EXPRESSO DUPLO

Antes da apresentação oficial, no Salão de Colónia de 2022, a última proposta da Suzuki entre as mais aventureiras viajantes foi batizada de Desert Express. Interpretação errónea da sigla DE que acompanhava a designação V-Strom 1050, mas que encaixava na perfeição no modelo que reforça as aspirações da casa de Hamamatsu num dos segmentos mais concorridos do mercado europeu. A nova Dual Explorer, este é o verdadeiro significado do acrónimo, continua a brilhar onde já era mais forte, na estrada, e ganha acrescido à vontade fora dela.

As mudanças estéticas são muito pequenas, é certo, mas a mais recente versão da Suzuki V-Strom 1050 chega ao mercado português com diferenças significativas em termos de equipamento e, não menos importante, de comportamento. Revisão importante de um modelo com longa e rica história, exatamente duas décadas após o lançamento da primeira versão, de 966 cc e 98 cavalos, mantendo a configuração do motor de dois cilindros em V a 90º. Bloco de eterna fiabilidade e competência, o último V-twin japonês de grande cilindrada foi estreado em 1997, na naked TL1000

S, e mostrou todo o enorme potencial ao vencer a corrida do Mundial de Superbikes de 2000, em Phillip Island, montado na Bimota SB8R do australiano Anthony Gobert.

Agora, em 2023, o renovado motor, já com 1037 cc e 107 cv, encaixa na perfeição no espírito Dual Explorer, como um verdadeiro expresso servido em dose dupla. Bloco com um temperamento único, dono de grande suavidade graças ao excelente equilíbrio entre os dois pistões que trabalham a 90º, dispensando complexos e pesados sistemas de veios ou contrapesos. Mas que, para lá desta facilidade e flexibilidade de utilização, garante elevada animação à distância de um golpe de acelerador. Acelerações vivas, com a alma de V2 a surgir de forma natural, sem necessidade de truques mecânicos como o desfasamento dos moentes da cambota para criar um efeito mais

15.999 eUroS https://clicamotos.pt/suzuki-v-strom-

Motor

Cilindrada

Alimentação

Potência

Binário

Caixa

Quadro

Suspensão Dianteira

Dois cilindros em V a 90º, refrigeração líquida, DOHC, 8 válvulas

1037 cc Injeção eletrónica

107 cv às 8500 rpm 100 Nm às6000 rpm Seis velocidades.

Dupla trave em alumínio com sub quadro em tubos de aço

Forquilha telescópica invertida KYB, diâmetro 43 mm, curso de 170 mm. Regulável em pré-carga, compressão e extensão

Suspensão Traseira

Travão Dianteiro

Travão Traseiro

Pneu Dianteiro

Pneu Traseiro

Distância entre Eixos

Altura do Assento

Peso

Depósito

Consumo (anunciado)

Cores

Garantia

Importador PVP

Monoamortecedor KYB, curso de 169 mm. Ajustável em précarga e extensão

Dois discos de 310 mm, com pinças radiais Tokico de 4 pistões

Disco de 260 mm, com pinça Tokico de pistão simples

90/90 x 21” Dunlop Trailmax Mixtour

150/70 x 17” Dunlop

Trailmax Mixtour

1595 mm

880 mm

252 kg (em ordem de marcha)

20 L

5,2 L/100 km

Azul/branco, amarelo/prata, preto/ cinza

3 anos

Moteo Portugal

15.999 € entusiasmante. Motor que parece disponibilizar uma potência superior e capaz de proporcionar mais confiança quando é necessária a rápida resposta do acelerador. Componente que, graças a pequenas alterações, garante um tato muito fiel, com uma resistência na fase inicial a lembrar os ‘velhos’ cabos que levavam ordens de despacho até aos carburadores. Sem aquela sensação de vazio conferida por alguns sistemas ‘throttle-by-wire’, permite um controlo muito preciso em bem conseguida ligação com toda a eletrónica.

Corrente de transmissão RK foi reforçada a pensar nas aventuras fora de estrada, ganhando pinos de maior diâmetro e elos mais resistentes.

