PRUEBAS 2023
La descarbonización se acelera BALANCE DE FABRICANTES
Un año de recuperación y consolidación
FLOTAS
Grandes eslabones de la cadena de transporte
RESUMEN 2023
Protagonista del ttransporte
Marta Blázquez.
Presidenta de Faconauto
Tras una nueva rotación de nuestro planeta alrededor del sol, comúnmente conocido por los mortales como año terrestre, nos enfrentamos al desafío de un nueva etapa de 365 días en los que intentar superar los retos del año anterior, no sin echar antes un vistazo a lo conseguido mientras el planeta flotaba por el espacio atraído por la gravedad del sol para concluir, una vez más como en los millones de años anteriores, una elipse perfecta alrededor de nuestro astro rey.
LEn cuanto al sector del transporte, la historia se parece bastante a la de nuestro planeta. Ha transcurrido un año completo, iniciamos uno nuevo, pero salvo por pequeños cambios sutiles, nadie diría que el tiempo ha transcurrido. Los viejos retos y problemas se suceden año tras año sin demasiada variación, y tan sólo el desarrollo de la tecnología y las arrugas en nuestras caras atestiguan que las manecillas o los dígitos del reloj no se detienen y el tiempo mantiene su lento discurrir inexorable. Como todos los últimos años, los titulares del pasado ejercicio y seguramente los que se produzcan desde este que comienza estarán llenos de noticias sobre la falta de conductores, la precariedad de las empresas de transporte por los escasos márgenes producidos por diversos factores como carburantes, inflación o nuevos impuestos, la escasez de aparcamientos seguros, los problemas transfronterizos o la ya manida atomización del sector que pone en peligro a una miríada de autónomos que luchan por sobrevivir al sinfín de vicisitudes que el día a día les va poniendo en su camino.
can cambios, algunos de ellos para mejorar las condiciones de los actores del sector del transporte, como las conseguidas en pasados ejercicios sobre la obligatoriedad de no descargar por parte de los conductores, la regulación de las tarifas de trasnsporte o las medidas antimorosidad, e incluso el Paquete de Movilidad impuesto por la Unión Europea que facilita los tránsitos entre países y los retornos de los conductores a casa tras semanas deambulando por Europa, aunque también les complica la vida al ser necesaria la implantación del nuevo tacógrafo inteligente, que será uno de los problemas que habrá que solucionar en este año que comienza.
la medida es una realidad de acuerdo con el Plan, aunque aún no tenga fecha.
El trágico siniestro ocurrido en la localidad murciana de Sangonera la Seca, que ha provocado la muerte de cinco personas y heridas de diversa consideración a otras diez, y en el que se ha visto implicado un camión cuyo conductor ha dado positivo en cocaína en el test de drogas en el control realizado tras el accidente, debería llevar a una reflexión conjunta en varias direcciones.
El plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente, ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte
LA TECNOLOGÍA YA EXISTENTE EN LA ACTUALIDAD PERMITE IMPEDIR QUE UN VEHÍCULO ARRANQUE SI EL CONDUCTOR INCUMPLE
LOS NIVELES DE ALCOHOL, ASÍ QUE NO ESTARÍA DE MÁS CAMINAR HACIA SU IMPLANTACIÓN Y ACEPTACIÓN SOCIAL
a pandemia de la Covid lleva ya más de un año azotando la salud y la economía de casi todos los habitantes del planeta. Con una situación histórica sin precedentes que demuestra lo globalizado que se encuentra nuestro mundo, la mayor parte de los gobiernos han intentado paliar la situación de frenazo económico producido por los necesarios confinamientos con ayudas públicas que favorecieran más o menos a los diferentes sectores que lo iban requiriendo dependiendo de la gravedad de su situación. Desgraciadamente, los bolsillos públicos no son un pozo sin fondo, y cuando hay que rellenarlos los gobiernos acuden principalmente a ciudadanos y empresas. Es decir, por un lado nos dan, menos inmediatamente por otro nos lo quitan. Y bien es conocida la voracidad de los gobiernos cuando empiezan a vislumbrar el fondo de su bolsa, como está empezando a ocurrir en nuestro país tras más de un año de pandemia. El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, presentado recientemente por el Gobierno es una muestra más de esta voracidad. Maquillado con un cierto aire de innovación y cuidado del medioambiente, esconde entre sus párrafos algunas trampas impositivas para algunos sectores, como es el caso del transporte con el tema del cobro de los peajes en las vías de alta capacidad, léase autovías y autopistas. Aunque el gobierno actual es muy tendente a tirar la piedra y ver cuanta marejadilla hace en su popularidad antes de aplicar definitivamente una medida, parece que la aplicación de la aplicación de
Es cierto que las carreteras no se mantienen solas, y que la construcción de nuevos tramos suele ser un ejercicio oneroso para las arcas del estado. Y a primera vista, los peajes pueden parecer un recurso fácil e indirecto de sacarles dinero a los ciudadanos. Sin embargo, años de concesiones deficitarias de autopistas han demostrado que finalmente tiene que ser el estado el que acuda rescatarlas, con lo coste añadido que supone.
La primera de ellas tiene que nacer de cada uno de los profesionales del volante sobre la imprescindible concienciación acerca de los efectos del consumo de alcohol y otros estupefacientes cuando se encuentra a los mandos de cualquier vehículo, pero mucho más si cabe si se trata de un vehículo industrial, capaz de provocar efectos mucho más demoledores que el resto de integrantes de las vías públicas. La legislación frente a este fenómeno es dura, de eso no hay duda, y sus efectos sobre la reducción de la siniestralidad sin innegables, pero es literalmente imposible (además de que en modo alguno es deseable) situar a un agente de Tráfico detrás de cada conductor. Sin educación al volante el resto de medidas serán sólo parcialmente eficaces.
Sin embargo, no será el único que tendrá que abordar el nuevo equipo de gobierno del Ministerio de Transportes recién estrenado, con varios asuntos que ya acumulan meses de retrasos producidos por la transición por las elecciones, y que las asociaciones del transporte ya han comenzado a calificar como el “semestre perdido”. Uno de estos asuntos será el definitivo desarrollo nacional de la nueva regulación de pesos y medidas que vio la luz el pasado ejercicio y que ya crea controversia entre los distintos actores.
El actual plan para generalizar los peajes a toda la red viaria de alta densidad, lógicamente ha hecho saltar todas las alarmas en el sector del transporte, ya bastante castigado por la pandemia y por la carga impositiva que ya soporta a través de los impuestos a las empresas y los impuestos a la circulación y el combustible, con lo que este nuevo impuesto indirecto se convertiría en un repago, como han calificado algunas asociaciones del sector. Además, como han apuntado desde la CTEM el transporte por carretera ya hace una aportación fiscal al Estado por encima de los 11.000 millones anuales, una aportación más que suficiente a la conservación de las carreteras.
cuando se produce un fallo humano relacionado con la fatiga o la alteración del sueño, en las causas laborales que lo motivaron, tales como el exceso de horas de trabajo, turnos inadecuados, falta de descansos, exceso de contenido de trabajo y ritmo elevado de trabajo. Ante esta línea argumental, cabe recordar que los tiempos de conducción y descanso están rígidamente regulados, así que o se exige un cambio normativo o se exige un mayor celo en la vigilancia de su cumplimiento. No apuntar en cualquiera de estas dos direcciones sólo contribuye a fomentar la idea de que la arbitrariedad inunda las relaciones laborales entre conductores y empresarios de transporte.
Sin embargo, el tema que mas tinta gastará seguramente durante el próximo año y las siguientes décadas (hasta el 2050) será ya el archiconocido proceso de descarbonización, que aunque ya lleva años produciendo noticias más o menos alarmantes, tan sólo se encuentra en su fase inicial y con muchas incógnitas por descifrar que sólo se podrán ir desvelando con el paso del tiempo y el concurso de todos los actores del mercado.
Con todo, el accidente de Murcia ha llevado a la patronal murciana Froet a reclamar un cambio en la legislación que permita a las empresas realizar controles de alcohol y drogas a sus conductores, “con las correspondientes salvaguardas sobre los derechos del trabajador”, para añadir que “la profesión de conductor de camión debería estar en todos los casos sujeta a reconocimientos médicos obligatorios, lo que facilitaría también detectar otras enfermedades que puedan estar directamente relacionadas con la seguridad del tráfico, como la apnea del sueño o el consumo de alcohol y drogas, entre otros”. Solamente podemos secundar esta propuesta.
Coincide en el tiempo este lamentable accidente con la divulgación de la campaña sindical “la fatiga mata”. Comisiones Obreras pone el acento,
Esta visión un tanto derrotista no implica que no se produz-
El tema que mas tinta gastará seguramente durante el próximo año y las siguientes décadas (hasta el 2050) será el archiconocido proceso de descarbonización, que aunque ya lleva años produciendo noticias más o menos alarmantes, tan sólo se encuentra en su fase inicial @todotransport
@todotransport
Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com)
Redactor jefe: Carlos Maudes (carlosmaudes@todotransporte.com)
Editor: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com
Editor: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com
Probador: Silvio Pinto
Director adjunto: Carlos Maudes (carlos.maudes@todotransporte.com)
La principal de estas incógnitas será si, realmente, se podrá alcanzar la meta de la desaparición completa de los motores térmicos en 2050, dado el parque actual y el lento ritmo de sustitución que se está produciendo en estos momentos, especialmente en nuestro país, y que no se acelerará en ningún caso si no hay un crecimiento acelerado de las infraestructuras de recarga, ya sea de la tecnología que sea (electricidad, hidrógeno, biocombustibles, etc), para evitar que el sistema de transporte europeo se colapse por falta de energía para mover los vehículos. De cualquier manera, que tendremos otro año movidito, aunque sea solucionando viejos problemas.
El transporte es un sector estratégico y ha sido la sangre que ha mantenido vivo al país durante toda la pandemia, transportando los nutrientes en forma de bienes esenciales que necesitaban la población para poder mantenerse incluso en los momentos más duros de los confinamientos; y este plan de cobro de pejes no es sino otro palo en las ruedas de su competitividad al añadir un coste adicional a uno de sus áreas más esenciales, los 12.000 kilómetros de vías gratuitas de alta capacidad que vertebran la red viaria española. Es decir, es ponerles puertas al campo, y encima cobrarlas.
Y cabría recordar que la tecnología ya existente en la actualidad permite impedir que un vehículo arranque si el conductor incumple los niveles de alcohol, así que no estaría de más caminar hacia su implantación y aceptación social como un equipamiento a bordo absolutamente lógico.
ISSN: 0212-8357
@todotransport
Atención al cliente: 677 504 815 . Impresión: VA Impresores
Redacción: Juanjo Cortezón y Beatriz Serrano
Director adjunto: Carlos Maudes (carlos.maudes@todotransporte.com)
Redactor jefe: Alfredo Escolar (redaccion@todotransporte.com)
Redactor jefe: Alfredo Escolar (redaccion@todotransporte.com)
Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl.
Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl.
Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl.
Consejero delegado
Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com)
Redacción pruebas y redactor técnico: Alberto Puerta (pruebas@todotrasnporte.com)
Redacción pruebas y redactor técnico: José Manuel González Juárez (pruebas@todotrasnporte.com)
Maquetación: J.M. González
Redacción producto: Juanjo Cortezón y Beatriz Serrano.
Administración: Pedro Collado
Redacción producto: Juanjo Cortezón y Beatriz Serrano.
Colaboradores: Juan José Gil (Secretario General Fenadismer), Francisco
Colaboradores: Juan José Gil (Secretario General Fenadismer), Javier Jaso (responsable de transporte de Aecoc), Néstor Val (Director gerente de Lextransport Grupo).
Atención alcliente: 677 504 815
Aranda (Presidente de UNO), Néstor Val (Director gerente de Lextransport Grupo).
Filmación e Impresión: VA Impresores
Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com)
Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com)
Maquetación: J. M. González
Depósito Legal: M-M-8488-84
Maquetación: J. M. González
Administración: Pedro Collado
Consejero delegado
Consejero delegado
José Manuel Marcos
José Manuel Marcos
José Manuel Marcos
Dirección Área de Transporte
Dirección Área de Transporte
Eusebio Albert
Dirección Área de Transporte
Eusebio Albert
Eusebio Albert
Oficinas: C/ Invierno, 17
28850 Torrejón de Ardoz - Madrid
Oficinas: C/ Invierno, 17 28850 Torrejón de Ardoz - Madrid
Oficinas: Camino de Mejorada, 10 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid)
Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.
Atención al cliente: 677 504 815 . Impresión: VA Impresores
Depósito Legal: M-M-8488-84 - ISSN: 0212-8357 Las
Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.
Depósito Legal: M-M-8488-84 - ISSN: 0212-8357
SUSCRIPCIONES (telf. 677 504 815)
EJEMPLAR 16e SUSCRIPCIÓN ANUAL EN PAPEL Y DIGITAL 120e SUSCRIPCIÓN BIANUAL EN PAPEL Y DIGITAL 180e Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.
6
Actividad como nunca y los asuntos de siempre
65
La descarbonización se acelera
A PLENA CARGA.
12 › Los cargadores negocian tarifas a la baja para 2024
CARRETERA.
20 › Europa quiere imponer un mínimo de camiones cero emisiones a los operadores.
ÚLTIMA MILLA.
32 › Estancamiento e incertidumbre en 2024
INTERMODAL.
38 › Transporte intermodal: lento crecimiento
41
Navarra y País Vasco: El sector inicia el 2024 marcado por la “incertidumbre”
99
Flotas: grandes eslabones de la cadena del transporte
CONSULTORIO LEGISLATIVO. 40 › ¿Es válido el pacto de las partes (no recogido en la carta de porte) por el que se acuerda la superación de los limites de responsabilidad en caso de daños a las mercancías?
RUTA HACIA EL ÉXITO.
52 › Sentido único hacia un entorno digital
ESPECIAL BALANCE DE FABRICANTES.
54 › Un año de recuperación y consolidación
PRESENTACIÓN.
62 › G Bister Ibérica comercializará la gama de camión de Otokar
FABRICANTES.
96 › DAF lanza su nueva serie Efficiency Champions
COMERCIALES LIGEROS
98 › La nueva eSprinter de Mercedes comienza su comercialización
TRUCK DEALER.
122 › Iveco Veimancha inaugura nuevas instalaciones en Badajoz
14. PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE.
Marta Blázquez. Presidenta de Faconauto
“Con el nuevo equipo ministerial, se ha producido un reseteo total y hay que empezar de nuevo a plantear cuáles son las reivindicaciones que consideramos necesarias en la actual coyuntura”.
Secretario General de Fenadismer
El año 2023 se ha caracterizado por una actividad en el transporte y la logística como pocas veces se ha conocido.
A pesar de las incertidumbres con las que se empezó el año y que no dejaron de aumentar durante el ejercicio, se ha cerrado con buenas cifras para casi todos.
_ Por Alfredo Escolar
El coste del combustible y el incremento de los precios de casi todas las partidas que componen la estructura de gastos de cualquier empresa; la lucha continuada con los cargadores para poder mantener cierta flexibilidad en las tarifas que se pactan; la desaparición prescrita de los motores de explosión y los desorbitados precios de los vehículos alternativos o la falta de conductores en el sector o -lo que es lo mismo- la ausencia de herramientas para hace atractiva la actividad.
Si el año 2022 fue el ejercicio de despegue definitivo en el transporte, 2023 ha sido un buen año de actividad, pero con costes elevados
La ineficaz o nula respuesta de las administraciones para acompañar a la industria o a los distintos sectores económicos en la transición ecológica que nadie niega, pero todos quieren poder hacerla más fácilmente; el cambio de gabinete en el ministerio de Transportes y el descubrimiento de que hay que volver a empezar. Muchos han sido los aspectos que han creado malestar o intranquilidad en el sector del transporte de mercancías (no tanto en el sector de la logística), pero hay que reconocer que el nivel de actividad ha sido suficientemente alto durante 2023 como para definir el ejercicio como un buen año. Desde Todotransporte hemos seguido su situación mes a mes y hemos destacado algunos de los asuntos que más representaba a sus profesionales y, también, alguno
Si no surge ningún problema a escala global, todo indica que este año deberá ser, al menos, tan bueno como el anterior.
de los asuntos relevantes a los que no se les prestaba tanta atención. De hecho, acabábamos el año pasado recordando el aniversario de la salida oficial del Reino Unido de la Unión Europea y de los efectos negativos que provocó y buena parte de los asuntos que todavía están pendientes por negociar entre la UE y UK, muchos de ellos todavía implican retrasos en el transporte. Bien es cierto que el Brexit a quien más ha impactado ha sido al propio Reino Unido que, desde hace meses experimenta una bajada sostenida de sus exportaciones, al tiempo que debe asumir un encarecimiento de sus importaciones. Por el momento, se reflejan en las cifras económicas del país una notable crisis social y un no poco importante bajón comercial, la economía parece que resiste, aunque ya se ha sondeado a la población y, ahora, es más del 60% de los ciudadanos los que piensan que hicieron un mal negocio. Para el transporte europeo y, más concretamente el español, se han experimentado notables mejorías en el paso de la frontera desde los primeros momentos de papeleos y fronteras bloqueadas. Acciones como la norma Boder Target, tomada recientemente por el Gobierno británico, han ali-
La falta de conductores que padece la profesión en todo el mundo puede suponer un auténtico problema a escala global.
gerado notablemente las gestiones en la frontera. A pesar de todo, el sector frigorífico español sigue siendo uno de los sectores más afectados por los problemas derivados de la salida de UK de la Unión Europea.
EL GASÓLEO SUBE Y BAJA. Para el transporte por carretera el precio del combustible sigue representado un 33% de su estructura de costes, un porcentaje que no ha variado mucho (excepto puntalmente) en los últimos años. Y sigue siendo la partida más cuantiosa, por encima de la partida de los costes de personal.
En los meses de junio y noviembre abordamos este asunto desde dos perspectivas diferentes, pero íntimamente relacionadas. Por un lado, nos hicimos eco del proceso judicial iniciado por la patronal Fenadismer contra las principales petroleras que operan en España por, presuntamente, haberse aprovechado subiendo su margen de beneficio, de las ayudas otorgadas por el Estado durante la crisis de estos últimos meses. Por otro lado, comentamos la situación internacional y nacional del precio del petróleo y de los combustibles en un panorama que ofrecía algu-
· El año 2023 estuvo marcado por un acelerón de la actividad del transporte y de la logística que ha superado los tiempos de crisis.
· En el “tintero” quedan pendientes numerosos asuntos de interés para el sector que, apenas, acaban de empezarse a negociar.
· Los precios del combustible y el mercado del petróleo seguirán siendo motivo de preocupación en los próximos meses.
· La nueva movilidad que se dibuja en el panorama cercano sólo se podrá llevar a cabo con el impulso decidido de las administraciones.
· A pesar de las incertidumbres, nada hace pensar que este 2024 vaya a ser un año malo para el transporte, en todo caso de ralentización.
nas seguridades, pero unas cuantas perspectivas de inestabilidad; la mejor certeza sigue siendo que ha habido actividad y todavía no ha venido ningún tipo de hecatombe.
Respecto a la producción clásica de petróleo (el de la imagen típica de los pozos petrolíferos), se sabe que se llegó a su pico máximo, según diferentes estudios, en 2005, por lo que hoy ha caído un 14,3%. Sin embargo, según la Agencia Internacional de la Energía, AIE, la producción mundial de petróleo aumentó en septiembre 101,6 mb/d, hasta los 270 mb/d, impulsada por una mayor producción de Nigeria y Kazajstán. Aunque, de momento la producción clásica y la de derivados no ha mostrado un colapso, según apunta la OPEP, se necesitan 2,3 billones de dólares al año hasta el 2030 para evitar el colapso del sistema de producción petrolera y, por tanto, de la economía mundial. Es decir, un total de 14 billones de dólares, aunque no distribuidos de manera proporcional año a año.
Al mismo tiempo, la Agencia Internacional de la Energía no considera necesarias nuevas inversiones en prospección y extracción ya que asegura en sus análisis que el mundo cambiará radicalmente
desde el punto de vista energético en 2030 debido a que habrá 10 veces más coches eléctricos en las carreteras y las energías renovables se acercarán al 50% del mix energético que consuma el planeta. Con este panorama productor en el que ya empieza a escasear el gasóleo en algunos países y no por crisis económica, el transporte mantiene una intranquilidad evidente y nota que, al final puede estar sujeto al criterio de unos cuantos productores que funcional como un monopolio ya que hablamos de un bien inelástico; es decir, que no tiene opción o repuesto cuando sube mucho su precio, por lo que crea tensiones económicas.
El paso de los motores de combustión a los eléctricos es algo que todavía se ve con escepticismo para la larga distancia.
El futuro de los motores de combustión no preocupa a los profesionales del transporte, pero sí el que se les provea de herramientas rentables
LA NUEVA MOVILIDAD. Este ha sido un tema recurrente que lo hemos repasado en 2023 en febrero, marzo, mayo y julio desde las perspectivas de las nuevas restricciones a los vehículos comerciales en las ciudades o ZBE, del posible fin del diésel, del panorama que se dibuja a medio plazo en esta nueva movilidad y, como no podía faltar, la llegada del Euro 7 y los posibles enganches que el transporte pesado puede tener para mantener la rentabilidad con los motores de combustión interna; más ecológicos, eso sí, pero con más de 100 años de historia y mejora. Las ZBE, un año después, han avanzado bastante poco excepto en un par de casos de grandes ciudades, mientras se abordan numerosos casos de permisividad, reglamentos a la baja u otras situaciones irregulares. Lo que sigue siendo cierto es que de los 151 municipios que deberían por ley reglar las ZBE (2% del total), concentran a una población de más de 25 millones de españoles en prácticamente todas las comunidades autónomas. Y también sigue siendo cierto que los distintos ayuntamientos que ya han desarrollado un plan de ZBE aportan una amplia variedad de soluciones para permitir, de momento, el acceso de vehículos con altas tasas de emisiones de CO2 Valladolid ha anunciado que se establecen exenciones a para residentes, vehículos con plaza de garaje, servicios públicos esenciales, vehículos de uso compartido y multiusuario y una moratoria para automovilistas con bajos ingresos.
Por su parte, Ponferrada permitirá un número limitado de accesos anuales a los coches sin etiqueta o con distintivo B y C y, si fuera necesario, se podrá ampliar este número con el pago de 25 euros. Esta opción de “pago por contaminar” ha sido permitida por el Gobierno central y duramente criticada por Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) ya que en lo que motiva la regulación de los vehículos no cabe el
principio de que se puede contaminar pagando”. El fin decretado de los motores de combustión interna ha supuesto un revulsivo para la industria de la automoción que se acentúa de manera especial entre los fabricantes de vehículos industriales que ven todavía larga vida al diésel. A esta situación se añade que la UE acaba de aprobar el proyecto de una normativa anti contaminantes para los motores Euro7, que incluye nuevas restricciones para los motores de combustibles destinado a vehículos de turismo o comerciales ligeros. Los motores Euro 7 con estas restricciones, que entrarán en vigor en 2025 afectarían a la industria española, por lo que la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Anfac, ha pedido al Gobierno su rápido posicionamiento en contra de la normativa anti emisiones. Francia, Alemania e Italia ya han mostrado su oposición a esta normativa. Desarrollar estas nuevas mecánicas, han señalado desde Anfac, obligaría a redirigir inversiones que se están destinado a desarrollar los vehículos eléctricos.
La programación de la desaparición de los motores de combustión en el plazo de 11 o 12 años se ha revelado como imposible; ni si quiera imaginando que se sustituya de hoy a entonces sólo la mitad de parque automovilístico mundial o europeo.
En primer lugar, toda la industria mundial del automóvil es capaz de producir unos 80 millones de vehículos al año, 13 millones en el caso de la UE. El mundo tiene 1.400 millones de vehículos y sólo en la UE hay 282 millones de vehículos, por lo que no es imaginable tal magnitud de producción en tan corto espacio de tiempo. Ni en el doble de tiempo.
En segundo lugar, es materialmente imposible que una parte relevante de ese parque automovilístico (mundial, europeo o español) sea eléctrico, ya que no existe producción energética o producción eléctrica capaz de recargar tal cantidad de vehículos. España tiene un consumo eléctrico medio anual de uno 30 o 32 gigavatios y, aunque la capacidad energética teórica total es de unos 109 gigavatios, no existen infraestructuras que provean o que, simplemente soporten, un pico de demanda de unas pocas decenas de miles de vehículos eléctricos, de potencias de unos 50 kWh, puestos a cargar en una franja horaria de entre 6
La salida del Reino Unido de la UE causó enormes problemas burocráticos y de retrasos, pero poco a poco se están superando.
de
de la tarde y 12 de la noche, por ejemplo. Ni ahora, ni en diez años.
Por tanto, parece claro que, por un lado, el futuro inmediato debe ser mixto, plural, en el que convivan vehículos de cero emisiones con vehículos de otras tecnologías. Y lo que parece más probable es que de aquí a 2035 se tendrá que revisar el fin de las mecánicas diésel para los vehículos pesados y de larga distancia.
Es cierto que la UE ya ha aflojado un poco los plazos para empezar a penalizar a los vehículos pesados contaminantes, al tiempo que los profesionales de la automoción y el transporte reclaman sensatez en los plazos y en la transición diseñada en la que deben aparecer por más tiempo nuevos tipos de carburantes de bajas o cero emisiones. La descarbonización debe llegar, pero con medidas, proyectos y calendarios lógicos y asumibles por todos.
MUCHO POR HACER. En un panorama de incertidumbre internacional en el que, a la amenaza proveniente de la legislación europea, se le unen las crisis internacionales que ponen en riesgo la distribución y fabricación misma del día a día. Y a escala nacional también existe cierta intranquilidad por la indefinición del último gobierno y su tardanza en formarse del todos desde las elecciones de julio pasado.
Las elecciones de julio dejaron en las mesas del Mitma una importante cantidad de proyectos de especial interés para el transporte por carretera y que se estaban o bien negociando o a la espera de su desarrollo; también, la convocatoria electoral, ha sido aprovechada por numerosas entidades y asociaciones para solicitar al nuevo ejecutivo una revisión de las políticas de transporte. Formado el definitivo gobierno siguen existiendo
• Ley de Movilidad Sostenible, que afecta directamente al mundo de la logística sobre todo en el ámbito de la última milla, quedó también parada por la convocatoria de elecciones, por lo que la redacción final del texto de esta norma queda en manos de este nuevo gobierno. Sin embargo, se ha destacado que un nuevo marco político no tiene o no debe, cambiar la normativa, ya que las razones por las que se aprobó y los objetivos marcados siguen vigentes.
• El responsable de Distribución Urbana de Mercancías de AECOC, José Carlos Espeso, ha destacado que la “DUM requiere de medidas específicas y diferenciadas de la ZBE. Se trata de garantizar el reparto de mercancías y la actividad de las empresas, porque son las que suministran a los negocios y a los ciudadanos”.
• Por último, la patronal de la logística en España, UNO Logística, ha solicitado al próximo Gobierno que sitúe como una de sus prioridades estratégicas modernizar el sistema de servicios paraduaneros de España para impedir la pérdida de flujos de carga.
• El máximo representante de la logística ha formulado esta reclamación debido a que “los servicios de control fronterizo actuales no tienen suficientes equipos humanos, cuentan con sistemas informáticos incompatibles entre sí y carecen de una dirección única, lo cual provoca duplicidades, ralentización de procesos e incluso colapsos en fechas clave, por lo tanto, necesitan una renovación completa”.
unos 60 proyectos de ley que se estaban tramitando en el anterior Parlamento que afectan a diferentes proyectos legislativos. Según informó la patronal Fenadismer, cabe destacar el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible que, entre otros aspectos, regulaba el plazo de utilización obligatoria de la documentación de transporte en formato electrónico, así como la introducción de los peajes por el uso de las autovías y vías de alta capacidad o el posible establecimiento de tasas por parte de los Ayuntamientos por el acceso a las ciudades.
En nuestro país quedan todavía importantes normativas pendientes de desarrollar tras el cambio de gabinete
Tanto empresarios y operadores del transporte, como asociaciones empresariales han hecho llegar al Gobierno sus peticiones y las demandas de una atención específica para alguno de los asuntos pendientes antes de las elecciones. Pero la patronal CETM ya ha denominado a todo este
• Aunque el panorama que se ha dibujado para el futuro de los motores de combustión tiene un futuro limitado en Europa a 2037 (13 años máximo), no quita para que los fabricantes continúen desarrollando máquinas de combustión interna cada vez más eficientes. Algunos porque ya lo tenían en sus mesas de diseño o en sus plantas de desarrollo, otros porque existen mercados exteriores que no tendrán regulaciones tan estrictas como las de la UE, pero que demandará mecánicas cada vez más limpias.
• También es cierto que, entre los ocho fabricantes de vehículos industriales presentes en nuestro país, existen sensibilidades o estrategias diferentes. Desde los que apuestan decididamente por desarrollar la electromovilidad en el transporte de larga distancia, los que hacen una apuesta doble con combustibles alternativos, los que se aferran a los motores de explosión desarrollando lo justo la electromovilidad y los que, por último, van a remolque de las tecnologías predominantes y tan sólo ahora empiezan a experimentar en la electromovilidad de corta distancia paras servicios municipales.
tiempo pasado como “un semestre perdido”; de hecho, la primera reunión del ministerio de Transportes con el Comité Nacional del Transporte por Carreta, se produjo el pasado 15 de enero. Y fue con la secretaria General, Marta Serrano, y la directora General de Transporte por Carretera, Roser Obrer, y sus correspondientes equipos.
La carencia de conductores podría ser una auténtica nube negra que se cierne en el horizonte de 2024
Las ayudas al sector del transporte se hacen más que necesarias, evidentes, ante un panorama acelerado en el que se deben cumplir uno hitos impuestos en los que se deja a los países miembros de la UE, los criterios para alcanzarlos. El transporte de mercancías por carretera -sobre todo el de larga distancia- es el más preocupado porque no existen muchas alternativas creíbles o eficaces para cumplir con los objetivos de descarbonización. Faconauto, patronal de los distribuidores de vehículos, que recientemente ha puesto en marcha una dirección del vehículo industrial, presentó diversas propuestas para cumplir esos objetivos y que tienen su eje esencial en la electrificación y en la movilidad sostenible para todos. Para aumentar de manera radical las matriculaciones de vehículos ligeros electrificados, se pidió un cambio profundo del Plan Moves y cambios en la fiscalidad con ayudas de hasta los 65.000 euros y dando continuidad a las ayudas con un presu-
puesto de 600 millones de euros anuales. Con ello se podría marcar el objetivo de alcanzar los 190.000 vehículos electrificados en 2024. Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, recordó el pasado mes de julio que a lo largo del año que viene, el nuevo Gobierno deberá presentar un plan para cumplir con el reglamento europeo de infraestructuras para combustibles alternativos, AFIR, y que la descarbonización del parque no puede basarse exclusivamente en la electrificación, por lo que propuso un plan de renovación de parque eficaz y centralizado que tenga en cuenta las ayudas
Respecto a la descarbonización del transporte por carretera, Faconauto ha pedido que se tenga continuidad presupuestaria al actual plan de transformación de flotas de vehículos pesados, así como que se ponga en marcha en paralelo otro plan de renovación del parque de vehículo industrial, que debería estar dotado con 400 millones de euros.
BUENOS EJERCICIOS. A falta de que se cierren los datos oficiales sobre la actividad del transporte y la logística en España durante 2023, ha quedado patente que fue un buen año para el sector en general y que las empresas han mantenido una actividad alta, aunque con unos costes más elevados que nunca. Esto quiere decir que para las pequeñas y medianas empresas el aumento de actividad con aumento de costes, les ha supuesto un estrés en la rentabilidad problemática. En abril nos fijábamos en las cifras oficiales publicadas sobre el año 2021 que ya reflejaban un aumento considerable de la actividad respecto al ejercicio anterior, lo que marcaba una tendencia para 2022 que se confirmó plenamente y que no hacen más que secundar lo que ha debido pasar en 2023.
El Observatorio del Transporte y la Logística de España es, probablemente, el mejor retrato de la actividad existente en nuestro país; por su amplitud y su detalle. El único defecto es que se publica a principios de año, pero no hace referencia al anterior sino al ejercicio de dos años antes. En todo caso, se comprobó que el año 2021 fue el año del despegue con fuerza debido a que cualquier mejora era destacable respecto al ejercicio anterior, lastrado todavía por los efectos de la crisis económica de la pandemia mundial; el siguiente confirmó una tendencia al alza y, a pesar de las crisis internacionales, el pasado año demostró que la actividad nacional e internacional ha permitido dar impulso al transporte de nuestro país. Excepto si no se encuentra la manera de hacer atractiva la profesión de conductores o transportistas, nada indica que este año no debería ser parecido al anterior.
Los principios de año son el momento en el que transportistas y cargadores negocian las tarifas para el siguiente ejercicio. En este momento, tras el descenso del precio del combustible las negociaciones están marcadas por el deseo de los cargadores de pagar menos por los servicios que ofrecen sus transportistas.
Por Edi CobasHéctor Montes
Fortes
Administrador de Transportes H.M Fortes León
1.- El resultado final del 2023, una vez contabilizados ingresos y gastos fijos, ha sido prácticamente igual que en el 2022. La diferencia se ha trabajado más, mucho más. Es decir, no ha sido un mal año porque ha habido mucha actividad, pero no porque hayamos cobrado más dinero por
1 2 3
¿Cómo ha sido el comportamiento del 2023? ¿Ha sido mejor, en cuanto a actividad, facturación y beneficios que el 2022?
A lo largo del año el Gobierno ha estado ayudando al sector, a través de la ayuda que ofrecía en la compra del combustible, ¿ha sido una medida eficaz para que las empresas consiguieran un mayor beneficio?
Los últimos meses han estado marcados por el descenso, aunque no muy elevado, del precio del combustible. ¿Cree que sus clientes exigirán una tarifa más baja, a pesar de que otros costes fijos no han reducido su precio?
nuestro servicio y, a la vez, los gastos hayan sido menores.
2.- Las ayudas, en mi caso, no me han ayudado nada, por un motivo muy simple, no llegue a solicitarlas. Cuando me lo planteé percibí que era complicada su solicitud y que podría traer problemas con Hacienda. En definitiva, además de que eran “una miseria”, exigían una serie de requisitos que dificultaban mucho su solicitud. Por último, conta-
bilizan, fiscalmente como “otros ingresos”, lo que implica que una parte importante volverá al Gobierno a través de impuestos.
3.- Lo cierto es que aún no he comenzado a negociar las tarifas para todo el 2024. Desde hace años, intento esperar dos/tres meses para ver si ya se percibe mejor como irá la economía, en fin, como se prevé el año.
Pero sí, me lo han comentado compañeros, que los
clientes están intentando, alegando la bajada del combustible, una tarifa menor. Es increíble, porque no sólo ha aumentado el precio del combustible, pero les da igual, como si sólo tuviéramos ese gasto.
Evaristo Pompas
Propietario/autónomo Transportes E. Pompas Madrid
1.- El 2023 ha sido un año muy complicado, mucho.
Hemos tenido un incremento de los gastos muy fuertes: combustible; seguros; revisiones mecánicas, etc. Y, como siempre, las tarifas, han sido más altas, pero no lo suficiente. Lo que ha salvado el año ha sido que la actividad ha sido mucho mayor. Se ha trabajado mucho más que el 2022 y eso ha permitido que no se haya cerrado en pérdidas.
2.- Una ayuda es siempre una ayuda, y, por tanto, se agradece. Eso sí que quede claro que tampoco ha sido muy elevada y hemos tenido que hacer “equilibrios” para mantener la empresa en positivo. Y algunos compañeros tendrán un serio problema. Al tener que tributar ese dinero como “otros ingresos”, algunos se pasarán del límite para facturar por módulos y eso va traer muchos, muchos problemas. Hacienda no perdona y reclamará lo que cree que es suyo.
3.- Por supuesto que los cargadores están presionando, utilizando el menor precio del combustible, para conseguir una tarifa más baja. No es nada nuevo, pero cansa, cansa mucho. De nada sirve decir que el descenso es de unos céntimos o que pronto puede volver a subir; no se sabe cómo evolucionará una cuestión que, ni tan siquiera, depende del Gobierno de España. Y, claro, tampoco sirve recordarles que una empresa de transporte tiene muchos más gastos fijos que el combustible.
El título de la película que dirigió José Luis Garci en los años 80 describe perfectamente en qué situación se encuentra el sector de transporte por carretera tras la conformación del nuevo Gobierno salido de las urnas el pasado mes de julio, y que tardó más de cuatro meses en nombrarse, lo que llevó a una situación de incertidumbre y parálisis normativa de muchos de los proyectos que se encontraban en tramitación y que afectaban al sector.
Así, temas como la regulación de la cadena de subcontratación, la mejora de la actividad en los centros de carga y descarga para corregir las actuales ineficiencias, la modificación de la normativa sobre masas y dimensiones de los vehículos de transporte así como la búsqueda de soluciones a uno de los graves problemas a los que se enfrenta el sector como es de la falta de relevo generacional y la consecuente escasez de nuevos conductores profesionales, se quedaron en un cajón a la espera de la conformación de un nuevo Gobierno.
Y resultó que el Gobierno finalmente elegido por el Parlamento fue exactamente el mismo que conformaron los dos partidos políticos que se coaligaron en la actual legislatura, lo que nos hacía pensar que se produciría una continuidad en la política en materia de transportes que se había llevado a cabo en los 4 años anteriores.
Pero eso no fue así: el nombramiento del nuevo ministro de Transportes conllevó una remodelación total de todo el organigrama del Ministerio, lo que supuso que los nuevos responsables nombrados para los diferentes cargos que afecta al sector del transporte por carretera no tuvieran por qué asumir ninguna de las tareas pendientes que quedaron por desarrollarse la anterior legislatura.
Lógicamente cuando entra un nuevo equipo, éste suele dejar su impronta y lo que para unos es prioritario para otros pasa a segundo plano; dicho de otra forma, se produce un reseteo total de la trayectoria
llevada hasta ese momento y a partir de ahí hay que empezar de nuevo a plantear cuáles son las reivindicaciones y medidas que consideramos necesarias el actual coyuntura política y económica.
Atrás queda el legado conseguido en la anterior legislatura, muy prolífica en lo que se refiere a nuestro sector, como fue el régimen sancionador de lucha contra la morosidad aprobado a finales de 2021, la revisión automática de las tarifas que perciben los transportistas en función de la variación del precio del gasóleo, la prohibición de la contratación de los servicios de transporte sin cubrir los costes de explotación, y por supuesto no me olvido de una de las medidas estrella y largamente perseguida por las asociaciones de transportistas, como fue la prohibición general de que los conductores de vehículos pesados participen en las labores de carga y descarga que entró en vigor ahora hace algo más de un año, y que algo que se pensaba que sería difícil de llevar a la práctica, nadie cuestiona su aplicación generalizada y que, incluso países más avanzados legislativamente que el nuestro, como Francia o Alemania, se estén planteando emularla.
