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Themenheft von Hochparterre, Juni 2018

Eisenbahn renovieren Bei der Rhätischen Bahn ist die wichtigste und umfassendste Erneuerung ihrer hundert Jahre alten Bahnhöfe, Brücken, Werkstätten und Tunnels im Gang. Und viel Ehre gehört dem Stein.

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Tunnel Glatscheras der Albulalinie: Ein neues Interieur mit Betonelementen im alten Loch. Foto: Andrea Badrutt

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Editorial

Inhalt

4 « Wir bauen eine neue Eisenbahn ins alte Gewand » Viele reden mit bei Baukultur, Kosten, Technik, Logistik und Komfort. Ein Gespräch mit Christian Florin und Maurus Frei.

8 In die Nacht leuchtender Kopf Über einen weit ausschwingenden Kopfbau können die Passagiere in St. Moritz ebenerdig zum Bus und ins Dorf schreiten.

12 Steinlandschaften Die Stationen Bernina Hospiz und Alp Grüm sind sorgfältig renoviert. Sie sind Teil des Unesco-Welterbes.

14 Die Bogenhalle Asymmetrisch versetzte Stützen machen aus den Perrons des Bahnhofs Zernez eine lichte Halle.

16 Der Schlussstein Der Bahnhof von Scuol war Empfangsort für die mondänen Kurgäste von Schuls-Tarasp-Vulpera. Jetzt ist er wieder ein Schmuckstück.

18 Die grösste Baustelle Der neue Albulatunnel verändert auch die Bahnhöfe bei den Portalen in Preda und Spinas.

22 Ehre dem Stein Die Erneuerung des Viadukts über das Stulsertobel ist zur Norm für die technische, ökonomische und ästhetische Reparatur geworden.

24 Prototyp Glatscheras Vor hundert Jahren wurden die Tunnels nach einheitlichem System gebaut. Jetzt werden sie mit eigens entwickelter Technik saniert.

26 Das Denkmal Architekt Rudolf Gaberel setzte dem Bahnhof Davos Platz einst eine Laterne auf. Sie leuchtet aufgefrischt in den Abend hinaus.

30 Der aufgeräumte Ursprung Der grösste Bahnhofumbau der RhB ist jener am Ursprungsort Landquart. Hier entstehen neue Hallen und Büros für den Unterhalt.

Die Bahn im Stein

Vor über hundert Jahren haben hunderte Bauarbeiter, Dutzende Ingenieure und eine Handvoll Unternehmer die RhB gebaut und so die Landschaft, die sozialen, politischen und wirtschaftlichen Verhältnisse des Kantons Graubünden tiefgreifend verändert – zum Guten. Die Eisenbahn, gegründet als privates Unternehmen, ist seit vielen Jahren Volkseigentum. Die RhB ist ein stolzer und erfolgreicher Service Public, ein zentraler Dienst für den Fremdenverkehr und ein wichtiges Kulturgut. Jede Einwohnerin und jeder Einwohner in Graubünden mag sie, viele brauchen sie, die Gäste schwärmen, und die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter haben Freude an ihrer Bahn. Die Ingenieurpioniere haben die Linien mit hohem baukulturellen Sachverstand geplant. RhB-Direktoren wie Erhard Branger oder Gustav Bener waren eng verbunden mit dem Heimatschutz. Der Naturstein an den Stützmauern, Viadukten und Tunnelportalen ist ebenso Kennzeichen der RhB wie die Holzbauten für die Stationen oder die schön gestalteten Brunnen und andere Details. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts hatte die Bahn andere Sorgen als Baukultur. Vor zehn Jahren entdeckte die Unesco die RhB als baukulturelles Erbe. Schon vor diesem Ritterschlag hat eine junge Generation von Ingenieuren, Architekten und Kaufleuten dieses Erbe erkannt. Über die Jahre haben sie entwickelt, wie es mit dem gesellschaftlichen und technischen Wandel verbunden werden soll. Dieses Heft schildert in neun Kapiteln des Tief- und des Hochbaus, wie dieses Erbe mit dem technischen und gesellschaftlichen Wandel verbunden ist und wird. In einem Gespräch fassen der Bauingenieur Christian Florin, Leiter Infrastruktur und stellvertretender Direktor der RhB, und Maurus Frei von Maurusfrei Architekten, zusammen, worum es ihnen geht und in welchen Bedingungen die Bahn gebaut, angepasst und erneuert wird. Die Mehrheit der hier gezeigten Bilder hat Ralph Feiner fotografiert. Etliche sind Teil des RhB-Archivs, das einen umfassenden Schatz von Abbildungen birgt. Die erste Baustelle vor über hundert Jahren ist ebenso fotografiert wie die letzte in diesen Tagen. Köbi Gantenbein

Impressum Verlag Hochparterre AG  Adressen  Ausstellungsstrasse 25, CH-8005 Zürich, Telefon +41 44 444 28 88, www.hochparterre.ch, verlag@hochparterre.ch, redaktion@hochparterre.ch Verleger und Chefredaktor  Köbi Gantenbein  Verlagsleiterin  Susanne von Arx  Idee und Texte  Köbi Gantenbein  Fotografie  Ralph Feiner und RhB. Mitarbeit im Archiv: Simon Rageth  Art Direction  Antje Reineck  Layout  Barbara Schrag  Produktion  René Hornung  Korrektorat Dominik Süess, Elisabeth Sele  Lithografie  Team media, Gurtnellen  Druck  Somedia Production, Chur Herausgeber  Hochparterre in Zusammenarbeit mit RhB und Maurusfrei Architekten, Chur / Zürich Bestellen  shop.hochparterre.ch, Fr. 15.—, € 12.—

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«Wir bauen ins alte Gewand eine neue Eisenbahn» Die RhB erlebt den grössten Umbau seit ihrer Gründung. Viele reden mit bei Baukultur, Kosten, Technik, Logistik und Komfort. Ein Gespräch mit Christian Florin und Maurus Frei.

den Bedürfnissen gerecht werden, ohne den Massstab und die gestalterische Qualität der alten Bahnhöfe völlig aus den Augen zu verlieren. Warum betoniert ihr eigentlich Ungetüme als Unterführungen und Rampen neben und unter die Bahnhöfe ? Es gäbe doch auch schlanke, schöne Lifte ? Christian Florin: Ein Lift kann ausfallen, eine Rampe nie. Das Gesetz für die Gleichstellung Behinderter verlangt, den Zugang zum Zug jederzeit und für alle zu sichern. Lifte gibt es nur dort, wo es eine zusätzliche Möglichkeit gibt, zum Zug zu kommen, oder dort, wo es aus Platzgründen beim besten Willen nicht anders geht, beim Umbau des Hausperrons beim Bahnhof Samedan zum Beispiel. Alle Projekte müssen von den zuständigen Bundesinstanzen genehmigt werden. Der architektonische und finanzielle Preis für diesen von der Gesellschaft geforderten Komfort ist hoch, vorab an kleinen Bahnhöfen wie Malans oder bald auch einmal Trun. Scuol, Zernez, St. Moritz, Davos Platz – seit zehn Jahren bauen Maurusfrei Architekten Bahnhöfe und Infrastrukturbauten um. Was sind eure baukulturellen Ambitionen ? Maurus Frei:  Wir bewundern die Unerschrockenheit und das Können der Pioniere der RhB. Wir studieren die Geschichte und die Entwicklung des Ortes, oft zusammen mit der kantonalen Denkmalpflege. Man darf sich aber nichts vormachen – die Bahnhöfe müssen heute sehr viel mehr können und teils komplett andere Technik aufnehmen. Dazu kommt ein dichter Katalog an Vorschriften und Reglementen. Das Licht auf dem Perron oder die Sicherheit der Passagiere beispielsweise sind detailliert vorgeschrieben. Schliesslich die Kosten. In all den Variablen sind wir Architekten Anwälte der alten Bahnhöfe, vorab in der städtebaulichen Klärung des Bahnhofs als zentralem Bau eines Dorfes. Und wir räumen Spuren weg, die hundert Jahre intensive Nutzung zurückgelassen haben. Da und dort auch die Spuren des verantwortungslosen Weiterbauens. Dabei haben wir Etliches erreichen können. Christian Florin: Die RhB hat in den letzten fünfzehn Jahren ein besseres Wissen und eine grössere Neugier für Baukultur entwickelt. Wir begannen damit schon bevor wir das Label Unesco-Welterbe bekamen. Die damit →

