geógrafo destacaban en él su destreza para considerar de forma imaginativa los problemas, su énfasis en la comparación, su curiosidad universal. [...] Tenía la capacidad de sorprenderse siempre por la riqueza del paisaje que observaba. La amplitud de sus conocimientos, por sus lecturas y sus viajes, le permitía encontrar relaciones insospechadas entre lo que veía y lo que recordaba de otros lugares. La comparación era constante: la solana y la umbría en una montaña, la exposición a los vientos y la localización a sotavento, la periferia urbana inmediata y la más alejada de la ciudad, y otras muchas con las que continuamente nos sorprendía. Esas comparaciones le hacían descubrir aspectos interesantes. Como los que plasmó en diversos trabajos sobre las vertientes que bordean la comarca del Vallés, con rasgos morfológicos y paisajísticos diferenciados en relación con su exposición al sol. O los contrastes que identificó entre dos comarcas mediterráneas de llanura, el Rosellón y el Ampurdán, afectadas por el hecho de ser, respectivamente, las regiones más meridional y septentrional de dos estados diferentes. Pude escucharle aludir a hechos de ese tipo en muchas ocasiones, en las que siempre insistía en el papel del medio sobre la actividad humana, en el impacto del hombre sobre el medio físico y en los factores que influían sobre la creación del paisaje. Era un gran conversador. Podía aparentar sorpresa para sorprender al interlocutor, haciéndole notar detalles aparentemente banales pero que resultaban muy relevantes y significativos. Le gustaba mucho el campo. Hablaba de su “oficina” en Les Planes, a donde le gustaba ir a trabajar frecuentemente. Se trataba de un punto en la vertiente norte de la montaña de Collserola a donde él se acercaba en tren los días de buena temperatura y visibilidad, para leer y pintar. La gran facilidad que tenía para captar los rasgos esenciales de un paisaje era lo que le permitía hacer unos dibujos muy expresivos, que trazaba con palillos y tinta china.” Horacio Capel (2009) “Pierre Deffontaines y el desarrollo de la Geografía Humana”, Biblio 3W. Revista bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, núm. 810. –169–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

“Pendant son séjour à Barcelone, son dynamisme et sa vocation l’amènerent à créer et à stimuler de nouveaux groupes PIERRE de géographes [...] Il a été, en ce sens, un véritable fondateur et nous pouvons bien DEFFONTAINES, dire qu’il a été un créateur de missions de géographes et d’hommes. Aux alentours des années cinquante, EL GEÒGRAF séjournant a Barcelone, il découvrit une ARTISTA nouvelle forme d’expression: le dessin, rapide tracée avec un invraiDEL PAISATGE esquisse semblable bâtonnet, qui concrétisait les caractères essentiels et déterminants de sa vision de géographe. Pierre Deffontaines parvint à une connaissance approfondie et détaillée de nombreux coins et aspects des terres catalanes et de leurs régions avoisinantes: les masos [...]; les secteurs d’irrigation, presque toujours peu étendus; les larges surfaces des terres non irriguées Homenatge de la (secà), les régions céréalières, les oliveamb motiu del 125è aniversari raies et les vignobles; les petits noyaux del seu naixement de population rurale; les moyennes et les Organitza: grandes villes; les bois maigres des monts bordant le littoral ou les forêts denses de Pyrénées; les villages côtiers. Et en toutes Col·labora: circonstances il donnait de l’importance à l’homme, aux groupements humains, surtout i ceux du milieu rural: le cultivateur (el pagès), l’horticulteur, le berger, le bûcheron, le pêcheur, le montagnard. Il fut un ambassadeur, un extraordinaire ambassadeur de la culture française. A nous, géographes, il nous mit toujours en contact avec les grands maitres français, et bon nombre de ces derniers eurent occasion de donner des conférences et quelques cours à Barcelone. Il créa et anima aussi de nombreux cercles à l’Institut Français, cercles artistiques, littéraires, scientifiques, offrant à leurs membres l’opportunité de connaitre les représentants les plus divers de la culture française et leur facilitant les occasions de séjourner en France. Cet aspect des réalisations de Pierre Deffontaines a d’autant plus de valeur que, durant de nombreuses années qui suivirent la fin de la seconde Guerre Mondiale, il était particulièrement difficile de maintenir depuis l’Espagne des relations avec le monde extérieur. A cette époque, l’Institut Français représentait pour nous une véritable porte ouverte, non seulement vers la France, mais aussi vers une bonne partie profondément dans l’esprit de la culture catalane. Peut-être était

Exposició

–170–

Josep Oliveras, Horacio Capel

Foto: J. Burgueño

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Un sector de l’exposició dedicada a Pierre Deffontaines

difficile de concevoir qu’un homme de valeur universelle, porteur et messager d’une grande culture, pot être sensible à un noyau culturel minoritaire. Et malgré tout, ce miracle se réalisa. C’est en Catalogne précisément, ou il vécut pendant plus de trente-cinq ans [...], qu’il put satisfaire pleinement son profond intérêt pour les hommes et pour leurs activités. Notre région catalane était, je suppose, entre d’autres choses, l’image tangible de ce qui l’attirait vivement: la vie méditerranéenne.” Joan Vilà Valentí (1980) “In memoriam. L’oeuvre géographique de Pierre Deffontaines à Barcelone”, Revista de Geografia, vol. 14, núm. 1-2, p. 5-12. “La tasca de Pierre Deffontaines a Barcelona durant aquells anys (de postguerra) té molt a veure amb la voluntat d’ajudar a preservar aquesta noció de llibertat i de dignitat. Així, sota la seva direcció, l’Institut Francès de Barcelona dels anys quaranta, cinquanta i els primers seixanta, fou una finestra de cultura i un espai de diàleg, en el qual trobaren aixopluc gent de disciplines molt diverses. Entre aquests s’hi comptà un col·lectiu, el dels geògrafs, que per la seva implicació cívica durant la República i la Guerra Civil havia quedat particularment delmat i represaliat: els seus principals exponents –Pau Vila, Miquel Santaló, Pere Blasi, Gonçal de Reparaz– havien hagut de marxar a l’exili i la resta romangué confinada a allò que un dels seus membres, el reusenc –171–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

Foto: J. Burgueño

Un altre racó de l’exposició dedicada a Pierre Deffontaines

Josep Iglésies, definí com la “geografia de les catacumbes” [...]. En les sessions del Cercle participaren, al costat de Pierre Deffontaines, geògrafs catalans com Lluís Solé i Sabarís, Salvador Llobet i Reverter, Joan Vilà i Valentí, Noel Llopis i Lladó, Josep Maria Puchades i Benito o Joaquima Comas i Ros. A més, per l’Institut Francès passaren alguns dels principals exponents de la Geografia francesa del moment, com Raoul Blanchard, Pierre Birot o Roger Dion. El seu mestratge i les seves iniciatives guanyaren a Deffontaines un ampli reconeixement entre el col·lectiu de geògrafs catalans, fins i tot d’aquells que visqueren aquell període des de l’exili.” Oriol Nel·lo (2008) Intervenció en l’Homenatge a Pierre Deffontaines, al Saló de Cent, Ajuntament de Barcelona. “En aquest “Cercle des Géographes” fèiem torn de comunicacions, seguint la idea inicial del Dr. Deffontaines com a intercanvi d’idees i raonaments sobre investigacions en curs, sense que calgués que fos un treball acabat, i s’hi discutien multiplicitat de temes variats per part dels assistents. D’altra banda, els planteigs eren reforçats per diferents professors francesos destacats que, periòdicament, passaven per l’aula de conferències de l’Institut Francès i moltes vegades feien comunicacions al “Cercle” i ens obriren els ulls a molts i diferents punts de vista, a més de poder conversar científicament amb geògrafs de valor indiscutible. [...] Aquest contacte amb primeres figures de la geografia –172–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

francesa del moment és un aspecte molt destacat i és un gran deute que tenim els geògrafs catalans amb el Dr. Deffontaines. Sovint, presidits per ell, fèiem sortides amb els visitants per contemplar i discutir alguns problemes geogràfics i no cal dir com era formatiu per tots nosaltres. Personalment podria destacar [...] les perspectives i horitzons que m’ensenyà en una excursió memorable de dos dies, tots dos sols, al Prepirineu, des de Sant Pere de Torelló a Bellmunt, Vidrà i Vallfogona, en la qual, malgrat no ésser un especialista de Geografia Física, amb les seves explicacions em marcà per sempre més el gust de la morfologia. Excursió també memorable, perquè en arribar a l’estació de Ripoll, l’endemà de l’atac japonès a la flota americana de Pearl Harbour, el 8 de desembre del 1941 (del qual ens assabentarem a Ripoll), fórem detinguts per auxiliars de policia i conduits a la Delegació de Fronteres de Barcelona, acusats d’espionatge, car cridarem l’atenció pel fet de portar màquines fotogràfiques, que ens foren segrestades, i parlar francès. Afortunadament, a la Delegació Policial de Fronteres, el Dr. Deffontaines pogué demostrar la seva situació i personalitat i fórem alliberats seguidament.”

Foto: J. Burgueño

Salvador Llobet (1980) “Els primers temps de Pierre Deffontaines a casa nostra”, Revista de Geografia, vol.14, núm. 1-2, p. 13-16.

–173–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

“Era ja un treballador abrandat; observador amatent dels fets físics i humans, escodrinyador dels paisatges, amb el carnet [la llibreta] a la mà, que el mateix li servia per a formular-hi un concepte que per a apuntar-hi unes dades o croquisar-hi el panorama del que tenia davant els ulls, amb aquella seva habilitat conjugadora de la visió del geògraf i de l’artista. [...] I el geògraf coneixedor de terres tan diverses s’enamorà de la nostra. Durant vint-i-cinc anys d’estar entre nosaltres, l’ha recorreguda en totes direccions i àdhuc l’ha sobrepassada. Del coneixement que se n’ha fet, ens n’ha deixat algunes monografies remarcables: El delta del Llobregat, El delta de l’Ebre, La regió de Tortosa, Introducció a una geografia humana de Catalunya, La contrada dels cingles de Bertí. I, com he dit, no s’ha reclòs pas en el Principat, sinó que, portat per l’atracció del català i de la pròpia tendència geogràfica mediterrània, el mestre ha arrelat a Mallorca, d’on ens ha donat un Estudi de l’ habitació a les Balears; i de les terres valencianes ens ha deixat un brillant esbós sobre Els horitzons de treball al Massís d’Alcoi; estudis que coronà amb L’Espanya de l’Est: Catalunya, Balears i València [...] publicacions totes elles de terres catalanes acompanyades dels bells croquis a què ens té acostumats el geògraf tocat d’artista.” Pau Vila (1964) “Pierre Deffontaines i la seva actuació a Catalunya”, Serra d’Or, any VI, núm. 10. “Il y apprendra la valeur du fait significatif, il s’y passionnera à la découverte de l’élément pittoresque qui met sur la voie de la représentation presque symbolique de ces combinaisons d’éléments physiques et d’éléments humains qui se retrouvent dans les milieux géographiques et par quoi ils se définissent. [...] Toujours on retrouve Pierre Deffontaines saisi par l’imprévu des choses ou des homes, toujours alerte à en tirer des considérations d’importance. La montagne est un des amours de Pierre Deffontaines. Il la voit moins dans sa vigueur physique ou le détail de ses formes, moins à travers son passé ou son devenir, que comme le cadre austère et rude d’une vie humaine pleine d’imprévu, de difficultés, parfois des souffrances. Ainsi, Pierre Deffontaines reste, tout au long de sa production, fidèle à sa vocation qui le porte vers l’homme, vers ses rapports avec le milieu physique, vers les créations par où il le subit ou le domine et le transforme.” Daniel Faucher (l960) “L’oeuvre géographique de Pierre Deffontaines”, La Catalogne vue par un géographe, Barcelona, p. II-III. “Sóc geògraf, em digué el dia que el vaig conèixer, cap a mitjans d’octubre del 1939. Aquella declaració la vaig interpretar com la síntesi d’un programa de treball. Però també implicava que l’home coratjós que venia a dur-lo a terme a la Barcelona tot just convalescent de les dissorts que l’havien ferida, tenia les condicions primordials que l’obra a emprendre necessitava. M. Pierre Deffon–174–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

taines, mestre en geografia humana, posava tal accent en la paraula adjectivada, que vaig comprendre de seguida que la humanitat era la gran qualitat que li havia de permetre d’entrar en el cor de la nostra vida ciutadana i saber-la captar i interpretar. I venia desitjós de fondre’s amb ella. El prof. Deffontaines, geògraf, [...] ha reeixit a donar-nos aquelles visions geogràfiques de la nostra terra, tan suggeridores [...]. Eren ràpides esquematitzacions, nervioses i sintètiques, les quals feien veure tot allò que l’ull d’un geògraf avesat sap captar en un paisatge. Cap objectiu fotogràfic no pot donar les imatges que la comprensió i l’estima íntima d’un país inspiren a l’home que esguarda amb els ulls de l’ànima i descobreix la llei característica de cada indret representatiu.” Jordi Rubió i Balaguer (l960) “L’obra de Pierre Deffontaines a Barcelona”, La Catalogne vue par un géographe, Barcelona, p. IX-XI.

–175–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

Juillet 1945. / Le plateau de Busa (synclinal perché) près Llinás, Ouest de Berga. 10 juillet 1945. Fotografia realitzada a l’exposició a l’IEC. Original a: Biblioteca de Catalunya. XIII Deffontaines B 464 (31 x 22 cm)

Le Montserrat. Vu de la cluse de Martorell. Juin 1945.

