TEMA DE PORTADA: TRÁNSITO Y TRANSPORTE / EL

GOB.MX

Hay regiones cuya única opción es el uso más eficiente del agua mediante la tecnificación del riego.

• Vincular los sistemas de planeación antes mencionados para asegurar su congruencia.

Las estrategias para alcanzar los objetivos, entre otras, son las siguientes: • Crear la Secretaría del Agua con los recursos necesarios de todo tipo. • Desarrollar con mucha anticipación los estudios de ingeniería, los proyectos ejecutivos, los estudios socioambientales y económicos para contar con una cartera amplia de proyectos y acciones que cubran todas las regiones del país y, en su caso, todos los usos. • Estudiar con la anticipación suficiente el financiamiento de las obras de infraestructura. • Estudiar y promover el establecimiento de tarifas y derechos para que, de ser posible, los servicios y las obras sean autosuficientes.

Como parte de los escenarios, objetivos, políticas y estrategias desarrollados, el Sistema de Planeación de la Gestión Hídrica debe conducir a una serie de programas de acciones y de obras y al cumplimiento de las metas que se establezcan, relacionadas con una buena gestión del agua. Entre dichos programas y metas a 25 años se pueden mencionar los siguientes: • Programa de tecnificación de las zonas de riego (meta: hacer un uso más eficiente del agua, incrementar la productividad y reducir los consumos de agua en un 50%). • Programa de ampliación de la frontera agrícola (meta: ampliar la frontera agrícola en una superficie de 2 millones de hectáreas, donde la disponibilidad de agua lo permita). • Programa de ampliación y mejoramiento de los servicios de agua potable (meta: mejorar los volúmenes de agua entregados a los usuarios según la dotación establecida, mejorar la calidad bacteriológica y fisico-

química del agua, entregar el agua en los domicilios con una presión de 10 metros y prestar el servicio continuamente sin tandeos los 365 días del año y las 24 horas del día). • Programas regionales de desarrollo industrial (meta: dependiendo de la disponibilidad de agua en cada región, establecer el tipo y la localización de las industrias en cada región y entidad federativa para facilitar su establecimiento).

Es conveniente tener presente que todos los usos del agua son importantes para el desarrollo sostenible de nuestro país. La legislación actual establece prelaciones muy precisas en los usos del agua, por ejemplo el uso doméstico y en un futuro el derecho humano al agua, y con ello se consideran suficientemente atendidos dichos problemas.

Los objetivos generales, de alcanzarse las eficiencias físicas, comerciales y financieras deseables para todos y cada uno de los usos del agua, deben quedar considerados en el Plan Nacional de la Gestión Hídrica, en sus programas y metas, incluyendo la definición de los objetivos específicos, las políticas y las acciones para alcanzarlas por parte de los concesionarios o prestadores de servicios así como las estrategias para lograrlo.

El Plan Nacional de la Gestión Hídrica y los programas derivados de él no podrán ser estáticos, sino dinámicos, porque dependerán de los diferentes escenarios futuros que se establezcan, los cuales, por su propia naturaleza, deberán analizarse y ajustarse periódicamente en función de las tendencias observadas en la disponibilidad y en las demandas de agua para todos los usos y para cada una de las regiones.

Los escenarios también serán dinámicos en función de las variaciones naturales, como el cambio climático, o de las inducidas en la disponibilidad mediante obras de infraestructura para modificarla, así como de las variaciones de la demanda, que dependerán de la evolución de la economía nacional y regional de México.

Debe tenerse claro que la motivación y fundamento del Plan Nacional de la Gestión Hídrica para llevar a cabo una gestión eficiente del agua no son solamente los principios técnicos y jurídicos; el plan debe basarse en situaciones de la vida real, tanto de la naturaleza como de los mexicanos que hacemos uso de ella para tener un mejor nivel de vida.

Se ha pasado por alto en este artículo la necesidad de considerar los caudales ecológicos en las corrientes superficiales, tanto en cantidad como en calidad, uso que requerirá una planeación específica y detallada, al igual que los otros usos no abordados en este documento. Esto debe contemplarse de inmediato en el Plan Nacional de la Gestión Hídrica

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Para atender la creciente demanda de transporte de personas, bienes y servicios entre los habitantes de los valles de México y Toluca se concibió el proyecto del Tren Interurbano México-Toluca. Hoy en día, la comunicación entre estas poblaciones se realiza fundamentalmente por las carreteras libre y de cuota entre la Ciudad de México y Toluca, que cubren una distancia de 65 y 69 km, respectivamente.

