Estación Central de Milan by HISTORIA DE LA ARQUITECTURA 1 UJMD

Edición 2/ Abril 2020

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ESTACION STACION CENTRAL CENTRAL DE DE MILÁN MILÁN HISTORIA DE LA ARQUITECTURA

UNIVERSIDAD DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO

FACULTAD DE CIENCIAS Y ARTES FRANCISCO GAVIDIA ESTACION CENTRAL DE MILÁN CARRERA: ARQUITECTURA DOCENTE: Edwin Oswaldo Cruz Chávez MATERIA: Historia de la Arquitectura 1 Grupo: 1-2 Integrantes: Xenia Vanessa Gómez Hernández Jairo Josue Cruz López Carmen Alexandra Granados Vigil

CARNET: 201900396 201900985 201901288

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CONTENTS 05 PRIMER CAPITULO

-¿Qué es una estación de tren? 6 7-11 -Linea de tiempo -Tipologia en las estaciones 12-15

17 SEGUNDO CAPITULO -Historia de Estación central de Milán -Estilo arquitectónico -Partes de la estación

25 TERCER CAPITULO

-Estación de Washington -Comparación de detalles

18-19 20 21-13 26 27

ESTACION CENTRAL DE MILAN 29 CONCLUSION 31 REFERENCIAS Universidad Dr. José Matías Delgado

LINEA DE TIEMPO

26 ESTACION DE WASHINGTON

DISEÑO DE REVISTA: Xenia Vanessa Gómez REDACCIÓN: Jairo cruz Carmen Granados

02 ABRIL 2020 | EDICION

DIRECTOR: Edwin Oswaldo Cruz Chávez

Capitulo 1

¿QUE ES UNA ESTACION DE TREN? Según Alfonso (2014) habla como estación de trenes y su instalación ferroviaria, geográficamente limitada y generalmente en zonas urbanas, con vías por las cuales los trenes acaban o empiezan su recorrido. En una estación también se incluye la infraestructura ferroviaria de los alrededores, es decir, los andenes de las estaciones, las instalaciones de mantenimiento, los patios de ferrocarril situados cerca de las estaciones de tren y los tramos de vía que los vinculen. Todos estos elementos están clasificados como los elementos estáticos del sistema. (Pág. 12) Fig.1. Estación de tren, foto extraída de Google fotos.

Según Moss, 2007, Las estaciones han adquirido progresivamente una importancia histórica, sociológica y estética que sobrepasa su simple función técnica. Son, como el ferrocarril en sí ( 1825-1830, los primeros trenes a vapor en Inglaterra), uno de los elementos característicos del desarrollo industrial y urbanístico del siglo XIX. Las estaciones ferroviarias aparecieron en el Reino Unido durante los años 1820, posteriormente se desarrollaron en Francia y finalmente en todos los países industrializados. Las primeras en sentido moderno aparecieron en 1830 en la línea Mánchester-Liverpool, la primera en tener un servicio regular. Fig.2. Estación y andenes , foto extraída de Google fotos.

LINEA DE TIEMPO

Origen del tren

Según Rico Nieto (2015) en diolkos, un antecedente del ferrocarril: “Funcionó en Grecia en el siglo VI a.C. Al revés que los trenes modernos, no tenía raíles elevados, sino excavados en la roca como puedes ver en la siguiente imagen. De hecho, el diolkos era un vagón o carromato enorme cuyas ruedas circulaban por el hueco que dejaban las losas de piedra y sobre el que se colocaban los barcos que habían de cruzar de esa manera el estrecho de Corinto. El ferrocarril, pieza principal de las transformaciones que supuso el tren, existía ya en el siglo XVI, en las minas de Transilvania: se trataba de carriles de madera que hacían de carretera, dado el estado de los caminos en aquella época. Sobre esa superficie uniforme se deslizaban las pesadas carretas de tracción animal.