Gespräch: Köbi Gantenbein Fotos: Ralph Feiner

Mehr als hundert Jahre RhB, zehn Jahre Albula- und Berninalinie als Welterbe der Unesco. Wie hat sich die Bahnreise verändert ? Maurus Frei: Über die Veränderungen beim Bahnreisen haben wir das erste Mal beim Bahnhof Scuol nachgedacht. Wir haben 2009 dem Entwurf die These zugrunde gelegt, dass zwei Reisende ihre je eigenen Ansprüche haben. Der Schnelle will möglichst direkt in den Zug und fort. Die Langsame will Aufenthalt – das Billett am Schalter, die Zeitung am Kiosk, den Kaffee im Laden kaufen, herumstehen und bedächtig in den Zug steigen. Christian Florin:  Bis vor zwanzig Jahren brachte die Bahn uns vor allem sicher und gut von A nach B. Heute ist sie eine ausgeklügelte Transportkette, die mit aufeinander abgestimmten Fahrplänen hohen Komfort bietet. Zum Transport kommt das Reiseerlebnis, das Touristen natürlich erwarten, aber auch die Pendler mögen es. Reisen ist viel komfortabler geworden. Was sind die Folgen für das Erneuern der RhB ? Christian Florin: Die Bahnen in der Schweiz werden in unglaublichem Tempo modernisiert. Zum einen, um die Substanz der gut hundert Jahre alten Bauten zu erhalten, zum andern, weil die Bahnen den Erwartungen nach schlanken Anschlüssen, bequemem Reisen, komfortablem Umsteigen nachkommen wollen. Das Rollmaterial ist neu, die Gebäude werden funktional erweitert. Meine Kollegen und ich erleben eine ähnlich spannende Zeit wie damals die Pioniere. Wir bauen ins alte Gewand eine neue Eisenbahn. Maurus Frei:  Die Bahnhöfe müssen heute viel mehr können. Einst hielt ein kurzer Zug mit Lokomotive und drei Wagen vor einem Bahnhofsgebäude, das im Massstab darauf abgestimmt war. Heute halten 150 Meter lange Pendelzüge, in die die Passagiere ebenerdig einsteigen können. Die Bahntechnik verlangt neue Bauten in den alten Mauern. Die Sicherheit verbietet, dass wir Gleise überschreiten, die dafür nötigen Unterführungen müssen behindertengerecht sein, sie brauchen Rampen. Ein Strauss unterschiedlicher Bedürfnisse bedrängt die aus einer anderen Zeit stammenden Bahnhöfe. Als Architekten wollen wir

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Architekt Maurus Frei ( links ) und Christian Florin, Leiter Infrastruktur und stellvertretender RhB-Direktor im Portal des Hauptgebäudes des Rhätischen Bahn in Chur. Themenheft von Hochparterre, Juni 2018 —  Eisenbahn renovieren — «Wir bauen ins alte Gewand eine neue Eisenbahn»

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Baukultur heisst dem Detail Sorge tragen: Alte Fenster im Bahnhof Scuol reparieren ...

... dem Bahnhof Davos Platz die richtige Farbe wiedergeben ...

... die Basis der neuen Stützen im umgebauten Bahnhof St. Moritz mit Fassadendetails des alten Stationshauses verbinden.

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→ verbundenen Pflichten haben die Sorgfalt breit im Unternehmen verankert und auch das Wissen und die Freude am kulturellen Schatz unserer Bahn gestärkt. Welches sind die Werkzeuge, diese Freude auch handfest zu bauen ? Christian Florin: Vor jeder Intervention in Tief- und Hochbauten ist eine Würdigung der Baukultur heute Standard: Was kann ein Eingriff zerstören ? Was ist zu tun, damit diese Zerstörung vertretbar ist ? Dazu gibt es Inventare, geschrieben von externen Kunstgeschichte-Fachleuten wie Leza Dosch oder Ludmila Seifert. Ausserdem sind die Fachleute des Bundesamtes für Kultur und die Denkmalpflege Graubündens in etlichen Vorhaben eng mit dabei. Das neueste Werkzeug haben wir mit dem Tiefbauamt des Kantons Graubünden erarbeitet: Der Naturstein-Katalog beschreibt, welche Steine in unserem Kanton wo und wie verbaut wurden und wo wir diese überhaupt noch finden, wenn wir um- und ausbauen. Maurus Frei: Als wir die Zusammenarbeit mit der RhB vor mehr als zehn Jahren begonnen haben, waren die Bedenken und Vorbehalte gegenüber dem Wort ‹Denkmal › gross. Man sah hinter ihm die Verhinderer, die Besserwisserinnen und den Kostentreiber sitzen, die vom Bahnbetrieb keine Ahnung haben. Das ist heute anders . Quer durch das Unternehmen kennen die Leute den kulturellen Wert der Bahn, haben Freude daran und wissen, was es zum Erfolg beitragen kann, wenn die RhB nicht nur sagt, sie sei anders, sondern auch anders ist – substanziell. Wieviel darf baukulturelle Sorgfalt kosten ? Christian Florin:  Solche Sorgfalt ist nicht a priori teurer. Natürlich kann es da und dort mehr kosten. Bei zehn Prozent höheren Kosten gegenüber langjährigen Erfahrungen wird es heikel. Wird das Wissen um baukulturelle Sorgfalt früh ins Projekt eingebracht, kann es durchaus auch sein, dass Kosten eingespart werden können. Es ist ja oft günstiger, statt eines neuen Baus die alte Bausubstanz zu nutzen. Gibt es einen baukulturellen Plan für die ganze RhB ? Maurus Frei: Wir gehen immer vom Ort aus und verbinden die neuen funktionalen und technischen Anforderungen mit seiner Geschichte. Wir sichten überall die Spuren aus hundert Jahren Gebrauch und räumen, wenn möglich, unsorgfältig gemachte Erweiterungen weg. Eine Eigenheit der RhB ist, dass sie immer auf die vorliegenden räumlichen Gegebenheiten Rücksicht nehmen muss. Dies ist aber auch die grosse Chance. Die RhB ist anders. Christian Florin:  Nein, es gibt keinen Gesamtplan. Wir arbeiten an einer konsistenten Haltung. Die Bahn ist ein komplexes technisches System, schon die Pioniere haben mit Standards für Brücken oder Bahnhöfe gebaut. Wir entwickeln solche Standards für die Erneuerung. Jede Linie hat ihre Geschichte und Eigenart, ihre Themen. Und trotz Standardisierung haben die Pioniere gekonnt auf Landschaften und Orte reagiert. Das wollen wir auch. Über die letzten Jahre haben wir einen Wertekanon und vor allem Wissen entwickelt, um Begriffe wie ‹ S orgfalt ›, ‹ Geschichte › oder ‹ S elbstbewusstsein › handfest zu machen. Die RhB begann mit Dampflokomotiven, sie brauchten Wasserzapfstellen. Jede Station hatte einen Güterschuppen, einige ein Bahn­wärterhaus, es gibt Brunnen, Maschinenhäuser, Drehscheiben, Remisen, Schutzhüttchen – was geschieht mit den nicht mehr gebrauchten Bauten ? Christian Florin:  Wir versuchen, möglichst viele zu erhalten, auch beim Bau des neuen Albulatunnels, wo wir alte Häuser zwar verschieben, aber sie möglichst nicht abbrechen wollten. Das alte WC-Holzhäuschen von Spinas werden wir ebenso erneuern wie das Bahnwärterhaus von Preda. Die alten Brunnen stellen wir wieder auf. Der beste Denkmal-