Fotografia realitzada a l’exposició a l’IEC. Original a: Biblioteca de Catalunya. XIII Deffontaines B 26 (30 x 22 cm) –176–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

Avril 1960. / Hostalets petit village de la plaine d’Olot à nombreux balcons. 15 avril 1960. Fotografia realitzada a l’exposició a l’IEC. Original a: Biblioteca de Catalunya. XIII Deffontaines B 241 (33 x 23,5 cm)

Janv. 1970. / Vue du haut de la Musara vers le Nord, 20 kil. au NW de Reus. Janvier 1970. Fotografia realitzada a l’exposició a l’IEC. Original a: Biblioteca de Catalunya. XIII Deffontaines B 162 (33 x 24 cm)

–177–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

Pierre Deffontaines en Barcelona Horacio Capel Conocí al profesor Pierre Deffontaines en 1967. Tres años antes se había jubilado como director del Instituto Francés de Barcelona, al cumplir 70 años. A pesar de su edad, el profesor Vilá Valentí, que era decano de la Facultad de Filosofía y Letras, consiguió que fuera nombrado profesor encargado de curso de Geografía de Francia de la Universidad de Barcelona entre 1967 y 1974, adscrito al Departamento de Geografía que se había acabado de crear. Esa vinculación al Departamento de Geografía me permitió conocerlo y tratarlo ampliamente. Durante muchos años hicimos multitud de salidas a diferentes lugares de Cataluña. Como geógrafo destacaba su destreza para considerar de forma imaginativa los problemas territoriales y su curiosidad universal. Este último rasgo, es el que aparece de forma más destacada en mi memoria: podía volver a un lugar que conocía profundamente y siempre lo miraba como si fuera la primera vez, descubriendo aspectos nuevos. Era un gran conversador. En la explicación de un paisaje, la comparación era constante: la solana y la umbría, cerca y lejos de la ciudad, el secano y el regadío, y otros muchos rasgos. Siempre insistía en el papel del medio sobre la actividad humana, en el impacto del hombre sobre la naturaleza, y en los factores que influían sobre la creación del paisaje. Amaba mucho a Cataluña, y le gustaba salir al campo. Hablaba de su ‘oficina’ en La Planas, un lugar silvestre en la vertiente septentrional de la sierra de Collserola, a donde le gustaba ir a trabajar por la vista que tenía. Se acercaba en tren los días de buena temperatura para leer y dibujar al aire libre. La gran facilidad que tenía para captar los rasgos esenciales de un paisaje era lo que le permitía hacer unos dibujos muy expresivos, que trazaba muchas veces con palillos y tinta china. La foto que acompaña a esta nota la hice en noviembre de 1969; está dibujando un pozo de nieve que habíamos ido a visitar, situado en la sierra de l’Obac al norte de Terrassa, destinado al abastecimiento de esta ciudad. Yo había trabajado sobre este tema en Murcia, y en este momento preparaba un artículo que se publicaría en la Revista de Geografía de la Universidad de Barcelona en 1970 (vol. IV, nº 1). En el acto de la inauguración de la exposición de dibujos de Deffontaines, organizado por la Societat Catalana de Geografia, resumí un artículo que había hecho en 2009 y que está publicado en la revista Biblio 3W. Es éste: –178–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

CAPEL, Horacio. Pierre Deffontaines y el desarrollo de la Geografía Humana. Biblio 3W, Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, Universidad de Barcelona, Vol. XIV, nº 810, 25 de enero de 2009. <http://www.ub.es/geocrit/b3w-810.htm>.

En ese resumen de dicho artículo hablé de que Pierre Deffontaines, que había nacido en 1894, estudió Derecho y se licenció en 1916; luego estudió en el Instituto de Paleontología Humana, y se convirtió en prehistoriador y antropólogo, publicando más de 20 artículos sobre estas cuestiones. La influencia de Jean Brunhes, primero de su libro sobre La Geographie Humaine (1910) y luego directamente su magisterio en el Collège de France, le convirtieron en geógrafo, estudiando la especialidad en la Sorbonne. Realizó su Tesis Doctoral bajo la dirección de Albert Demangeon en 1932 sobre Les hommes et leurs trabaux dans les pays de la Moyenne Garonne, una obra muy original por la organización, ya que partía de la presentación de la situación actual y después iba hacia el pasado para comprender la organización del territorio. Realizó en los años 1930 misiones que le permitieron conocer Europa central y América y trabajar sobre cuestiones de Geografía humana de estos territorios. Su papel y su magisterio en la Geografía de Canadá (sobre todo en Québec) y de Brasil (sobre todo en São Paulo y Rio de Janeiro) fue muy importante y duradera. Tenía grandes inquietudes sociales, a partir del catolicismo y por influencia de Robert Garric, una personalidad muy destaca del catolicismo social francés, a quien había conocido en la Fondation Thiers. En 1939 fue encargado de la dirección del Instituto Francés de Barcelona y desarrolló una gran actividad en esta ciudad durante 35 años, hasta que se jubiló en 1964.

–179–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 163-178 Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge

Josep Oliveras, Horacio Capel

Durante esos años influyó en la Geografía catalana a través del ‘Cercle des Géographes’ que fundó, de sus propias actividades e investigaciones sobre el territorio, de las visitas de geógrafos universitarios franceses, que él invitó a dar conferencias, de las salidas de campo, y de la adquisición de libros para la biblioteca del Instituto Francés de Barcelona. Algunos geógrafos catalanes, como Salvador Llobet y Joan Vilá Valentí, han reconocido la influencia que Deffontaines tuvo en su formación, y le consideran un verdadero maestro. En esos años publicó artículos y libros sobre Cataluña, sobre La España del Este (1956), sobre El Mediterráneo (1972), sobre Brasil y otros países de América, sobre Geografía Universal (Géographie Universalle Larousse, 3 vols. 1955-60), sobre Geografía General (en la Encyclopédie de la Pléiade, 1966). Y sobre todo completó su colección de Geografía Humana, iniciada en 1933 y que editó 36 volúmenes bajo su dirección. La geografía humana francesa e internacional debe a Deffontaines algunas de sus mejores páginas de Geografía Humana. Pero al no haber tenido una cátedra en una universidad pública francesa después de la Segunda Guerra Mundial le restó capacidad para imponer su magisterio. No tuvo propiamente discípulos que continuaran su magisterio en la universidad francesa. Pero fueron muchos, tanto en Europa como en América, los que siguieron sus enseñanzas y le consideraron un maestro. El arte y la ciencia le deben unos dibujos que muestran su faceta artística y su capacidad de observación de un paisaje, que muchas veces ha cambiado desde los años en que Deffontaines lo dibujó. La exposición que organizó la SCG, a partir de los fondos que conserva la Biblioteca de Cataluña, ha permitido tener conciencia de ello. Sería magnífico hacer una colección de fotos actuales desde los mismos lugares de observación para ver los cambios que se han producido en el territorio.

–180–

Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 88, desembre 2019, p. 179-186 ISSN: 1133-2190 (format imprès); 2014-0037 (format digital) URL: http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG DOI: 10.2436/20.3002.01.187

Diccionari de mapes parcel·laris i agrimensors a Catalunya (segles xviii-xix)1 Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia El grup de recerca consolidat que signa aquesta notícia ha enllestit un catàleg de mapes parcel·laris de caire cadastral i dels tècnics que en van ser autors, agrimensors o geòmetres, corresponents principalment als materials elaborats en relació a la contribució territorial a partir de 1845 i fins a finals d’aquell segle (per bé que amb la voluntat de donar progressivament cabuda també a altres agrimensors catalans d’època anterior). Trobareu la pàgina en qüestió a: http://www.ub.edu/gehc/agrimensors/index.php En aquest moment partim d’informació referent a 350 mapes i 427 autors, recopilada a partir de 489 referències bibliogràfiques. Per als autors i referències bibliogràfiques es poden realitzar cerques literals. Per als mapes, es pot optar per la cerca literal mitjançant topònims o per una cerca sobre mapa. L’ambició del diccionari és continuar enriquint-se amb els resultats de noves recerques i també amb les aportacions que se’ns vulgui fer arribar a través de l’apartat “Contacte”. La realització d’aquest diccionari ha estat possible gràcies a un equip de treball format per Francesc Nadal, que ha dut a terme tasques de coordinació, i Annamaria Casassas i Meritxell Gisbert. Els textos de presentació que segueixen han estat redactats per l’investigador principal del GEHC, el professor Francesc Nadal (Universitat de Barcelona).

Sobre l’agrimensura a Catalunya al segle xix Aquest diccionari vol ser una contribució a l’estudi d’un col·lectiu professional que ha dut a terme una important labor cartogràfica, estadística i geogràfica a Catalunya: el dels agrimensors. Els seus coneixements tècnics han estat requerits, històricament, tant pel sector privat (propietaris de terres, companyies ferro1. La pàgina web a la qual es refereix aquesta nota s’ha pogut construir en el marc del projecte de recerca CSO201787080-P, finançat per l’Agencia Estatal de Investigación.

–181–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 179-186 Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia Diccionari de mapes parcel·laris i agrimensors a Catalunya (segles xviii-xix)

viàries...) com pel públic (ajuntaments, administracions provincials d’hisenda...). Tot i que les primeres activitats dels agrimensors a Catalunya cal situar-les a l’època romana i que, des d’aleshores, han tingut continuïtat històrica, aquest diccionari està centrat, per raons que s’explicaran més endavant, en aquells professionals que durant el segle xix van dur a terme treballs d’agrimensura o bé van obtenir el títol oficial d’agrimensor, però s’anirà ampliant a mida que progressin els estudis sobre el tema.

Abans, però, de parlar d’aquest diccionari, creiem convenient escriure unes notes històriques sobre l’art de l’agrimensura a casa nostra per tal de conèixer-lo millor. L’agrimensura és un saber tècnic conreat des de l’Antiguitat clàssica, que ha contribuït al desenvolupament de la geometria i de la cartografia. Els antics egipcis han estat considerats els inventors de la geometria com a resposta a les constants operacions d’agrimensura que es veien obligats a fer com a conseqüència de les inundacions periòdiques provocades pel Nil, que esborraven les partions de les propietats territorials. Per la seva part, els romans, que excel·liren en aquest saber, no sols ens han llegat mapes parcel·laris, fruit de les seves centuriacions, sinó un conjunt de diversos tractats d’agrimensura aplegats en una obra de finals del segle v o començaments del segle vi coneguda com a Corpus Agrimensorum Romanorum. A Catalunya aquest coneixement fou exercit per uns professionals coneguts tradicionalment com a agrimensors, canadors, destradors o geòmetres. El coneixement dels agrimensors o gromatici romans va perviure a la Catalunya altmedieval tal com ho palesa el manuscrit núm. 6 del monestir de Ripoll –182–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 179-186 Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia Diccionari de mapes parcel·laris i agrimensors a Catalunya (segles xviii-xix)

titulat Ars Gromatica siue Geometria Gisemundi, que data de la segona meitat del segle ix i que està basat en el Corpus Agrimensorum Romanorum. Per la seva part, la pràctica de l’agrimensura ha estat documentada, com a mínim, des de finals del segle xiii. Un dels punts de les anomenades Ordinacions de Sanctacília, establertes aleshores, especifica que “si algú vol fer canar las terres, camps o vinyes, que haurà comprat a mujadas, pagui lo salari als canadors...”. D’altra banda, en un document notarial de 1324 relatiu a l’adquisició d’un solar de la ciutat de Barcelona per part d’un particular, s’explica que aquest va contractar els serveis de l’agrimensor cives Barchinone Jaume de Sanctacília, molt possiblement l’autor de les esmentades Ordinacions, per tal d’amidar-lo. Durant l’Edat Moderna l’agrimensura experimentà a Catalunya, com a tota Europa occidental, una activitat creixent. Una prova d’això, la tenim en el Llibre dels secrets de agricultura casa rústica y pastoril, que va publicar a Barcelona, l’any 1617, fra Miquel Agustí. Aquesta obra, de gran importància per a la història de l’agricultura a Catalunya i de la llengua catalana, conté un capítol dedicat enterament a l’agrimensura, el títol del qual és: “Lo modo y forma que se ha de tenir en lo mesurar y canejar les peces de terra en lo Principat de Cathalunya y en los comptats de Rossello, y Cerdanya, y Conflent, y altres parts, de qualsevol manera, forma y figura que sian les terres”. La seva lectura permet veure que Miquel Agustí, a l’hora de referir-se als professionals de l’“art de canejar”, parla de “Geometrichs”, tot i que la forma més general i col·loquial que utilitza per anomenar-los és la de “mestres canejadors”. La labor dels agrimensors va rebre una embranzida considerable a partir de la implantació, l’any 1716, per part de les noves autoritats borbòniques del Cadastre de Catalunya. Així, durant els anys 1720-1724, en que José Pedrajas fou l’intendent de Catalunya, diversos geòmetres van intervenir ja en la confecció de la informació cadastral requerida. La participació d’aquests professionals en les tasques cadastrals es va veure potenciada l’any 1727, quan el nou intendent de Catalunya, Antonio de Sartine, va crear un cos de geòmetres del Cadastre, format durant el seu govern per uns vuit membres. Un cos, que segons les recerques dutes a terme pel geògraf Jesús Burgueño, el van integrar, entre 1727 i 1815, un total de vint-i-dos geòmetres. Malgrat la participació creixent dels agrimensors en tasques de caire privat o públic com la del cadastre, aquests van funcionar a l’Estat espanyol fins a mitjan segle xix amb els mètodes propis d’un ofici tradicional. Un ofici que es caracteritzava per tenir una forta component familiar, el coneixement del qual era transmès, bàsicament, de pares a fills i per estar molt vinculat a l’àmbit local (municipal o comarcal). Era, però, una professió regulada que, fins la dècada de 1850, va distingir-se, d’altres com la de mestre de cases o fusters, per tres factors diferents. El primer era que, a causa de les seves implicacions fiscals i jurídiques, tothom que volgués exercir-la havia d’estar en possessió d’un títol oficial d’agrimensor. El segon, era que, malgrat l’obligatorietat d’aquest títol, fins l’any 1852 no va –183–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 179-186 Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia Diccionari de mapes parcel·laris i agrimensors a Catalunya (segles xviii-xix)

existir a l’Estat espanyol cap ensenyament públic reglat dedicat a l’agrimensura, l’estudi del qual permetés l’obtenció del títol d’agrimensor en un centre públic docent. Mentre que el tercer factor era que els professionals de l’agrimensura no van comptar mai a l’Estat espanyol, a diferència del que succeïa a d’altres territoris d’Europa occidental com el nord d’Itàlia, amb una associació gremial o corporativa pròpia. Fins l’any 1768 el títol d’agrimensor era expedit, bàsicament, per les autoritats territorials (diputacions forals, ajuntaments...). Tanmateix, a partir de la creació aquell any de la Reial Acadèmia de Belles Arts de Sant Carles de València, Carles III va ordenar que aquesta institució fos l’encarregada de realitzar al País Valencià els exàmens per expedir el títol oficial d’“agrimensor i aforador”. Una ordre que es va acabar fent extensiva a les altres acadèmies de belles arts existents a l’Estat espanyol (San Fernando, a Madrid, San Luis, a Saragossa i la Purísima Concepción, a Valladolid). Més tard, es van crear juntes delegades de la Real Academia de Belles Artes de San Fernando a Barcelona, Bilbao, Santiago de Compostel·la, Sant Sebastià i Sevilla, una de les funcions de les quals era la realització dels esmentats exàmens. La data més antiga que posseïm de la Junta Delegada de Barcelona és de 1833. Aquesta normativa es va veure afectada per les diverses reformes legislatives, que es van anar introduint, a partir de 1812, com a conseqüència de l’alternança de governs liberals i absolutistes. La competència per fer aquests exàmens i atorgar el títol oficial d’agrimensor, durant el Trienni Liberal, va ser atribuïda a les diputacions provincials, per un decret, aprovat el 3 de febrer de 1823. La restauració del règim absolutista aquell mateix any va deixar-lo sense efectes, de manera que les acadèmies de belles arts van continuar sent les úniques institucions competents. Uns anys més tard, el 23 de maig de 1837, amb els liberals de nou al govern, es va aprovar un reial decret pel qual es restablia la competència a les diputacions provincials. D’altra banda, a partir de finals de la dècada de 1830, la gran demanda de treballs propis de l’agrimensura, que estava experimentant aleshores tant la societat espanyola com la catalana, va fer que la pràctica de l’agrimensura fos permesa a d’altres professionals que no haguessin realitzat el preceptiu examen per obtenir el títol d’agrimensor o que no l’haguessin obtingut estudiant a una escola de belles arts o a un institut provincial de segon ensenyament. Aquest va ser el cas, en primer lloc i a partir de 1839, d’aquells professionals que posseïen un títol acadèmic d’arquitectura. A continuació, aquesta acceptació es va fer extensiva, el 1846, als enginyers forestals i, el 1849, als mestres d’obres. La situació experimentà importants canvis tant a nivell estatal com català a començaments de la dècada de 1850. En el cas de Catalunya, es va produir un primer i important canvi l’any 1850, quan el govern central va autoritzar la creació d’una acadèmia provincial de belles arts a Barcelona. El segon canvi, d’abast estatal, va tenir lloc el 30 de novembre d’aquell any, quan es va crear la carrera de mestres d’obres i directors de camins veïnals, l’ensenyament de la qual va anar a càrrec a Catalunya de l’Escola de Belles Arts de Barcelona, –184–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 179-186 Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia Diccionari de mapes parcel·laris i agrimensors a Catalunya (segles xviii-xix)