MANUEL E.

Director general de Desarrollo Ferroviario y Multimodal, SCT. El Tren Interurbano México-Toluca (TIMT) tendrá un recorrido entre terminales (Zinacantepec y Observatorio) de 57.7 km, que realizará en 39 minutos, incluyendo las paradas en las cinco estaciones intermedias: Pino Suárez, Tecnológico y Lerma en el Valle de Toluca, y Santa Fe y Vasco de Quiroga en la Ciudad de México. La longitud de las estaciones es de 200 m para recibir dos trenes acoplados para los horarios de máxima demanda. Las cuatro estaciones del Estado de México cuentan con un andén central, a diferencia de las tres estaciones que se ubican en la Ciudad de México que tienen dos andenes laterales. Las estaciones poseen sistemas de voceo y pantallas para información a los usuarios, así como escaleras eléctricas y elevadores.

El trazo del tren atraviesa los municipios de Zinacantepec, Toluca, Metepec, San Mateo Atenco, Lerma y Ocoyoacac, en el Estado de México, y las alcaldías Cuajimalpa y Álvaro Obregón, en la Ciudad de México. La velocidad máxima de los trenes será de 160 km/h y la velocidad promedio será de 90 km/h. De acuerdo con estudios de demanda, el TIMT atenderá a 235,000 pasajeros diariamente.

La obra se construye sobre 44.6 km de viaductos elevados de concreto presforzado de diferentes tipos (véase figura 1): prefabricados en planta (35.4 km), colados sobre “autocimbra” (4 km), dobles voladizos (634 m), atirantados (519 m) y con dovelas prefabricadas (4.1 km). Se cuenta ya con un doble túnel de 4.7 km, de sección circular, con 7.50 m de diámetro interior, construido bajo la sierra de Las Cruces; es el Portal Toluca del bitúnel el punto de mayor altura en el trayecto del tren, que requirió pendientes máximas de 5.25% en ambos lados (véase figura 2).

El proyecto considera también dos tramos de viaducto de armadura metálica (500 m) y seis viaductos mixtos de concreto y acero (1.4 km). Se tienen ya construidos cuatro tramos que representan 6.4 km de trazo sobre el terreno natural, resueltos con terraplenes menores y cortes importantes, todos ellos estabilizados y confinados para evitar interferencias con la operación del tren.

Para construir esta obra ha sido necesario perforar, armar y colar con concreto 10,500 pilas de cimentación,

Figura 1. Viaducto.

de 29 m de profundidad promedio, que sumarán al final de la obra unos 308 km lineales; 1,300 zapatas de concreto, de las cuales ya se han colado 1,225 piezas; 1,209 columnas con alturas de entre 4 y 70 m, de las cuales solo falta por construir 36 piezas, y 1,900 trabes prefabricadas de concreto, con longitudes de entre 25 y 45 m, de las cuales se han colocado 1,800 piezas.

Se utilizarán 42,000 m3 de concreto colado y cerca de 30,000 t de acero estructural en las estaciones y viaductos; se moverán 3 millones de metros cúbicos de terracerías.

Las estructuras, metálicas y mixtas, suman una longitud de 1,886 m, con un peso cercano a las 12,000 t, todas ellas fabricadas en una planta altamente mecanizada y automatizada ubicada en El Salto, Jalisco, con los más altos estándares de calidad, especialmente en los procesos de soldadura, que se realizan bajo la Norma AWS D1.5, conocida como “fractura crítica”, que realiza solamente personal altamente capacitado y certificado; son inspeccionadas en su totalidad también por personal certificado por la Sociedad de Soldadura de Estados Unidos (AWS, American Welding Society).

La obra civil del tramo 1, de 36 km, y del tramo 2 (bitúnel) está totalmente terminada, con lo que se tiene concluida ya la obra civil del 71% de longitud continua del proyecto.

El túnel doble del TIMT se construyó con dos máquinas tuneladoras de origen alemán. Su excavación, con un diámetro de 8.5 m, y su revestimiento tomaron 30 meses para 270,000 m3. La construcción fue un verdadero reto de ingeniería, ya que se excavó dentro de varias unidades litológicas, algunas muy inestables, y suelos con altas presiones hidráulicas (hasta 8 kg/cm2), que dificultaron el proceso de excavación, la rezaga y la inyección.