Pero ahora toca “volver a empezar” en esta legislatura a tratar los temas de mayor relevancia que afecta a nuestro sector, que en muchos casos son imposiciones de la Unión Europea, como lo que se refiere a la transición ecológica y la descarbonización, la introducción de las nuevas tecnologías en la documentación y facturación de transporte, la nueva tributación de autónomos y pymes, así como el acceso al sector, cuestionas todas ellas que marcaran la agenda de los próximos años.
Además, no debemos obviar que vivimos un momento de mucha incertidumbre a nivel internacional, por los diferentes conflictos bélicos existentes, así como a la situación de recesión que viven algunos de los principales países occidentales, lo que probablemente hará necesario dictar nuevas medidas económicas de apoyo al sector.
Estamos en los inicios de una nueva relación con las marcas, aunque el modelo no está cerrado
Marta Blázquez es la primera mujer, y además no empresaria, que preside la asociación española de concesionarios de automoción, Faconauto, una institución que se encuentra en plena transformación y que ha recurrido a la experiencia de una gestora hábil, dialogante y sobradamente preparada.
L_ Por: Redacción Todotransporte a presidenta de Faconauto representa a miles de empresarios en España que se encuentran en plena transformación de sus negocios por la imposición de sus marcas representadas. La incertidumbre en el sector de la automoción en general no hace más que añadir desazón en un momento en el se hace imperiosa la atención de la Administración y una buena interlocución de alguien que sepa bien de lo que se habla. Marta Blázquez demuestra su conocimiento y el impulso de mover, razonar y convencer al que se ponga por delante.
Todotransporte: Su ascenso a la presidencia de Faconauto en junio pasado se produce en un momento de transformación de los distribuidores de vehículos en España y buena parte de Eu-
ropa. Tras estos meses ¿quedan elementos o condiciones que negociar con las marcas para definir el futuro de los distribuidores españoles?
Marta Blázquez: Creo que queda mucho por escribir. Estamos en los inicios de una nueva relación con las marcas. Hay varias estrategias. En Faconauto respetamos todas las formas de relacionarse de forma contractual con nuestros concesionarios, pero sí que estamos viendo que algunos de ellos quieren cambiar hacia el modelo de agencia y que se están dando los primeros pasos.
TT: Cuéntenos brevemente un poco en qué consiste, en qué sentido se están transformando y si se están dibujando dos vías de transformación o más modelos.
MB: Bueno, nosotros vemos que en el panorama de las marcas hay
tres grandes vías, por así decirlo. Una son las marcas que apuestan por continuar con el contrato de concesión al uso, como nosotros lo entendemos hasta ahora. Otra derivada que son aquellos que quieren virar hacia los modelos de agencia. Y ahí tenemos dos modalidades la de agencia genuina y la agencia no genuina, que tienen diferentes matices en cada uno de ellos en cuanto a los matices contractuales.
TT: El modelo de Estelantis, cambió de forma más clara la relación entre fabricantes y distribuidores y, si no me equivoco, comenzó por Citroen lo que parece que es una tendencia. Es aplicable a todo tipo de vehículos ligeros, pesados. MB: No solo en Stellantis, vemos que aquellos que quieren experimentar con el modelo de agencia no lo están haciendo para todas las gamas. En todas las marcas del grupo suelen hacerlo en algunas marcas y con algunos modelos. Porque es verdad que transitar del modelo de agencia tiene muchas implicaciones desde el modelo, la parte tecnológica, de procesos, para poder adecuar la oferta y la demanda a nivel de producción y luego toda la cadena logística y supply chain y hasta que llega al concesionario. Y eso
no es fácil, como no lo es el cómo se afecta el aspecto del stock. Hay muchos capítulos abiertos; no es sólo Stelantis, pero sí que se está experimentando con algunos modelos dentro de algunas marcas.
TT: Estos cambios que comentaba, que son a veces modelos y a veces marcas, ¿es generalizado en todos los grupos industriales?, ¿siguen abiertas negociaciones con distintos grupos industriales.
MB: Siguen abiertos porque cada uno va entrando. Si vemos los anuncios de sus estrategias, anuncian una fecha, luego anuncian que a lo mejor se tienen que retrasar unos meses o incluso un año. Hay algunos que todavía no se han definido. Hay otros que sí que te hablan de fechas pero que todavía faltan tres o cuatro años. Creo que es un capítulo, como decía, que está por escribir,
¿Una presidencia ejecutiva en Faconauto, no siendo empresaria es algo de lo que se siente personalmente satisfecha?
¿Qué es más complejo una reunión de crisis en una marca o una reunión de crisis en la dirección de Faconauto?
¿Echa de menos sus responsabilidades y actividad en áreas de comunicación o marketing del grupo PSA?
Los políticos y la política ayudan o entorpecen a veces el desarrollo industrial.
Nos acercamos a lo que usted dijo que debía ser el sector de los concesionarios: Una única voz; una voz no única pero sí unida.
¿El vehículo industrial pesado: baterías o pilas de combustible?
Sí y sobre todo con mucha responsabilidad.
Las crisis son complejísimas en cualquiera.
No. Lo recuerdo con muchísimo cariño.
En general ayudan y donde entorpecen intentamos convencer
Creo que sí. Todo el sector nos estamos uniendo.
Yo creo que ambas cosas en el futuro.
Veremos los vehículos autónomos nivel cinco. No lo sé.
El papel de las administraciones en la electromovilidad es fundamental para su impulso y para acompañar a las partes en la transición”
que lo escribiremos juntos. En Faconauto lo que sí queremos es que se respete a las tres partes. Una nueva relación contractual tiene que ser que gane el concesionario, la marca y sobre todo el cliente. Si alguna de las patas sale lesionada de ese nuevo contrato, no funcionará.
TT: Ustedes han pedido recientemente ayudas para adquirir vehículos de combustión que ganen algún puesto en la categoría euro respecto al que se entregue. ¿Podría aplicarse a los vehículos comerciales?
MB: Independientemente de los segmentos: industriales, comerciales o turismo, creo que se aplica todo. Hay un tema de doble vía: en la descarbonización de la economía hay que apostar sí o sí por la electrificación y más en vehículos, turismos y comerciales,
porque en los camiones es más difícil. No así en los autobuses. Pero lo que es verdad es que todos, sean turismos, comerciales, autobuses o camiones, tienen el problema del envejecimiento del parque. Están por encima o rondando los 14 años de antigüedad, mucho más viejos que en Europa. Pedimos un “Renove” sin complejos, es decir, que apuesten por la neutralidad tecnológica, sea cual sea el motor o la energía que lo impulse. Queremos que haya ayudas de Estado para que todos los bolsillos puedan comprarse un coche con neutralidad tecnológica.
TT: ¿Cómo se están preparando los distribuidores para acompañar al cliente en el salto de la electrificación?
MB: Invito a cualquiera de vuestros lectores a que vaya a un concesionario y verá que la
oferta para adquirir un producto electrificado es estupenda, no solamente en cuanto a producto, sino también en las formas de adquirirlo. Es verdad que quizá la electromovilidad en propiedad a lo mejor no es muy accesible para todos los bolsillos, pero hay fórmulas como el renting. Yo creo que las inversiones de los concesionarios estamos rondando en unos 330 millones de euros en estos tres últimos años. No somos sospechosos de que no apostemos por la electrificación.
TT: Siempre se ha afirmado que el auténtico negocio en la venta de vehículos es el mantenimiento, la posventa. ¿Los vehículos eléctricos suponen una amenaza para esta parte del negocio?
MB: Pues hay que ser honestos. Claro que la electrificación va a impactar en la actividad de la pos-
venta. Pero tenemos un parque en el mercado español que es suficiente para que nos dé tiempo a adecuar las estructuras, porque hay 29 millones de coches que van a seguir reparándose; hay tiempo. Pero, aunque la electrificación vaya a impactar, hay elementos que van a mejorar y que serán fuentes de ingresos, como los servicios telemáticos. Pero también otros elementos como la segunda vida de las baterías o los servicios de movilidad, por los que casi todos pasarán por la postventa. Habrá otros cauces que hoy no son negocios, pero mañana van a estar ahí.
TT: Usted ha señalado a menudo que para mejorar la electrificación lo mejor es tocar la fiscalidad. ¿Con qué medidas se podrían articular estas rebajas? MB: No hay nada mejor que copiar y las buenas cosas que han funcionado en los países que nos rodean para aumentar las cuotas de mercado de la electrificación, vienen pegadas a la fiscalidad. Necesitamos que el cliente tenga la ayuda en la factura, que es como han funcionado otros planes; el cliente no tiene que adelantar esa ayuda y esperar un año o un año y medio en poder cobrarla. Esa es una manera, pero hay más. Hemos conseguido también y hay que agradecérselo al Gobierno la deducción del 15% del IRPF para particulares en los coches eléctricos. Pero pedimos que sea también para las empresas, porque las flotas van a ser también tractoras de este cambio de electromovilidad. Y lo mismo para los camiones, que las ayudas que están vigentes, continúen.
TT: Faconauto ha propuesto la creación de un grupo de coordinación e impulso del vehículo eléctrico con presencia del Gobierno. ¿Se le ha hecho caso?
La mujer viene a sumar a las competencias del hombre algunas cosas como la empatía, la capacidad de escucha y una forma de hacer propia
MB: Estamos empezando la legislatura. Para nosotros ese sí es un proyecto de país, no podemos estar con un solo ministerio. Si tenemos que hablar de medidas fiscales es Hacienda. Si tenemos que hablar de transición ecológica, tiene que estar Industria, que es nuestro ministerio de cabecera. Es el que tiene que liderarlo, pero está también el de Transportes, el de infraestructuras, las carrete-
ras. Hay tantos ministerios que, al final, debería de estar en un ente un poco que pueda coordinarse a través de un liderazgo. Para nosotros lo tiene que tener Moncloa.
TT: Estamos lejos de cumplir con el Reglamento Europeo sobre infraestructuras para combustibles alternativos e instalaciones de recarga. ¿Cómo se puede mejorar la situación?
MB: Pedimos un mapa interoperativo, donde el cliente tenga todos los puntos de recarga independientemente de la compañía y no tenga que descargarse 20 aplicaciones que lo pueda reservar. Que esta aplicación también le diga el tiempo de recarga que su vehículo va a tener estimado y que incluso lo pueda pagar a través de la aplicación o con una visa. Tiene que ser así.
TT: Pero entonces las razones podrían ser puramente administrativas o de competencias de comunidades autónomas. ¿Se necesita el impulso del gobierno o de las administraciones locales?
MB: Para nosotros está ahí el nudo gordiano. Lo tenemos ahí, porque en cuanto a las ayudas, es verdad que siempre vamos a decir que pueden ser mejorables, pero es más un tema de tramitación y de agilidad administrativa.
TT: Cambiando un poco de tercio, ¿cómo se está desarrollando y qué proyectos están en marcha en Faconauto Woman?
MB: Es muy importante que nuestras empresas y nuestro sector se parezcan a nuestra clientela. En la compra de un vehículo entre el 70 y el 80%, directa o indirectamente, hay una mujer. Esto significa que esa visión femenina tiene que estar también en las estructuras internas. Por eso nace Faconauto Woman, que es una red de hom-
Soy una mujer que cuando aterricé en el sector del automóvil, me enamoré del todo. Había trabajado en banca y en una consultora previamente, lo que me ha permitido ejercer la responsabilidad en todas las áreas: marketing, comunicación o ventas. Ahora, desde la parte de la patronal de los concesionarios, sólo puedo estar agradecida, somos muy currantes.
Por eso, temas como el de la conciliación podría ser mejorable. La conciliación para hombres y para mujeres en general es mejorable. Hay que adaptarse y como el tiempo es finito, hay que priorizar, pero la conciliación total es todavía difícil. Está lejos tanto para hombres como para mujeres.
Cuando no estoy en el trabajo, me gusta mucho jugar con mis amigas a un juego de mesa que se llama El Catán que jugamos todos los fines de semana. También me puedes ver en el mar que me gusta mucho y en el campo. La naturaleza me encanta, todos deberíamos de estar más cerca de la naturaleza para entender muchas cosas.
bres y de mujeres para impulsar que nuestras empresas sean igualitarias y modernas y que no tengamos ningún prejuicio a la hora de fomentar el talento. Tenemos programas de mentoring, actividades de visibilización del talento femenino, y de hacer un sector atractivo para la mujer. Creo que esto es un camino que hay que hacer con el compromiso de todos, hombres y mujeres, y estamos avanzando mucho.
TT: Habla del papel de la mujer en los distribuidores y concesionarios, pero si normalmente en la automoción es pequeña la presencia de las mujeres, probablemente en los concesionarios se ve todavía menos.
MB: Fíjate, yo no sé si será casualidad o no, pero a lo mejor no lo contamos lo suficiente. Pero de las partes donde más mujeres hay de todo el sector del automóvil es en la distribución. Lo que pasa es que es verdad que luego dentro de las actividades hay algunas en las que parece que están más. La parte más administrativa o el marketing, las mujeres lo eligen más y, sin embargo, en toda la parte de postventa o de asesores comerciales o incluso en la dirección, ahí tenemos un déficit. Y es curioso, porque yo creo que es donde más aportaríamos en ese trato con el cliente. La mujer aporta y viene a sumar a las competencias del hombre algunas cosas que yo creo que son positivas. Es esa empatía, esa capacidad de escucha, esa forma de hacer que muchas veces las mujeres tenemos.
TT: ¿Qué perspectivas de evolución de ventas de vehículos hay para los próximos años; llegaremos a comercializar 1,2 millones de vehículos o más?
MB: Ojalá lleguemos cuanto
Sigue abierta la definición de cómo será el sector de la distribución, cada marca está experimentando cómo acomodar el modelo en su gestión”
antes, porque nosotros creemos que el mercado español tiene que estar ahí para que toda esta riqueza, esta joya de la corona que tenemos del sector del automóvil en España, sigua como uno de los pilares fundamentales de la economía española. Creemos que en 2024 saltaremos del millón. En cuanto a comerciales, ojalá estemos rondando los 100.000 a 140.000 unidades, con ese crecimiento también de respecto a un 15 o un 16% con respecto a 2022. En cuanto a camiones, pues estamos viendo unas previsiones en torno a 28.000 y 30.000 unidades.
TT: Continuaremos con la bola de cristal. ¿Cómo intuye que será la movilidad y el transporte en dos décadas?
MB: La movilidad sostenible va a venir por la industria, fundamentalmente. Dicho esto, en 20 años se girará muchísimo a atender al cliente, porque va a tener más opciones que nunca. Todo estará conectado y un usuario irá en tren y se montará en un coche para irse a otro sitio y luego cogerá un patinete. Es decir, que todo esto se ordene y que todos los demás agentes estemos para poder satisfacerle en su movilidad responsable segura.
La UE podría imponerla para las empresas con pesados
La última propuesta de la Comisión Europea sobre normas de emisiones para vehículos pesados incluye la posibilidad de incluir una norma que obligue a los operadores de transporte a disponer una proporción determinada de vehículos pesados de cero emisiones.
_ Por Alfredo Escolar
En noviembre de 2023, el Parlamento adoptó su posición negociadora sobre la propuesta de la Comisión Europea sobre normas de CO2 para vehículos pesados, introduciendo un nuevo artículo que obligaría a la Comisión a presentar una propuesta legislativa para aumentar la proporción de vehículos pesados de cero emisiones en propiedad. o arrendados por grandes operadores de flotas.
Industria del transporte por carretera, representada por la IRU, organización mundial del transporte por carretera, ha rechazado tajantemente esta propuesta de objetivos de compra obligatorios y ha pedido a los Estados miembros de la UE que rechacen firmemente la propuesta del Parlamento Europeo de imponer objetivos de compra obligatorios de vehículos pesados de cero emisiones a los operadores de transporte.
Imponer una flota mínima de eléctricos a las empresas no tiene sentido cuando no hay posibilidad de acceder a ella
En una carta enviada a los Estados miembros la IRU insta a los países de la UE a rechazar los objetivos de compra obligatorios de vehículos pesados de cero emisiones para los operadores de transporte, como propone el Parlamento Europeo como parte de la revisión de los estándares de emisiones de CO2 para vehículos pesados.
La directora de Defensa de la UE de IRU, Raluca Marian, ha señalado que “imponer objetivos de compra obligatorios de vehículos de cero emisiones a los operadores privados sería contrario a los derechos básicos garantizados por la Carta de la UE. El mandato de comprar vehículos de cero emisiones puede no sólo violar el derecho a la propiedad y el derecho a realizar negocios, sino que también puede provocar distorsiones del mercado, ya que la versión del Parlamento prevé que tales restricciones al uso de capital sólo se
El Parlamento Europeo ya tiene una normativa que obliga a los estados miembros a asegurar un mínimo de puntos de recarga e infraestructuras destinadas a la electrificación. Los Estados miembros tendrán que garantizar a partir de 2025 la instalación de un cargador para camiones y autobuses, que requieren unos puntos de recarga más potentes que los de automóviles, cada 120 kilómetros en 2028. También habrá centros de abastecimiento de hidrógeno cada 200 kilómetros en 2031. No parece que los estados se hayan echado a temblar.
aplicarán a los grandes operadores”. En el escrito de la IRU, Marian señala que “tanto los operadores de transporte más grandes como los más pequeños tienen márgenes muy reducidos. La obligación de comprar vehículos que potencialmente no son adecuados para su tipo de operaciones y que son dos o tres veces más caros colocaría inevitablemente a algunos actores en desventaja competitiva”.
La IRU ha recordado que, además, actualmente existe una falta significativa de infraestructura para combustibles alternativos en toda la UE y el Regla-
mento sobre infraestructuras para combustibles alternativos sólo será aplicable a partir de este año.
“La compra de vehículos de cero emisiones debe estar respaldada por incentivos financieros para la adopción de nuevas tecnologías y la creación de condiciones propicias, incluida la infraestructura, para hacer funcionar dichos vehículos. Cualquier propuesta que obligue a los transportistas a comprar ciertos tipos de vehículos debe ser rechazada firmemente, ya que equivaldría a una economía controlada por el Estado”, concluyó Raluca Marian.
Eco Balance está aquí para revolucionar el impacto medioambiental y mejorar la eficiencia del proceso para cada trabajo con vehículos comerciales.. glasurit.com/es
Eco Balance está aquí para revolucionar el impacto ambiental y al mismo tiempo mejorar la eficiencia en el proceso de cada vehículo. Toda la gama se crea reemplazando una parte de las materias primas fósiles en el proceso de fabricación con fuentes renovables, reduciendo masivamente el CO2 y el impacto ambiental, y todo esto sin pérdida de calidad. Menos costes. Menos impacto. Menos CO2. Menos tiempo de proceso. Sé más verde. Conduce hacia la eficiencia.
Al elegir los productos Eco Balance, estás ayudando a reducir el consumo de materias primas fósiles y, a su vez, a reducir las emisiones globales de CO2. Algo que atraerá además a nuevos clientes a tu negocio.
Eco Balance no solo se alinea con sus ideales de sostenibilidad, sino que también te ofrece procesos más rápidos, menos consumo de materiales y, a su vez, más eficiencia. Ser ecológico con Eco Balance es realmente sencillo..
Con esta nueva gama obtendrás la calidad superior que esperas de Glasurit. Además, habrás contribuido a aumentar la proporción de fuentes renovables en nuestros productos, un proceso certificado de forma independiente por la Asociación Alemana de Supervisión Técnica REDcert2
responsable de transporte de Aecoc
El mundo es un pañuelo, cada vez más pequeño. La frase es de Jesús Cuéllar, profesional del comercio exterior y la logística internacional con más de 35 años de experiencia, miembro del Foro de Expertos Logísticos, Felog, y autor de uno de los capítulos de ‘El Libro Rojo de la Logística’ editado por Aecoc en 2015. En el mismo reflexiona sobre la globalización del comercio y las nuevas dinámicas de la logística internacional que obligan a sus gestores a estar en permanente estado de alerta.
La crisis del Mar Rojo es el último ejemplo. Una situación de inestabilidad geopolítica que se produce a casi 5.000 kms. de España, repercute directamente en la actividad de nuestras empresas. La situación geopolítica llevó a las grandes empresas navieras a tomar la decisión de desviar sus rutas por el sur de África como medida de seguridad ante los ataques hutíes en la zona, decisión que hizo saltar de nuevo las alarmas en los departamentos de Supply
Chain y Operaciones de las empresas españolas. Aproximadamente un 30% del comercio mundial de contenedores pasa por el Canal de Suez, por lo que cualquier interrupción en esta ruta comercial provoca costes logísticos adicionales. La distancia de viaje aumenta un 40%, los tiempos de tránsito entre 10 y 15 días de media, mayor consumo de combustible y emisiones de CO2 y repunte sustancial de los precios de los fletes marítimos, de hasta un 60% en las últimas semanas. La próxima celebración del año nuevo chino, 10 de febrero, puede profundizar más el impacto de la crisis del Mar Rojo ya que muchas empresas intentan adelantar envíos ante la incertidumbre de la situación.
La situación preocupa al sector del gran consumo. Aunque el sector no prevé rupturas de stocks, se ve afectado por el aumento del transit time y especialmente por el notable incremento de los costes de transporte. La actual coyuntura está teniendo un impacto significativo para las principales empresas dedicadas a la
El sector demanda mayor agilidad en los controles fronterizos
Según la IRU, las medidas adicionales de control fronterizo introducidas por Bulgaria y Rumanía para luchar contra la migración irregular, en el contexto de la adhesión al espacio Schengen, están teniendo consecuencias negativas para el transporte de mercancías por carretera. En las fronteras internas de la UE, los camiones solían esperar períodos de
tiempo significativamente largos para cruzar las fronteras de Rumanía con Hungría y Bulgaria, con una media de seis horas por cruce, que podían llegar a 72 horas. Sin embargo, tras las nuevas medidas de control fronterizo, los tiempos de espera están empeorando aún más. Ahora hay informes de que los camiones matriculados en la UE y fuera de la UE esperan hasta cinco días
fabricación y distribución de sectores de consumo claves, aumentando la dificultad de mantener el suministro de materias primas y producto acabado, especialmente en sectores como el textil.
Las cadenas de suministro están de nuevo mostrando su capacidad de resiliencia, adaptándose a este nuevo escenario que esperan no persista demasiado tiempo para evitar repercutir sobre el consumidor final el aumento de costes en el transporte y no alimentar el actual contexto inflacionista.
Sin embargo, hay un factor difícil de gestionar para los directivos, la incertidumbre. En un mundo cada vez más incierto, los responsables de la gestión de las cadenas de suministro buscan orientación e ideas para adoptar decisiones estratégicas en circunstancias cambiantes. Un desafío que necesita un análisis detallado de escenarios para evaluar cómo podrían afectar diferentes eventos a la cadena de suministro. Seguimos pendientes de la actualidad.
para cruzar estas fronteras. En una carta dirigida a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, la IRU ha instado a la presidenta a apoyar urgentemente el transporte gratuito de mercancías dentro de la UE por carretera en el espacio Schengen y otras fronteras dentro de la UE, así como a apoyar los flujos eficientes de camiones a través de las fronteras.
Con el apoyo de Fundación Telefónica y la CEOE, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, y la Confederación Española de Transporte en Autobús, Confebus, lanzan la V edición del ‘Nanogrado Transporte 4.0’. El curso se centra en impulsar la digitalización del sector del transporte por carretera en España y capacitar a sus trabajadores en las competencias digitales más demandadas. Cuenta con la colaboración de AT Academia del Transportista y Juan Manuel Martínez Mourín, vicepresidente de la Asociación Española del Transporte (AET) y
consultor en transformación digital en transporte y logística. El curso finaliza el próximo 21 de abril de 2024. Tiene un enfoque de grado universitario, el alumno puede elegir entre 3 itinerarios posibles: Tecnológico (170 horas), Posicionamiento en el Ecosistema Digital (170 horas) o Experto (240 horas); todas con formación troncal común y obligatoria de 100 horas, que abarca la movilidad sostenible, casos de éxito de la aplicación de tecnología en el sector de transporte por carretera y habilidades blandas de los nuevos entornos y metodologías de trabajo en la industria 4.0.
LUIS Technology es uno de los principales fabricantes de sistemas de visión asistida y asistencia a la conducción en Europa. Tenemos un objetivo primordial, reducir los accidentes y los daños materiales durante la circulación por carretera.
AQUÍ Y AHORA Fetrama calcula un déficit de 2.000 profesionales
La Federación alicantina, Fetrama, cuantifica en 2.000 el déficit de conductores para atender la demanda de las empresas en la provincia y alerta de la jubilación a corto plazo de un porcentaje alto de profesionales
Por Alfredo Escolar
La Federación Provincial de Transportes de Alicante, Fetrama, ha participado en una reunión con el secretario autonómico de Empleo, Antonio Galván, con el objetivo de establecer futuros sistemas de colaboración que frenen el déficit de conductores en el sector del transporte, tanto de mercancías como de pasajeros. A la reunión, que se produjo a instancias de la CEV, han asistido igualmente el director general de Transportes, Manuel Ríos, y el subdirector del área, José Moltó. El sector estuvo representado, además de por Fetrama, también por FVET, Asoval y Fenebus. ACTM estuvo representada por FVET y Fetrama. La Federación alicantina cuantifica en 2.000 conductores la demanda actual de puestos de trabajo sin cubrir en la provincia de Alicante y alerta de la falta de relevo generacional ante la jubila-
ción a corto plazo de un elevado número de profesionales. Ante esta situación, el presidente de Fetrama, Juan José Hernández, ha calificado esta “primera reunión como muy positiva” y ha agradecido a los responsables del área del Transporte y de Empleo su “preocupación, sus ganas de colaborar con el sector, y su iniciativa a la hora de generar nuevos recursos para atender las necesidades del transporte, que es vital para
Fetrama y otras asociaciones se han reunido de forma urgente con el secretario autonómico de Empleo
nuestro tejido productivo”. El secretario autonómico de Empleo y director general de Labora, Antonio Galvañ, ha valorado este encuentro como “una iniciativa muy provechosa para tratar de retomar el pulso de un sector tan importante para la economía de la provincia de Alicante y de la Comunitat Valenciana en general”. Asimismo, ha declarado que desde Labora se van a poner los medios necesarios para “encauzar esta demanda de trabajadores con las personas que se encuentren buscando un empleo”, para lo cual, ha señalado que el Servicio Valenciano de Empleo y Formación “realizará las acciones pertinentes de orientación y formación para articular la demanda de profesionales con la oferta de trabajadores”. Hernández considera que “además de las características propias del sector del transporte por carretera, también hay otra dificultad que impide disponer de profesionales: el alto coste de la licencia de conductor”. Por ello el secretario autonómico de Empleo se ha comprometido a estudiar posibles alternativas y modelos de colaboración con personas que necesitan incorporarse al mercado de trabajo o que quieren cambiar de actividad.
El año cerró con un nuevo descenso en los plazos de pago en el transporte
El pasado mes de diciembre se produjo una fuerte disminución en los plazos de pago frente a los meses anteriores, situándose en 66 días de media; por tanto, muy próximo al plazo de máximo legal de pago que marca la ley. Ello ha supuesto que en 2023 la media anual se haya situado en 69 días, frente a los 74 días en 2022 y los 83 días en 2021, año en el que se aprobó el régimen sancionador en materia de morosidad en el sector del transporte por carretera, según los resultados obtenidos del Observatorio permanente de la morosidad que elabora Fenadismer. Durante el mes de diciembre las empresas cargadoras e intermediarias que incumplen la legislación sobre morosidad, en el 66% de los casos los excesos de plazo de pago son leves, esto es, entre 60 y 90 días. Sin embargo, en el lado opuesto hay un 11% de empresas incumplidoras que aún pagan de 120 días, aunque inferior al que se producía en 2022 en el que esta franja de incumplimiento se situaba en más del 20%.
La Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, ha analizado la situación del sector de la carretera de la que afirma que se ha perdido mucho tiempo con el cambio de gobierno y que están a la espera para avanzar con los asuntos pendientes de tratar con la Administración.
_ Por Alfredo Escolar
El presidente de la CETM Ovidio de la Roza ha lamentado que la convocatoria de elecciones haya supuesto “un semestre perdido” para el sector, puesto que las negociaciones con el Ministerio de Transportes se vieron interrumpidas por esta circunstancia.
Tras la formación de un nuevo Gobierno, a pesar de que la CETM y el Comité Nacional del Transporte por Carretera, CNTC, pidieron inmediatamente una reunión, el encuentro no se ha producido hasta el 15 de enero y ha sido con la nueva secretaria general, Marta Serrano, y la directora general de Transporte por Carretera, Roser Obrer, y sus correspondientes equipos.
En dicha reunión el CNTC ha entregado un extenso documento con las principales reivindicaciones del sector, temas que ya se estaban negociando con el equipo de la anterior ministra, Raquel Sánchez, como otros más recientes. Sin embargo, todavía no hay respuesta por parte del Ministerio de Transportes, a pesar de que en dicho encuentro se aseguró que el nuevo equipo daría continuidad a las mesas de trabajo que estaban en marcha. “No tenemos fecha de citación de reuniones ni sabemos cómo se van a priorizar los temas de trabajo a día de hoy, pero esperamos respuesta en un corto espacio de tiempo porque hay temas que son de urgencia”, ha insistido.
La actividad del sector marcha bien, pero quedan muchos aspectos pendientes que negociar.
“Son muchas las incertidumbres, como las energías por las que hay que apostar a la hora de renovar la flota”
El presidente de la principal organización de las empresas de transporte de mercancías se ha mostrado preocupado ante la caída de la demanda en prácticamente todas las actividades: “Hay una situación de incertidumbre y preocupación. No queremos ser alarmistas, pero es la realidad contrastada”.
Ovidio de la Roza ha recordado que los combustibles bajaron en diciembre con respecto al año anterior, pero aun así siguen en niveles elevados y los conflictos internacionales como los asaltos en el Mar Rojo pueden afectar a los precios del petróleo y provocar nuevas subidas. Por ello, la CETM mantiene que debe mantenerse la bonificación al transporte profesional ya que los combustibles son uno de sus principales costes.
En relación esto, después de que durante la COP 28 celebrada en Dubái nuestro país fuera uno de los firmantes de una declaración a favor de eliminar los subsidios a los combustibles fósiles, Ovidio de la Roza ha recalcado que la CETM defenderá “a capa y espada” que
no se elimine el gasóleo profesional porque es fundamental para garantizar la competitividad de las flotas españolas. “No podemos olvidar que España es un país periférico”, ha resaltado. En cuanto a las últimas negociaciones llevadas a cabo por el Ministerio de Trabajo sin el consenso de los empresarios, como la subida del salario mínimo o ahora la reducción de la jornada laboral, el presidente de la CETM se ha mostrado firme y ha asegurado que “son cuestiones que no pueden venir impuestas por decretos”, ya que influyen en la actividad y los costes de las empresas y autónomos.
Otro de los temas que se han analizado ha sido la transición energética. El presidente de la CETM ha recordado que el sector evidentemente no está en contra, pero en “esta carrera por ser el campeón del mundo en descarbonización” es necesario que se tenga en cuenta la realidad del sector del transporte de mercancías por carretera.
“Todavía son muchas las incertidumbres y no está claro las energías por las que hay que apostar a la hora de renovar la flota”, ha señalado. Siguiendo esta línea, ha sido contundente y ha recalcado que “no se pueden quitar los camiones de la carretera por decreto en favor del ferrocarril. Es una idea
Con un panorama europeo cada vez más radicalizado por la crisis energética y los márgenes de beneficio del campo y el transporte, es de prever que pronto en España algún grupo tratará de capitalizar el descontento general organizando movilizaciones en el sector. Preguntado por la posibilidad de que la CETM llegue a plantear movilizaciones, De la Roza ha dejado claro que la principal línea de negociación de la organización es la de mantener el diálogo y si se llegase a plantear una movilización, sólo sería porque se han agotado todas las vías y la situación fuera límite: “Cuando disminuye la demanda y el trabajo, existe o se puede provocar ese caldo de cultivo, y por ello es necesario que el Ministerio de Transportes empiece a actuar y prosigamos las reuniones”. ue los estados se hayan echado a temblar.
equivocada, los clientes eligen por calidad y precio del servicio y no se puede imponer”.
Ante las movilizaciones de agricultores en Francia, que han vuelto a tirar mercancía de los camiones españoles, Ovidio de la Roza ha pedido que el Go-
bierno español y la Comisión Europea actúen porque son situaciones de impotencia que se vienen repitiendo de manera cíclica y después es costoso poner reclamaciones y que, finalmente, se logre recuperar algo.
Las protestas abren una nueva crisis de movilidad
Mediante una carta al Comisario europeo Thierry Breton, IRU ha instado a la Comisión Europea a intervenir y exigir a los Estados miembros afectados por las recientes protestas en Francia que mantengan abiertos corredores comerciales vitales y garanticen la libre circulación de mercancías.
Por Alfredo EscolarLas protestas actuales en Francia, así como las recientes y posibles nuevas protestas en otros Estados miembros, pueden poner en peligro la libre circulación de mercancías, uno de los principios fundamentales de la UE, al tiempo que ponen en peligro la seguridad de los conductores y su carga.
Por ello, la IRU ha solicitado a la Comisión Europea que inste a los Estados miembros afectados a tomar medidas preventivas inmediatas para facilitar la libre circulación de mercancías permitiendo el acceso sin
Las protestas han causado gran preocupación en el sector por la falta de respuesta del propio gobierno francés
obstáculos a rutas comerciales clave, salvaguardar el bienestar de los conductores garantizando seguridad suficiente e instalaciones adecuadas, y animar a los Estados miembros a proporcionar información transparente sobre el acceso a las autopistas.
La directora de Defensa de la UE de IRU, Raluca Marian, ha explicado que:
“La situación a lo largo de los corredores comerciales vitales de Europa es profundamente preocupante. Los bloqueos de carreteras y las interrupciones debidas a las protestas de los agricultores corren el riesgo de provocar retrasos en la entrega de bienes, afectar las cadenas de suministro para la fabricación y amenazar la disponibilidad de alimentos, medicinas y otros artículos esenciales”.
“Además, dada la importante falta de zonas seguras de estacionamiento para camiones en Europa, los conductores no tienen adónde ir, poniendo en riesgo su seguridad mientras simplemente intentan hacer su trabajo y mantener la economía de la UE en funcionamiento”, añadió. La primera respuesta del Gobierno francés ha sido permitir el regreso a casa a los miles de transportistas afectados por las movilizaciones. Al tiempo, al cierre de estas páginas, no se sabe hasta qué punto se prolongarán las protestas del campo francés.
Los vehículos españoles son, tradicionalmente, los más perjudicados por las movilizaciones de los agricultores y productores franceses; aunque las reclamaciones sean referentes a políticas nacionales propias de Francia, los productos vitivinícolas u hortofrutícolas españoles siempre están en la diana.
Así lo ha denunciado el secretario general de la Federación Regional de Organizaciones y Empresas de Transporte de Murcia (Froet), Manuel Pérezcarro, que ha mostrado su “enorme preocupación” por la situación, ya que “prácticamente no se puede circular en toda Francia por haber cortado las principales vías de comunicación en todos los nudos importantes”.
“Hay camiones que tardaron cinco días en llegar a su destino y los conductores no están pudiendo tener sus períodos de descanso”, ha relatado Pérezcarro, quien ha acusado a los agricultores de galos de “jugar al gato y al ratón” con los transportistas, ya que “cada vez que encuentran una vía de escape, los agricultores la cortan”.
El transporte urbano de mercancías, también conocido como última milla, comienza a mostrar “cierto desgaste”. A pesar de que el comercio electrónico sigue creciendo, las campañas de compra masiva, Black Friday y Navidad, finalmente fueron buenas, “sin llegar excepcinales”.
Los operadores logísticos, antes del inicio de las dos campañas fuertes del año, ya hablaban de situación “atípica e impredecible”. Así la Asociación UNO, sin atreverse a dar una previsión negativa, comentaba a principios del mes de noviembre que, finalizadas las dos campañas Black Friday y Navidad, se gestionarían más de 100 millones de paquetes, que elevaría un 6% lo acontecido en 2023. No era un mal pronóstico, pero el incremento de la actividad era menor al experimentado en el 2022, en relación al 2021.
La compañía Randstan Research, consultora especializada en recursos humanos y contratación de personal especializado, aseguraba que, aunque el sector logístico sería el principal dina-
mizador de la contratación durante las campañas de venta más importante, “los más de 25.000 contratos realizados, implican un descenso del 11,7% en relación al mismo período de 2022”. Similar previsión realizó el portal de Empleo Infojobs, para quien no había duda sobre el hecho de que el consumo se iba a reducir durante los meses finales de 2023. Para la plataforma de contratación era evidente la “contracción del consumo”, así como como el hecho de que el sector ya disponía de los trabajadores, masa crítica, necesaria para realizar su trabajo, incluso en picos de demanda tan acusados”.
Bien, pero menos rentabilidad
Pero, sin duda, la incógnita a despejar por los operadores logísticas y empre-
sas de paquetería de menor tamaño, es si de verdad es rentable, beneficioso, para la empresa hacer el esfuerzo de contratación y operativa que requieren este tipo de campañas.
La respuesta nos la ofrece el III Estudio de la Logística del Ecommerce, elaborado por el Centro Español de Logística, CEL, que asegura que “las dificultades que tienen derivadas, precisamente, de encontrar personal o vehículos e instalaciones de alquilar, se traduce que únicamente el 27% de las empresas considera rentables este tipo de campañas”
El estudio, presentado durante la celebración del Logistics & Automation 2023, a finales del mes de noviembre, en plena campaña del Black Friday, dejaba muchas dudas sobre si realmente el esfuerzo de las empresas de logística y paquetería merecía la pena. Ramón García, director del CEL, ponía el acento en situaciones, problemáticas, que hace que este tipo de campañas se comiencen a ver “con recelo” por muchas empresas, “además, no
El reparto de productos adquiridos por Ecommerce están cambiando la movilidad de las ciudades y la convivencia entre comercio y ciudadanos.
Los puestos de trabajo relacionados con las labores de almacén son los más solicitados durante los períodos de más compras Online.
podemos olvidar, que en escenario donde se producen incidencias en las entregas o retrasos, la percepción de la marca se ve afectada. Hasta en el 41,5% de empresas minoristas aseguran que su reputación se ha resentido, lo que es muy grave”.