que depenia de l’esmentada acadèmia provincial. I, el tercer i més important canvi, va ser l’aprovació, el 17 de febrer de 1852, de la carrera d’agrimensors i aforadors, que es va impartir també en aquesta Escola de Belles Arts des d’aquell any fins a mitjans de 1869. Les grans expectatives laborals que, a mitjans de la dècada de 1850, generava la professió d’agrimensor van fer que s’incrementés l’ensenyament públic d’aquesta carrera. Així, l’any 1858, arran de la l’aprovació l’any anterior de la Llei d’Instrucció Pública, coneguda com a Llei Moyano, es va decidir que els instituts provincials de segon ensenyament impartissin ensenyaments d’agrimensura, que haurien de permetre als seus estudiants obtenir el títol d’“agrimensor, perit taxador de terres”. Un títol que a Catalunya concedia el rector de la Universitat de Barcelona, un cop l’alumne havia cursat i aprovat els estudis d’agrimensura en un dels instituts provincials de segon ensenyament que els impartien. El primer institut de segon ensenyament de Catalunya que va començar a impartir aquests estudis va ser el de Barcelona, que va iniciar les classes durant el curs 1859-1860. El curs següent van començar a oferir estudis d’agrimensura els instituts de Figueres i Lleida. A continuació, durant el curs 1861-1862, ho va fer l’institut de Tarragona. I, quatre anys més tard, durant el curs 18651866, ho va fer l’Institut Provincial de Segon Ensenyament de Girona, tot i que aquesta va ser una experiència educativa molt breu, ja que només va durar fins el curs 1867-1868. Ara bé, la supressió, primer, de la carrera d’agrimensors i aforadors a les escoles de belles arts, l’any 1870 i, després, de l’ensenyament de l’agrimensura als instituts provincials de segon ensenyament, l’any 1876, van representar, en la pràctica, la liquidació de la carrera d’agrimensor. A aquestes mesures, cal afegir-hi la de la creació, l’any 1861, de la Escuela Especial de Topografia Catastral de Madrid, que va contribuir, de forma decisiva, a la constitució, el 1870, del Cos de Topògrafs. Un cos de caràcter estatal, la formació del qual va deixar als agrimensors formats a les escoles de belles arts i als instituts de segon ensenyament de Catalunya fora de la gran empresa estatal d’aixecar un cadastre parcel·lari general del país, que estava en marxa des de 1859. Malgrat això, els 24 anys que van romandre vigents els estudis tècnics específics d’agrimensura –des del curs 1852-1853 fins el 1876-1877- van possibilitar que, com a mínim, 451 alumnes obtinguessin a Catalunya el títol oficial d’“agrimensor i aforador” o el d’“agrimensor, perit taxador de terres”. D’aquest conjunt de titulats, 160 havien obtingut el primer títol per l’Escola de Belles Arts de Barcelona; i, 291 el segon títol als instituts provincials de segon ensenyament (28 a l’Institut de Barcelona; 80 a l’Institut de Figueres; 8 a l’Institut de Girona; 124 a l’Institut de Lleida; i, 51 a l’Institut de Tarragona). A partir de 1876, amb la supressió de les carreres d’agrimensor, d’altres ensenyaments tècnics (enginyers agrònoms, perits agrícoles, perits agrònoms...) van anar incorporant els coneixements i les competències que, fins aleshores, havien estat pròpies d’aquells tècnics que disposaven del títol oficial d’agrimen–185–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 179-186 Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia Diccionari de mapes parcel·laris i agrimensors a Catalunya (segles xviii-xix)

sor. Amb tot, l’agrimensura continuà sent encara, a començaments del segle xx, un saber tècnic reconegut. Un reial decret de 17 d’agost de 1901, pel qual es reorganitzaven els instituts generals i tècnics de segon ensenyament, va crear en aquests centres docents uns estudis elementals d’agricultura, que permetien obtenir el certificat de “Pràctic agrònom” i el de “Perit agrimensor”. Una de les assignatures que formaven part del pla d’estudis d’aquests estudis era la de “Topografia, agrimensura i pràctiques”, que calia que fos impartida per un professor que comptés amb el títol d’enginyer agrònom o, en el seu defecte, el de perit agrícola.

Sobre el Diccionari De la labor duta a terme pels agrimensors catalans per al sector públic al llarg del segle xix en tenim un bon coneixement, gràcies a la gran quantitat de documents (contractes, llibres d’amidament de terres, amillaraments, plànols i atles parcel·laris, plànols de perímetres) que s’han conservat i també a les investigacions que s’han publicat durant els darrers anys sobre aquests documents. Hom pot copsar l’abast d’aquesta activitat si consulta el recurs digital “Catàleg de la cartografia parcel·lària municipal de Catalunya (1849-1897) aplegada pel GEHC” (http://www.ub.edu/gehc/en/publications/category/catalegs-en-linia), que va elaborar el geògraf Alexandre Nobajas. Aquest recurs digital proporciona informació sobre 249 mapes parcel·laris municipals corresponents a 185 municipis catalans diferents, aixecats, entre 1849 i 1897, per un petit exèrcit format per 74 agrimensors. Per contra, de les activitats que els agrimensors catalans van dur a terme, durant aquest segle, per al sector privat (plànols i atles parcel·laris de propietats privades, parcel·lacions de projectes urbanístics, plànols parcel·laris de companyies de ferrocarril, taxació de terres...) en tenim un coneixement molt menor. Malgrat això, en tenim constància gràcies a que en diversos arxius públics i privats es conserva documentació relativa a aquest tipus de treballs. La informació base que ha permès bastir aquest diccionari ha estat la documentació històrica aplegada per diferents membres del Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia (GEHC) al llarg de tres projectes de recerca subvencionats, entre l’any 2001 i el 2011, per la Dirección General de Investigación: 1) Estadística territorial y cartografía parcelaria en España (1845-1895): una aproximación local (2001-2004, investigador principal: Francesc Nadal). 2) La documentación cartográfica de la Contribución de Inmuebles, Cultivo y Ganadería (1845-1895): cartografía parcelaria de las provincias de Baleares, Lérida y Tarragona (2005-2008, investigador principal: Luis Urteaga). 3) Cartografía y agrimensura en Cataluña y Baleares (1845-1895) (2009-2011, investigador principal: Luis Urteaga). –186–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 179-186 Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia Diccionari de mapes parcel·laris i agrimensors a Catalunya (segles xviii-xix)

En aquest sentit, cal fer especial menció tant a les aportacions documentals com als estudis publicats pels següents investigadors del GEHC: Jesús Burgueño, per les recerques dutes a terme a les províncies de Girona i Lleida; José Ignacio Muro, per les de les províncies de Barcelona i Tarragona; Francesc Nadal, per les de les províncies de Barcelona i Girona; i Luis Urteaga, per la de la província de Barcelona. I, en concret, s’ha partit de tres publicacions que recullen, de forma parcial, informació biogràfica i professional del col·lectiu dels agrimensors actius a Catalunya durant els segles xviii i xix: a) Francesc Nadal, Luis Urteaga i José Ignacio Muro (2006) “Annex 2: Nòmina de geòmetres”, dins l’obra dels mateixos autors: El territori dels geòmetres. Cartografia parcel·lària dels municipis de la província de Barcelona (1848-1895), Barcelona, Diputació de Barcelona, p. 239-248. b) Francesc Nadal i Jesús Burgueño (2008) «Agrimensors a la província de Girona durant la segona meitat del segle xix», Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 65, p. 452-464. c) Jesús Burgueño (2009) “Els geòmetres del cadastre de Catalunya (17201815)”, Cuadernos de Geografía, València, núm. 86, p. 261-288. Cal esmentar també les contribucions d’ordre divers realitzades per d’altres membres d’aquest grup de recerca com Carme Montaner, Alexandre Nobajas,

–187–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 179-186 Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia Diccionari de mapes parcel·laris i agrimensors a Catalunya (segles xviii-xix)

Tomàs Vidal i Vicenç M. Rosselló i Verger. Així com, la labor duta a terme en el disseny i materialització electrònica d’aquest diccionari dels també membres del GEHC, Joan Capdevila i Meritxell Gisbert. L’existència d’aquest diccionari no hauria estat, tanmateix, possible sense la labor d’Anna M. Casassas i Ymbert, bibliotecària i membre durant molts anys de la Cartoteca de Catalunya (Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya), que s’ha fet càrrec d’ordenar i transcriure la informació en forma de diccionari. La confecció d’aquest diccionari ha seguit el camí obert a les illes Britàniques, ara ja fa uns quants anys, per Peter Eden quan va dirigir la publicació del Dictionary of Land Surveyors and Local Cartographers of Great Britain and Ireland, 1550-1850 (Folkestone, 1975-1979). També s’han pres com a model de referència d’altres obres, com la ja clàssica de R.V. Tooley: Tooley’s dictionary of mapmakers (Amsterdam, 1979). Així com l’obra cabdal de l’historiador Manuel Arranz i Herrero, Mestres d’obres i fusters. La construcció a Barcelona en el segle xviii (Barcelona, 1991). El format digital del present diccionari d’agrimensors permetrà anar ampliant la informació a mesura que noves recerques i estudis augmentin el coneixement que posseïm dels professionals de l’agrimensura a Catalunya.

–188–

RESSENYES

Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 88, desembre 2019, p. 189-203 ISSN: 1133-2190 (format imprès); 2014-0037 (format digital) URL: http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG DOI: 10.2436/20.3002.01.188

Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca. Maó: Fundació Enciclopèdia de Menorca, 172 p.1 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas

La Cartografia històrica de Menorca de Tomàs Vidal: els mapes manuscrits Vicenç M. Rosselló i Verger Institut d’Estudis Catalans

Coneixia el treball publicat a la Revista de Menorca, vol. 90 (2007), sortit l’any següent, de 63 pàgines i titulat “La gènesi històrica del mapa de l’illa de Menorca. Dels orígens al primer terç del segle xviii”, de vegades transcrites al peu de la lletra al llibre definitiu. En aquell moment l’autor no estava segur que el mapa de Neal era el de Lemprière. Ha rectificat sempre que ha pogut… Tanmateix, el volum ara presentat que l’autor no pogué veure estampat, de 173 pàgines i una profusió de reproduccions –en gran part inèdites– el supera àmpliament. L’edició –perfecta– només ha patit un lapsus sense importància: a l’explicit diu vintè tom, en comptes de vint-i-unè. Poc abans del tombant de segle xx havíem comentat que la mania de la cartografia històrica era un virus que ens tenia entabanats a ell perquè el seu avi Joan J. Vidal i Mir (traspassat l’any 1937 i que no havia conegut) havia reunit una bona col·lecció de mapes de Menorca, els volums de l’edició prínceps de Die Balearen de l’arxiduc Habsburg-Lothringen, Lluís-Salvador, i totes les edicions de John Armstrong; a mi m’havia captivat per raons culturals i humanístiques que ara no són del cas. Quinze anys de recerca des del 1999 i un any sabàtic (2001-2002) que va consumir a Cambridge i en diversos viatges que va visitar a París, els grans arxius militars i civils, igualment que ho va fer a Madrid. Jo no sabia res de la seva vena cinèfila i ara m’explic que dominàs tots els intríngulis de la informàtica –que no posseeix un servidor de vostès, nascut deu anys abans d’ell–. Menorca, una illa estratègica de la Mediterrània occidental, no havia estat poblada abans del final del Neolític, devers els 2500 abans de Crist, en el Bronze 1. Textos corresponents a l’acte de presentació d’aquesta obra pòstuma de Tomàs Vidal (1941-2019), celebrat per la SCG a la seu de l’IEC el 29 de gener de 2020.

