Todotransporte nº 442

EN PRIMERA El transporte y la logística viven una oleada de adquisiciones. Objetivo: concentración empresarial

A PLENA CARGA

Sin apoyo mayoritario del conjunto del sector

PROTAGONISTAS DEL TRANSPORTE

Javier Sánchez Ardavin. Consejero delegado de DAF Vehículos Industriales

CARRETERA

El paro que volvió a fracasar

TRANSPORTE SEGURO

Asegurar las instalaciones de tu empresa, ¿se acabó el todo vale?

ÚLTIMA MILLA

Situación del sector del Ecommerce y la última milla INTERMODAL

LA FRASE

La vorágine normativa reciente no se va a detener con lo aprobado hasta ahora, sino que en los próximos meses se tramitarán nuevas medidas legislativas para el sector

Juan José Gil. Secretario General de Fenadismer.

El nuevo régimen de revisión del precio del transporte vinculada a la variación del carburante FABRICANTES

INDUSTRIA AUXILIAR

TELEMÁTICA

Michelin Connected Fleet propone cinco pasos para realizar la transición al vehículo eléctrico en una flota truck

El concesionario Scania R. Peinado homenajea a 3 clientes por los años de confianza en la marca sueca

Reportaje

Objetivo: concentración empresarial

El próximo año se confirmará lo que ya ha empezado a manifestarse durante los dos últimos ejercicios, que es el aterrizaje en nuestro país de inversores extranjeros y locales para posicionarse en un mercado de gran atractivo y que está experimentando una enorme concentración.

Por Alfredo Escolar

Ya hace más de diez años, se hablaba en nuestro país de la necesidad de la con centración empresarial en el sector del transporte por carretera; tanto de mer cancías, como de pasajeros. Entonces, algunos expertos señalaban las dificultades de lle varlo a cabo por diferentes factores, pero el prin cipal argumento esgrimido solía ser “la escasa cultura de competencia, la baja experiencia inte gradora y el limitado tamaño” de las empresas del sector.

Pero esta afirmación parece ahora claramente equivocada a la luz de lo que se está produciendo: en los últimos dos lustros muchas empresas espa ñolas han adquirido un tamaño importante, con flotas de más de 1.000 vehícu los y, al tiempo, el cambio del paradigma del consumo ha hecho crecer de forma inaudita el negocio logístico. Transporte y logística se han convertido en un binomio en el que fondos de inversión y grandes empresas del sector han visto en nues tro país un apreciable tablero donde jugar sus bazas económicas.

Lo que antaño era un sector “íntimamente relacio nado con el transporte”, la logística, ha alentado en primer lugar la concentración empresarial y ha despertado la voracidad de distintos fondos por

la inversión de capital en esta actividad que, cada año, crece en importancia. La logística y el trans porte demostraron durante la pandemia, y a lo largo de este camino de crisis económica, que no sólo se puede resistir, sino que también se puede crecer y fortalecerse en el ámbito de la distribución en nuestro país.

La proliferación del comercio electrónico, la espe cial gestión de productos alimenticios y perecede ros durante la pandemia y la súbita recuperación del consumo, una vez pasada ésta, significaron un enorme impulso técnico, de gestión y de valor añadido a toda la cadena logística y, por tanto, al mismo transporte por carretera. De hecho, dife rentes analistas señalan al sector logístico en España como uno de los principales tractores eco nómicos con los que se cuenta.

A este florecimiento de la logística y el transporte ha contribuido la creación de numerosos produc tos para este mundo que no han hecho más que asentar una nueva forma de operar que, aun que ya existente antes de la pandemia, ahora se ha generalizado. Tal es el caso de los operadores aéreos que explotan los vuelos “low cost” y que han aprendido a aplicarlo al aprovechamiento de sus bodegas de carga en diferentes rutas. De igual forma, los enormes retrasos en el envío de contenedores por vía marítima desde o hacia China, ya conocidos antes de la pandemia, ani maron a desarrollar a los operadores produc

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LOS DATOS DE UN SECTOR EN AUGE

• Según el ICEX, el sector representa el 7,9% del PIB español.

• Si se añade la logística, el porcentaje sobre el PIB es el 10%

• La actividad genera casi un millón de puestos de trabajo.

• La cifra de negocio anual se sitúa en 111.000 millones de euros.

• Aunque la concentración crece, hay 197.000 empresas en el sector.

tos de menor coste para los envíos que pudieran permitirse el lujo de tardar más de un mes en lle gar a destino. También, muchas de las líneas de transporte por ferrocarril que se implementaron durante la COVID entre China y Europa y que gana ban en tiempo a numerosas rutas por barco, se han mantenido y perfeccionado.

Por último, el desarrollo de aplicaciones infor máticas que mejoran la operativa de la logística, pero, sobre todo, la explotación de los activos del transporte por carretera ha facilitado de creación rápida de varias empresas tecnológicas (start up) que optimizan el contacto con la flota (propia o for mada por colaboradores) que agilizan, abaratan el transporte o, incluso, mejoran la calidad del tra bajo de los transportistas. Como es el caso de las

empresas basadas en postas a lo largo de rutas europeas.

CAMBIA LA OPERATIVA. Hasta hace unos pocos años, cuando las grandes empresas de trans porte y logística alcanzaban una dimensión deter minada, en un segmento específico de la activi dad, tendían a desconcentrarse y a diluirse en las manos de operadores más pequeños, al tiempo que los antaño grandes compradores adoptaban el papel de operadores logísticos que subcontrata ban los trabajos.

Sin embargo, en los últimos tres o cuatro años grandes fondos de inversión, u operadores de transporte apoyados por ellos, se han dedicado a posicionarse en nuestro país con la compra directa

Las numerosas compras no reparan en el tamaño de la empresa, sino en la especialidad o relevancia local.

Y la logística, también en ebullición

• Aunque los movimientos de compras e inversiones en el sector logístico e inmologístico son continuas en los tres últimos años, cabe destacar algunas adquisiciones recientes que están redibujando el panorama.

• La francesa Ceva Logistics, especializada en transporte de vehículos y en manos de la naviera también france sa CMA CGM, compró el grupo GEFCO creando el mayor conglomerado logístico del mundo.

• La multinacional logística Mediterranean Shipping Company (MSC) ha decidido instalarse en la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA), en dos parcelas ferrovia rias que suman 61.228 metros cuadrados. Con ello me jora el alcance y organización de su logística en nuestro país uniendo barco, tren y carretera.

• El mes pasado, la multinacional Abu Dhabi Ports Group, ADPG, anunció la compra de la terminal de contene dores del puerto de Málaga, después de que ésta ha ya adquirido por 660 millones la operadora anterior, Noatum. Esta empresa adquirida por ADPG opera en casi todos los puertos de interés logístico en España.

• Este verano, el Grupo Rhenus adquirió la españo la Aduanas Alié, que cuenta con amplia presencia en Marruecos y el Magreb donde presta servicios logísticos, de transporte y de aduanas; con esta compra, Rhenus adquiere un importante papel en los flujos de tráfico entre el norte de África, España y, por tanto, el resto de Europa.

de empresas de transporte, tanto por su especiali zación en un determinado sector, como el frigorí fico, como por su volumen de flota o por su control del doble aspecto del transporte y la logística. Por otra parte, grandes distribuidores y producto res europeos y asiáticos tienden a confiar en una cadena logística de distribución controlada por pocas manos o, incluso, de propiedad de un solo operador, que garantice servicios completos desde los centros de producción a las manos del consu midor. Esta tendencia está provocando la integra ción empresarial tanto vertical, como horizontal mente. Es decir, la fusión estratégica de grandes

operadores marítimos, con compañías aéreas, de transporte terrestre, logísticas y de distribución urbana o, por otro lado, la creación de grandes cor poraciones que dominan todos los ámbitos del transporte por medio de la compra de empresas especializadas en cada área o destacados operado res locales en su especialidad.

En definitiva, se ha desatado el interés internacional por un sector que, en nuestro país, disfruta de una potente red de infraestructuras marítimas, aéreas, ferroviarias y terrestres. Y casi todas con una gran calidad de servicio y dotadas por un conjunto de profesionales (autónomos o empresariales) que manejan un alto conocimiento del entorno en el que se mueven. No hay que olvidar que, incluso el atomizado sector español del transporte por carre tera, es altamente valorado por las condiciones geográficas del país y por ser periferia en la UE, lo que obliga a una alta profesionalidad y rentabilidad a los que ejercen la actividad.

LLUVIA DE COMPRAS. Lejos quedan ya las com pras de algunas empresas europeas que se llevaron a cabo en la primera década de este siglo. Sonada fue la adquisición por la alemana Dachser de la conocida empresa gallega Azkar en 2012, centrada desde hacía muchos años en la logística y distribu ción de los productos de Inditex. En ese momento la compañía española pertene ciente a la familia Fernández Somoza, disponía de una flota de más de 2.600 vehículos, 5.000 trabaja dores entre directos y autónomos,y una factura ción cercana a los 400 millones de euros anuales. Poco después, Dachser también adquirió la filial de Azkar, Breogán Transportes.

La logística y el transporte de mercancías por carretera se revalorizaron durante la pandemia

La compañía vasco francesa Olano ha decidido entrar en nuestro país con pie firme.

En la línea de la mejora de la productividad y la efi ciencia en el transporte por carretera, cabe desta car que Dachser adquirió el mes de octubre pasado la empresa alemana de software Kakasi, especiali zada en las soluciones para la optimización de los procesos de transporte por carretera, ferrocarril y vías fluviales.

En el mes de diciembre de 2021, Ontime Logística Integral cerró la compra de Acotral, especialista en la distribución de los productos de la cadena ali mentaria Mercadona. Previamente, la compañía española ya había adquirido las empresas Destina Logística y Transportes Gallastegui. Con la adqui sición de Acotral, se creó el grupo logístico más grande en nuestro país y de capital netamente español. Al menos de momento.

Junto con Acotral, Ontime Logística Integral tam bién adquirió las filiales Tum Capilar y Transportes Yagüe, con los que forma un grupo único con un volumen de negocio de 600 millones de euros anuales.

También este pasado verano ha sido comentada la compra por parte de la multinacional de raíz espa ñola Logista del 60% del transportista murciano Transportes El Mosca, por 98,2 millones de euros (8 menos de lo negociado en principio). El acuerdo incluye la adquisición del 40% restante en los próxi mos tres años. La empresa está especializada en el transporte hortofrutícola con destino tanto nacio nal como internacional, por lo que su flota de más de 1.700 vehículos está compuesta mayoritaria mente por frigoríficos.