El director del CEL lo tiene claro y habla “de falta madurez en algunos procesos para que la rentabilidad sea total. No se puede olvidar, por otro lado, importantes inconvenientes que tienen para el operador logístico las campañas con picos muy alto de consumo como la falta de personal formado; retrasos en las entregas (27%) y entregas fallidas, más de un 15%.
ECOMMERCE, EVOLUCIÓN POSITIVA
A pesar de los problemas, el menor consumo, las entregas fallidas, lo cierto es que comercio electrónico en España sigue creciendo. Si bien es cierto que muchos productos que se compran online no precisan ser transportados –venta de viajes o juego online, por citar dos ejemplos-, la venta de productos
también crece, siendo un “poderoso” medio de vender y comprar en las zonas rurales.
Así los datos publicados el pasado cinco de enero por la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia, CNMC, muestran que el comercio electrónico superó en España los 20 mil millones de euros en el segundo trimestre de 2023, un 12,7 % más que el año anterior.
En cuanto a la segmentación geográfica, el 44,5 % de los ingresos han tenido como destino España, mientras el 55,5 % restante se corresponde con compras con origen en España hechas en el exterior.
El saldo neto exterior (la diferencia entre lo que se compra desde el extranjero a España y lo que se compra desde España al extranjero) arroja un déficit de 8.526 millones de euros, mientras que el número de transacciones, el 36,7 % de las compraventas tienen como destino España y el 63,3 % el extranjero.
El volumen de negocio de las transacciones con origen en España y dirigidas hacia el exterior ha sido de 11.373 mi-
El comercio electrónico no sólo está suponiendo un cambio radical de la movilidad de las ciudades, además ha modificado sustancialmente de qué forma los usuarios eligen un producto en concreto. Una interesante encuesta realizada por la plataforma de compras AliExpress ha confirmado que los españoles se han gastado una media de entre 288 y 402 de euros durante los períodos de Black Friday y Navidad.
Pero, sin duda, el dato más sorprendente de la encuesta, es la que asegura que, durante los períodos masivos de compra, a finales de 2023, los españoles han dedicado entre 9 y 10 horas buscando en la red antes de elegir un producto en concreto. De hecho, el consumidor español tiene una media de búsqueda mucho más alta que el francés, el cual pasa entre 1 y 2 horas a la semana a estas actividades.
llones de euros, un 17,4 % más que en el segundo trimestre del año anterior. El 94,0 % de las compras desde España hacia el exterior se realizan en comercios ubicados en la Unión Europea. Como resumen, la Comisión, puntualiza que, “ya se observaba en los primeros meses de 2023, que estos datos indican que hay una ralentización en la creación de empleo en términos generales, salvado durante las campañas de Black Friday y Navidad. Para los próximos meses, se puede anticipar una caída del empleo en todas las actividades, consecuencia de un menor consumo y, por tanto, de la demanda en muchas actividades”.
Desde el 1 de enero las furgonetas de menos 3.500 kilos con etiqueta B tienen restringido el acceso al Distrito Centro de Madrid. A pesar de las protestas de los transportistas madrileños, la prohibición ha entrado en vigor después de que la justicia madrileña retirara la moratoria, aprobada por el Ayuntamiento de Madrid y que alargaba el período de “no prohibición” hasta 2025.
Además, la Asociación de Transportista Autónomos, ATA, ha denunciado que se usen determinadas plazas de parking para el reparto de mercancías, “es fruto de la improvisación y el desconocimiento sobre la realizad del transporte de mercancías en nuestra ciudad”, asegura. De igual forma, ATA lamenta que después de numerosas reuniones con los responsables de circulación del Ayuntamiento, la única medida adop-
tada, sea ésta y, además, “sea conocida por los profesionales a través de la prensa. Lamentamos la escasa sensibi-
lidad y la nula voluntad de comunicar de forma directa, algo que afecta directamente a numerosos profesionales”.
La red para el transporte internacional de paquetes y pallets, Eurodis, presente en 38 países europeos y de la que es miembro Redur, incrementó en 2023 su actividad en un 80 por
ciento. Jens Reibold, director general de Eurodis ha afirmado que desde 2019, la multinacional ha cuadriplicado el número de envíos, “habíamos realizado unas previsiones con una
tasa de crecimiento más baja debido a las debilidades económicas, pero desde que decidimos apoyar también los flujos B2C en 2015, el crecimiento ha sido enorme”.
Un crecimiento, que el directivo atribuye al hecho de que la afluencia del transporte B2C continúe principalmente a la tipología de los socios de la red Eurodis, “nuestros miembros son empresas nacionales fuertes que han mantenido un alto grado de flexibilidad y muy comprometidas con la mejora continua de los procesos de transporte internacional. Por eso los clientes confían en nosotros”. Anteriormente, Eurodis se había centrado en el negocio B2B y actualmente, más de la mitad de los envíos se realiza a una dirección privada.
Haz que tu flota llegue más lejos.
Y su rendimiento, también.
Nuevos Conti Hybrid HS5 y HD5.
Los neumáticos de alto kilometraje con tecnología alemana.
› Experimenta un excepcional kilometraje gracias al nuevo compuesto desarrollado para operaciones regionales.
› Benefíciate de una impresionante tracción en cualquier condición gracias al resistente dibujo de la banda de rodadura que incluye nuevas laminillas en 3D de ancho completo.
› Descubre el diseño innovador de las nuevas bandas de rodadura con ingeniosas características para mejorar el rendimiento y alargar la vida útil de los neumáticos.
Generación 5. Juntos, marcamos la diferencia.
La empresa Inquieto, perteneciente al grupo GAM experta en soluciones integrales de movilidad sostenible de última milla, ha entregado el primer vehículo Musoshi de la península ibérica a Transportes y Logística Avanzada, TLA, especializa en transporte urbano de mercancías. TLA, que apuesta por la sostenibilidad, consigue con esta compra fortalecer su servicio de reparto en una de las principales zonas del centro de Madrid. Con la utilización del modelo Musoshi, vehículo con una autonomía real de 120 kilómetros, un volumen de carga de 1,5m³ y una capacidad de carga de 400 kg, logrará realizar un servicio de transporte aún más eficiente y sostenible en el entorno urbano. Inquieto asegura sobre el Musoshi que “promueve la eficiencia en el reparto, optimizando el espacio en el congestionado centro de las ciudades. Además, el proyecto de TLA crea oportunidades de empleo para mujeres víctimas de violencia de género, destacando el compromiso social de la empresa”.
La multinacional Logista, de origen español y uno de los mayores operadores logísticos de Europa especializado en distribución urbana, ha sido reconocido en los Iberian Equity Awards con dos premios: “Most Improved ESG Program”, en la categoría Mid-Cap y “Most Improved IR Program”, en la categoría Industriales.
El primer galardón reconoce el compromiso con la responsabilidad social corporativa. Por otro lado, el segundo galardón destaca la apuesta de la compañía por la transparencia y responsabilidad en la relación con sus inversores. Por otro lado, la multinacional ha anunciado la adquisición de Belgium Parcels Service, BPS, empresa especialista en la distribución urgente de paquetería farmacéutica en Bélgica y Luxemburgo. Considerada una acción estratégica, “la adquisición marca un hito importante en la expansión de Logista en Europa y refuerza su posición en la distribución farmacéutica y en el segmento Courier”, asegura la compañía en un comunicado.
AQUÍ
AHORA El transporte ferroviario de nuevo “bajo mínimos”
El transporte intermodal, aliado que no competidor del transporte por carretera, gana cada día más adeptos entre cargadores y operadores de transporte nacionales al ser clave para reducir la contaminación.
_ Por Edi CobasEl transporte de mercancías por carretera se apoya, cada vez más, en otros modos de transporte, intentado mejorar su eficiencia, rentabilidad y, ante todo, reducir las emisiones contaminantes. En ese entorno el transporte marítimo, ferroviario y carga aérea están consiguiendo un importante “trozo del pastel” del total de las mercancías que se transportan. En ese entorno, el transporte marítimo de mercancías tiene en la actualidad una gran importancia sobre todo para la exportación de mercancía, es además el origen de una gran cantidad de mercancía que luego es trasvasada al camión, convirtiéndose en fundamental para el desarrollo y crecimiento de la carretera.
Los últimos datos ofrecidos por la entidad Puertos del Estado, referidos al movimiento de mercancías, producido entre enero y noviembre de 2023, en los puertos marítimos controlados por la entidad, reflejan que se movieron 500.044.940 toneladas entre enero y noviembre de 2023, “lo que supone un 3% menos que en el mismo periodo del año anterior”. La mercancía general se contrajo en noviembre un 3,2% respecto al mismo periodo del año pasado, mientras que en octubre el descenso fue del 4,5% y en septiembre del 8,2%.
En TEUs, los descensos vuelven a ser
más limitados que los de meses anteriores y, en el periodo hasta noviembre, el movimiento de contenedores por los puertos españoles llegó a 15.027.706 TEUs, el 5,2% menos que en el mismo periodo del año anterior, frente al descenso del 6,7% registrado en octubre respecto a 2022. Sólo en el mes de noviembre se movieron 1,37 millones TEUs, por encima del dato de noviembre de 2022 (1,23 mill). El tráfico ro-ro creció el 1,5% hasta los 66,5 millones de toneladas.
TRANSPORTE FERROVIARIO. El transporte ferroviario de mercancías en España sigue estando “bajo mínimos”, a la cola de Europa sin que, al menos de momento, se prevea mayor actividad a pesar de las fuertes inversiones del Gobierno en este modo de transporte.
Si analizamos los últimos años, se percibe que si en 2005 se movían en España 31 millones de toneladas, en el 2022 fueron 24 millones. Una situación que implica que España, actualmente quinta economía de Europa, en lo referido al transporte de mercancías por ferrocarril, ocupa el cuarto puesto por la cola con una cuota modal del 4,8%.
Según un estudio de la Comisión del Mercado y la Competencia, se observa que tanto en toneladas netas, co -
mo en toneladas por kilómetro (t/km) netas la utilización de este modo de transporte ha vuelto a bajar. Así, lo sucedido entre julio y septiembre de 2023 refleja caídas del 7,6 en toneladas netas y del 10,2% en t/km, en relación a lo sucedido en el trimestre anterior. Además, también bajaron el número de trenes/km (9,6%) y un 6,8% los ingresos del conjunto de las empresas que operan actualmente en España.
Los datos negativos del transporte ferroviario son especialmente “llamativos” si se tiene en cuenta que, con más incidencia en los dos últimos dos años, el Gobierno está invirtiendo mucho dinero en incentivar su uso. De hecho, recién iniciado el 2024 el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha abierto el plazo de solicitud de ayudas de la segunda convo -
• La actual coyuntura , derivada del conflicto del Mar Rojo, está teniendo un impacto significativo para las principales empresas dedicadas a la fabricación y distribución de sectores de consumo. Al menos así lo percibe la patronal Aecoc, que asegura que sus asociados “están empezando a sentir preocupación por el aumento de costes que están sufriendo y que, de persistir en el tiempo, podrían llegar a repercutir directamente en el precio final del producto”.
•Según Aecoc, la ruta mercantil del Mar Rojo acoge a cerca del 15% del comercio marítimo mundial y aproximadamente un 30% del volumen global de portacontenedores, lo que lo convierte en un itinerario capital para el transporte de mercancías de buen número de sectores económicos. Un escenario, puntualiza la patronal, que está provocando que el “precio de los contenedores para esta ruta se puedan triplicar, pasando de 1.000 euros a 3.000 euros por contenedor.
catoria del eco-incentivo ferroviario, dotada con 25 millones de euros de fondos NextGenerationEU. Para optar a las ayudas, los potenciales beneficiarios deberán haber registrado durante 2023 un tráfico mayor o igual a la media de los tráficos realizados durante el mismo periodo de los dos años anteriores, así como conseguir una ocupación o eficiencia de más del 20%, entre otros requisitos. Carga aérea, crecimiento sostenido Aena, entidad que reúne a los diferentes aeropuertos españoles es quien ofrece los datos sobre lo sucedido con la carga aérea. Es decir, es quien confirma que, el conjunto de los aeropuertos nacionales, movieron un total de 102.374 toneladas de carga durante el pasado mes de noviembre. Por aeropuertos, el que ha movido más volumen de carga fue Adolfo
Suárez Madrid-Barajas, con 61.150 toneladas, un 17,7% más con respecto al mismo mes de 2022. Le siguen los aeropuertos de Zaragoza, con 14.004 toneladas (+21,5% comparado con 2022); Josep Tarradellas BarcelonaEl Prat, que registró 13.841 toneladas (+4%); y Vitoria, con 6.414 toneladas (-1,3%).
La Asociación asegura, además, que la demanda global —medida en toneladas de carga por kilómetro transportadas- aumentó un 8,3% interanual en noviembre de 2023 (8,1% en las operaciones internacionales).
Por su parte, la capacidad —medida en toneladas de carga por kilómetro disponibles- creció un 13,7% interanual (11,6% en las operaciones internacionales), provocado principalmente por el incremento de la capacidad en las bodegas de los aviones.
Por Néstor
Val, Director gerente de Lextransport Grupo
Es válido el pacto de las partes (no recogido en la carta de porte) por el que se acuerda la superación de los limites de responsabilidad en caso de daños a las mercancías?
Para el Tribunal Supremo “el aumento de la responsabilidad, mediante la superación a través de un pacto de los límites legalmente previstos, debe ir acompañado en todo caso de un aumento del precio, a fin de no alterar la economía del contrato y no desnaturalizar el sentido de las excepciones a las limitaciones de responsabilidad”.
Ninguno de los profesionales del sector está libre de sufrir en algún momento las consecuencias de un siniestro con el resultado de pérdida de las mercancías transportadas. En tales casos, ¿Responderá por el valor total de los daños o podrá operar algún límite en la responsabilidad?
Dicha cuestión ha sido recientemente resuelta por el Tribunal Supremo, en un supuesto en el que aborda por primera vez la interpretación del art. 61.3 de la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (en adelante LCTTM), sobre los pactos que pueden alcanzar las partes a efectos de superar el límite indemnizatorio previsto en caso de pérdida o avería de la mercancía. En efecto, las partes tienen la posibilidad de pactar en el contrato cantidades máximas distintas a las que resultan de aplicar las fórmulas legales de cálculo, a través de las declaraciones de valor de la mercancía o del interés especial en la entrega, pero ello siempre contra el pago de un suplemento del precio y siempre que estos pactos se incorporen de forma expresa a la carga de porte. Pero también tienen la posibilidad de pactar una superación de los límites indemnizatorios (sin que ello suponga la asunción de una responsabilidad ilimitada del transportista) que resultan de la fórmula legal de cálculo, sin necesidad de que el pacto conste en la carta de porte. La duda que plantea
este tipo de acuerdos es si la ley concede al porteador un derecho para exigir el suplemento del precio, pero no erige el mismo en un requisito de validez del propio pacto; o si, por el contrario, el aumento del límite de responsabilidad deberá ir acompañado, en todo caso, de un aumento del precio, que compense la asunción de un mayor riesgo.
En tales casos, resuelve nuestro Alto Tribunal señalando que “el aumento de la responsabilidad, mediante la superación a través de un pacto de los límites legalmente previstos, debe ir acompañado en todo caso de un aumento del precio, a fin de no alterar la economía del contrato y no desnaturalizar el sentido de las excepciones a las limitaciones de responsabilidad”. No hay que olvidar que, la limitación contenida en la LCTTM pretende hacer asegurable la responsabilidad a un precio asumible, lo que evita el riesgo de insolvencia del transportista y el sobrecoste que, de otro modo, sufriría el precio del transporte.
En el caso resuelto por la sentencia, se estima el recurso de casación, ya que el pacto de las partes no implicaba un aumento del límite indemnizatorio legal, sino que hacía responsable al transportista de todos los daños de la mercancía, y se cifra la indemnización en la cantidad resultante de dicho límite.
Todo indica que el 2024 no será un año fácil para el sector del transporte de mercancías por carretera. La retirada de la subvención al precio del gasóleo, unido a la inflación, la falta de conductores y, además, dudas sobre el comportamiento de la economía nacional hacen indican que será un año complejo, también para las empresas del País Vasco y Navarra.
42 SECTOR
44 EMPRESAS DE TRANSPORTE
48 REDES COMERCIALES
50 INDUSTRIA AUXILIAR
Todo indica que será un ejercicio complicado para el sector del transporte de mercancías por carretera El sector inicia el 2024 marcado por la “incertidumbre”
Fruto de la unión de tres pequeñas empresas SJM Logitrans, transporte regional de “alta calidad”
Bilbao Truck, con sede en Zierbena (Vizcaya) Servicio de 360 grados para cubrir todas las necesidades de posventa
• Buruaga
Todo indica que será un ejercicio complicado para el sector del transporte
sector inicia el 2024 marcado por
Todo indica que el 2024 no será un año fácil para el sector del transporte de mercancías por carretera. La retirada de la subvención al precio del gasóleo, unido a la inflación, la falta de conductores y, además, dudas sobre el comportamiento de la economía nacional hacen indican que será un año complejo, también para las empresas del País Vasco y Navarra.
Por Edi CobasAunque hay grandes e importantes diferencias entre el sector del País Vasco, formado por cerca de 10.000 empresas dedicadas al transporte de mercancías y el navarro, donde no se alcanza, eso sí, por menos de una decena, las 4.000 empresas, los dos colectivos, a tenor de su cercanía geográfica tienen una situación empresarial muy similar. Recién iniciado el 2024 la palabra que define la situación del sector, en realidad se podría ampliar a todo el territorio nacional, es la incertidumbre. Las empresas comienzan el año teniendo que asumir todos los problemas no solventados en el pasado ejercicio. Dos son los más preocupantes para el transporte vasco y navarro: la falta de conductores y la dificultad de repercutir el incremento de costes, la inflación solo se ha atenuado un poco por la bajada del
combustible, a los cargadores. Desde las diferentes asociaciones empresariales se da un mensaje claro, “tras la bajada del combustible, los cargadores exigen tarifas más reducidas, sin tener en cuenta que el resto de costes fijos han incrementado el precio”. Entre ellos, el coste laboral, que en el caso del
País Vasco se ha incrementado desde principios de año en un 3,5%. Lo que sí está manteniendo, en ambas comunidades autónomas, son las ayudas que ofrecen los gobiernos regionales, que, sin eliminar las dificultades, sin duda ayudan sobre todo a la hora de renovar flota.
Las empresas de transporte vascas y navarras inician el año con la mirada puesta en la situación económica internacional y un nuevo aumento de la inflación
Así, el País Vasco estableció el programa Renove Camiones 2023, cuyo plazo de solicitudes finalizó el pasado 31 de octubre, el cual permitía a las empresas, autónomos, pymes y grandes empresas acogerse a las subvenciones destinadas a la adquisición de camiones con motores gasóleo Euro VI-E y de energías alternativas como el gas natural comprimido (GNC), gas natural licuado (GNL) y biometano.
En cuanto a la cuantía de la subvención, variaba según el tipo de motorización, categoría y tamaño del vehículo, así como por el tipo de empresa solicitante. Así, los importes más bajos corresponderán a camiones pequeños N2 de hasta cinco toneladas, con 6.785 euros por vehículo para las grandes empresas y 6.950 euros para autónomos y pymes. Las cuantías más elevadas se destinaron a los vehículos N3, más de 16 toneladas y alimentados con energías alternativas, ascendiendo a 30.500 euros por vehículo para grandes empresa y 34.000 euros para pymes.
Cabe mencionar otras ayudas concedidas al sector, por un lado, la habilitada por la Diputación Foral de Bizkaia que ha congelado las tarifas de los peajes en las carreteras para los vehículos pesados, manteniendo en 2024 los descuentos que ya aplica por frecuencia y uso para los vehículos menos contaminantes.
Por último, aprobada a inicios del 2024, el gobierno del País Vasco ha programado un plan de ayudas, contará con 600 millones de euros, para que las empresas de la comunidad autónoma puedan afrontar las dificultades económicas derivadas, entre otras, de la crisis en el Mar Rojo. Si bien es cierto que las ayudas no son en concreto para el sector del transporte, previsiblemente muchas
empresas podrán acceder a ellas, compañías, dedicadas a la exportación o aquellas que trabajen directamente con alguno de los puertos de la comunidad. Actividad portuaria, por cierto, realizada mayoritariamente a través del Puerto de Bilbao uno de los más importantes del país y que a tenor de los datos de tráfico computados entre enero y noviembre de 2023 su actividad ha descendido un 3,1%, tras mover 7.675.874 toneladas.
Como no podía ser menos, el Gobierno de Navarra, a través del Departamento de Cohesión Territorial, estableció su propia convocatoria de ayudas por valor de 1,5 millones de euros para la modernización de empresas privadas de transporte de mercancías y viajeros. Ayudas enmarcadas dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno de España, que se financia a través de fondos europeos Next Generation.
La cuantía total que presentan las ayudas se repartirán en cuatro anualidades: 153.570 euros en 2023; en 2024, 614.278 euros; en 2025, 614.278 euros; y en 2026, 153.569 euros y las actuaciones subvencionables las correspondientes a la gestión de documentos de control electrónicos; sistema de tacógrafo inteligente de segunda generación; integración de documentos de control electrónicos en los sistemas de gestión e implantación de sistemas TMS/ERP, entre otros sistemas de digitalización. En cuanto a la cuantía recibida, variará entre 600 y 13.000 euros, dependerá del tipo de servicio que preste el destinatario último y de su tamaño, medido en número de empleados y de vehículos. Cada destinatario podrá elegir hasta dos soluciones de modernización de entre las que sean elegibles según su tamaño y tipo de actividad. Por otro lado, el pasado mes de septiembre el Gobierno de Navarra promovió un crédito de 626.095 euros para financiar la cuarta línea de ayudas directas al sector del transporte para las empresas y los trabajadores autónomos que no se benefician de la devolución del gasóleo profesional.
El importe individual de la ayuda se determinó atendiendo al número y tipo de vehículo explotado por cada beneficiario a fecha 30 de junio de 2023: 1.845 euros por camión mayor o igual a 7,5 toneladas que consuma carburante GLP, GNC o GNL o 500 euros por cada vehículo inferior a 7,5 toneladas (mercancías pesado); 225 euros por furgoneta (mercancías ligero); 1.025 por autobús y 205 euros por taxi con tipo de carburante GLP, GNC o GNL; 150 euros por cada VTC o taxi con con combustible gasolina, o gasóleo sin taxímetro; y 225 euros por ambulancia.
Pero como no todo pueden ser ayudas y subvenciones, más si se trata de Navarra donde la cuestión de los peajes es un problema recurrente, también el sector navarro ha mostrado su total oposición a una de las medidas adoptadas por el Gobierno regional. Así, las asociaciones de transportistas por carretera navarras ANET y Tradisma se han opuesto a la medida del Gobierno de Navarra de implementar peajes exclusivos en cinco vías de alta capacidad.
Para ambas asociaciones, la decisión del Gobierno regional es una total “falta de comprensión por la esencialidad del transporte por carretera”, que sólo grava al transporte pesado, y han advertido de que los productos de la comunidad foral podrían encarecerse y perder competitividad en sus mercados. Afirman, además, que la norma afectará sobre todo a los transportistas locales, que no podrán repercutir los peajes en sus viajes de retorno sin carga.
La empresa SJM Logitrans es el resultado de la concentración de tres pequeñas empresas de la provincia de Vizcaya; convencidos de que la unión era la clave para conseguir una compañía más capacitada y con más recursos para atender las necesidades de sus clientes, se han ganado la confianza de un importante número de clientes.
Por Edi Cobasas instalaciones de SJM Logitrans, ubicadas en la localidad de Zamudio (Vizcaya) no son especialmente grandes, apenas 1.500 metros cuadrados, pero sí son un punto de referencia para aquellos cargadores que necesiten una empresa de transporte capacitada, no sólo para realizar transporte por carretera, sino también para formalizar contratos de transporte intermodal, uniendo la carretera con el transporte marítimo, ferroviario e, incluso aéreo.
Mikel Fernández tiene una amplia experiencia, más de treinta años, como transportista y gestor de empresas.
Aunque mayoritariamente realizan carga general mantienen cinco vehículos cisterna en funcionamiento.
Mikel Fernández Iriondo, socio fundador de la empresa y actualmente uno de los gerentes de la misma, explica en entrevista en exclusiva a Todotransporte, las dificultades que debe superar una empresa de las características de SJM Logítrans, de carácter regional y dedicada prácticamente en exclusiva al transporte general, para mantener el difícil crecimiento entre costes fijos e ingresos.
“Aunque la empresa, bajo la denominación actual es muy actual, se fundó en el 2017”, asegura Mikel Fernández, lo cierto es que quienes la dirigimos tenemos una experiencia en el sector de treinta años. Ello nos permite asegurar a nuestros clientes que somos expertos en gestión y coordinación de transporte, pero también de actividades logísticas. Además, nuestros clientes, muchos de ellos trabajan con nosotros desde hace años, saben de nuestro compromiso y fiabilidad durante el proceso de transporte y entregas”.
TRANSPORTE REGIONAL. En la actualidad, SJM Logitrans tiene un único almacén, eso sí capacitado también para dar todos aquellos servicios logísticos que exija el cliente, en la localidad de Zanubio, Vizcaya, “ha sido, y de momento lo seguirá siendo, nuestra única ubicación, los 1.500 metros cuadrados de superficie que tiene son suficientes para hacer de base de un importante número de vehículos que gestionamos diariamente, que básicamente
“No se puede consentir facturas sin cobrar seis meses”
Al margen de los problemas, circunstancias, derivados directamente de la gestión diaria de la compañía, “que pueden tener más fácil o difícil solución”, lo que realmente no permite que el sector, a nivel general, y las empresas de forma particular, logran su máximo potencial es, al menos así lo percibe Mikel Fernández, “la desunión del conjunto del sector, que impide presionar ante los grandes cargadores”.
“La unión es imposible”, puntualiza, “y cada uno por su lado nunca podremos controlar el cobro de nuestras facturas, ya no digo sólo una tarifa adecuada, digo en tiempo razonable. Como mucho se debería cobrar a 60 días, no como sucede ahora en ocasiones a 120 e, incluso más días”.
Para el gerente de SJM Logitrans, “el transporte es el último eslabón en toda gestión comercial y estamos actuando como financieros de empresas más grandes, clientes, que nos imponen sus plazos de pago. Es un desastre, y se debería poner fin ya”.
Evitar estas situaciones, el retraso en el cobro de los servicios, “hay que ser más “activos”, denunciar. Claro que de poco sirve denunciar si las leyes nos protegen adecuadamente. Si el Gobierno regulara adecuadamente, estableciendo con claridad los límites, y, fundamental, multaran en caso de incumplimiento, esta situación terminaría por sí sola”.
hacen transporte nacional de carga general”, puntualiza el gerente de la empresa.
Y es que la empresa en la actualidad, y cuando funciona al cien por cien, moviliza 90 vehículos pesados, “al 90% al enganche. Además, somos empresarios que creemos en la ventaja de disponer de nuestros propios vehículos, por eso disponemos de 54 tractoras, 20 camiones rígidos y una docena de semirremolques (carga general), vehículos que sirven para no dejar servicio en el caso de que el cliente, su remolque, tenga algún problema o haya un “pico” de actividad y necesite más capacidad”.
Los medios de transporte de la empresa se completan con la colaboración de cinco autónomos que trabajan en exclusiva para la empresa, “y cuatro cisternas carburantes. Nos hemos visto en la obligación de invertir en este tipo de vehículo por exigencia de uno de nuestros mejores clientes, y es que, para mantenerse en este sector y crecer hay que tener capacidad para responder a las necesidades específicas de cada cliente”.
Aunque generalmente trabajan al enchanche, poseen 20 semirremolques propios para ayudar a sus clientes en picos de actividad.
Lo que no se han planteado los dirigentes de la compañía es cambiar el lugar de su sede, “la provincia de Vizcaya es pequeña, y nosotros hacemos mucho transporte regional y de media distancia. En ese sentido, quizás no sea el lugar más idóneo para crecer al existir pocas empresas industriales importantes, pero a nosotros nos va muy bien, tenemos unos tráficos muy consolidados, la confianza del cliente que es la clave del negocio. Eso sí, insisto, si algún cliente nos pide algún transporte más especial o ir fuera del país, se hace sin dudar”.
Si tenemos en cuenta que, de media, son 70 los vehículos diarios que están realizando su actividad, parece evidente que han dado con la “llave” del éxito, “no nos va mal y eso que hay temporadas bajas, como ahora, tras las fiestas de Navidad la normalidad no llega hasta finales del mes de enero y tenemos once camiones parados. Normalmente, a partir del quince de enero la actividad tiende a normalizarse”, asegura Mikel Fernández.
GRAVES PROBLEMAS, BUENA FACTURACIÓN . La facturación de la empresa, que no implica beneficios “holgados”, de la empresa ha sido en los últimos años incluso mejor que antes de la pandemia, “tenemos más facturación, estos dos últimos años han sido muy buenos y, aún, así los beneficios son inferiores, con 20 vehículos menos ganábamos más que ahora. La situación actual se resume en una frase: más trabajo para ganar menos”.
Para Mikel Fernández es evidente que “el cliente te arrastra e impone sus condiciones. Lo que está sucediendo con los precios es increíble. De nuevo las negociaciones de los precios para el 2024 parten de la base de bajar el precio, siempre sucede cuando baja el precio del combustible, pero ese no es nuestro único coste fijo”.
De hecho, en las negociaciones de las tarifas el cargador no tiene en cuenta, por ejemplo, que en el caso de Vizcaya se ha firmado un convenio que establece un 3,5% más de salario para el 2014, sin contar la inflación que sufrimos y que ha incrementado los precios de prácticamente todos los elementos que necesitamos para que la empresa funcione: vehículos, repuestos, telefonía, sistemas de gestión..”. Negociaciones duras pero necesarias para mantener el nivel de su actividad, “hay clientes de todo tipo, entre los 1.200 que tuvimos el pasado ejercicio, hay de todo. Clientes a los que le hacemos 25 servicios diarios de transporte, que interesan mucho porque dan estabilidad, y un buen número cuyas necesidades son pocas a lo largo del año. La negociación de la tarifa, es evidente, va en función de todos esos parámetros, luego los hay que son más abiertos a negociar tarifas adecuadas y quienes no”.
Lo que sí están cumpliendo, lo confirma Fernández Iriondo, es la legislación sobre la carga y descarga, “son muy pocos los incumplimentos, el 80% cum -
Si el cliente lo exige realizan transporte de otras especialidades, como el de distribución urbana con vehículos de menor PMA.
La compañía tiene sólo una instalación, su sede social, desde la cual realizan toda la operativa diaria.
ple cuando se descarga en sus instalaciones, otra cuestión es cuando es un vehículo rígido de tamaño medio que descarga en un establecimiento a pie de calle. En ese caso el conductor debe realizar las labores de descarga, lo que intentamos sea lo más sencillo y cómodo posible dotando a cada vehículo de una plataforma eléctrica, que ayuda a esa labor”.
FUTURO CERCANO. El futuro cercano no asusta a Mikel Fernández. Además, cree que seguirán siendo competitivos sin moverse de Vizcaya y con una estructura similar a la que poseen, “es evidente que si nuestra sede estuviera en Cataluña o Madrid, que es tres veces más grande que nuestra región, seríamos tres veces más grande, pero nos va bien así, con nuestros clientes, muy fidelizados, nuestras rutas, vehículos y personal. Nos gustaría que hubiera más empresas industrias, pero, repito, nos va bien y seguiremos intentando crecer despacio, pero sin parar”.
El gerente de SJM Logitrans muestra su “contrariedad” a la hora de hablar de las ayudas que han recibido las empresas de transporte, tanto nacionales como de la comunidad autónoma, “totalmente insuficientes para ayudar realmente a mejorar el nivel de beneficios de las empresas”.
Y eso que en el País Vasco se han habilitado ayudas a la renovación de flotas más elevadas que en otras zonas geográficas, “parece que te den 5.000 euros por achatarrar un euro 4, o 20.000 si es un euro 5, con el compromiso, además, de renovar es mucho. Pero si tenemos en cuenta lo que cuesta una tractora nueva, se percibe que es poco, por no decir nada”.
Para Fernández Iriondo, “estas ayudas son una simple compensación, una pantomima que, sinceramente, creo que sólo sirven, ahí si ayudan, cuando se trata de un transportista autónomo que se jubila. Para ese momento, sí, el resto es solo “buenas palabras. Eso por no hablar de lo difícil que es gestionar la ayuda, que te obliga a contratar una gestoría, que evidentemente cobra, como mínimo 1.000 euros. Resumiendo, ayudan más bien poco”.
Los graves problemas, los que pueden perjudicar el crecimiento de la empresa a corto y medio plazo, son otros. Mikel Fernández, menciona dos que sobresalen: la dificultad para conseguir tarifas adecuadas y, por encima de todo, el más grave, la falta de conductores.
“Lo tengo muy claro”, puntualiza, “el mayor problema, y además no tiene solución a medio plazo, es la falta de conductores. Crees que has conseguido hacer un par de contratos, que tienes profesionales trabajando contigo, pero no es cierto. De cada diez que contratas, dos se mantienen en el puesto de trabajo, muestran muy poco compromiso, vamos no son profesionales serios”.
El gerente de SJM Logitrans asegura que conoce muchas empresas, “a nosotros también nos ha sucedido, pero menos veces, que tienen hasta diez vehículos paralizados porque no tienen trabajadores”. Por otro lado, precisamente esa realidad, que también ha tenido como consecuencia que haya menos transportistas autónomos, “nos ha proporcionado nuevos clientes. Muchas empresas que ya no encuentran un autónomo que les muestre confianza, están acudiendo a empresas como la nuestra, sociedades de tamaño medio, con sobrada experiencia en la gestión diaria de su carga y con suficientes medios para cubrir sus necesidades, incluso en picos de actividad”.
Bilbao Truck es el servicio oficial Renault Trucks para Bizkaia y no puede ocultar sus orígenes en el sector del neumático, ya que está preferentemente orientado a la posventa, área de negocio en el que triplica las entradas a taller de cualquier confesionario normal, gracias a una oferta de servicio posventa de 360º que cubre todas las necesidades de sus clientes en cuanto a neumáticos, mecánica, cisternas, soldadura, pintura o electricidad.
Bilbao Truck es el servicio oficial Renault Trucks para Bizkaia. Además, también son servicio oficial Caf-Solaris e Irizar, distribuidores de plataformas portacontenedores D-tec, así como servicio oficial, entre otros, de Lecitrailer, Krone, Saff, BPW, Granalu, Haldex, Indox, Cramaro, y servicio oficial de varias marcas, ofreciendo a sus clientes opciones tanto de venta como de alquiler de vehículos, en especial tractoras. Asimismo, dado que el negocio nació por y para los neumáticos, a día de hoy mantienen también esa línea de negocio con nueve personas especializadas en el cambio de neumáticos de camión, de maquinaria portuaria y obra con un stock de más de 1.500 unidades. Bilbao Truck es el nombre nombre comercial de Vulcanizados Retuerto,
La fidelidad de Bilbao Trucks a la marca Renault Trucks no es fruto de la casualidad, sino una decisión consciente y pensada en torno a los beneficios que les aporta en su modelo de negocio. Según los responsables del servicio oficial, “Creemos que la plataforma de formación de Renault Trucks es un activo inestimable para nuestros empleados, ya que les permite adquirir las habilidades y conocimientos necesarios para ofrecer un servicio de calidad a nuestros clientes. Además, la reputación de Renault Trucks como marca de camiones fiable y eficiente es un factor clave para nosotros, ya que queremos ofrecer a nuestros clientes productos de alta calidad que les permitan realizar su trabajo de forma eficiente. Por último, la amplia red de concesionarios de Renault Trucks nos permite ofrecer un servicio de calidad a nuestros clientes, independientemente de su ubicación”.
empresa fundado por el padre y el tío del actual gerente de la empresa, Miguel Fernández, en el año 1970, en un local de 40m2 para el cambio de neumáticos de camión a pleno pie de calle. En 1986, debido a la mayor crisis conocida en Bizkaia, con el cierre de altos hornos, los astilleros, etc, produjo un momento delicada para la empresa que le obligó Asumier una serie de deudas, lo que no impidió que en 1987 montaran su primer taller de neumáticos en un centro comercial con condiciones precarias pero con récords en venta de neumáticos. En el año 1997 montaron la boutique del automóvil en el Max Center de Barakaldo. En el año 2007, el puerto de Bilbao les ofrece una concesión de 1200 m2 de nave y otros 1200 m2 de terreno, manteniendo desde ese momento la empresa la orientación con los neumáticos, pero abriendo también puestos de mecánica de camiones. A partir de ahí la empresa ha ido expandiéndose, llegando a tener 5000 m2 de nave y 8000 m2 de terreno anexo, para destinar la idea innovadora del servicio 360º.
Actualmente, Bilbao Truck dispone de
Bilbao Trucks se caracteriza por un fuerte compromiso medioambiental, que se refleja en una serie de iniciativas que Han puesto en marcha en los últimos años. En 2019, crearon un huerto empresarial que comenzó con 124m2 y ha crecido hasta los 3.000 metros cuadrados de los que disponen hoy en las instalaciones del puerto de Bilbao. Esta iniciativa, junto a la instalación de 164 placas solares en 2021 y la reutilización de más de 3 millones de litros de agua de lluvia, les ha permitido reducir la contaminación y crear un entorno más sostenible. Gracias a esta iniciativa, han sido galardonados con diversos premios a nivel nacional por parte del Banco Santander, la cámara de comercio de España, El Correo, Cepyme, etc. Además, están colaborando en la plantación de casi 6.000 árboles en la provincia de Pontevedra, en el municipio de Cerdedo-Cotobade, y más de 14.000 en la Ribera del Órbigo, León. Esta iniciativa, que supondrá la plantación de más de diez hectáreas de terreno, permitirá a Bilbao Trucks obsequiar a sus clientes con esos árboles como premio a su fidelidad. contribuir a la reforestación de estas zonas, impulsando la economía local y mejorando la calidad de vida de sus habitantes, compensar las emisiones de CO2 de la empresa, convertirnos en una empresa referente en sostenibilidad y ofrecer a sus clientes un servicio más responsable con el medioambiente.
una plantilla de 64 empleados, divididos entre Administración (15), recepción (3), recambios (5), mecánicos de cabezas tractoras (16), mecánicos de remolques (6), 3 especialistas de cisternas ADR, 3 soldadores homologados, 3 carroceros y nueve especialistas en neumáticos. Asimismo, cuentan con 14 vehículos de asistencia en carretera tanto de mecánica como de neumáticos. El 82% de su volumen de negocio corresponde a la postventa y un 18% a la venta de venta camiones.