Para su revestimiento se utilizaron 6,300 anillos formados por siete piezas (dovelas) de concreto hidráulico de 1.50 m de ancho, 4 m de largo y 35 cm de espesor, lo que hizo necesaria la fabricación y colocación de 44,500 dovelas de concreto en ambos túneles.

Los túneles cuentan con 19 galerías de intercomunicación para fines de evacuación y cinco galerías técnicas que alojarán equipos de comunicación, control, ventilación y energía para los sistemas de seguridad internos de los túneles. Se cuenta también con un sistema contra incendio a base de agua a presión y equipos para manejo de humos.

Por las características tan singulares del proyecto ha sido necesario incorporar en su diseño elementos estructurales especiales como los “apoyos delta”. Estos elementos, de forma triangular, permiten establecer un “punto fijo” en sitios convenientes de los viaductos continuos (hiperestáticos), con el objeto de restringir el movimiento longitudinal en el tablero y optimizar la sección de las columnas y de sus cimentaciones. El trabajo de estos apoyos se complementa con la instalación de amortiguadores para disipar la energía sísmica en esos puntos. En los primeros 36 km del tren interurbano se han instalado tres apoyos delta, dos de concreto y uno de acero, y 40 amortiguadores de 3 t de peso cada uno.

Debido a la gran longitud de viaductos continuos en este proyecto, también se incorporaron a su diseño unos dispositivos especiales de origen alemán, que permiten absorber los diversos movimientos que pueden inducirse a la estructura por efectos sísmicos, elongación y contracción por temperatura y deformaciones inducidas por cargas horizontales de aceleración y frenado de los trenes, especialmente en condiciones de descenso. Las juntas tienen capacidad de tomar movimientos longitudinales hasta de 1.5 m, así como transversales y de torsión. En el TIMT se instalaron 12 dispositivos de este tipo, ocho de 10 t de peso cada uno en el viaducto 2 y cuatro más, de 12.5 t de peso cada uno, sobre el viaducto 4, que es el de mayor altura en el proyecto.

Figura 2. Portal Toluca del bitúnel.

Figura 3. Los trenes están equipados con ejes motrices.

Estos equipos, utilizados en el colado de tableros en el viaducto 2, son cimbras móviles autoportantes, que se apoyan en las columnas y se desplazan con equipos hidráulicos que los sitúan adecuadamente en su posición de proyecto para recibir el concreto que formará la trabe principal. Se usan principalmente en aquellos casos en que las alturas del viaducto impiden el uso de la obra falsa convencional y para evitar daños ambientales, interferencias viales o conflictos sociales. Con este procedimiento constructivo, se manejaron claros de 45 a 64 m entre columnas, con alturas hasta de 75 m. Cada equipo pesa alrededor de 700 t y completan un ciclo de colado entre los 10 y 14 días.

Para la prestación del servicio regular de pasajeros, se tiene una flota de 30 trenes de última generación, formados por cinco carros cada uno, con capacidad para 723 pasajeros, de los cuales 368 podrán ir sentados. El tren tendrá triple sistema de frenado (eléctrico, neumático y electromagnético) y está equipado con clima artificial, equipo de videovigilancia, sistema de información al viajero y pantallas interiores para mensajes a los usuarios. Cada tren cuenta con espacio para sillas de ruedas, comunicación con tierra mediante una red inalámbrica de banda ancha y sistema de detección de incendios (véase figura 3).

La frecuencia entre trenes será en un principio de 6 min, pero el sistema tiene la capacidad de manejar intervalos mínimos de 2.5 min, con un tiempo recorrido de 39 min, aproximadamente. Los trenes son completamente automáticos y se manejan con programas de marcha desde el Centro de Control, ubicado en el área de talleres. Todos los trenes están equipados con ejes motrices (10 motores eléctricos) y tienen, entre las funciones del sistema de frenado, la generación de corriente eléctrica al funcionar, la cual regresa a la catenaria para ser aprovechada por otros trenes.

