ALREDEDOR DEL MUNDO / LINEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD DE REINO UNIDO

Tabla 3. Lista de acciones de mitigación y riesgos mitigados

Riesgo

Tipo Acciones de mitigación

Descripción

Evento o condición 1 Evitar Eliminar obligación del contrato. No firmar el contrato con tal obligación Con mitigación

Costo Prob. Imp. ($) Imp. (t)

10,000 Muy baja Muy bajo Muy bajo

Evento o condición 2 Prevenir Asignar un inspector de tiempo completo durante la fabricación del equipo, que se asegure del uso de materiales requeridos 600,000 Baja Alto Muy bajo

Evento o condición 3 Transferir Subcontratar a experto en limpieza y pruebas, con experiencia en el proceso y equipos en cuestión. 1.5 M Media Medio Muy bajo

Evento o condición N Reducir Incluir contingencia específica por posible reemplazo de partes críticas. Asegurar su disponibilidad y rápido suministro, en caso necesario 250,000 Alta Bajo Medio

100%

90%

80%

Probabilidad (acumulativa) 70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

gación, que podrán ser consultados para la elaboración de planes de riesgo de futuros proyectos.

El contratista debe elaborar el plan de riesgos al revisar la convocatoria y como parte de su decisión de participar o no, actualizarlo durante la preparación de la propuesta con base en la información generada por sus técnicos y las solicitudes de aclaración de otros contratistas (una medida de mitigación importante consiste en modificar cláusulas contractuales que transfieren riesgos de forma inapropiada. He sido testigo de casos en los que el contratista se ha negado a firmar un contrato que le imponía riesgos de muy alta severidad). Al iniciar

la ejecución, el plan de riesgos debe actualizarse y formar parte del plan de ejecución; durante ésta, periódicamente, como ya se ha indicado, y finalmente, al cierre del proyecto, con el mismo propósito que en el caso del dueño-operador. Desafortunadamente, la experiencia en los proyectos de infraestructura en nuestro país demuestra que normalmente no se lleva a cabo una adecuada administración de riesgos, ni por parte del dueño/operador ni por las instituciones financieras o los contratistas. Para el dueño/operador, que muchas veces es el gobierno, la 17.0 17.50 18.0 18.50 19.0 19.50 20.0 20.50 21.0 omisión de un plan de riesgos para cada proyecto es uno de los principales factores que provocan que los proyectos, que se Fondo de contingencia hacen con el dinero de los mexiFigura 3. Histograma y probabilidad acumulativa, resultado de un análisis canos, sean más caros, tomen Montecarlo. más tiempo y operen con menor efectividad de lo que se planteó como justificación para realizarlos, como lo ha venido reportando la Auditoría Superior de la Federación. Por su parte, el sistema de asignación de recursos de la Unidad de Inversiones de la SHCP no autoriza tener un fondo de contingencia por riesgos. Este fondo tampoco está contemplado en la LOPSRM (Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas). Es decir, para efectos administrativos, el gobierno de México considera que los riesgos no existen. Y el peor riesgo es el que se ignora. El sobrecosto, el mayor tiempo de ejecución y la menor rentabilidad de los proyectos públicos, todo ello

7% 6% 5% 4% 3% Probabilidad/Frecuencia 2% 1% 0%

FEL-I (Identificación de la oportunidad)FEL-II (Conceptualización) FEL-III (Definición Preparación de bases Convocatoria a cotizar Fallo Arranque de la ejecución Periódicamente durante el proyecto Cierre del proyecto

Dueño-operador Contratista

Invitación a cotizar Decisión de ofertar Arranque de la ejecución Periódicamente durante el proyecto Cierre del proyecto

Figura 4. Hitos del inicio y actualización del plan de riesgos (círculos oscuros) para el dueño/operador y para el contratista de la ejecución.

Las fases de un proyecto

Las iniciales FEL se derivan del inglés front end loading, propuestas por la empresa Independent Project Analysis y se utilizan para identificar tres fases en el proceso de desarrollo (que algunos llaman planeación) de un proyecto y que son previas a su ejecución (que incluye la construcción). Estas tres fases son las recomendadas como mejores prácticas en proyectos de inversión de capital. La idea es que, al final de cada una de estas fases, se analice y tome la decisión de seguir o no con el proyecto, de manera que al final de la tercera fase (FEL-III Definición), si se aprueba el proyecto, se tendría una muy alta probabilidad de haber elegido el proyecto correcto. La siguiente fase, que sería la de contratación y ejecución de éste, se enfocaría en realizar el proyecto correctamente.

derivado en buena medida de la falta de planeación, incluida la de riesgos, reduce la capacidad del gobierno para hacer más proyectos con los mismos recursos, y limitan el desarrollo social y económico del país. Sin embargo, extrañamente, esta flagrante falta de prevención no constituye (hasta ahora) un elemento que exija y audite la Secretaría de la Función Pública, a pesar de que afecta directamente a la directiva de eficiencia en el servicio público.

