Inspiração artesanal

Aqui está mais uma moto chinesa que dá o tudo por tudo para nos dar a volta à cabeça. Esta é a nova Voge 525ACX. Uma evolução da 500 AC, mais ecológica e agora a assumir o clássico conceito Scrambler.

Motor

Distribuição

Cilindrada

Potência Binário

Limiável a A2

Embraiagem

Caixa

Transmissão final Quadro

Suspensão

Dianteira

Suspensão Traseira

Travão Dianteiro

Travão Traseiro

Pneu Dianteiro

Pneu Traseiro

Distância entre eixos

Altura do Assento

Peso declarado

Depósito

Consumo

Garantia Cores

Importador PVP

2 cilindros, refrigerado por líquido

DOHC, 8 válvulas

494 cc

47,6 cv às 8500 rpm

44,5 Nm às 7000 rpm sim

Deslizante, multidisco em banho de óleo

6 velocidades

Corrente

Multitubular em aço com sub-quadro traseiro

Forquilha invertida, 41 mm (151 mm de curso)

Monoamortecedor (64,5 mm de curso)

2 discos de 298 mm, pinça de 2 pistões, ABs Bosch

Disco de 240 mm, pinça de 1 pistão, ABs Bosch

110/80-19’’ Metzeler tourance steel

150/70-17’’ Metzeler tourance steel

1,420 m

840 mm

198 (em ordem de marcha)

19 litros

3,8 l/100 km

5 anos

Prata mate e cinzento mate

Onetrón Motos

6695 € https://clicamotos.pt/ voge-525acx-em-video/

EQUIPAMIENtO:

CAPACEtE: ls2

BlUsãO: DaiNEsE lUvAs: DaiNEsE

BOtAs: Forma

7.013 euros

Combinando o clássico com o moderno, a voge 525ACX apresenta-se uma moto cheia de caráter. Aos acabamentos de bom nível junta um ar de raça, agora inspirado nas scrambler de outrora, artesanalmente despidas e preparadas para corridas de rua, no asfalto ou fora dele.

A nova 525X surge na sequência da AC 500 e é basicamente a mesma moto, mas distingue-se precisamente pelos três detalhes característicos que identificam uma scrambler: rodas com jantes de raios cruzados (de 19 polegadas à frente e 17 atrás), pneus de piso misto para melhor desempenho na terra e um novo escape, puxado acima para se defender da utilização trail e emoldurado por proteções em alumínio de bonito efeito. O motor, elemento estruturante do quadro, surge pintado de preto com contrastantes (e abundantes) parafusos cromados.

As iniciais AC (Advanced Classic) denominam os modelos neo-retro da voge, que combinam o design do passado com tecnologias contemporâneas. É o caso. Como verificamos desde logo na iluminação, com tecnologia lED integral. Numa moto revivalista o farol redondo é quase obrigatório e aqui está ele, composto por dois focos principais, para médios e máximos e vários segmentos horizontais para a iluminação diurna.

Igualmente bem resolvido está o farolim, a envolver o rebordo do assento que, por sua vez, se viu livre do tradicional guarda-lamas, bem substituído por um suporte de matrícula solidário com a roda (está acoplado ao braço oscilante) e que também serve de ancoramento para os piscas em “U”. Um design geral muito “trabalhado”, que combina estética com funcionalidade. O grande depósito de 19 litros também foi herdado da AC 500, assim como o assento de dois níveis, para condutor e passageiro, este último a beneficiar de duas pegas bem integradas na encurtada e bonita traseira.

Curiosamente, e apesar de estarmos perante uma moto bastante compacta (1,45 m de distância entre eixos e 2,15m de comprimento), a altura do assento chega aos 84 cm, suficientemente elevado para que os utilizadores de perna curta a devam experimentar antes de tomar uma decisão.

Novo Motor

Para movimentar com agilidade e segurança os seus 198 quilos mais o(s) ocupante(s) a voge X conta com a nova plataforma mecânica KE525, designação que não está associada à cilindrada. Esta aumentou 23 cc, passando para os 494 cc, ou seja, abaixo dos 500 cc para não “beliscar” os impostos (IUC). A arquitetura de dois cilindros paralelos mantém-se, assim como o arrefecimento líquido e a cabeça multiválvulas.

A 500 AC já cumpria a norma de emissões Euro 5 mas a versão X passa agora a anunciar uma redução importante nas emissões de CO2, para apenas 88 gramas por quilómetro, contra os 95 g do modelo precedente. O aumento da taxa de compressão de 10,7 para 11,5:1 tem aqui uma palavra a dizer, tal como o aumento do diâmetro das válvulas, para melhor respiração do motor. Ainda assim, a potência fica nos 35 kW, ou 47,6 cv às 8500 rpm, para que a moto continue acessível a quem tem carta de condução de categoria A2.