–191–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

que solem designar com a Talaiòtic. L’explicació de la tardança és senzillament perquè “no es veia” (com que no té muntanyes) més que des de la immediata illa major de les Balears. A l’edat Moderna la menor va ser cobejada Menorca pels britànics, francesos i espanyols, sobretot per l’avantatge del port de Maó que fruïa de seguretat per hivernar les respectives armades. Port Mahon, de més a més, reunia les condicions per instal·lar-hi un hospital que calia per al gran contingent de personal que hi passava. L’enigma Binimelis ocupa les deu pàgines del llibre que m’han sobtat més i que he llegit amb el major interès en l’argumentació que fa en Tomàs Vidal a base d’un manuscrit conservat a l’Arxiu del Regne de Mallorca, datat el 1765, d’Antoni Vic de Superna. El manuscrit (entre altres dibuixos maldestres) incorpora un mapa de Menorca de devers 1/250.000 amb l’opinió del poc fiable Joaquim M. Bover de Rosselló que suposava que J. Bª. Binimelis l’havia aixecat durant la visita pastoral de Menorca del seu protector el bisbe valencià Joan Vic i Manrique de Lara, germà del virrei Lluís –el poder civil i eclesiàstic es concentraven i s’agermanaven en aquell temps de Felip I(II) en què la diòcesi de Menorca no existia–. És gairebé inversemblant que Binimelis practicàs les seves tècniques instrumentals durant la visita de 1585. En Tomàs Vidal l’entreveu des del 1570 a 1590. Joan Baptista Binimelis i Garcia, nat a Manacor (i no a Pollença com s’inventa Bover) el 1539 o 1540, va estudiar a la Universitat de València –amb residència al Col·legi de Pobres Estudiants– sota l’empara del doctor Jeroni Munyós des del curs 1562-1563 en què va participar a la delimitació de Sierra Negrete (frontera entre els regnes de Castella i de València), dirigit pel seu mestre de Matemàtiques: en aquell moment es feia dir Benimelis, a la valenciana. El 28 de febrer de 1568 va obtenir en una sola sessió els títols de batxiller i mestre d’Arts i doctor en Medicina. Després –no sabem on i per què– es va fer capellà i va arribar a rector de Sant Marçal de Marratxí. El “mapa secret” de Mallorca, encomanat el 1585 –que he retrobat a la Biblioteca Nacional de Madrid (Mss/10394) i publicat fa quatre anys– comprèn una sèrie de 22 mapes fragmentaris que il·lustren la traducció castellana de la Historia de Mallorca “duplicada de la mia mà”. N’és curiós i notable que les correccions i anotacions sobreposades estiguen en català i escrites amb la mateixa lletra autògrafa. A l’inventari post mortem de J. Bª. Binimelis figurava una tenda i un llit de campanya, un para-sol i diversos “instruments matemàtics” que serien un goniòmetre i atifells òptics, com una “trompa de mirar lluny” que es va encantar entre les seves pertinences. Als retrats que ens queden, es mostra mossèn Binimelis exercint de cartògraf amb la seva sesta o compàs de puntes. L’altre argument emprat per en Vidal és que el Mapa del Reyno Baleárico de Francesc Xavier de Garma –que coincideix en la data de 1765 amb Antoni Vic de Superna– seria el model del manuscrit: ho insinua amb la major prudència. Garma, en efecte, cita com a font en Binimelis, però no concreta si es tracta del mapa de Mallorca o de Menorca o d’ambdós. Els corresponents a Mallorca –192–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

no hi tenen res que veure, excepte les talaies, totes retocades. El dibuixant del mapa va ser Francesc Tremulles i el gravador Pere Pasqual Moles, tots ben qualificats. També en Tomàs Vidal (fig. 54) indica que el mapa imprès de Van Keulen (1730 ca) segueix un presumpte model binimelessià, com també el retolat en anglès de Delahaye (1708). Ja havia conclòs el 2007 que “… algú aixecà un mapa de l’illa amb certa correcció […] abans dels «moderns» aixecaments atribuïts a anglesos i francesos del segle xviii”. Es trobava mancat de proves i ho reconeixia. Els models britànics i francesos del segle xviii La guerra de Successió va implicar la presència estrangera a Menorca en nom del pretenent austríac, però de facto, l’any 1708, els britànics eren els amos de l’illa a la qual optaren de iure el 1713 pel tractat d’Utrecht. Al port de Maó es varen instal·lar molls, drassanes i hospital britànics i la ciutat va consumar l’elevació a la capitalitat enfront de la sempre oposada Ciutadella: llevant i ponent! Clement Lemprière, abans de 1722, segons la còpia que n’existeix, va elaborar un mapa de Menorca de 2 metres quadrats a una escala compresa entre 1/25.000 i 1/28.000 que li podria haver encarregat Neal el 1714. El mapa és plagat de catalanismes i castellanismes de manera que el catàleg de la Biblioteca de la Torre de Londres el qualifica by Spaniard. Posa les fronteres municipals, 5 o 4 sense Ferreries; el camí d’en Kane estava en execució. En Vidal opina que el dibuix afecta dues meitats no compensades. L’única badada seriosa rau a la hidrografia amb un riu fantasmagòric, l’Euferius (pren nom del Macar de l’Alforí, pronunciat euforí en català oriental) que hom no sap si va cap al nord o cap al sud. Voldria dir que, en efecte, el barranc d’Algendar –que desemboca a cala Galdana– ha capturat la capçalera de Mitjania en benefici del Migjorn: gràcies a això té aigua permanent al curs inferior. Unes 360 alqueries, llocs o cases disperses, sobretot a la part de migjorn de Ciutadella, porten nombrosos topònims menys o més desnaturalitzats. La carretera d’en Kane, desdibuixada a les tres còpies que en resten no coincideixen. La hac de Mahon, d’introducció castellana, ha duit molta cua: crec que a hores d’ara el topònim doble castellà-català és vigent degut a la pressió de la dreta… El mapa imprès de Clement Lemprière és de 1746. Era un oficial britànic d’extracció francesa. L’original antic presenta una deformació a la part de gregal (NW), corresponent a la torre del Ram. Em permetran (o permeteu-me) un incís entre parèntesis, respecte al cap Bajolí que deu provenir d’una errada de Barentz (algú l’ha batejat cap de Menorca!). Hi ha documentats cinc caps de Bànyols al segle xiv, altres tants al xv i dos al xvi (Ramon Rosselló-Cosme Aguiló); Tofiño la va mig encertar a final de segle xviii amb la grafia Banious; de més a més, als arxius figura una torre Reial dels Bànyols que deu correspondre a la torre del Ram. Cal remarcar que l’original de Neal/Lemprière (1714) diu Bañotts i el de Hargrave (1733) sembla llegir-se Banas. –193–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

Tornem a la deformació que va transcendir a nombrosos mapes estampats, com també l’errada de l’Euferius: tot això va passar al mapa insert a l’obra de John Armstrong (1746) a qui es va atribuir la primeria. La vena cinematogràfica d’en Tomàs Vidal reapareix en la crítica despietada que fa de la pel·lícula “El vent de l’illa” de Gerard Gormezano (1987) en què vàrem veure l’ús parcial del català per primera vegada, el segle xx! En Tomàs no renuncia a anomenar Neal 1722, Neal KII i Neal WO les còpies de Lemprière i les comenta llargament i qualifica el segon mapa “correcte” de Menorca, el de l’enginyer John Hargrave de 1733… Ho he llegit amb la mateixa febre que em provoca la narració dels heroics exploradors de coves submarines. El va trobar als arxius de París –tot desmentint-ne l’origen francès– modulat a escala britànica d’una polzada per 1.600 peus que ve a ser 1/20.000 i en anglès en una reducció francesa de la Bibliothèque Nationale de França a 1/40.000 que va arribar a la impremta el 1780 sota la direcció de Louis Stanislas de la Rochette. És superior al de Neal (Lemprière 1714) en les camins “de cavalls” i no carreteres, exceptuat el Kane’s Road, mal definit. L’Euferius hi és corregit i des del punt de vista hidrogràfic cal comptar amb les zones albuferenques de Tramuntana. Porta 465 topònims, especialment abundosos al litoral entre els quals hi ha el cap de Llebeig que un saberut va canviar en Cap de l’Évêque o cap del Bisbe. Théodore Cournut, rossellonès que és dir súbdit francès, i urbanista del poble de Sant Lluís, present a l’illa després de 1763 i documentat entre 1756 i 1763 a sou dels britànics, va dibuixar un mapa procedent del de Hargrave (1765), transformat a base de fonts franceses. L’Euferius encara hi és, però té l’avantatge de la magnificació del relleu tot representant un Pujol “per una ensaïmada” i una serra per una “enfilada de coques” (paraules d’en Vidal). El filó dels topònims En Tomàs Vidal tenia l’avantatge de conèixer els topònims de primera mà, cosa que no tenim els externs, per tal de recórrer l’envitricollat camí de la filiació dels mapes menorquins (que no va ser la seva preocupació fonamental). Perquè el que en diu mapa de Neal (1714) té 406 topònims i el de Hargrave (1733) 465; els interiors acaben per ser coincidents en nombre –340 i 342– cosa que confirma la teoria de l’aprofitament. “No hi hauria mapes sense mapes”! Crec que les llistes que ens ha llegat el doctor Tomàs Vidal poden ser un filó autèntic, no sols per a la genètica cartogràfica, sinó per a la fonologia històrica interpretada per una oïda estrangera. Final Un professor de “Geografia social” –perdoneu-me un segon incís–. La meva frustrada incorporació a la Universitat Autònoma de Barcelona (Cerdanyola) es va esdevenir el dia en què va volar per l’aire el cotxe de l’almirall Carrero Blanco, 23 de desembre de 1973. Quan vaig dir a l’Enric Lluch i als seus se–194–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

guidors que volia instal·lar un laboratori de geomorfologia, el silenci absolut es va imposar. La festa va concloure amb l’oferiment del deganat. Després ens férem bons amics amb l’Enric, responsable de la Geografia social… Al professor l’havien contractat (1988-1992) quan la de Tarragona era només una delegació de la Universitat de Barcelona. En Tomàs Vidal reconeixia com al seu mestre Jean Bisson –que va treballar sovint a les Illes Balears–. El doctor Joan Vilà el va incorporar al grup divers que incloïa Capel, Albentosa, Carreras i Barceló. ¿Qui li hagués dit que esdevindria un investigador assidu de la cartografia històrica? Vàrem tractar d’aclarir, ell i jo, si en Miquel Sorà –el geòmetra que va fer el parcel·lari de Menorca (1860-1862)– tenia un segon cognom… La meva relació amb Tomàs fou intensa, però esporàdica: jo som de natura sull, poc comunicatiu, però el record com un senyor (del Rafalet), sempre acompanyat de la seva esposa Rita Pons (oli i aigu…), ben plantat i bon vivant (en el sentit més recte de l’expressió) i “darrere sa roca”: no va anar mai d’embolics; proper, empàtic i tranquil en anys convulsos. Així i tot, era “ desfacedor de entuertos”, fins i tot dels propis i honrat: va criticar el seu avi i va reconèixer sovint el propi error de cercar els francesos en l’origen del mapa correcte. Tot un exemple!

–195–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

La Cartografia històrica de Menorca de Tomàs Vidal: els mapes impresos Francesc Nadal

Departament de Geografia Universitat de Barcelona

Primer de tot, vull agrair a la Junta de Govern de la Societat Catalana de Geografia que hagi acollit de forma tan favorable la proposta de presentar aquesta obra pòstuma d’un dels seus socis més il·lustres: Tomàs Vidal i Bendito. En segon lloc, m’agradaria dir que tot allò que sé de l’illa de Menorca ho vaig aprendre del professor Tomàs Vidal. De fet, mentre anava llegint aquest llibre anava rememorant, de forma molt viva, les seves explicacions, sempre tan mesurades i interessants, sobre la geografia i la història de Menorca. El seu interès específic per la història de la cartografia de Menorca ens va acostar i va possibilitar iniciar una profitosa col·laboració acadèmica, que el va portar l’any 2009 a ser membre fundador, tal com ja ho he explicat al núm. 87 de Treballs de la Societat Catalana de Geografia, del Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia. D’alguns dels mapes que s’analitzen en aquesta obra l’hi havia sentit observacions cartogràfiques i històriques diverses. Ara bé, em mancava disposar del fil conductor que les unís i que donés coherència a la munió de documents cartogràfics de l’illa de Menorca que anava trobant i estudiant. Afortunadament, per a tots nosaltres, va aconseguir acabar el seu treball i deixar-nos aquest llibre, que és el fil que ens permet resseguir, sense perdre’ns, la història de la cartografia menorquina. Un llibre que és, sobretot, una gran lliçó de geografia. I una gran aportació al camp de la història de la cartografia de les terres de parla catalana. Un cop fetes aquestes consideracions, de caire general i personal, em centraré a parlar, tal com ho vàrem acordar els membres de la taula, d’un dels temes tractats en aquest llibre: la cartografia impresa de Menorca. Pel que fa referència a aquest tipus de cartografia cal dir que, en general, fins ben entrat el segle xix la cartografia més interessant des del punt de vista cartogràfic i geogràfic va ser la manuscrita. Certament, hi ha moltes excepcions a aquesta norma: el cas del mapa de Catalunya de Vrints de 1602 o el de Barcelona de Giovani Gianola de 1697 en són dos bons exemples. Però, pel que fa referència al cas menorquí la norma general s’acompleix bastant. Al respecte, el professor Vidal ens adverteix al començament de l’obra, a la pàgina 14: –196–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

“En general, els mapes impresos són una imatge feble i no sempre fidel d’aquells mapes [es refereix als manuscrits]; per tant el seu interès és petit en el context científic bàsic. En canvi, són aquests mapes impresos, els més estudiats i estimats per una allau de col·leccionistes que mantenen un viu mercat i una rica bibliografia sobre el tema. Per aquest motiu, l’eix del treball seran els mapes bàsics esmentats [és a dir els mapes manuscrits]; però passarem revista, quan sigui oportú, a la cartografia impresa més rellevant”.

El primer mapa imprès específic de Menorca fou el de l’italià Benedetto Bordone. Es tracta d’una imatge xilogràfica de l’illa de Menorca “que acompanya la de Mallorca, ambdues molt petites, simplistes i grolleres” (p. 28). El segon mapa imprès de Menorca va ser el del cartògraf també italià Antonio Lafreri, datat ca. 1545, que és, en paraules de Tomàs Vidal, “una imatge simpàtica i ingènua, però grotesca amb molts més errors que encerts, molt més allunyada de la realitat que la dels exemplars manuscrits [de Menorca] que hem considerat i esmentat” (p. 28). D’altra banda, del primer mapa imprès de les illes Balears en un únic full, el de Gerard de Jode de 1578, Tomàs Vidal diu que “es tracta d’un gargot lamentable i, a més a més, invertit que no mereix major consideració” (p. 46). A continuació, apunta que la imatge de Menorca que va predominar als Països Baixos al segle xvii va ser obra del cartògraf W. Barentz, que va publicar, el 1595, un dels primers atles nàutics de la Mediterrània. Aquesta, però, és, segons Vidal, la imatge de Menorca del mapa de “Bordone i Lafreri, convenientment manipulada. Se n’han eliminat molts errors, però encara en queden” (p. 46). Tomàs Vidal assenyala que “tota la informació gràfica i textual del mapa de Barentsz, amb lleugeres variants, aparegué en dotzenes de mapes editats al segle xvii, tant als Països Baixos com a Itàlia, França, Alemanya i Anglaterra” (p. 48). Còpies de còpies de còpies. Al respecte, sobre aquest procés de còpia continuada resulta força significativa la informació que Tomàs Vidal proporciona sobre la imatge cartogràfica de Menorca, que apareix reproduïda, el 1635, al monumental Atlas Maior de Joan Blaeu, ja que, segons ell, es tracta, de fet, d’una petita modificació del “disseny barentszià a pitjor” (p. 48). Una afirmació que va seguida de la següent: “Variants molt semblants a la de Blaeu foren editades per Janssonius (1636) i Merian (1635). Cap d’aquests cartògrafs i editors no aportaren res d’important al coneixement cartogràfic de les Balears, ja que no afegiren cap novetat al disseny precedent de Barentz” (p. 48). També resulta significativa l’opinió de Vidal sobre el mapa imprès de Menorca més famós de tots els temps: el del cartògraf francès J. N. Bellin. Aquest mapa que fou imprès per primera vegada el 1740 “no presenta un progrés pel que a Menorca, ans al contrari. Pel contorn i pel contingut –molt imperfectes– és un pas enrere, és inferior al de Barentz i al de Pène” (p. 54). Tanmateix, la situació de la qualitat i rigor de la cartografia impresa de Menorca millorà substancialment durant el segle xviii, el gran segle de la cartografia menorquina. Vers el 1730 el geògraf holandès Gerard van Keulen –197–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