Para el mantenimiento adecuado del material rodante, en un terreno de 22 ha ubicado en el municipio de Zinacantepec, existe un amplio y moderno taller, completamente equipado, para realizar todo tipo de mantenimiento, preventivo y correctivo, en los trenes. Esta instalación cuenta con torno rodero, fosos de inspección, cuatro grúas viajeras, equipos para desmontar y manipular boogies, montacargas, pasarelas elevadas, cabina de pintura, cabina de sopleteado de trenes y área de lavado, entre otros equipos, por lo que será autosuficiente para atender las necesidades del equipo rodante durante toda la vida útil del proyecto.

Es ese mismo predio está ubicada la nave de depósito con capacidad para resguardar 30 trenes cuando no estén en operación. Hay un área igual de terreno como reserva para construir una segunda nave cuando así se requiera. También se instalaron cabinas especiales para pintura, lavado y sopleteado para mantener limpios y en condiciones adecuadas las unidades.

Toda la operación del tren interurbano estará concentrada en el Centro de Control (CCO), que se localiza en el predio de Zinacantepec, en un edificio de 700 m2 de dos niveles, que albergará el centro de procesamiento de datos, sala de grabación, áreas de contacto con el usuario, seguridad, mantenimiento, supervisión y coordinación, sala de crisis y área de videowall, entre otras. Adicionalmente, en esta instalación se encontrarán las áreas administrativas, la dirección y el comedor. En este centro trabajarán diariamente 35 personas en tres turnos, y operará las 24 horas durante los 365 días del año.

El CCO integrado engloba los siguientes telemandos o puestos de control para la supervisión y control: videowall, donde se visualiza el tráfico de toda la línea del tren y el estado de la energía sobre la línea; también se pueden visualizar por dentro y por fuera las unidades. Por sus dimensiones y ubicación, el videowall podrá observarse desde cualquier punto del área de operación. El Telemando de Tráfico se encargará de gestionar toda la flota de trenes en tiempo real para cumplir con la frecuencia de servicio según la demanda; permitirá la optimización de operación mediante la inclusión o extracción de trenes, dependiendo de la hora del día (horas valle y horas pico). Este telemando se basa en

un sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario (European Rail Traffic Management System, ERTMS) y se encargará de controlar en todo tiempo la circulación de los trenes para ofrecer un alto grado de seguridad a los usuarios. El ERTMS nivel 2 es el primer sistema de gestión de tráfico instalado en México y permitirá altas frecuencias de salidas, gracias a la implementación de protección entre trenes mediante un sistema de comunicación digital inalámbrico desarrollado específicamente para la comunicación ferroviaria, el Global System for Mobile Railways, GSM-R.

Asimismo se cuenta con un sistema de Telemando de Estaciones, que se encargará de monitorear, operar y mantener los equipos de instalaciones fijas situados en estaciones (elevadores, escaleras mecánicas, alumbrado, ventilación y peaje, entre otros); también controlan la ventilación mayor en los túneles, locales técnicos, talleres, depósitos y el centro de control operacional. De esta forma, se tendrá el control total de las instalaciones que integran el tren con una alta disponibilidad de todas las instalaciones. El Telemando de Energía tiene por objeto el control y la gestión de todos los sistemas relacionados con la distribución de energía eléctrica a lo largo de la línea; permitirá también controlar y monitorear todos los equipos necesarios para la recepción de la energía, su distribución por la línea y la aplicación de la corriente de tracción de los trenes; controlará la protección y desenergización de cualquier segmento de vía, en caso de algún incidente.

La función del Telemando de Seguridad será visualizar en tiempo real todas las cámaras de la línea del tren, tanto fijas como móviles, en tierra y a bordo de los trenes. Este telemando garantizará una explotación comercial que cumpla con los estándares de seguridad y se encargará de supervisar todos los equipos instalados para la protección a los pasajeros y operarios de la línea.

La energía eléctrica para la alimentación de los trenes será suministrada por la Comisión Federal de Electricidad desde dos líneas de alimentación diferentes, en 230,000 volts (véase figura 4). Estas líneas se conectarán a subestaciones de servicio, ya construidas, donde se llevará el control y la medición de la energía de la CFE; adyacente a ésta hay dos subestaciones de tracción, una en Ocoyoacac y la otra en Cuajimalpa, desde donde se alimentará la catenaria a 25,000 volts.

Cada subestación de tracción cuenta con dos transformadores de 40 MVA, aunque es suficiente solo uno de ellos, para abastecer la totalidad de la demanda