Una de las principales ventajas competitivas de Bilbao Trucks reside en su oferta de servicio único 360º, que cubre todas las necesidades de sus clientes en cuanto a neumáticos, mecánica, cisternas, soldadura, pintura, electricidad. Según fuentes de la empresa, “Buscamos la polivalencia de las instalaciones, ya que, de media un concesionario puede llegar a tener una media de entre 10 a 20 entradas en taller al día, en nuestro caso la media de entradas a taller al día es de 70. Este modelo de negocio ha supuesto un reto en cuanto a la construcción del portfolio de servicios, ligado a la formación
de la gente, que ha día de hoy nos permite tener un único punto donde satisfacer absolutamente todos sus requerimientos de mantenimientos y reparaciones”.
MERCADO. Para Bilbao Trucks el 2023 fue un periodo positivo en el que consiguieron aumentar las ventas un 14%, por maduración de cada uno de los segmentos de negocio en los que compiten, “viniendo de un crecimiento de 55% de los últimos 5 años”, explican los responsables del concesionario, gracias en parte a la crisis de materias primas y microchips de ejercicios anteriores, ya que la falta de vehículos nuevos y de ocasión ha provocado el auge de la postventa, “lo cual ha permitido un flujo excesivo de trabajo en taller”. Afortunadamente, parece que el año que comienza mantendrá la tendencia positiva del anterior ejercicio: “Estamos teniendo un comienzo de año muy fuerte, teniendo la creencia de superar con creces de igual manera los objetivos de este año, ya que tenemos nuevas estrategias que cumplir, nuevos negocios para implementar, como el crecimiento en el neumático industrial”.
sede en Galdakao (Vizcaya)
Buruaga es una empresa radicada en el País Vasco con más de medio siglo de actividad en el mercado de la posventa de VI que le ha permitido alcanzar una posición de privilegio en el competido mercado del vehículo industrial, especialmente en el segmento de las transmisiones a cardan, en las que son especialistas y que compone su principal fuente de negocio, complementado por la venta de recambios.
Buruaga, S.L es una empresa familiar de 2ª generación fundada en los años 60 por Jesús María Sáez de Buruaga, que en sus inicios estaba orientada a la distribución de recambios de los primeros camiones importados que se van introduciendo en el mercado nacional, desde los GMG americanos recuperados de la guerra mundial, a los primeros MAN y Mercedes importados de Alemania. En aquellos inicios, en la gama de recambios se incluían los componentes de las transmisiones a cardan del fabricante alemán GWB, que con el paso del tiempo se ha convertido en el principal producto del negocio actual de la empresa vasca.
Actualmente, el modelo de negocio de
Buruaga tiene 2 líneas diferenciadas pero que comparten sinergias; por un lado, el diseño, montaje y reparación de transmisiones a cardan, y por otro, la distribución de recambios de Vehículos
En el transporte de mercancías nuestro fuerte no es ningún producto en concreto sino el servicio que prestamos a nuestros clientes, tanto en disponibilidad de material, conocimiento del producto y profesionalidad
industriales. “En el sector de vehículo industrial, que es nuestro mercado original, ofrecemos por un lado nuestro servicio postventa de reparación de ejes cardan y el suministro de sus componentes y a la vez ofrecemos una gama especializada en recambios orientada a la suspensión y dirección”, explica Eduardo Sáez de Buruaga, responsable de la empresa. A día de hoy, la línea de transmisión a cardan supone alrededor de un 80% del negocio de la empresa Buruaga S.L., con una cuota importante en el sector industrial donde la transmisión a cardan es un componente habitual en las soluciones de transmisión de potencia.
Buruaga, s.l. cuenta con un único emplazamiento con un pabellón de 2000m² en Galdakao (Vizcaya), lugar donde se ubica el taller dotado de maquinaria especializada para el montaje y reparación de transmisiones a cardan y el almacén desde donde se gestionan todos los pedidos tanto de transmisiones como de recambios en el momento que se reciben. La plantilla la componen actualmente 10 personas y su ámbito de actuación es principalmente el mercado nacional.
Como principales señas diferenciadoras, Eduardo Sáez de Buruaga señala que “En nuestro modelo de negocio nuestra vocación es la de ofrecer un servicio competente y en el sector de la posventa VI una de las premisas más importantes es la inmediatez, el poder dar respuesta a las necesidades del cliente de forma eficiente en el mínimo tiempo posible”. Esto se consigue, según Buruaga, desde diferentes vectores, “por un lado el disponer de un gran stock en material, disponer de los medios materiales para realizar los trabajos profesionalmente con la maquinaria y recursos adecuados y por otro tener un equipo que comparta la experiencia, los conocimientos del producto y el compromiso en la tarea a realizar”.
MERCADO. El año 2023 fue un año muy positivo en cuanto a facturación para Buruaga, gracias a que la demanda se mantuvo firme como lo venía haciendo desde finales del 2022 y “contradiciendo a los analistas que presagiaban una ralentización de la actividad económica”, afirman desde la empresa.
Sin embargo, la crisis inflacionista que se desató en el ejercicio 2022 les afectó seriamente, con incrementos importantes en el coste de los productos y la energía, que tuvieron como consecuencia muchas subidas de precios, las cuales fueron trasladadas en parte a los clientes, pero otra parte, tuvieron que imputarse a los márgenes comerciales, lo que siempre redunda en la cuenta de resultados.
Buruaga S.L. es una empresa referente en el País Vasco, y desde la misma tienen claro que su localización es una ventaja competitiva más dentro de su desarrollo como empresa, “Nuestra localización en el País Vasco nos permite estar en un mercado con una tradición industrial y en este mercado nuestra gran especialización en transmisión a cardan nos permite tener una cartera de clientes amplia y ser un partner fiable y competente y ofrecer un servicio muy eficiente y profesional. Desde nuestras instalaciones creemos que podemos ser competitivos apoyándonos en clientes/colaboradores que a su vez tienen una gran penetración en sus zonas de influencia y mantener una dimensión pequeña pero siendo un actor de referencia en nuestro sector. Hoy en día, con la inmediatez en la que nos movemos, las herramientas digitales con las que se trabaja habitualmente y las capacidades del transporte urgente no nos invita a pensar en la necesidad de ampliar nuestra presencia en otros emplazamientos”.
En nuestro modelo de negocio nuestra vocación es la de ofrecer un servicio competente y en el sector de la posventa VI una de las premisas más importantes es la inmediatez
Afortunadamente, la crisis de materias primas y productos y la falta de disponibilidad de algunos de ellos, que tuvieron como consecuencia retrasos en las entregas, se solventaron con una previsora gestión adelantando compras e incrementando los stocks en almacén,
ya que “la disponibilidad de material para nosotros es básico y no dudamos en asumir su coste”, explican desde la empresa vasca.
En cuanto al nuevo año que acaba de comenzar, en Buruaga se muestran cautelosos dados los sucesivos acontecimientos negativos que han mediatizado el mercado en los últimos años, “Las perspectivas para este año son inciertas, como lo son siempre y cada vez más, las crisis y los acontecimientos se suceden rápidamente pero creo que estamos adaptándonos a convivir con todos estos sobresaltos, esperemos que las perspectivas de ralentización no se cumplan del todo y vuelva ser un año positivo para el conjunto de la economía”.
Estrategias avanzadas de formación para directivos de transporte.
David Lozano Director de Formación
Aquellas empresas que no se sumen a la ola digital pueden enfrentar desafíos en diversos aspectos de su operativa
Nace una nueva escuela de negocios, especializada en el transporte por carretera, pensada para los profesionales que dirigen el destino de las empresas del sector.
En la era que nos ha tocado vivir, la tecnología es omnipresente en todos los sectores, y el transporte por carretera siendo crucial hoy en día, se encuentra inmerso en un entorno de cambio constante. La revolución digital marca ya el rumbo de la economía global, y las empresas de nuestra actividad que no se adapten corren el riesgo de quedarse rezagadas en un mundo cada vez más interconectado. En este contexto, es fundamental comprender los riesgos de mantener una visión conformista o continuista en la gestión de las empresas de transporte, sin abrazar la digitalización y una nueva manera de tratar la información. Aquellas que no se sumen a la ola digital pueden enfrentar desafíos en diversos aspectos de su operativa. Desde la falta de eficiencia en la gestión de sus flotas, hasta la incapacidad para satisfacer las crecientes demandas de los clientes y también una gran dificultad para consolidar equipos profesionalescapacitados y motivados.
La mayor parte de las empresas, eligen una vía distinta a seguir transitando porla ruta del estancamiento, sin embargo, no encuentran fácilmente el compañero de viaje adecuado que les ayude a acortar la curva de aprendizaje que tan urgentemente necesitan. La actualización a la nueva realidad, indudablemente implica esfuerzo, no obstante, han nacido opciones de vanguardia especializadas y pensadas para ayudar a las empresas en este importante tránsito.
La mentoría debería ser un revulsivo en este viaje hacia la evolución en el tratamiento de los datos y en la comunicación por vía digital con proveedores, clientes y administración. Contar con mentores con experiencia en el transporte por carretera, que sean referentes en áreas específicas de un sector en el que cada departamento de la empresa es un mundo de conocimiento por sí mismo, proporciona una visión global y una guía valiosa para la toma de decisiones estratégicas en el corto y medio plazo.
En resumen, al potenciar la capacidad de los profesionales a través de la mejor formación existente, las empresas no solo se preparan para el futuro, sino que también fomentan un ambiente donde los empleados se sienten realizados y, como resultado directo, son más productivos y comprometidos con el éxito de su compañía.
nace
Conócenos
la primera escuela de negocios para el transporte por carretera
En marcha el primer título universitario para el transporte de mercancías
Postgrado en dirección de operaciones, gestión de flotas y planificación de rutas en el transporte por carretera
El 2023 ha sido un año de recuperación y consolidación de las cifras tras varios años de contracción del mercado debido a la pandemia y a las sucesivas crisis de semiconductores, materias primas, carburante, VO, etc., que ha permitido a los fabricantes situarse en volúmenes casi pre-pandemia y recuperar los plazos de entrega habituales, todo ello bajo la sombra del proceso de descarbonización, que se está acelerando y ocupando cada vez un mayor espacio de mercado.
“2023 ha sido un año complicado para nosotros por circunstancias totalmente excepcionales y ajenas a la marca”
Luís Izquierdo. Responsable de ventas de Ford Trucks España
1. 2023 ha sido un año complicado para nosotros por circunstancias totalmente excepcionales y ajenas a la marca. A inicios de febrero de 2023 se produjo el gran terremoto que devastó áreas muy importantes del sur de Turquía, afectando de pleno al normal funcionamiento de nuestra compañía, que tiene origen en ese país. Ese hecho provocó grandes retrasos en la producción y entrega de vehículos y, al contrario que el resto de nuestros competidores, que han recuperado su capacidad productiva en 2023 tras la crisis de los semiconductores del período anterior, nosotros perdimos capacidad de entrega, algo que ha marcado nuestro año. Afortunadamente, en estos momentos ya hemos normalizado nuestros plazos de entrega habituales y las perspectivas para este año son positivas. Con respecto a 2024, prevemos que sea un año de crecimiento y consolidación, una vez normalizada la situación de las entregas y a punto de iniciar nuestro quinto año en el mercado español. Además, será un período con novedades importantes para la marca, como la llegada de la nueva gama F-LINE a mediados de año y el lanzamiento de nuestro proyecto de vehículos de ocasión. Asimismo, debido al ciclo de vida natural de nuestros vehículos, prevemos un crecimiento lógico de nuestra actividad de posventa.
2. Las cifras de matriculaciones indican claramente que se ha recuperado la normalidad en la entrega de vehículos. Con respecto a Ford Trucks, como hemos mencionado anteriormente, hemos normalizado nuestras entregas (unos 3-4 meses), una vez superado el problema de suministro provocado por el terremoto de inicios de 2023 que asoló una gran área del sur de Turquía.
3. En general, tras un 2022 caótico debido a la crisis de los semiconductores y de materias primas, la inestabilidad sectorial, el incremento descontrolado de los costes de la energía, 2023 ha sido un año de recuperación para la mayor parte de los fabricantes de vehículos pesados. Sin embargo, seguimos con grandes incertidumbres con respecto a diferentes elementos macroeconómicos que afectan al sector, como las restricciones al crédito o el efecto de la inflación; también por los cambios legislativos y de normativa, como la futura entrada en vigor del Euro 7, la introducción obligatoria del tacógrafo digital de última generación, la introducción de los ADAS, el desarrollo e implantación de las tecnologías de propulsión alternativas.
4. El mercado de vehículos de ocasión ha estabilizado su nivel de matriculaciones a medida que se recuperaba el
mercado de vehículo nuevo. Sin embargo, no se han normalizado los precios de estos vehículos, que se elevaron notoriamente durante este período anómalo. En lo que se refiere a las perspectivas de ventas de VO de Ford Trucks, nuestra previsión solo puede ser de crecimiento debido a las especiales circunstancias de nuestra marca, queestá a punto de presentar su proyecto de vehículos de ocasión, tras cuatro años de presencia en el mercado español. Tenemos muchas expectativas puestas en esta área de negocio.
5. En estos momentos, la prioridad de Ford Trucks es el desarrollo de sus modelos de tecnología eléctrica y de hidrógeno. De hecho, recientemente, hemos venido informando sobre múltiples vías de trabajo en estas áreas, como la alianza estratégica con Quantrom para desarrollar camiones de hidrógeno, el acuerdo alcanzado con Ballard PowerSystems para el desarrollo de pilas de combustible o el proyecto Next ETruck, en el marco de un programa de cooperación de la UE para el desarrollo de sistemas de transporte cero emisiones. Pero, además, por otro lado, seguimos trabajando en mejorar el rendimiento de los vehículos y en reducir emisiones de todos sus componentes, para contribuir de forma rápida y eficiente al movimiento global de descarbonización.
¿Cómo ha resultado el año 2023 en la comercialización de sus vehículos y qué perspectivas tienen para el ejercicio que comienza?
El 2023 ha sido el año del fin de la crisis de los semiconductores.
¿Han retornado definitivamente a la normalidad en la entrega de vehículos?
¿Qué plazos tienen actualmente?
¿Qué otros factores y fenómenos consideran que han marcado el año 2023 en la comercialización de vehículos pesados?
La crisis de semiconductores también afectó a los V.O. ¿Cómo ha resultado este mercado durante 2023 y qué perspectivas tienen el próximo año?
¿En qué punto de su hoja de ruta de la descarbonización se encuentran y qué respuesta están teniendo del mercado a las mecánicas alternativas a los motores de combustión?
“El mercado durante el año 2023 ha superado todas nuestras expectativas”
RuggeroMughini, director general de Iveco para España y Portugal.
1. El 2023 ha sido un año lleno de grandes retos para el sector, con un mercado que ha crecido considerablemente, con cifras a las que nos tenemos que remontar años atrás. Y para Iveco, no ha sido menos. Ha sido un año, que definimos como excelente porque hemos cumplido con nuestra máxima que era volver a ser líderes del mercado en las tres gamas de productos: ligeros, medios y pesados. Pero, además, antes de que acabara el año, presentamos en un evento único, por primera vez en la historia, a más de 1.400 invitados, nuestra gama totalmente renovada, así como nuestro amplio porfolio de servicios. Centrándonos en términos de mercado, nuestra estimación es que será un año diferente al pasado, donde prevemos una ralentización. Aun así, nuestro objetivo es seguir manteniendo nuestro liderazgo en esta nueva era donde, sin duda, han cambiado los paradigmas del transporte. No sólo queremos ser parte del cambio, sino liderarlo.
2. En 2023 se ha recuperado prácticamente la normalidad, aunque el sector siguió sufriendo algún episodio puntual de falta de semiconductores y algún componente. A día de hoy, podemos confirmar que está solucionado lo que nos ha permitido poder llevar a cabo to-
das las entregas de vehículos pendientes del año anterior.
3. El mercado durante el año 2023 ha superado todas nuestras expectativas, percibiendo un incremento notable en la demanda de vehículos que se ha visto reflejado en nuestros resultados. También, hemos entregado numerosos vehículos de Recogida de Residuos Urbanos (RSU) a las principales capitales de España. Pero, sin duda, otros factores que han marcado este pasado año han sido la nueva limitación de tacógrafos, que ha generado leves retrasos en la entrega de vehículos a todos los fabricantes por falta de éstos, y la actualización de la normativa sobre los sistemas de seguridad ADAS que entrará en vigor este próximo julio.
4. Comenzamos el 2023 con el stock más bajo de los últimos años, con una entrada de vehículos muy manejable en las tres gamas, y que hemos ido gestionado positivamente. En 2024, volveremos a contar con unidades para entregar, principalmente Daily, Iveco S-WAY y vehículos de gas natural, pero lo más importante es que tendremos un nivel correcto de stock, con el que podremos seguir trabajando en los próximos años. Por lo tanto, ahora nuestro objetivo
es seguir poniendo en valor nuestros vehículos seminuevos, Iveco PreownedCertified.
5. En Iveco tenemos un firme compromiso por la descarbonización del sector del transporte por carretera. Sin embargo, seguimos considerando que no todas las tecnologías son aplicables a las diferentes misiones, cada una de ellas tendrá un papel en el transporte por carretera. Por tanto, descarbonizar no es solo electrificar.
El hecho de que la Comisión Europea contemple incluir el biogás en la definición de combustibles neutros de CO2 es una propuesta positiva para la consecución de los objetivos marcados y que ayudará a descarbonizar el sector que, sin duda, es el retoque marca nuestra hoja de ruta.
Nosotros llevamos más de 25 años desarrollando alternativas al diésel, ampliando nuestra gama con nuevas tecnologías y donde recientemente hemos presentado el Iveco S-eWAY, un vehículo industrial pesado 100%. Asimismo, para seguir avanzando en este camino, es necesario que se resuelvan puntos claves y necesidades para su implantación, como la infraestructura, ayudas a la compra de este tipo de vehículos o el precio de la energía.
“Nuestros camiones de combustión han avanzado un paso más en consumos y tecnología”
1. El año 2023 ha sido un año que da paso a la normalización del mercado. MAN ha incrementado su cuota en el mercado de camiones en 2 puntos y en furgonetas hemos alcanzado un 3,3% de cuota en un mercado también en crecimiento. ¡Estamos contentos y agradecimos a nuestros clientes por los resultados alcanzados!
Consideramos que 2024 será un año de un mercado natural de camiones, sobre las 25.000 unidades, y un mercado de furgonetas en torno a las 40.000 unidades.
2. -Efectivamente, en 2023 los plazos de producción se han normalizado. Estamos en torno a los cuatro meses. No obstante, las dificultades que hemos soportado tras todas las crisis geopolíticas a las que nos hemos enfrentado en los últimos años, nos obligan a ser cautos con el futuro. Aun así, el aprendizaje en resiliencia adquirido tras todas esas complicadas situaciones nos permitirá, en caso necesario, poder aportar soluciones ágiles a cualquier posible contratiempo.
3. Este año que ha terminado MAN ha estado centrada en dos vías, la mejora de nuestra solución de transporte con diésel, y la preparación para la electromovilidad.
Nuestros camiones diésel han avanzado un escalón más tanto en seguridad como en eficiencia. El consumo se ha reducido y ya está implementados todos los sistemas de seguridad y asistencia para mejorar la conducción que serán obligatorios a partir de Julio 2024, además de los protocolos de contra ciberataques que garantizan la gestión digital y la conectividad seguras. 2023 ha supuesto un año en el que MAN se ha preparado para la revolución que va a cambiar el sector debido a la descarbonización. Nos hemos preparado para la electromovilidad, para poder ser los mejores socios para nuestros clientes, para aportar el mejor análisis, asesoría y acompañamiento en el la transformación a un transporte más sostenible.
4. El mercado de usados ha sido el que ha podido suplir las entregas que se retrasaron por las diferentes crisis geopolíticas que sufrimos desde 2020. Con la normalización del mercado de nuevos que esperamos este 2024, de modo paulatino se regulará también el mercado de usados, en nuestro caso, esto se verá acompañado de la oferta de nuestra última gama, TG3, que llegó a los mercados en 2020, con el incremento en eficiencia, conecti -
vidad y digitalización que conlleva el producto.
5. Nuestra hoja de ruta para la descarbonización del transporte está basada en la electromovilidad, concretamente en los camiones eléctricos de baterías. Es una tecnología implantada en buses urbanos, una realidad, con un resultado magnífico que ahora vamos a trasladar a mercancías de la mano de soluciones completas y a través de análisis, asesoramiento y acompañamiento a nuestros clientes en el cambio.
Nuestro eTruck ya ha recibido más de 800 solicitudes de pedido y llegará a los mercados este año. Durante los últimos meses hemos realizado una serie de encuentros con más de 1300 transportistas para comentar nuestra visión sobre el futuro de la descarbonización del transporte de mercancías por carretera. Por supuesto dicha interacción con clientes nos ha proporcionado aprendizajes importantes sobre los retos a los que se enfrenta el sector. Desde nuestra posición, reclamamos ayudas para la transformación del sector. Es fundamental que la infraestructura de recarga pública esté a tiempo. Los vehículos están, los fabricantes hemos hecho los deberes.
“El mercado se ha ido poco a poco regulando de una forma natural”
1. Hemos cerrado el año 2023 con 3.500 matriculaciones, en un mercado estable que ha crecido por encima del 20% respecto al ejercicio anterior totalizando unas 27.000 unidades. A pesar de que no prevemos crecimiento para el 2024, creemos que el mercado permanecerá estable entorno a las 27.000 unidades, para Daimler Truck el año 2024 supondrá un hito único, comenzamos con la fabricación en serie de nuestra tractora eActros 600, nuestro camión eléctrico que consigue una autonomía de hasta 500 km. Con la incorporación del e600, nuestro porfolio de producto eléctrico es, sin duda, el más amplio del mercado, cubriendo desde las 3.5 tn del Fuso hasta las 40 de la nueva tractora y con una autonomía que cubren todas las necesidades del sector, desde la distribución de última milla a larga distancia planificada.
2. Efectivamente, el mercado se ha ido poco a poco regulando de una forma natural y hoy podemos asegurar que la falta de semiconductores es un problema del pasado.
3. El mercado español no ha mostrado los signos de fatiga como en otros países vecinos; siempre destacamos la profesionalidad de los transportis-
tas españoles, han sabido manejar y superar las dificultades. Gracias a su gestión hemos podido crecer y confiamos en un año 2024 estable. Por otro lado, los crecimientos más fuertes se dieron en los mercados de rígidos cuyo parque sigue teniendo una antigüedad bastante elevada
4. La normalización de la situación del stock de V.O se inició en el 2º semestre de 2023, provocada principalmente por la estabilización de los volúmenes de suministros de VN que permitieron las devoluciones de vehículos extendidos. La reducción de los plazos de entrega de VN también colaboró decisivamente a este aspecto. Esperamos que esta situación de Stock se consolide en 2024, así como los precios, que también deberían de sufrir un ajuste derivado de la mayor disponibilidad de V.O en el mercado y las regulaciones de los mercados exteriores. Sí esperamos un incremento de las solicitudes de entrega de V.O a cambio de V.N.
5. Nuestra hoja de ruta está muy marcada y no hemos hecho sino seguir lo que hemos convertido en un compromiso de marca, el Acuerdo de Paris; nuestra ambición es que a partir del 2039 ofrezcamos solo vehículos
eléctricos en Europa, Norte América y Japón.
En España llevamos realizando entregas desde el año 2021 de FUSO eCanter; en el 2023 ya hemos entregado el primer eActros 300, en enero continuamos con entregas de eActros 400 y 300 en diferentes ciudades. Hemos comenzado a vender el eActros 600. FUSO es la primera y única marca en el mercado que tiene replicados todos sus vehículos de combustión en eléctricos. Por otro lado, Mercedes-Benz tiene el eActros 300, eActros 400 y eActros cabeza tractora fabricados en serie, en el 2024 comenzamos la fabricación en serie del eActros 600. Todo esto nos permite ofrecer camiones eléctricos que tienen una autonomía adaptada a las necesidades de nuestros clientes, que abarcan desde 120 km a 500 km de autonomía, y por supuesto adaptados a las necesidades de los transportistas, para ellos disponemos de un servicio de eMobility que consiste en facilitar el cambio al vehículo eléctrico, con todo lo que ello conlleva, y es cierto que el cambio conlleva un esfuerzo pero nuestros asesores están funcionando y nuestros vehículos están rodando por Europa, poco a poco vamos a ir normalizando estos camiones.
“La normalidad como la entendíamos antes del periodo del COVID-19 creemos que nunca más la volveremos a tener”
1. El año 2023 ha sido muy positivo ya que hemos crecido en la entrega de unidades a cliente final en todas las gamas diésel respecto al año anterior, consolidando al Renault Trucks T-Energy 10 y a nuestro motor con Turbo Compound como un referente en el ahorro de combustible para nuestros clientes. Además, también hemos crecido en el sector de la distribución de última milla y seguimos trabajando en el desarrollo sostenible de nuestro negocio, siendo un actor principal en la electromovilidad con nuestros vehículos de la gama de distribución Renault Trucks E-Tech D. 2024 va a ser sin duda un año apasionante para Renault Trucks. La renovación de nuestras gamas T, C, K y el nuevo diseño de las gamas Renault Trucks D y D Wide en las que hemos rediseñado la cabina y mejorado su equipamiento en términos de seguridad y confort para el conductor, son dos de nuestras puntas de lanza.
Además, en el segmento de vehículos ligeros, seguiremos potenciando la última milla con la nueva Renault Trucks Master y continuaremos trabajando a lo largo de este año para presentar multitud de novedades más.
2. La normalidad como la entendíamos antes del periodo del COVID-19 creemos que nunca más la volveremos a tener, ejemplo de ello es actualmente la crisis en Oriente medio. Ante este contexto de incertidumbre continua, tenemos
que seguir adaptándonos y trabajando en ayudar a nuestros clientes y por el momento, sí que vemos que los plazos de entrega son más cortos que en los últimos 2 años.
3. Ha habido distintos factores, pero destacaría la escasez de conductores, que ha dificultado la actividad de las empresas de transporte. En este sentido, desde Renault Trucks hemos querido ayudar a las empresas del transporte invirtiendo en recursos que potencien la posibilidad de obtener nuevos conductores. Para ello, nuestro centro de formación ha sido y es un pilar básico de nuestra actividad ofreciendo numerosos cursos tanto para vehículos eléctricos como para los vehículos diésel.
4. 2023 ha sido un gran año para nosotros con una propuesta de valor enfocada a los servicios. Estos resultados no habrían sido posibles sin el apoyo de nuestra red oficial de distribuidores y los datos lo avalan, siendo un 96% de las ventas a Retail (ventas a clientes finales en el mercado local) gestionadas a través de la red oficial Renault Trucks. En Used TrucksBy Renault Trucks no solo vendemos camiones, sino que también somos el proveedor de soluciones de nuestros clientes. Por ello, muchas de estas ventas se han realizado con servicios añadidos como la Garantía Selection y los dos años de contrato de mantenimiento Reference Predict. Todo
ello, por supuesto, incluido en el precio del vehículo.
De esta forma impulsamos la economía circular con iniciativas como las actualizaciones de software que acercan las prestaciones de seguridad y de reducción del consumo de combustible a los vehículos seminuevos.
5. En Renault Trucks damos pasos día a día y tenemos una estrategia de negocio sostenible muy clara respecto a la descarbonización que a su vez está vinculada a una importante inversión en nuestros productos y servicios.
El resultado de todo este esfuerzo ha sido que ya disponemos de la gama descarbonizada más completa del mercado con soluciones que van desde los 650 kilogramos hasta las 44 toneladas. Esto nos está ayudando a forjar nuestro camino hacia la neutralidad en carbono y en 2023 hemos cerrado el año alcanzando una cuota de mercado del 55,6% en el segmento más avanzado hacia la descarbonización que es el de los vehículos rígidos de más de 16 toneladas y también hemos superado, a nivel europeo, los 11 millones de kilómetros recorridos por nuestros clientes con vehículos eléctricos y en España, la barrera del millón de kilómetros. Esto nos ha permitido reducir las emisiones de CO2 en más de 11 millones y a nivel España en más de un millón y denota que cada vez más clientes apuestan por la descarbonización de sus negocios.
“Se ha recuperado el volumen habitual de producción y hemos comercializado más de 4.000 unidades en España y Portugal”
1. En Scania estamos terminando 2023 con un segmento de pesados que crece al 25% a nivel ibérico. Tanto camiones como buses están creciendo, quizá por la recuperación de esas entregas que no se pudieron satisfacer años atrás, algo que seguiremos viendo durante el primer semestre del año venidero. Además, el PIB nacional va a crecer al 2,5%, y eso siempre se traduce en demanda de transporte. Por eso, esperamos crecer en 2024 sobre 2023, tanto en mercancías como en viajeros. Estas perspectivas se ven acompañados por la parte del negocio de servicios, que está funcionando muy bien y que nos aporta mucha tranquilidad. Vemos el negocio como la búsqueda de un parque estable cada año (entre 3.500 y 4.000 unidades en el mercado ibérico), porque será el que nos dé estabilidad durante los 10 años siguientes. Lo vamos a conseguir en 2023 y también lo haremos en 2024.
2. El 2023 ha sido un buen año para Scania. Tras un periodo complicado con los problemas ocasionados por la pandemia y la crisis de los semiconductores, podemos decir que se ha recuperado el volumen habitual de producción y hemos comercializado más de 4.000 unidades en España y Portu-
gal. La cadena de producción se ha estabilizado y ya podemos cumplir con nuestros clientes. En 2024, las fábricas de Scania en todo el mundo producirán unos 110.000 camiones. Tenemos la certeza de que cumpliremos con las fechas de entrega comprometidas y seguiremos reduciendo los plazos, que volverán a la normalidad en 2025. En el caso de los camiones híbridos y eléctricos, hay que decir que las entregas son más rápidas, unos tres meses aproximadamente.
3. El año 2023, en general, ha sido positivo para el sector, pero la situación que vivimos tanto a nivel nacional como internacional afecta al mercado. A pesar de estos factores, el mercado se ha mantenido en muy buenas cifras y demuestra su fortaleza. Otro factor que ha marcado este 2023 es el avance en el transporte eléctrico. Queda un largo camino por recorrer, pero vamos viendo adelantos significativos en la legislación, la tecnología, innovación y comercialización de estos productos. Scania lanzará este año la tractora eléctrica de largo recorrido.
4. Al no haber vehículos nuevos, la demanda de VO ha sido elevada durante los últimos años. Nuestros camiones usados también ofrecen unos
excelentes costes operativos y los clientes lo saben. Este ejercicio vamos a comercializar unos 1.700 camiones e incluso tenemos vendidas unidades procedentes de renting que se recogerán en los próximos meses. Creo que el año que viene también será bueno en esta área.
5. Scania tiene una gran trayectoria en el ámbito de la sostenibilidad. En lo referente a las alternativas a los motores de combustión, Scania está en la vanguardia en el desarrollo de diversas tecnologías, pero la predominante en cada país dependerá de la matriz energética de cada uno ellos. En el caso de Europa, creemos que la electromovilidad será la principal alternativa. A la larga, los costes van a bajar y será una tecnología competitiva. Considero que el HVO y los camiones híbridos también serán alternativas con protagonismo en el camino hacia un transporte más sostenible. Por su parte, el hidrógeno será válido para nichos puntuales, pero no para larga distancia. Aunque es una tecnología limpia, su producción y distribución son caras. Las normativas de cada país (incentivos en peajes, restricciones…) y el TCO de cada una de las alternativas serán determinantes en el avance de las distintas soluciones.
“Estamos comprometidos a mantener altos estándares de calidad, innovación y servicio al cliente”
1. El año 2023 ha sido excepcional para la comercialización de nuestros vehículos, ya que hemos logrado resultados excelentes. Hemos celebrado nuestra posición como líder indiscutible en el segmento de Tractoras por cuarto año consecutivo. Con una impresionante cuota de mercado del 20,7% y 3.901 unidades matriculadas en este segmento, todo el equipo de Volvo ha superado las expectativas al alcanzar un total de 4.450 unidades matriculadas en el 2023. Además la electromovilidad también nos ha traído gratas sorpresas: hemos sido líderes en camiones eléctricos, con más del 50% de penetración del mercado. Mirando hacia el futuro, las perspectivas para el ejercicio que comienza, es decir, para el año 2024, son muy alentadoras. Basándonos en el sólido desempeño que hemos mantenido y en las tendencias del mercado, anticipamos seguir cosechando éxitos. Estamos comprometidos a mantener altos estándares de calidad, innovación y servicio al cliente, lo que confiamos en que nos permitirá alcanzar y
superar nuestras metas comerciales para el próximo año.
2. La situación se ha estabilizado, y los plazos de entrega se han visto reducidos y estamos cercado de la normalidad. La falta de componentes sigue afectando, aunque en menor medida. Podríamos decir que estamos casi en plazos similares a los que teníamos previos a la pandemia.
3. La sostenibilidad, que cada día está más presente en todas nuestras operaciones, ya sea con camiones eléctricos, de gas o diésel. El 2023 ha sido clave para continuar con la comercialización de camiones eléctricos. Desde 2019 en Volvo fabricamos en serie estos modelos, y en 2023 hemos entregado muchos camiones en nuestro país, fruto del trabajo realizado en meses atrás. Ha sido un gran año para poner en marcha proyectos sostenibles de la mano de los cargadores, empresas de transporte, concesionarios, etc. Hay ya mucho planeado para el 2024 en este sentido.
5. Estamos en el punto en el que tenemos una gama completísima para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO2 que nos hemos marcado. Tenemos unos claros objetivos para 2030 (50% camiones vendidos fossil free), para 2040 (100% camiones vendido fossil free) y 20250 los camiones Volvo que circulen emitan 0 emisiones de CO2. Para conseguir estos objetivos comercializamos camiones eléctricos, camiones propulsados por gas natural licuado y camiones diésel con grandes mejoras que reducen más y más el consumo de combustible y emiten menos CO2. Actualmente somos el fabricante líder de comercialización de camiones 100% eléctricos, tanto en España como en Europa. Tenemos una gama completa, la más completa del mercado, desde las 16 hasta las 44 toneladas. Son camiones que se fabrican en serie y ya hemos entregado camiones de todos nuestros modelos, desde los más ligeros hasta los camiones para transporte pesado.
G Bister, empresa perteneciente al Grupo Somauto, comenzará en breve la comercialización de la gama de vehículos para transporte de mercancías del fabricante turco de vehículos Otokar, inicialmente con una gama que incluirá camiones de 8,5T y de 12,1T con varias versiones de chasis, y que se expandirá a lo largo del año con nuevas versiones de 10,5T y 16T.
GBister ha firmado durante el pasado año 2023 un acuerdo de distribución con la marca turca de vehículos Otokar para la comercialización de su gama de vehículos para transporte de mercancías, ya que la gama de autobuses la seguirá distribuyendo su empresa hermana Somauto S.L.. El modelo de negocio de G Bister será una réplica del modelo de negocio que han mantenido en Somauto, con los autobuses, siendo su objetivo introducir la marca Otokar en el mercado del transporte de mercancías, centrándose en el servicio postventa y en asegurar que las paralizaciones de los vehículos sean las mínimas posibles.
Por el momento la gama de producto de Otokar ofrecida en el mercado español es reducida, contando con un camión para carrozar de 8,5T en dos versiones, chasis largo y chasis corto, y otro camión de 12,1T, nichos de mercado en el que por el momento no hay demasiada competencia, aunque cuentan con algunas ventajas significativas respecto a sus competidores. A lo largo de este año 2024, aproximadamente hacia la mitad del ejercicio, presentarán dos nuevos productos para ampliar la gama: un camión de 10,5T y otro de 16T.
El objetivo de GBister es distribuir los
vehículos en todo el territorio nacional, aunque en la etapa inicial tan solo están comercializando en el centro de la península, y en las islas Canarias, donde ya cuentan con la colaboración de un distribuidor para la zona, a la espera durante el primer semestre de este año de cerrar acuerdos de colaboración con distribuidores de zona, para tener cubierta toda España, ya que sin los mismos “sería difícil llegar a
ofertar en cada compra sin distribuidores”, explican desde la empresa.
GAMA. Otokar es un fabricante de vehículos industriales cuya planta de producción está en Turquía, contando con más de 4.000 trabajadores actualmente, y 552.000 m2 de superficie productiva, en la que se fabrican camiones y autobuses, así como vehículos militares, con una gama muy
completa. Toda la experiencia de fabricación y de postventa adquirida en cada uno de los sectores, es aplicada de la misma forma para la gama de camiones.
La gama de camiones que se comercializará en España estará compuesta por cuatro modelos: de de 8,5T, de 12,1T, de 10,5T y de 16T, con chasis en dos longitudes. Todos ellos comparten motorización del fabricante
G Bister
Los orígenes del grupo Somauto se remontan al año 1994, cuando Antonio Bautista padre creo la sociedad Somauto SL, para dedicarse a la compraventa de camiones usados. La segunda generación comenzó a trabajar en Somauto en el año 2004, momento en el que la empresa se dedicaba a la compraventa tanto de camiones como de autobuses usados.
En el año 2008 firmaron el acuerdo de distribución con el fabricante turco Otokar, lo que les hizo volcarse definitivamente de lleno en los autobuses, incluso dejando bastante de lado el negocio de los usados. Fue en el año 2019, cuando comenzó la actividad de la empresa G Bister Ibérica bajo el paraguas del Grupo, comenzando a dedicar la empresa a la distribución de furgonetas carrozadas y a la compraventa de autobuses usados. Durante el pasado año 2023, GBister ha firmado un acuerdo de distribución con la marca Otokar, pero tan solo para la venta de camiones. Los autobuses se seguirán distribuyendo desde Somauto S.L.
de propulsores Cummins, con el que Somauto ya tiene una muy buena experiencia de más de 15 años incorporando motores de la marca en la gama de autobuses, con una potencia máxima de 154 hp (115 kW) a 2600 rpm, y con caja de cambios de la marca ZF. Las ventajas de este conjunto propulsor radican en que ofrece par desde muy bajas revoluciones, lo que permite ofrecer una potencia alta en toda su
curva de aplicación, lo que redunda en un menor consumo de combustible. Toda la gama de camiones comparte también como equipamiento de serie el aire acondicionado, además de elevalunas eléctricos, control de crucero adaptativo, retrovisores calefactados, volante multifunción y otra serie de complementos. El equipo de frenos es de Wabco.