Es de extrañarse que el ente financiero, normalmente experto en el análisis de riesgos para potenciales sujetos de crédito, no lleve a cabo ni exija al acreditado (cuando es el gobierno) un plan de riesgos para los millonarios proyectos de infraestructura, por lo que el monto prestado termina siendo mucho mayor, en la mayoría de los casos.

Para el contratista, el riesgo de no administrar los riesgos se refleja en el resultado económico y de prestigio de cada uno de los proyectos en los que participa. Resulta extraño que, con notables y exitosas excepciones, el plan de riesgos de cada proyecto no sea un requisito impuesto por las juntas de administración de esas empresas.

El optimismo que se experimenta en los albores de un proyecto es, en buena medida, provocado por presiones políticas y de organizaciones que esperan beneficios del proyecto, las que, al ser más intensas, causan el efecto de “poner un lente” que minimiza la percepción de riesgos y genera la tentación de maquillar los números y, en general, de recurrir al engaño, como lo ha demostrado el Premio Nobel Daniel Kahneman (Bent, 2006). Los resultados son casi siempre tan malos como cruzar la calle con los ojos cerrados.

En fin, ese es el riesgo de no administrar los riesgos

u La mitigación se enfoca en los riesgos de mayor severidad y también tiene dos etapas: definición de acciones de mitigación y evaluación de sus costos y beneficios. Los responsables del proyecto deben participar en la definición de las acciones de mitigación; éstas deberán formar parte del programa de actividades del proyecto y su costo habrá de incluirse en el presupuesto. Dichas acciones se pueden clasificar en cinco tipos. Las acciones de mitigación deben reducir la probabilidad de que un evento de riesgo suceda o disminuir el impacto sobre el proyecto, en caso de suceder.

Referencias

Flyvbjerg, Bent (2006). From Nobel Prize to project management: getting risks right. Project Management Journal (3) 37: 5-15.

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Línea ferroviaria de alta velocidad de Reino Unido

La High Speed 2 (HS2) es una línea de alta velocidad de 339 km para operar normalmente a más de 300 km/h de Londres (Euston) a Birmingham, Manchester y Leeds. Está previsto que la primera fase entre en servicio, por tramos, en 2026. Esta fase está en construcción oficialmente desde septiembre de 2020, aunque las obras preparatorias para las tuneladoras de los Chilterns (16 km) empezaron en junio de ese año, y las de la estación de Euston en julio. Se espera que transporte 300 mil pasajeros cada día y a 100 millones al año. Está previsto que el tiempo entre Londres y Birmingham pase de 82 a 49 minutos (a 208 km/h en promedio).

En 2010, el gobierno británico tomó la decisión de ampliar y modernizar la red de alta velocidad hacia el norte del país con una nueva línea que se añadiría a la ya existente entre el Túnel del Canal de la Mancha y Londres (High Speed 1, HS1). Se trata del proyecto High Speed 2, HS2 (línea de alta velocidad 2) que conectará, en el año 2026, Londres con Birmingham (fase 1) y, posteriormente, en 2033, se prolongaría hasta Manchester y Leeds (fase 2), con una configuración en “Y”.

La línea se diseñó para alcanzar una velocidad máxima de 400 km/h y, una vez completada, permitiría una frecuencia en hora punta de 18 trenes por sentido. El costo total previsto fue de 56,000 millones de libras.

La fase 1, con una longitud de 225 km, contará con cuatro estaciones, dos en Londres y dos en Birmingham (una de ellas en el aeropuerto).

La concepción del proyecto

A finales de 2009 se creó el organismo High Speed Two Limited (HS2), con el propósito de desarrollar el proyecto; luego de un periodo exhaustivo de estudios y consultas emitió un documento con recomendaciones (High Speed Rail London to the West Midlands and Beyond - A Report to Government by High Speed Two Limited). En él estableció las especificaciones para una línea de alta velocidad, que se construiría bajo calibres estructurales de la Europa continental (como se hizo con la línea HS1) y satisfaría las normas técnicas de la Unión Europea para la interoperabilidad con ferrocarriles de alta velocidad. En su informe supone un gálibo estructural GC para estimaciones de la capacidad de pasajeros, con una velocidad máxima de diseño de 400 km/h. Al inicio, los trenes circularían a una velocidad máxima de 360 kilómetros por hora.

Se estableció que la señalización estará basada en el European Rail Traffic Management System (ERTMS o Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) con señalización dentro de la cabina a fin de resolver los problemas de visibilidad asociados a las señales a un lado de la línea a velocidades de más de 200 kilómetros por hora.