Novo painel TFT a cores, de 5 polegadas, oferece boa legibilidade e simplicidade de utilização, mas destaca-se sobretudo pela excelente visibilidade em todas as condições de luz.

Div ERSãO Ac RES ci DA Capítulo que foi alvo da maior evolução com a chegada de uma unidade de medição inercial (IMu) de 6 eixos que ajuda a controlar o Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) que tem tudo o que se possa imaginar. Da travagem em curva aos dois níveis de intervenção do ABS, do arranque fácil com apenas um ligeiro toque no ‘starter’ à ajuda ao arranque em subida, à adaptação automática da travagem consoante a carga e a inclinação da estrada, como na maior sensibilidade e eficácia dos três modos de motor. E são bem notórias as diferenças entre o Active, Basic e Comfort –ou dos quatro níveis de controlo de tração, incluindo um Gravel a pensar nos pisos de terra, e que pode ainda ser desligado. Além do ‘quick-shifter’ bidirecional (anteriormente apenas para ‘cima’) que, em ritmos mais vivos, permite extrair todo o potencial da revista caixa de velocidades. A 1.ª e 6.ª relações são agora mais compridas para não ficarem ‘limitadas’ pelo encurtamento geral criado pelo aumento de quatro dentes na cremalheira (agora 45). Melhor resposta em baixas rotações e acrescida vivacidade nos regimes médios são o resultado transmitido por uma caixa bem escalonada, cujo toque metálico e rijo pode estar dependente do facto de esta ser uma unidade ainda com poucos quilómetros.

Melhor mesmo com o qS, posicionado entre os melhores da classe, pecando apenas pela dureza nas rotações mais baixas e quando o acelerador está a menos de metade do curso.

Tudo somado, é grande a diversão proporcionada por um motor capaz de responder a todas as necessidades e desejos. Da suavidade turística à animação desportiva, sempre com bom tato e notável capacidade de ganhar rotação com uma sonoridade possante e genuína.

P OR m E n ORES DE

g RA n DE D im E n SãO

Tal como no motor, também na ciclística as alterações parecem de pormenor. Mas apenas aparentemente…

Mantém-se a dupla trave em alumínio, tecnologia em que a Suzuki foi pioneira no início dos anos ’80 com a primeira das GSX-R, e que garante enorme rigor em estrada. uma precisão que permite trajetórias eficazes e grande velocidade em curva, além de uma estabilidade inabalável. Sobretudo em estradas com cobertura irrepreensível porque quando o asfalto está em mau estado ou nos pisos de paralelo muito irregular essa rigidez pode transformar-se em alguma dureza, com que é preciso saber lidar, ajustando o amortecimento.

O ecrã original pode ser regulado em quatro posições com recurso a ferramentas. Ou ser substituído pelo vidro mais alto (80 mm) e mais largo utilizado na versão Standard, com ou sem ajuste manual.

Estreia absoluta na Suzuki, as válvulas de escape com interior cheio de sódio garantem maior resistência térmica e fiabilidade e são a única novidade no interior do motor.

Mas, para fazer face à maior altura exigida pelo segmento trail (roda de 21” na frente e suspensões de maior curso), a Suzuki aumentou o ângulo da coluna de direção, crescendo a distância entre eixos também por força de um braço oscilante mais longo e resistente à torsão. Mudanças na geometria, tanto face à versão standard como à anterior XT, que reforçam a proverbial estabilidade V-Strom e que ditaram um guiador mais largo para facilitar as mudanças de direção. Tanto em estrada como em pisos de terra. Facilidade de condução exponenciada pela muito boa suspensão dianteira, oferecedora de boa leitura do piso e com a possibilidade de todos os acertos, enquanto a traseira se revelou algo dura com o ‘set-up’ de origem, não ajudando na hora de curvar uma moto mais comprida e mais alta, valendo aqui o largo guiador. E que, apesar do ajuste feito da pré-carga (menos três voltas), fica uns furos abaixo da vistosa forquilha KYB. Curiosamente tal como o travão traseiro, pouco sensível, ao contrário do duplo disco dianteiro, de gigantesca eficácia e boa progressividade, pedindo-se apenas um tato inicial mais imediato. Gostos…

Eficáci A E ALtA v ELO ci DADE

É verdade que não é ‘shinkansen’, o comboio-bala japonês, título que deixa para a Hayabusa, mas a forma como pode rolar de forma rápida ‘sobre carris’ está ao nível do Alfa Pendular ou do espanhol AVE.