Se da la circunstancia que transportes El Mosca venía experimentando un considerable crecimiento a escala nacional y con proyección internacional;

sus actividades ya estaban diversificadas en el transporte marítimo, transporte aéreo, el grupaje, almacenaje y el despacho de aduana. Pero Logista no se ha detenido con El Mosca. Más recientemente anunció la adquisición de la cata lana Carbó Collbatalle, también especialista en el transporte frigorífico en el rango del congelado y que suman 14 plataformas logísticas y unas 60 cabezas tractoras. A principios de año la multina cional propietaria de Nacex ya había adquirido la empresa holandesa Speedlink Worldwide Express para la internalización de su paquetera española. Se calcula que Logista ha destinado este año casi 250 millones de euros para la compra de empresas. El pasado mes de septiembre se hizo público una de las compras por parte de compañías extranjeras que marcan el asentamiento estratégico en nues tro país. El grupo estadounidense de transporte y distribución de produc tos alimenticios Lineage Logistics se hizo con el 100% del Grupo Fuentes, una empresa murciana también de transporte hortofrutícola que emplea a 850 personas y dispone de una flota de más de 500 vehículos propios. Esta adquisición se enmarca en las de tipo integra ción horizontal, ya que la empresa española no des aparece y mantiene sus proyectos, como el ampliar sus almacenes o mantener sus operativa actual. El Grupo Fuentes es co-fundador de Reefer Terminal, una asociación estratégica para la creación de una plataforma de transporte intermodal que combine los servicios de transporte refrigerado por carre tera y ferroviario.

El próximo año 2023 puede desatarse una fiebre compradora o de fusiones empresariales

La compra del gigante español Primafrio, muestra el interés de los inversores extranjeros por un sector plenamente asentado.

Entre las compras recientes no especializadas en el sector del frío destaca la realizada por el grupo francés Jacky Perrenot.

Relaciones intermodales

• Algunos analistas internacionales han definido como “rela ciones intermodales” al panora ma que se está produciendo en el transporte y la logística. A la compra de empresas especiali zadas en su sector o en su área local, también se están desarro llando en nuestro país diferentes acuerdos de cooperación in termodal que en muchos casos pueden desembocar en adqui siciones o fusiones.

• Si en el sector turístico ya son conocidos los operadores glo bales que tienen hoteles, com pañías aéreas, marítimas y las subsidiarias que las alimentan; en el transporte y la logística se está desarrollando de manera exponencial este fenómeno.

• Estamos asistiendo a una concentración generalizada de las empresas de transporte. Tanto empresas espa ñolas que se alían o compran entre sí, como empresas extranjeras que vienen de compras a nuestro país por ser un mercado relevante. Y éstas lo hacen tanto para enriquecer su especialidad en nuestro suelo, como pa ra diversificar o completar su negocio de transporte y logística.

Pero Murcia no ha dejado de ser noticia este verano. Los fondos de inversión Avior y Blantyre Capital se hacían este septiembre con la mur ciana, ESP Solutions, antes Transportes la Espada. Aunque no ha sido una compra del 100% del capi tal, sí ha sido una adquisición mayoritaria.

LOGÍSTICA ALIMENTARIA. Como se ve, unos de los sectores más apetecibles es el transporte de productos alimenticios. Aunque también hay otros sectores de interés.

La francesa Jacky Perrenot ha adquirido reciente mente a la zaragozana Tamdis para la distribución de productos voluminosos; pasa a llamarse Tamdis by JP. La empresa francesa se introduce así en los mercados de España y Portugal en el sector de la distribución de gran volumen, como mobiliario, efectos caseros, línea banca u otros.

Pero no, el sector realmente interesante para la inversión es el transporte a temperatura diri gida, el transporte frigorífico. En este mismo mes de noviembre se ha anunciado la entrada del grupo americano Apollo Global Management en el consejo de administración del gigante español

Primafrío. El inversor americano ha tomado una participación del 49% y los propietarios, los herma nos Conesa, mantienen de momento su control. El objetivo declarado de la entrada en el transpor tista español es invertir en su red de infraestruc tura y promover la expansión internacional. Es decir, lo que es una operación de capital riesgo. Por último -y para no alargar la lista- el pasado mes de junio el grupo vasco francés especializado en la logística y el transporte de mercancías refrigeradas Grupo Olano, se hizo con la gallega con sede en la provincia de Pontevedra, Devesa Express. El Grupo Olano también compró en 2020 la empresa nava rra especializada en transporte frigorífico y de mer cancías de temperatura controlada Transportes Oteiza e Hijas.

Pero la gran sorpresa se ha dado a principios de este mes de noviembre, cuando Olano ha anun ciado la adquisición de la albaceteña Transportes Caudete y la intención de hacer más inversio nes y compras en nuestro país. Olano se hace con una “humilde” pero bien asentada Transportes Caudete que dispone de una flota de unos 140 camiones y unos pocos menos de trabajadores en plantilla. Olano, por su parte, tiene una flota de unos 1.500 camiones, otros tantos contratados; más de 3.000 empleados y una facturación anual de unos 500 millones de euros.

Sea como fuere, el caso es que todo indica que el año de adquisiciones que hemos vivido en nues tro país, es muy posible que tenga una continua ción al alza en 2023. Los empresarios de transpor tes con una buena posición en su actividad o en su área geográfica y que estén cansados de pelear por el margen de beneficio, están avisados: puede ser un buen momento para hacer publicidad de su empresa de cara al exterior. Y estas páginas pue den ser un buen soporte.

Logista y Ontime se están convirtiendo en los grandes del sector del transporte en España.

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Sin ningún apoyo del conjunto del sector

El mes de octubre finalizó con la convocatoria de un nuevo paro empresarial en el sector del transporte convocado, una vez más, por Plataforma Nacional en Defensa del Transporte y que apenas ha tenido incidencia. A diferencia del mes de marzo, ninguna otra asociación empresarial apoyó este paro patronal que se producía a las puertas de los meses que más mercancías se mueven.

LAS PREGUNTAS

LAS RESPUESTAS

La Plataforma Nacional en Defensa del Transporte realizó una nueva convocatoria de paro, ¿considera que la situación actual del sector exigía una acción de fuerza ante el Gobierno.

¿Se planteó apoyar tal convocatoria, o por el contrario, opina que no era ni el momento ni las formas de llevarlo a cabo?

La convocatoria del paro tuvo una gran repercusión entre los medios de comunicación y las principales empresas cargadoras, ¿sus clientes le hicieron notar su preocupación, así como qué medidas realizarían en caso de un nuevo paro?

Juan José Gónzalez Gerente de Transportes J. González Orense

1.- No. No era el momento adecuado por dos motivos. Por un lado, porque el sec tor, sobre todo las pequeñas empresas no pueden soportar dos paros patronales en el mismo año.

Por otro lado, es la época de mayor activi dad, cuando se cuadran los ejercicios de las empresas y cuando se haría un “gran daño” a la economía del país, bajo mi pun to de vista no justificado.

2.- En ningún momento me plantee apo yar la convocatoria. No era la situación de marzo, entre otras cosas porque las ayu das del Gobierno, seguramente mejora bles, nos han ayudado. Además, al menos en mi caso, sí que los clientes han sido conscientes de la situación negativa que teníamos las empresas de transporte y

Por Edi Cobas

han subido las tarifas y están cumplien do. Al menos esa es mi realidad, porque sé que hay otras empresas que no lo han logrado.

3.- En efecto, la noticia fue muy comen tada llegó a todos los ámbitos económi cos y sí recibí muchas llamadas solicitan do información sobre mis intenciones. Fueron días complicados y, a mi parecer, sin ninguna necesidad. Repito no había motivos para el paro y el momento, a fi nales de año cuando más mercancía se mueve, pues el más inadecuado.

Javier Laredo Transportista autónomo Empresa Javier Laredo Granada

1.- Sobre el momento es que sí era el más adecuado para quien lo apoyaba pues lo era. Es evidente que quien con voca un paro lo hace cuando sabe que hará más daño como son los últimos me ses del año. Otra cuestión es mi opinión particular, que desde el primer momen to decidí no apoyarlo porque, en efecto, para mí, no había motivos para ello. La situación es totalmente diferente a mar zo, cuando sí tuvo sentido.

2.- No, no lo apoyé, ni tan siquiera pen sé en ello. Bajo mi opinión, aunque todo es mejorable, las ayudas del Gobierno nos están permitiendo aguantar estos tiempos difíciles mejor. Creo que, por ejemplo, la ayuda al com bustible debería ser “más generosa” con el transporte, pero algo es algo. Igual con el resto de medidas implantadas, poco a poco se están implantando.

3.- Yo me dedico en exclusiva al trans porte internacional y tengo unos clientes muy fidelizados. No, no me molestaron ni me exigieron una respuesta, creo que estaba claro que no iba a parar. Los car gadores, al menos en internacional, han subido las tarifas y nos están ayudando, pero también sé que, en nacional, tras unos meses de cumplir con mejores tari fas, ya están intentando negociar tarifas más bajas.

Por Juan José Gil Secretario General de Fenadismer @fenadismer

APRENDER LA LECCION

En las últimas semanas he mos vivido en nuestro país una nueva convocatoria de paro sec torial del transporte por los mis mos convocantes que llevaron a cabo la celebrada el pasado mes de marzo. Sin embargo, tras 36 horas desde que se inició tuvo que desconvocarse por falta de seguimiento.

Y es que como ya veníamos ma nifestando la semana anterior a la convocatoria, las circunstan cias eran absolutamente dife rentes a las que provocaron que el paro de marzo tuviera un im portante seguimiento: en aque lla ocasión había motivos justifi cados para que los transportis tas llevaran a cabo dicha movili zación, ya que la brutal subida en el precio de los combustibles en pocas semanas hacía inasu mible para muchos transportis tas poder seguir trabajando; de tal modo que, en muchos casos, era más rentable tener el vehí culo parado que ponerlo en marcha. Por eso, organizaciones como la nuestra desde el primer momento dimos libertad a nuestros asociados que quisie ran sumarse al paro para hacer lo y, de hecho, tras el fracaso de las negociaciones con el Gobier no por su falta de voluntad para llegar a un acuerdo en los pri meros días del paro, motivó que nuestra asamblea acordara ad herirse al paro, lo que obligó al Gobierno aprobar un paquete de medidas potente, tanto legis lativas como económicas, que han permitido a los transportis tas a lo largo de estos meses poder incrementar sus tarifas y amortiguar el impacto de los precios energéticos elevados gracias a las ayudas y bonifica ciones aprobadas.

Sin embargo, la situación en que se encuentra el sector en

este mes de noviembre no es comparable a la que vivió en marzo que, si bien es cierto que continúa en un clima de enorme incertidumbre, no se considera que se encuentre en una situa ción crítica como para llevar a cabo una medida de presión ex trema como la que se proponía, más aún tras las medidas es tructurales de calado que se han aprobado en los últimos meses y que han permitido a los trans portistas dotarles de herramien tas jurídicas para mejorar sus condiciones de trabajo y econó micas. Es cierto que aún es pronto para valorar si las nor mas aprobadas son suficientes o si en el futuro es necesario mejorarlas en base a la expe riencia que nos dé su aplicación práctica, pero lo que es indiscu tible es que en los últimos me ses los transportistas cuentan con un escudo jurídico que le permite afrontar mejor su situa ción frente a lo que tenían con anterioridad.