va publicar “el primer mapa imprès de Menorca a escala mitjana-gran” (p. 60). Ara bé, segons Vidal, es tracta “d’un document cartogràfic difícil de valorar en poques paraules. És un mapa sens dubte innovador i bastant detallat, però s’hi combinen grans encerts i grans disbarats” (p. 61). A partir de la conquesta de Menorca pels britànics durant la Guerra de Successió s’inicia un nou capítol en la història de la cartografia de Menorca, que afectà la seva cartografia impresa. Així, el 1746, un oficial britànic d’origen francès, anomenat Clement Lemprière, va publicar el que Tomàs Vidal considera “el primer bon mapa imprès de Menorca, fill parcial del [mapa] manuscrit de Neal [de 1722] a través de la versió simplificada coneguda com l’Anònim 1725” (p. 79). Ara bé, tot i això, aquest mapa revela una de les febleses de la cartografia impresa de l’època: la seva obsolescència. Així, tal com ho assenyalà Tomàs Vidal, quan aparegué aquest mapa la seva informació geogràfica “ja estava superada” (p. 80). Tot i les seves bondats geogràfiques el mapa de Lemprière no va ser el més exitós des del punt de vista de la seva difusió comercial. En realitat, l’èxit el va obtenir un mapa que va publicar, el 1752, un altre oficial britànic: John Armstrong. Triomf que resta palès a la pel·lícula El vent de l’ illa, que va dirigir el 1988 el director de cinema valencià Gerard Gormezano. La fama del mapa d’Armstrong no es va basar en les seves qualitats geogràfiques o cartogràfiques, ja que, segons Vidal, “aquest mapa és una còpia simplificada del fet per Lemprière, sense cap aportació digna de comentari” (p. 82). El 1756, arran de l’ocupació francesa de Menorca, s’inicià un període de gran producció de mapes comercials impresos d’aquesta illa. Un dels més destacats d’aquest període és el del geògraf francès J. B. Nolin, publicat el 1756. Aquest mapa és, però, segons Vidal “un híbrid absurd [de dos mapes diferents: el de Lemprière i el de Bellin], ja que intentà fer encaixar el que no era encaixable” (p. 91). Els altres mapes publicats pels francesos durant la segona meitat del segle xviii es varen basar en el gran mapa manuscrit de l’enginyer militar britànic John Hargrave de 1733, del qual, tal com ho assenyala Tomàs Vidal, “les primeres versions impreses no aparegueren fins uns cinquanta anys més tard” (p. 104). Fet que palesa el grau de desfasament, general, de la cartografia impresa en relació a la manuscrita. Així, el 1780, s’imprimiren a Londres dos mapes de Menorca que eren versions impreses del mapa de Hargrave. El primer d’ells, obra de De la Rochette, és “en el fons –segons Tomàs Vidal– menys innovador, del que aparenta, però en la forma és ja un mapa de concepció moderna, un mapa tècnic sense concessions a tot allò superflu, pensat per a una clientela pràctica” (p. 105). Mentre que el segon, obra de Francis Assiotti, “és –ens diu Vidal– molt impactant, en especial des del punt de vista estètic. D’entrada, el full és enorme, ja que inclou molts complements artístics i descriptius” (p. 107). Però, no és sols valuós des del punt de vista artístic, sinó que –a parer de Tomàs Vidal– “tècnicament es tracta d’un bon mapa” (p. 107). –198–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

Una tercera versió impresa del mapa de Hargrave va aparèixer publicada en dos fulls, el 1781, per l’editor francès Le Rouge. Ara bé, malgrat la seva grandària –segons Tomàs Vidal– “en conjunt [aquest mapa], no aportà cap novetat, i, comparat amb els mapes impresos de De la Rochette i d’Assiotti, fa un paper pobre” (p. 109). Una primera reincorporació de Menorca als dominis de la Monarquia espanyola, el 1782, propicià la confecció, a finals del segle xviii, d’una nova cartografia impresa d’aquesta illa, l’obra més destacada de la qual fou l’Atlas Marítimo de España, realitzada sota la direcció del brigadier Vicente Tofiño de San Miguel entre 1786 i 1789. Aquest atles conté una carta nàutica específica dedicada a l’illa de Menorca, que va ser editada el 1789. A diferència de l’illa de Mallorca, la representació cartogràfica de la de Menorca en aquesta obra no va ser –d’allò que es desprèn de la lectura del llibre de Tomàs Vidal– gaire reeixida. Així, segons ell, “la tasca de Tofiño en el cas menorquí fou fàcil, fins i tot oportunista. Es limità a fer una reducció mediocre, a 1:94.000 aproximadament, d’alguns dels mapes hargravians, que calcà sense gaire cura, afegint-hi, açò si, moltes escales de latituds i longituds amb alguns errors” (p. 115). D’altra banda, Vidal ens indica que “hi ha informació batimètrica, però més aviat poca i no gaire precisa” (p. 115). Els defectes cartogràfics i geogràfics de la carta nàutica de Menorca de Tofiño de 1789, quedaren, en gran mesura, esmerçats per una altra publicada el 1807 per la Dirección de Hidrografía, dirigida aleshores per José de Espinosa y Tello. Així, segons Vidal, en aquesta carta “apareix per primera vegada, una imatge pràcticament correcta de Menorca, tant pel que fa al contorn com a la situació i orientació” (p. 116). Uns anys més tard, el 1840, l’erudit menorquí Miquel Moragues va publicar un mapa de l’illa de Menorca, que és basa en el mapa de Hargrave i en la carta nàutica de Tofiño-Carmona. Ara bé, es tracta –segons Tomàs Vidal– d’una obra “poc trascendent en matèria cartogràfica” (p. 126). Més important va ser el mapa de Menorca reproduït a l’Atlas de España, que, des de 1847, editava l’enginyer militar José Coello. L’illa de Menorca apareixia representada en el full corresponent a la província de les Balears. Segons Tomàs Vidal, “per primera vegada a la història, aparegué al mercat espanyol un mapa imprès de Menorca de notable perfecció, però a una escala massa petita” (p. 125). El 1871 es publicà un petit mapa de Menorca a escala 1:300 000, en el qual hi ha dibuixada la xarxa geodèsica de l’illa. Aquest mapa, publicat per el l’aleshores acabat de crear Instituto Geográfico, va ser obra de l’enginyer militar Carlos Ibáñez. La seva publicació va constituir –segons Vidal– una fita en la història de la cartografia menorquina, ja que “quedà clar, per primera vegada en la història, i amb força aproximació, quina era la situació al globus de l’illa de Menorca” (p. 131). Uns anys més tard, el 1878, dos estudiosos menorquins, Joan Benejam i Josep Moll, van editar un mapa de l’illa de Menorca, que constitueix –en paraules –199–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

de Tomàs Vidal– “una versió del mapa de síntesi de [Miquel Sorà]” (p. 129). Malgrat això, aquesta mapa –ens diu Vidal– “supera el model en molts aspectes” (p. 129) i va ser “el primer mapa [de Menorca] amb una toponímia majoritàriament acceptable” (p. 130). El segle xix va veure aparèixer la publicació dels primers mapes temàtics de Menorca. Així, el 1834, el geòleg italià Alberto della Marmora publicà el mapa geològic de les Illes Balears (sense les Pitiüses). Aquest mapa, que va ser imprès de forma litogràfica, va ser el primer en el qual, gràcies a la utilització d’aquesta nova tècnica de reproducció cartogràfica, la informació geològica apareixia en colors. Uns anys més tard, el 1879, un geòleg francès va publicar un altre mapa geològic de les illes Balears estrictes. D’altra banda, el 1876, es publicava un mapa de Menorca fruit dels treballs de recerca de l’arqueòleg català Francesc Martorell i Peña, que Tomàs Vidal considera com a “possiblement el primer mapa temàtic de geografia humana de Menorca” (p. 134). El darrer mapa imprès que analitza Tomàs Vidal és el que va dibuixar Josep M. Riudavets i editar, el 1897, el Depósito Hidrográfico. Segons Vidal “es tracta d’un mapa realment modern en contingut i forma, una litografia molt pulcra. El contorn de l’illa coincideix quasi exactament amb el registrat pels aixecaments més moderns, i aporta grans novetats” (p. 131). Just quan la recerca de Tomàs Vidal s’acaba, a finals del segle xix, la cartografia impresa de Menorca, com la de la major part d’altres territoris d’Europa occidental, havia deixat d’anar a remolc de la cartografia manuscrita i començava a ser un referent d’informació geogràfica moderna, precisa i actualitzada.

–200–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

La Cartografia històrica de Menorca de Tomàs Vidal: tom XXI de l’Enciclopèdia de Menorca Miquel Àngel Casanovas Camps Fundació Enciclopèdia de Menorca

Ens convoca a aquest acte la presentació del tom XXI de l’Enciclopèdia de Menorca, Cartografia Històrica, alhora que retre un més que merescut homenatge al seu autor, el professor Tomàs Vidal Bendito, que més enllà dels seus mèrits en l’àmbit de la geografia ha estat un dels puntals del projecte editorial de l’Enciclopèdia de Menorca. Ens hauria agradat presentar aquest llibre en unes circumstàncies diferents, tenint el seu autor amb nosaltres, perquè ell havia de ser l’autèntic protagonista d’aquest acte. Malauradament, Tomàs Vidal traspassà ja fa gairebé un any, el 24 de febrer de 2019, havent treballat, però, fins al darrer moment en la que acabaria essent la seva obra pòstuma. Tomàs Vidal Bendito va néixer a Maó el 12 de maig de 1941, en el si d’una família profundament arrelada a Menorca i, en concret, a una possessió del cantó sud-est de l’illa, el Rafalet, en mans de la família almenys des de la primera meitat del segle xvi. El seu avi Joan J. Vidal Mir, potser un dels personatges més interessants de la burgesia maonesa del tombant del segle xix al xx –hisendat, advocat, banquer i erudit– reuní una molt notable col·lecció de pintures, dibuixos, llibres, periòdics i mapes antics sobre Menorca, aquesta illa de la qual Josep Pla afirmà “dubto que hi hagi un espai d’aquesta àrea –és a dir, de les terres de parla catalana– que contingui una documentació més al dia i més general”. El pare de Tomàs, Paco, sabé conservar i transmetre el llegat. Ambdós, avi i pare, figuren en la dedicatòria del tom. Ara ens pot semblar que aquesta i altres circumstàncies, com per exemple que l’avi fos el primer estudiós de la cartografia menorquina, predestinaven inevitablement Tomàs Vidal cap a la geografia. Però després d’estudiar el batxillerat a l’Institut de Maó, les seves inclinacions anaven per altres viaranys. Confés que em va sorprendre molt saber que inicialment havia decidit dedicar-se a la cinematografia, com a director, i cursar els estudis corresponents a París. Tanmateix, per fer-ho calia haver complert el servei militar, per la qual cosa aprofità aquest període per fer, amb matrícula lliure, el primer curs de filosofia i lletres a la Universitat de Barcelona. Al final no hi hagué aventura parisenca, però Tomàs Vidal sí que faria una incursió cinematogràfica amb un documental sobre Menorca que, com ell mateix diu, ha romàs segrestat després d’unes poques exhibicions públiques. És que el gust que els estudis universitaris li van despertar i la relació amb Rita Pons, que seria la seva esposa, acabaren per –201–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

arraconar el projecte de París. Per cert, Rita sempre l’acompanyà en els viatges i multitud d’actes acadèmics i col·laborà amb el seu marit en la seva recerca. El tom que avui presentam també li està dedicat: “A la meva esposa, Rita, ajudant i estimuladora de les meves recerques”. L’any 1967 culminava els seus estudis universitaris amb l’obtenció de la llicenciatura en filosofia i lletres, especialitat de geografia i història, per la Universitat de Barcelona, on l’any següent començà a exercir de professor. Deixeble, com ell mateix es reconeixia, de Jean Bisson i Joan Vilà Valentí, l’any 1974 Tomàs Vidal es doctorava en geografia per la mateixa universitat, amb una tesi sobre la despoblació del camp català, i on ha exercit la docència amb un parèntesi ja com a catedràtic de geografia humana a Tarragona, a la que seria Universitat, entre 1988 i 1993. Havent guanyat aquest any la càtedra a la Universitat de Barcelona, romandria a la UB fins a la seva jubilació, el 2011. No cal dir que les llargues dècades de docència i recerca universitària resultaren prou fecundes. Més d’un deixeble m’ha parlat amb afecte i respecte de les seves classes i de la facilitat que tenia per transmetre el coneixement. I jo, que no ho he estat, el seu deixeble, no puc deixar de reconèixer el deute que tenc amb Tomàs Vidal pel seu mestratge mitjançant les seves publicacions i, sobretot, les converses que he tingut l’ocasió de mantenir amb ell, sempre enriquidores. Els seus eixos de recerca es van ser la geografia rural, la geodemografia i la cartografia antiga i moderna. Sobre aquests temes publicà nombrosos treballs, referits especialment als moviments migratoris, la transició demogràfica i tècniques d’anàlisi demogràfica, destacant la direcció de l’Atles socioeconòmic de Catalunya (1980 i 1983), essent pioner en l’aplicació de mitjans informàtics en l’anàlisi geogràfica. Tomàs Vidal va pertànyer a nombroses entitats científiques: acadèmic numerari de la Reial Acadèmia de Doctors de Catalunya (1994), membre del consell acadèmic de l’Institut d’Estudis Humanístics Coll i Alentorn, membre de la Societat Catalana de Geografia, membre fundador de l’Asociación de Demografía Histórica, membre del Grupo de Población de la Asociación de Geógrafos Españoles o del Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia. No els cansaré relacionant les obres de l’extensa bibliografia, que segurament vostès coneixen millor que jo. Però sí que voldria referir-me una mica més a fons a la seva contribució al coneixement de la història i la geografia de l’illa de Menorca, un dels seus camps de recerca més estimats. Els menorquins, com la majoria dels illencs, solem dividir el món en dues parts: Menorca i fora de Menorca. I per lluny que ens trobem, sempre mantenim uns forts llaços afectius i de vinculació amb la roqueta que hem deixat mar enllà. Per això no són pocs els científics i acadèmics que, tot i exercir a la Península o a l’estranger, han dedicat i dediquen una part de la seva atenció a investigar Menorca i els menorquins en l’àmbit de la seva especialitat. No cal dir que Tomàs Vidal era un d’ells. Ja la seva tesina de llicenciatura estava centrada en la geografia rural menorquina i fou publicada l’any 1969 en les pàgines de la Revista de Menorca –202–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