También en Gran Bretaña los antecedentes del ferrocarril se remontan al siglo XVII: unos sencillos caminos de rodadura formados por superficie plana de tablas de madera, como en Transilvania, sobre los que circulaban arrastrados por animales los vagones repletos de carbón desde las minas al canal, ya que el transporte fundamental era fluvial o marítimo ”. (pag.7) También comenta que uno de los maestros del acero inglés fue: Richard Reynolds surgió la idea de reemplazar las planchas de madera por otras de hierro para aumentar la carga de las vagonetas sin que el carril o vía de deslizamiento se resintiera por el peso. En 1763, Richard Reynolds creó el primer raíl de fundición que reemplazaron a los de madera que habían funcionado desde 1602 en las minas de Newcastle.

LINEA DE TIEMPO

1804

PRIMER FERROCARRIL El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba la fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés Richard Trevithick. Aunque a este primer ingenio se le agregó un vagón de pasajeros, era escasamente útil, ya que totalmente cargado no lograba alcanzar una velocidad superior a la del hombre andando.

POTENTE LOCOMOTORA DE VAPOR George Stephenson construye una potente locomotora de vapor que fue capaz de arrastrar seis vagones, cargados de hierro y carbón. Es la primera vez en la historia del ferrocarril que una compañía establece tarifas comerciales, horarios y un trayecto convencional. Todo el mundo sabe que fue él el inventor de la máquina de vapor en 1815, máquina que fue probada en las minas de carbón de piedra citada, donde arrastró ocho vagones que podían transportar hasta 30 toneladas de carbón a la velocidad de siete kilómetros por hora.

1825

1830

PRIMER LINEA FERROVIARIA El primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías férreas. Línea ferroviaria entre Manchester y Liverpool. Se comenzó a implantar líneas ferroviarias en otros países tales como E.E.U.U., Francia, Bélgica, Canadá, Italia o Alemania. Hasta 1860 las líneas ferroviarias van evolucionando por razones políticas o económicas En EEUU fue significante para unificar el oeste con el este donde nacieron nuevos pueblos.

PRIMER CONVOY FERROVIARIO EN MÉXICO El 16 de septiembre se inaugura un tramo de 13 kilómetros hasta El Molino. Esta es una fecha histórica por haber sido el primer convoy ferroviario que transitó en México, aunque el servicio al público se inició hasta el 22 de septiembre.

1850

1860 GEORGE PULLMAN

La idea de George Pullman de poder viajar con más comodidad, une los servicios con confort, haciendo que la gente se sintiera con mayor comodidad.

LINEA MÉXICO - VERACRUZ

1873

Se construye la línea México-Veracruz, cuya longitud era de 424 kilómetros y, sin duda, una de las más importantes. George Nagelmackers George Nagelmackers, amplía la creación de Pullman, primeros trenes de lujo en el mundo Orient Express fue el primer tren de lujo en el mundo contando con otro nivel de servicios para travesías muy largas, ruta mítica que unía París con Constantinopla (Estambul). Dando una importancia al primer tren turístico.

PRIMERA GUERRA MUNDIAL

De 1914 hasta 1918 se produce la Primera Guerra mundial en Europa, esta significo un desarrollo del ferrocarril con visión militar. Destrucción de vías ferroviarias para que el tren no siga funcionando.

1914 PLAN ALEMAN Se puso en marcha el programa de rehabilitación en los Ferrocarriles Nacionales de México. Este programa fue conocido como Plan Alemán.

1939 Segunda Guerra Mundial Mismas consecuencias que en la primera Guerra Mundial. Avance de la tracción Diesel en EEUU ya que General Motors crea una nueva locomotora Diesel capaz de remolcar pesados trenes de mercancías.

1946

1960

TRENES DE ALTA VELOCIDAD

Surgen los primeros trenes de alta velocidad, en Japón el tren bala nace y la empresa de tren a gran velocidad. Los trenes se comienzan a construir más livianos preparados para ir a altas velocidades.

LINEAS PACIFICO NORTE El 19 de febrero, Ferrocarril Mexicano, formado por Grupo México y Union Pacific, inició la operación de las líneas Pacífico-Norte y Chihuahua-Pacífico luego de obtener la concesión en este sistema de transporte por parte del Gobierno Federal.