Para los que ya llevamos mu chos años en el sector y hemos vivido paros anteriores, es fácil intuir cuándo el colectivo de manda una medida de presión cuando la situación en que se encuentran es límite, y esta sen sación no se daba en las últimas semanas. Y es que las moviliza ciones en el sector del transpor te deben convocarse siempre de abajo hacia arriba, es decir, son las bases las que proponen la necesidad de adoptar medidas de presión, correspondiendo a sus representantes exclusiva mente dirigirlas; pero pretender que la convocatoria de un paro se haga desde arriba y que el colectivo te siga, no funciona en un sector como el nuestro con tanta dispersión y en la que operan miles de pequeños transportistas.

La renovación de la gama ligera podría llevar un nuevo reconocimiento de la industria”

Convencido de que ya entramos en un cambio de paradigma de la industria del transporte de mercancías, el consejero delegado de DAF Vehículos Industriales puede alardear de pertenecer a una compañía preparada para el cambio y a la que la industria le reconoce su papel un año y otro.

Texto y fotos: Redacción Todotransporte

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Javier Sánchez Arda vín hace gala de una tranquilidad al expre sarse que uno podría achacar -si lo sabe pre viamente- a sus duras experiencias clínicas recientes; sin embargo, su claridad de ideas muestra que es su conocimiento y su experiencia de más de 24 años en DAF lo que le hace tener un ha blar pausado.

Y, a pesar de ello, Sánchez Ardavín es una persona que parece que le van más los sprint que las carreras de fondo: 53 años, tres hijos, una nieta, varios puestos directivos en DAF y, por qué no decirlo, tres Truck Of the Year para el fabricante desde que lo preside para España y Portugal, los dos últimos con secutivos. Casi cinco lustros muy acelerados para un personaje y una marca que, quizás, lo que son es adelantados.

Todotransporte: ¿Cómo fue el ejercicio 2021 para DAF España y cómo está resultando lo que llevamos de 2022?

Javier Sánchez: El año 2021 fue un buen año. Aunque fue un poco tumultuoso, nuestros resultados fueron buenos. Alcan zamos todos los objetivos, lle gamos a una cuota de mercado del 12,3 por ciento y una venta de recambios muy significativa: alcanzamos el máximo histórico en venta de recambios en Espa ña. Y el año 2022 ha empezado, si cabe, todavía mejor; hemos ampliado cuota de mercado de

forma muy importante y en la venta de recambios esperamos alcanzar una cifra mejor. Así que estamos muy satisfechos.

TT: ¿Cuáles son las claves que, a su juicio, marcan al mercado español del transporte?

JS: Estamos ante un cambio de paradigma, un año en el que se ve afectado no solamente por la ca restía de componentes, también se están produciendo cambios legislativos importantes en Espa ña. Se están produciendo unos cambios exógenos que afectan también a la industria, como pue den ser los efectos derivados por el incremento de los costes del combustible, que están afectando a toda la cadena del transporte. Todo eso está produciendo un proceso de concentración empre sarial en las empresas de trans porte al que todos nos vamos a tener que acostumbrar. Es un año en el que es la multiplicidad de causa las que hacen que sea un año muy exigente para todos.

TT: ¿Por las crisis actuales, qué plazos de entrega se están pro duciendo actualmente?

JS: La falta de semiconductores nos es la única crisis que está afectando a la industria o a las marcas: problemas de cableado, problemas de neumáticos por el caucho y los semiconductores. Pero el hecho de cómo afecta a la industria o no, depende de la po tencia y la capacidad de gestión de los departamentos de com

Javier Sánchez Ardavin. Consejero delegado de DAF Vehículos Industriales.

Se están produciendo unos cambios exógenos que afectan también a la industria del transporte”

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pras. A nosotros nos está afectan do, como a todos, pero tenemos plazos de producción relativamen te cortos para lo que es el estándar en la industria.

TT: Acaban de conceder a la marca, a la serie XD, el Interna tional Truck of the Year, que se da por segundo año consecutivo; enhorabuena, por tanto. ¿2023 es el año de presentar un nuevo candidato a este premio; qué no vedades se preparan?

JS: Gracias. Con la gama XD hemos completado la renovación de la gama pesada, tenemos los XD, XD Plus y XF y en el año 2023 vamos a ahondaren las posibilidades de esta gama. Pero no olvidemos que tenemos la gama ligera y que la re novación está por venir y será otra apuesta para obtener de nuevo el reconocimiento de la industria.

Impacto súbito

¿Un nuevo Truck of The Year o liderar las ventas de tractoras en España?

¿Habrá prórroga para los motores de combustión interna?

¿Eléctrico, gas o hidrógeno para distancias de 1.000 kilómetros?

¿Hay retraso para el despliegue de las infraestructuras eléctricas y de hidrógeno?

¿Nosotros veremos camiones autónomos nivel 5?

España necesita aprender de…

¿Los políticos influyen para bien o para mal en la actividad industrial?

Tenemos las dos cosas, para qué cambiar.

Creo que sí y por los biocombustibles.

Hidrógeno, obviamente.

Sí, desgraciadamente, lo hay.

Sí, están ahí. Falta la legislación.

De España, de su historia, de su grandeza, de su futuro…

Los políticos no aciertan últimamente

TT: ¿Qué planes tiene DAF respecto a los motores de combus tión interna? ¿Hay planos en las mesas de diseño de Paccar/Daf?

JS: Mientras haya motores de com bustión interna, nosotros vamos

a seguir desarrollándolos y los motores de combustión tienen mucha capacidad de reducción de emisiones de CO2, de partículas o de óxido de nitrógeno. Pero no nos olvidemos que los motores de

Javier Sánchez Ardavin - DAF Vehículos Industriales

SI QUIERE VER LA ENTREVISTA EN VIDEO, ESCANEE EL CÓDIGO

combustión interna tienen futu ro, puesto que pueden emplearse para consumir hidrógeno. Creo que todavía hay mucho camino.

TT: En el galardón concedido a DAF se ha destacado la crea ción de nuevos estándares de eficiencia, de la seguridad, del acompañamiento tecnológico, siguiendo todo a las nuevas normativas de pesos y dimen siones. ¿Esta filosofía se va a mantener en las nuevas unida des eléctricas y, posteriormente, en las de hidrógeno?

JS: Con el cambio de gama loque hemos hecho es establecer un nuevo estándar en la industria y, si recordáis, tanto en la IAA del año pasado como en esta edición, lo que hemos hecho es presentar nuestras gamas eléctricas y de hidrógeno sobre la misma pla taforma. No es que vayamos a desarrollar una nueva plataforma para esos vehículos.

TT: ¿Se tendría que revisar la condena a los motores de combustión interna y darles una oportunidad a los biocombustibles? ¿Existe falta de neutra lidad tecnológica en las autoridades europeas?

JS: La verdad es que la hoja de ruta de la descarbonización en Europa se hizo cuando no se es taban produciendo las tensiones que se dan en estos momentos en cuanto a capacidad de pro ducción y de coste de la energía. Francia está diciendo que está pensando en limitar el tiempo de recarga de vehículos eléctricos porque no hay posibilidad de suministrar esa energía. Creo que sí habría que darle una oportu nidad al motor de combustión con los nuevos biocombustibles como el HVO que creo que puede llegar a ser neutral en CO2 y ser una alternativa económicamente viable.

TT: La tecnología, el ahorro, el enfoque en el conductor, son factores reconocidos en los ga lardones que ha obtenido DAF en el Truck of The Year ¿Son los factores básicos para el éxito de un vehículo?

JS: Por supuesto. Pero no tanto para el éxito, sino que deberían se factores obligatorios para los fabricantes: centrarse en lo que realmente es el objeto del negocio. Nosotros lo que producimos son vehículos que tiene que facilitar la eficiencia no sólo a los negocios de nuestros clientes, sino también garantizar la seguridad del conduc tor y de los pasajeros y dentro de un entorno de total confort. Por lo tanto, esos deberían ser los pilares para producir los vehículos. Es el objetivo.

TT: Ha comenzado la distribución del LF eléctrico, que todo apunta a que va a ser un modelo de éxito. ¿Cuáles son los próximos hitos en la producción eléctrica?

JS: Ya hemos presentado nuevos vehículos eléctricos en la gama media y pesada, los XD y los XF eléctricos. Son vehículos que tienen un rango de potencia entre 170 kW

y 350 kW, con unas baterías que van desde los 200 a los 525 kWh y que se mueven en un rango de 500 kilómetros. Seguro que estos vehículos, que ya están en produc ción y que pueden ser entregados a principios de 2023, van a cambiar el modelo de distribución urbana, interurbana y para municipalida des. Ya existen y seguiremos abun dando en el desarrollo de vehículos pesados eléctricos e híbridos y, en su momento, de hidrógeno.

TT: ¿Existen nichos de mercado nuevos en los que merezca inver tir?

JS: Creo que tenemos mucho que decir en cuanto al vehículo rígido. Es tan bueno como la tractora y creemos que tenemos una capaci dad de crecimiento brutal. Hoy en día somos líderes en tractoras en España, pero no veo ningún motivo para no serlo en rígidos.

TT:¿Qué importancia tiene para la marca el VO y hasta dónde se va a desarrollar?

JS: El vehículo usado, no deja de ser un vehículo DAF y lo que quiero decir es que es la segunda vida al acceder al segundo cliente y para nosotros es tan estratégico como lo puede ser el primero. Es un centro de negocios, una unidad de benefi cios, no es un negocio residual para nosotros; el año pasado vendimos 1.800 vehículos usados en España. Entonces es una apuesta clara en la que, sin el usado, el nuevo se puede ver muy condicionado en su venta. Este es un mercado en el que se

Aunque DAF, Paccard y Peterbilt se miren, el desarrollo de motores sigue siendo DAF”

Muy personal

Tengo 53 años, tres hijos y una nieta. Entré aquí en el 98 como jefe de contabilidad, luego responsable de crédito, director fi nanciero. Después me pidieron que iniciara la actividad de la financiera de la marca y desde 2008 estoy en el puesto ac tual. Ha sido muy interesante y muy variado porque he hecho casi de todo.

Tenemos un negocio familiar que gestiona mi mujer que es una hípica especializada en niños con discapacidad intelec tual, ahí se me puede encontrar prácticamente siempre que no estoy aquí. También soy un coleccionista compulsivo, co lecciono casi cualquier cosa de la que pueda encontrar más de una unidad. Tengo muchas colecciones y como viajar me gusta, lo utilizo en incrementar mis colecciones. Bueno y, últi mamente mi nieta, que me absorbe mucho tiempo.

demandan alternativas financie ras en las que el usado es parte integrante a partir de sus valores residuales.