pfleger ist der Gebrauch. Was immer geht, nutzen wir um. Alte Wärterhäuschen sind gefragt als Ferienhäuser. Nicht mehr gebrauchte Schuppen wie der von St. Moritz werden zu Aufenthaltsräumen für die Angestellten umgenutzt, in Klosters ist der Güter- ein Kulturschuppen, in Arosa eine Erlebnisgastronomie, in Lavin ein Bistro, und in Malans üben darin die Zimmerschützen. Ab und zu werden nicht mehr genutzte Bauten auch abgebrochen. Ein Instrument für baukulturelle Güte ist der Wettbewerb. Setzt ihn die RhB ein ? Christian Florin:  Sinn macht der Wettbewerb bei Bauten auf der grünen Wiese oder bei Abbruch und Neubau wie jüngst bei der neuen Brücke über den Rhein bei Reichenau. Den Bestand bauen wir nicht mit Wettbewerben um. Das Verfahren wird hier der Komplexität nicht gerecht. Häufig sind die Aufgaben der verschiedenen Fachdienste so vielfältig und durch die verschiedenen Standards so stark vorgezeichnet, dass sich ein Projektwettbewerb kaum lohnt. Wettbewerb gibt es dennoch, weil ja alle Vergaben dem öffentlichen Submissionswesen unterstehen. Die RhB arbeitet bei Stationsumbauten meistens mit Generalplanern. Warum arbeitet sie nicht mit Planern im Einzelvertrag ? Maurus Frei:  Da sind die Ansprüche der Technik, der Logistik, der Kosten, der Architektur und des Städtebaus und normalerweise der Denkmalpflege, da sind die Fachdienste der Bahn, die aussenstehenden Ingenieure, Planer und Unternehmer – es reden viele versierte und weniger versierte Leute mit. Personenflüsse, technische Anlagen, baukulturelle Ansprüche und das Kostendach sind unter einen Hut zu bringen. Hunderte Details. Es hat sich herausgestellt, dass es nur mit einem Generalplaner, einem Generalisten geht. Seine grossangelegte Planung hält auch die kleinsten Schritte zusammen, und er kann als Instanz den Tarif und die Marschrichtung vorgeben. Christian Florin: Dazu kommt auch, dass die Bahn meist unter Betrieb umgebaut wird mit Provisorien und in engen Zeitfenstern. Das ist alles viel aufwendiger als im Stras­ senbau. Wir wollen unter Betrieb umbauen, weil die Passagiere möglichst wenig davon merken sollen, auch wenn das gegenüber einer Lösung mit einer kompletten Streckenschliessung bis zu zwanzig Prozent mehr kosten kann. Die Bahn umbauen heisst Areale entwickeln. Wie geht die RhB mit ihren Liegenschaften um ? Christian Florin:  Die Frequenzen sind bei uns viel kleiner als in den ‹ Rail Cities › der SBB. Trotzdem ist es auch für die RhB wichtig, ihre Areale zu entwickeln. Das haben wir zum Beispiel in Landquart und Davos Platz bereits gemacht. In St. Moritz oder Samedan werden wir das gelegentlich ebenfalls tun. Maurus Frei: Die Bedeutung des Bahnhofs für die Dörfer steigt. Die Zunahme des öffentlichen Verkehrs macht ihn wieder zum Zentrum. Wir geben ihm das Gesicht. Auch mit Nebennutzungen wie Bistro, Laden, Anker für die Tourismusorganisation. Grosse Geschäfte sind das bei uns in Graubünden aber nicht. Was hat der Architekt von der Eigenart seines Bauherrn RhB gelernt ? Maurus Frei:  Architekturanliegen haben offenere Ohren als vor fünfzehn Jahren. Baukultur ist ins Unternehmen gesickert. Die RhB erkennt sie als Chance für ihre Eigenart. Die Bahn hat den Anspruch, dass etwas gut gerät, und sie tut etwas dafür. Was hat der Ingenieur vom Architekten gelernt ? Christian Florin: Oft ist nicht der schnellste Weg auch der beste – es gilt abzuwägen und auch zu vergleichen. Dies ist nur möglich, wenn alle Beteiligten im engen Dialog sind und gemeinsam nach Lösungen suchen. 

Maurus Frei ist Architekt. Er leitet das Büro Maurusfrei Archi­ tekten in Chur und Zürich. Seine Kollegen und er planen neben zahlreichen unterschiedlichen Pro­jekten seit rund einem Dutzend Jahren immer wieder Bahnhöfe und Infrastrukturbauten der RhB.

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Christian Florin ist Bauingenieur und arbeitet seit dreizehn Jahren bei der RhB. Er ist als Leiter Infrastruktur verantwortlich für die Baukultur im Hoch- und Tiefbau und stellvertretender Direktor.

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Auf einer mit Steinen verkleideten langen Mauer ruht die Bahn auf einem Podest. Zum See hin gibt es einen breiten Zugang mit Haltestelle für Cars.

Via

Truo ch

Via Johannes Serlas

Badrutt

Ser las

Via Serlas

Via Grevas Via Grevas

Via Signu ria

Via Dimlej

Heute ist der Bahnhof St. Moritz, was einst nicht geplant war: ein Kopfstatt ein Durchgangsbahnhof.

Die Lokomotiven stehen unter lichten, hohen Dächern aus Kunststoff, beleuchtet in der Nacht.

In die Nacht leuchtender Kopf Während hundert Jahren war der Bahnhof St. Moritz für die Passagiere eine Zumutung. Wer nicht auf Gleis 1 im Weltkurort ankam, musste seine Koffer durch eine düs­ tere Unterführung schleppen – oder vom Hotelportier schleppen lassen. Beschwerlich war der Umstieg auch für jene, die mit dem Postauto nach Sils, Maloja und ins Ber­ gell weiterreisten. Nun sind die Wege komfortabel. Über einen weit ausschwingenden Kopf können die Passagie­ re ebenerdig zum Postauto, zum Engadinbus, zur Hotel­ limousine oder ins Dorf schreiten. Die ganze Länge und der Kopf des Bahnhofs sind nun sein Aus- und Eingang. Bahnhofbauen ist ein komplexes Zusammenspiel von Architekten und Ingenieuren. In St. Moritz ein vorab kost­ spieliger Tief- und Anlagebau mit einer erneuerten Brü­ cke für die Berninalinie über den Inn und einer Aufschüt­ tung für neue Gleise. Sie wird mit einer steinverkleideten, 250 Meter langen Betonmauer abgeschlossen. So hat der Bahnhof nun einen stattlichen Auftritt – er steht auf einem Podest über dem See und hat dorthin nun auch einen an­ ständigen Eingang – eine Unterführung, ausgeschmückt mit einem Mosaik. Am Fuss des Podests können vier Cars anhalten. Oben, auf seinem Kopf, bleibt Platz für eine grosse Kanzel mit Bergblick.

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St. Moritz, einst geplant als Station der Bahn von Chia­ venna nach Landeck, ist nun ein Kopfbahnhof der Albu­ la- und vor allem der Berninalinie. Diese hat nun eine Adresse. Zuvor wusste man nie so recht, beginnt sie in Pontresina oder in St. Moritz. Vorne im Kopf ruhen auf fünf Gleisen die Lokomotiven unter den von Maurusfrei Architekten entworfenen Kunststoffdächern, die nachts farbig leuchten. Die Perrondächer stehen als 300 Meter lange Plastiken auf weis­sen, V-förmig gespreizten Beton­ stützen. Ihr Design ist verknüpft mit dem hundert Jahre alten Stationshaus. Hier das Alte, dort das Neue. Verbun­ den sind beide übers gestalterische Detail. Die Säulen des Perrondachs sind im unteren Teil gestockt, sich vor den Natursteinarbeiten der alten Station verbeugend. Im In­ nern der Station sind die Schalter statt aus Glas nun aus Arvenholz mit geschnitzten Kreuzmustern. Der ehemali­ ge Güterschuppen ist zu Pausenräumen der Bähnler, zu Werkstätten und Lager umgebaut. St. Moritz ist einer der grossen RhB-Bahnhöfe am Fuss des mondänen Kurorts. Die Bahn will hier auch Teil des Bo­ dengeschäfts werden. Vorgängig zum Umbau lancierte die RhB – selten für ihr Bauen – einen Studienauftrag, um den Umschwung in eine Siedlung mit Geschäfts- und Wohn­ häusern zu verwandeln. Die St. Moritzer aber lehnten die Umzonung ab. Zurzeit werden die Felle sortiert, gelegent­ lich soll der weite und freie Raum vor dem Kopfbahnhof als Immobilie entwickelt werden. Fotos: Ralph Feiner 

Bahnhof St. Moritz, 2016 Bauherrschaft:  RhB; Manfred Bertsche ( Projekt­leitung ) Architektur: Maurusfrei Architekten, Chur / Zürich, This Egli ( Projektleitung ); Flavio Bearth, Maurus Frei, Marco Zeugin ( Team ) Gesamtleitung:  IG Corvatsch Ingenieure:  IG Corvatsch, Edy Toscano, Chur / Pontresina, und dsp Greifensee Kosten:  Fr. 62,4 Mio. ( Bahnanlagen ); Fr. 1,2 Mio. ( Station )

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Im ehemaligen Schuppen sind Sozial- und Arbeitsräume für die Bähnler eingerichtet.