Toda la gama permite carrozados
de todo tipo de vehículos (paqueteros, frigoríficos, grúas portacoches, portacontedores, cajas abiertas con pluma…), por lo que es idónea para satisfacer las necesidades de transporte de cualquier tipo de cliente que quiera aprovecharse de las ventajas competitivas de esta nueva gama de camiones. Una de las principales ventajas competitivas, al menos en la versión de 8,5T, es que incorpora compresor neumático, calderines de aire comprimido y frenos completamente neumáticos como sus hermanos mayores, lo que permite una frenada sin complicaciones incluso cuando va completamente cargado, frente a su competencia, que incorpora frenos hidráulicos como los de los turismos, lo cual hace
Una de las principales ventajas competitivas, al menos en la versión de 8,5T, es que incorpora compresor neumático, calderines de aire comprimido y frenos completamente neumáticos como sus hermanos mayores
complicado parar uno de estos camiones cuando va cargado. En términos de seguridad, esto marca una diferencia importante con respecto a la competencia.
El resto de las principales ventajas competitivas está en la relación calidad precio. En la gama de 8,5T el precio es algo inferior a la competencia, pero contando con una especificación superior en cuanto a los frenos neumáticos. En cuanto al camión de 12,1T, todos los competidores incorporan frenos neumáticos, por lo que en este modelo, lo que marca la diferencia es el precio, donde los diferenciales son realmente grandes con los competidores.
POSVENTA. Como el objetivo de GBister es introducir la marca Otokar centrándose en el servicio postventa y en asegurar que las paralizaciones de los vehículos sean las mínimas posibles, incluso antes de poner en el mercado ningún vehículo, la empresa ya disponía de recambios en su almacén en Madrid para distribuir material a cualquier punto de España en tan solo 24 horas. “Es algo que venimos haciendo con los autobuses desde hace mucho tiempo, y sabemos que funciona”, explica Antonio Bautista, gerente de GBister.
Además, para la postventa en España, cuentan con una red de talleres colaboradores, los cuales llevan tiempo trabajando con su empresa hermana en el segmento de autobuses, al que hay que añadir el almacén central de recambios en Madrid, donde cuentan con todo el material necesario para asegurar que ningún camión quede parado por falta de suministro de piezas.
Como añadido, disponen de un taller propio en la localidad madrileña de Valdemoro, donde ofrecen todo tipo de servicios de mantenimiento y reparación a sus clientes, y con el equipo de asistencia técnica, que al igual que en el caso de los autobuses, están para dar servicio a cualquier taller colaborador en la reparación de sus vehículos.
El primer año en el que la crisis de microchips se daba casi por superada y los plazos de entrega retornaban lentamente a sus marcas habituales, el mercado de vehículos ha retornada casi a niveles prepandemia, al menos en lo que respecta a los vehículos pesados, a pesar de la creciente atmosfera de incertidumbre que ha política y económica que ha mediatizado el mercado durante todo el año 2023.
66 › Prueba Renault T480 DE13TC turbocompound
68 › Contacto Scania BEV P25 E Mobility
70 › Contacto Volvo FH 750 6X4
72 › Contacto Mitsubishi Fuso eCanter 9C18E 8,55 T
74 › Prueba MAN TGX 18.640 Individual Lion
76 › Prueba Volvo FH 460 I-Save
78 › Prueba Scania R 460 Súper
80 › Prueba MAN TGX 18.520
82 › Contacto Scania P 280 6X2*4 Hybrid
84 › Contacto Volvo FH42 Te electric
Al igual que hicimos el pasado año, al terminar el ejercicio hacíamos balance de lo que nos ofrecieron los vehículos probados y contactados durante el año 2023 y constatábamos que incluso a pesar de las vicisitudes económicas (guerra, inflación, etc) y políticas (periodo electoral) el mercado sigue acelerando para cubrir los lazos impuestos por Europa para desarrollar el proceso de descarbonización que culminará en el 2050, incluso a pesar de los continuos endurecimientos de los plazos, y prácticamente todos los fabricantes están asumiendo con mayor o menor
grado de convencimiento el proceso, aunque un año más se siguen manteniendo diferentes velocidades si hablamos de pesados o ligeros.
A la vista de los vehículos que han pasado por nuestras manos, el diesel tiene bastante que decir, al menos en el segmento de pesados y de larga distancia, y lo seguiremos teniendo en cuenta durante unos cuantos años, aunque ya prácticamente todos los fabricantes disponen de algún modelo eléctrico en el mercado, sobre todo para corta y media distancia, aunque ya también empiezan a aparecer tractoras con una
86 › Prueba Maxus eDeliver 9
87 › Prueba Opel E-Vivaro
88 › Contacto Renault Kangoo eTech Combi
89 › Contacto Nissan Townstar EV Furgón
90 › Contacto Volkswagen ID.Buzz Cargo
91 › Prueba Opel Vivaro-e
92 › Contacto Toyota Proace Electric
93 › Prueba Ford eTransit
94 › Contacto Nissan Townstar Cargo
95 › Contacto Mercedes eCitan
autonomía un poco más amplia. Para el hidrógeno aún tendremos que esperar unos años, especialmente por el retraso en la implantación de estructuras de producción y recarga.
En cuanto al transporte ligero, ya el año pasado comentábamos la aceleración de la electrificación de la flota, especialmente entre aquellos vehículos destinados a transporte de última milla que no requieren de una alta autonomía, y que se ha consolidado durante este año con una larga lista de vehículos eléctricos que han eclipsado los escasos (por no decir casi nulos) lanzamientos de vehículos de
combustión interna. Las multas multimillonarias con las que amenaza Europa parece que están sirviendo de acicate para que los fabricantes aceleren sus planes de electrificación, incluso a pesar de que proceso de instalación de infraestructuras de recarga sigue aún a una velocidad muy lejana a la de otros países de Europa.
En cuanto al hidrógeno, en el segmento de ligeros tampoco está ni se le espera hasta dentro de algunos años, aunque algunos fabricantes ya han empezado a mostrar prototipos para mostrar los beneficios de esta tecnología.
Después de un primer contacto el año pasado con esta nueva gama de camiones que nos dejó un muy buen sabor de boca, en esta ocasión y con una unidad equipada con la nueva generación de motores con Turbocompound nos hemos llevado la misma buena impresión en cuanto a rendimiento del motor y agrado de conducción ya que, una cabeza tractora, como todos sabemos no está hecha para rodar sin semirremolque ya que su comportamiento y reacciones son bastante bruscas. En este caso, las duras condiciones climatológicas y un accidente a escasos 15 kilómetros de nuestro destino nos obligó a estar retenidos unos 20 minutos en la M40.Evidentemente no dejo brillar a este Renault con unos buenos resultados de consumo y velocidad media pero, sí que mostró unas buenas aptitudes.
_ Por José Manuel González Juárez
De la cabina poco podemos decir que no hayamos dicho ya en la anterior prueba, cómoda, con buena visibilidad… ideal para pasarse una semana haciendo internacional sin problema. Con respecto al propulsor, Renault Trucks ha trabajado duro en este nuevo motor DE13 TC optimizando todos y cada uno de los componentes equipado con Turbocompound. De cara a la galería, este sistema es con lo que nos quedamos por que físicamente lo vemos si abatimos la cabina, pero en el fondo hay evoluciones mecánicas más profundas que van desde componentes individuales hasta sistemas completos. Por medio de los pistones que la marca denomina Wave y de unos nuevos inyectores consigue optimizar la combustión un 2% y reduciendo las pérdidas por fricción y optimizando el funcionamiento de bombas y compresor junto con un turbo con rodamiento de bolas, consigue mejorar otro 2%. Con algo en teoría tan simple, ya han ganado un 4% de mejora.
El Turbocompound consta de un turbo de geometría fija como el que todos conocemos, sin más, al que se le añade, a su salida un mecanismo que, los mismos gases de escape, mueven una segunda turbina que mediante un eje y unos piñones y un sistema que podríamos decir que es un convertidor de par, salvando las distancias. A la salida de este “convertidor”, hay otra pareja de piñones, uno de los cuales aprovechando la inercia de los gases de salida, impulsa al cigüeñal, reduciendo el esfuerzo que tiene que generar internamente el motor y con el consiguiente ahorro de combustible. Es
un dispositivo que no es nuevo ya que lleva en el mercado muchos años, si bien es cierto que no es muy utilizado por los fabricantes.
El día asignado para la prueba no fue el mejor ya que los elementos se pusieron en nuestra contra. Fuerte lluvia en gran parte del recorrido, viento fuerte prácticamente frontal en la subida a Somosierra y viento racheado en la última parte de recorrido de vuelta a Madrid por la A6. Al margen de todo esto en contra, iniciamos la marcha como es habitual y encaramos la cara sur del puerto de Somosierra. Antes de llegar a la base del puerto, vemos que es un camión muy fácil de conducir, muy suave y muy agradable. Las transiciones entre marchas se hacen prácticamente imperceptibles y el motor se muestra muy voluntarioso y no desfallece si bien es cierto que no es explosivo y que tiene todo como muy bien aprendido para que la aguja del depósito no baje muy rápido. En la subida podemos comprobar como el Opticruise se anticipa perfec-
› Optivision perfectamente afinado
› Control de par inteligente de funcionamiento excelente
› Excelente rendimiento y prestaciones del D13 TC
› Ausencia de retarder de serie
› Incorporación de los mirrocam
tamente y todos los tramos complicados se realizaron a 60 km/h en 10ª velocidad y manteniendo el ritmo a 1250 rpm no dando muestras de desfallecer ni viendo que la velocidad va bajando y que “se ahoga”. En todos los tramos
FECHA
23 NOVIEMBRE 2022
Este Renault me ha convencido bastante por lo optimizada que está su cadena cinemática con las nuevas evoluciones mecánicas y electrónicas incorporadas. Es un modelo muy equilibrado, con unas prestaciones que sorprenden sus 480 CV y que aunque pensemos que son pocos y que me iría mejor el anterior 520 CV, es interesante probar y luego tomar la decisión porque va a sorprender. En España somos muy dados a “por si acaso” o “por si voy a Galicia o Asturias” comprar caballos de más que luego no rentabilizamos. Tenemos que fijarnos no en los caballos si no en el par motor y en las revoluciones a las que empieza el valor máximo así como su zona plana, de esta forma tendremos un motor muy elástico, con una capacidad de recuperación muy buena si tenemos que recuperar cosa que no sucede con este T que lo que tiene es capacidad para no venirse abajo en las situaciones complicadas.
Los datos de consumo prometidos por la marca pueden verse todavía mejorados cuando Renault nos ofrezca los mirrorcams, con lo que la resistencia aerodinámica se reducirá y quién sabe si podremos arañarle otro 1% o tal vez un 2%, quién sabe. Una pena que la prueba se realizase en malas condiciones y no se haya podido sacar un consumo que de fe de su verdadera capacidad, de todos modos, insinuamos a los responsables de la marca a que haya una próxima vez a ver si las condiciones son las que nos gustarían ya no solo para obtener buenos consumos si no para disfrutar conduciendo este Renault.
donde hicimos la comprobación, pudimos ver que se comportaba de la misma manera por lo que vemos que los datos que nos da el fabricante sobre el par y sobre todo sobre su sistema de control inteligente funciona. Llanean-
do sigue siendo igual de agradable, el sistema Optivision apura la “rueda libre” Optiroll para avanzar, según las circunstancias y por lo menos que yo contabilizara un par de veces, hasta 45 segundos “a vela”.
Partiendo de unos inicios dubitativos y poco eficaces, la tracción “full electric” ha llegado a un estadio de madurez y rendimiento que le permite acometer sin complejos tareas de gran entidad, como lo son el reparto y distribución de las grandes superficies. En este campo Alimerka se posiciona como pionera, incorporando veintidós unidades de este modelo Scania P 25 a su flota.
_ Por Alberto PuertaAnte los futuros retos y legislación sobre emisiones en el transporte de mercancías y viajeros por carretera, todos los fabricantes están prestando una especial atención al camión eléctrico en sus dos versiones más comerciales; el vehículo híbrido y el “full eléctric”. En este último segmento Scania propone la gama BEV (Battery Electric Vehicle) de la que el P 25 es su maxicode y que en esta ocasión hemos podido probar gracias a la gentileza y colaboración de Alimerka.
El Scania P 25 es un tres ejes propulsado por un motor eléctrico, trifásico y asíncrono que entrega una potencia neta continua de 230 KW equivalentes a 310 CV. Su potencia máxima en punta es de 295 KW (402 CV). El par motriz continuo alcanza los 2.200 Nm o 225 Mkg. Son pues unas prestaciones muy sobresalientes para desplazar con soltura y agilidad las 27 Tm de vehículo a plena carga. El grupo motriz se ubica en el centro del chasis y dispone de una caja de cambios automática de dos velocidades; una corta hasta 30 Km/h y otra larga para llegar al tope de velocidad que está limitada a 85 Km/h. La arquitectura de la cadena cinemática del Scania P 25 es sencilla y muy
similar al de sus congéneres de combustión, ya que el motor, la caja de cambios y el grupo diferencial están posicionados de forma tradicional en el centro del chasis, dejando ambos laterales libres para la ubicación de las
Con el Scania BEV P 25 se alcanza la plena operatividad en los camiones “full electric”
baterías principales. El sistema de refrigeración del fluido del motor eléctrico está emplazado en la parte delantera. Bajo la cabina se alojan los condensadores y sistemas electrónicos de control y gestión de todas las funciones del vehículo.
Se suministra la energía desde nueve grupos de baterías que ofrecen un total de 300 kWh. Ocho están situadas a ambos lados del bastidor, 4+4 y la novena bajo la cabina. Dependiendo de las condiciones de la ruta, la carga y las pautas de conducción su autonomía puede alcanzar los 250 Km. La recarga se acomete desde un transformador CCS 2 de alta capacidad y 200 Ah. Para aprovechar al máximo las opciones de recarga Alimerka ha instalado 22 “postes” Siemens donde los camiones se conectan mientras están en muelle para cargar o descargar. En una pantalla digital el transformador indica
todos los parámetros del estado de las baterías, el porcentaje de energía, el “timing” de recarga y otros datos de control.
Contacto. Al volante del Scania P 25 aprecio el correcto planteamiento de todos los mandos que como apuntan con anterioridad tienen muchos detalles similares a los vehículos pesados. Tras poner el contacto y esperar un breve espacio de tiempo a que el compresor cargue de aire los calderines emprendo la marcha. A la derecha de la columna de dirección se ubica el mando de marcha en automático con los clásicos D (Drive) N (Neutral) y R (Reverse). Con este mando también podemos accionar la función retárder del motor eléctrico para ralentizar en los descensos. Al emplear esta función se regenera la batería.
La autonomía puede alcanzar los 250 Km dependiendo de la carga, la orografía y el estilo de conducción
Resulta evidente que para “llevar” de forma eficiente estas nuevas generaciones de camiones eléctricos tenemos que cambiar las pautas de conducción centrándonos, además del control del tráfico en nuestro entorno, en el consumo de energía para alargar el máximo posible su autonomía. Contamos para ello con los instrumentos adecuados como lo es el porcentaje de batería disponible y el kilometraje restante, parámetros que se nos indican en el cuadro de mandos.
En marcha lo que prima en el Scania P 25 es sin duda el silencio. El nivel sonoro de un camión o autobús “full electric” es una de sus virtudes más apreciadas para su función repartidora en ciudad.El equipo de frío “Carrier” eléctrico también contribuye a este rodar silencioso.
Las arrancadas con el camión a plena carga son sueves y progresivas, gracias a una correcta gestión electrónica de la potencia y par suministrados por el motor eléctrico, sin menoscabo de la presión que ejerzamos en el acelerador. Este detalle es una prueba del correcto desarrollo evolutivo de estas nuevas mecánicas, que en sus primeros estadios eran bruscas y casi violentas. Aprecio también la perfecta sincronización de la caja de cambios automática con el propulsor. Pasamos de la velocidad corta a la larga sin el más mínimo tirón o vibración. Callejeando por las calles de la Vetusta de Clarín (Oviedo), puedo constatar su perfecta agilidad en giros y maniobras cerradas. Su corta batalla de 4,7 metros y el último eje del tándem direccional, sincronizado con el eje directriz, me trasmiten la sensación de conducir un rígido de dos ejes ya que su comportamiento es prácticamente el mismo. Únicamente debo controlar el voladizo trasero puesto que se abre mucho en curvas de ángulo cerrado. Nuestra unidad dispone de avisador acústico para alertar a peatones distraídos. El consumo de energía en ciudad es muy favorable, ya que las bajas velocidades a las que rodamos nos permiten economizar las baterías. Cosa opuesta a los trayectos en carretera abierta o en autopistas donde el motor se emplea a fondo para vencer las resistencias aerodinámicas y de rodadura en detrimento de la autonomía total. Es este un capítulo donde el conductor ha de poner en liza toda su profesionalidad e instinto de piloto para gestionar correctamente la energía disponible.
Disponer de una tractora con 750 CV para el transporte convencional puede parecer exagerado a día de hoy y solo al alcance de algunos privilegiados. Pero la homologación en España de los Megatrailers y los transportes especiales de grandes masas, la convierte en una herramienta muy efectiva. Máxime si contamos con una configuración 6x4. Estas son las armas del Volvo FH 750 6x4 de este contacto.
Por Alberto Puerta
Volvo ha puesto en el mercado un vehículo de su gama pesada FH que puede ser ofrecido a los clientes en varias configuraciones de ejes y de tracción. En el caso de nuestro contacto se trata de un FH 750 6x4 con ejes traseros en tándem y diferenciales con reducción final en el cubo de las ruedas para soportar con fiabilidad cualquier tipo de esfuerzo. En transporte combinado cuenta con la homologación para el arrastre de 100 Tm.
El alma de esta tractora de prestigio es sin duda su propulsor D 16 K que desplaza 16,12 litros y presenta una arquitectura de seis cilindros en línea, solución tradicional en los motores
Destinada principalmente a transportes especiales esta tractora puede ser una perfecta alternativa para Dúo y Megatrailers
de la marca sueca. Manteniendo su cilindrada sobre la versión anterior son muchos los cambios realizados en la cadena cinemática del FH 750 por el departamento de I+D de Volvo. En este sentido son los sistemas de inyección de alimentación los que han pasado por el invisible “quirófano” de los motoristas de Goteborg.
La inyección, desde 1992 confiada a los inyectores-bomba, se ha sido sustituido por una inyección de “common-rail” que alcanza sin problemas los 2.000 bares de presión, lo que consigue una combustión más optimizada y respetuosa con el medio ambiente. En el apartado de la alimentación se ha producido una pequeña “revolución” recurriendo a una novedosa sobrealimentación en dos etapas con dos turbocompresores; uno de baja y otro de alta presión. Entre ambos turbos monta un intercooler aire- agua que reduce la temperatura del aire proveniente del turbo de baja presión. Del turbo de alta se dirige al intercooler aire-aire del frontal con lo que el comburente llega a la admisión en las condiciones más óptimas de temperatura y presión para lograr las brillantes prestaciones que entrega este motor.
Para conseguir el rango Euro 6 EEV el D16K monta un sistema mixto de EGR liviano más el SCR o inyección de AdBlue en el catalizador y el imprescindible filtro de partículas. Cuenta con un freno motor de descompresión de alto rendimiento VEB (Volvo Engine Brake) que a 2.200 rpm ofrece una potencia de retención de 470 KW que traducido a CV alcanzan los 640.
Contacto. Para poner a prueba la efectividad de esta tractora hemos realizado un contacto muy exclusivo arrastrando un transporte especial de 85 Tm de peso, 4,80 metros de ancho y 4,10 metros de altura. Todo un reto para este acorazado del asfalto. Al volante del FH 750 lo primero que me llama la atención es su baja rumorosidad a plena marcha. Si bien limitados a los reglamentarios 80 Km/h de velocidad máxima y con el coche piloto protegiendo nuestras espaldas, el ruido
› Prestaciones motrices extraordinarias
› Solución para elevar el tercer eje
› Capacidad de carga combinada de 100 Tm
› Cabina muy amplia y confortable
› Dirección eléctrica suave y maniobrera
› Ubicación castillete caja de cambios
› Posición mando del retárder
› Tara elevada
en su interior tan solo alcanza los 64,3 Db gracias a su eficiente “encapsulado” y el armonioso funcionamiento del motor.
En autovía o autopista, obligatorias de paso para los transportes especiales, su comportamiento en general no varía ni un solo milímetro al de sus congéneres de transporte convencional. La caja de cambios cumple su función de una forma suave y efectiva ejecu-
El habitáculo del FH 750 6x4 aporta una correcta calidad de vida a bordo y es idéntica a sus modelos para el transporte convencional
tando los distintos cambios de marcha sin el más leve “tirón” o sacudida. Bien es cierto que la mayoría del recorrido lo efectuamos en el programa “P” o de power par obtener las mejores prestaciones del propulsor. Este entrega generoso su caudal de potencia ascendiendo hasta las 1.750 rpm para engranar la siguiente relación que entra de lleno a 1.400 rpm en la zona de par máximo y rendimiento económico. En marcha económica “E” la secuencia de cambios se reduce a las 1.500 rpm para recuperar en la marcha inferior a 1.100 rpm. Siempre será el conductor quien decida cuál es elprograma adecuado para el perfil de la ruta o el peso transportado.
Con los grandes tonelajes para los que está diseñada esta tractora, era
imprescindible contar con un buen sistema de retención. Y a fe de que dispone del mismo. A la eficacia del freno motor de descompresión VWB hay que sumarle el retárder Voith integrado en la caja de cambios. Trabajando en conjunto, ambos sistemas controlan la velocidad de descenso sin ningún problema. Baste elegir en el “bremsomat” la marcha preferida en las bajadas para que la electrónica haga un uso conjunto de los dos sistemas.
Como conclusión apuntaré que el FH 750 6x4 es una tractora muy eficiente y que cumple sobradamente con su espectro de utilización y que además de los transportes especiales también puede ser una alternativa muy interesante para las nuevas generaciones de Dúo y Mega trailers.
El eCanter 8,55 es un camión “full electric” que aporta una mayor capacidad de carga útil y que ofrece una interesante autonomía que le permiten realizar transporte alejado de la ciudad.
_ Por Alberto PuertaEl nuevo vehículo de Fuso se comercializa en cuatro distancias entre ejes que van desde los 3.400 a los 4.750 mm, lo que le concede una alta versatilidad de carrozado que, dependiendo del uso final, puede llegar a alargarse hasta los 7.200 mm, lo que le habilitaría para alojar hasta quince europalés. Su máxima capacidad de carga útil alcanza los 5.110 kg, y su autonomía máxima es de 200 km, dependiendo del tipo de batería elegida.
Propulsión Compacta. La cadena cinemática del eCanter está basada en una unidad compacta EDM (Electric Drive Module) en la que se integran el motor eléctrico de propulsión y el eje motriz/diferencial, de esta manera se simplifican las pautas de mantenimiento al carecer del árbol de la transmisión tipo cardan. El motor síncrono de imanes permanentes ha sido desarrollado por la compañía alemana Bosch y entrega una potencia máxima de 129 KW, que son equivalentes a 175 CV de pico y 110 KW o 120 CV de potencia continua. El par motor es de 430 Nm y 250 Nm respectivamente en su pico y su continua. El régimen de giro es de 15.000 rpm a pleno rendimiento. El sistema está refrigerado por agua, lo que es más eficiente que el de enfriado por aceite. Por su parte el inversor de
marcha está integrado en esta unidad motriz, lo que optimiza su tamaño y elimina cables de alta tensión adicionales y reduciendo, al mismo tiempo, los posibles trabajos de mantenimiento. Su funcionamiento es silencioso y ágil, con aceleraciones perfectamente reguladas y sin “tirones” ni pérdidas de par,
Los paquetes de baterías ofrecen entre 83,6 kWh y 140 Km de autonomía o hasta 123,9 kWh y más de 200 km de autonomía
gracias al programa de control electrónico propio del fabricante E-Drive. El paquete de energía elaborado con LPF (Fosfato de hierro y litio) del eCanter ofrece dos alternativas de potencia, según la batalla del bastidor que se elegida. Las baterías más livianas M-Pack ofrecen una capacidad de carga de 83,6 kWh que autorizan unos recorridos de hasta 140 Km de autonomía. Por su parte la más potente L-Pack brinda 123,9 kWh o lo que equivale a 200 Km de recorrido sin recargar. En ambos casos se puede emplear hasta el 94% de su capacidad nominal, lo que se encuentra por encima de la media de uso disponible de su competencia. De la misma forma que en la unidad compacta EDM, las baterías también están refrigeradas por agua, lo que permite una temperatura idónea para el funcionamiento y asegura de manera más segura una longevidad mayor.
En caso de averías o problemas con los paquetes de baterías los grupos de energía pueden ser sustituidos de forma individual.
Entre las funciones del grupo propulsor o EDM, está la de recuperación de energía cuando se rueda en frenado, retención o inercia. En este sentido, el eCanter cuenta con cuatro modos de regeneraciónde energías de distinta intensidad que ayudan al conductor a tal fin, ampliando así la autonomía total del vehículo. Su tamaño compacto y la posición en el centro del chasis le permiten una magnífica disposición al carrozado y liberar espacios en los laterales para accesorios.
Entorno cálido y agradable. Los Fuso eCanter ofrecen dos equipamientos de cabina: Estándar y Confort. Esta última versión combina la funcionalidad práctica con una focalización en las funciones y en la comodidad del conductor. La cabina goza de una buena accesibilidad dada la correcta altura del escalón y del piso. En el interior, se dispone de dos o tres plazas que son
El camión ofrece tres modos de conducción para un mejor aprovechamiento de los sistemas de frenada recuperativa
de la marca Isringhausen y de serie el del conductor.
El cuadro de mandos frente al piloto es de tecnología digital LCD/ IPS y cuenta con velocímetro, cuentakilómetros, indicador del nivel de la batería e indicador de recarga en marcha o en parado. El volante es multifunción de serie con varios botones que, en el lado derecho, permiten tanto navegar por los diferentes menús de la pantalla LCD, como elegir la personalización de la misma o, en el lado izquierdo, controlar algunos parámetros del audio como el volumen o atención de las llamadas telefónicas. Así mismo, se equipa de serie con una llave inteligente sin contacto para la apertura de puertas y un botón para la puesta en marcha del motor.
Para controlar los modos de funcionamiento (avance, neutro y marcha atrás) se recurre a una palanca de cambios electrónica donde se pueden seleccionar de una forma simple y sencilla. Una función adicional de este control es la elección del nivel de recuperación activa de las baterías. Junto a la palanca de cambios se ubica una pantalla táctil LCD de 10 pulgadas con informaciones variadas, el menú general y los datos del sistema de audio. Como toque de distinción, la cabina Confort monta de serie los elevalunas eléctricos, así como el aire acondicionado.
El freno de estacionamiento y emergencia es también electrónico. Como oferta opcional dispone de elementos individuales calefactados como el volante, el asiento y el parabrisas que tienen un bajo consumo de energía. Como todo vehículo eléctrico que se precie, la conducción del Fuso eCanter de nueva generación brinda las características típicas de este novedoso tipo de camiones. Es decir, arrancadas suaves, silenciosas y progresivas que transmiten unas buenas sensaciones al volante.
La ausencia de caja de cambios y de embrague, operando tan solo en una única marcha y con el selector de funciones y el acelerador lo hacen especialmente ágil si desarrollamos nuestro trabajo por entornos urbanos. El control dinámico del programa E-Drive proporciona y regula correctamente la aceleración y la potencia en arrancadas.
En la versión de 4,750 metros de batalla larga, el radio de giro es de 8,5 metros, lo que para la longitud total del rígido resulta muy interesante. La profundidad de vadeo del eCanter es de 30 cm, pero en el caso de que la batería de alto voltaje se sumerja en el agua, esta cuenta con blindaje y sellado que la aísla del líquido para seguridad del conductor y del entorno.
FECHA DE LA PRUEBA
10 JUNIO 2023
Resulta evidente que el Man TGX 18.640 Individual Lion es, ante todo, un camión de prestigio, una tractora de élite, un auténtico primera clase por sus prestaciones motrices, por su equipamiento de ensueño y por la propia definición de la clase de propietarios a los que va dirigido. Hasta sus mínimos detalles han sido pensados para satisfacer las más sofisticadas exigencias del potencial cliente.
_ Por Alberto PuertaNo resulta frecuente que un constructor, y más si cabe la siempre seria marca de Múnich, prepare de fábrica un vehículo con este tipo de equipamientos y prestaciones que lo convierten en una singularidad dentro del propio catálogo. Más bien se producen ediciones especiales con motivo de cualquier evento o fecha a destacar en el propio devenir histórico de la marca. Hay algunos ejemplos en este sentido. Sin embargo, no fue nunca una estrategia que MAN hubiera utilizado con asiduidad. Con este Individual Lion rompe esta tendencia, poniendo en el mercado una verdadera tractora de élite que a buen seguro será motivo de admiración y hasta de sana envidia cuando ruede por nuestras carreteras. La cadena cinemática del Man 18.640 Individual Lion tiene como pieza fundamental su poderosa planta motriz de la saga D 38 y que es una de las mecánicas de más reciente diseño ya que fue presentado en 2013. Se trata de un propulsor de seis cilindros en lí-
nea que desplaza 15,2 litros, cilindrada que resulta más que confortable para la entrega de 640 CV a un régimen de 1.800 rpm con un par máximo de 306 Mkg entre 900 y 1380 rpm. Su principal novedad es quepresenta una sobrealimentación en dos etapas con dos turbocompresores; uno de baja y otro de alta presión de soplado. Dispone de intercambiadores de calor, encargados de “refrigerar” el aire de admisión para introducirlo en el motor a la tempera-
tura adecuada. Cuenta con un sistema de alimentación con cuatro válvulas por cilindro e inyección por common-rail que alcanza los 2.500 bares de presión y que está gobernado electrónicamente, lo que le permite ofrecer una inyección multipunto con tiempos de preinyección, inyección principal y postinyección, consiguiendo el máximo rendimiento del combustible. Está equipado con un freno motor EVB (Exhaust Valve Brake) que consigue una potencia de retención de 460 CV a 2.400 rpm. Para acogerse a las normas Euro 6 equipa los sistemas SCR y EGR, este último de dos tiempos para la óptima refrigeración de los gases a reintroducir en el motor. El consumo de Adblue se estima en un 5% sobre el del gasóleo. Estas prestaciones están distribuidas por la caja de cambios Man 12.30 DD de la serie TipMatic. Cuenta con doce
› Prestaciones muy sobresalientes tanto en potencia como en par motriz.
› Cabina muy confortable tanto en marcha como en descanso, dotada de gran cantidad de detalles y accesorios.
› Correcto rendimiento de la caja de cambios, así como de la función de freno motor EVB
› Precio de inversión
› Acceso a la plataforma por el lado izquierdo
› Ausencia de caudalímetro profesional.
velocidades más dos retromarchas. El conductor puede elegir entre varios programas electrónicos de utilización del cambio: Effiency Plus que como su nombre indica está diseñado para el mayor ahorro de combustible y en el que el propio camión toma el protagonismo. Effiency en el cual se permiten algunas intervenciones a cargo del conductor. Performance modo en el que la caja de cambios entrega las máximas prestaciones del motor con
La tractora Individual Lion es la máxima expresión de prestaciones, rendimiento y calidad de vida a bordo de la marca alemana
Creo sinceramente que cualquier profesional de la carretera estaría orgulloso de realizar su exigente y dura tarea cotidiana a los mandos de una tractora de esta categoría. Es bien cierto que no estará al alcance de la inmensa mayoría del sector ya que, aunque no se nos ha comunicado su PVP, es casi seguro que se disparará para cualquier presupuesto. Ello no implica que sea una auténtica delicia ver caer los kilómetros en el tacógrafo sin apenas esfuerzo alguno. Cómodo y silencioso en marcha, con un generoso pack de ayudas electrónicas la seguridad y a la conducción y con un caudal increíble de potencia bajo el acelerador, el Man TGX 18.640 Individual Lion es toda una referencia para cualquier “llanero solitario” que se precie o para marcar distancias en calidad y prestigio si se trata de una gran o mediana empresa.
cambios más rápidos y a regímenes más altos. Por último, el modo Manoeuvre ajusta y dosifica las revoluciones y el par empleado para maniobras o conducciones lentas.
Una cabina de ensueño. Como su propio logo indica, el Individual Lion está diseñado para un solo conductor, por lo que al montar el habitáculo GX sobreelevado, el volumen interno disponible es ciertamente muy espacioso. La zona de descanso cuenta con una sola litera con cabezal reclinable eléctricamente y con una TV a los pies con mando a distancia. Sobre la litera equipa tres amplios armarios. En el central se alojan el microondas y la cafetera. Bajo la cama contamos con la tradicional nevera y una alacena.
El puesto de conducción marca nuevas pautas con una instrumentación digital de fácil comprensión e intuitiva. Básicamente consta de dos controles semicirculares que recogen las revoluciones del motor y su zona verdes y la velocidad del camión. En centro cuenta con una pantalla multifunciónque actúa como ordenador de a bordo para alertar del resto de las funciones del camión y de sus sistemas electrónicos. En el salpicadero envolvente, a la derecha del volante, se enmarca la pantalla del sistema de navegación, control, audio y comunicación de 12,3 pulgadas de manejo táctil. En la parte inferior están los mandos del climatizador, iluminación etc, así como una gran rueda para manejar la infinidad de menús que nos ofrece el display.
Hace tan solo dos años Volvo presentaba el concepto I-Save para su gama pesada FH, aportando una serie de soluciones técnicas e informáticas encaminadas a economizar combustible. Hoy llega esta segunda generación de dicho concepto que ha obtenido unos brillantes resultados en nuestra prueba.
_ Por Alberto PuertaEste nuevo FH 460 I-Save va más allá de la primera generación con algunas mejoras de sus sistemas que optimizan su rendimiento. En primer lugar, cuenta con nuevos pistones con una geometría ondulada de la cámara de combustión que permite un perfecto “quemado” del carburante. También los inyectores autorizan ahora una inyección más precisa y eficiente. El tercer elemento mejorado son el turbocompresor y el sistema Turbocompound o RETE (Recuperación de Energía por Turbina de Escape). Pasamos ahora a los cambios en informática y electrónica con dos nuevos softwares para una mejor inteligencia entre la caja de cambios y el propulsor, así la secuencia en los cambios de marcha se encadena según las
órdenes del ACC que a su vez apela al I-Torque, encargado de gestionar el par motriz en todo momento. Por último, es preciso enumerar los retoques aerodinámicos que se aprecian en las esquinas inferiores de la cabina, en los espejos retrovisores, la prolongación del faldón inferior de las puertas y en los pases de rueda del eje delantero. Si dos palabras pudieran definir a la cadena cinemática del FH 460 estas serían, a mi modesto criterio, equilibrada y consolidada. Equilibrada por su perfecto compromiso prestaciones/ rendimiento y consolidada porque con
sus evoluciones se constituye como la espina dorsal de la oferta de Volvo desde la presentación de los FH 12 en el ya lejano 1993.
El propulsor D 13 TC es una evolución del D 12 D que en 2001 adoptó por primera vez el sistema Turbocompound o RETE en la marca sueca. Su cilindrada se ha visto aumentada hasta los 12,8 litros frente a los 12,1 de su predecesor, en base a aumentar la carrera del pistón en 8 mm. Mantiene su culata monobloc con cuatro válvulas por cilindro mientras se recurre a un sistema de inyección por common-rail y presión superior a los 2.000 bares. Sus prestaciones son de 460 CV de potencia máxima disponibles entre 1.240 y 1.600 rpm con un sobresaliente par máximo de 265,3 Mkg de 900 a 1.240 rpm, por lo que en el límite de la zona de par motriz ya disponemos de la potencia máxima. Una brillante cualidad que le otorga el RETE y le permite acercar el rendimiento máximo al giro económico del cigüeñal.Cuenta con el freno motor de descompresión VEB+ (Volvo Engine Brake+) que entrega 592 CV de retención a 2.300 rpm.
Es una polémica abierta desde hace tiempo la de reducir la velocidad media de los 90 Km/h autorizados para un conjunto pesado a los 85 Km/h propuestos por este nuevo nicho del mercado que me he permitido bautizar como EcoTruck. A fuerza de ser sincero no tengo clara cuál es la mejor estrategia ya que lo que se ahorra en consumo se alarga en tiempos de conducción que además de las exigencias del cliente no solo influirán en la conducción diaria sino también en la semanal. Allá cada cual con su trabajo específico para aplicar la más conveniente. Lo cierto es que Volvo ha encontrado la piedra filosofal con esta tractora de equilibrada potencia y prestaciones a la altura de sus objetivos. Para el conductor o el autónomo queda la difícil elección y ajustarse a ella. Tenemos tiempo, modo EcoTruck, cuando apreté el reloj, modo convencional. El FH 460 I-Save dispone de ambas posibilidades.
› Perfecto compromiso entre la velocidad media y el consumo de carburante.
› Monta un completo paquete de ayudas electrónicas a la conducción y de seguridad activa y pasiva.
› Amplia cabina y sobresaliente calidad en los guarnecidos y tapizados.
› Puesto de conducción ergonómico con información sencilla y completa.
› Ausencia de retárder integrado.
› Carencia de caudalímetro profesional.
› Opción de Mirror Cam. CONSUMO
27,52 L/100
VELOCIDAD MEDIA
78,89 Km/h
Otra pieza clave en el comportamiento final de FH 460 I-Save es sin duda alguna la caja de cambios I-Shift que es la encargada de gestionar correctamente las prestaciones del grupo motriz. Mantiene sus tradicionales doce
A los mandos del FH 460 se tiene la impresión de estar en un entorno ya familiar. Destaca el volante multifunción, desde el que podemos operar con los dedos la mayor parte de las funciones dinámicas y complementarias del camión
relaciones, pero su funcionamiento ha ganado muchos enteros en rapidez en los cambios y en la selección de la marcha adecuada, gracias al nuevo software que se “entiende” de forma más eficiente con el motor. Por su parte el grupo diferencial es de simple reducción con una larguísima relación final de 2,31:1 que le permite rodar a 85 Km/h a tan solo 1.000 vueltas. Las suspensiones son de ballestas parabólicas en el eje directriz y neumática de cuatro diaprés en el eje de tracción. Diseñado para un solo conductor, el habitáculo del FH 460 I-Save ofrece una perfecta calidad de vida a bordo por su perfecta ergonomía en el puesto de conducción y por una distribución correcta del volumen interno de cara a hacer confortable la tarea del chofer. Tengamos en cuenta que un
piloto de rutas nacionales o europeas pasa más del setenta y cinco de su vida a bordo del camión. Y en este sentido la cabina Globetrotter Sleeper Cab cumple a la perfección su cometido de hospitalidad.