TT: ¿En qué ha consistido la ne gociación de la gestión del VO de DAF y cómo son las relaciones de la marca con su red de conce sionarios después de la apertura de un gran centro de usados DAF en Madrid?

JS: DAF es la única marca del vehículo industrial que no tiene concesionarios propios, con lo cual, la relación que tenemos con nuestros concesionarios es

y ha de ser buena, dado que son concesionarios independientes que lo que hacen es comercializar nuestros productos. Es España la relación es excepcional, son nues tra imagen en el mercado. El centro de usados es la cara de la marca hacia el mercado, el punto de re ferencia, pero nuestros vehículos están distribuidos a lo largo de toda la red. No se ha producido una negociación porque la venta es co laborativa: nuestros concesionarios pueden vender los vehículos que están en nuestro centro de usados, igual que nosotros remitimos a los clientes a los concesionarios.

TT: Después de 26 años de la fu sión de DAF en Paccard ¿Sigue ha biendo intercambio de algún tipo de conocimiento entre ambas?

JS: Es constante. Obviamente so mos Paccar y Paccard es DAF. Pero el cambio de filosofía, de conoci mientos tecnológicos, de estrate gias es constante y lo hacemos en un entorno de competitividad sana; siempre nos estamos comparando unas marcas de Paccar con otras: Kenworth con Peterbilt, Peterbilt con DAF. De lo que sí estamos orgullosos es que el desarrollo de motores sigue siendo DAF y es algo de lo que estamos particularmente orgullosos. Pero la filosofía es la misma, intentar ser mejores y po ner al cliente en el foco de nuestras decisiones.

TT: Con un mercado tan repartido como el español ¿cuál ha de ser la fórmula para tratar de liderar la venta de vehículos?

JS: Creo que se basa en tres pilares. Por un lado, la gente que trabaja mos aquí, el producto y la red de concesionarios. Y los tres lo que siempre deben hacer es poner en el centro al cliente. Si se consigue eso, se consigue el éxito.

TT: Usemos la bola de cristal ¿cómo ve el transporte de mercancías por carretera dentro de 20 años?

JS: Totalmente diferente. Como decía estamos ante un cambio de paradigma, no tanto por cómo está evolucionado el transporte, sino porque tecnológicamente todo se está produciendo con una celeridad desconocida. Pero no po demos olvidar de que lo que se está hablando ahora es de los vehículos autónomos, algo que ya está aquí y lo veremos en el momento en el que la legislación lo permita. Es tremendamente interesante lo que está por venir y 20 años igual no lo veré como profesional, pero es muy interesante.

Los XD y XF van a cambiar el modelo de distribución urbana, interurbana y de municipalidades”

Plataforma no ha contado con ningún apoyo del sector

El paro que volvió a fracasar

De nuevo, a destiempo y empleando la agresividad y las inexactitudes, la Plataforma en Defensa del transporte convocó un paro patronal en el momento en que se están implementando las novedades legislativas que defienden al sector y, en distintas intensidades, se distribuyen la ayudas a los profesionales.

Por Alfredo Escolar

Si la convocatoria de pa ro patronal organizada el mes de marzo pasado por Plataforma falló, fue por que ya se estaba negocian do con el Mitma soluciones para la si tuación de crisis extrema que padecía entonces el sector (y que sigue pade ciendo en buena medida). Eso sí, sirvió para convocar a miles de profesiona les desesperados por todo el país, dar visibilidad a una asociación que no tie ne representación legal ante el minis

Inexactitudes, exageraciones y mentiras

Durante este paro, se hizo muy común en los medios generalistas la cifra de que el 85% de los transportistas apoyaba la convocatoria. Pronto se evidenció que esa cifra correspondía a los seguidores de Plataforma, ya fueran afiliados o simplemente asistentes a su última asamblea, donde se votó la movilización. No se han publicado ni las cifras de los votantes ni la de afiliados que, necesariamente, son muy bajas.

También se expandió el equívoco de que el ministerio impedía a la Guardia Civil controlar el cumplimiento de los acuerdos y la obliga toriedad de hacer constar los precios del transporte. Esto es, al me nos, inexacto. La única instrucción que ha recordado el Mitma a la Dirección General de Tráfico es que “en carretera solo hay que con trolar los documentos administrativos regulados por la normativa de transportes: en el transporte nacional de mercancías sería el do cumento de control regulado en la Orden FOM/2861/2012, de 13 de diciembre y en el transporte internacional de mercancías el CMR”, por lo que no son sancionables por los agentes “la carencia de la carta de porte, la falta de consignación en ellas del precio del trans porte, así como no reflejar las horas de recepción y entrega de la mercancía”, ya que eso es labor de la inspección de Transportes.

tas están llegando, los descuentos en combustible fueron efectivos desde el primer momento y normas como la carga y la descarga, habían entrado en efecto el 1 de septiembre y los canales para denunciar los incumplimientos en este aspecto están abiertos.

terio y para que muchos creyeran que Plataforma, con muy escasos afiliados, sería la solución a sus problemas. Ya entonces se desconvocó ese paro negando el papel del Comité Nacional del Transporte por Carretera -único ór gano con el que se han negociado las medidas legales- y afirmando que lo conseguido entonces (ley de carga y descarga, precio mínimo, 20 céntimos por litro, 500 millones en ayudas, etc) se debía a su presión. En esta ocasión, Plataforma tenía me nos motivos para la convocatoria de paro: las tarifas, en general, se es tán revisando al alza, las ayudas direc

El caso es que ninguna asociación de transportistas apoyó esta convo catoria. Plataforma en Defensa del Transporte decidió suspender la nue va convocatoria de paro tras escasa mente dos días de movilizaciones. En ese tiempo, la incidencia del paro fue prácticamente nula o muy limitada, sin afectación en la cadena de suminis tros, a excepción de algunos actos vio lentos muy esporádicos de quema o pinchazos de neumáticos.

SIN APOYOS. La mayor parte de las Asociaciones y Federaciones de Transporte, así como sindicatos de cla

se y otras organizaciones representati vas, se congratularon de la suspensión de un paro tildado en muchos casos de irresponsable por realizarse en plena preparación de las campañas del Black Friday y Navidad, que pueden suponer hasta el 25 % de la facturación anual de empresas y autónomos del sector del transporte.

En Madrid, donde se celebró la con centración más numerosa, se reunie ron menos de 800 personas, según la Delegación del Gobierno, entre las que había que incluir miembros represen tantes de diferentes asociaciones de agricultores y del sector primario, ade más de numerosos miembros con ban deras de la agrupación Solidaridad, per teneciente al partido de ultraderecha VOX.

Entre la estación Atocha y el Ministerio de Transportes (unos 4 kilómetros) dis currió a pie esta manifestación en la que se corearon numerosos gritos en con tra de la ministra de Transportes o de las asociaciones integrantes del CNTC, con especial ahínco contra la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, Fenadismer, a la que acusa ban repetidamente de “traidores”.

La nueva convocatoria de paro de Plataforma ha resultado un rotundo fracaso por su escaso seguimiento

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El ministerio de Transportes no ha negociado nada en esta ocasión -ni en la anterior- con los miembros de Plataforma.

Se mantienen otras movilizaciones

Continuando con su calendario de actos de protesta a desarrollar por las principales ciudades españolas, los empresarios de auxilio en carretera mantienen las marchas lentas por las ciudades como protesta por los bajos precios a los que son contratados. La última se produjo en Santiago de Compostela, apoyada por la Alianza de Auxilio en Carretera.

Los profesionales del auxilio en carretera, que interrumpieron sus movilizaciones durante el paro de Plataforma para no ser relaciona dos, denuncian la situación de un sector al que las compañías ase guradoras, plataformas de asistencia y clubes automovilísticos es tán llevando a la ruina, por innumerables abusos en los contratos, imponiendo tarifas que son insuficientes para cubrir los costes de los servicios y condiciones operativas que no permiten gestionar la asistencia durante 24/365.

Las aseguradoras y demás intermediarios de asistencia en carrete ra han roto las conversaciones dejando a las empresas de auxilio con tarifas un 40% por debajo de lo necesario para mantener la via bilidad de sus negocios, mientras las aseguradoras obtienen cada vez más beneficios en sus cuentas de resultados.

El presidente de Plataforma, Manuel Hernández, terminó por considerar la falta de apoyo una cuestión personal.

El transporte se ha mantenido con normalidad en una temporada de alta actividad por la cercanía de las festividades.

Tras la marcha hasta el ministe rio de Transportes, el presidente de Plataforma, Manuel Hernández, se diri gió a los convocados, a los numerosos periodistas presentes y a la ministra para señalar “si esta ley no funciona, se avecinan una navidades muy marro nes y muy oscuras”. En referencia a las asociaciones del CNTC, Hernández se ñaló, ¿“Qué transportistas tienen esos traidores y sinvergüenzas que nos han vendido durante 30 años y todavía nos quiere seguir imponiendo el abuso y la esclavitud?”

FUERA DE CONTROL. En una inter vención en directo en el programa Hablando Claro de TVE, el presiden te de Plataforma, Manuel Hernández,

acusó al Ministerio de Transporte de hacer “una dejación de funciones” con respecto a la ley que no se quiere cum plir “porque perjudica a los grandes lo bbies de transporte, a los grandes po deres económicos del transporte”. También acusó al programa que le en trevistaba de proteger a esos grupos por informar del escaso apoyo de este paro. Por último, acusó al programa de llamar “a ciertos señores para que ha blen mal de mi” y que “ustedes están buscando testimonios intencionados para que hablen mal de Plataforma y de mi persona”. Y terminó amenazan do de que, “si esto sigue, igual ustedes tendrán que cambiar las noticias”. Para justificar la suspensión del pa ro, el presidente de Plataforma seña ló argumentos, poco contrastados o realistas, según los cuales se ha lleva do a cabo “una campaña sin descanso de acoso y derribo por parte de carga dores, asociaciones del CNTC, sindica tos gubernamentales, algunos medios de comunicación y una parte concreta política, para intentar desacreditar in tencionadamente todo lo posible y lo imposible las movilizaciones anuncia das”. En definitiva, se argumentó que suspendieron el paro por la “manipula ción, la falta de libertad y la maquina ria destructora hacia todo aquello que no comulgue con este sistema podrido y corrupto” y que suspendían el paro “para no exponer a sus afiliados a este panorama”.