que edita l’Ateneu de Maó amb el títol “Evolución de la agricultura y de la propiedad rural de la isla de Menorca”. Al final dels anys setanta, Tomàs Vidal obrí un nou àmbit de recerca pràcticament verge, la demografia històrica a partir del buidatge exhaustiu de ric fons dels llibres sagramentals de l’Arxiu Diocesà de Menorca. Era el moment en què es posava en marxa un projecte editorial de llarg abast, l’Enciclopèdia de Menorca, nascuda amb el caliu del canvi polític de la transició democràtica, concebut des de l’aleshores secció menorquina de l’Obra Cultural Balear. Des del primer moment, Tomàs Vidal col·laborà de manera activa amb aquest projecte que dirigia un altre Vidal de la seva mateixa generació, Josep Miquel Vidal Hernández. Concebuda com una enciclopèdica temàtica i no alfabètica, l’Enciclopèdia de Menorca començà a caminar el juny de 1979 –acabam de commemorar el 40è aniversari– amb l’edició del primer fascicle de Climatologia, del físic i meteoròleg Agustí Jansà Clar. L’any 1984, Tomàs Vidal, en col·laboració amb Jaume Gomila Huguet, publicà dos fascicles de demografia referits als segles xvi i xvii. Malauradament, el treball quedà inacabat i la sèrie no tingué continuïtat, encara que no descartam des de la Fundació Enciclopèdia de Menorca editar-lo de nou amb el complement de les aportacions d’altres autors i dels treballs del mateix Tomàs Vidal. Vull aclarir que aleshores l’Enciclopèdia de Menorca anava publicant fascicles a mesura que els autors lliuraven els originals o quan hi havia disponibilitats econòmiques, i això va fer que hi hagués diversos toms començats que romangueren sense acabar. Val a dir que els autors sempre han treballat en l’Enciclopèdia de manera altruista, sense rebre cap compensació econòmica a canvi, i que no només aporten l’estat de la qüestió dels temes que treballen, sinó que en la majoria dels casos eren recerques de primera mà, com els ja esmentats fascicles de demografia. A finals dels anys noranta es decidí de posar punt final als fascicles per passar a publicar toms sencers. Actualment, amb el de cartografia històrica, hem tret a la llum un total de 18 toms que sumen gairebé sis mil pàgines, amb les aportacions d’uns seixanta autors. Va ser a mitjans dels anys vuitanta quan es posà en marxa un altre projecte, l’Institut Menorquí d’Estudis, estructurat en seccions a la manera de l’IEC. Des de 1986, Tomàs Vidal en va ser membre fundador i primer president del Consell Científic alhora que l’altre Vidal, Josep Miquel, assumia la coordinació científica. Tomàs Vidal contribuiria des d’aquest càrrec de primera línia a la fundació, creixement i consolidació de l’IME que avui és una esplendorosa realitat, cessant en el càrrec l’any 2002, al cap de setze anys. La seva tasca a l’Institut Menorquí d’Estudis, a part de les seves activitats acadèmiques i de recerca a la Universitat, no li impedia de continuar investigant sobre la realitat menorquina i de difondre els seus coneixements en articles i conferències. Tornant a l’Enciclopèdia de Menorca, la segona aportació de Tomàs Vidal, ara sí reeixida, fou en el primer volum del tom IX, Història I (1996), amb un enormement estimulant capítol introductori que, amb el títol “Fonaments –203–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

geogràfics de la història (la dialèctica home-territori)”, que hauria de ser de lectura obligada per a tots aquells que vulguin endinsar-se en el coneixement i, sobretot, la comprensió, de la història de Menorca. L’any 1999 apareixia una altra substanciosa aportació de Tomàs Vidal en el tom XIV, d’Antropologia, i centrat sobretot en el món de la pagesia. Tomàs Vidal hi aportà els seus extensos coneixements sobre el món rural a partir de l’anàlisi de la seva finca familiar, es Rafalet, en l’apartat “Organització de l’àmbit rural”. Tornava així, de manera renovada, als seus inicis de l’estudi de la geografia rural menorquina. Però sens dubte contribució més gran de Tomàs Vidal a l’Enciclopèdia ha estat el tom dedicat a la cartografia històrica. Els mapes antics eren la passió de Tomàs Vidal, el qual, a més, disposava d’una rica col·lecció familiar heretada de l’avi i del pare, com ja he remarcat al començament de la meva intervenció. Tomàs sempre s’havia sentit sorprès per l’abundantíssima cartografia, manuscrita i impresa relativa a Menorca, que tenia el seu punt culminant en el segle xviii. Aquesta fita cronològica no és casual, ja que és quan Menorca és cobejada per la Gran Bretanya, França i Espanya, peça clau de l’estratègia mediterrània i el port de Maó, base naval i plaça militar de primer ordre. No és estrany, doncs, que fos una mena de banc de proves de la cartografia militar de les principals potències de l’Europa occidental. De tota manera, Tomàs Vidal va encarar la investigació sobre la història dels mapes en l’etapa final de la seva vida acadèmica, cap a l’any 2000. A aquest tema hi dedicà grans esforços, recorrent museus i biblioteques de tota Europa a la recerca de mapes sobre Menorca, sobretot durant la seva estada a Cambridge en el curs d’un any sabàtic. Fruit d’aquesta inquietud són diversos treballs i articles apareguts en diverses publicacions especialitzades i en els volums de la Història de la Ciència a les Illes Balears. Però la il·lusió de l’autor era veure editada una obra monogràfica que recollís tot el coneixement acumulat. Aquesta obra s’havia de concretar en el tom XXI de l’Enciclopèdia, Cartografia històrica, que acaba de veure la llum. La mort sobtada del seu amic Josep Miquel Vidal Hernández, el gener de 2013, va estar a punt de fer naufragar tot el projecte editorial i, és clar, retardà força l’aparició del tom. Quan jo em vaig fer càrrec de l’Enciclopèdia de Menorca, els meus primers esforços van anar encaminats a assegurar la seva continuïtat a partir de la Fundació Enciclopèdia de Menorca, que va prendre el relleu a l’extinta Obra Cultural de Menorca, en procés de liquidació. En Tomàs, com a membre del patronat de la Fundació, bé que sabia les dificultats que vam haver de travessar en aquells anys crítics fins que no vam poder reprendre l’edició. A ell li vull agrair públicament el seu suport incondicional en aquests anys difícils. L’any 2015 vam reprendre l’edició dels toms, però havíem de donar sortida a d’altres que teníem en cartera. Finalment, entre 2017 i, sobretot, 2018, ens vam posar a treballar en el de cartografia històrica. Van ser mesos d’intens treball d’edició i de revisió. Durant les vacances de Nadal de 2018, en Tomàs treballava en la revisió de les galerades, resolent dubtes i proposant solucions. –204–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 189-203 Vicenç Rosselló, Francesc Nadal, Miquel À. Casanovas Tomàs Vidal Bendito (2019). Cartografia històrica de Menorca

Va tenir ocasió de veure la maqueta completa del llibre, amb les il·lustracions ja muntades, però malauradament emmalaltí i ens arribà la inesperada notícia del fatal desenllaç just quan enviàvem l’original a la impremta. Al llarg del darrer any hem recordat en repetides ocasions la persona i l’obra de Tomàs Vidal. Una obra que és una aportació cabdal al coneixement geogràfic de Menorca. I una persona amb la qual sempre estarem en deute, tant pel seu mestratge com per la seva desinteressada col·laboració, durant quatre dècades, amb l’Enciclopèdia de Menorca.

–205–

CRÃ&#x2019;NICA DE LA SOCIETAT CATALANA DE GEOGRAFIA

Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 88, desembre 2019, p. 207-210 ISSN: 1133-2190 (format imprès); 2014-0037 (format digital) URL: http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG

De la sortida d’estudi a Vilobí i Vilafranca del Penedès Enric Bertran La sortida de tardor corresponent al curs 2019-20 s’efectuà a la comarca de l’Alt Penedès, a Vilobí i a Vilafranca. Fou el proppassat dissabte 30 de novembre, data escollida per a realitzar aquesta visita d’estudi, programada de primer pel 26 d’octubre, data en què les protestes previstes contra la sentència dels líders cívics i polítics catalans processats al Tribunal Suprem n’aconsellaren l’ajornament. Una trentena llarga de membres i simpatitzants de la Societat es reuniren al Parc dels Talls de Vilobí del Penedès, la majoria arribats de Barcelona amb l’autocar de la casa Burgos, com és costum, i la resta amb vehicle propi, des d’altres indrets del país. El Parc dels Talls és un espai d’interès geològic, ecològic i paisatgístic, que l’Ajuntament de Vilobí del Penedès va endegar en restar abandonades, a finals del segle passat, unes pedreres de guix, de l’explotació del qual es tenen notícies ja en època romana. La perforació del subsòl per a extreure el mineral, n’ha fet eixir l’aigua freàtica, que s’ha acumulat en les zones més deprimides, donant lloc als anomenats pèlags, si bé hom s’estima més el nom de talls, més adient, segons alguns, des d’una perspectiva geològica. D’aquí el nom d’aquest espai natural protegit i així ens el presentà en Jordi Ramoneda, coordinador de la sortida d’estudi. A l’entrada del parc i amb el suport del mapa geològic de Catalunya, Ramoneda explicà que al turó de Vilobí afloren guixos del miocè que en altres indrets de la conca Vallès-Penedès són a 4.000 m de profunditat. Així mateix, destacà que aquests espais d’aigua són ecosistemes d’una gran diversitat. Hi coexisteixen plantes aquàtiques com el canyís i la boga, amb altres espècies de ribera, com àlbers i pollancres, i les pròpies del clima mediterrani, com és ara el llentiscle i el pi blanc. Tot plegat, amb una fauna de peixos, rèptils i ocells (36 famílies d’aus registrades!, deia el dossier de la sortida repartit als assistents1), que fan de l’indret un espai únic al Penedès. Dit això, vam fer una passejada pel parc, ben condicionat per a la visita. De primer, vam veure el pèlag Fiol, reblert de sediments i encanyissat, i el pèlag 1. https://drive.google.com/file/d/0B6Gd5tEgmaKTMlpQdnR3UUtld19fREYwNHFyMFdHckQzTFE0/view

–209–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 207-210 De la sortida d’estudi a Vilobí i Vilafranca del Penedès

Enric Bertran

Foto: E. Betran

Petit, on l’aigua és permanent i acull l’hàbitat del gripau corredor, que només corre de nit i no es va deixar veure. Aviat vam ser al pèlag Sec, que va ser dessecat, cosa que permet d’observar de prop el front del tall i aprofitar la seva bona acústica per a ferhi concerts a l’estiu. A l’altre extrem del parc, una miranda Introducció geològica de Jordi Ramoneda ofereix un bell panorama des de Castellví de la Marca a la serra d’Ancosa. Sota mateix, on hi havia la darrera pedrera explotada, hi ha el pèlag Gran, com el seu nom indica, el més extens. Cap a migdia, vam visitar el Museu de Geologia de Vilobí, degut a Josep Rovira Cendró, que ens va fer d’amfitrió. Rovira, que és membre d’una família, de segles vinculada a l’explotació del guix, ha mostrat el seu agraïment al poble de Vilobí muntant-hi un museu del guix, que des de 1981 ha esdevingut l’obra de la seva vida. El museu conté la col·lecció de guixos més important de l’Estat espanyol, resultat d’adquisicions i intercanvis: n’hi ha d’arreu de la Península Ibèrica i d’indrets dels cinc continents. A més a més, s’hi exposen maquetes de forns de guix de diversos llocs de Catalunya i un seguit de fotografies relacionades amb l’explotació d’aquest mineral. Josep Rovira, treballador durant gairebé trenta anys en una fàbrica local, ens il·lustrà sobre el procés d’elaboració de guix, basat en una deshidratació parcial del mineral, que un aconseguia controlant que la cuita no superés mai els 160-170°C; i del gran nombre de treballadors –més de 300!– i del colossal volum de producció –42.000 sacs al dia!–, l’època de màxima explotació dels talls. El nostre amfitrió ens explicà també l’activitat pagesa de quan baixava la feina a la vinya i hom anava a fer fogots (feixines a d’altres llocs) per a bòviles, forns de pa, de calç i de guix. El resultat n’era un bosc força més net que l’actual i un menor nombre d’incendis forestals. Panorama del Pèlag Gran

Foto: C. Pasadas

–210–

Enric Bertran

Abans de despatxar un bon dinar, a Sant Martí Sarroca, encara hi va haver temps, en sortint del Museu de Geologia, de reprendre, amb Josep Rovira, la polèmica semàntica al voltant de la denominació dels espais d’aigua de Vilobí. Que sí pèlags... Que si talls... Mentre el primer terme es refereix als mantells d’aigua acumulada, sigui o no freàtica, el segon para atenció a l’origen geològic de les masses hídriques que han aflorat, a causa de l’activitat d’extracció de guix. No ho resoldrem pas ara, però deixeu-me aixecar acta que el consoci Albert Pèlachs, veu òbviament autoritzada, ha documentat el primer terme ja el segle ix. El Pèlag Petit Poca broma, doncs! Després de l’àpat, vam fer cap a Vilafranca del Penedès. A la rambla de Sant Francesc, ens hi esperaven la consòcia M. Àngels Alió, professora de geografia de la UB, Josep Bertran, arquitecte i professor de la URV, i Joan Solé, historiador i expresident de l’Institut d’Estudis Penedesencs. Amb aquests tres guies i dividits en sengles grups, efectuàrem un recorregut pel nucli antic de la ciutat. Pel carrer de la Cort, porxat a una banda, vam anar a la plaça de la Vila, on el servei de neteja recollia les deixalles del tradicional mercat de la verdura del dissabte. A l’altra banda del carrer, vam admirar les cases Jané, modernista, i Macià, de fàbrica gòtica. Seguint el mateix carrer porxat, vam arribar a la plaça de la Constitució (de 1812 i, no obstant això, rebatejada de la República), que és la continuació del carrer de la Parellada, rovell de l’ou del comerç de la vila. Altres fites de l’itinerari urbà, foren el mercat de la carn, a la plaça de l’Oli, la casa feudal dels Torras i Bages, ara biblioteca, a la plaça de Jaume I, el palau gòtic dels Baltà, la basílica de Santa Maria, un dels primers exemples del gòtic català, i l’antic

Foto: J.M. García Ferrer

Foto: E. Betran

Treballs de la SCG, 88, 2019, 207-210 De la sortida d’estudi a Vilobí i Vilafranca del Penedès

