Porquebrilham as brilham as chinesas em em portugal?

UM CERTO BRILHO ORIENTAL

É inegável o aumento da importância dos fabricantes chineses no mercado mundial de motociclos. Tendência que, em Portugal, pôde ser medida pela presença na 25.ª edição da Expomoto, Feira de Motos, Acessórios e Equipamentos. Fizemos as contas e fomos falar com dois importadores que conhecem bem o fenómeno para tentar perceber o futuro da invasão chinesa.

Nos 7425 m2 ocupados pelos expositores na Exponor, 30% da área apresentava veículos fabricados na China. Se reportarmos apenas às marcas de motos, a percentagem do espaço sobe para 43,3% e, falando do número de marcas, é de 57,4% com vantagem para o maior produtor do Mundo. Números que impressionam e que levaram a MOTOS a fazer uma análise cuidada sobre o fenómeno no mercado português.

Sejam assumidamente chinesas, na forma como no conteúdo, casos da Keeway, Linhai, CFMOTO, Zontes, Voge ou QJ Motor além das elétricas NIU, Super Soco, Horwin ou Yadea, ou sejam produzidas no país mais populoso do Mundo e identificadas com chancelas espanholas (Macbor), francesas (Mash, MITT, YCF), italianas (Benelli, SWM, FB Mondial), britânicas (MUTT, Royal Alloy), belgas (Bluroc), austríacas (Brixton) ou americanas (UM, Segway), a verdade é que são cada vez mais os produtos oriundos da República Popular da China.

Fenómeno que vem crescendo nos certames internacionais de motos, como nas mais diversas áreas da produção e comércio mundial, sendo percetível o espaço conquistado no Salão de Milão. Onde, em pouco mais de uma década, passaram dos pequenos stands de acessórios e componentes para os amplos es- paços, capazes de pedir meças às grandes marcas japonesas, europeias ou americanas.

Factos que levam a pensar na mudança de paradigma que assola, também, o mercado nacional de ciclomotores, motociclos, veículos elétricos e de quatro rodas. O preço, fator distintivo numa fase inicial, deixou de ser o maior argumento e, ao cirandar pela Exponor, eram percetíveis os comentários sobre a evolução qualitativa do ‘made in China’.

Intr Pido Conquistador

Fomos falar com quem sabe para tentar perceber a sino evolução do mercado português, e os desafios que se colocam num futuro mais ou menos imediato. A começar por quem primeiro teve a coragem de apostar no… desconhecido, ousando desafiar Adamastores e outras tormentas.

Adriano Duarte começou a distribuir a Keeway em Portugal numa altura em que as máquinas chinesas eram vistas com profundo desdém.

“Foi um início complicado e um caminho difícil, mas foi feito numa altura em que havia espaço para o fazer.

Hoje é muito mais difícil porque não há espaço no mercado nem tempo para uma marca chegar e resolver os problemas que tem até ganhar estabilidade. Ou entra logo muito bem ou

Mais De 80 Mil Pessoas Visitaram Esta Edi O Da Expomoto

morre à nascença! Tanto mais que estão a entrar muitas e vão entrar muito mais marcas e não há espaço para todas”. Um alerta sustentado pelo facto de “as marcas japonesas e europeias defenderem o seu território e, mesmo perdendo alguma quota de mercado, manterão uma posição de relevo. Até porque basta atentar na Honda que ajustou a estratégia de preços, nomeadamente através da partilha de plataformas técnicas, tornando a vida ainda mais complicada às marcas chinesas que agora chegam. Uma marca que não tenha um nome estabelecido e com uma diferença de preço pequena ou até nenhuma para os japoneses como se poderá impor? O preço continua a ter influência e terá de servir para contrapor a falta de nome e desfazer algumas dúvidas que ainda possa haver por parte dos clientes”.