TECNOLOGÍA MAGLEV

TIPOLOGIA EN LAS ESTACIONES DE TREN

Estación de término Las estaciones de término (o terminales) están al final de una línea de ferrocarril. Los trenes salen y entran por el mismo lado, por lo que podrían quedar bloqueados por trenes procedentes o con destino en la estación. A menudo se utilizan para estaciones pequeñas y sencillas, o cuando el espacio disponible no permite la construcción de una estación de un solo sentido. (Alfonso 2014 pág. 13) Fig.1. Estación de término: La de la izquierda utiliza señales de bloque, y la de la derecha señales de ruta.

Estación de un solo sentido Las estaciones de un solo sentido o estaciones en línea son aquellas estaciones en las que los trenes entran por un extremo y salen por el otro. Se trata pues de un tipo particular de estación pasante.

Fig.2. Estaciones de un solo sentido con dos andenes, la superior con señales de bloque, la inferior con señales de ruta. Puede quitar las dos casillas de vías situadas en las entradas de la estación inferior, aunque también tienen un efecto de espacio de frenado.

Los trenes que entran en la estación no bloquean la salida de los que salen. Esto funciona para un tráfico de mediana intensidad, pero sin Señales previas se pueden crear problemas en las estaciones con tráfico denso (por ejemplo, las estaciones próximas a las fábricas) ya que cuando todos los andenes estén llenos, el tren esperará en el andén situado más cercano a la entrada bloqueando el acceso al resto de trenes. Esto puede provocar un embotellamiento si el tren de la estación tiene órdenes de carga completa y está esperando la carga proveniente de otro tren que no puede acceder a la estación. (Alfonso 2014 pág. 14)

Fig.3. Estación de dos sentidos, la de arriba con señales de bloque, la de abajo con señales de ruta.

Estación de dos sentidos La estación de dos sentidos o combinada (que funciona tanto como una estación de término o como una estación de un sentido), permite que los trenes puedan entrar o salir por cualquiera de los dos extremos. Se trata de otro tipo de estación pasante. Aunque luego pueden estar situadas en vías en las que se circula en un único sentido: El tren al llegar puede acceder a cualquier andén que esté libre, pero al salir únicamente puede hacerlo a una vía de sentido único favorable a su sentido de la marcha.(Alfonso 2014 pág. 14)

Para que los trenes puedan salir y entrar por el mismo lado es necesario que la configuración de dificultad "Marcha atrás trenes" esté establecida como "Al final de tren y estaciones". Mientras que esta configuración funciona muy bien usando señales de ruta, el uso de señales de bloque puede hacer que los trenes se bloqueen. Esto sucede si dos trenes que vienen de direcciones opuestas pasan la señal de entrada casi simultáneamente y quieren incorporarse al mismo andén. El primer tren podrá entrar, mientras que el segundo tren quedará bloqueado delante de una señal de salida de color rojo. Por lo tanto usted debe intentar evitar este diseño con señales de bloque o utilizarlas solamente para estaciones con poco tráfico.

Estaciones Avanzadas Para redes más grandes, las estaciones anteriores probablemente no serán capaces de dar servicio a todos los trenes que se les asignen. Necesitará usar diseños de vías avanzados y señales.

CON SEÑALES PREVIAS

Fig.4. Playa de vías de espera para 4 trenes de 6 vagones.

Las estaciones con señales previas hacen que los trenes esperen fuera de la estación hasta que haya un andén libre.

CON PLAYAS DE VÍAS DE ESPERA Una buena solución para tener una cola de trenes esperando para entrar en una estación sin colapsar una red es una playa de vías de espera.

Fig. 5. Estación de término mejorada: una combinación entre una estación de término y una estación de un sentido.

Si la estación está llena, un tren que llegue se sitúa en la vía vacía más próxima dentro de la playa de vías. Cuando queda libre un andén en la estación, uno de los trenes que espera lo ocupará. Asegúrese de que el tren quepa entre las señales. Aunque las señales previas son opcionales, pueden ser de ayuda si su playa de vías se llena también.

