Alterações cirúrgicas

Por vezes, menos é mais. A KTM renovou a sua 890 Adventure e propõe uma nova versão para 2023 com poucas alterações, mas feitas de forma cirúrgica. Podíamos quase falar de um ajuste preciso, levado a cabo sobre a base de uma moto que já por si era plena de virtudes e que agora se apresenta como a verdadeira rainha dentro do seu segmento.

Intactos mantêm-se o motor LC8 de 105 cv, o quadro e os travões, sem alterar, tão pouco, os cursos de suspensão, mas sim a resposta das bainhas WP APEX que, além do mais, oferecem maiores facilidades no ajuste, no caso da forquilha, pois podemos efectuar essas ditas alte- rações a partir do topo das bainhas, onde podemos alterar os valores da compressão e extensão. Na carroceria foi onde trabalharam mais, com mais cuidado e esmero, uma vez que a moto resulta mais bonita visualmente que a anterior versão, exibindo novos esquemas gráficos e acabamen-

Motor bicilíndrico paralelo, 889 cc e 105 cv de potência tos, com os plásticos injetados com cor e uma aplicação dos autocolantes que, assegura a KtM, agora são mais resistentes. As carenagens são novas, reforçadas e mais amplas; os painéis laterais; o pára-brisas, inspirado no da 450 Rally Réplica; o para-lamas dianteiro – mais estreito; as

15.150 euros proteções de alumínio para o motor e depósito e as proteções de mãos, muito bem dimensionadas na parte superior.

A completar estas novidades, encontramos um assento um centímetro mais alto face ao da versão precedente, mas que, sobretudo, incorpora uma estrutura de espuma mais branda, conseguindo assim um grau de conforto superior, antes inexistente. A configuração dos diferentes modos de condução – street, Rain, offroad e Rally, este último, opcional – foi alvo de melhorias, assim como a resposta do ABs (de última geração) em função do modo selecionado. Este ano, por outro lado, a KtM adicionou às suas novas trail a denominada função Demo que, ao longo dos primeiros 1500 km de utilização da moto, oferece ao proprietário a possibilidade de desfrutar gratuitamente de todas as opções eletrónicas, disponíveis no catálogo de extras.

No que diz respeito à instrumentação, encontramos um ecrã tFt de 5”, com múltiplas opções de conectividade, software atualizado com gráficos e pictogramas inéditos, que resultam num manuseamento muito cómodo e intuitivo.

Neste campo, acertaram em cheio,

ficha técnica KTM 890 adventure

Motor

Cilindrada

Potência

Binário

Limitável a A2

Caixa

Vel. máxima

Quadro

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Travão dianteiro

Travão traseiro

Pneu dianteiro

Pneu traseiro

Distância eixos

Altura assento

Peso declarado

Depósito

Consumo

PVP

Bicilindrico em paralelo, 8v. Refrigeração líquida

889 cc

105 cv às 8.000 rpm

100 Nm às 6.500 rpm sim

6, Quickshift opcional n.d.

Multitubular, motor autoportante.

Forquilha invertida

WP Apex de 43 mm, multiajustável.

Curso 200 mm

Amortecedor

WP Apex, PDs, multiajustável.

Curso 200 mm

2 discos de 320 mm, pinças radiais de 4 pistões, ABs regulável Disco de 260 mm, pinça flutuante de 2 pistões, ABs regulável e desconectável atrás

90/90-21

150/70-18

1.509 mm

840-860 mm

196 kg (seco)

20 litros

4,5 l/100 km

15.150 €

EQUIPAMIENto:

A opinião do jornalista

Nota máxima para a 890 Adventure em diversos aspectos que formam a sua personalidade. Surpreendeu-nos a travagem, a manobrabilidade e o motor.

pontuação KTM 890 adventure

com o único “senão” a ser algumas informações que nos são apresentadas com caracteres muito pequenos, que pode causar algumas dificuldades de leitura. De qualquer forma, a navegação pelos diferentes menus é intuitiva, de rápida e de fácil aprendizagem.

A 890 Adventure está calçada com pneus Pirelli scorpion sRt, que tão bom comportamento demonstraram em muitos outros contactos que já fizemos com outras motos, e está disponível em duas cores, laranja e cinzento. Disponível também numa versão R com vocação off-road ainda mais acentuada, equipada com suspensões WP Xplor de 240 mm, para-brisas baixo, assento de peça única, pneus Mitas Enduro trail, para-lamas dianteiro elevado e quadro pintado de laranja combinado com a cor branca que predomina por todo o conjunto.

Melhor Com Este Assento

Estamos, em termos gerais, perante uma moto muito confortável, ainda que o assento, que por fim deixou para trás a sua proverbial dureza, é largo, e mais largo ainda é o depósito de combustível, mas que numa utilização normal em estrada nem te vais aperceber. No entanto, exige alguma adaptação nas incursões fora de estrada. Mas importa referir que o assento, com duas alturas diferentes à tua disposição – 840 e 860 mm – é idóneo neste sentido para condutores de estatura a rondar os 1,80m. O guiador, típico KtM, tem as pontas fechadas o suficiente para que te sintas confortável. Para nós, nem sentimos a necessidade de fazer alterações na posição, porque rapidamente nos adaptámos, ainda que no princípio tenhamos sentido alguma fadiga nas mãos.