Los transportistas no han visto en esta ocasión ni el momento ni los motivos para parar

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LA CADENA DE SUMINISTRO NO PARA

Unas horas. Eso es lo que ha durado el paro nacional de transportes convocado recien temente por una agrupación minoritaria en el sector y que, afortunadamente, ha tenido un impacto mínimo en el desarro llo de la cadena de suministro. Desde la patronal UNO celebra mos la rápida suspensión de es te paro irresponsable y aplaudi mos que las empresas hayamos podido ejercer nuestro legítimo derecho a trabajar con todas las garantías constitucionales. Desde el anuncio de la convoca toria, UNO solicitó directamen te al Ministerio del Interior que actuase en defensa de la ley y el orden democrático, para evi tar nuevos episodios de insul tos, pinchazos de ruedas, des trozos de lonas o lanzamiento de piedras contra los camiones como los tristemente vividos en marzo. Afortunadamente, en es ta ocasión, los hechos delictivos registrados han sido muy ais lados, gracias que -esta vez- sí que se ha permitido actuar a los magníficos Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado que se han desplegado por los diferen tes nodos logísticos del país. De haber seguido adelante el paro, habría puesto contra las cuerdas a miles de empresas en el momento más crítico del año, pues este último trimestre constituye un periodo clave pa ra nuestras compañías y la eco nomía en general, que se juegan una buena parte de su cuenta

de resultados en plena campaña del Black Friday y la Navidad. Cabe recordar que la mayoría de las peticiones de los convo cantes fueron incorporadas ha ce meses en la nueva norma tiva puesta en marcha por el Ministerio de Transportes jun to con el CNTC, al que perte nece UNO, y que están sien do asumidas por el sector en los plazos pactados. En los ca sos aislados en los que no se es té cumpliendo el marco jurídi co, existen canales de denuncia. Resulta tremendamente injus to que paguen justos por peca dores, y descalificar la reputa ción de todo un sector que está muy profesionalizado y que tie ne un incuestionable compromi so con la sociedad, no tiene nin gún sentido.

Los próximos meses serán de cisivos para el desarrollo de la economía en nuestro país, den tro de la cual nuestro sector tie ne un papel imprescindible. Es más necesario que nunca que el Gobierno trabaje a nuestro favor y no permita que se repitan es cenas como las vividas el pasa do marzo, que puedan poner en peligro el buen funcionamiento de la cadena de suministro. Desde UNO abogamos por que se apueste siempre por el diálo go y la unidad del sector. Ser una actividad esencial acarrea una gran responsabilidad, tanto eco nómica como social: la cadena de suministro, que cada vez es más compleja, no puede parar.

El transporte apuesta por la reducción de emisiones, pero reclama ayuda

El sector del transporte por carretera reitera su compromiso de reducir las emisiones de CO2 hasta el cero neto para 2050, en línea con el Acuerdo de París; sin embargo, no puede hacerlo solo.

Alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU depende de sistemas y servicios de transporte multimodal eficientes donde las ca rreteras juegan un papel central. Un transpor te por carretera eficaz es esencial para garanti zar la movilidad sostenible. De esta manera lo ha expresado la International Road Union, IRU, jun to con otras organizaciones clave en los secto res de infraestructura y transporte por carretera, que han publicado una declaración conjunta so bre su compromiso de reducir las emisiones de CO2 hasta el cero neto para 2050.

El presidente de la IRU, Radu Dinescu, ha seña lado que “el sector vial ya ha realizado enormes esfuerzos para reducir significativamente su huella ambiental al tiempo que garantiza la sos tenibilidad y la continuidad del negocio. Las or ganizaciones en el sector se han unido hoy para reafirmar su compromiso de reducir las emisio nes de CO2 al cero neto para 2050, en línea con el Acuerdo de París”. Por ello, “ahora es el mo mento de actuar con pragmatismo, garanti zar una transición justa y adoptar la innovación”, agregó.

Las organizaciones han hecho un llamamiento a todas las partes “para que tomen medidas aho ra y creen un entorno propicio para que el sector vial cumpla con el Acuerdo de París”.

Apesar de la tendencia en la re ducción de los plazos de pago en el transporte de mercan cías, que se acerca a lo legalmen te establecido, persisten numero sas empresas que se mantiene en la morosidad que, en una propor ción muy importante, supera los 90 días de pago. Se ha pasado de los 81 días de media que había hace doce meses, hasta los 69 días de media en octubre de este año, aunque aún lejos del plazo de 60 días máximo que marca la ley de lucha contra la morosidad.

Se ha reducido el número de em presas cargadoras e intermediarios que incumplen la legislación sobre morosidad, pasando a ser el 54% de los clientes de los transportistas, de los que un 30% lo hicieron a más de 90 días e incluso un 11 % a más de 120 días, esto es, a 6 meses. En cuanto a los medios de pago que son utilizados más habitualmen te para el pago de los servicios de transporte, continúan siendo por este orden la trasferencia (67%), se guido del confirming (26%), el paga ré (6%) y el cheque (menos de 1%). Según la Fundación Quijote y Fenadismer, que elaboran el obser vatorio mensual de la morosidad en el transporte, se valora “que en el Plan Nacional de Inspección de Transporte para el año 2023 se ha ya incluido el control de los plazos de pago como actuación priorita ria, para conseguir de este modo, el pleno cumplimiento y aplicación de la legislación sobre morosidad en el sector del transporte por ca rretera”.

Más de la mitad de las empresas incumple los plazos de pago

El Mitma controlará los precios y la morosidad

La subdirección General de Inspección de Transporte Terrestre ha presentado a las asociaciones nacionales de transportistas el Plan Nacional de Inspección del sector del transporte por carretera para el año 2023.

El Plan priorizará el próximo año la inspección de transpor tes por carretera en las nove dades legislativas aprobadas en los últimos meses, en con creto en lo referido a la lucha contra la morosidad, el control de los precios del transporte, el cumplimiento de la prohi bición de carga y descarga y las empre sas buzón deslocalizadas que operan en España, además de los otros ámbi tos que ya viene inspeccionándose en años anteriores.

Según se ha señalado, la lucha contra la morosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera constituye una de las prioridades de la Inspección de Transportes y su control será uno

de los objetivos tras la introducción de nuevos tipos infractores por la norma tiva aprobada, la ley 13/2021 de 1 de octubre.

El precio convenido del transporte, así como el importe de los gastos relacio nados, será objeto también de control prioritario a lo largo del año 2023; para ello, será necesario controlar, por los servicios de inspección, el contenido de las cartas de porte y la emisión de las mismas, así como aquellos otros docu mentos contractuales en los que venga reflejado.

Se iniciarán las inspecciones a través de las empresas cargadoras y operadores de transportes, estableciendo el segui miento de la cadena de empresas impli

cadas hasta llegar al porteador efectivo de los servicios contratados. En cuanto al control de la carga y descarga, reque rirá la revisión presencial por parte de los Inspectores de Transportes con la fi nalidad de proceder al control de la par ticipación de los conductores en las ta reas señaladas.

Asimismo, se continuará el control de la deslocalización de las grandes em presas hacia países de la UE con menos costes de explotación de la actividad, que claramente genera una situa ción de competencia desleal. A la hora de programar los controles, con el fin de ser más efectivos, se realizarán en aquellos puntos donde se pueda detec tar un mayor volumen de actividad de

Presentado el Plan Nacional de Inspección del Transporte 2023

transportes como pueden ser los puer tos, polígonos industriales, grandes cargadoras, centros logísticos, estacio nes de autobuses, etcétera, atendien do a la finalidad de cada inspección que se realice. Será prioritaria la realización de los controles en las grandes empre sas cargadoras y centros logísticos a lo largo del año 2023 cuando los controles se lleven a cabo por los miembros de la Inspección de Transportes. En la programación inspectora se tiene en cuenta las distintas denuncias prove nientes de Asociaciones, Instituciones y de los particulares realizadas en los dis tintos medios telemáticos implantados en las Administraciones de transpor te. En este sentido, cabe destacar que la puesta en marcha este año 2022 del Buzón anónimo de colaboración con la Inspección de Transportes ha supuesto un instrumento muy importante en la planificación de las actuaciones inspec toras. Todos estos objetivos habrán de llevarse a cabo tanto en las sedes de las

empresas como en carretera. También se llevará a cabo un año más el control anual de los tiempos de conducción y descanso sobre la flota a los 474.873 ve hículos de transporte que en la actuali

Para la inspección se tendrá en cuenta las denuncias realizadas en el Buzón anónimo del ministerio.

dad están obligados a llevar tacógrafo en España. Dado que las Directivas eu ropeas imponen a los Estados miem bros la obligación de controlar al me nos el 3% de las jornadas de trabajo, en el caso de las autoridades de inspección españolas deberán revisarse en 2023 al menos 3.173.513 jornadas de traba jo de los conductores profesionales, de las que en torno a un 50% se controla rán en la sede de las empresas y el otro 50% en carretera. En años anteriores, el mayor porcentaje de infracciones de tectadas son las debidas a registros de tiempos de conducción (27%), seguidas de tiempos de descanso (23%), pausas (17%), tiempos de conducción (14%), ta cógrafo (12%) y por último faltas de re gistros (6%).

La morosidad y el pago justo serán prioritarios en la inspección durante 2023

Concedidas ayudas adicionales a las aprobadas en marzo

450 millones extras para los profesionales del transporte

Hasta 110.000 transportistas y taxistas recibirán 450 millones de euros en ayudas directas al sector del transporte por carretera, adicionales a las aprobadas en marzo y por el mantenimiento de las malas condiciones económicas.

La concesión de un nuevo paquete de ayudas valorado en 450 millones de euros para el sector del transporte se basará en ayudas directas en función del número y tipo de vehí culos de que son titulares los profe sionales y se suman a las aprobadas en marzo y se realizan como conse cuencia del escenario de precios ele vados de los combustibles que conti núa soportando el sector. Una de las medidas estrellas aproba das por el Gobierno a primeros del mes de agosto, fruto de los acuerdos alcanzados en Julio con las asociacio nes de transportistas que componen el Comité Nacional de Transporte por Carretera, fueron las nuevas ayudas

directas a transportistas y taxistas. Ahora, la Agencia Tributaria ha apro bado el abono de las nuevas ayudas directas al sector transporte apro badas en agosto, que en esta con vocatoria son en torno a 111.000 los transportistas beneficiarios, según Fenadismer, que en estos días están recibiendo los importes concedidos en su entidad bancaria por parte del Banco de España, que se calculan en función del número y tipo de vehícu los de que eran titulares (camiones, furgonetas, autobuses, taxis, VTC y ambulancias).

Otras 14.000 solicitudes presenta das van a ser denegadas provisio nalmente por incumplir alguno de los requisitos o bien por algún error en la tramitación de la solicitud, como por ejemplo errores en la con signación de la cuenta bancaria de ingreso de la ayuda o bien por co

rresponder a la competencia de las Administraciones forales vascas o navarras.

Asimismo, hay un número limitado de solicitudes que están siendo objeto de estudio en el caso de grupos de empresas para comprobar que no se hayan superado los límites de ayudas previsto por la normativa europea La patronal Fenadismer recuer da a los beneficiarios que tuvieran deudas con Hacienda, que la Agencia Tributaria procederá a la compensa ción de las mismas, por lo que en esos casos recibirán en su cuenta bancaria el importe resultante, una vez prac ticada la deducción de su deuda pen diente de pago.