El comportamiento del Volvo FH 460 I-Save ha sido impecable en todo momento, ciñéndonos a este caballaje idóneo para un resultado conforme a las expectativas de un EcoTruck. En nuestro recorrido castellano de pruebas nos entregó una tarjeta de 27,52 L/100 a una interesante velocidad de 79,89 Km/h. Con estos resultados quedan claras sus expectativas para autónomos y empresas que puedan aplicar estas pautas de conducción. En caso contrario el chofer siempre podrá decidir en el caso de que prefiera un tipo de pilotaje más convencional.
Tradicionalmente Scania ha sido una marca muy motivada por el ahorro energético. Ya en tiempos pretéritos, en los que el factor consumo no era tan determinante como lo es ahora, los motoristas de Södertälje se esforzaban por entregar a sus clientes máquinas en las que la optimización del gasóleo era una de sus virtudes más apreciadas.
_ Por Alberto Puerta
Scania ha lanzado su propio “EcoTruck” basado en sus últimas novedades técnicas y en una optimización generalizada de sus procesos electrónicos, tanto de hardware como de software. Queda pues al margen de las altas potencias, en las que Scania mantiene el récord con su propulsor de 770 CV. Surge así el Scania R 460 Súper para competir en el nicho emergente del mercado que no es otro que el de los camiones súper ahorradores. Es una máquina diseñada y pensada para exprimir hasta la última gota de gasóleo. Ya en su propia denominación la marca sueca ha recuperado uno de sus logos de los sesenta, cuando introdujo la sobrealimentación por turbo agregando a sus modelos el adjetivo “Súper”, que también ostentaron las gamas 110 y 140 a finales de los sesenta. El principal argumento esgrimido por el Scania R 460 Súper es su nueva mo-
torización de 13 litros que ha supuesto una pequeña revolución en el planteamiento general de los motores Scania. Este nuevo propulsor de mediana cilindrada viene a tomar el relevo de los ya veteranos seis cilindros en línea, que durante muchas décadas custodiaron la zona de medianas potencias del constructor nórdico. Los esfuerzos
NUESTRA NOTA 8,57
de los ingenieros de la marca se vieronrecompensados a finales de 2021, cuando el novedoso DC 13 175 fue presentado a bombo y platillo, otorgando a los camiones en los que fuera montado, en cualquiera de sus versiones de 420 a 560 CV, el viejo apelativo de “Súper”.
Respetando su tradicional bloque de seis cilindros y 12.740 cc, que ha demostrado su rendimiento y fiabilidad a lo largo de varias décadas, los motoristas de Scania han mandado al cajón de la historia a los tradicionales culatines individuales, para montar una novedosa culata monobloc de cuatro válvulas por cilindro y que permite a los ingenieros colocar un doble árbol de levas en cabeza. Esta nueva solución “made in Scania” resulta mucho más efectiva al tiempo que minimiza los roces e inercias parásitas.
Para el sistema de inyección de combustible se mantiene el common-rail de alta presión que supera los dos mil bares y con su regulación electrónica y multipunto con preinyección, inyección y postinyección. Otro dato muy sorprendente es la elevada ratio de compresión. Nada menos que 26:1 y realmente sorprendente para un motor diésel convencional.
Otra de las gratas novedades que aporta este propulsor es la inclusión,
por primera vez en Scania, de un freno motor de descompresión llamado CRB (Compression Release Brake) o freno de liberación de compresión que funciona con principios similares a los “Jake Brake”. Esunaimportante
Su interior ofrece un cálido y sofisticado espacio de vida cuyo volumen ha sido cuidadosamente estudiado para convertirse en el lugar donde hombre y máquina inician su proceso de simbiosis
› Consumo muy sobresaliente a una velocidad comercial media interesante.
› Prestaciones equilibradas del nuevo motor DC 13 460
› Inclusión del freno motor de descompresión CRB.
› Conducción “guiada” por la electrónica.
Teniendo en cuenta que el coste monetario de combustible para un camión de larga distancia y a plena carga, supone más del cincuenta por ciento de los costes totales de operación, no resulta extraño que empresas y autónomos busquen la máxima eficiencia de sus mecánicas. En este sentido Scania parece haber encontrado su piedra filosofal con este R 460 Súper. Es posible que su nueva motorización con sus equilibradas prestaciones y la caja de cambios optimizada sean los responsables de este nuevo fajador del consumo. Su efectiva y plenamente desarrollada electrónica también forma parte consustancial del comportamiento rentable y cicatero de una tractora que ya está dando mucho que hablar en el sector por su extraordinario comportamiento rutero. novedad que se ha hecho esperar largo tiempo en la marca nórdica y que a buen seguro será bien recibida por sus clientes, ya que combinado con el retárder hidráulico proporciona una elevada potencia de retención. En terrenos de orografía poco complicada el CRB es más que suficiente para cumplir la función de un retardador. La tarjeta de presentación del DC 13 460 está centrada en su objetivo final. Potencia intermedia de 460 CV a 1.800 rpm con un par máximo de 255,1 Mkg en un amplio rango de 900 hasta las 1.290 vuelta. Una baza motriz más que suficiente para abordar con plenas garantías su cometido ahorrador. Al final de nuestro recorrido de prue-
› Ausencia de retárder hidráulico.
› Acceso a la plataforma de conexiones por la parte izquierda
› Opción de Mirror Cam.
Km/h
bas el Scania R 460 Súper ha hecho honor a la filosofía económica de este producto Scania ya que lo ha realizado a la honesta velocidad media de 79,57 Km/h, teniendo en cuenta la programación a 85 Km/h con la que realizamos las pruebas de un EcoTruck. Por su parte el consumo de combustible alcanzó los 27,17 L/100 incluyendo el gasto en AdBlue que fue de 11,75 litros para un recorrido del entorno de los 400 kilómetros. Sencillamente unos resultados muy sobresalientes para operadores que se puedan permitir una velocidad de crucero algo inferior, pero que se verán recompensados con un gasto de carburante muy contenido.
No voy a descubrir nada al afirmar que todos los constructores tienen entre sus objetivos a corto plazo el ofrecer productos que cada día sean más económicos y eficientes de operar ya que el combustible y sus continuas alzas de precio, son el principal coste de una empresa de largo recorrido. El TGX 18.520 es la respuesta de MAN en este especial nicho del mercado, bautizado como “EcoTruck”.
Por Alberto PuertaCierta vez un ingeniero de motores me explicó que dulcificando tan solo un poco las normas sobre emisiones, los vehículos pesados podrían llegar a tener unos TCO (Total Costes Operativos) sensiblemente más reducidos. Visto lo visto y como tendencia general en todas las marcas, parece que lo están consiguiendo con un respeto escrupuloso de los niveles de contaminación que un motor diésel del siglo XXI expulsa a la atmósfera. En el caso de Man este axioma está íntimamente ligados a la total renovación de sus motores en un corto espacio de tiempo. La pieza clave de este esquema, en el caso del TGX 18.520 de nuestra prueba, es sin duda alguna su eficiente y ahorrador propulsor. Se trata de un grupo motriz de la serie D 26 que venía a sustituir al veterano D 28. Hizo su debut en 2006 y ha sufrido un significativo y constante proceso de
22 Mayo
2023
renovación que le ha llevado a unas cotas de eficiencia y rendimiento sobresalientes.
Para sus potencias intermedias Man siempre había apostado por motores de bloque de seis cilindros en línea y este no iba a ser la excepción. Con respecto a su predecesor ha visto reducida su cilindrada que de 12,8 litros cuenta con 12,4 en el D 26. Estas
CONSUMO MEDIO AD BLUE
26,43 L/100
VELOCIDAD MEDIA
82,77 Km/h
son sus únicas analogías ya que en el D 26 se ha producido una pequeña revolución que le ha hecho desprenderse de sus tradicionales culatines individuales para recurrir a una culata monobloc que le permite disponer del árbol de levas en cabeza para gestionar sus cuatro válvulas por cilindro del sistema de “respiración”. Como ya es inevitable, el sistema de inyección del combustible se realiza con la técnica del common-rail que alcanza una presión próxima a los 2.000 bares. Dispone de freno motor de descompresión EVB (Exhaust Valve Brake) de patente Man y sus prestaciones son de 520 CV a 1.800 rpm con un par máximo de 270 Mkg de 930 a 1.350 vueltas. La gestión del motor y la caja de cambios están encomendadas a nuevo software de última generación que se encarga de “modular” la cadena cinemática para la obtención de los mejores resultados posibles en cada terreno.
› Extraordinario resultado en consumo de combustible
› Cabina muy amplia, confortable y preparada para dos conductores
› Rendimiento y efectividad del conjunto freno-motor más retárder hidráulico integrado
› Basculamiento eléctrico de la cabina
› Acceso a la plataforma por el lado izquierdo
› Poca precisión en la cámara retrovisora derecha
› Tiempo de familiarización y adaptación a todos los sistemas y controles
La pieza clave, en el caso del TGX 18.520 de nuestra prueba, es sin duda alguna su eficiente y ahorrador propulsor
Partidario desde la Euro 4 del sistema de recirculación de gases de escape o EGR, Man adopta tras diversas y controvertidas experiencias, un sistema mixto para alcanzar la exigente Euro
6. Se trata de una recirculación liviana, sobre todo cuando el motor está todavía frío, sumado a la reducción
catalítica selectiva por AdBlue o SCR. Los resultados son positivos ya que el consumo de urea en nuestro recorrido tan solo fue de 7,10 litros para un recorrido total de 407 kilómetros. El D 2676 está preparado para afrontar los retos de nuevas reglamentaciones sobre emisiones.
Segunda en importancia es la caja de cambios ZF Traxon 12.26 DD de relación directa con sistema de actuación Man TipMatic que ofrece doce marchas adelante con dos retromarchas. Atrás queda la sinergia de grupo con Scania en este apartado cuando Man montaba la caja de cambios sueca. Con una filosofía de empleo para flotas de recorrido intreaeuropeo, la voluminosa y amplia cabina sobreelevada GX del 18.520 está diseñada para dos conductores, por lo que la zona de descanso está equipada con dos literas, la principal algo más generosa de dimensiones y confortable que la superior. Bajo esta dispone de una nevera y una alacena para acopio de alimentos sin refrigerar. Su capacidad de almacenamiento interno está basada en tres grandes armarios frontales sobre el parabrisas y otro compartimento en la zona central, bajo el salpicadero. A ambos lados de la cabina cuenta con dos grandes cofres para utensilios de uso frecuente. No hay novedades en lo tocante al puesto de conducción. Es agradable y muy ergonómico gracias a la correcta ubicación del asiento y a sus múltiples ajustes que me permite adaptarlo a mi anatomía.
Con todos estos argumentos en mano lo cierto es que este Man TGX 18.520 ha obtenido unos brillantísimos resul-
Siempre es polémico y controvertido el punto de la velocidad de crucero limitada a 85 Km/h. Result obvio que consigue mejores rendimientos energéticos. Pero en revancha se emplea más tiempo para realizar cada viaje. Habrá transportistas y operadores que se lo puedan permitir sin menoscabo de su eficacia y efectividad en la prestación de sus servicios y habrá otros para los que esta circunstancia sea imposible de llevar a cabo por la cadencia o duración de sus tráficos. Locierto es que el Man TGX 18.520 aporta argumentos contundentes para cubrir con garantías ambos campos de actuación. Llevado como EcoTruck podemos observar y constatar sus excelentes resultados y de otro modo, con los 520 CV disponibles bajo el pie derecho,contamos con la contundencia suficiente para codearse sin complejos con vehículos de altas prestaciones. La fiel clientela de la marca bávara tendrá la última palabra.
tados. Tan solo 26,43 litros de combustible a los 100 kilómetros, incluido el gasto de AdBlue. Algo por debajo de sus colegas convencionales, la velocidad media tampoco decayó de forma exagerada y con 82,77 Km/h podría decirse que aporta un compromiso más que notable teniendo en cuenta el extraordinario consumo obtenido. Todo un récord, que como todos los récords están hechos para ser batidos.
No voy a descubrir nada al afirmar que la autonomía y el tiempo de recarga de las baterías son, sin lugar a dudas, el talón de Aquiles de la tracción 100% eléctrica. Una de las soluciones con la que paliar este problema, a la espera de nuevos avances en el almacenamiento de la energía, son los vehículos híbridos enchufables (PHEV) como es el caso del Scania P 280 6x2 Hybrid de nuestro contacto.
Por Alberto PuertaDesde 2014 la marca de Södertälje ha apostado por sistemas de propulsión mixta y ha ido perfeccionando su tecnología hasta llegar a la actual cuarta generación en vehículos de este tipo. De hecho, Scania es la marca más motivada por este tipo de camiones pesados PHEV, siendo de los pocos constructores que comercializan este tipo de propulsión por encima de las 7,5 Tm de MMA. Las oportunidades que ofrecen este tipo de camiones les permiten buscar un hueco en el segmento del transporte “limpio”, ya que su autonomía de 60 Km en tracción eléctrica supera con creces los 40 Km exigibles para lucir la etiqueta 0 emisiones.
Se trata de un sistema que combina el motor de combustión con el eléctrico
13 Junio 2023
con el objetivo de que el camión nunca se vea privado de energía.En el caso de Scania su secreto está en la revolucionaria caja de cambios GE 281 Opticruise con dos ejes primarios en cada uno de los cuales va insertada una máquina eléctrica. Estos dos motores eléctricos están alimentados por dos grupos de baterías que suministran un total de 90 kW que autorizan la mencionada autonomía de 60 kilómetros
en modo “full electric”. La propulsión diésel esta confiada a un motor de 6,7 litros de cilindrada que si bien ofrece unos ajustados 280 CV tiene la “ventaja” de que en cualquier momento o circunstancia puede ser “auxiliado” por sus colegas de alimentación eléctrica que sumarán sus 313 CV. La potencia está pues asegurada y esta mecánica DC 07 permite ahorrar casi 400 Kg de peso muerto en comparación con su
› Tecnología hibrida muy avanzada
› Etiqueta 0 emisiones
› Polivalencia de aplicaciones
› Capacidad de carga competitiva
Margen de Mejora
› Inversión inicial elevada
› Ausencia de Mirror Cam
› Avisador acústico en ciudad
hermano mayor de 9 litros de cilindrada.
Puede parecer extraño que la caja de cambios Opticruise ofrezca tan solo seis relaciones para mover las 27 Tm de Masa Máxima Autorizada que la legislación autoriza a los camiones PHEV, por el peso extra de las baterías. Sin embargo, es más que suficiente para realizar su trabajo a pleno rendimiento por la razón anteriormente expuesta; que la propulsión eléctrica aportará su caballaje, total o parcial-
Scania es el único fabricante en comercializar la tracción híbrida en camiones pesados, tanto en tractoras como en rígidos como el P 280
mente a poco que sea necesario para completar la ajustada potencia del motor diésel.
Aunque el P 280 6x2 puede adaptarse a un amplio abanico de aplicaciones y tareas, dada su capacidad de carga y la facilidad de carrozado, lo cierto es que la ciudad va a ser su hábitat natural, sobre todo en municipios donde esté vigente la zona de bajas emisiones (ZBE). Su pegatina 0 le permitirá transitar sin ninguna restricción medioambiental.
De cara a este cometido equipa una cabina corta CP 17 L que es la más indicada para rodar en la urbe. Su posición rebajada permite acceder a ella con mucha comodidad, cuestión siempre importante en el reparto. En revancha presenta un prominente túnel motor que penaliza el espacio interno. Pese a su génesis totalmente ciudadana, dispone de una pequeña litera donde vivaquear y que podemos desplegar abatiendo los respaldos de los asientos. Bajo ella cuenta con varios cofres para guardar los utensilios de trabajo. Su puesto de conducción es muy confortable con un asiento tapizado en cuero y multiajustes anotómicos. El volante multifunción es ajustable en inclinación y altura e idéntico al de la gama pesada, igual que el cuadro de mandos, cuya información digital está adaptada a los diferentes parámetros que gestionan el correcto funcionamiento de todos los órganos del camión.
Estamos pues ante una alternativa muy interesante y viable para camiones pesados de reparto y distribución que puedan circular con el marchamo de 0 emisiones.
Ciertamente Scania parece ser la única marca que apuesta por la comercialización de la tracción híbrida en camiones pesados y a nuestro criterio es un acierto que le está permitiendo ser la única en este nuevo segmento del vehículo industrial.
El Scania P 280 6x2 Hybrid es un PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehícle) que ciertamente no precisa perentoriamente de “enchufarse” a la red para recargar, ya que con un trabajo bien administrado por el chofer se puede operar regenerando la batería mientras rueda en un trabajo de distribución pesada a corta y media distancia. Pese a todo y si en algún momento la energía eléctrica almacenada fuera escasa para introducirse en la ciudad, bastaría con media hora en parado de funcionamiento del motor térmico para recargarla al 100%. Son pues muchas las ventajas que ofrece, ya que el camión no quedará “tirado” en ninguna circunstancia y su bajo nivel sonoro en modo eléctrico le permite operar legalmente en las urbanas de bajas emisiones, ZBE. A destacar también que su capacidad de carga útil no se ve penalizada por el sistema híbrido y sus tres paquetes de baterías, gracias a la tonelada extra de MMA con la que las autoridades han beneficiado a este tipo de camiones de 0 emisiones.
Con el premio del “Camión del año 2024” en sus vitrinas, el Volvo FH Electric se posiciona como una alternativa interesante a los combustibles minerales para camiones de gran tonelaje en recorridos de largas y medias distancias. Es su baza principal a la hora de enfrentar la transición energética.
Por Alberto PuertaComo en otras ocasiones a lo largo de su historia, Volvo ha dado un paso al frente con valentía y decisión, proponiendo toda una saga de vehículos “full electric” que abarcan las gamas FH, con clara vocación rutera, los FM para trabajos de reparto y distribución regionales pesados y medianos y los FMX que están diseñados para obras y construcción en entornos urbanos y tareas municipales. La oferta se complementa con las gamas FE y FL para el reparto urbano con marchamo para operar en Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Se comercializan en las configuraciones más habituales del mercado. Esta sugerente y completa oferta abarca cabezas tractoras de tracción 4x2, 6x2 y 6x4 y rígidos de dos, tres y cuatro ejes en configuraciones de 4x2, 6x2, 6x5, 8x2 y 8x4. Además, Volvo pone a disposición de los profesionales el Contrato Gold, un completo paquete de asesoramiento para una óptima utilización de sus camiones eléctricos asi como una financiación propia de Volvo
FECHA DE LA PRUEBA
Septiembre
2023
y el seguimiento puntual y efectivo de la planificación de rutas, cargas, etc para optimizar la actividad de la empresa. Todas estas funciones pueden seguirse online con la aplicación My Truck que conecta directamente la cabina del camión con la base permitiendo al conductor conocer el estado de su camión, las rutas más recomendables, de la carga de la batería, puntos de recarga más próximos y hasta la utilización del calefactor.
Surge pues el modelo Volvo FH 42 Electric que sigue unas pautas constructivas para la cabina, el bastidor y las suspensiones muy semejantes a las de sus hermanos de tracción diésel. Sin embargo, todo cambia diametralmente cuando nos referimos a la propulsión. Hay varias ofertas de potencia y prestaciones, así como de capacidades de carga de las baterías que han de ser cuidadosamente estudiadas según las necesidades y rutas del cliente. En este caso hemos tomado contacto con la versión más potente y con mayor autonomía de la gama FH Electric.
› Tecnología hibrida muy avanzada
› Etiqueta 0 emisiones
› Polivalencia de aplicaciones
› Capacidad de carga competitiva
› Inversión inicial elevada
› Ausencia de Mirror Cam
› Avisador acústico en ciudad
El Volvo FH 42 TE Electric está propulsado por tres motores eléctricos que ofrecen una potencia neta de 490 kW equivalentes a 667 CV. El par motriz es de 2.400 Nm o 245 Mkg. Estos motores van adosados a una caja de cambios I-Shift, similar a la de los camiones convencionales. Ofrece doce relaciones que operan de forma automática,
pudiendo también el conductor cambiar secuencialmente a través de los mandos ubicados en el salpicadero. Fabricadas íntegramente por Volvo, las baterías son de iones-litio (NCA) y tienen una forma cúbica que permite una gran modularidad, siendo posible la implantación de uno a seis elementos, dependiendo del rango de acción deseado. La autonomía máxima indicada por el fabricante a plena carga es de 300 kilómetros. El acopio de energía se realiza en seis bloques de baterías, tres a cada lado del bastidor, que almacenan hasta 540 kWh. La recarga se efectúa por medio de un enchufe en la parte derecha. El tiempo de recarga es de nueve horas con corriente alterna (CA) y de dos horas y media con cargador de corriente continua (CC). El interior es un calco a sus hermanos de combustión en lo tocante a la distribución y diseño del puesto de conducción y el espacio de vida. Sin embargo, aprecio algunos cambios en el cuadro de mandos, mucho más sencillo y funcional debido la necesidad de una información más contenida sobre los parámetros de funcionamiento de la unidad.
Rodando a plena carga y a la velocidad de crucero la primera sensación que nos trasmite el volvo FH Electric es de silencio y quietud. El sonómetro apenas rebasa los 63 Db y en gran parte son debidos al ruido aerodinámico
Son muchos los años que Volvo Trucks lleva investigando y experimentando sobre la tracción eléctrica e híbrida. Ello le ha permitido atesorar unos vastos conocimientos técnicos que han desembarcado en esta nueva generación de vehículos “full electric” y que concierne a todas las gamas, potencias, capacidades de carga y configuraciones disponibles en la rama de combustión. Ya presente en el corto y medio radio de acción y en el reparto urbano con sus gamas FE y FL, el gran desafío radicaba en abordar las largas y medias distancias con 40 Tm de MMA. Esta misión le ha sido encomendada a las series FM y sobre todo a la FH, siendo el FH 42 Electric el mascarón de proa de este ambicioso proyecto, en el que es preciso destacar la autonomía de Volvo en lo concerniente a la elaboración propia de la cadena cinemática y sobre todo de las baterías.
Todo apunta a que la transición energética se ha iniciado con paso firme y decido y esta evolución ecológica encontrará a la marca de Göteborg perfectamente posicionada con un completo catálogo de camiones 100% eléctricos que se adaptarán a cualquier necesidad del operador de transportes.
externo y el de la rodadura. Esto da muestras de la armonía y suavidad con la que opera la cadena cinemática. Otra notable virtud que puedo apreciar es la presencia constante de un fenomenal par motor que aguanta tercamente por la velocidad engranada. No tenemos constancia exacta del régimen al cual se producen los
Para el futuro de la transición energética, el FH 42 Electric será una piedra angular en la respuesta de Volvo para las largas distancias a plena carga
cambios. La electrónica se encarga de ello buscando siempre el ahorro de energía.
En los terrenos favorables o cuando marchamos en inercia los motores actúan regenerando las baterías. Esta regeneración también se produce cuando aplicamos la retención y el efecto de frenado eléctrico en el mando correspondiente. Toda una nueva experiencia en la tracción 100% eléctrica. Esta vez con aspiraciones de larga distancia. Volvo ha puesto la primera piedra con su FH 42 Electric. Ahora será el mercado quien dicte su sentencia.
DICIEMBRE
El fabricante del grupo SAIC que continúa su proceso de introducción en el mercado español con modelos tanto de transporte de mercancías como de transporte de pasajeros, y en breve abrirá su gama con un todo terreno y un monovolumen de un diseño futurista y espectacular.
_ Por José Manuel González Juárez
La eDeliver 9 es un furgón de carga de la marca Maxus que digamos va un escalón más arriba de la eDeliver 3 probada a principios del año pasado. Esta eDeliver9 está disponible en versión furgón con dos longitudes, una única altura y con tres capacidades de batería, 52, 72 y 89 kWh. Puede llegar a volúmenes de carga de hasta 11 m3 y 1200 Kg. La otra versión es chasis cabina para carrozar. Aquí tenemos dos longitudes ya de partida superiores a la versión furgón pudiendo llegar, sólo el chasis a 6,88 metros de longitud. En cambio, en esta variante solo tenemos disponible una batería de 65kWh de capacidad.
El vehículo que la marca nos cedió equipaba la batería de mayor capacidad, 89 kWh y un motor de 204 CV que le da una agilidad y soltura envidiable. El modo regenerativo retiene a la eDeliver 9 de una forma aceptable y tanto en tráfico urbano como en carretera, permite recuperar energía que le va a venir bien puesto que nos ha sorprendido y mucho por los elevados consumos. Dinámicamente es muy noble. Pese a su altura y rodar sin lastre, se mostró muy suave y de reacciones muy progresivas y predecibles. La dirección es precisa y tiene un tacto agradable. Los frenos y la suspensión están a la altura de las circunstancias y, al rodar sin carga se podía notar un cierto rebote en la parte trasera al pasar por encima de las
› Prestaciones.
› Modo de regeneración.
› Comportamiento dinámico.
› Acceso a la zona de carga.
› Visibilidad.
› Consumo elevado.
› Ajustes en el salpicadero.
› Ajustes del panelado de la zona de carga.
bandas reductoras de velocidad, pero que comparada con otros modelos, es muy suave. Ante una frenada de emergencia, no se tiene la sensación que se tenía en la eDeliver 3 de que a los neumáticos se les amontonaba el trabajo y parecía que no estaba dando todo de sí. Aquí, si que se nota la máxima capacidad de frenada y gracias a su mayor sección
de neumático, si que “lo da todo” y se detiene sin problema. En conducción normal y activando el modo de regeneración, podemos casi que eliminar el uso del freno de servicio o usarlo lo mínimo, con lo que el desgaste de los elementos frenantes es mínimo.
Opinión
Esta Maxus es una furgoneta muy válida para grandes volúmenes de carga. Su batería de 89 kWh de capacidad es teóricamente una ventaja ya que le permite autonomías muy grandes si bien, los consumos en nuestro caso nos hacen cuestionarnos si a nivel técnico tenía algún problema oculto por que no es muy lógico que otro modelo de la marca probado tenga unos consumos buenos y esta sea todo lo contrario. En cualquier caso, en ciudad, en números redondos haríamos del orden de los 400 km y, en carretera poco más de 200 km por lo que si nuestra base está en alguno de las ciudades dormitorio de los alrededores de la gran ciudad, perdemos ya un buen porcentaje de carga máxime cuando se entiende que salimos cargados de la base por lo que, carretera y carga hacen que la autonomía se nos reduzca. Al margen de esta salvedad, es un buen vehículo, con sus detalles a pulir como todos y algunos acabados como lo de la zona de carga, pero, si por características nos encaja, es una opción interesante, sobre todo, por la gran batería.
FECHA DE LA PRUEBA
ENERO
2022
La Opel e-Vivaro que ya pasó por nuestras manos, vuelve otra vez pero con unas condiciones climatológicas más duras que nos ha servido para ver que, si no utilizamos los sistemas de climatización o de calefacción las autonomías se puede decir que la variación es ínfima, pero, utilizando la calefacción, podemos vernos en serias dificultades sobre todo estando en carretera.
Por José Manuel González Juárez
La e-Vivaro es otro furgón del grupo Stellantis cuya plataforma comparten varias marcas del grupo y en la que también está Toyota pese a no pertenecer. En cualquier caso, aquí nunca mejor dicho que la unión hace la fuerza y a juzgar por los resultados y las impresiones obtenidas no sólo en esta prueba que tratamos si no en todas las pasadas, podemos asegurar que si no estamos ante el mejor furgón, si que estamos ante uno de los digamos “de medalla”. La cabina tanto en la zona de pasajeros como en la zona de conducción es cómoda y acogedora. Los asientos son funcionales y cómodos y cumplen perfectamente para el objetivo que se ha asignado a este furgón. Los accesos no plantean problemas de ningún tipo y, en el caso de los pasajeros, que podemos llevar dos, no resulta problemática sobre todo para quien le toque ir en el centro.
Las prestaciones que ofrece esta e-Vivaro son más que suficientes para desenvolverse en cualquier circunstancia. Como es habitual en los modelos eléctricos dispone de diferentes modos de funcionamiento, en este caso tres, siendo el modo “normal” el más equilibrado en cuanto prestaciones y consumos. El modo eco consigue reducir los consumos pero a cambio de limitar las prestaciones mucho lo que obliga a “castigar” al motor y el ahorro de energía en condiciones reales no es tanto, no digamos ya a la hora de movernos “a
fuego” para realizar la ruta y entregar todos los pedidos de forma puntual, nos puede poner de los nervios. El modo de máximas prestaciones suelta toda la caballería y las prestaciones son excelentes pero, los consumos también son elevados y nuestra autonomía se ve reducida sustancialmente. Este modo puede utilizarse en situaciones puntuales como un adelantamiento rápido o subir una rampa muy pronunciada a plena carga.
Como todo vehículo eléctrico que se
› Bajo consumo.
› Excelente comportamiento.
› Frenos.
› Confort interior.
› Algunos detalles de acabado.
› Ausencia de formación inicial a los clientes.
precie, su punto fuerte es el comportamiento. No por agilidad pero si por facilidad de conducción y por estabilidad. El hecho de llevar la batería bajo la zona de carga hace que el centro de gravedad de todo el conjunto descienda bastante. Por ello, su comportamiento es excelente en cuanto precisión si bien en alguna ocasión podemos acusar el elevado peso del conjunto, pero como he dicho, no vamos de carreras si no a trabajar y repartir mercancías.
Opinión
Para valorar si un vehículo eléctrico responde a nuestras necesidades, debemos primero habituarnos a operar con esta nueva tecnología y la primera medida es planificar nuestros movimientos y hacer un registro de nuestros recorridos habituales para ver realmente si un vehículo eléctrico cumple nuestras expectativas. Es muy habitual, hacer “perrerías” a un vehículo eléctrico cuando vamos a hacer pruebas, y me incluyo en ese grupo, pruebas del tipo “a ver cuánto acelera”, “a ver si me sigue alguien al arrancar del semáforo”, “ahora que tengo un deportivo al lado, le voy a dejar alucinando” y cosas así. Esto solo conduce a obtener unos resultados distorsionados de la realidad lo que nos lleva a la conclusión de que un vehículo eléctrico es algo inútil porque los consumos y el número de veces que pasamos por el cargador son elevados. En nuestra prueba, cierto es que se observó un mayor consumo energético, pero, no fue tan crítico debido a que se hizo un uso racional de los dispositivos del vehículo, por ello, no nos vimos en una situación extrema de no poder hacer recorridos que con anterioridad se hacían “sin complicaciones” pero sí que nos dimos cuenta que una mala utilización, nos puede poner en situaciones comprometidas.
Después del lanzamiento de la primera versión del vehículo en su formato de furgón, se acaba de lanzar la versión con carrocería combi que, no cabe duda, permitirá decidirse a muchos usuarios privados que anden buscando un turismo, con acabados de alto nivel y en el que las viejas dudas sobre los motores eléctricos vayan desapareciendo.
_ Por Alfredo EscolarCasi once años después de comercializar el Kangoo Z.E. 100 % eléctrico, del que se vendieron más de 70.000 unidades, Renault ha renovado su apuesta por las cero emisiones con la comercialización del Kangoo Furgón E-Tech panelado y del que ya dimos cuenta en nuestro número de julio de 2022. Ahora se va completando la gama con esta versión de pasaje a la que sólo falta que confirme el indudable atractivo y, sin dida, la venida de su versión alargada para siete plazas. El diseño exterior de esta versión de pasaje, o tipo combo, sigue luciendo el capó horizontal nervado y una parte delantera muy vertical que se remata con una calandra específica que incorpora la toma de recarga detrás del logo, tras el que se esconden los dos enchufes para los dos posibles tipos de carga eléctrica.
El Renault Nuevo Kangoo E-Tech combi dispone de una batería de ion-litio con una capacidad de 45
kWh 100 % útiles, compuesta de ocho módulos independientes y fácilmente reparables, que ofrecen una autonomía de hasta 285 km en ciclo WLTP o 430 km en ciclo urbano. Las baterías están garantizadas durante 8 años o 160.000 km y serán sustituidas si su capacidad se degrada hasta un nivel inferior al 70 % de su estado normal. El motor tiene 90 kW y registra 245 Nm de par disponibles inmediatamente.
Un modo Eco le limita la potencia a 56 kW y la velocidad máxima del vehículo a 110 km/h. Además, el conductor puede elegir entre tres modos de frenado recuperativo: el Sailing (B1) o regenerativo limitado para la conducción por autopistas y vías rápidas; el Drive (B2) o regenerativo por defecto, para una utilización polivalente y, por último, el modo Brake (B3) o modo regenerativo máximo, para una utilización en los atascos y por carreteras de montaña. Así pues, el frenado hidráulico se completa con un ARBS (Adaptative Regenerative Brake System)
que maximiza la energía recuperada. La climatización dispone de un sistema regulado con bomba de calor que permite producir calor en invierno y frío en verano para ahorrar energía. La calefacción suministra al habitáculo las calorías recuperadas en el exterior, mientras que la climatización extrae las calorías del habitáculo para enviarlas al exterior del vehículo. La bomba de calor proporciona un rendimiento optimizado para cuando la temperatura está comprendida entre -15 y +15°C.
Para recargar la batería, el nuevo Kangoo E-Tech 100% eléctrico dispone de dos tipos de cargadores, a elegir por el cliente; un cargador 11 kW AC trifásico, adaptado a todos los tipos de carga doméstica y un cargador rápido de 22 kW AC que permite pasar de un 5 % a un 80 % en 2 horas y media y un cargador
DC 80 kW que permite de recuperar 170 km en alrededor de 30 minutos. Conectado a un borne de 11 kW, la carga de la batería al 15 % del nuevo Kangoo E-Tech 100% eléctrico se completará hasta un 80 % en 2 horas y 40 minutos, mientras que en un Wallbox de 7,4 kW cargará del 15% al 100% en menos de 6 horas. Asociada al cargador de 22 kW, la batería dispone de un sistema de refrigeración líquida y de una resistencia eléctrica. Las sensaciones al volante podrían ser mejores, pero ya no estaríamos hablando de lo que antaño se llamaba un derivado de turismo, que luego se convirtieron en categoría y diseños propios de vehículo comercial ligero y que, ahora, reconquistan con muchos argumentos el territorio cuando menos mixto o, como este ejemplar, destinado desde el principio a usuarios particulares.
Contacto
Quizá el nicho más prolífico y competitivo en los vehículos livianos de tracción eléctrica sea el del reparto urbano, territorio donde la mayor parte de las marcas reclaman su parte de la tarta. Nissan no podía estar ausente del mismo y propone su Townstar EV Furgon como punta de lanza en este segmento.
Por Alberto PuertaLon una amplia oferta en turismos, Crossovers y SUV de tracción híbrida o eléctrica este constructor oriental, con factorías en España, no podía dejar pasar la oportunidad de entrar en este nicho emergente del mercado y en Noviembre de 2022 presenta su gama Townstar consistente en monovolúmenes para pasajeros y familias numerosas y furgones de tipo industrial, dotados de motorizacionesde gasolina, rango euro 6 D y 130 CV y 100% eléctrico de 120 CV y 0 emisiones.
Claramente enfocado al profesional, el furgón Townstar EV eléctrico destaca por su compacto y juvenil diseño, suaves líneas estéticas y ajustadas dimensiones, muy tradicionales en la marca japonesa y que lo hacen idóneo para desenvolverse con agilidad y desparpajo en el siempre complicado tráfico urbano. De nuevo cuño, el agresivo frontal es una seña de identidad que comparte con la versión de gasolina y acoge una iluminación LED en faros de carretera y antiniebla, este último con función de trazado de curvas.
El volante es de tacto suave y multifunción con siete botones en cada radio que nos permiten manejar muchas operaciones como audio, cruise control, limitador de velocidad, etc. El cuadro de mandos es de tecnología digital y nos brinda una información de fácil e intuitiva lectura.En el centro disponemos de un reloj múltiple que ejerce de velocímetro además de indicar los sistemas electrónicos que llevemos activados en ese momento. La carga de la batería se
Una zona de carga de 3,3 m3, ampliables a 3,9 abatiendo el asiento del acompañante son más que suficientes para el reparto urbano y las necesidades de cualquier profesional
controla por medio de una columna a la izquierda del panel, mientras en la derecha nos señala el estado de la caja de cambios. Con dos gráficos en la parte inferior del cuadro podemos controlar los kilómetros recorridos desde la última recarga y los que podemos recorrer con la energía restante. El espacio reservado a carga ofrece
unos más que aceptables 3,3 metros cúbicos que se pueden ampliar hasta los 3,9 retirando la mampara y abatiendo el asiento derecho. La longitud del compartimento de carga alcanza los 1,8 metros de largo por 1,5 metros de ancho y 1,2 metros de alto, lo que le permite transportar sin dificultad alguna dos europalets. Su acceso principal se realiza a través de los dos portones traseros que ofrecen dos ángulos de apertura de 90 y 180º. Cuenta con una puerta lateral derecha de apertura por corredera para un acceso rápido a las mercancías y como opción también puede montarse en el lateral izquierdo. Resulta muy práctica la mampara de separación entre el puesto de conducción y la carga ya que nos aísla de ruidos y vibraciones.
Sobre el catálogo el Townstar EV ofrece una autonomía de 300 kilómetros, pero que nos parecen más que suficientes para soportar una jornada completa de trabajo sin recurrir a la recarga. Esta puede llevarse a cabo de forma doméstica, en el garaje nocturno por medio de un cargador de 2,3 KW. También tenemos las opciones de cargas estándar, acelerada y rápida, esta última de 80 KW con cable 4 CCS (Combo) que nos permite recobrar la totalmente la energía en tan solo 40 minutos. En todos los casos se puede interrumpir la recarga a los 30 minutos de iniciada con una recuperación proporcional al sistema de recarga empleado.
El Nissan Townstar EV está disponible en tres versiones de equipamiento; Profesional, Confort y Premium. En esta última disponemos de un completo pack de ayudas electrónicas a la conducción entre las que es preciso destacar; el control de velocidad de crucero, frenado de emergencia automático (AEB), detector de fatiga, asistente para arrancada en pendiente, aviso de ángulo muerto, alerta de viento lateral, etc.
Volkswagen ha dado un paso audaz hacia el futuro de la movilidad comercial con su última creación, la Volkswagen ID.Buzz Cargo; esta furgoneta eléctrica combina el encanto retro de la icónica furgoneta microbús con la tecnología avanzada y el rendimiento sostenible de la plataforma modular eléctrica (MEB) de Volkswagen.