Os pousa-pés, grandes e sem borracha, que trazia montados a nossa moto de teste, não eram os de série, tal como não o eram as vistosas tampas laranja das bombas de travão, ou o silenciador Remus que podemos ver nas imagens. O pedal de travão apresenta uns bons dentes para maior aderência das botas, mas é um pouco curto, o que nos leva, quando conduzimos sentados, a rodar um pouco o pé para podermos ter um melhor tacto. Nada a dizer quanto ao seletor de mudanças, com ponta retrátil e ainda menos no que às passagens de caixa em si diz respeito: preciso, suave e com imediata localização do ponto neutro. Uma delícia. No modo Rally – recordamos que é opcional – permite configurar tanto a resposta do acelerador como o grau de deslizamento da roda traseira, permitindo desligar a partir daqui o controlo de tração e o ABs traseiro. o modo street oferece uma resposta muito cheia e uma subida de rotação muito enérgica e linear, enquanto que o modo indicado para os dias chuvosos, o modo Rain, põe nas tuas mãos um comportamento de uma moto que parece uma moto de trial, com um regime de rotações baixo muito forte e útil: tudo se torna suave, principalmente ao abrir gás, seguindo-se uma espécie de estado latente quando insistes em rodar o punho do acelerador, atrasando de forma clara a chegada dos cavalos, que, por outro lado, não é que faltam, mas que simplesmente chegam um pouco mais tarde. Para chuva, lama, neve... é sem dúvida uma solução bem desenvolvida e útil. E se te fartares do asfalto? Pois, então é chegado o momento de selecionar o modo off road que, além de gerir de forma automática a tão desejada desativação do ABs traseiro, apazigua, por assim dizer, o ímpeto do motor na zona mais elevada de rotação, evitando que este suba de rotação da mesma forma que o faz no modo street. Mas atenção, porque isso não significa em absoluto uma resposta anorética do motor: continuas a ter entre mãos um bloco

Husqvarna norden 901 e xpedition

Ainda que com uma estética muito particular e alguns detalhes característicos, a Norden partilha com a KTM o motor, quadro e grande parte dos componentes.

Motor Cilindrada

Potência Binário

Peso

PVP

Tiger 900 Gt

Neste caso, a maior diferença está no motor de três cilindros. As suspensões são Marzocchi e o equipamento de série é muito completo.

Bicilindrico em linha, 8v. Refrigeração líquida

889 cc

105 cv às 8000 rpm

100 Nm às 6500 rpm

204 kg (seco)

17.473 €

Motor

Cilindrada

Potência Binário

Peso

PVP tricilindrico em linha, 12v. Refrigeração líquida

888 cc

95,2 cv às 8.750 rpm

87 Nm às 7.250 rpm

194 kg (seco)

A partir de 14.195 € magnificamente dotado, pelo que não deves perder o respeito.

Gil E Divertida

Na primeira instância, a KtM oferece uma sensação de tacto algo seco e rígido na traseira. Chegas a uma curva e comprovas essa sensação, assim como constatas essa imperturbável estabilidade tão característica de todas as Adventure. Na suspensão, por outro lado, alcançou-se um são compromisso no que diz respeito ao comportamento off-road, com a 890 a defender-se de forma digna em qualquer tipo de situação, incluíndo nos saltos mais modestos e na passagem por buracos maiores de forma rápida. É pena, isso sim, que a mola do descanso não seja mais firme, porque nestas circunstâncias vais te aperceber que o descanso se move demasiado, soando de forma alarmante no regresso à posição original. A manobrabilidade é um dos pontos fortes da Adventure e, de facto, nós chegámos mesmo a colocá-la numa especial cronometrada de enduro, depois de havermos testado uma KtM EXc 250 tPI. E, pese embora as maiores dimensões, volume e peso, divertimo-nos muito nesse cenário, sem pensar, em nenhum momento, que estávamos a conduzir uma moto com este volume. Mas, para os menos experientes na condução offroad, deixamos um duplo conselho: moderar sempre o punho de acelerador, para levá-la abaixo da entrada da potência plena e tirar partido do controlo de tração, com ajustes muito acertados, à tua disposição para te permitir a máxima diversão mas de forma segura. Deixámos o comentário final para o conjunto d etravagem. A moto só nos permite desconectar o ABs nos modos OffRoad e Rally e, apenas, no trem traseiro; mas com ele ativado, não vamos ter grandes problemas de intrusão, porque apresenta uma afinação perfeita em ambas as rodas. O travão dianteiro é pródigo em potência, progressividade e tacto. Na prática, a sua contundência não se apresenta como problema, uma vez que podes dosear a sua ação com precisão. No entanto, o trem posterior acusa uma certa brusquidão, ultrapassada com maior empenho da tua parte na condução, acabando por te adaptares a essa característica.

Conclus O

Não restam dúvidas quanto às melhorias globais no comportamento desta Adventure, face ao modelo precedente. O trabalho meticuloso nos novos ajustes apresentam os resultados esperados, com uma moto definitivamente mais confortável, mais prazerosa, mas, por outro lado, mais requintada, que denota um maior cuidado nos detalhes e acabamentos e que, até mesmo dentro do sempre discutível tema da estética, nos parece ter melhorado, com uma imagem refrescada e com inegável poder de sedução.