–211–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 207-210 De la sortida d’estudi a Vilobí i Vilafranca del Penedès

Enric Bertran

Foto: E. Betran

–212–

Foto: E. Betran

mercat del peix. El passeig va tenir també per objectiu reeixit il·lustrar el procés de transformació d’un poble que a finals del xix esdevingué una petita ciutat, de la mà d’una burgesia agrària enriquida. Un cop a l’antic escorxador, ara convertit en un espai per acollir l’activitat cultural i associativa vilafranquina, les tres persones darrerament citades van conduir la sessió acadèmica que tradicionalment clou les sortides d’estudi de la Societat. Joan Solé féu un repàs a la història d’aquesta vila, amb una notable activitat comercial a la baixa edat mitjana, quan ja celebrava fires i mercat. Traçà quatre pinzellades sobre el comerç de l’aiguardent al segle xviii i féu La casa Baltà a Vilafranca cap el xix, quan el negoci del vi s’expandeix amb l’arribada del ferrocarril i de la mà d’una burgesia que veu la possibilitat d’engrandir el seu patrimoni gràcies als processos de desamortització. La professora Alió dedicà la seva intervenció a parlar del procés de transició de la ciutat tradicional del segle xix a la ciutat contemporània del xx. Explicà l’evolució de la vila, parant atenció en la construcció d’un nou teixit urbà, que plasma les diferències socials entre una població treballadora i menestral i unes classes mitjanes i burgeses, fent seva la teoria clàssica de producció d’espai urbà. Afermà la seva tesi en l’anàlisi al detall de les llicències d’obres que autoritzaven les edificacions privades del període estudiat i la intervenció pública, basada en l’alineament de carrers, les reformes d’edificis i les dotacions d’equipaments. L’arquitecte Bertran agafà el relleu a principis de la dècada dels setanta i explicà la influència determinant del Pla General de 1972 en el l’ordenament del creixement de Vilafranca. Es tracta d’un pla integral de planificació urbana, que recull les directrius emanades del Laboratori d’Urbanisme de Barcelona i que es mira la ciutat des de diferents perspectives: té en compte l’encaix territorial, l’estructura agrària, els usos del D’esquerra a dreta, Bertran, Alió i Solé sòl, la tipologia dels habitatges i les infraestructures. I acabà fent referència al conflicte territorial que comporta la implantació de polígons industrials quan malmeten l’espai vitivinícola, un patrimoni a revalorar. I no hi va haver temps per a res més.

Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 88, desembre 2019, p. 211-214 ISSN: 1133-2190 (format imprès); 2014-0037 (format digital) URL: http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG

De la sortida d’estudi al Poblenou Enric Bertran El 18 de gener de 2020, dissabte abans del Glòria, la Societat Catalana de Geografia va efectuar una sortida matinal al barri del Poblenou, la part de marina de l’antic municipi de Sant Martí de Provençals. Vam ser una trentena, els membres de la Societat que havíem estat citats a la porta principal del Cementiri Vell de Barcelona, al capdavall de l’antic passeig de Don Carles (ara, avinguda Icària), dit així perquè començava al fort annex a la Ciutadella batejat amb el nom del futur rei Carles IV. El Cementiri Vell és conegut amb aquest nom, òbviament, des que se’n construí un de nou, i més gran, a Montjuïc. Amb el pas dels anys, però, es van acabar imposant les denominacions de Poblenou i Montjuïc, preferides, respectivament, a les d’Est i Sud-oest, més asèptiques, ja que sols informaven de la situació cardinal de les necròpolis. El matí, esplèndid com aquells que precedeixen les tempestes, tant les que es veuen a venir com les que no, va servir per realitzar un recorregut per diversos indrets del barri, proposats per la guia de la sortida, Claire Court, doctora en Geografia i màster en Planificació territorial i gestió ambiental per la Universitat de Barcelona. Court és una geògrafa francosuïssa que s’està a Barcelona des de fa més de deu anys, en el decurs dels quals ha realitzat una tesi doctoral que ha estudiat el concepte de barreja social des de la perspectiva de les transformacions urbanes, aplicant-lo al cas del Poblenou, on s’ha interessat per qüestions com el canvi d’usos del sòl, la segregació social, la regeneració urbana i la gentrificació. Claire Court inicià la feina amb una explicació sobre la gestació del cementiri, relacionant-la amb les polítiques higienistes que aconsellaven no continuar fent els enterrament dins la ciutat murallada, en una època en què imperava l’estil neoclàssic, al qual s’adscriví Antonio Ginesi, arquitecte toscà encarregat del projecte. A ell li devem, doncs, els elements de la façana principal que fan referència a l’Egipte dels faraons, una de les civilitzacions que més s’ha interessat pel més-enllà. L’èxit de la necròpolis restà garantit pel creixement demogràfic de Barcelona durant el segle xix i les epidèmies, com ara la febre groga de 1821, que senyalaven els pics de feina dels enterramorts. Abans d’entrar-hi, el consoci Manuel Castellet ens mostrà el títol d’un nínxol de la seva propietat (i en distribuí fotocòpies), que li havia pervingut en herència i on, amb data –213–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 211-214 De la sortida d’estudi al Poblenou

Enric Bertran

1947, figura la denominació Cementerio general de Barcelona, sota el dibuix de la façana del cementiri.

Cementiri del Poblenou. Dibuix d’Antonio Ginesi

–214–

Foto: J. Burgueño

Un cop a dins, Claire Court va advertir de la conveniència, per qüestions horàries, de dedicar l’atenció només a un parell de punts d’interès: el nínxol del Santet i l’escultura El petó de la mort. El Santet era un jove que les veia a venir, les desgràcies, i que va ser capaç de predir la seva mort, entre d’altres vaticinis, raó per la qual hi ha qui li té una gran devoció, que s’expressa amb la presència permanent de flors envoltant el seu lloc de repòs. El petó de la mort és una obra en marbre atribuïda a Jaume Barba, en la qual un esquelet armat amb una dalla besa un jove que ja no és a temps d’entendre que aquest petó és l’últim que li faran. Aprofitant l’embadocament d’alguns davant el sepulcre dels Llaudet, hi hagué qui va retre visita als sempre vistosos enterraments dels gitanos. Tal com havia recomanat Court, vam marxar amb el propòsit de tornar-hi i fer-hi una visita més a fons, perquè el Cementiri Vell La tomba de Francesc Canals (1877-1899), “el Santet”, amb tot és una mostra inestimable per apropar-se a l’art i la història de la Barcelona del segle de notes amb peticions d’intercessió xix i principis del xx: hi ha obra d’artistes i arquitectes d’anomenada, i als nínxols i panteons reposen molts dels personatges més representatius de l’època. La segona fita del recorregut proposat va ser l’edifici històric de la cooperativa de consum la Flor de Maig, creada a finals del xix, que arribà a tenir diverses sucursals. El nom Flor de Maig és manllevat d’una coneguda cançó dels Cors de Clavé, fet que esdevé testimoni permanent de l’origen popular d’aquesta institució obrera. La cooperativa comptava amb una granja pròpia a Cerdanyola del Vallès i va funcionar fins els anys cinquanta del segle passat, quan hagué de tancar per culpa d’una crisi insuperable.

Foto: J. Burgueño

Treballs de la SCG, 88, 2019, 211-214 De la sortida d’estudi al Poblenou

Enric Bertran

Foto: J. M. Garcia Ferrer

Els assistents a la sortida vam poder recórrer les diverses dependències del que ara és un ateneu popular que es defineix com un espai de participació veïnal on es treballa per a la transformació social, mirant d’estendre valors cooperatius i no especulatius. En sortir de la Flor de Maig, vam fer cap un hort i planter vegetal, ocupat i gestionat col·lectivament per veïns del barri. La tercera fita de l’itinerari fou la rambla de Poblenou, la via oberta a finals del xix, amb el nom de passeig del Triomf, per unir el Clot amb la Llacuna. Aquí, just davant el casino de l’Aliança, on s’anunciava l’espectacle del mag Lari, Claire Court ens explicà el procés “El petó de la mort” al sepulcre de transformació del barri, d’agrícola a indusdels Llaudet trial, sense escamoteig de xifres: el nombre de fàbriques augmentà de 57 a 102, de 1845 a 1872, i el creixement demogràfic esdevingué molt gran en aquest curt període de poc més de vint-i-cinc anys, en què la població resident es multiplicà per cinc, passant de 2.000 a 10.000 habitants. La consòcia Maria Villanueva aprofità l’avinentesa que érem davant l’Aliança per fer-nos memòria de les activitats reivindicatives que acollí el teatre del casino a finals de la Dictadura i durant la Transició, amb mítings, assemblees i recitals de la Nova Cançó. Tot seguit, vam fer cap a Can Saladrigas, una antiga fàbrica de blanqueig i estampats tèxtils, recuperada per l’Ajuntament, per a acollir la biblioteca del barri, dita Manuel Arranz, el Centre Cultural Can Saladrigas i el Centre d’Imatgeria Festiva del Poblenou. El consoci Jesús Burgueño explicà que Arranz era La Flor de Maig un historiador que va estudiar els professionals de la construcció a la Barcelona del xviii, l’obra del qual és molt consultada per la valuosa informació que ofereix, entre d’altres coses, de les nissagues i gremis de la ciutat. Arranz, a més, fou membre fundador de l’Ateneu Popular la Flor de Maig. La següent parada va ser al Parc Central del Poblenou, un espai dissenyat per l’arquitecte francès Jean Nouvel, qui havia deixat un bon regust a la ciutat, arran la construcció de la torre Agbar, a tocar de la plaça de les Glòries. A l’hora de la veritat, però, el parc ha generat una certa controvèrsia, en bona mesura per la tria d’espècies vegetals de difícil adaptació a la climatologia local i, sobretot, perquè talla una via històrica, que havia aconseguit

–215–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 211-214 De la sortida d’estudi al Poblenou

Enric Bertran

Foto: Enric Betran

de sobreviure al Pla d’Eixample: el carrer Pere IV, és a dir, l’antiga carretera de Mataró, que seguia la traça del camí ral i la via romana. La guia ens va dur a veure, encara dins del parc, els tallers metal·lúrgics Oliva Artés, d’imponent planta basilical, ara en fase de remodelació, que constitueixen un espai museístic integrat dins el Museu d’Història de Barcelona (MUHBA). Un dels altres testimonis industrials visitats, va ser Can Ricart, un recinte fabril de primer ordre, potser només comparable al de Can Batlló, a la Bordeta. La principal dedicació industrial era altre cop l’estampació de teixit de cotó, per bé que amb el pas dels temps s’hi instal·laren Can Ricart activitats del ram de la indústria química. L’estat de deixadesa de molts edificis, alguns aixecats sota les pautes neoclassicistes imperants al xix, no poden amagar el seu inqüestionable valor patrimonial. L’Ajuntament hi té feina a fer, que és ineludible, però que serà agraïda, de ben segur. També situats a l’eix de Pere IV - carretera de Mataró, hi ha dues altres fàbriques on vam parar atenció, ca l’Alier, magníficament restaurada i ara un centre de serveis municipal, i l’Escocesa. Fent la volta a la primera, vam poder veure l’Eix verd Cristóbal de Moura, un projecte d’aprofitament d’aigües pluvials en un vial pacificat que unirà el parc Central del Poblenou amb el del Besòs. La sortida guiada per Claire Court va acabar, a l’hora prevista, a la placeta de la parròquia del Sagrat Cor de Jesús, davant del conjunt de cases entre mitgeres, amb planta baixa i dos pisos, de l’Escocesa, una antiga fàbrica tèxtil que hi ha just al seu darrere, especialitzada en puntes i cortines, i dita així perquè un dels socis principals era escocès. Ara el lloc és un espai de creació i punt de trobada d’artistes. No hi va haver temps ni oportunitat per entrar-hi; només per ficar el nas per algun lloc on s’albirava la xemeneia de maó vist, una més de les que, durant la matinal, havíem pogut veure que es drecen com a testimonis impertorbables d’aquell Manchester català que va ser el Poblenou. Cases de l’Escocesa

Foto: P. Alegre

–216–

Treballs de la Societat Catalana de Geografia, núm. 88, juny 2019, p. 215-220 ISSN: 1133-2190 (format imprès); 2014-0037 (format digital) URL: http://revistes.iec.cat/index.php/TSCG

Informació per als autors i autores 1. Presentació. Treballs de la Societat Catalana de Geografia és una revista acadèmica de tota temàtica d’interès geogràfic, que es publica alhora en suport paper i electrònic. Té com a objectius la divulgació de l’enfocament científic propi de la geografia, la sensibilització de la societat envers els diversos problemes territorials, socials i ambientals, així com l’enriquiment del bagatge científic català en l’àmbit de les diverses disciplines geogràfiques. És editada per la Societat Catalana de Geografia (SCG), filial de l’Institut d’Estudis Catalans (IEC), d’ençà 1984 i en l’actualitat té una periodicitat semestral. Publica textos inèdits resultat de la recerca de persones interessades en la geografia, així com de les conferències i altres actes realitzats a la Societat Catalana de Geografia. Els articles adreçats a Treballs de la Societat Catalana de Geografia han de ser originals i escrits en català, anglès o qualsevol llengua romànica. Es poden publicar articles i conferències en edició bilingüe, principalment català/anglès. La revista es regeix pel sistema d’avaluació anònima externa dels articles. A banda de la secció d’articles, la revista conté també les seccions: ‘Conferències’, ‘Notes i documentació’, ‘Ressenyes’ i ‘Crònica de la SCG’. Com a revista en línia, s’autoritza el públic en general a reproduir, distribuir i comunicar lliurement l’obra sempre que se’n reconegui l’autoria i l’entitat que la publica (SCG/IEC) i no se’n faci un ús comercial ni cap obra derivada. 2. Enviament d’originals. Cal enviar-los en suport digital a l’adreça scg@iec. cat. També es poden fer arribar per correu postal i en paper, però sempre acompanyats del format digital, a la secretaria de la Societat Catalana de Geografia (carrer de Maria-Aurèlia Capmany, 14-16, 08001 Barcelona). Han d’anar acompanyats d’una pàgina en arxiu a part on figuri: autoria, lloc de treball o professió i adreça electrònica, així com una declaració que, si més no, faci constar: a) el coneixement i acceptació de les normes de la revista (això afecta en particular a la cessió del drets d’edició i a l’acceptació d’esmenes d’estil per part del Consell de Redacció), b) el compromís que l’article no ha estat simultàniament enviat a altres revistes, c) l’afirmació del caràcter original del treball amb una enumeració breu de les novetats que aporta, d) opcionalment, els agraïments que es vulguin fer constar o la declaració d’inserció de l’aportació en determinat projecte de recerca (de cara a la publicació, tot això donarà lloc –217–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 215-220 Informació per als autors i autores