_ Por Eusebio Albert
La ID.Buzz Cargo ha sido diseñada para ofrecer un amplio espacio de carga en su interior. Detrás de los asientos, hay un panel fijo que sirve de separación con el maletero, y opcionalmente está disponible con una ventana y una trampilla para cargas largas. La furgoneta eléctrica tiene una capacidad de carga de 3.900 litros, ofreciendo espacio suficiente para dos europalets. Se han incorporado argollas de amarre en el suelo y rieles en las paredes laterales para asegurar la carga de manera segura durante el transporte. Todas las paredes y puertas están paneladas; además, dispone de iluminación interior en la parte de carga, para facilitar la visión durante la carga y descarga. La ID.Buzz Cargo se basa en el sistema de plataforma modular de propulsión eléctrica (MEB) de Volkswagen. Está impulsada por un motor asíncrono accionado de forma permanente (PSM) que desarrolla una potencia de 150kW (204 CV) y ofrece un par máximo de 310 Nm desde el arranque. Este motor eléctrico silencioso permite a la furgoneta alcanzar los 100 km/h en tan solo 10,2 segundos, con una velocidad máxima electrónicamente limitada a 145 km/h. La furgoneta está equipada con una
batería de alto voltaje de iones de litio con una capacidad neta de 77 kWh (82 kWh brutos). Esta batería proporciona a la ID.Buzz Cargo una autonomía de hasta 425 km (WLTP). Además, el sistema de propulsión permite una intensidad de recuperación, lo que significa que la energía cinética se convierte en energía eléctrica y se almacena en la batería durante la desaceleración.
La ID.Buzz Cargo ofrece diferentes opciones de carga; si se carga en un punto de carga de corriente alterna (CA) de 11 kW, la batería se puede recargar completamente en aproximadamente 7 horas y media (del 0 al 100%). Para una carga más rápida en carretera, se pueden utilizar estaciones de carga rápida de corriente continua (CC) con una potencia de carga de hasta 170 kW,
lo que permite cargar la batería del 5 al 80 por ciento en aproximadamente 30 minutos.
La ID.Buzz Cargo está equipada con una amplia gama de sistemas electrónicos de asistencia que vigilan constantemente el comportamiento de conducción para garantizar la seguridad y el confort. El tren de rodaje de la furgoneta presenta un eje McPherson en la parte delantera y un eje multibrazo de última generación en la parte trasera, proporcionando un alto nivel de estabilidad y control.
Esta furgoneta comercial combina el rendimiento suave y silencioso de un motor eléctrico con la versatilidad de una furgoneta espaciosa. Además de su silencio, la ID.Buzz Cargo permite una aceleración suave y rápida gracias a su motor eléctrico de alta potencia. El par instantáneo que proporciona el motor eléctrico te permite una respuesta inmediata al pisar el acelerador, lo que se traduce en una sensación de empuje y agilidad al arrancar desde cero y al realizar adelantamientos.
La ID. Buzz Cargo permite la recuperación de energía durante la desaceleración. Cuando levantas el pie del acelerador, el motor eléctrico actúa como generador y recupera energía cinética, convirtiéndola en energía eléctrica que se almacena en la batería. Esta función de recuperación de energía aprovecha al máximo la autonomía de la furgoneta y reduce el desgaste de los frenos convencionales. En cuanto a la autonomía, la furgoneta ofrece una capacidad de hasta 425 km según la norma WLTP.
Opel Vivaro-e es una furgoneta eléctrica que combina eficiencia y versatilidad para un transporte sostenible. Con una amplia autonomía, generosa capacidad de carga y características avanzadas, la Vivaro-e se posiciona como la elección idónea tanto para empresas como para conductores conscientes del medio ambiente, suponiendo una interesante combinación entre rendimiento laboral y beneficios ambientales en una furgoneta de carga eficiente y práctica.
Por Eusebio Albert
En esta ocasión, hemos tenido la oportunidad de evaluar y poner a prueba la Opel Vivaro-e, una furgoneta comercial completamente eléctrica que destaca por su eficiencia y versatilidad en el transporte de carga. La estética moderna y atractiva de la Opel Vivaro-e combina funcionalidad con estilo. Su diseño refleja su enfoque hacia la eficiencia y la sostenibilidad, con líneas limpias y fluidas que le otorgan un aspecto aerodinámico y moderno. La Opel Vivaro-e presenta un diseño sólido y funcional, basado en la plataforma del grupo PSA. Impulsada por un motor eléctrico de 100 kW (136 cv) de potencia, ofrece un par máximo de 260 Nm desde el arranque. Este motor eléctrico silencioso permite alcanzar los 100 km/h en tan solo 13,3 segundos. La Opel Vivaro-e está dotada de tracción delantera que le proporciona una excelente estabilidad en diferentes condiciones de conducción. Además, la furgoneta de la prueba está equipada con una batería de iones de litio refrigerada por líquido, con una capacidad de 75 Kwh (27 módulos), lo que permite una autonomía de 330 km/h, adecuada para satisfacer las necesidades diarias de transporte comercial, brindando la
tranquilidad de poder realizar los trayectos necesarios sin preocuparse por la carga. Este modelo se puede también solicitar con una batería de 50 kWh (18 módulos) que puede llegar a tener una autonomía de hasta 223 km/h. Gracias a su sistema de carga rápida, es posible obtener un porcentaje significativo de carga en un tiempo reducido.
Con una estación de carga rápida adecuada, el Opel Vivaro-e puede alcanzar una carga del 80% en aproximadamente 30 minutos, lo que brinda flexibilidad y eficiencia en el uso diario. Esta capacidad de carga rápida es especialmente conveniente para aquellos conductores o empresas que necesitan aprovechar al máximo el tiempo y mantener una productividad constante.
En conclusión, la Opel Vivaro-e es una furgoneta eléctrica de carga que destaca por su eficiencia, versatilidad y rendimiento sólido. Su motor eléctrico potente y la batería de alta capacidad brindan una experiencia de conducción satisfactoria y una autonomía adecuada para las tareas diarias de transporte comercial. La amplia capacidad de carga y el diseño inteligente del espacio interior hacen que la Vivaro-e sea una opción atractiva para aquellos que buscan una solución de movilidad eléctrica en el segmento de carga.
Con su enfoque en la sostenibilidad y la eficiencia energética, la Opel Vivaro-e se posiciona como una alternativa prometedora a los vehículos comerciales tradicionales. Con el aumento de la conciencia ambiental y la demanda creciente de opciones de transporte más respetuosas con el medio ambiente, la Vivaro-e se presenta como una opción a considerar para aquellos que buscan una solución de movilidad comercial sostenible y eficiente.
“Con la opción de carga rápida, el Opel Vivaro-e brinda una solución eficiente para mantener la operatividad de la furgoneta eléctrica, permitiendo una mayor flexibilidad y minimizando las interrupciones en el trabajo diario“
La furgoneta Toyota Proace Electric, es un vehículo eléctrico que combina potencia, versatilidad y eficiencia. Con su capacidad de carga y su autonomía eléctrica, la Proace Electric se presenta como una solución inteligente para aquellas empresas que buscan un transporte sostenible y de alto rendimiento. Con un diseño innovador, tecnología avanzada y su buen comportamiento en carretera, demuestra por qué esta furgoneta eléctrica se destaca en el competitivo mercado de vehículos de carga.
_ Por Eusebio Albert
La Toyota Proace Electric, es una furgoneta de carga que destaca por su versatilidad y su amplia autonomía. Su diseño exterior es una fusión perfecta entre modernidad y aerodinámica, mostrando una elegancia funcional que no pasa desapercibida. La estética contemporánea de la Proace Electric se combina magistralmente con los rasgos distintivos del diseño de Toyota, creando una imagen de marca sólida y fácilmente reconocible. Cada línea y detalle han sido meticulosamente diseñados para mejorar la eficiencia aerodinámica, logrando así un aspecto atractivo y cautivador en cualquier carretera que se cruza en su camino.
La Toyota Proace Electric presenta un diseño sólido y funcional, impulsada por un motor eléctrico de 100 kW (136 cv) de potencia, y ofrece un par máximo de 260 Nm desde el arranque. Este motor eléctrico silencioso permite alcanzar los 100 km/h en tan solo 12,1 segundos, obteniendo una velocidad máxima de 130 km/h.
La Toyota Proace Electric está dotada de tracción delantera que le proporciona
una excelente estabilidad en diferentes condiciones de conducción. Además, está disponible con dos tipos de baterías una batería de iones de litio refrigerada por líquido, con una capacidad de 75 Kwh (27 módulos), lo que permite una autonomía de 330 km/h, adecuada para satisfacer las necesidades diarias de transporte comercial, brindando la tranquilidad de poder realizar los trayectos necesarios sin preocuparse por la carga. Este modelo se puede también solicitar con una batería de 50 kWh (18
módulos) que puede llegar a tener una autonomía de hasta 230 km/h. Esta versatilidad en la carga permite recargar la batería de diferentes maneras: desde una toma de corriente doméstica que tarda unas 42 horas en cargarse por completo hasta un cargador de pared rápido (wallbox) que se puede realizar una carga completa en 7 horas o incluso puntos de recarga rápida que con 1h:15 minutos podemos cargar el 80% de la batería.
El espacio de carga de la Toyota Proace Electric es uno de sus puntos más destacados y versátiles. Diseñado pensando en la eficiencia y la capacidad de carga, este vehículo eléctrico ofrece una solución práctica para transportar mercancías y materiales de manera efectiva. La zona de carga de la Proace Electric ha sido optimizada para aprovechar al máximo su capacidad, sin comprometer la comodidad del conductor y los pasajeros.
La Toyota Proace Electric ofrece una alta flexibilidad con sus dos versiones: media y larga, ambas capaces de transportar una carga máxima de 1.000 kg. En su versión media, cuenta con una longitud de carga de 2512 mm, una altura de carga de 1.397 mm y un ancho de carga de 1.628 mm. Estas dimensiones proporcionan un amplio espacio para transportar mercancías y materiales de manera eficiente y segura.
En resumen, la Toyota Proace EV ofrece un amplio espacio de carga con un diseño inteligente, garantizando la versatilidad y funcionalidad que se espera de una furgoneta de carga de calidad. Esta combinación de eficiencia eléctrica y capacidad de transporte la convierte en una opción atractiva y respetuosa con el medio ambiente para empresas y profesionales que buscan una solución sostenible y confiable para sus necesidades de carga.
La industria automotriz está experimentando una evolución constante, y Ford Pro Vehículos se encuentra a la vanguardia de esta revolución al presentar la E-Transit, una furgoneta completamente eléctrica que no solo promete revolucionar la productividad, el valor y la experiencia de propiedad para las empresas que buscan la electrificación, sino que también marca un hito en términos de sostenibilidad.
Por Eusebio Albert
La revolución eléctrica llega al mundo de las furgonetas de carga con la E-Transit, la versión completamente eléctrica de la furgoneta de carga líder en ventas a nivel global. Impulsada por una potente batería de gran capacidad, la E-Transit ofrece una muy buena autonomía, allanando el camino hacia un futuro más sostenible. Además de su destacada autonomía, la E-Transit viene de serie con un equipamiento de primera línea que satisface las necesidades más exigentes. Su avanzado conjunto de sistemas inteligentes de asistencia al conductor y de seguridad añaden una capa adicional de tranquilidad a cada viaje. La comodidad y la seguridad se unen para ofrecer una experiencia de conducción inigualable.
La Ford E-Transit está disponible en 3 carrocerías distintas con 3 longitudes, 5.531, 5.981 y 6.707mm y 2 alturas 2.447 y 2.715mm. Disponiendo de una carga máxima autorizada de hasta 4.200 kg. La E-Transit de la prueba dispone de una puerta lateral en la zona derecha corredera y dos puertas traseras que se pueden abrir totalmente facilitando la carga de mercancía. La Ford E-Transit está disponible con dos motorizaciones, una de 135 kW (184 CV) y 400 Nm y otra de 198 kW (269 CV) y 400 Nm, y ofrece un par máximo
› Apariencia distintiva.
› Confort y sonoridad interior.
› Sistema multimedia con conexión inalámbrica.
› Eficiencia energética.
› Autonomía.
› Visibilidad cableado de iluminación de la caja.
› Fijación de molduras de los pilares interiores.
› Precio competitivo.
de 400 Nm desde el arranque. La velocidad máxima en ambos casos es de 130 km/h, pero se puede limitar la velocidad máxima a 90 km/h o 100 km/h de forma gratuita si el cliente lo desea. La E-Transit está dotada de tracción trasera y cuenta con suspensión independiente en el eje trasero y tipo McPherson delante. Además, está disponible con una batería de iones de litio refrigerada por líquido, con una capacidad de 75 Kwh, lo que permite una autonomía de 317 km/h, adecuada para satisfacer las necesidades diarias de transporte comercial.
Las baterías se pueden recargar de dos formas, con corriente alterna de 11,3 kW que permite una recarga completa en unas 8 horas y con el cargador rápido con una potencia de carga de 115 kW, que se puede recargar el 80% en +/- 30 minutos.
La experiencia al volante de la E-Transit es una grata sorpresa desde el momento en que te acomodas en su espaciosa cabina. La posición de conducción es muy buena y confortable. Tiene tres modos de conducción para elegir: Normal (máxima potencia), Eco (potencia limitada para lograr una máxima autonomía) y Slippery (para carreteras muy resbaladizas o con nieve). Además, cuenta con una posición “L” que maximiza la recuperación de energía durante la frenada regenerativa. En conclusión, este vehículo comercial eléctrico es una sólida opción para aquellos que buscan eficiencia, comodidad y rendimiento en sus operaciones de transporte. La E-Transit se posiciona como una solución moderna y eficiente para las necesidades de transporte comercial, especialmente en un mundo cada vez más consciente del medio ambiente.
En un mundo cada vez más consciente de la sostenibilidad, la nueva Nissan Townstar Furgón se presenta como una solución visionaria para las necesidades de transporte en el que el negocio se localice en entornos urbanos, con un vehículo versátil con motorizaciones de combuistión o completamente libres de emisiones.
Por Eusebio Albert
La Nissan Townstar Furgón, con su estilo fresco y avanzado, te ofrece la versatilidad de elegir entre dos motorizaciones distintas. Puedes optar por el motor completamente eléctrico con cambio automático, lo que te brinda una conducción libre de emisiones, o seleccionar el motor de gasolina Euro 6D con modo Eco, combinado con una transmisión manual de 6 velocidades. Esta última opción asegura una conducción suave y una eficiencia optimizada en tu experiencia al volante. Estas características hacen que la Nissan Townstar Furgón sea la elección ideal para el transporte en entornos urbanos en constante cambio, donde las regulaciones de emisiones y la urbanización están en constante evolución. Además, esta furgoneta ha sido meticulosamente diseñada con la comodidad, la eficiencia y la versatilidad, cumpliendo así con las necesidades de una amplia gama de clientes, incluyendo pequeñas y medianas empresas que buscan un vehículo comercial fiable y
adaptado a las demandas del mundo moderno.
La Nissan Townstar Furgón ha sido diseñada para ofrecer un amplio espacio de carga en su interior. Está disponible en dos versiones una corta denominada L1 con una longitud total de 4486 mm y una longitud de carga de 1.806 mm y ofreciendo un espacio de carga muy amplio, de 3,3 m³. Aún así, si necesitas transportar algo más grande, puede ampliarse hasta 3,9 m³ con solo mover la mampara modular. Y una versión larga L2 con una longitud total de 4910 mm y una longitud de carga de 2230 mm, ofreciendo un espacio de carga más espaciosa de la gama Townstar, ofreciendo un impresionante volumen de carga de 4.3 m³ y una caja de carga que se extiende a 2.2 metros de longitud (o, si se abate la mampara modular, se puede aumentar el volumen de carga a un máximo de 4.9 m³ y el largo de la caja de carga a 3.5 metros). Esto garantiza que tengas espacio suficiente para transportar una amplia variedad
de mercancías, desde cajas y palets hasta muebles y otros tipos de carga voluminosa.
La Nueva Nissan Townstar brinda la libertad de elegir entre dos potentes motorizaciones para adaptarse a las distintas necesidades. Se puede optar por el motor de gasolina HR13 EURO6DFULL de alto rendimiento, con 96 kW (130 CV) de potencia y un consumo de combustible combinado de 6,7 - 6,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 151 - 157 g/ km (mín./máx.) en ciclo combinado, gracias a una transmisión manual de 6 velocidades que dispone de modo ECO para optimizar su eficiencia.
Por otro lado, si se busca una alternativa ecológica, la Nissan Townstar también está disponible con un motor 100% eléctrico. Equipado con una batería de 45 kWh, este motor eléctrico ofrece una potencia de 96 kW (130 CV) y un par motor de 240 Nm. Con una impresionante autonomía de 301 km en ciclo mixto según la normativa WLTP, te proporciona una conducción libre de emisiones y un rendimiento respetuoso con el medio ambiente. La elección es tuya, con la Nueva Nissan Townstar, puedes disfrutar de la potencia del motor de gasolina o abrazar la eficiencia del motor eléctrico. En conclusión, la Nissan Townstar Furgón es un vehículo que destaca en múltiples aspectos clave. Desde su versatilidad con opciones de motorización tanto eléctrica como de gasolina hasta su compromiso con la seguridad y las características de ayuda a la conducción, la Townstar Furgón ofrece una experiencia de conducción completa y satisfactoria. Con su diseño exterior atractivo y funcional, un interior cómodo y repleto de tecnología de vanguardia, y una amplia gama de opciones de recarga, la Townstar Furgón se adapta a diversas necesidades y estilos de vida.
Contacto
En un mundo que está en constante evolución, la movilidad sostenible cada vez más se ha convertido en una prioridad. La transición hacia los vehículos eléctricos se acelera cada día más, y las furgonetas eléctricas desempeñan un papel fundamental en la reducción de emisiones y la eficiencia en las entregas y el transporte urbano. En esta edición hemos tenido la oportunidad de poner a prueba la furgoneta eléctrica de la Mercedes Citan.
Por Eusebio Albert
La furgoneta de Mercedes 100% eléctrica, combina diseño, tecnología y potencia para brindar una experiencia única en la carretera. Con su motor de propulsión sincrónica independiente, esta furgoneta eléctrica alcanza una potencia pico de 90 kW (122 cv) y un par máximo de 245 Nm, disponible desde el arranque, lo que se traduce en una velocidad máxima de 132 km/h. Gracias a este motor y a su cambio automático la eCitan tiene una gran aceleración y una elevada suavidad de marcha.
El sistema de baterías de iones de litio están situadas en la parte inferior de la carrocería por delante del eje trasero, donde también está protegida en caso de accidente, ofreciendo una capacidad útil de 44 kWh, que permite hacer entre 271-293 km, lo que la hace ideal para el transporte urbano y de reparto.
Los tiempos de recarga son rápidos y flexibles, ya que se puede cargar con un cargador onboard de 11 kW o uno de 22 kW de corriente alterna, lo que permite recargar la batería en 4.5 u 2 horas, respectivamente. Además, en una estación de carga rápida con una potencia máxima de 75 kW, la eCitan puede cargar del 10% al 80% en tan solo 40 minutos.
El eCitan Pro, ofrece un volumen de hasta 2.9 m³, con una longitud de 3.05 metros en el compartimento de carga
› Diseño interior de alta calidad.
› Confort en la conducción.
› Tecnología avanzada.
› Recarga rápida y versátil.
› Diseño exterior elegante.
› Conexión inalámbrica de smartphone.
› Potencia máxima.
› Autonomía.
en la versión estandar y 3,41 metros en la versión larga. La altura del borde de carga, a 59 cm, facilita la carga y las puertas traseras pueden bloquearse en una posición de 90 y girar hacia un lado hasta 180 grados, puede solicitarse con una o dos puertas laterales. Además, la capacidad de remolque alcanza los 1.5 toneladas. Las medidas de la eCitan Pro furgón estándar son compactas pero versátiles, con 4,498 mm de largo, 1,832 mm de alto, 1,859 mm de ancho y una batalla de 2,716 mm y en su versión Pro furgón larga, con 4,922 mm de largo, 1,838 mm de alto, 1,859 mm de ancho y una batalla de 3.100 mm. Una vez que te encuentras al volante
de la Mercedes eCitan, te sumerges en una experiencia de conducción verdaderamente electrizante. La furgoneta eléctrica de Mercedes ha sido diseñada para brindar potencia, eficiencia y comodidad, y eso se nota desde el primer momento en que tomas el volante. La eCitan permite personalizar la experiencia de conducción con los programas de conducción Confort y ECO. En modo Confort, se disfruta de una conducción suave y relajada, ideal para desplazamientos diarios o viajes largos. Si se desea maximizar la eficiencia y la autonomía, el modo ECO es la elección perfecta. Estos modos permiten adaptar la furgoneta a las diferentes necesidades y preferencias, brindando un control total sobre el viaje. Además, ofrece tres niveles de recuperación de energía (D- / D / D+) que permiten optimizar el consumo de energía y la autonomía, pudiendo aprovechar al máximo la energía generada durante la frenada y la desaceleración, lo que contribuye a una mayor eficiencia en los desplazamientos. En resumen, la Mercedes eCitan no solo es una furgoneta eléctrica, es una experiencia electrificante en movimiento. Con potencia, eficiencia, comodidad y tecnología avanzada, esta furgoneta está lista para liderar el camino hacia un futuro de transporte sostenible y emocionante.
Como colofón a los premios Truck of the Year 2022 y 2023 para los nuevos XD, XF, XG y XG+, y otros importantes premios obtenidos el pasado año en reconocimiento a la eficiencia de sus camiones de Nueva Generación, DAF prepara el lanzamiento de su nueva serie Efficiency Champions.
Para celebrar todos los galardones obtenidos, DAF lanza una serie Efficiency Champion de sus modelos XD, XF, XG y XG+de Nueva Generación. Los camiones estarán disponibles con motores Paccar MX-11 y MX-13 y en diferentes variantes de cabina. Cada Efficiency Champion estará equipado de serie con una amplia gama de características de eficiencia, incluido el sistema DAF Digital Vision System (con cámaras en lugar de espejos) y un paquete aerodinámico completo con deflectores, faldones, guardabarros y una placa base especial con conducción de aire diseñada para una eficiencia óptima. El
EfficiencyChampion también incluye neumáticos con baja resistencia a la rodadura, control de crucero predictivo de serie y el potente freno motor MX de Paccar.
La eficiencia se optimiza aún más gracias a una nueva generación de software del motor, que también está disponible como actualización para todos
los vehículos de Nueva Generación DAF ya entregados. El nuevo software no solo garantiza un funcionamiento silencioso y equilibrado del motor, sino que también está listo para su uso en futuras incorporaciones a la plataforma de gestión de flotas en línea de DAF, cuyo objetivo es facilitar el mantenimiento predictivo.
Scania ha sido galardonada con el premio European Transport Award (Premio Europeo del Transporte) en la categoría de Electrified Trucks (Camiones eléctricos), por sus logros en materia de sostenibilidad. Según el organizador, Huss-Verlag en Múnich y la revista Transport, los camiones de Scania destacaban por su protección del medioambiente, la responsabilidad so-
cial y por ser un producto de éxito desde el punto de vista económico. El jurado estaba formado por cinco miembros que representaban a los medios de comunicación, al mundo académico y a las autoridades federales.
Los últimos camiones eléctricos de Scania están destinados a su uso regional y ofrecen una autonomía de hasta 350 kilómetros. Scania utiliza baterías del fabricante sueco Northvolt, que tienen una autonomía de al menos 1,5 millones de kilómetros. La huella de carbono de estas baterías es alrededor de un tercio comparada con las otras opciones del sector, ya que Northvolt utiliza energía libre de fósiles y procesos sostenibles para su producción en su giga factoría de Skelleftea (Suecia).
“Al reconocer nuestras iniciativas vanguardistas, como la de nuestros camiones Scania BEV, el European Transport Award está abriendo el camino hacia un futuro sin combustibles fósiles en el sector del transporte”, afirma Nina Khanaman, directora y jefe de Marketing y Comunicación de Scania Alemania. “Recibir un premio de este nivel por profesionales expertos, es una prueba de que Scania es un proveedor líder de tecnología sostenible para camiones”.
Consulte toda la actualidad de ligeros en www.todotransporte.com
La nueva Mercedes-Benz eSprinter pronto llegará a las carreteras. La furgoneta está disponible para pedidos desde el 16 de enero en combinación con una batería de 56 kWh o 113 kWh de capacidad útil. Próximamente llegará una versión con 81 kWh.
El eje trasero de propulsión eléctrica del nuevo Mercedes-Benz eSprinter ofrece a los clientes ventajas en términos de longitud del vehículo, peso máximo (hasta 4,25 toneladas), así como capacidad de remolque (hasta 2 toneladas) y volumen de carga (máximo 14 m³). Por ello, la nueva eSprinter está disponible en dos formas de carrocería y longitudes, así como con un eficiente motor eléctrico en niveles de potencia de 100 y 150 kilovatios máximos cada uno.
El nuevo motor síncrono de imanes permanentes (PSM) se caracteriza por una eficiencia especialmente alta. Además, también se ha desarrollado aún más la gestión térmica. Los clientes pueden elegir entre tres tamaños de batería diferentes para la nueva eSprinter, depen-
diendo de sus necesidades individuales en términos de autonomía y carga útil: una batería con una capacidad útil de 113 kWh, 81 kWh o 56 kWh (la variante de 81 kWh estará disponible para pedidos más adelante). este año). La autonomía eléctrica, calculada mediante una simulación basada en el ciclo WLTP, será de hasta 440 kilómetros. Según simulaciones basadas en el ciclo WLTP City, es posible una autonomía de hasta 530 kilómetros para viajes en zonas urbanas.
Ford Pro refuerza la familia Transit con la nueva Transit Courier. La longitud de carga se ha incrementado en 181 mm hasta alcanzar los 1.802 mm, y la nueva suspensión trasera con amortiguadores inclinados aumenta el ancho de carga entre los
pasos de rueda hasta los 1.220 mm. Esto significa que la furgoneta puede transportar ahora dos europalés. El volumen total de carga es de 2,9 m3 , un 25 por ciento más que el modelo saliente. Ahora, los clientes pueden elegir entre un modelo de capacidad
de carga estándar o una versión de alta capacidad equipada con muelles de doble recorrido para manejar una carga máxima bruta de hasta 854 kg, lo que supone un aumento de más de un 45 por ciento en comparación con el modelo anterior. El peso máximo de remolque para todas las variantes es de 1.100 kg.
La nueva Transit Courier introduce la variante de 125 CV del eficiente motor de gasolina EcoBoost de 1.0 litros de Ford, que se presenta junto a la versión de 100 CV del mismo motor, que ha sido optimizada para producir menos CO2 y mejorar el consumo de combustible en comparación con los modelos anteriores. El motor diésel EcoBlue de 1,5 litros y 100 CV, es ideal para los clientes cuyo día a día implica un mayor kilometraje. El motor está disponible en los modelos los modelos Transit Courier Van y Kombi N1, y se combina con una transmisión manual de seis velocidades, y se combina con una transmisión manual de seis velocidades.
Un año más, hacemos un compendio resumido de los Protagonistas del Transporte que hemos conocido y hemos dado a conocer durante 2023. Las empresas y empresarios del transporte son eslabones básicos de la cadena logística que, cada uno a su manera y con sus características, dibujan el panorama del sector en nuestro país.
Desde pequeños distribuidores locales a la sombra de empresas de reparto y distribución, hasta las grades compañías de transporte nacional e internacional con centenares de vehículos y miles de empleados. Esta es una parte del transporte por carretera en España.
_ Por redacción Todotransporte
Muchos empresarios del transporte han destacado durante el pasado año los esfuerzos realizados durante 2022 y el proceso de recuperación que han debido afrontar durante 2023 que, de distintas estrategias y diferente fortuna, han conseguido superarlos. Casi todos han opinado sobre los fondos destinados por el Gobierno central a las empresas y los autonómicos y, buena parte de ellos, han echado de menos una mayor flexibilidad y, claro está, mayores cuantías o duración en las ayudas.
En todo caso, las páginas que siguen son el retrato de unas cuantas flotas de transporte españolas contadas por sus gestores que, en mayor o menor medida, son ejemplo de cómo les fue a los profesionales del transporte por carretera durante el ejercicio anterior. Ahora, ya estamos trabajando para el retrato de otras tantas empresas que será revelado en febrero del año que viene. Que lo disfruten.
La compañía Tudefrigo, cuya sede central está ubicada en la localidad de Lasarte, fue fundada en 1993 y, a pesar, del crecimiento que ha tenido desde su fundación, sigue manteniendo su carácter de empresa familiar.
Las cifras que actualmente componen la estructura empresarial de la empresa Tudefrigo evidencian, sin lugar a la duda, que es una gran compañía y no sólo dentro del sector del transporte internacional de mercancías por carretera, sino del conjunto de empresas de España.
El pasado mes de diciembre la empresa consiguió algo que está al alcance de muy pocas empresas: entrar en la lista de las 500 pymes que mejor crecen en España, según los criterios establecidos por la Confederación
Española de la Pequeña y Mediana Empresa, Cepyme. Fundada en 1993 por los hermanos Tudero García, quienes centraron su inversión en establecer una empresa de transporte de mercancías internacional bajo temperatura digital. A punto de cumplir treinta años, ha establecido una importante red de centros logísticos que cubren el territorio nacional y se extiende fuera de nuestras fronteras. La creación en 2001 de Tudefrigo Logística en Tudela, el primero de sus centros bajo temperatura
La empresa ha expandido sus operaciones por España.
refrigerada ha sido una clave para el crecimiento de la empresa que, ahora ya abarca actividades como las industrias de la automoción y textil.
En 2020, inaugura Tudefrigo Sur, tras adquirir la empresa de Almería Frío Ejido y decide ubicar allí otro de sus centros logísticos, lo que le ha servido para extender su influencia hasta el norte de África. Al año siguiente, en 2021, obtuvo la IFS, que certifica la base logística de Tudela como Local Autorizado para Mercancías de Exportación; el
Tudefrigo cuenta con una moderna flota formada por más de 300 vehículos pesados, así como 200 semirremolques frigoríficos de última generación
Uno de las acciones más importantes realizadas por Tudefrío fue la adquisición de Frío Ejido y la constitución de Tudefrigo Sur.
LAME, así como almacén de Depósito Temporal, ADT. Hoy, la compañía cuenta con una flota de más de 300 vehículos pesados; 200 semirremolques frigoríficos; 425 empleados y una superficie logística de 52.500 metros cuadrados divididos en los cinco almacenes que posee en las localidades de Lasarte; Tudela; Algeciras; Ejido y Tánger.
La empresa dispone de un sistema de control remoto de toda la flota que cuenta con personal capacitado para ello y se gestiona desde la sede central para ofrecer apoyo permanente, tanto para el recorrido del vehículo, como de la temperatura de la carga.
La empresa ha anunciado formar parte de un novedoso proyecto que culminará con la construcción de una planta de generación de hidrógeno en las
Más allá de decidirse por una renovación periódica de la flota de vehículos cada vez más respetuosa con el medio ambiente, Tudefrigo ha resuelto que la apuesta ha de hacerse por el futuro cercano como manera de llevar a cabo una gestión diaria más sostenible. Así, y como dice la propia compañía “seguimos concienciados con hacer lo posible por mejorar tanto el medio ambiente como la sostenibilidad de nuestra compañía, por lo que hemos instalado nuevas placas solares en dos de nuestras bases logísticas, concretamente las situadas en Tudela, Navarra, y El Ejido, Almería”.
instalaciones de la Ciudad Agroalimentaria de Tudela. El proyecto culminará para Tudefrigo en la adquisición de un vehículo de hidrógeno que se nutrirá de una hidrogenera en las propias instalaciones de la empresa.
Según información publicada por el diario Navarra Capital en el caso de que las pruebas y el desarrollo de la tecnología demuestren que es viable como combustible de un vehículo pesado, “la CAT estima que la capacidad de la flota de Tudefrigo obligará a realizar, a largo plazo, una importante ampliación de la planta de generación de hidrógeno”.
Tras confirmar su participación en el proyecto de generación e instalación de hidrógeno en su centro logístico, la empresa ha emitido un comunicado en el que sus máximos dirigentes,
En concreto, se trata de una instalación de autoconsumo para generar energía renovable, de forma que toda la energía producida por las placas solares es utilizada en las propias instalaciones durante la realización de la actividad diaria que se genera en un centro logístico de alta capacidad y además bajo temperatura dirigida.
La empresa disponed e un amplio servicio de mantenimiento debido a su amplia flota.
afirman estar, estar “orgullosos de participar en este proyecto y continuar con nuestro propósito de reducción del impacto de CO2 y huella de carbono. De este modo, seguimos rodando hacia un futuro más sostenible y convirtiéndonos en una compañía cada día más verde”.
Reyco, con sede en Galicia
La compañía Reyco Logística y Transporte ha logrado ser considerada una de las compañías del sector más respetadas en su Galicia natal, pero también en el resto de España y en el extranjero, para lo que gestiona, entre flota propia y subcontratada, cerca de 300 vehículos industriales.
Las instalaciones de Reyco Logística y Transportes en Galicia, concretamente la localidad de Foz, Lugo, son la base de una empresa que no ha parado de crecer, y evolucionar, desde su fundación en 1995. Atenta a los cambios del sector, y las necesidades específicas de sus clientes, ha sabido posicionarse en aquellas actividades que son más rentables, a tenor de su tamaño, especialidad y rutas que realiza.
Iván Marrumbe, CEO de la empresa, ha sido el encargado de mostrar, en entrevista exclusiva,
la evolución de la empresa, desde sus inicios, su posición actual en el conjunto de las empresas de transporte, sin olvidar los problemas más destacados que han superado los últimos años, así como los que previsiblemente les afectarán a corto y medio plazo. En cuanto a la especialidad de transporte, actualmente su principal volumen de trabajo es la carga completa, el suministro “just in time” a cadenas de montaje, producción, así como el abastecimiento a grandes superficies comerciales y el almacenaje. En menor medida, también realizan transporte especiales –largo especial-, hasta los 16 metros de longitud.
“Para una empresa de logística de nuestro tamaño estar lejos de los principales núcleos industriales ha sido una dificultad añadida y tenemos que ser muy activos, cuidar mucho la calidad de nuestros servicios para poder competir con otras empresas de nuestro
sector, ubicadas en lugares que por su naturalidad facilitan mucho más su crecimiento y la organización del trabajo”, añade. Para Reyco, el momento más complicado, que hemos vivido como empresa, fue en la crisis del 2008, “donde el descalabro de la economía fue de tal magnitud que provocó el cierre de muchísimas empresas del sector. A partir de ese momento, con todo el aprendizaje generado hemos consolidado la empresa con unos pilares aún mucho más fuertes que nos permiten capear situaciones difíciles con muchas más garantías y estabilidad”. De esa crisis la empresa aprendió otra gran lección, “clave ser el partner de tu cliente, no es menos importante, no apostar, hablo de especialidades, a una sola carta. Por eso, estamos atentos a introducirnos en otra modalidad
Iván Marrumbe, CEO de la compañía, tiene claro que ser el mejor partner para sus clientes mejora sus servicios.
Actualidad y futuro cercano
de transporte, lo haremos, lo que sucede es que hoy día, y seguirá unos años, más el mayor de la mercancía se mueve por carretera, la intermodalidad aumentará dependiendo, creo que es decisivo, de la futura legislación del transporte de mercancías. O sea, dependerá de la apuesta del Gobierno”, puntualiza Iván Marrumbe.
En la actualidad, el principal volumen de trabajo de Reyco es la carga completa, el suministro “just in time” a cadenas de montaje, producción
La situación del sector del transporte de mercancías está muy lejos de ser el “adecuado” para que las empresas del nivel de Reyco puedan seguir evolucionando e incrementando su nivel de actividad, flota y facturación y el CEO de la empresa es muy consciente de ello, “estamos pasando por un momento en el que hay una serie de problemas que afectan mucho, dos destacan en mayor medida el precio del combustible, en realidad el incremento del conjunto de los costes directos de la empresa, y la falta de conductores”.
Quizás ese “saber negociar unas tarifas adecuadas” sea la clave de que la empresa, “a pesar de las enormes dificultades”, lleva años desarrollando un proyecto de crecimiento constante, “actualmente tenemos una flota de 160 camiones y, lo más importante, previsión de aumentarla a lo largo del 2023. Eso sí, serán
“La falta de conductores es hoy día un problema sistémico”
En los últimos meses la carencia de conductores ha pasado a ser, sin duda, uno de los temas más abordados en cualquier reunión, entrevista o noticia sobre el sector. Un problema de difícil solución y que además es global afecta a Europa también, en realidad afecta en todo el mundo.
El CEO de Reyco, Iván Marrumbe, no es ajeno a esta problemática, “no se puede obviar, la mayoría de las grandes flotas tienen camiones parados en mayor o menor medida, pero también pequeñas empresas, actualmente es un problema sistémico. Nosotros lo vamos gestionando con un éxito razonable, destinamos muchísimos recursos para darles un trato muy bueno a los conductores, desde un buen salario a muchos otros beneficios sociales”.
A pesar de asegurar que, hasta el momento, están logrando “solventar el problema” Marrumbe se muestra realmente preocupado, “cuando veo los datos del número de carnet de trailer en vigor. Es evidente, que se necesitan medidas de más calado que la que podamos implementar desde empresas del sector”.
vehículos, modernos pero que utilizarán combustible fósil, no veo posibilidad de apostar por otra energía, al menos en el transporte de larga distancia”. Y, al menos durante el 2023, nada va a cambiar, seguirá con su proceso de crecimiento y la intención de incrementar, aún más, el número de empleados que tiene, más de 200 entre la sede en Foz, las delegaciones de Valencia y Francia y la que muy pronto abrirán en Italia.
La empresa Lomana Logistic, fundada en 2012, ha conseguido en pocos años convertirse en todo un referente del transporte frigorífico en Aragón. Con una flota moderna, renovada de forma continua y los últimos dispositivos de ayuda a la conducción y gestión empresarial, ha cerrado los dos últimos ejercicios en positivo.
Apesar de las dificultades por las que atraviesa el sector del transporte de mercancías por carretera en los últimos años, muchas empresas nacionales están consiguiendo, no sólo solventar las dificultades, si no también crecer en actividad y facturación.
Ese es el caso de la compañía Lomana Logistic, fundada en el año 2012 y que mantiene su carácter nacional cien por cien. Actualmente atesora una gran experiencia en el transporte
nacional, refrigerado de larga distancia; refrigerado para distribución capilar y transporte de mercancía general con vehículos tauliner. De momento, sólo hace rutas nacionales, uniendo, eso sí, todo el país con diferentes tráficos fijos.
Alberto Maturana, director general de la compañía, desgrana las particularidades de la empresa, que en muy pocos años ha conseguido disponer de una flota de más de 120 vehículos pesados que circulan diariamente. Actualmente, no tiene ningún
La situación geográfica de la compañía, muy cerca de la ciudad de Zaragoza es el lugar idóneo para la ruta entre Madrid y Barcelona
camión parado, situación que sí se está dando en otras empresas de similares características.