MOTOR “REDONDO”

Os ganhos de rendimento parecem assim ter ido todos para onde interessam, ou seja, para a forma como os 44,5 Nm de binário são agora entregues, ao longo de uma faixa de rotações mais vasta, o que é típico de um motor “redondo”, em que o diâmetro tem exatamente a mesma medida do curso, neste caso 68 mm. Daqui resulta uma condução muito agradável em ambiente urbano ou em estradas de montanha sinuosas, situações em que a voz rouca do bicilíndrico e os rateres abafados nas desacelerações nos colocam um sorriso no rosto. A injeção eletrónica Bosch também dá aqui uma ajuda, assim como o novo escalonamento da caixa de seis velocidades, com embraiagem deslizante, bastante leve na manete e à prova de sustos nas reduções. tudo desculpável, menos a excessiva dureza com que a suspensão traseira pisa a estrada, transformando a mínima tampa de esgoto ou junta de dilatação numa pancada seca. Um buraco mais fundo então, é capaz de nos fazer saltar os pés dos apoios caso nos esqueçamos contra os 12,8 cm da AC 500. de ir lendo a estrada. A culpa não é certamente da boa suspensão Kayaba, com forquilha dianteira invertida de 41 mm (151 mm de curso contra os 128 mm anteriores) nem do monoamortecedor traseiro (64,5 mm de curso contra os 57 anteriores). Inclinamo-nos mais para os pneus Metzeler tourance steel estrada-terra, com a sua estrutura radial em aço, para maior rigidez. Nota-se…

Não vamos montados em nenhum canhão, mas a sensação de velocidade é multiplicada na segunda faixa do taquímetro, numa espécie de efeito secundário do ruído, vibrações e ausência de proteção frontal. Acima dos 120 km/h o vento já nos obriga a trabalhar os abdominais: há que ver as coisas pela positiva.

Monitorizar a pressão de cada pneu é fácil, porque aparece na instrumentação, esta composta pelo mesmo ecrã de 7 polegadas que encontramos na AC 500. tudo se lê bem e a adaptação automática à luz ambiente é bem-vinda, mas o grafismo não é dos mais felizes, em nenhuma das duas configurações (Classic e sport) disponíveis. Médias de consumo estão ausentes do display principal, sendo necessário pará-la e aceder às configurações para as verificar. Mas estão lá, tal como a ligação UsB (na lateral do ecrã) e a conetividade Bluetooth.

Moto Com Presen A

Continuando a aventura, sente-se segurança na travagem, composta por dois discos de 298 mm na roda dianteira mordidos por pinças Nis- sin de duplo pistão, enquanto atrás um disco de 240 mm com pinça de pistão simples dá bem conta do recado, sem brilharetes. O ABs Bosch lá vai intervindo mas só quando é suposto, já que o doseamento da travagem não é complicado, ao contrário do acelerador, de resposta algo brusca no início do curso. Bem “vestida” para chegar com estilo à porta do café, a voge 525 é uma boa companheira de dia-a-dia ou de aventura. Os consumos dependem do entusiasmo mas podem rondar os quatro litros aos cem quilómetros, enquanto o preço, de chinês começa a ter pouco, não fosse a marca-mãe da voge (a loncin) fabricante dos motores de 853cc para as BMW F750 e F850. talvez pelo posicionamento elevado em que a loncin pretende colocar a voge, a verdade é que a 525ACX está disponível em Portugal por 6695 euros mais despesas. Ou seja, praticamente alinhada com a Honda Cl 500 (6850€), com a Brixton Cromwell Crossfire 500 (na casa dos 7000€) ou com a Benelli leoncino 500 trail (6780€). E já perigosamente perto do radar da triumph trident 660 (8495€), a não ser que… nos dispamos de precon-

concLUSÃo

A componente estética é aquela em que esta scrambler da Voge mais se afirma. As rodas de raios cruzados, o escape elevado e os pneus mistos dão-lhe uma aparência rústica coerente, alinhada com a origem artesanal do conceito. O contraste com o modernismo da iluminação LED e com os abundantes acabamentos em alumínio e cromado é de bom efeito. Já a nível mecânico o motor envolve várias alterações nesta versão 525 X, a começar pelo aumento da cilindrada, do diâmetro das válvulas e da taxa de compressão, tudo a resultar numa resposta mais encorpada, sem beliscar a compatibilidade com a carta de condução de categoria A2. É também o motor o órgão mecânico que mais nos agrada, sem que lhe falte sequer uma sonoridade bastante divertida. Já o conforto em maus pisos deixa algo a desejar, provavelmente devido aos pneus. Face ao equipamento, o preço não é fantástico. Ainda assim, estamos perante uma peça de engenharia digna de aplauso para uma marca com apenas cinco anos de existência.