a una primera nota al peu, que tanmateix no ha de figurar en el text destinat a ser avaluat), e) la declaració de comptar amb autorització per a la reproducció de les imatges inserides al text quan s’escaigui, f) el coneixement i plena acceptació de la Declaració de conducta ètica editorial i rebuig de males pràctiques, la qual figura en la pàgina web de la revista (apartat Quant a / Polítiques). 3. Estructura de l’original 3.1. El document estarà paginat però no contindrà cap mena d’encapçalament o peu de pàgina. 3.2. El títol ha de reflectir de manera clara i directa el contingut del treball. 3.3. Es recomana a qui vulgui signar amb els dos cognoms, que adopti el criteri d’unir-los amb un guió, per tal de facilitar la seva identificació a les bases de dades científiques. 3.4. S’inclouran tres resums de l’article amb cos de lletra 10,5, cadascun d’un màxim de 150 paraules, redactats en català, castellà i anglès, així com en la llengua de l’original si no és cap de les esmentades; també s’admetran resums en altres idiomes atenent al territori a què l’article faci referència. Cada resum anirà precedit de la corresponent traducció del títol i es clourà amb entre tres i cinc paraules o conceptes clau en les llengües esmentades. El resum ha d’exposar, amb frases curtes i clares, els objectius, metodologia i principals resultats del treball. 3.5. Convé que l’article tingui una breu introducció que expliqui l’objectiu del treball, l’interès que té per a la geografia, els treballs previs sobre el tema, els aspectes que s’intenten resoldre o millorar, i l’estructura formal de l’article. Les fonts i mètodes emprats s’han d’indicar de tal manera que el lector pugui verificar i entendre com s’ha dut a terme la investigació. Les conclusions faran un breu resum i síntesi dels resultats obtinguts, donaran peu a una valoració de caire més personal i poden apuntar a futurs aprofundiments. 3.6. Els articles no han de superar els 60.000 caràcters sense espais (inclosos resums, notes i bibliografia) ni les 30 pàgines (incloses il·lustracions, mapes, gràfics i fotos). En tot el treball cal emprar un interlineat d’1,15 i tipografia Times New Roman. El cos de lletra del text general és de 12 punts. Es prega imitar, en el que sigui possible, l’estil i disposició d’elements que s’observarà en el darrer número publicat de la revista. 3.7. El sistema de diferenciació dels apartats de l’article és lliure, però ha de presentar una estructura lògica i una clara ordenació jeràrquica. En cas d’haver-hi molts subapartats es recomana l’ús de numeració (1, 1.1, 1.1.1). Els títols dels apartats aniran en negreta i en cap cas en majúscules. 3.8. Les referències bibliogràfiques s’han de limitar a les fonts consultades pels autors. Les citacions s’inseriran dins el text general entre parèntesis mitjançant cognom i any d’edició (i opcionalment pàgina), segons els següents models referits a un, dos o més autors: (Casassas, 2000, p. 222), (Lluch i Nel·lo, 1987) –218–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 215-220 Informació per als autors i autores

i (Vilà-Valentí et al., 1995); cal obviar el nom de l’autor si aquest acaba de ser esmentat en el text: “com diu H. Capel (1981a, p. 45)”. En ocasions, la citació de pàgines web pot ser més àgil mitjançant una nota al peu. 3.9. Les notes al peu aniran en cos 8. Cal reduir-les al que sigui estrictament necessari. 3.10. Els articles poden contenir dues menes d’il·lustracions: figures (única denominació genèrica que inclourà mapes, gràfics, croquis, fotos...) i taules, unes i altres amb la seva pròpia numeració, aràbiga i correlativa. El respectiu títol (breu i clar) s’inserirà en el text, no pas dins la pròpia figura o taula. La font i/o autoria s’indicarà al peu de la il·lustració. El títol precedeix la il·lustració i la font la segueix. Aquests dos elements serviran també per indicar la ubicació idònia de la il·lustració encara que aquesta sigui presentada en arxiu a part. Altres normes referides a les il·lustracions són les següents. a) El text ha de fer referència explícita a totes les figures i taules que s’hi incloguin, encara que sigui entre parèntesis: (fig. 1). b) Les taules i esquemes han de ser editables (no imatges) i no han d’emprar colors de fons. Els mapes i gràfics s’adjuntaran en arxiu a part en un suport informàtic que permeti fer-hi retocs en la tipografia, la posició i dimensió d’elements com la llegenda, etc. c) Les fotografies i altres imatges han de tenir qualitat, amb una resolució mínima de 200 DPI (punts/píxels per polzada). El Consell de Redacció pot recomanar la retirada de les imatges que no compleixin aquests requisits i consideri prescindibles. d) Treballs de la Societat Catalana de Geografia es publica alhora en blanc i negre (en paper) i color (pdf). Convé aprofitar la potencialitat expressiva del color particularment per a fotografies i mapes, encara que en la reproducció tradicional pugui no ser el format idoni. e) L’elaboració pròpia s’indicarà com a autoria quan hi pugui haver confusió amb la font; quan sigui obvi que la il·lustració és part de les aportacions originals dels signants de l’article simplement no s’indicarà res. f) La llegenda de les figures ha de ser ben llegible tenint en compte les dimensions de la revista en paper. g) Els mapes originals han de dur escala gràfica (mai numèrica) i han d’incloure el símbol de nord (o bé indicació de xarxa geogràfica o de coordenades) si el territori representat no és prou conegut per al lector habitual. h) Les imatges i altres il·lustracions que ho requereixen hauran de comptar amb els oportuns drets de reproducció, gestionats pels autors dels treballs. i) Les taules duran les línies verticals invisibles. 3.11. Els possibles annexos aniran situats al final de l’article amb cos de lletra 11. –219–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 215-220 Informació per als autors i autores

3.12. La bibliografia (ordenada alfabèticament i cronològica) anirà amb cos de lletra 10. Els cognoms van en versaletes (no pas en majúscules). Les pautes per a la bibliografia són les següents: a) Per als llibres Cognom(s), Nom sencer; Nom sencer Cognom(s) (any). Títol del llibre. Número de l’edició. Lloc de publicació: Editorial (Nom de la Col·lecció; número dins de la col·lecció) [any de la primera edició]. Daveau, Suzanne; Orlando Ribeiro (1973). La zone intertropicale humide. París: Armand Colin (Collection U). b) Per a les parts de llibres Cognom, Nom sencer (any). “Títol de la part del llibre”, dins: Nom Cognom. Títol del llibre. Número de l’edició. Lloc de publicació: Editorial (Nom de la Col·lecció; número dins de la col·lecció), p., números de les pàgines en què apareix aquesta part. Bianchetti, Alma (1987). “L’editoria geografica: le riviste”, dins: Giacomo Corna Pellegrini [ed.]. Aspetti e problemi della geografia. Milà: Marzorati, vol. 2, p. 273-317. c) Per als articles Cognom, Nom sense abreujar (any). “Títol de l’article”. Títol de la revista [Lloc d’edició], número del volum, número de l’exemplar, números de les pàgines en què apareix aquest article. Hägerstrand, Torsten (1982). “Diorama, path and project”. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geographie [Amsterdam], vol. LXXIII, núm. 6, p. 332-339. d) Al final d’una cita bibliogràfica es pot incloure també l’adreça electrònica on es pugui trobar el document. e) Per a les cites de documents que només es troben a Internet, s’imitarà, tant com sigui possible, el format de les cites bibliogràfiques. Si més no inclouran un nom d’autor (persona o institució) que permeti la citació abreujada en el text de l’article, encara que no s’hi pugui aportar l’any d’edició. També s’inclourà el títol o bé es farà una descripció sintètica del contingut. SCG. Crèdits de la revista Treballs de la Societat Catalana de Geografia. http:// scg.iec.cat/Scg8/Scg81/S811.htm (consultat 01/01/2011). En aquest cas, la citació dins el text seria: (SCG. Crèdits...). Opcionalment les cites de documents electrònics poden donar lloc a nota al peu. De les informacions indicades als models anteriors es poden obviar aquelles parts que figuren: entre parèntesi (excepte l’any), entre claudàtors (excepte l’abreviatura ed., única emprada per a tot tipus de coordinació) així com el número d’edició. També es poden emprar claudàtors per indicar dades insegures o que no figuren en el document. –220–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 215-220 Informació per als autors i autores

L’autoria repetida en obres consecutives de la relació bibliogràfica serà substituïda per un guió llarg ( – ). En cas d’obres d’una mateixa autoria i any, es distingiran mitjançant lletres darrere la data (1982a, 1982b) per tal de facilitar-ne la citació. 4. Altres seccions de la revista 4.1. La secció Notes i documentació acull originals de perfil molt divers; entre d’altres: entrevistes, notes biogràfiques, edició de documents inèdits, estats de la qüestió, reculls bibliogràfics, recerques d’un abast limitat, articles breus, cròniques d’esdeveniments aliens a la SCG, opinió, recull d’informació estadística o d’altra mena. Els autors i les autores poden suggerir la publicació dels seus treballs dins aquesta secció; el Consell de Redacció, d’acord amb l’avaluació externa, també pot considerar més escaient la publicació d’un treball en aquest apartat o bé en el d’articles. Els treballs presentats explícitament a aquesta secció seran avaluats ordinàriament pel Consell de Redacció. Els treballs publicats a Notes i documentació han de seguir els criteris generals, però han de tenir un màxim de 40.000 caràcters sense espais (incloses notes i bibliografia) i no poden superar les 25 pàgines, comptant-hi les il·lustracions. La inclusió o no de resums resta a criteri de l’autoria. 4.2. La secció Ressenyes és oberta a comentaris de llibres geogràfics publicats darrerament i en qualsevol llengua. Les ressenyes han de tenir una extensió màxima de 15.000 caràcters sense espais. Opcionalment s’hi pot afegir bibliografia. 4.3. La secció Conferències recull textos que han estat objecte d’una presentació pública a la SCG. Formalment respondran a les característiques dels articles. 5. Procés editorial 5.1. Recepció d’articles. El Consell Editorial acusarà als autors la recepció dels articles que li arribin i posteriorment informarà de l’acceptació o el rebuig de publicació. La recepció de l’article no comporta necessàriament la seva acceptació. 5.2. Revisió interna d’articles. El Consell Editorial valorarà si el treball pot ser publicat atenent a la qualitat i interès aparent de l’article en funció dels criteris editorials de la revista, així com al compliment dels requisits de presentació formal. 5.3. Avaluació externa d’articles. Treballs de la Societat Catalana de Geografia es regeix pel sistema d’avaluació externa i anònima dels articles. El Consell enviarà a avaluació els treballs que consideri aptes per a la secció d’articles. La relació d’avaluadors es publica periòdicament. 5.4. El Consell Editorial de la revista es reserva els drets de: a) Acceptar o rebutjar els articles presentats a partir dels informes externs b) Ubicar un treball a la secció de ‘Notes i documentació’ c) Esmenar lleument els treballs per tal d’adequar-los als criteris i normes de la revista –221–

Treballs de la SCG, 88, 2019, 215-220 Informació per als autors i autores

d) Demanar a l’autoria que escurci un text o que faci determinades modificacions. 5.5. Els factors en què es fonamenta la decisió sobre l’acceptació o rebuig dels treballs per part dels editors de la revista són els següents: a) Originalitat b) Actualitat, oportunitat i novetat c) Rellevància: aplicabilitat dels resultats per a la resolució de problemes geogràfics concrets d) Significació per a l’avenç del coneixement científic geogràfic e) Fiabilitat i validesa científica: qualitat metodològica contrastada f ) Presentació: bona redacció, organització (coherència lògica) i qualitat gràfica. 5.6. Una vegada finalitzat el procés d’avaluació s’enviarà a l’autoria principal (el remitent o bé el primer dels signants) la notificació d’acceptació o rebuig de la publicació del treball. A partir de l’acceptació de l’article, l’autor/a podrà demanar a l’editor una certificació que es troba en curs de publicació. 5.7. En el procés de composició o maquetat, l’autoria rebrà un pdf del seu article per tal de fer-hi una sola revisió. 5.8. Un cop publicada, l’autoria rebrà un exemplar de la revista. Si entre els autors d’un treball hi ha un membre de la SCG se’n podran demanar fins a 5 exemplars.

Protecció de dades personals L’Institut d’Estudis Catalans (IEC) compleix el que estableix el Reglament general de protecció de dades de la Unió Europea (Reglament 2016/679, del 27 d’abril de 2016). De conformitat amb aquesta norma, s’informa que, amb l’acceptació de les normes de publicació, els autors autoritzen que les seves dades personals (nom i cognoms, dades de contacte i dades de filiació) puguin ser publicades en el corresponent volum de la revista Treballs de la Societat Catalana de Geografia. Aquestes dades seran incorporades a un tractament que és responsabilitat de l’IEC amb la finalitat de gestionar aquesta publicació. Únicament s’utilitzaran les dades dels autors per a gestionar la publicació de la revista Treballs de la Societat Catalana de Geografia i no seran cedides a tercers, ni es produiran transferències a tercers països o organitzacions internacionals. Un cop publicada la revista Treballs de la Societat Catalana de Geografia, aquestes dades es conservaran com a part del registre històric d’autors. Els autors poden exercir els drets d’accés, rectificació, supressió, oposició, limitació en el tractament i portabilitat, adreçant-se per escrit a l’Institut d’Estudis Catalans (carrer del Carme, 47, 08001 Barcelona), o bé enviant un correu electrònic a l’adreça dades.personals@iec.cat, en què s’especifiqui de quina publicació es tracta.

–222–

ARTICLES Tendències recents i estratègies de futur en l’allotjament turístic en espais metropolitans. El cas del Vallès Occidental Dot, Esteve Rodríguez, Karen Romagosa, Francesc Els plànols geomètrics de poblacions a Catalunya (1846-1859) Nadal i Piqué, Francesc Cros i Lluch, Roger

CONFERÈNCIES La transformació recent dels espais urbanofluvials com a objecte d’estudi geogràfic Santasusagna Riu, Albert

NOTES I DOCUMENTACIÓ La plana del Rosselló [1910] Arbos, Philippe

Denmark’s perspectives on the implementation of an alternative transport system in the framework of Sustainable Development Goal 11: Sustainable Cities and Communities Blin Domínguez, Fiona Global Food Waste and the Netherlands: Steps Towards Accomplishing SDG’s target 12.3 Monserrat Fasting, Anna Pierre Deffontaines. El geògraf artista del paisatge Oliveras, Josep Capel, Horacio Diccionari de mapes parcel·laris i agrimensors a Catalunya (segles xviii-xix) Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia RESSENYES Tomàs VIDAL BENDITO (2018). Cartografia històrica de Menorca CRÒNICA DE LA SOCIETAT CATALANA DE GEOGRAFIA