Lisboa 2023 E O Acerto Dos Ponteiros

Foi um dos polos de controvérsia. Ou, pelo menos, tema de algumas conversas. A mudança dos horários da exposição gerou algumas dúvidas sobre o acerto dos ponteiros organizativo, considerando curto o encerramento às 20 horas durante todos os dias do evento. Para José Frazão, administrador da Exposalão, esta foi “uma aposta ganha”. Porque, justifica, “o período da manhã é imprescindível em termos de fluxo de negócio, sendo este horário (10/20 h.) suficiente para permitir a visita de todos os interessados. Basta ver que, durante a manhã, boa parte das entradas foi com convites, por parte de pessoas interessadas em comprar moto e que não querem confusões. Para os outros, há o sábado à tarde ou o domingo”. Assumindo um caminho diferente do passado, “em que era importante estar aberto até às 22 ou 23 horas, hoje em dia as pessoas valorizam mais o jantar, o tempo com a família e menos as saídas à noite. São, seguramente, efeitos colaterais da pandemia, que ditaram que, por exemplo, em Espanha tenham começado a fechar às 20 h e ficado muito satisfeitos”.

Mas, questionamos, um horário mais alargado não permi- tiria um público mais diversificado, ampliando a base potencial do mercado motociclístico? Garantindo estar “aberto a todas as opiniões”, José Frazão não esconde grande relutância em fechar, pelo menos um dos dias, às 22 ou 23 horas. “Se poderíamos estar abertos até mais tarde, reforçar a oferta da área de alimentação e espetáculos noturnos ou outras animações? Não! Animações, apenas durante o dia e somente com motos. Isto não é uma discoteca ou um espetáculo musical, e juntar o dia com a noite não daria bom resultado. Este é um acontecimento de grande responsabilidade, até porque o investimento para adquirir uma moto é bastante significativo para muitas famílias. É um meio de transporte que exige cada vez mais cuidado na escolha e este não é local onde se venha passear e, por acidente, se compre uma moto”.

Independentemente dos horários, a verdade é que o público que acorreu em grande número, que a organização contabilizou em recordistas 80 mil visitantes. Adesão entusiástica que, além do regresso à Exponor em 2024, pode ditar a realização da Expomoto 2023 em Lisboa, nos pavilhões da FIL. Assim os importadores o entendam!

As histórias são muito distintas, mas o resultado aponta na mesma direção. AJP e Famel aproveitaram a Expomoto para mostrar respostas bem diversas ao desafio elétrico, colhendo grande entusiasmo do público. Mobilidade inteligente, com valores interessantes em termos de autonomia, suportada por conceitos estéticos substancialmente diferentes. No caso da AJP, a aposta é claramente no minimalismo e funcionalidade, com linhas que resultam do máximo aproveitamento da forma das baterias. “Um desenho fora da caixa, nascido do projeto para a tese de um aluno que preparou o mestrado na AJP” que, para António Pinto, “vai de encontro à filosofia de inovação da marca, naquela que é uma nova aventura”. Para o criador da AJP, “a Fulgora vai

Apesar de surgirem cada vez mais produtos chineses com qualidade, a verdade é que “será impossível manter a importação de uma marca vendendo apenas 50 motos por ano. Não permitirá ter um stock de peças ou um departamento técnico, pelo que não deverá aguentar muito tempo. O mercado português é tão pequeno que se a quota de mercado for pequena isso representa meia dúzia de unidades”.

Reflexões sobre as previsíveis dificuldades no estabelecimento de novas marcas a que Adriano Duarte junta uma dica preciosa. “A mudança de paradigma terá mais a ver com a rede de distribuição (importador e concessionários) do que com

Novo Paradigma Promete Mudar Todo O Mercado

outros fatores”. E, apontando o caso da Keeway e Benelli, dois emblemas importados pela Multimoto e que muito bem conhece, sublinha que “motos iguais chegam com grau de aceitação diferente. Ainda se nota alguma mais-valia pelo fator marca e apesar de alguns modelos feitos na mesma fábrica, partilhando mes-

Energia Nacional

chocar muita gente, mas é imprescindível perceber o espírito de um veículo vocacionado para um público que pouco ou nada tem a ver com as motos habituais”.

Com uma autonomia anunciada de 200 quilómetros e perspetivas de preço “entre os 6500 e os 7000 euros, apesar das coisas mudaram a cada dia que passa”, a AJP Fulgora poderá estar no mercado até final do ano.