Los 450 millones, negociados por el CNTC, son adicionales a los concedidos en marzo

El escenario de precios elevados del combustible han aconsejado esta nueva concesión.

Se ha concedido sólo un 39% de lo solicitado

Sin presupuesto para las ayudas al abandono

De nuevo, se ha alcanzado un bajo porcentaje en la concesión de las ayudas para el abando no de la actividad de transportistas para per sonas mayores y un 41% de los solicitantes se ha quedado sin presupuesto.

Con ello se demuestra que estas ayudas cuentan con una cantidad exigua, ya que una parte muy importante de los solicitantes quedan fuera por falta de presupuesto. Con más de 1.700 solicitantes este año 2022, tan solo 662 pro fesionales, un 39% de los profesionales, han resultado be neficiados por la concesión de las ayudas de 30.000 euros por abandono.

Se han quedado sin presupuesto 697 solicitantes (más del 41%) y 340 profesionales (un 20%) han sido excluidos por no cumplir alguno de los requisitos exigidos para la con cesión. La partida total asignada para este año 2022 as cendió a 20 millones de euros, duplicando la de la convo catoria del año anterior, gracias a los acuerdos suscritos entre el Gobierno y las asociaciones que componen el Comité Nacional de Transporte por Carretera el pasado

El eje más ligero en su categoría

La optimización estructural de todo el eje da como resultado 51 kg de reducción de peso en el trío.

Presentación del DCA X7, el freno más ligero del mercado para frenos de disco de 22,5“.

Cubo de rueda optimizado en peso y desgaste.

Mediante la integración opcional del WEIGHT OPTIMISER 27, el portador de fuelle de aire en estructura de soporte de aluminio ligero, es posible ahorrar otros 27 kg de peso en el trío.

El AIRMASTER PLUS elimina la necesidad de un depósito de aire comprimido convencional en el semirremolque y el peso teórico por eje se reduce hasta 365 kg por eje con un freno de disco de 22,5“.

mes de marzo, los que ha permitido aspirar a ayudas a aquellos que habían cumplido los 65 años de edad, así como los que tenían declarada una incapacidad total.

Las tarifas de transporte volvieron a subir en el trimestre pasado

Los precios en España suben por el adelanto de la temporada

De julio a septiembre, los precios europeos del transporte de mercancías por carretera se han suavizado, aunque al alza, debido a diferentes factores: en España el adelanto de algunas campañas, incrementaron el movimiento y, por tanto, los precios.

Los precios del diésel, la escasez de conductores y la sequía en Europa han jugado un papel importante para hacer subir de nuevo las tarifas medias de transporte por carretera en Europa en el tercer trimestre a pesar del menor gasto de los consumidores. Sin embar go, los datos del final del trimestre muestran que los precios se suavizaron hacia el final del tercer trimestre. Según los datos facilitados por la IRU, obtenidos por el análisis del informe European Road Freight Rate Benchmark, Transport Intelligence, señalan que el mercado se ajusta a los costos más altos: menores aumentos de tarifas en el tercer trimestre, costes de producción más altos y menor poder adquisitivo de los consumidores. Algunas zonas de España han experi mentado su verano más seco en más de 1.200 años. Donde las uvas normal mente se cosecharían a mediados de septiembre, muchos productores se

vieron obligados a comenzar en agosto. Esto provocó una demanda superior a la habitual de transporte de mercancías por carretera en España en el tercer trimestre, pero también dará lugar a una demanda inferior a la habitual en el cuarto trimestre.

Todos los precios del trayecto de 1.270 km entre París y Madrid han alcanzado un nuevo máximo histórico en el tercer trimestre de 2020. En el trayecto princi pal de Madrid a París, las tarifas de con trato están ahora en una media de 1.570 EUR por viaje (1,24 EUR/km), lo que supone un aumento del 2,7 % inter

trimestral y del 21,8 % interanual. Por otra parte, entre los principales países europeos (Francia, España, Alemania, Rumanía, Polonia y Dinamarca), entre enero y septiembre de 2022, la demanda de conductores aumenta continuamente (+44 %). Se pronostica que la escasez será mucho peor en 2026, con un efecto multiplica dor de hasta siete en el caso de Francia. El aumento de los costes de la energía y las incertidumbres en el suministro de energía están causando dificultades al sector industrial alemán. Esto ha empu jado a la industria manufacturera de Alemania a una caída intertrimestral de 5,1 puntos. Esta es la primera señal clara de que la industria alemana co menzará a demandar cada vez menos transporte por carretera, ya que sus fábricas exigen menos productos y pro ducen menos bienes.

En el Reino Unido, los precios de la elec tricidad por anticipado aumentaron más del 500% interanual y los precios aumentaron un 64,2 % solo en agosto.

El Reino Unido se dirige al invierno con la situación de suministro de energía más incierta de Europa. Es posible que haya cortes en la fabricación en el Reino Unido durante el invierno, lo que redu cirá los volúmenes de transporte por carretera.

Es posible que el Reino Unido sufra este invierno cortes en la producción por falta de energía

Las empresas del sector valoran los planes de mantenimiento de las carreteras

ACEX ha celebrado en una nota pública el incre mento presupuestario para la conservación de la Red de Carreteras del Estado, que alcanzará la cifra de 1.548 millones de euros, la mayor can tidad de la historia, superando los 1.330 millo nes del año 2009 y, más recientemente, los 1.371 millones de 2022. No obstante, la asociación de empresarios recuerda que, si bien la conservación de carreteras ha ganado peso en las actuaciones gubernamentales en los últimos años, “tene mos un gran déficit acumulado debido a la escasísima inver sión en conservación y mantenimiento realizada en España a lo largo de los últimos diez años”.

Esta falta de conservación se ve mucho más acentuada en las comunidades autónomas y diputaciones, que disponen de un presupuesto “claramente insuficiente”, según ACEX. Los empresarios de conservación y explotación consideran que la inversión en el conjunto de las comunidades autónomas “debería alcanzar los 1.500 millones de euros y 600 millones en diputaciones provinciales, a fin de asegurar una conserva ción y mantenimiento adecuados”. En el comunicado se recuerda que “la conservación de in

fraestructuras es imprescindible para alcanzar la movilidad segura y sostenible, objetivo marcado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana”. Un estudio de es ta asociación constata que países de nuestro entorno, como Alemania destinan a conservación hasta el 70% de la inversión total en carreteras, según los datos recogidos y correspon dientes al ejercicio 2016.

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La Fundación Guitrans analiza la nueva normativa en el transporte

“Cambios históricos sin precedentes en la UE”

La Fundación Guitrans Fundazioa celebró una jornada bajo el título “Última normativa aplicable al sector del transporte”, en la que se analizaron las medidas estructurales y coyunturales que se han producido en el sector.

Ignacio Cepeda, presidente del Patronato de la Fundación GUITRANS Fundazioa, señaló que es necesario aplicar criterios de rentabilidad e implementar de manera contundente las medidas es tructurales aprobadas.

En su intervención Jon Larrazábal, asesor jurídico de GUITRANS, expuso los cambios introducidos en materia de transporte en los últimos meses, en relación a la carta de porte, la prohibi ción de la carga y descarga por parte del conductor, la obligación de reper cutir la variación del precio de combus tible, entre otras cuestiones. También destacó que en esta ocasión se ha dejado una puerta abierta a la posi bilidad de limitar la subcontratación, aspecto que puede resultar vital de cara al futuro, en función de cómo se realice su desarrollo.

Entre los intervinientes invitados, el presidente de Fenadismer, Julio

Villaescusa, puso en valor el calado e importancia de las medidas aprobadas, ya que “en ningún país de la UE hay precedente de una protección jurídica como la que hemos obtenido, y ahora hay que saber utilizarla. Estos acuerdos han sido fruto de un importante esfuerzo negociador”.

En la mesa de debate posterior partici paron el propio Julio Villaescusa, Pedro Conejero, vicepresidente de ATFRIE, Ignacio Cepeda y José Carlos López Jato, secretario técnico de Fetransa.

Durante su desarrollo, se ha planteado la necesidad de aplicar rigurosamen te la prohibición de la carga y descarga por parte del conductor, porque es hora de poner el foco en la seguridad y en la calidad de vida de los trabajadores. “Es preciso rejuvenecer el sector y atraer a las nuevas generaciones, lo cual solo podrá realizarse si el conductor realiza solo las funciones que le competen”.

Jaime Moreno, director general de Transporte Terrestre, destacó que “hace un año era difícil pensar que se podrían haber alcanzado los acuerdos que han fructificado en las normas aprobadas”.

Moreno tildó de “éxito del sector” este proceso negociador. Detalló que todavía queda por “establecer están dares adecuados para zonas de carga y descarga, establecer códigos de buenas prácticas, mejorar la imagen del sector y establecer normas claras que impidan una subcontratación iterada que no aporte valor añadido”.

Se hace imprescindible aplicar rigurosamente la prohibición de la carga y la descarga

Hace un año era difícil pensar que se podrían haber alcanzado estos acuerdos.

La calidad de las ITV públicas cuestionadas en un estudio comparativo

Ante las numerosas quejas que de forma permanen te vienen planteando los transportistas y conducto res particulares sobre las condiciones y trato recibido en las esta ciones de la ITV cuando van a pasar la revisión periódica de sus vehículos de transporte, Fenadismer ha llevado a ca bo en colaboración con sus asociaciones territoriales un análisis comparativo so bre la situación de las aproximadamente 420 ITVs existentes en toda España. La gestión del servicio no es homogénea en toda España, ya que cada Comunidad Autónoma opta por un régimen de ges tión diferente. La Comunidad de Madrid es la única en la que el servicio de Inspección Técnica de Vehículos se en cuentra totalmente liberalizado.

Una de las conclusiones más sorpren dentes del estudio, es la importante dife rencia en el importe de la tarifa a aplicar en función de la Comunidad Autónoma, con diferencias de hasta el 80% entre la más económica y la más cara en el caso de las revisiones a camiones y de hasta el 185% en el caso de os turismos.

La Comunidad Autónoma más cara es Andalucía, que es de gestión pública,

con una tarifa de 90,10 euros, segui da de la Comunidad Valenciana con 86,90 euros, que contrasta con la exis tente en Extremadura, que sólo es de 49,74 euros, situándose la mayoría de las Comunidades en la banda entre los 60 y 70 euros.

Eentre las quejas más frecuentes que manifiestan los transportistas y particu lares se refieren a la demora en la con cesión de la cita previa para pasar la re visión obligatoria, llevándose la palma

las estaciones gestionadas por las em presas públicas autonómicas, como es el caso de Asturias con una demora de más de 2 meses o de Andalucía de has ta un mes.