Alberto Maturana señala que “no han sido unos años sencillos, aun así, hemos conseguido ir ampliando nuestra flota y en la actualidad, todos ellos propios, no trabajamos con subcontratados. En total tenemos 95 tractoras, ocho vehículos industriales rígidos, 10 tipo lona a los que hay que añadir 85 remolques frigoríficos”.
Para la modalidad del transporte que realizan, muy exigente por sus características. La base del transporte frigorífico es el mantenimiento del control de la temperatura en cada momento, cumpliendo con rigor los tiempos de entrega a sus clientes, es renovar la flota de forma constante.
Superar dificultades
Para Maturana fue una época que recordará “como en la que solventamos un reto importante. Por cierto, no menor a que tenemos en la actualidad cuando tenemos que superar dificultades como el incremento de los costes fijos. Lo cierto es que el conflicto de Ucrania, conlleva una situación muy compleja en la que resulta difícil mantener el nivel de rentabilidad de la empresa”.
Para Alberto Maturana una de las claves del éxito de la empresa, “desde sus inicios”, ha sido la situación geográfica de la empresa. Ubicada en la localidad de Lomana, muy cerca de Zaragoza, nuestra situación geográfica es, circunstancia muy evidente, un punto clave en los diferentes
La mayor parte de la flota, 85 unidades en total, son para realizar transporte bajo temperatura dirigida para terceros.
El transporte bajo temperatura dirigida, es una de las especialidades más complejas de las que existen en la actualidad. La necesidad de mantener la temperatura controlada en todo momento, durante el transporte, pero también durante las tareas de carga y descarga, exige la utilización de un modelo de vehículo y semirremolque muy concreto y especializado.
“En efecto”, puntualiza Maturana, “en la actualidad ofrecemos un servicio de transporte refrigerado con remolques frigoríficos tanto monotemperatura, bitemperatura y multitemperatura. Remolques que llevan de tractora vehículos, en este momento ya Euro 6. También realizamos, en menor medida, transporte con remolques tauliner para temperatura ambiente, con carga máxima de 33 europalets y 24 toneladas. Por último, también ofrecemos, con vehículos rígidos, servicio de distribución refrigerada”.
destinos a los que realizamos viajes diariamente. Más evidente aún, la importancia que tiene tener sede en Zaragoza, a mitad de la ruta que más realizamos y como he mencionado ya, es entre dos grandes ciudades, Barcelona y Madrid”. El director gerente afirma, por otro lado, que de los problemas más acuciantes que hoy día tienen la mayoría de sus
competidores, “sólo nos afecta de forma importante el precio de los combustibles, porque no hemos tenido, dificultades para encontrar profesionales dispuestos para trabajar en nuestra compañía. Ya veremos que sucede más adelante, pero de momento contamos con todo el personal necesario para el mantenimiento de la actividad”.
Las buenas perspectivas de la
empresa le permitirán, “no podemos dejar de hacerlo”, seguir invirtiendo en la renovación de la flota y semirremolques, “espero que en el momento en que solicitemos nuevos vehículos las diferentes marcas dispongan de una bolsa adecuada de modelos en stock. Soy consciente de que en los últimos meses ha habido dificultades y demoras en la entrega de los vehículos”.
Primafrio, con sede en Murcia
La compañía Primafrío, referente del transporte bajo temperatura controlada en España y también en Europa, sigue manteniendo el carácter de empresa familiar con el que se inició, tras su fundación en 1963, por la familia Conesa.
En los 60 años transcurridos desde la creación de Primafrío, Esteban Conesa Alcaraz, actual presidente de la compañía nos recuerda que han sido “muy movidos y la pandemia marcó un antes y un después. Supuso, un reto colosal al tener que enfrentar dos circunstancias muy complejas: la situación de emergencia en la que a pesar de la pandemia no podíamos parar y una subida de costes combinada con cambios operativos”. Superada esa etapa, al Grupo Primafrío no le quedó más que evolucionar para seguir operando y subsistir de la mano de la producción y de la exportación de productos hortofrutícolas.
Una de las claves del éxito de la empresa es su ubicación, la misma de su fundación, Murcia, lugar predominante dentro de España en la producción hortofrutícola; “es evidente que la ubicación geográfica es vital para la contribución al éxito, pero también otros factores como una moderna y amplia flota; prestar un servicio de calidad excepcional y, cómo no, contar con un excelente equipo humano”. Y desde sus cinco instalaciones
estratégicas la empresa cubre todo el territorio nacional. Pero hoy, la empresa atraviesa por nuevos retos; “creo que lo más difícil de solventar hoy día es la incertidumbre sobre el futuro. Por ello considero imprescindible implantar mecanismos de protección, como las cláusulas de gasoil que permiten esa revisión de impacto en costes para poder actuar en las tarifas”, afirma el presidente de Gupo Primafrío. “Una de nuestras premisas es seguir siendo líderes en innovación en un sector que, cada vez más, tiene que enfrentarse a retos más exigentes”, asegura José Esteban Conesa. Y para ello se ha reforzado la red de bases
Primafrío trabaja para avanzar en el desarrollo de un transporte sostenible
Las instalaciones de la compañía son modernas y dispuestas para realizar mantenimiento de los vehículos pesados.
logísticas para poder dar una respuesta más ágil o crear centros de formación en las bases para evitar la carencia de conductores. Asimismo, cada tres años renuevan sus camiones, “para que la seguridad, eficiencia y sostenibilidad sigan definiendo nuestra actividad”.
Y para esto último se ha diversificado sus líneas estratégicas una flota energética mixta, por lo que se cuenta con camiones propulsados por HVO (aceites hidrovegetales), Bio-diesel-combustibles sintéticos, Bio-GNL, Eléctricos y H2 (pila de combustible + ICE). También se han desarrollado cuatro pilares para un transporte sostenible, como es el Smart Truck, para incorporar nuevos vehículos más eficientes, el Smart Building, para la autosuficiencia energética en centros logísticos, el Smart IT, para llevar a cabo procesos con avanzados estándares tecnológicos y, por último, Smart Training, cuyo objetivo es mejorar la eficiencia y seguridad vial de los conductores.
Una empresa familiar y con una flota de 2.750 camiones es, sin duda, una excepción dentro de la tipología de empresas que existen en nuestro país. Pero esta es la situación de Grupo Primafrío.
Para José Esteban Conesa su “joya de la corona”, son esos más de 2.000 vehículos propiedad de la empresa, ya que la subcontratación representa una parte mínima. “Somos una empresa de transporte que utiliza sus propios camiones para desarrollar su trabajo, no es un agencia o bróker que use terceros. A la hora de elegir modelo de vehículo nos decantamos por conjuntos tractora, todas ellas Euro VI más remolque frigorífico. En cuanto a las marcas nos decantamos por Volvo, Scania y Mercedes.
En definitiva, un conjunto de acciones que han colocado a la empresa como una de las seis compañías del sector de la logística y el transporte con mejor rating
ESG a nivel mundial, según el ESG Risk Rating que elabora la firma Sustainalytics.
Un sector complejo y desunido
Sobre la crisis del sector en general, Conesa, aclara que en Murcia la situación está un poco mejor, “tenemos la suerte de pertenecer a una comunidad autónoma muy sensible a nuestras necesidades, por lo que resulta más accesible conseguir ayudas para la descarbonización y digitalización”.
Del conjunto de ayudas a las que pueden acceder el presidente de Primafrío destaca, aunque no sea una subvención al uso, “un proyecto para la construcción de una Ciudad Agroalimentaria y del Transporte; estamos participando los profesionales de la región aportando nuestra experiencia y exponiendo nuestras necesidades. También es importante la constitución de la Mesa de la
En cuanto a la incorporación del vehículo eléctrico en el sector de la logística y el transporte, Conesa no tiene dudas, “es un avance en positivo, un paso adelante en la descarbonización de la industria. Pero este desarrollo es inviable sin la implicación de la marca, el gobierno y nuestros cargadores”.
Los almacenes de la compañía suelen estar llenos de productos de la huerta, que serán transportados en vehículos refrigerados.
Logística de la región de Murcia, donde todo el sector podemos plantear nuestras necesidades, visión, inquietudes, de forma que nuestras peticiones lleguen a donde puedan ser resueltas”.
Con sede en Sabadell, Barcelona, la empresa TSB no ha dejado de crecer desde el mismo momento de su fundación en 1967; tras iniciar, a finales de los 80, su expansión internacional, hoy día es precisamente el transporte internacional su mayor éxito y su “gran baza” para seguir creciendo.
Las cifras globales de la compañía en los últimos años reflejan la realidad de TSB que es hoy día una de las grandes de España, por tamaño de su flota, instalaciones y mercancías movidas. Sólo en la red nacional, durante el 2022, ha manipulado un millón de toneladas y realizado más de tres millones de expediciones. Las previsiones de la compañía, tras comenzar el 2023 con un buen ritmo de actividad, es finalizar este ejercicio con unos ingresos superiores a los 170 millones de euros.
Joan Serra, director comercial de la compañía, es quien nos explica
la realidad actual de TSB; “es importante reflejar que la empresa, logró muy pronto consolidarse en el sector como red nacional en menos de veinte años. A finales de los ochenta inicia rutas mercantiles a Portugal y en 2004 empieza su expansión internacional. En 2010 pasa a ser operador integral global”.
La empresa cuenta hoy con una
completa red de 53 delegaciones y 18 centros logísticos conectados de forma permanente a través de plataformas tecnológicas. “El resultado de todo esfuerzo”, puntualiza Serra, “es que TSB está capacitada para ofrecer servicios logísticos a medida, así como de externalización, donde se incluye el almacenamiento, acondicionamiento, recogida y envíos en España y toda Europa. Para ese inmenso trabajo, contamos con una flota de 950 vehículos, 250 de ellos son de gran tonelaje y con unas instalaciones de 150.000 m2 y generamos más de 1.000 empleos directos en toda la península”.
La compañía ha previsto cerrar el ejercicio con una flota formada por 950 vehículos pesados e ingresos superiores a 170 millones de euros
Una de las delegaciones más importantes de la compañía es la de Madrid, desde donde realiza transporte pesado, pero también de paquetería.
“Hemos logrado que nuestro servicio sea muy standard en todas las rutas. Los grandes cambios que se han producido en los últimos años, se han centrado en la implementación de rutas diarias internacionales, hasta conseguir afianzar nuestra capacidad de exportación de toda la Red y abriendo nuevas líneas internacionales desde Barcelona, Madrid y Vitoria a Alemania y el este de Europa con entregas en 48/72 horas”.
La compañía, con esa forma de actuar y gestionar su actividad, ha crecido de forma constante, con una actividad muy importante en el área internacional. “En 2021 y 2022, la capacidad de adaptación dentro de un mercado cambiante y en continua transformación, han hecho que TSB pueda conseguir un crecimiento eficiente y con sentido, con incrementos cercanos a los dos dígitos”, apostilla Serra.
Es evidente que la otra “gran baza” para que una empresa consiga el éxito son sus recursos humanos. TSB, que cuenta con cerca de 1.000 empleados, ha apostado por reforzar dos de sus áreas más importantes con la contratación de reconocidos expertos.
En concreto, ha incorporado a Joan Viaplana que asume la dirección Corporativa de TSB con Finanzas, RRHH y dirección de Dato. Cuenta con más de 30 años de experiencia en sectores de logística, transporte y movilidad, gestión de infraestructuras, telecomunicaciones y energía.
Sostenibilidad, objetivo prioritario. Uno de los mayores retos para las empresas de transporte de mercancías por carretera es cumplir con los objetivos de sostenibilidad y TSB no es ajena a esa realidad. “La política de la empresa es ir renovando la flota para conseguir camiones más nuevos que nos proporcionan menos emisiones de CO2, que tengan menos externalidades en la carretera y sobre todo mayor seguridad de la carga y el chófer”, puntualiza su director comercial.
Serra apuesta por dos tipos diferentes de vehículo, “para la dist5ribución urbana, el eléctrico tiene las mejores externalidades pero, teniendo en cuenta que parte de nuestra actividad se desarrolla con tráileres a largas distancias, consideramos que el más competitivo será el vehículo pesado que funcione con pila de hidrógeno”
Por su parte, José Antonio González será el nuevo director de Red Nacional e Internacional, asumiendo la responsabilidad de gestión de las delegaciones del grupo y de los partners internacionales. Procede de la naviera Maersk, compañía a la que se incorporó en 2020 y ha desarrollado su carrera profesional en empresas como P&G, HP, Everis o Dascher, siempre ocupando posiciones vinculadas al sector de transporte.
Además, TSB la empresa ha instalado un sistema de autoconsumo fotovoltaico de 700kW en las instalaciones, “inversiones importantes y que han tenido el reconocimiento de Club de Excelencia en Gestión por la Innovación y Sostenibilidad”.
Enora Grupo, con sede en Asturias
Con una trayectoria de apenas cinco años, la empresa Enora Servicios Logísticos, Enora Grupo, ha logrado ser considerada como referente en cuanto al transporte de mercancías en la comunidad autónoma de Asturias y especializada en transporte de mercancías nacional de paletería.
Desde hace cinco años las carreteras asturianas, así como las de comunidades autónomas cercanas, son recorridas por los vehículos que gestiona la empresa Enora Servicios Logísticos, también conocida como Enora Grupo. Una sociedad, como explica su gerente, Julio González, que es fruto “del sueño de cinco
compañeros, habíamos trabajado juntos en el pasado y hemos montado nuestra propia empresa”.
Dispone de una flota mixta, propia y subcontratada, (40/60%), formada por colaboradores fijos y a la que en breve se unirá la flota de Asvenor, a través de la cooperativa asturiana ASVA, que sumará otros 75 vehículos.
Enora Grupo dispone tanto vehículos pesados de distribución como de ruta para los arrastres nocturnos. Además de nuevos, o semi-nuevos-, la empresa dispone de varios semirremolques de lona, “los más idóneos para la actividad y tipología de mercancía que transportamos. Una realidad que está cambiando recientemente, según nos introducimos en otras especialidades, como la alimentación.”, señala González. González afirma que “somos asturianos y nos gusta jugar en casa, a pesar de que Asturias es una provincia que ya está notando descompensación en flujos export-import respecto al resto. Aún, así, seguiremos en Asturias porque estamos convencidos de que aquí había hueco para una empresa moderna con vocación de servicio”.
Precisamente, alinearse con las necesidades de sus clientes, ha motivado que hoy día el 44% de
Julio González, gerente de Enora Servicios Logísticos, espera mantener durante los próximos años el crecimiento actual de la empresa.
la actividad de Enora Grupo corresponde a la paletería exprés; el 38% a los servicios de paquetería; un 13 % a grupajes (servicio LTL) y, por último, un 5% a carga completa (servicio FTL).
No dudarán, por otro lado, en introducirse en el transporte internacional, una vez que el servicio internacional en paquetería y paletería crece de forma constante y ya representa el 25% del total. Combustible y conductores Como es lógico Enora Grupo no puede inhibirse de los problemas graves que tiene el sector, entre los cuales actualmente destacan tres: precio del combustible; falta de conductores y las dificultades de negociar con los cargadores. “De esos tres problemas, el más difícil de solventar es la falta de conductores. La escasez de profesionales del transporte, unida a la falta de motivación, provoca que los costes salariales se estén incrementando”. Ante este
problema, “lo que hemos hecho es organizar nuestras rutas con cambios de conductor, de modo que ninguno pernocte fuera de su hogar o trabaje días festivos”. Sobre la renovación de la flota, el gerente de la compañía no duda en reconocer tener dudas, “algún cliente nos pide usar vehículos propulsados con energía alternativas, pero no terminamos de ver cuál será la solución más segura y, de momento, vamos aplicando pequeñas medidas a nuestro alcance para que la empresa sea más sostenible”. De lo que no tiene dudas Julio González, es de que para que la renovación de las empresas se pueda llevar a cabo sin problemas para la continuidad de la empresa, es de que necesitan “que la Administración apueste por el sector y no ofrezca información contradictoria respecto a la fuente de energía que debemos elegir”.
El pasado año Enora Grupo tomaba una decisión “de gran calado” para su evolución y proyección de futuro. Decidía formar parte de la red Palibex, una de las grandes compañías nacionales dedicadas a la distribución de paletería en España.
Formar parte de la Red Palibex ha tenido beneficios importantes para la empresa, “en efecto, de hecho, este año creceremos más de un 20% gracias a Palibex. Nos ha servido para completar nuestro abanico de servicios y para conseguir nuevos clientes a los que, de otro modo, hubiese sido muy complicado llegar”.
Por último, González, quiere dejar claro lo que más valora de pertenecer a la Red Palibex, “no tengo dudas, lo que más valoro es el concepto de logística colaborativa. A pesar de llevar poco tiempo, siempre nos hemos sentido muy cómodos porque es una red que tiene muy claro a qué se dedica y eso lo hace muy bien, por lo que nos resulta muy cómodo comercializar este servicio”, apostilla.
Narval
La compañía Narval Logística, con sede central en Madrid, ha conseguido en menos veinte años constituirse en una de las más importantes empresas nacionales especializadas en el transporte bajo temperatura controlada, sin perder su identidad original de empresa familiar.
La comunidad autónoma de Madrid lleva años en la zona geográfica española que acoge a un mayor número de empresas de transporte y logística del país. Una de estas es Narval Logística Frigorífica, fundada en el año 1980, y que ha logrado posicionarse entre las diez mejores empresas del país en la especialidad de transporte frigorífico. Marta Sánchez López Lago, directora ejecutiva de la empresa, nos explica que “ser empresa familiar ha sido fundamental en nuestro desarrollo y crecimiento. Nos ha inculcado valores de compromiso, confianza y responsabilidad en nuestro equipo, contribuyendo a mantener una relación cercana y duradera con nuestros empleados,
clientes y proveedores”, asegura. La empresa es referente no sólo en Madrid, sino en el conjunto del país, donde ha ido abriendo delegaciones de forma escalonada, “sin duda, alcanzar el nivel actual no ha sido un camino exento de dificultades”, explica Sánchez.
Narval Logística ha sido pionera en el uso de duotrailer. Actualmente ya posee seis vehículos de esas características
La logística frigorífica es un sector altamente regulado, lo que implica cumplir con rigurosas normativas y requisitos de seguridad e higiene; pero hay otros retos. En primer lugar, la volatilidad del precio del combustible y el segundo gran reto es la intensa competencia del sector.
En la actualidad, la mejor muestra de la posición de liderato que ocupa Narval Logística es que cuenta con una flota de más de 125 vehículos propios, a los que se suman, a su operativa diaria, otros 100 subcontratados.
En cuanto al tipo de vehículo que utiliza la empresa, la mayoría de los vehículos son pesados, de última generación y equipados con tecnología de refrigeración avanzada para garantizar un transporte seguro y adecuado de las mercancías sensibles a la temperatura.
Narval es pionera en el uso de megacamiones frigoríficos, “actualmente, contamos con una flota de seis de estos vehículos,
Marta Sánchez
López Lago, CEO de la empresa, tiene muy claro que el crecimiento de la empresa se mantendrá los próximos años.
La delegación de Madrid, sede central de la empresa, ha aumentado su superficie y modificado el sistema de refrigeración.
que se complementa con una flota de vehículos híbridos. Estos últimos se encuentran destinados al transporte de distribución urbana a temperatura controlada, tanto congelada como refrigerada”.
Presente y futuro. “Es evidente, que el incremento de costes y la inflación han sido desafíos significativos este año. Los aumentos en el precio del combustible, los costes de mantenimiento de la flota y otros gastos operativos han ejercido presión sobre nuestros márgenes de rentabilidad, a
Sobre la reciente normativa europea sobre pesos y dimensiones, la CEO de la empresa señala que “debemos evaluar de forma constante las innovaciones y cambios en el mercado para asegurarnos estar a la vanguardia de la industria y ofrecer un servicio de calidad. Bajo esa premisa, si consideramos que la implantación de vehículos con capacidad para 44 toneladas es una medida beneficiosa y viable para nuestras operaciones, lo consideraremos como parte de nuestra estrategia de inversión en flota”. Por otro lado, Sánchez exige más ayudas a la Administración o que se mantengan las actuales, “el incremento de costes ha sido un desafío significativo para muchas empresas, incluyendo la nuestra. Considero que las medidas habilitadas por el Gobierno y las ayudas a nivel autonómico son un paso en la dirección correcta para apoyar a las empresas en estos momentos difíciles”.
pesar de ello, los hemos ido superando, trabajando con nuestro equipo para encontrar soluciones eficientes y estratégicas”.
Para Sánchez “la falta de conductores ha sido uno de los aspectos más críticos que afectan directamente al funcionamiento de la empresa. Lo solventamos con capacitación y desarrollo profesional para nuestro equipo y trabajar en colaboración con escuelas y asociaciones”.
La empresa, ha diversificado los puntos desde los cuáles realiza sus operaciones, “nuestra sede está en Madrid, pero contamos
con delegaciones en otros lugares estratégicos del país y Extremadura, comunidad de origen de nuestra familia”. Entre otras inversiones, Marta Sánchez resume las principales inversiones que han llevado a cabo en los últimos meses, “recientemente hemos incorporado un dúo tráiler para la ruta Madrid-Sevilla, un conjunto que mide en torno a los 30 m de longitud, con posibilidad de cargar hasta 48 toneladas (24TN +24TN”).
La empresa ha procedido, asimismo, a la ampliación de la delegación de Madrid, que ha aumentado su capacidad de carga y descarga con más de 1.000 m2 de refrigerado e incorporado una nueva planta de Etilenglicol, un módulo que trabajará al 100% en frío positivo 0-2ºC.
Transportes Sabas es una de las empresas más conocidas de Valladolid; desde su sede en el polígono industrial del Boecillo, lleva años manteniendo una empresa, especializada en el transporte de mercancías por carretera y que, ahora, se ha introducido en el transporte de mercancías bajo temperatura controlada.
La trayectoria de Transportes Sabas tiene un denominador común a lo largo de los años: crecer
“pasito a pasito”, bajo el prisma de la humildad y de una dirección, la comandada por su fundador y máximo responsable, Juan Andrés Sandonís, atenta a las necesidades de sus clientes, presentes y futuros.
Sólo desde el esfuerzo y el trabajo constante se entiende cómo de un vehículo, en 2008, año de su fundación, se puede pasar a una flota de más de 36 cabezas tractoras propias, a las que hay que unir más de 50
semirremolques y una operación por Castilla y León, no precisamente sobrada de un sector industrial potente.
El director general de Transportes Sabas, Juan Andrés Sandonís, fundador de la empresa, nos indica que 2008, “no es el inicio de esta historia, la evolución de la empresa se inició unos
seis años antes, cuando en 2002 comencé a trabajar en este sector como transportista autónomo”.
Para Sandonís, la empresa sigue adelante y con crecimientos positivos en los últimos tres años, tanto en actividad como en flota y personal, por un único motivo, “el reconocimiento de mis clientes, de la calidad de nuestro servicio, premiado con su confianza, al depositar sus mercancías en nuestras manos”.
“Hasta el momento”, afirma Sandonís, “tengo muy claro en qué segmento del transporte tengo más posibilidades de mantener una empresa rentable, mis cabezas tractoras, propias y renovadas cada cinco años, están preparadas para ir acompañadas de un semirremolque lona. Nos hemos introducido, más recientemente, en el transporte frigorífico, tras adquirir seis semirremolques especializados”.
“En la actualidad”, puntualiza, “tenemos un total de 36 cabezas tractoras propias y nuevas. Para su manejo necesito tener personal, conductores experimentados propios. Si a este volumen de mercancía, le uno el que aportan los 12 semirremolques, explotados al arrastre por transportistas autónomos, tengo el volumen adecuado, para muestra el último ejercicio, para seguir creciendo de forma constante”.
Desde su fundación, en el año 2008, Transportes Sabas no ha dejado de crecer, tanto en flota, como en personal y, ante todo, clientes
Juan Luís Sandonís, director general de Transportes Sabas, se inició en 2002 como autónomo, en el 2008 fundó la compañía.
La empresa combina la flota propia, con la subcontratación de autónomos con sus semirremolques.
Mantenerse en tiempos duros Sandonís da importancia, por la repercusión que tiene en la cuenta de resultados, a la inflación, “está siendo complicado superar las consecuencias de la alta inflación, no olvidemos que afecta al encarecimiento del precio de los vehículos, en un porcentaje cercano al 30%, encarecimiento que no es posible repercutir en su totalidad, y de forma inmediata, en
el precio de nuestros servicios”. A pesar de todos esos inconvenientes, lo cierto es que Transportes Sabas, ha logrado, “mantener la tendencia de crecimiento que teníamos anterior a la pandemia. No sólo eso, para nosotros este último ejercicio ha supuesto el despegue definitivo y el crecimiento más importante de los últimos años”, apostilla Sandonís.
Transportes Sabas tiene claro que la flota debe ser renovada continuamente, “hasta ahora hemos logrado hacerlo cada cinco años. Si el funcionamiento de la empresa sigue la línea actual, lo seguiremos haciendo”, puntualiza el director general de la empresa.
Pero también es imprescindible mantener bien los vehículos en el día a día.b Las necesidades de mantenimiento de los vehículos de Transportes Sabas culminaron en la creación de la sociedad Sabas Trucks, de la que también es propietario y director general Juan Luis Sandonís.
Actualmente, ambas sociedades comparten un único edificio en Benavente, “así como personal administrativo. El taller, del cual el mayor cliente es Transportes Sabas como es evidente, está abierto a todo el público al que ofrecemos un servicio completo de mantenimiento de vehículos industriales”.
En cuanto a la falta de conductores, tampoco han tenido graves problemas por esta cuestión, “hemos logrado adaptarnos a las necesidades que nos planteaban y por suerte no hemos tenido esa falta de conductores. Sí es cierto que, en momentos puntuales, ha sido más difícil contratar. El hecho de que mantenemos rutas fijas, ayuda a la hora de renovar conductores”.
Transportes Sabas ha establecido una serie de rutas fijas, uniendo la provincia de Valladolid con Barcelona.
Si la confianza que han logrado con sus clientes es fundamental para que la empresa siga creciendo, no lo es menos el haber logrado montar unas completas instalaciones adecuadas para adaptarse a las necesidades y, ante todo, una nueva, se renueva constantemente, de más de 100 unidades.
En la actualidad, Trans-Sev, puede alardear de una completa flota entre las que existen cabezas tractoras, vehículos rígidos de dos y tres ejes; rígido con plataforma elevadora y diferentes modelos de semirremolques, destacando los portacontenedores y frigoríficos, “los que precisamos para realizar transporte de mercancías, de varias especialidades, incluido el frigorífico, a nivel nacional e internacional”, puntualizan desde la compañía.
Lo cierto es que una empresa abierta a novedades y nuevas formas de realizar el transporte y entre sus compras destaca un semirremolque “duotrailer” en
2020, cuando era una “auténtica novedad”. La empresa también ha apostado por un fabricante, nuevo y desconocido, como Ford Truck, pues lo cierto es que adquirió 40 unidades de F-MAX. Por otro lado, mostrando una vez más el compromiso de renovar de forma constante su flota, Trans-Sev ha adquirido 17 camiones Scania 16 Super 460R y un V8 Duotrailer 660S, con el objetivo de reforzar las rutas que realiza
en Madrid, Cataluña y Levante. En cuanto al tipo de remolque más usado, lo cierto es que, además, de los vehículos rígidos con multilift de 2 y 3 ejes o plataforma elevadora, usa también “duotrailer”, semirremolques, portacontenedores; bañera, frigoríficos. Según, las necesidades del cliente.
Servicios más flexibles
La política de renovación de flotas, busca un objetivo muy concreto: que el servicio que ofrece sea lo más flexible posible. Así lo asegura la compañía en su presentación oficial, “nuestra esencia sigue siendo la misma. A pesar del crecimiento que hemos tenido hemos logrado ofrecer un conjunto de servicios y
La empresa ha intentado innovar tanto en la compra de nuevos camiones como en la adquisición de duotráiler
A lo largo de los años la empresa ha ido creciendo y apostando por una amplia variedad de especialidades, entre ellas la carga general.
condiciones que aportan flexibilidad y excelencia a la demanda de nuestros clientes”.
Con el paso de los años, aprovechando las amplias instalaciones que poseen, la empresa se ha introducido en el ámbito de la logística. Hoy día también ofrece servicios de almacenamiento; grupaje; paletización; picking y packing, todo ello asegurando, por otro lado, su capacidad para realizar entregas en 24 horas.
Por último, si así lo requiere el cliente, la compañía también tienen capacidad para actuar como depósito fiscal e, incluso tramitar envíos a contrarrembolso.
Otra de las claves para mantener el nivel de clientes y rentabilidad de la empresa es poder asegurar que la calidad del servicio, así como su seguridad, en este
Aunque la fundación de la compañía bajo la denominación de Trans-Sev se produjo hace treinta años, lo cierto es que sus fundadores ya habían formalizado una compañía anterior a mediados de los años 70. En aquel momento la “aventura” se inició con un único vehículo, “y más ilusiones que medios, realizando pequeños envíos”, confirman desde la compañía.
Ya iniciados los años ochenta, la empresa logra crecer hasta los cuatro vehículos pesados y empieza a dar servicio, prácticamente en exclusiva a la empresa cervecera Cruzcampo. Un servicio que se alargó hasta el año 1985. El crecimiento de la empresa, motivó la adquisición de vehículos “tipo bañera” y el nacimiento de la primera sociedad limitada bajo el nombre de Transjiresa, especializada en el transporte de material de obra, entre los años 1986 a 1992. En el año 1992, los propietarios de la empresa dan un paso más y se introducen en el transporte de mercancía paletizada y fundan Trans-Sev.
sentido, Trans-Sev no ha dudado en conseguir certificaciones que aseguran a sus clientes que están contratando una empresa con todas las garantías.
Por un lado, la empresa ha priorizado el cumplimiento de la normativa vigente en lo que a prevención de riesgos laborales y, por otro, ha logrado que el Registro General Sanitario de Empresas Alimentarias y Alimentos (RGSEAA), adscrito a la Agencia Española de Seguridad Alimentaria y Nutrición del Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad, avale que la empresa, a la hora de realizar su actividad de manipulación y distribución de mercancías, cumple con todas las medidas necesarias para proteger la salud pública. Por último, tras convertirse
también referente en la actividad de transporte y almacenamiento ha logrado una certificación no fácil de conseguir: el Sistema de Gestión de la Calidad y Ambiental basado en las Normas UNE-EN ISO 9001:2015 y UNE-EN ISO 14001:2015.
La Agencia Morago, empresa de carácter familiar, ha conseguido ser un referente de la paletería en Castilla
La Mancha. La clave de su éxito firmar acuerdos de colaboración con grandes compañías, como Palletways, TDN y DSV.
El director ejecutivo actual de la compañía, Pablo Morago, es el encargado, en entrevista exclusiva a Todotransporte, de desgranar lo conseguido por la compañía, así como los planes de futuro que tiene para seguir creciendo y ofreciendo un servicio de alta calidad.
En concreto hace hincapié como desde unos “humildes orígenes”, fue fundada en 1990, por el padre del actual director, Pablo Morago Palacios, ha logrado convertirse en un referente del sector en Castilla La Mancha.
De carácter familiar
Actualmente la compañía está especializada en el transporte de paquetería y paletería industrial y comercial, principalmente (B2B). De forma progresiva, ha comenzado a dar servicio a particulares (B2C), aunque este
mercado sólo supone entre el 3 y 4% de la facturación total de la compañía.
El hecho de ser una empresa familiar no impide alcanzar el éxito “en la actualidad”, asegura Pablo Morago, “dirijo la compañía, siguiendo y ampliando la actividad de mis predecesores. Es decir, la compañía tiene un núcleo decisor reducido, lo que unido a “nuestra vocación de perpetuidad en el tiempo, se traduce en una importante seguridad en nuestras operaciones para con sus clientes y proveedores. Formamos un equipo muy compacto y flexible”.
Es cierto, así lo confirma el
máximo responsable de Agencia Morago, que este modelo de empresa también tiene alguna desventaja, “yo destacaría el no tener un protocolo que identifique bien cómo se debe gestionar internamente a nivel societario y de puestos de trabajo para socios y familiares”. Otra de las claves para el éxito de la empresa, es su ubicación actual. Con delegaciones en Albacete, Ciudad Real y Cuenca, “podemos ofrecer un servicio diario de reparto y recogida de alta calidad a precios competitivos en el mercado regional. Los altos volúmenes de actividad nos permiten hacer más del 90%
La compañía tiene en la actualidad instalaciones en las tres provincias de la comunidad autónoma, donde realiza labores de almacenaje y distribución básicamente de paletería.
Pablo Morago, director ejecutivo de la empresa, sigue la línea familiar, de hecho, es tercera generación.
Recientemente, la empresa ha decidido apostar, adquirir un duotrailer, siguiendo la línea de Palletways de la que es la delegación principal en Castilla La Mancha.
del territorio diariamente”, afirma Morago.
Flota propia. Otra de las características, hoy día no es fácil, de la empresa es que cuenta con 44 vehículos, el 91% de todos ellos son flota propia. En cuanto al tipo de vehículo pesado que más utilizan, el más habitual es un vehículo pesado rígido de 14 toneladas con trampilla elevadora. Además, poseen 13 vehículos pesados tráiler con semirremolques, tanto paqueteros, como tauliner. La flota se renueva, de forma habitual, cada seis años. Recientemente la compañía adquirió un remolque duotrailer, “un vehículo que está en servicio, en rutas cerradas, que es donde se reduce costes de forma importante el impacto medioambiental”.
Una de las particularidades de Agencia Morago es que forma parte de importantes redes de paletería que trabajan en España, una forma de operar que ayuda a la compañía a mantenerse en el mercado.
“Desde nuestros orígenes queremos brindar el mejor servicio de distribución de mercancía en las provincias de Albacete, Ciudad Real y Cuenca, y fuimos conscientes de la necesidad de integrarnos y colaborar con redes nacionales e internacionales de transporte; estamos con TDN, Palletways Iberia y DSV”, señala Morago.
Aunque es clave mantener en el tiempo los acuerdos con las tres grandes compañías, recientemente una parte importante de su actividad viene generada por formar parte de la red Paletways, “consolidada y referente, de forma que nuestra pertenencia a ella nos ha supuesto grandes beneficios a todos los niveles”.
“Hemos vivido y continuamos experimentado, un contexto de incertidumbre económica. Aun así, hemos sido capaces de experimentar crecimientos importantes”. En cuanto al ejercicio de 2023, para Morago está siendo más complicado aún, “todo ello debido a la inestabilidad del mercado interior, así como la reducción de las exportaciones y el consumo en general. También ha perjudicado mucho la eliminación paulatina de las ayudas al gasóleo profesional sin una correlación clara de bajada de los combustibles”.
En definitiva, y teniendo en cuenta todos esos aspectos, la empresa mantiene un buen nivel de actividad. Tras calificar el 2021 como de “magnífico año, donde pudimos crecer un 24,50% a pesar de que las
Los volúmenes de facturación de la empresa se han incrementado en un 50%, en los primeros años de la colaboración, “lo que ha supuesto después de 10 años un crecimiento del 75% sobre el inicio de nuestra colaboración. Sin duda, tomamos una decisión muy acertada”, asegura Morago.
La clave del éxito de la Agencia Morago se basa en mantener relaciones estables con grandes compañías especializadas en la especialidad de la paletería express
consecuencias económicas derivadas de la pandemia aún estaban presentes, en el 2022, también hemos tenido un crecimiento importante del 12%”.
UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL ENERO-DICIEMBRE 2023
Ligeros
Medios
Pesados >= 16t
Pesados rígidos
Tractocamiones
TOTAL VEHÍCULOS INDUSTRIALES
MATRICULACIONES MARCAS CAMIONES PESADOS RÍGIDOS >= 16 T
VENTAS COMERCIALES LIGEROS
SEGMENTO
Derivados y Furgonetas Pick Up
Comercial Medio <=3,5Tn
Ind. Ligero >3,5Tn <6Tn
Ind. Ligero >=6Tn <=16Tn
Ind. Pesado >16Tn
Tractocamiones
TOTAL
INDUSTRIAL PESADO >16 T DISTRIBUCIÓN POR ANTIGÜEDAD
2023
MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES
2022
Derivados de turismo
Furgonetas Pick-Up
Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up
Comerciales ligeros < 2,8t
Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t
Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t
Total furgones y camiones/chasis y ligeros
TOTAL
Iveco refuerza su presencia en Extremadura tras la inauguración de las nuevas instalaciones del concesionario Veimancha, en las que se han invertido 3,5 millones de euros, y que cuentan con una superficie total de 42.000 m2, un taller de 4.000 m2 y una zona exterior compuesta por campa y zona de exposición de 29.000 m2 La apertura del nuevo concesionario de Veimancha en Badajoz, concesión oficial de Iveco en Extremadura, ha reunido más de doscientos invitados, que pudieron disfrutar de las nuevas instalaciones de más de 42.000 m2 destinados a la venta de vehículos, taller y recambios.
Este espacio en el que se han invertido 3,5 millones de euros está situado en la calle Cerro Gordo,
Polígono 184, parcela 24, y se divide en una zona edificada en diversas áreas de 11.160 m2, un taller de 4.000 m2 y una zona exterior compuesta por campa y zona de exposición de 29.000 m2. Además, las nuevas instalaciones
de Veimancha congregan a marcas de Iveco Group como Iveco, fabricante de vehículos industriales, OK Trucks, la marca de vehículos seminuevos de Iveco, así como asistencia técnica de Iveco Bus, vehículos para transporte de pasajeros.
Carreras Grupo Logístico ha adquirido un total de 20 Scania P 370 B4X2NA equipados con un motor de 13 litros, 6 cilindros, 370CV, un par motor 1.900 Nm y dos depósitos con capacidad total de 585 litros, y caja de 12 velocidades con cambio automático Opticruise, optimizada para operacio -
nes exigentes con alto peso máximo autorizado de conjunto, brindando de esta manera el máximo control y maniobrabilidad en los terrenos más difíciles.
Estos 20 vehículos irán equipados para el transporte de mercancías en varios rangos de temperatura. Carreras apuesta por la tecnología y la innovación de Scania para poder ofrecer un servicio de calidad, más eficiente.
Los nuevos vehículos Scania adquiridos por Carreras son más sostenibles, dado que sus nuevos motores reducen las emisiones contaminantes, esto, junto con la formación de sus conductores, dan como resultado una destacada bajada en las emisiones de CO2. Por este motivo, se han desarrollado jornadas de formación para sus áreas de transporte, recursos humanos, taller y compras en la que se destaca un enfoque en la conducción sostenible, así como una mejor gestión, control y cumplimiento normativo.