Auf den Wänden der Unterführung hin zum See zeigt ein Mosaik Szenen, Wege und Brücken der Albula- und Berninalinie, deren Endstation St. Moritz ist. Foto: Andrea Badrutt Themenheft von Hochparterre, Juni 2018 —  Eisenbahn renovieren — In die Nacht leuchtender Kopf

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St. Moritz: Kopfbahnhof mit Bergblick und nun einem komfortablen Weg zur Stadt und den Postautos.

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Steinlandschaften

Ospizio Bernina, Schnitt.

Obergeschoss: Zimmer mit Eisenbahnund Bergblick statt Massenlager.

Erdgeschoss: das höchstgelegene Bahnhofbuffet Europas samt einem kleinen Museum. 0

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Die Gaststube mit schicker Barkante und rustikalem Mobiliar. Foto: Pier Semadeni

Anders als die Tirol-, Ofenberg- und Bergell-Bahn blieb die über den Bernina nicht nur eine Planzeichnung. Kraftwerkbauten und Ausflüge für die Kurgäste von St. Moritz versprachen Gewinn, und so fuhr am 5. Juli 1910 eine elektrisch betriebene Bahn – eher ein Tram als ein Zug – auf den 2253 m ü.M hohen Pass und hinunter ins Puschlav. Es ist eine in die Landschaft geschmiegte Linie, mit grossartigen Berg- und Landschaftsblicken, mit einem Sturz in die Tiefe von der Alp Grüm nach Poschiavo und dem Kreisviadukt bei Brusio. Ein paar Jahre später kamen die steinernen Hochbauten dazu. Ein architektonischer, nicht nur geografischer Höhepunkt ist Bernina Ospizio: Sta­ tionshaus, Kohle- und Wassergebäude und gedeckte Drehscheibe für die Dampf-Schneeschleuder mit einem kurzen Tunnel und dem Beamtenwohnhaus. Das Ensemble, entworfen von Nicolaus Hartmann, steht exponiert in der Weite und ist Teil der Hochgebirgslandschaft geworden. Mittelpunkt ist das Stationshaus, ein neoklassizistischer Bau, symmetrisch, mit Risaliten auf der Seite, gebälkartigem Gesims und Dreieckgiebel. Rote Fenster mit Stichbögen, rote Fensterläden, als wäre das Bahn- ein Wohnhaus. Ebenso schön ist – nach zehn Minuten Zugfahrt Richtung Italien – die Station Alp Grüm. Schon seit bald hundert Jahren ist im steinernen Haus neben der Bahntechnik und -administration das Berggasthaus untergebracht. In diese alte Nutzung hat die RhB nun auf dem Pass und der Alp auch Gästezimmer eingebaut. Maurusfrei Architekten haben die zwei wichtigen Bauten des Bündner Neoklassizismus erneuert. Im Stationsgebäude Alp Grüm gibt es nun statt Massenlager mit Etagendusche zehn einfache Zimmer mit Duschen und WC, das ehemalige Restaurant ist renoviert. Im Stationshaus Bernina Ospizio gibt es vier Zimmer und im Erdgeschoss das wohl höchstgelegene Bahnhofbuffet Europas. Dazu ein kleines Museum mit der Geschichte der Bahn. Die Strecke zwischen Thusis, St. Moritz und Tirano ist seit 2008 Weltkulturerbe der Unesco. Dieser Entscheid bringt der RhB nicht nur weltweite Bekanntheit und frohen Stolz auf ihre Geschichte und Schönheit. Er verpflichtet sie auch dazu, ihre Bauten und Anlagen baukulturell sorgfältig zu erneuern und zu erweitern. So ist kürzlich ein ausführliches Inventar der Hochbauten entstanden, das einen Leitfaden für den Weiterbau gibt. Knacknuss ist gewiss die Umnutzung der nicht mehr gebrauchten Häuser wie der Pufferbatterie bei Montebello und der Wasserpumpstationen für die Dampfschleudern. Nicht zuletzt geht es um die zwei gedeckten Drehscheiben, zwei architektonische Schmuckstücke bei Bernina Suot und auf dem Ospizio Bernina. Was damit anfangen im Wissen, dass der beste Schutz eines Baus sein sinnvoller Gebrauch ist ? 

Ospizio Bernina und Alp Grüm, 2013 Bauherrschaft: RhB; Niculin Vital ( Projektleitung ) Architektur: Maurusfrei Architekten, Chur / Zürich; This Egli ( Projektleitung ); Marco Zeugin, Maurus Frei ( Team ); Werner Winkler ( Bauleitung ) Ingenieure:  Beat E. Birchler, Zernez Kosten Ospizio Bernina:  Fr. 9 Mio. ( Bahnanlagen ); Fr. 1,2 Mio. ( Gebäude ) Kosten Alp Grüm:  Fr. 6,2 Mio. ( Bahnanlagen ); Fr. 1,8 Mio. ( Gebäude ) Ein Klassiker des Bündner Heimatstils: Bahnhof Ospizio Bernina. Foto: Ben Wiesenfahrt

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Alp Grüm, Schnitt.

Noch ein Klassiker des Bündner Heimatstils: die steinerne Alp Grüm. Wie der Bahnhof Ospizio Bernina entworfen von Nicolas Hartmann dem Jüngeren. Foto: Jean-Vincent Simonet

Obergeschoss: zehn einfache Zimmer statt Massenlager.

Erdgeschoss: das erweiterte Buffet mit Bar.

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Holz im Steinhaus – zehn einfache Zimmer mit Bergblick. Foto: Pier Semadeni

Das erneuerte Restaurant mit rustikalem Mobiliar für die Tagesgäste auf der Alp Grüm. Foto: Jean-Vincent Simonet Themenheft von Hochparterre, Juni 2018 —  Eisenbahn renovieren — Steinlandschaften

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Längsschnitt: Eine lange Bogenhalle nimmt nun die Züge in Zernez auf, eine Unterführung mit Rampe ermöglicht den Zugang für alle.

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Erdgeschoss: Das Stationsinterieur ist ausgeräumt und renoviert.

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Ausgeräumt, licht und luftig – das Interieur der Station mit den Sitzbänken, die in die Architektur gefügt wurden. Burg bleibt Burg – der stolze Bahnhof von Zernez mit Bogenhalle und Umsteigeplatz auf die Busse nach Südtirol ( rechts ).