Esta ineficiencia y perjuicio para los transportistas se agrava en el caso de pasar desfavorablemente la primera re visión, ya que el vehículo queda paraliza do en algunos casos más de una semana hasta que le dan cita para pasar la se gunda en el caso de las ITVs públicas.

TRANSPORTE SEGURO

Como consejo y siempre previamente a la contratación o suscripción de una póliza de seguro, acude siempre a un profesional para que te asesore en todos los riesgos a los que está sometida tu empresa y que pueden complicar la viabilidad de la misma.

La mayoría de las compañías tiene que acu dir a reasegurar los riesgos, cuando su capacidad de suscripción supera el umbral que les permiten sus normas de contratación. Para este cálculo se suman los capitales tanto de continente, contenido y perdida de beneficios. La compañía quiere saber en caso de un sinies tro total a qué se va a enfrentar y cuál va a ser su CMS, o coste máximo de siniestro.

Es aquí donde las compañías reaseguradoras marcan sus nor mas para poder garantizar a la principal la suscripción del riesgo. Actividades industriales como pueda ser la relacionada con la alimentación, valorización de residuos, deshidratadoras de alfalfa por citar algunas de ellas están en el punto de mira de las compañías y reaseguradoras, haciéndose casi misión imposible poder asegurar los riesgos.

Las actividades relacionadas con el transporte tarde o temprano sufrirán este ajuste de merca do, por lo que es necesario actualizar instalacio nes y documentaciones lo antes posible para no pasar apuros.

Existen sociedades que auditan y proponen PCI, planes contra incendio y que además están valoradas por las compañías de seguros, dando por bueno, todas las medidas y esquemas de seguridad que proponen, para luego llevarlo a cabo en las instalaciones que utilicéis.

No vale con tener sólo extintores o BIES, puede que por nuestra actividad unos detectores de incendio conectados a una central receptora o que nuestra nave esté sectorizada puede ser más efectivo en caso de un fatal desenlace por poner un ejemplo.

Generalmente, las instalaciones de las empresas condicionan la viabilidad de estas en caso de siniestro por incendio por ejemplo si las garan tías y coberturas no son las adecuadas. Tener un plan contra incendios documentado, un mante nimiento óptimo de maquinaria y limpieza den tro de las mismas facilita que podamos estar tranquilos.

Como consejo y siempre previamente a la con tratación o suscripción de una póliza de seguro, acude siempre a un profesional para que te asesore en todos los riesgos a los que está so metida tu empresa y que pueden complicar la viabilidad de la misma, prevenir y hacer las co sas bien es garantía de éxito.

Por José Miguel Marrón Millán Director general RSC Correduria de seguros

Asegurar las instalaciones de tu empresa, ¿se acabó el todo vale?

El tema del mes

Desde hace un año aproximadamente, la normativa de contratación de las compañías aseguradoras se ha endurecido de manera excepcional, teniendo la mayoría de ellos un denominador común; o tus bienes a asegurar cumplen con medidas de extinción de incendio suficientes o te encuentras sin ninguna compañía que acceda a asegurarte.

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Algo más que mover paquetes

A pesar de la incertidumbre económica que vive Europa, el Ecommerce mantiene un nivel de actividad “más que aceptable”; con las dos grandes campañas del año, se moverán millones de paquetes y las empresas de transporte de última milla se preparan para una mayor actividad.

En apenas cinco años, España ha pasado de tener un volumen de negocio del comercio electró nico de 30.000 millones a rozar los 60.000 millones. El último trimestre del año, marcado por las compras navi deñas y jornadas como el Black Friday, fue en el 2021 un 49% superior con res pecto al 2017, asegura la consultora PayRetailers.

De hecho, en este caso según los datos ofrecidos por la CNMC, el crecimiento ha sido superior año tras año, hasta lle gar a cifras muy importantes con 49.000 millones generados en el 2019, 51.000 millones en 2020 y más de 57.000 mil millones en 2021. Además, en el primer trimestre del año, se pasó de los cerca de 12.000 millones de euros del 2021 a los 15.627 millones del 2022. Las empresas de transporte de mer cancías, especializadas en paquetería, así como las que tienen su nicho de mercado exclusivamente en la última milla, han comenzado hace dos meses a adaptar sus instalaciones, y personal, para el incremento de actividad que

suponen las dos campañas de ventas de más movimiento, Bladk Friday y Navidad.

Y es que, según los datos ofrecidos por la patronal del sector logístico, UNO Logística, se gestionarán una media de 3,5 millones de envíos al día, que se in crementarán a 4,7 millones durante los días de mayor volumen. De hecho, he mos previsto que se gestionen un total de 100.300.000 envíos en toda España”, aseguro Francisco Aranda, presidente de la Asociación, pero un 5,3% menos que el año pasado.

Las causas de esta “significativa rebaja” en el número de envíos, está muy clara para Aranda, “se debe a tres circunstan cias, la subida del coste de la energía y las materias primas -que ya comenzó antes de la guerra de Rusia y Ucrania-, la inflación desbocada y la subida de los tipos de interés a la que asistimos des de hace unas semanas”.

Además, desde la patronal observan también que este año hay varias ca racterísticas dentro de los hábitos del consumidor, crecerán las plataformas de compra de segunda mano, el consu midor buscará posibilidades de finan ciación más flexibles, y las compras se realizarán con bastante más antelación. Además, según el informe publicado por Randstad, el volumen de empleo se reducirá un 17,3%, en relación a lo su cedido en el 2021, cuando se superaron las 40.000 contrataciones.

Pero, ¿cuáles son los perfiles más nece sarios? Pues en esta cuestión también está clara la situación, así los perfiles que más demandarán las empresas logísticas para dar respuesta a aumento

_ Por Edi Cobas

Situación del sector del Ecommerce y última milla

A pesar de que el comercio electrónico sigue creciendo en España, las campañas de Black Friday y Navidad no alcanzan los niveles de 2021

Francisco Aranda, presidente de UNO, alerta del descenso de la actividad en los últimos meses del año. Aún, así, el nivel de actividad de las empresas de transporte es muy elevado.

Correos, líder nacional en envío de paquetes

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia aca ba de hacer públicos los últimos datos sobre el nivel de activi dad que mantienen las principales empresas de transporte de paquetes de España. Datos, que confirman que Correos ocupa el primer puesto de esta lista con una cuota, durante los primeros seis meses del año, del 58,8%; eso sí, más de un punto porcentual por debajo del mismo período del 2021.

Para el organismo regulador, la menor cuota de Correos ha be neficiado a otras compañías como SEUR, que mantiene el 8,4% del mercado total; MRW con el 6,7% o DHL, que supera el 4%.

El informe de Competencia asegura, por otro lado, que durante el primer semestre el 19% de los españoles ha enviado al menos un paquete, un porcentaje que supera en más de un 10% lo acon tecido en 2021. En cuanto a los índices de satisfacción, el infor me puntualiza que el 71,3% de los españoles que enviaron un pa quete en la primera mitad de 2022 está satisfecho con el servicio. Eso sí, al 20% el precio no les pareció un adecuado, mientras que un 8,8% critica el tiempo de entrega. La fiabilidad de los envíos no satisface a más del 6%.

La Startup T-BOX apuesta por una formación de calidad, universitaria, para dar solución a los problemas del transporte de última milla.

del consumo ser serán los de empa quetadores, carretilleros, mozos de almacén y transportistas, entre otros. Además, se detecta un incremento de las necesidades de profesionales desti nados a la atención al cliente, tanto para atención online como telefónica. Entre las competencias y habilidades más valoradas, en esta campaña destacará el dominio de las herramientas tecnoló gicas relacionadas con el sector.

EL CASO AMAZON. Recientemente, varios medios de comunicación pu blicaron que Amazon había decidido parar, durante los próximos meses, la construcción de nuevos almacenes en España. Una noticia, consecuencia de la incertidumbre económica del país, y también de Europa, que alarmaba al sector de venta online y, por ende, a las empresas que se dedican al transporte de mercancías en última milla. Según transcurrían los días la noticia se diluía, sustituida por una también alar

El Grupo Correos mantiene su liderato como empresa que más paquetes ha movido durante el primer semestre del año.

mante: el anuncio de que la multinacio nal despediría a 10.000 trabajadores, eso sí, en todo el mundo. Se conocía, también, que los centros próximos a abrir en Barcelona y Asturias, de mo mento no lo harán.

En cuanto a los despidos ¿en qué me dida afectarían los despidos a España? De momento, la compañía no ha comu nicado despidos masivos en ninguno de los 40 centros de operaciones que posee en España. Sobre el número de empleados, sus previsiones son cerrar el 2022 con más de 20.000, lo único que confirma la empresa oficialmente es que mantiene su compromiso de alcanzar en España 25.000 empleados en el 2025.

SECTOR INMOLOGÍSTICO. A la som bra del negocio de la última milla están surgiendo nuevos vehículos; sistemas de planificación de rutas; automatis mos y, ante todo, la ampliación del ne gocio y el cambio profundo del sector inmologístico, que en los dos últimos años tienen en la construcción, venta y alquiler de almacenes, en las cercanías de las grandes urbes, un nuevo nicho de negocio.

En este sentido, una reciente encuesta realizada por CBRE sobre la evolución del sector logístico concluye que el de sarrollo de plataformas urbanas de úl tima milla genera un gran interés para un 77% de los inversores y promotores inmologísticos internacionales.

Cátedra T-BOX de Logística Avanzada para la Última Milla

El centro de formación Florida Universitària y la em presa T-BOX se han unido para crear la Cátedra T-BOX de Logística Avanzada para la Última Milla y el Centro de Investigación en Logística Urbana y Última Milla (CILUM) con el fin de colaborar en la generación de conocimiento e investigación en la última milla.

La cátedra, única en España, pone especial atención a la gestión de la última milla, la formación, informa ción y gestión del talento para una logística soste nible, eficiente y resiliente, la transferencia de cono cimiento y divulgación de las mejores prácticas y el desarrollo y análisis de modelos de negocio y promo ción del emprendimiento.

Con la firma de este acuerdo Florida Universitària pretende colaborar en la generación de conocimien to, así como en la investigación en un sector muy re levante para la sostenibilidad del entorno urbano.

Por su parte, T-BOX confirma la intención de progra mar una serie de actividades dirigidas a la forma ción, la investigación, la transferencia de resultados de la investigación y la divulgación científica en los ámbitos de logística urbana y última milla, “la so ciedad debe resolver multitud de retos durante los próximos años, uno de los más importantes tiene que ver con la forma de vivir y consumir en las ciudades”, ha asegurado Carlos Torres, director de Operaciones de T-BOX.