ESTACION DE TERMINO MEJORADA La estación de término mejorada o avanzada es una mezcla entre la estación de término y la estación de un solo sentido. Consiste en una estación de término en la que los trenes que entran no pueden impedir la salida de los trenes que salen (igual que en las estaciones de un sentido). Se puede utilizar para actualizar una estación de término construida anteriormente mejorando su eficiencia. Distintas modificaciones de este diseño pueden aumentar el número de andenes para manejar un mayor número de trenes a la vez.(2014 pág. 15)

Fig. 7. Estación de término mejorada, con dos andenes.

Estación avanzada de un solo sentido Esta estación está diseñada para que los trenes sin parada puedan pasar por la estación sin bloquear innecesariamente los andenes vacíos y sin tener que parar en la estación. Puede servir como una estación terminal sin necesidad de invertir la dirección del tren. Incluye depósitos de escape con lo que puede soportar un tráfico elevado, incluso si no hay espacio para agregar andenes adicionales. (Alfonso 2014 pág. 16)

Los trenes entran por un extremo de la estación y salen por el otro. De este modo los trenes que salen no pueden bloquear la entrada.

Fig. 6. Estación de término mejorada: una combinación entre una estación de término y una estación de un sentido.

Fig. 9. Una estación avanzada de un sentido, con cuatro andenes, diseñada para tráfico pesado y construida sobre un pequeño espacio.

Fig. 8. Estación de término mejorada, con cuatro andenes.

Capitulo 2

Historia Estación Central de Milán Según Mudarra, S. (s.f.). el proyecto avanzó con lentitud por la crisis económica italiana que produjo la Primera Guerra Mundial y, de una base simple en inicio, cambió en numerosas ocasiones, volviéndose cada vez más complejo y majestuoso. Esta tendencia se vio acentuada con la llegada al poder de Benito Mussolini, quien quería que la estación representara el gran poder del régimen fascista. Finalmente, la nueva Estación Central de Milán se inauguró el 1 de julio de 1931, momento en el cual la antigua dejó de estar operativa. Sin embargo, los cambios en la nueva Estación Central de Milán tardaron poco en llegar: ya al final de la Segunda Guerra Mundial se hacían evidentes algunos elementos inadecuados que contrastaban con las estaciones construidas en aquellos años, como Roma Termini o Santa María Novella de

Fig. 11. Estación Central Milán, imagen extraída de Google fotos.

Fig. 10. Estación Central, Milán 1864, imagen extraída de Google fotos.

La primera Estación Central de Milán, ubicada en la actual Plaza de la República, fue construida en 1864. Diseñada por el arquitecto francés Louis-Jules Bouchot, servía para reemplazar a las terminales de Porta Tosa y Porta Nuova, aunando todas las conexiones de la ciudad. Sin embargo, a principios de siglo, el edificio ya no tenía capacidad suficiente para el flujo de viajeros que llegaban a la capital lombarda, cantidad que había aumentado notablemente tras la apertura del Túnel de Sempione en 1906. Por eso, ese mismo año, el rey Víctor Manuel III colocó la primera piedra de la que sería la nueva Estación Central de Milán a pesar de que el proyecto no estaba entonces completamente definido. De hecho, no fue hasta 1912 cuando se licitó la construcción del edificio, quedando a cargo del arquitecto Ulisse Stacchini. Mudarra, S. (s.f.).

Estación Central de Milán Y es que, aparte de la estética del edificio, muy diferente al gusto de la época, fue muy criticada la poca accesibilidad a las vías (no estaban al mismo nivel que las calles del exterior). Por eso en 1952 se instalaron una serie de escaleras mecánicas que conectaban los diferentes niveles. Un año más tarde se abrió un nuevo concurso para modificar radicalmente la terminal, pero finalmente el proyecto no salió adelante porque en los 60 la nueva estación de Porta Garibaldi empezó a robarle importancia. Los últimos cambios de la Estación Central de Milán llegaron en un proyecto de 2006, cuando se anunció una inversión de 100 millones de euros para la restauración de las áreas de mayor valor artístico y la mejora de la accesibilidad y la funcionalidad del edificio. Según Mudarra, S. (s.f.).