Die Bogenhalle

verlängert, Gleiseanlagen und Zugskreuzungen neu eingerichtet werden, denn es gilt die Substanz zu erhalten und den Perrondächer Komfort zu verbessern. Zum technischen kommt der 111AL-53AR-PLN-DOKU- 06 FürRhB, Zernez Zernez haben die Bahnpioniere vor hundert Jahren und - Erneuerung Bahnhof PL. NR. eine grosse Rolle vorgesehen. Von hier aus hätte die Ofen- gesellschaftliche Wandel. Die Eisenbahn gehört auch deSchnitte PL. GR. A4 berg-Bahn über den Ofenpass abzweigen und bis nach Me- nen, die nicht gut zu Fuss sind. Das schreibt seit 2004 das ran fahren sollen. Darum baute Meinrad Lorenz 1911 ein Gesetz zur Gleichstellung von Behinderten vor. Das Verdiesem Plan angemessenes, dreistöckiges Stationshaus langen nach Bauen ohne Barrieren kommt uns allen zugut. Bahnhof Zernez, 2011 mit Rundbögen, Säulen, Treppenhaus-Zylinder und Quer- Das ist in Zernez eindrücklich Architektur geworden. Die Bauherrschaft:  RhB ; Manfred Bertsche giebel. Die Ofenberg-Bahn blieb Zeichnung. Das Dorf aber Perrons sind statt 140 bis 170 Meter nun 248 bis 300 Me- ( Projektleitung ) hat einen stattlichen Bahnhof. Hier ein Fenster weg, dort ter lang und so erhöht, dass die Passagiere stufenlos in Architektur: Maurusfrei eine Türe zu, hier ein Anbau dran – der Betrieb ging nicht den Zug einsteigen können und nicht mehr in den Wagen Architekten, Chur / Zürich, mit Pensa Architekten nur sanft mit ihm um. Maurusfrei Architekten haben etli- hochklettern müssen. Silvaplana / Zürich ; Norman che Eingriffe zurückgebaut, die alte Schalterhalle freigeElegant haben die Architekten diese gestalterische Woorth ( Projektleitung ) ; legt und ihren Eingang zur Perronhalle geöffnet. Denn dort Knacknuss gelöst: die neuen, 77 Meter langen Perrondä- Daniel Auer, Maurus Frei ( Team ) ; Renato Florineth warten nun als Trost für die Ofenberg-Bahn die Postautos cher sind mächtige Bauten. Sie wählten für ihre Abstüt- ( Bauleitung ) nach Südtirol und Livigno, in die die Passagiere trockenen zung eine Kaskade von lang geschwungenen Bögen, wie Ingenieure:  Fusses auch im Wintersturm umsteigen können. sie als Motive auch das Stationshaus zieren. Sie sind Schneider Ingenieure, Die RhB taufte anlässlich der Einweihung des reno­ asymmetrisch versetzt, was aus den zwei Perrons lichte Chur ( Bau ); Beat E. Birchler, Zernez ( Hochbau ) vierten Bahnhofs einen Zug auf den Namen von ‹ Steivan Hallen macht, dem menschlichen Massstab angemessen. Kosten:  Fr. 17,1 Mio. ( Bahn­Brunies ». Er war Biologe, Ländlermusikant und Gründer Die Stützen und die Dächer sind edel weiss betoniert. Da- an­­lagen ) Fr. 1,7 Mio. ( Station ) des Schweizerischen Nationalparks, zu dem viele Wande- mit Zugang für alle gewährt ist, hat die RhB in den letzrinnen und Naturfreunde in Zernez aussteigen. Steivans ten Jahren zahlreiche Unterführungen gebaut – mächtiger Zug ist aber nicht mehr die Bahn von einst mit Lokomoti- Tiefbau neben den oft malerisch feingliedrigen Stations­ ve, zwei Personen- und einem Gepäckwagen. Er ist heute häusern. In Zernez führen nun aus den luftigen Bogenein 49,5 Meter langer Triebzug. Andere Züge der RhB sind hallen Treppen und eine Rampe mit Spitzkehre in den noch länger. Die Perrons vieler Bahnhöfe müssen darum Untergrund. Fotos: Ralph Feiner 

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Eisenbahn für alle heisst Zugang für alle über lange Rampen und Unterführungen. Themenheft von Hochparterre, Juni 2018 —  Eisenbahn renovieren — Die Bogenhalle

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Der Schlussstein

Der Umbau des Bahnhofs Scuol hat drei Kapitel. Das ers­ te heisst Bahntechnik. Das alte Gelände ist für die neue Gleis­anlage um einen Meter abgesenkt worden, zwei Ki­ lometer Gleise, 13 Weichen, die Sicherungsanlagen sind neu gebaut, und ein 165 Meter langes Perron ist auf Mi­ kropfählen im Fels unter dem Bahnhof verankert. Unter dem weit gespannten Dach finden die Passagiere nun tro­ ckenen Fusses zum Zug. Dank schlauer Wegführung bleibt ihnen der Umweg durch eine Unterführung erspart. Die Bahntechnik hat vom Umbaugeld von 21,4 Millionen Fran­ ken gut 60 Prozent gebraucht. Das zweite Kapitel heisst Drehscheibe. Die RhB-Linie hätte einst von Chiavenna durchs Bergell über den Malo­ ja nach St. Moritz fahren sollen. Dann durchs Engadin bis Längsschnitt: Scuol ist nun ein Kopfbahnhof. Links die Gleisanlagen, rechts der nach Tirol. Seit 1911 ist Scuol aber Endstation. Jede Ge­ überdachte Umsteigeplatz auf die Postautos in die Nachbardörfer und nach Tirol. neration Eisenbahner schmiedete im Laufe der hundert Jahre Pläne, den Zug doch noch nach Landeck weiterzu­ führen. Nach und nach hat das Postauto die Träume ver­ blassen lassen. Der Umbau inszeniert nun die Zusammen­ fügung: Aussteigen, laufen, einsteigen, wo die Postautos zu den umliegenden Dörfern, aber auch nach Südtirol oder Landeck in Reih und Glied warten und stündlich nach ei­ ner Choreografie wie im Ballett den Bahnhof verlassen oder hier ankommen. Das dritte Kapitel heisst Denkmal: Meinrad Lorenz war von 1907 bis 1920 Hochbaumeister der RhB. Er hat die Bahnhöfe der Strecke von Disentis nach Reichenau und die an der Strecke durchs Engadin entworfen. Als hätte er geahnt, dass die lange Strecke nie werden würde, hat er für Scuol einen Bahnhof geplant, der eines Portals wür­ dig ist. Ein barockes Herrschaftshaus mit Risaliten, Drei­ eckgiebeln, toskanischen Säulen, Fledermausgauben und Turm samt Uhr – ein stolzer Auftritt der Eisenbahn eröff­ nete einen neuen öffentlichen Raum: Arivée und Départ der Gäste des damals europaweit leuchtenden Kurortes Schuls-Tarasp-Vulpera. Der Bahnhof ist ein Schmuckstück des ‹ Bündner Heimatstils ›, wie die Architekturhistoriker die malerischen, plastisch kräftig wirkenden Bauten jener Zeit nennen. Die Bahn aber braucht ihre Bauten für robus­ ten Betrieb, so hat sie den Palast immer wieder umgebaut und erweitert – nicht nur kunstsinnig. Maurusfrei Archi­ tekten haben mit Aufräumen einen städtebaulich mar­ kanten Ort geschaffen. Im Innern haben sie tief gezogene Decken ausgebaut, damit die Gewölbe wieder eine Halle bilden. Die Schalter haben sie wieder an den richtigen Ort gestellt. Antwortend auf den zeitgenössischen Betrieb – niemand wartet mehr lange auf den Zug – sind die Warte­ säle 1., 2. und 3. Klasse aufgehoben, man sieht aber noch, wo sie waren. Ein Laden steht nun an ihrer Stelle. Und wer dennoch warten muss, findet in der Schalterhalle gut Platz auf Holzmöbeln mit rotem Polster. Und kann sich erfreuen an diesem schön renovierten Haus. Fotos: Ralph Feiner 

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Bahnhof Scuol-Tarasp, 2009 Bauherrschaft:  RhB; Roland Krause (  Projekt­lei­tung  )  Architektur: Maurusfrei Architekten, Chur /  Zürich ( Gesamtleitung Planer- gemeinschaft ); This Egli ( Generalplaner / 

Projekt­leiter ); Sacha Conte, Michael Jäger, Maurus Frei ( Team ); Renato Florineth ( Bauleitung ); Plácido Pérez, dipl.Bau­ ingenieure, Bonaduz Ingenieure:  ewp, Chur Kosten:  Fr. 24,9 Mio. ( Bahnanlagen ) Fr. 3,5 Mio. ( Station ) Verlängerte und überdachte Perrons, damit alle trockenen Fusses in den Zug steigen können.

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Erdgeschoss: Die Station Scuol ist neu organisiert mit Bahnhofshalle 1, Bistro und Kiosk 2 und Bahnbüros 3. Scuol Tarasp - Erneuerung Bahnhofsgebäude und Perrondächer Situation: der Bahnhof als städtebaulich Situationsplan markanter und wichtiger Platz.