Bem diferente é a atitude que rodeia a FAMEL e-XF, projeto que Joel Sousa acalenta desde 2015 e que parece prestes a ver a luz do dia. A data apontada é o início de 2023 apesar de “ainda faltarem alguns testes e todo o processo de homologação, antes de passar à fase de industrialização”. Ainda assim, o homem que sonhou o renascimento das mítica FAMEL acredita que, “no primeiro trimestre, serão entregues as primeiras unidades Embaixador (após reserva e com um preço de 5500 euros) com pintura tricolor, banco de dupla textura e diversas peças mais refinadas, oferecendo maior sofisticação àqueles que apostaram na marca”. Depois, a partir da primavera, o fabrico em série de dois modelos, Clássico e Café Racer, com posição mais desportiva e apenas lugar para o condutor, com opções que podem variar entre os 70 e os 120 km de autonomia, consoante montem uma ou duas baterias, e velocidade máxima de 100 km/h para as equivalentes a 125 cc. Limitada a 45 km/h, a versão 50 cc, terá preço na ordem dos 4500 €. mo vários componentes, os clientes aceitam pagar um pouco mais pela Benelli”.

COMO UMA

HONDA CHINESA

Bem mais recente no que toca à importação de marcas orientais – mas com experiência na implantação de um fabricante europeu, a Aprilia, que, na altura, fazia torcer muitos narizes – é Joaquim Cidade, administrador da Puretech Motor. Para o distribuidor da CFMOTO e da MITT, “a questão dos produtos chineses não é, neste momento, apenas uma questão de preço, antes o facto de todos os ‘clusters’ que rodeiam a indústria estarem implantados na China e não ser fácil retirá-los de lá”. A deslocação massiva de produtores de componentes garantiu aos chineses um ‘know-how’ de produção que mais ninguém possui, algo que é cada vez mais evidente, com o advento da mobilidade elétrica e sem as limitações impostas pela Europa em termos de emissões poluentes.

Há, neste momento, que apelar à memória e recordar a História. A partir década de 1960, quando os fabricantes japoneses chegaram à Europa, demoraram quase duas décadas a conquistar o seu espaço. Algo que, acredita, “vai ser muito mais rápido no caso dos chineses, pelo facto de vivermos num tempo

DIVERSIDADE NÃO FALTOU, DA EXCLUSIVA ASTON MARTIN ÀS ECONÓMICAS KEEWAY

em que tudo é muito mais rápido, onde a informação circula a um ritmo estonteante, as pessoas estão muito mais abertas a novas experiências e as gerações mais jovens já não recordam os produtos chineses como sendo fracos”.

Pelo contrário, a atitude passa agora por valorizar o que é feito na China, apontando o exemplo dos smartphones “com um conjunto de marcas chinesas, como a Xiaomi, Huawei ou Opto, que oferecem as mesmas funcionalidades e uma qualidade pelo menos equivalente ao iPhone da Apple (fabricado na China, sublinhe-se) a um preço substancialmente mais barato. Continua a haver clientes mais emotivos e que são fiéis às marcas e os mais racionais que olham para o produto, para a relação qualidade/preço e optam por uma compra mais ‘inteligente’.

Facto que pode vir a moldar as gerações futuras a uma volatilidade de mercado, sem fidelização, o que, bem vistas as coisas, já acontece, “com os potenciais clientes a olharem mais para o produto do que para a própria marca. Olham para o produto, para o que oferece, analisam o preço e optam”.

A facilidade de acesso à informação, a ausência de complexos em relação ao ‘made in China’ e a redução da tendência ‘marquista’, normal no universo motociclístico, leva as pessoas a olhar para a relação qualidade/preço como fator primordial no momento da escolha. “Não é apenas uma questão de preço, mas antes de uma compra inteligente que é favorecida pela credibilização dos produtos. No caso da CFMOTO isso foi feito, também, com as ligações a marcas de renome como os motores da Kawasaki ou KTM, ABS da Continental, travões J.Juan, pneus Pirelli, malas Shad, injeção eletrónica Bosch ou suspensões Kayaba”.

Nomes bem conhecidos e que aceleraram o processo de afirmação da CFMOTO, numa evolução bem diferente da MITT, “marcas com conceitos muito diferentes. Enquanto a primeira é uma marca global, com ambição de estar no top-3 mundial no final desta década, a MITT é um nome que adapta modelos existentes de vários fabricantes, escolhendo as melhores motos. Depois faz algumas alterações, alinha as cores e gere a coerência de uma gama adaptada ao gosto europeu, ao contrário da CFMOTO que é uma marca global, que produz motores, motos, moto4, UTV, SSV geradores… É como uma Honda chinesa”.

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