Fig. 12. Plaza Duque Aosta, imagen extraída de Google fotos.

ESTILO ARQUITECTÓNICO

Fig. 13. Estación de Milán vista aérea, imagen extraída de Google fotos.

Según Doria, V. A. (s.f.). en cuanto al edificio en sí, cabe decir que los diseños iniciales se basan en los de la Unión Station de Washington y que tiene un estilo algo indefinido que recuerda especialmente al Art Deco y Art Nouveau, pero no sólo a ellos. Cuenta con una enorme fachada de 72 metros de alto y 200 metros de ancho, todo un récord en su momento. Pero quizá lo más característico son sus grandes cúpulas de acero que cubren las 24 vías, obra del arquitecto Alberto Fava. Los grandes ambientes de la Estación Central de Milán recuerdan la arquitectura clásica romana, con cemento decorativo que imita al mármol y diferentes elementos decorativos. Como curiosidad, decir que en el andén 21 se encuentra la “Sala Real”, la sala de espera de la familia Saboya y su corte.

Ese mismo andén, el 21, fue usado durante la Segunda Guerra Mundial, en los años de la República Social Italiana para trasladar a los judíos del país a los diferentes campos de concentración.

La primera vez que se utilizó con este fin fue el 6 de diciembre d 1943, y la última, el 21 de mayo de 1944. Para no olvidarlo, en el año 2010, en el marco de los últimos cambios de la Estación Central de Milán, se inauguró en el andén 21 el Memorial de Shoah. La de la Estación Central de Milán forma parte de las intervenciones de restauración conservadora de arquitectura civil más importantes de Italia y ha adquirido un papel fundamental en razón de las nuevas modalidades de transporte ferroviario de alta velocidad y de la Exposición Universal de 2015. En total, 60 000 m2 reacondicionados, 23 000 m2 de zonas de tránsito, 30 000 m2 dedicados a los servicios, el comercio y la restauración, 16 nuevas rampas mecánicas para llegar a un total de 530 metros lineales, 23 000 m2 de bóvedas y claraboyas restauradas y más de 11 000 m2 de nuevos mármoles para suelos y revestimientos, representan el corazón de esta regeneración urbana y del programa global de reforma de toda la zona aledaña a la estación de tren. (Doria, V. A. (s.f.).)

Fig. 14. Fachada estación central de Milán, imagen extraída de Google fotos.

FACHADA DE ESTACION En la fachada podemos observar que el edificio presenta una simetría con el eje situado en el cuerpo central del edificio. Este, tiene un estilo poco definido, aunque se lo ha clasificado dentro de una mezcla de estilos entre el Art Deco y el Art Noveau. La parte superior esta decorada con cemento que imita el mármol, elementos decorativos con yeso para los frisos de las puertas de acceso, cemento en estatuas, cornisas y adornos. El edificio cuenta solo con una altura, con techos de gran altura y cubiertos con una cubierta en forma de bóveda de cañón, al igual que en su interior. En el cuerpo central podemos encontrarnos a los laterales de las tres entradas, cuatro pares de columnas bajo un gran arquitrabe. Sobre este encontramos gárgolas de leones y en la parte superior de la fachada podemos ver, a cada lado del cuerpo central, una persona situada al lado de un caballo alado, con el cual querían representar el progreso de que mostraba la construcción de aquel edificio para la ciudad. Según Sarrion (2016-17)

Fig. 15-16. Detalles en fachada, extraídas de Google fotos.

Los grandes ambientes de la Estación Central de Milán recuerdan la arquitectura clásica romana, con cemento decorativo que imita al mármol y diferentes elementos decorativos. Cuenta con una enorme fachada de 72 metros de alto y 200 metros de ancho, todo un récord en su momento. Pero quizá lo más característico son sus grandes cúpulas de acero que cubren las 24 vías, obra del arquitecto Alberto Fava.

Fig. 17. Vestíbulo estación central de Milán, imagen extraída de Google fotos.