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Die Bahnhofhalle ist ausgeräumt und neu möbliert, sodass Neu und Alt sichtbar bleiben. Friese, Bögen, Fenster und Sockel sind restauriert. Themenheft von Hochparterre, Juni 2018 —  Eisenbahn renovieren — Der Schlussstein

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Die grösste Baustelle Monströse Förderbänder, grosse Installationsplätze stechen ins Auge, doch die weitaus grösste Baustelle der RhB ist nur zu kleinem Teil sichtbar: der neue Albulatunnel, den die Mineure zurzeit fast sechs Kilometer lang parallel zum alten Tunnel in den Berg bohren und sprengen. 345 Millionen Franken werden verbaut. Gearbeitet wird vom frühen Frühling bis in den späten Herbst. Zurzeit läuft die fünfte Saison. Die Mineure bohren und sprengen im Schichtbetrieb rund um die Uhr in vier Equipen zu fünft, eine ist jeweils im Urlaub. Voraussichtlich im September 2018 werden sich die Equipen der Süd- und der Nordseite ihre Schutzpatronin, die heilige Barbara, durch den Durchstich reichen. Dann beginnen die Verkleidung und der Innenausbau. 2021 werden die Züge vom und ins Engadin durch den neuen Tunnel fahren, der alte bleibt als Sicherheitsstollen offen. Der neue Tunnel verändert die Stationen Preda im Norden und Spinas im Süden. Im Spagat zwischen den völlig neuen bahntechnischen Anlagen und der Tradition will die RhB auch jene baukulturelle Zeugen erhalten, die der Betrieb nicht mehr braucht. In Spinas, der Station im Engadin, werden ein Maschinengebäude, das Arbeiterwohnhaus und das Stationsgebäude saniert. Beim Portal wird ein Neubau mit einer Fassade aus Naturstein für die Bahntechnik errichtet. Achtsam geht die RhB auch mit dem alten WC-Häuschen im Laubsägelistil um. Es ist das einzige noch übrig gebliebene aus der Pionierzeit der Eisenbahn. Noch eingepackt, wird es bis zur Eröffnung des Tunnels als filigrane Kleinarchitektur restauriert werden. Auch in Preda, der Station im Albulatal, soll etliches des Ensembles überleben, das zu Zeiten aufgebaut wurde, als die Albulabahn entstanden ist. So werden das Schalthaus, ein Türmchen im Heimatstil, und das Ventilatorenhaus, ein Industriegebäude, das aussieht wie ein Ferienhäuschen, erhalten, auch wenn sie keine Aufgabe für die Eisenbahn mehr haben. Das Wärterhaus – eines der wenigen Gebäude der RhB, die nicht als Normhaus gebaut worden sind, und das weitgehend intakt über hundert Jahre erhalten blieb – wird renoviert. Auch der Holzschopf und der Bahnhofbrunnen dürfen restauriert in die neue Zeit mitkommen. Das Ensemble der alten Station allerdings wird anders aussehen. Etliche Bauten werden verschoben, ein neues Perron mit Dach, Rampen und Treppenanlagen wird nötig, vorab für die Schlittlerinnen und Schlittler, die von Preda nach Bergün brausen und dann mit dem Zug wieder nach Preda hochfahren. 

Ein Industriewerkplatz im Gebirge: die Baustelleninstallation bei Preda für den Albulatunnel. Foto: Patrick Cavelti

Albulatunnel, 2015 – 2021 Bauherrschaft: RhB, Christian Florin und Paul Loser ( Gesamtleitung und Projektleitung ); Amberg Engineering, Chur ( Gesamtprojektleitung ) Ingenieure:  IG bestehend aus Rothpletz & Cie., Zürich; Gähler und Partner, Ennetbaden; Straub, Chur Kosten:  Fr. 359 Mio.

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Die Station und das Ingenieurshaus ( rechts ) von Spinas werden renoviert. Foto: Max Galli

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Das nicht mehr gebrauchte Lüftungshaus bei Preda wird als Zeuge der Albulabahn wiederhergestellt und erhalten. Foto: Max Galli

Auch das WC-Häuschen von Spinas wird restauriert und als Kleinod der Holzbaukunst der RhB-Pioniere erhalten. Foto: Max Galli

Noch ist der neue Albulatunnel nicht durchgängig. Im Sommer 2018 beginnt der Innenausbau. Foto: Andrea Badrutt Themenheft von Hochparterre, Juni 2018 —  Eisenbahn renovieren — Die grösste Baustelle

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Statt Betonplatte Krag- und Konsolensteine aus Granit fĂźr den renovierten Viadukt Ăźbers Stulser Tobel.

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Ehre dem Stein

Landwasserviadukt im Schneesturm, im Abendrot, mit Selfie ; Landwasserviadukt im Herbstglühen, aus Flussund aus Lokiführersicht – auf Instagram, dem Fotoalbum der Welt, lagern 2143 Beiträge zur bekanntesten Brücke der RhB. Über 600 weitere Brücken gibt es auf dem Streckennetz, allein die Albulabahn fährt zwischen Thusis und St. Moritz über deren 144. So über den doppelten Viadukt im Stulsertobel zwischen Bergün und Preda. Es ist ein Bogen­gewölbe in Bruchsteinmauerwerk mit einer Lichtweite von 25 Metern das eine und 23 Metern das zweite. Seit 1904 fahren die Züge darüber. Wasser und Frost haben den Fugenmörtel zerstört. Um die Substanz zu erhalten, muss die Brücke, wie nach und nach alle 617 andern, instandgesetzt werden. Nebst den Schäden verlangt die technische Veränderung der Lokomotiven und Züge – längere Wagen, schnellere Fahrt – eine breitere Fahrbahn auf der Brücke, denn an den Dimensionen, die die Pioniere gebaut haben, stossen die zeitgenössischen Wagen an. Der Querschnitt der einen Brücke muss um dreissig Zentimeter verbreitert werden, damit für den Weg bei beiden Geländern genügend Platz vorhanden ist. Kein Bau der RhB kommt der ‹ Ehre des Steins › so entgegen wie die Brücken. Diese Ehre verteidigte Robert Moser, einer der die Albulabahn prägenden Ingenieure, vehement. Dauerhaft sei der Stein und einheimisch. Kräftig applaudierte ihm der Heimatschutz, der den Bau der RhB über viele Jahre kritisch begleitet hat. Nur 53 Brücken sind aus Stahl gebaut, 121 aus armiertem Beton – alle andern sind steinern. Der Steinblock, gebrochen in der Nähe der Baustellen, aufgeschichtet zu Brücken, Stützmauern, Galerien und Tunnelportalen, hat das Bild der RhB als ­regionalistisch-romantische Architektur tief geprägt. Die SBB oder die Matterhorn-Gotthard-Bahn passen ihre Brücken mit einem einfachen Verfahren an – sie schleifen die Krone ab und stellen eine genügend breite Betonplatte drauf. Für die RhB schrieb der Ingenieur Jürg Conzett 2008 den Bericht ‹ Umgang mit bestehenden Brücken ›, wo er vorschlug, wie die Brücke und die Brückenplatte mit Steinen auf beiden Seiten zu verbreitern sei. Für die Fahrbahn wird fugenlos ein Betontrog für den Schotter der Gleisanlage in die Brücke gelegt. Seine sichtbaren Seitenwände werden mit Natursteinen verkleidet. In den Trog sind die Kanalisationen integriert. Die Kragplatten und Konsolensteine sind aus Granit. Auf ihnen wird das Brückengeländer montiert. Karl Baumann, Leiter Kunstbauten der RhB, und seine Kollegen haben den Prototyp entworfen. Aus der Erfahrung ist eine Norm geworden für die technische, ökonomische und ästhetische Reparatur der Eisenbahn. So für den Viadukt übers Stulsertobel, die gut 2,8 Millionen Franken gekostet hat. 

Bauen unter Betrieb am Tag …

… und in der Nacht.

Viadukt Stulsertobel, 2014 Bauherrschaft:  RhB, Karl Baumann ( Projektleitung ) Ingenieure:  Edy Toscano, Kosten:  Fr. 2,6 Mio. Der Kragen aus Stein, der Trog für die Fahrbahn aus Beton.

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Der Längsschnitt zeigt das Bauprinzip für alle Brückenrenovationen: keine Betonplatte, sondern Konsolen und Kragen aus Granit.