Manchester Piccadilly

Aeropuerto de Manchester HS2 fase 1 HS2 fase 2a HS2 fase 2b ramal oeste HS2 fase 1 ramal este Red existente Conexión Crewe norte

Aeropuerto de Birmingham

geotren.es Aeropuerto Heathrow Londres Euston

Figura 1. Mapa general de la ruta que seguirá el proyecto HS2.

Al inicio, la altura de la plataforma iba a ser de 760 mm, que corresponde a una de las alturas estándar europeas; sin embargo, en las nuevas estaciones de la línea HS2 se usará una altura de plataforma de 1,115 mm para mejorar la accesibilidad y proporcionar un acceso a nivel sin escalón. Los trenes que se incorporarán a la red de vías convencional se toparán con plataformas con la altura estándar del Reino Unido de 915 mm, con algunas variaciones.

HS2 Limited preparó planes con una visión a largo plazo en el contexto de ferrocarriles de alta velocidad en el Reino Unido. Su trabajo apuntó al desarrollo de una red de trenes con ramales desde West Midlands hasta el este de la cadena montañosa de los Peninos, para dar servicio al North West y a Escocia.

Considerando que existen varios modelos de trenes de alta velocidad en operación alrededor del mundo, HS2 Limited buscó adoptar un enfoque que se adaptara a las circunstancias particulares de Gran Bretaña y que fuera lo suficientemente flexible para permitir el crecimiento y evolución de una red más amplia.

Así, el organismo recomendó los seis principios que formaría el modelo básico para el tren de alta velocidad en el Reino Unido, a saber: 1. La capacidad de alta velocidad deberá ser usada de tal manera de alcanzar el máximo beneficio general, dado su alto costo y la fuerte demanda esperada. 2. Los servicios de trenes de alta velocidad deberán usarse para largas distancias, para viajes de ciudad a ciudad, en lugar de para recorridos de corta distancia. 3. Las nuevas líneas de alta velocidad sólo deberán usarse para trenes de alta velocidad. El agregar trenes más lentos reduce la capacidad. 4. En las etapas preliminares del desarrollo de una red, los beneficios deben extenderse a ciudades más al norte, con trenes corriendo fuera de la línea de alta velocidad y hacia la red tradicional existente. Esto es crucial para fines comerciales. 5. Sin embargo, con el paso del tiempo la red de alta velocidad a más largo plazo deberá volverse más segregada de la red tradicional constreñida a fin de maximizar las ventajas de confiabilidad y capacidad. 6. Las líneas de alta velocidad deben estar bien integradas a otras redes de transporte para permitir que los ahorros en tiempo se trasladen a todo el recorrido de un extremo a otro.

HS2 Limited manifestó su intención de garantizar un enfoque robusto a través de proyectos de expertos independientes y de una colaboración cercana con organizaciones relevantes. Se enriqueció con la experiencia acumulada de grandes proyectos construidos en el Reino Unido y con la experiencia del otro lado del mar en cuanto a trenes de alta velocidad. Durante el curso del año 2009, su personal se entrevistó con más de 200 partes interesadas diferentes.

Las propuestas específicas para la línea HS2 se enfocaron en dar servicio a lugares donde la gente vive y trabaja, y los cuales visita. Para orientar el diseño, la compañía desarrolló especificaciones de proyecto que abarcan los principales requisitos técnicos, operativos y ambientales. Las características clave son las siguientes: • La infraestructura estaría diseñada para velocidades de hasta 400 km/h, una velocidad máxima mucho mayor que la de líneas existentes, pero congruente con los diseños de las futuras rutas en Europa. • La adopción de normas europeas comprobadas y de la última tecnología y práctica. • Capacidad para mover trenes con el tamaño europeo de 400 m de largo, los cuales son más altos y anchos que el equipo rodante del Reino Unido y con no menos de 1,100 asientos. • Una capacidad inicial de hasta 14 trenes por hora para la línea HS2, que aumenta a final de cuentas a 18 con una red a más largo plazo y un posible avance tecnológico. • Al inicio, se establece una velocidad máxima del tren de 360 km/h. • El diseño debe ajustarse a los objetivos de desarrollo sustentable del gobierno, evitando en lo posible el daño al ambiente natural y urbano y a las comunidades. Como sustento de este enfoque estaba también el requisito de lograr rentabilidad, al alcanzarse un equilibrio adecuado entre los costos y los objetivos del diseño.

Alcance del servicio

La línea HS2 será la segunda en el país construida expresamente para alta velocidad; la primera fue HS1, que es el enlace entre Londres y el Túnel del Canal. Tres ciudades –Londres, Birmingham y Manchester–, tres poblaciones –Crewe, Warrington y Wigan– y dos aeropuertos –en Manchester y Birmingham– serán atendidos

Figura 2. Centro logístico cerca de Willesden Junction, en el noroeste de Londres.