El vestíbulo está compuesto por una sucesión de arcos estilo carpanel de tres centros o también llamados arco de asa de cesta. Posee una cúpula con una gran abertura para dejar pasar la luz, y cuyos materiales de construcción son el acero y el cristal.

VESTÍBULO En cuanto entramos en el edificio se vislumbra el enorme atrio que alberga el acceso a la estación de metro. Desde aquí encontramos un primer hall de inspiración renacentista del que parte la escalinata de entrada al vestíbulo principal, cuya espectacular altura impresiona al visitante. En este lugar es donde discurre toda la actividad de la terminal, bajo enormes cristaleras cenitales que recuerdan considerablemente a las de la parisina estación de Orsay. La restauración llevada a cabo en 2005 permitió recuperar el esplendor original de la estación. Se descubrieron los bajorrelieves del gran vestíbulo central, obra del escultor A. Bazzoni, se renovaron los artesonados de la galería y los mosaicos que revestían el suelo además de las numerosas esculturas repartidas por todo el recinto. Según Sarrion (2016-17)

Fig. 18. Vestíbulo estación central de Milán, imagen extraída de Google fotos.

Según Sarrión (2016-17) pág. 41 comenta que al adentrándonos en la estación central de Milán, en la parte de la zona de los andenes. En esta nos encontramos un total de 24 plataformas. El encargado de su construcción fue el ingeniero Alberto Fava. Esta zona se encuentra cubierta por grandes marquesinas de distintos tamaños, siendo menores conforma nos acercamos a los laterales de la estación.

Las segundas, situadas estas inmediatamente en la parte exterior de la primera y paralelas a ella, tienen una altura de 22 metros y una luz de 44,90 metros. Y por último, encontramos otras dos más, igualmente situadas a continuación de las anteriores en la misma disposición, que cubren la zona de pasajeros lateral, y con una altura de unos 9 metros de altura y una luz de 18 metros. Estas, tienen una longitud de 341 metros. (Pág. 44)

Tomando en cuenta el autor anterior, en la zona de los andenes y vías nos encontramos con cinco grandes marquesinas. Estas se construyen de acero y se cubren con paneles de vidrio. La primera de ellas, en la zona central y de mayor tamaño, tiene una altura de 33,30 metros y una luz de 72 metros, sustentada por dos filas de columnas de acero.

Esta gran estructura construida de hierro fundido se construye dividida en 5 grandes marquesinas; una central de mayor tamaño, dos a sus laterales y otras dos en los extremos siento cuanto más externa de menor tamaño y radio. Son estructuras construidas con vigas de celosía de hierro y cuentan con articulaciones en cada uno de las uniones con el terreno, contando además con el edificio lateral de la estación como soporte de fuerzas laterales. Cuentan con estilo “Dion”. (Sarrión 2016-17 pág. 82)

ANDENES Y VÍAS

Fig. 19. Andenes y vías estación central de Milán, imagen extraída de Google fotos.

DETALLE CERCHA – CIMENTACIÓN. (Figura 160) 1. Viga metálica de celosía con uniones roblonadas. 2. Unión vigas metálicas. 3. Articulación metálica de cercha. 4. Anclaje metálico. 5. Cimentación de hormigón.

Capitulo 3

CASOS ANÁLOGOS ESTACION DE WASHINGTON La estación Cental de Milán posee una gran similitud con la Union Station de Washington, ya que su encargado el arquitecto Ulisse Stacchini en 1913, tras la victoria del concurso celebrado en 1911. El proyecto se modificó varias veces y se convirtió en definitivo solo en 1925. Tomando como referencia la Union Station de Washington para su diseño. El resultado fue una Estación clásica y monumental. Por la época y el contexto europeo e italiano del momento está repleta influencias de la política fascista, pero también combina estilos de Art deco y Novecento.