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Querschnitt Viadukt.

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Querschnitt Lehnbrücke.

Aufbau 1 Betontrog 2 Fahrbahn 3 Kabelkanal 4 Konsolen und Kragen aus Granitsteinen

Im steinernen Bogen über das Stulsertobel. Themenheft von Hochparterre, Juni 2018 —  Eisenbahn renovieren — Ehre dem Stein

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Prototyp Glatscheras

Die RhB fährt durch 115 Tunnels. Die Eisenbahner haben sie einst standardisiert und in Serie gebaut. Jetzt sind auch die Schäden nach hundert Jahren Wasserdruck überall mehr oder weniger dieselben. Im 334 Meter langen Tunnel Glatscheras zwischen Bergün und Filisur haben die Ingenieure um Urs Tanner, dem für dieses Kunstbautenprojekt zuständigen Ingenieur der RhB, den Prototyp realisiert. Wie dieser werden in den nächsten fünfzig Jahren rund fünfzig Tunnels saniert. Nebst Schadenflicken müssen die Tunnels für die längeren Wagen und für breitere Fluchtwege ausgebaut werden. Es braucht mehr Raum. Rundum und in der Sohle wird Fels mit Fräsen, Spitzhammer und klassischem Sprengvortrieb so weit abgetragen, bis das Profil um gut ein Drittel grösser ist. Auch seine Form wird verändert: Aus dem Bogen mit den zwei nach unten eingezogenen Schenkeln wird eine Eiform. Für den Innenausbau werden zuerst Sickerleitungen gebaut, Sockelsteine versetzt und die Betonsohle für das Gleis gerüstet. Dann wird die Tunnelröhre mit vorfabrizierten Betonelementen ausgekleidet. Der Lastwagen bringt dafür eigens konstruierte Pritschen mit fünf Elementen nach Landquart – jedes wiegt gut vier Tonnen. Der Kranführer setzt sie auf Flachwagen. Der Güterzug zieht sie zur Baustelle in den Tunnel. Die Arbeiter platzieren die Betonteile mit einem eigens gebauten Versetzwerkzeug an den Sockel, an die Seiten und den First – 1505 Stück insgesamt. Eine weitere Erfindung für die ‹ Normalbauweise Tunnel › erforderte die Logistik: Bahnumbau ist Bau unter Betrieb. Die Baustelle muss um 6.15 Uhr dem Zug weichen. Dafür entwickelten die Ingenieure eine Blechhülle. Sie zieht wie ein Zelt mit dem Baufortschritt durch die Röhre. Sie schützt den Zug, hinter ihr können tagsüber die Löcher für den Sprengstoff gebohrt werden, mit dem die Mineure nachts den Fels sprengen. Die RhB ist die Bahn der Steine. Sie prägen die Bauten, sie befestigen seit Generationen ein Bild in den Köpfen. Für die Sanierung des Tunnels, der im Innern nun völlig anders aussieht, waren auch die zwei Portale neu zu bauen. Anders als vor hundert Jahren, als die Arbeiter Steine vor Ort gefunden, gehauen und vermauert haben, werden sie nun aus Steinbrüchen fertig gerüstet geholt. Das ermunterte die RhB, zusammen mit dem Tiefbauamt die Steine für Graubündens Tiefbauten erforschen zu lassen. Der Geologe Curdin Cantieni, der Ingenieur Jürg Conzett und der Architekt Stefano Cerbi stellten zusammen, welche Steine wo und wie verbaut werden und welche der noch wenigen Steinbrüche in und um die Schweiz sie noch herrichten können. Sie trugen eine Mustersammlung zusammen, die im Tiefbauamt des Kantons ausgestellt ist. Fotos: Andrea Badrutt 

Der Schrein für die heilige Barbara, die Beschützerin der Mineure.

Tunnel Glatscheras, 2017 Bauherrschaft: RhB, Urs Tanner ( Projektleitung ) Ingenieure:  INGE Glatscheras be­ste­hend aus Gruner; Basler & Hofmann Kosten:  Fr. 18 Mio. Die Tunnelportale erweisen dem Stein die Ehre. Nach ein paar Metern folgt das betonierte Interieur.

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Der Kanal für die Bahntechnik im Sockel der Betonelemente.

In eleganter Schlange fährt der Zug durch den Glatscheras-Tunnel, ausgekleidet mit mehr als 1500 Betonelementen. Themenheft von Hochparterre, Juni 2018 —  Eisenbahn renovieren — Prototyp Glatscheras

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Als einen seiner letzten Bauten realisierte Rudolf Gaberel den Bahnhof Davos Platz. Nun haben Maurusfrei Architekten das Denkmal mit der Laterne, der fein detaillierten Fassade und den zierlichen Stützen renoviert.

Das Denkmal Der Davoser Hotelier und Financier Willem Jan Holsboer hat 1888 die Landquart–Davos-Bahn gegründet und bereits ein Jahr später den ersten Streckenabschnitt in Betrieb genommen. Die Endstation Davos Platz war ein Bahnhof im Schweizerhüsli-Stil. Das Holzhaus verschwand bald hinter einer verputzten Fassade, und nach dem Zweiten Weltkrieg beauftragte die RhB den Architekten Rudolf Gaberel, das Gebäude tiefgreifend umzubauen. Den ehemaligen Kopfbau, in dem heute das Bahnhofbuffet und darüber eine Wohnung eingerichtet sind, packte er unter ein Flachdach. Zwischen ihm und einem Neubau mit einer weiteren Wohnung und der Gepäckabfertigung und Büros im Erdgeschoss setzte er die Schalterhalle. Wie eine Laterne überragt sie die Nebenbauten. Der zweigeschossige Lichtfänger mit seinen grossen Fensterreihen gegen den Bahnhofplatz hin belichtet eine Oblichtdecke über dem Wartsaal und strahlt als Leuchtkörper in die Nacht. Elegant geschwungene Einbeinstützen setzte Gaberel als Träger für die aus Betonelementen gefügten Perrondächer ein. Der Bahnhof Davos Platz ist ein Meisterstück der Architektur der temperierten Moderne im Kanton Graubünden – er ist als Denkmal geschützt. Die Bahn aber will immer wieder Veränderung, ab und zu Renovationen, wenn die stark belasteten technischen Anlagen ausgedient haben, die Sicherheit erhöht werden muss oder Kosten gespart werden können. Davos ist ein grosser Bahnhof – eine Million Passagiere steigen hier im Jahr aus und ein.

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Mit 42 Millionen beschloss die RhB vor ein paar Jahren, dem Denkmal zuzusetzen: unsichtbar mit neuen Sicherungs-, Strom-, Steuerungs-, Telefon- und Gleisanlagen. Gut sichtbar mit Rampen statt nur Treppen auf die Perrons, mit ihrer Erhöhung auf 37 Zentimeter über der Schiene und mit längeren Dächern. Mit einer Unterführung und Galerie als direkter Verbindung zur Berg­bahn aufs Jakobshorn entstand ein komfortabler Weg für die Sportler. Mit Aufräumen des Bahnhofplatzes und einem Neubau mit Wohnungen, Büros und Läden hat Davos zwar den nicht mehr gebrauchten, schönen Holzschuppen verloren, aber städtebaulich gewonnen. Der Betonberg, der sich mit einem Parkhaus und einem Einkaufszentrum über dem Bahnhofplatz türmt, hat nun ein kleines Gegengewicht. Das Denkmal selbst – das Stationshaus – haben Maurusfrei Architekten zusammen mit dem Denkmalpfleger restauriert. In kräftigem Gelb kontrastiert es nun wie einst mit den grauen Dächern. Im Innern gibt es einen offen gestalteten Schalterraum – es soll noch Leute geben, die es schätzen, Billette kaufen und mit dem Bähnler schwatzen zu können, anstatt Automaten zu bedienen oder das Handy anzuschalten. Und wer warten will oder muss, kann dies im Wartsaal unter Gaberels spektakulärer Laterne tun. Gegen die Langeweile haben Institutionen vom Kurverein bis zum Kirchner Museum allerhand Büchlein und Flugschriften zur Erbauung gerüstet. Eine wichtige Verbesserung im Denkmal ist für den Passagier unsichtbar – die Bähnlerinnen und Bähnler haben im Unter- und Erdgeschoss bessere Arbeitsplätze erhalten. Fotos: Ralph Feiner 

Bahnhof Davos Platz, 2013 Bauherrschaft: RhB, Urs Serena ( Projektleitung ) Architektur: Maurusfrei Architekten, Chur / Zürich; This Egli ( Generalplaner ); Norman Woorth ( Projektleiter ); Erica Furger, Maurus Frei ( Team ); Renato Florineth ( Bauleitung ) Ingenieure:  Widmer Ingenieure, Chur Kosten:  Fr. 34,5 Mio. ( Bahnanlagen ); Fr. 7,15 Mio. ( Station )

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Das Interieur der Laterne, die Tageslicht ins Haus holt und in der Nacht nach aussen leuchtet.