Verdadeiro expresso para todo o serviço, a Suzuki V-Strom 1050 DE chega para substituir a XT, lançada em Portugal em 2020, em plena pandemia COVID’19, e que, por isso, teve uma carreira comercial longe do potencial exibido. A imagem pouco alterou, é certo, e não tem aquele efeito de surpresa que sempre agita o mercado. Mas mantem as linhas equilibradas com o bem integrado ‘bico de pato’ de que a Suzuki foi a verdadeira percursora, remetendo para as aventuras do Dakar de outros tempos. Traços de assumida intemporalidade que garantem menor desgaste visual à passagem dos anos.

Embora o travão traseiro seja pouco sensível, o duplo disco instalado na frente (310 mm) é de uma gigantesca eficácia e boa progressividade.

Além disso, e mesmo se o foco e palco principal são as maiores viagens em estradas asfaltadas, a V-Strom não vira a cara a uma escapadinha em pisos de terra, tirando partido do guiador e dos pousa-pés mais largos para grande facilidade de condução em pé. Além da proteção do cárter em alumínio, que é de série, tal como os protetores de punhos, o descanso central ou os tubos que protegem o motor. E sem esquecer uma eletrónica que se presta a estas ousadias. Do controlo de tração, com modo específico Gravel e a possibilidade de o desligar tal como o ABS da roda traseira. E tudo sem necessidade de desligar o motor ou sequer parar, bastando cortar gás para mudar e validar os parâmetros.

Comandos concentrados no punho esquerdo oferecem um ‘bom toque’ e são de utilização muito intuitiva e fácil mesmo com luvas mais grossas.

cO nfORtO Até DA k AR E m A i S AL ém

Forma prática de seguir viagem nas mais variadas condições e sem paragens desnecessárias, aproveitando um bom grau de conforto do assento e da proteção aerodinâmica garantida pelo ecrã que só pode ser ajustado com ferramentas. um assento que não é regulável (por questões de peso e resistência estrutural, dizem-nos) e está a uma enorme distância do solo. Muito grande mesmo. É que os 880 mm de altura fazem lembrar as máquinas de motocrosse, com a agravante do assento ser mais largo. Ainda assim, a boa distribuição de peso facilita as paragens, além de haver um assento opcional, mais baixo 30 mm. Mas que, por seu turno compacta o triângulo ergonómico do condutor, obrigando a fletir ainda mais as pernas já de si dobradas pelos pousa-pés em posição elevada. O que, para os condutores mais altos, seria ainda mais penoso nas longas tiradas não fosse o facto de haver a possibilidade de montar um assento mais alto 30 mm!

Para os menos aventureiros – ou mais pragmáticos! – chegará uma versão ‘normal’, com rodas de alumínio sendo a dianteira de 19”, o assento a apenas 855 mm do solo. E tem ainda um ecrã mais alto 80 mm e mais largo, ajustável de forma manual. A isto juntem-se menos 10 kg no peso total e um preço 1000 € abaixo da DE, cuja aparente carestia é facilmente ‘justificada’ não só pelo nível eletrónico e de prestações como pelo bom nível de equipamento de série.

Ecrã maior e ajustável está na lista de opcionais. Juntamente com assento mais baixo, punhos aquecidos, malas de alumínio, pousa-pés ajustáveis ou luzes de nevoeiro.

‘Bico-de-pato’ recuperado na versão de 2013 é acompanhado por iluminação ‘full’ LED e guarda-lamas dianteiro em três peças para maior resistência a impactos.