Medidas La zona de cubierta de los trenes tiene unos 66.000 metros cuadrados y está cubierta por 5 arcos de hierro y vidrio. El arco central tiene 72 metros de alto y 33,50 de ancho, es hasta la fecha el más grande de Italia. Con una zona de taquillas de 42 metros de altura. En su entrada principal, en la Plazza Duca d'Aosta cuenta con enormes estatuas y un pórtico 26

Detalles: En su entrada principal, en la Plazza Duca d'Aosta cuenta con enormes estatuas y un pórtico arqueado de casi 28 metros de altura: una obra arquitectónica disponible para las aproximadamente 400 mil personas que pasan por esta Estación. Cada uno de los rincones, cada una de las estatuas que están en la Estación central esconden su propio simbolismo: desde las águilas que representan la conquista de Trento y Trieste; hasta los caballos alados de bajorrelieves que representan el trabajo, la agricultura, la ciencia y el comercio hasta las cuatro máscaras de Mercurio, símbolos de progreso de los ferrocarriles.

Detalles : Símbolo fascista representada en la fachada principal de la estación central de trenes (Stazione di Milano Centrale) en Milán, Italia. Número IX significa 9 º año de la era fascista (1931)

COMPARACIÓN DE DETALLES CON EL TEMPLO DE TARQUINIA En la fachada principal la estación posee caballos alados en la parte superior como los altorrelieves de estos mismos en el templo de Tarquinia es un fragmento del columen que soportaba el frontón del templo más importante de la antigua ciudad etrusca de Tarquinia, el Templo del Ara de la Reina, más conocido como el Templo Mayor de Tarquinia. Su realización se remonta a mediados del siglo IV a. C., aunque algunos investigadores sostienen que podrían ser más recientes debido a que sólo a partir del Siglo III a. C. fue cuando los constructores etruscos dieron a los templos un cambio particular en la decoración de los frisos y frontones.

Conclusiรณn

CONCLUSIÓN

La innovación persigue un nivel de cambio radical, por eso la creación de las estaciones de tren pretendió realizar una mejora, que fue con un nivel de eficiencia o efectividad para un cierto grupo de personas. En ocasiones, las mejoras son insuficientes, aun cuando muchas veces son deseables o incluso puede ser lo que la población necesite, por lo que se decidió analizar y saber sobre la historia y la evolución que las estaciones de tren han tenido y las ventajas que ha traído consigo a la sociedad que se transporta en los mismos. Lo más importante de todo esto es no ver a la mejora continua y la innovación como una forma o procedimiento laboral, sino como una forma de vida. Sin trasladarnos a siglos atrás, los avances sociales se reconocen como grandes innovaciones, las introducidas por la maquina de vapor, el ferrocarril o ya en el siglo XX con la introducción del automóvil, las innovaciones han ido abriendo paso a nuevas tecnologías y avances sofisticados. Estas son estructuras que cambiaron la vida de las personas pues significan mas que el acceso a un territorio inicialmente dividido por características geográficas, sino que presentan una serie de oportunidades para las sociedades involucradas, ya sea en el ámbito social, cultural o económico. Esto muestra que las ventajas superan las desventajas, convirtiendo a las estaciones de tren en inversiones rentables y de gran beneficio para las comunidades, acortando trechos para agilizar su recorrido.

Referencias

REFERENCIAS: Mudarra, S. (s.f.). Conociendo la estación central de Milán. Recuperado de https://www.trenvista.net/cultura/pinceladas/conociendo-la-estacion-central-de-milan/ Doria, V. A. (s.f.). La nueva estación central de Milán. Recuperado de https://www.doriagrandhotel.it/es/donde-estamos/alrededores/la-nueva-estacion-central-de-milan/ Cecilia Bembibre .Definición (mayo. 2010). Recuperado de https://www.definicionabc.com/tecnologia/tren.php Sarrion Céspedes, 11 sep 2017, Caracterización constructivo-material de estaciones de ferrocarril históricas europeas. PDF. Caballos alados de Tarquinia. (S. f.). Recuperado 21 de Abril de 2020, de https//esacademic.com/dic.nsf/eswiki/200487. Nieto-(15/09/2015) Historia del tren- origen, inventor y evolucion. https://curiosferahistoria.com/historia-del-tren/. Recuperado 10 de abril de 2020 Alfonso (1-05-2014) optimización de la distribución de trenes en una estación de ferrocarril terminal. Recuperado 8 de abril de 2020

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