Der Umbau des Bahnhofs war eine Restauration am Detail und erfolgte zusammen mit der Kantonalen Denkmalpflege.

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Im Erdgeschoss haben die Architekten die grosse Halle freigeräumt, links ist ein Bistro, rechts der Schalter und die Büros.

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Situation: der Bahnhof Davos Platz als städtebaulich markanter Ort, nun mit einer Unterführung zur Jakobshorn-Bahn.

Die neue Unterführung zur Jakobshorn-Bahn. Themenheft von Hochparterre, Juni 2018 —  Eisenbahn renovieren — Das Denkmal

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Bahnhofshalle Davos Platz: Das Interieur ist ausgeräumt und mit wenigen Möbeln neu eingerichtet.

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Der aufgeräumte Ursprung Der Bahnhof Ilanz ist eine grosse Baustelle, für den Bahnhof von Domat / Ems werden Pläne gewälzt, wie Strasse und Zug entflochten, wie Bahnhof und Dorf besser verbunden werden können. Der grösste Bahnhofumbau wartet auf Landquart, den Ursprung der RhB. Von hier aus fuhr 1889 der erste Dampfzug durchs Prättigau nach Klosters. Mit der Bahn wuchs Landquart zum drittgrössten Dorf Graubündens. Hier entstand ein grosses Depot und ein Industriebetrieb mit den Hauptwerkstätten, in denen heute mehr als 200 Leute arbeiten – die Grundlage für das Funktionieren der RhB. Hier werden Züge und Wagen repariert, von hier aus werden die Fahrleitungen, Strom- und IT-Anlagen gewartet, ein Grossteil des RhB-Streckennetzes ferngesteuert, hier sitzt der Bahnmeister. Ihre Arbeits­ plätze sind verstreut, etliche Häuser müssen saniert werden. Einige müssen weichen. Also hat die RhB beschlossen, die Infrastrukturmitarbeiter, die ihre Bahnanlagen unterhalten, an einem neuen Ort zu versammeln. Er heisst Interventionsstützpunkt. Von hier aus werden Arbeiter mit Dieselfahrzeugen ausrücken, wenn zum Beispiel beschädigte Fahrleitungen bei Nacht und Nebel eine ‹ Intervention › verlangen. Insgesamt siebzig Personen werden ab Herbst 2019 hier arbeiten. Ihr Stützpunkt wird in einem Neubau an prominenter Lage am Kopf des Bahnhofs Landquart auf freiem Feld gebaut. Die Architekten und Generalplaner von Maurusfrei haben dafür ein fast hundert Meter langes und zwanzig Meter hohes Haus im nüchternen Charme der Industriearchitektur entworfen. Unten ein Sockel als Garage für die Fahrzeuge der intervenierenden Bähnler, konstruiert aus U-förmigen Stützenträgern, vorgefertigt im Betonwerk. Dazu ihre Werkstätte mit Lager. Auf der Halle werden in einem stützenfreien Grossraum die Arbeitsplätze für die Techniker, Bürolistinnen, den Bahnmeister eingerichtet. Eine nach innen geneigte Front mit grossen Fenstern sorgt dafür, dass sie viel Tageslicht haben. Von aussen hat das Haus deutlich zwei Teile – unten der belassene, helle Beton, oben drauf eine zeitgenössische Büroebene, rot wie die Züge, die Graubünden durchqueren. Nebst dem Interventionsstützpunkt baut die RhB mit denselben Architekten ihr altes Gelände um, denn die neuen Züge benötigen längere Hallen, wo sie gewaschen, gewartet und geflickt werden. Das alte runde Depot mit Drehscheibe – ein Denkmal – wird saniert. Und das Gefüge aus Werkstätten wird so aufgeräumt, dass die RhB in Landquart eine neue Adresse erhält und als einst eigene Welt Teil des Dorfes wird. 

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Situation: Baustellen in Landquart. Renovation der Hauptwerkstatt 1 und Neubau des Interventionszentrums 2.

Bahnhof Landquart, Inter­ven­tionsstützpunkt, 2019  Bauherrschaft: RhB, Martin Luzio, Niculin Vital ( Projektleitung ) Architektur: Maurusfrei Architekten, Chur / Zürich; This Egli ( Generalplaner ); Marco Zeugin ( Projektleiter ); Anna Ernstsonne, Ginard Fetz, Maurus Frei, Michael Guidon, Fanny Weiland, Arno Zarn ( Team ), Herkli Christoffel ( Bauleitung ) Ingenieure: Gartmann Schmed Partner, Chur Kosten:  Fr. 33,5 Mio., davon Fr. 2,9 Mio. Hochbauten

Werk­statt­infrastruktur, 2023 Bauherrschaft: RhB; Ralph Rechsteiner ( Projektleitung ) Architektur: Maurusfrei Architekten, Chur / Zürich; This Egli ( Generalplaner ); Reto Killer ( Projektleiter ); Andrea Bellora, Julius Braun, Ginard Fetz, Maurus Frei, Tetyana Geissner, Mario Pessa, Anja Runge, Danielle Schuchard ( Team ) Ingenieure: Gartmann Schmed Partner, Chur Kosten:  rund Fr. 89 Mio. davon Fr. 2,9 Mio. Hochbauten

Längsschnitt Interventionszentrum: Im UG werden die Werkstätten eingerichtet, in den Obergeschossen die Büros. Im Erdgeschoss stehen die Fahrzeuge.

Erdgeschoss Interventionszentrum.

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Erdgeschoss Hauptwerkstatt.

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Pl. Nr. : Mst. : Datum : Franco Cadruvi This Egli Maurus Frei

Rätusstrasse 23 7000 Chur T +41 (0)81 252 15 06

Eichstrasse 27 8045 Zürich T +41 (0)43 500 03 35

20 m

maurusfrei Architekten AG

Drehscheibe, Depot und Hauptwerkstatt werden zur neuen Adresse in Landquart.

Visualisierung Nord / West

Werkstattinfrastruktur Rollmaterial Landquart Vorprojekt

info@maurusfrei.ch www.maurusfrei.ch

± 0.00 = 523.35 m ü. M.

Beim Altersheim Neugut (im Hintergrund) entsteht der Interventionsstützpunkt mit roter Kappe. Visualisierungen: Maurusfrei Architekten


Eisenbahn renovieren Vor über hundert Jahren wurde die RhB gebaut. Sie veränderte die sozialen, politischen und wirtschaftlichen Verhältnisse des Kantons Graubünden tiefgreifend – zum Guten. Die Ingen­­­i­eure haben damals die Linien mit hohem baukulturellen Sachverstand geplant. Sie haben Stützmauern, Viadukte und Tunnels mit Natursteinen gebaut, die Stationen teilweise in Holz. Jetzt geht es um die Erneuerung und Modernisierung der Bahnanlagen, von denen einige heute Unesco-Welterbe sind. Dieses Heft schildert, wie dieses Erbe mit dem technischen und gesellschaftlichen Wandel verbunden ist und erneuert wird.

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Eisenbahn renovieren  

Bei der Rhätischen Bahn ist die wichtigste und umfassendste Erneuerung ihrer hundert Jahre alten Bahnhöfe, Brücken, Werkstätten und Tunnels...

Eisenbahn renovieren  

Bei der Rhätischen Bahn ist die wichtigste und umfassendste Erneuerung ihrer hundert Jahre alten Bahnhöfe, Brücken, Werkstätten und Tunnels...