La necesidad de construir almacenes, hubs, cercanos a los núcleos urbanos es una de las ideas más repetidas a la hora de hablar del presente y futuro del sector de la última milla. Así, recien temente, en una jornada profesional sobre la evolución del Ecommerce y su influencia en el transporte urbano de mercancías organizado por UNO Logística, Luis Poch, director comercial de Green Logistics de Aquila Capital Es paña, aseguraba que “aún hay margen de maniobra en materia de espacios que acojan operaciones de última mi lla cercanas al centro de las ciudades. Es evidente que se debe fomentar la construcción de hubs en las primeras coronas que sirvan para abastecer al comercio electrónico y su reparto”. Una realidad de la que han tomado

Las empresas de transporte de última milla mantienen altas expectativas en el futuro cercano.

La multinacional ProLogis ha comenzado a construir más almacenes destinados a dar servicio al transporte de última milla.

nota las grandes inmobiliarias. Así, el Grupo Prologis, una de las mayores especializada en el sector logístico, aca ba de anunciar que incrementará en más de 100.000 m² la superficie de sus naves destinadas a logística de “última milla”, sólo en Cataluña, para reparto de pedidos del comercio electrónico. Cristian Oller, vicepresidente y director para España de Prologis, ha anuncia do que el grupo invertirá 12 millones de euros en la transformación de una vieja nave industrial en Sant Boi de Llobregat. La nueva nave, muy cerca de la trama urbana, se especializará en la carga de furgonetas de reparto y complementará su nave estrella en Catalunya, el Prologis Park Sant Boi, un complejo de seis almacenes logísticos con 122.000 m2 de superficie.

El grupo incorpora, además, ocho na ves adicionales especializadas en logís tica capilar, procedentes de la compra de la compañía Crossbay. Operación en la que la multinacional adquirió los activos de este grupo en toda Europa, más de un millón de metros cuadrados de naves en las principales capitales europeas, con una inversión de 1.585 millones de euros.

La operación, millonaria, implica que ProLogis incorpora a su oferta acti vos en las principales poblaciones de Cataluña, pero también aporta siete naves en Madrid y en Valencia, tres en Sevilla y una en Vigo. En definitiva, un “inmenso negocio” consecuencia, así lo perciben en ProLogis, del desarrollo y crecimiento que ha tenido el comercio electrónico en el país.

El incremento del transporte de última milla exige la construcción de nuevos almacenes logísticos más pequeños y cercanos a las ciudades

La Comunidad Valenciana dispondrá de un laboratorio de movilidad inteligente

Los centros IBV, ITE, Aidimme, Aimplas, Itene e ITI se han unido al objeto de reducir el impacto am biental del transporte en las ciuda des impulsando una movilidad in teligente, conectada y sostenible. El objetivo final es crear un nue vo entorno de investigación para desarrollar nuevas tecnologías en materia de movilidad inteligente, en el marco del proyecto iMoLab. Se trata de lograr soluciones inno vadoras de movilidad conectadas, autónomas, sin emisiones y com partidas que propicien unas for mas de convivencia urbana más sostenible es clave para el bienes tar de las personas y la protección del planeta.

“La colaboración de los institutos tecnológicos facilita la integración de la tecnología más avanzada en materia de movilidad y permitirá ofrecer servicios de I+D+i a las em

presas de este sector tecnológico emergente, facilitando su desarro llo y evolución mediante un traba jo con un gran componente cola borativo”, asegura el director de innovación en Automoción y Movi lidad del IBV, José Solaz.

Por lo que se refiere al proyecto iMOlab, supone una acción coor dinada de I+D para la creación de un laboratorio distribuido de mo vilidad inteligente, con instalacio nes diferenciadas en los diferentes centros tecnológicos que contarán con prototipos de un proyecto pi loto demostrador para validar las tecnologías.

Para asegurar la transferencia de los resultados del proyecto al teji do empresarial, el proyecto cuenta con la participación de diferentes empresas representativas de los diferentes sectores de las Smart Cities.

ATDL incorpora a su oferta el reparto de última milla

El operador de origen asturiano, ATDL ha anunciado la ampliación de los servicios que ofrece actualmente, incorporando el transporte de última milla; en principio, sólo se realizará en la comunidad autónoma de Asturias, aunque no se descarta que se amplíe la cobertura. La compañía realiza ya actividades específicas del reparto domiciliario, especialmente de elec trodomésticos a particulares, con el objetivo de cubrir una necesidad del mercado, aportando servicios de valor al transporte, tales como insta lación, revisión y recogida de artículos usados. Para realizar esta labor ATDL ha ampliado su plantilla en la zona incorporando nuevos em pleados y dedicando una flota específica pa ra este nuevo servicio, que está recibiendo una buena acogida. Se trata de un equipo cualificado que realizará su actividad, apoyado por el sopor te de uno de los almacenes de Asturias y un de partamento de back-office dedicado, que atien de cualquier necesidad especial; tanto de su dis tribuidor/vendedor, como del cliente final.

FM Logistic anuncia un plan global de eficiencia energética

La compañía FM Logistic ha pre sentado su “Hoja de ruta de desarro llo sostenible”, tras la presentación del plan estratégico Powering 2030, con el que aspira a reducir la huella medioambiental de sus actividades. Pondrá en marcha dos estrategias concretas, la construcción y diseño de almacenes neutrales en carbono para 2030 y la reducción de las emisiones del transporte en un 30%. Para lograrlo, el Grupo se centra en la reducción del consumo de ener gía y en la obtención o producción de

energías renovables. En un contexto de aumento y volatilidad de los costes energéticos que está afectando fuer temente al sector, este enfoque de la logística sostenible se hace más rele vante. El grupo ha definido una lista de 75 acciones prioritarias de optimi zación energética que se aplicarán en todos los centros del grupo en todos los países en los que opera. “Invertir en una logística más respon sable está en el ADN de FM Logistic.

En los últimos 15 años, hemos desa rrollado una sólida experiencia en la

mutualización para nuestros clientes, pero también en nuestras infraestruc turas y edificios”, explica Jean-Chris tophe Machet, director general de FM Logistic.

INTERMODAL

El Transporte Marítimo de Corta Distancia retoma su ritmo de crecimiento

La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia, SPC Spain, ha publicado una nueva edición del Observatorio Estadístico del Transporte Marítimo de Corta Distancia, TMCD, correspondien te al primer semestre del año 2022. Una primera valoración de los datos, así lo confirma la asociación, es que el sector da continuidad a la recupera ción registrada en 2021, retomando su ritmo de positiva evolución. Del conjunto de datos ofrecidos por el informe, destacan que el tráfico global de TMCD, con cabotaje y graneles, ha logrado un incremento interanual del 6,6%, con un crecimiento más acusado en el tráfico de cabotaje (22,0%), mien tras que el exterior ha aumentado un 3,4%. Excelente comportamiento, asi mismo, del TMCD internacional ro-ro, tras registrar un incremento del 17,3%. Del análisis por países de origen y des

tino se desprende que en la fachada Atlántica destaca muy significativa mente el crecimiento del tráfico con Francia (31,2%) y también con Bélgica

(13,7%). En el caso de la fachada medi terránea sobresale el crecimiento de los tráficos con Marruecos (39,8%) y Argelia (23,3%).

Raquel Sánchez ratifica el compromiso del Mitma por el Corredor Mediterráneo

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ha participado en Barcelona, en el 6º Acto Empresarial por el Corredor Mediterráneo donde ha ratifi cado que el proyecto avanza a buen ritmo y ha reiterado el compromiso del Ministerio con la culminación de esta in fraestructura de la que, afirmó, “se están llevando a cabo obras en 700 kilómetros a lo largo de todas las comunidades autónomas por las que pasa el Corredor Mediterráneo”. La ministra confirmó, asimismo que ya se han ejecutado obras por valor de 1.944 millones de euros, “es decir, 1,2 mi llones diarios. Cabe señalar que, de los 4.400 millones movi lizados, se han adjudicado más de 2.900 millones de euros, que se encuentran en fase de construcción, y más de 1.900 millones de euros ya están ejecutados”. Para Raquel Sánchez es especialmente reseñable que de los 589 km del Corredor que ya están en servicio, el 40%, 238 km, se han construido durante este año y a lo largo de pri mer semestre de 2023. En total, en estos dos últimos años la inversión presupuestada supera los 3.400 millones de euros y los Presupuestos de 2023 incluyen 1.750 millones.

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Comienzan las obras del Hub Logístico del Frío en el Puerto de Huelva

La consejera de Economía, Hacienda y Fondos Europeos de la Junta de Andalucía, Carolina España, acompa ñada por la presidenta de la Autoridad Portuaria de Huelva, María del Pilar Miranda, han puesto la primera piedra del Hub Logístico del Frío del Puerto de Huelva, un proyecto que comienza con las nuevas instalaciones logísticas para el transporte de mercancías re frigeradas que la empresa Frigoríficos Portuarios del Sur (Friportsur) cons truirá, tras invertir 34 millones de euros.

Carolina España aseguró que el pro yecto “es una nueva muestra de la co laboración público-privada con la que la Junta de Andalucía invierte en sec tores estratégicos para la comunidad, como es el caso del Puerto de Huelva”, asimismo destacó que “en este caso,

se enmarca dentro de la economía cir cular y de la llamada economía azul”. En otro momento de su intervención, España ha recordado que, hasta el momento, y en el marco de este pro

grama, se han apoyado 198 proyectos empresariales en Huelva con un incen tivo total de 13,13 millones de euros para una inversión subvencionable de 32,57 millones de euros.

XPO adquiere 100 semirremolques para ampliar sus servicios multimodales

XPO Logistic ha adquirido 100 uni dades de remolques carretera-ferro carril P400 de Lecitrailer para ampliar su capacidad de servicios de trans porte multimodal que ofrece des de la Península Ibérica con destino a otros mercados europeos. XPO em pleará estos remolques carretera-fe

rrocarril en nuevos corredores ma rítimos y ferroviarios en los que no se puede operar con los remolques convencionales.

El P400 es el semirremolque hucke pack más utilizado para la distribu ción combinada de mercancías por vía terrestre, ferroviaria y marítima,

ya que se ajusta a la altura máxima de cuatro metros con la que se puede transportar un semirremolque por ferrocarril. Cada unidad se levanta y se coloca en el vagón del tren sin la cabeza tractora. Al final del trayecto ferroviario, el semirremolque se ex trae del tren y se engancha a una ca beza tractora que lo transporta a su siguiente destino.

XPO gestiona diariamente los flu jos de salida y llegada de mercan cía entre los puertos de Barcelona y Valencia, en España, y el de Savona, en Italia. La empresa distribuye la mercancía por carretera desde el punto de origen hasta el puerto y, una vez que la carga llega a Savona a través del servicio marítimo de corta distancia, XPO la transporta desde el puerto hasta el punto de distribución para su descarga.

Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo

La cuestión

El nuevo régimen de revisión del precio del transporte vinculada a la variación del carburante

El precio del transporte se deberá revisar obligatoriamente siempre que el precio del combustible haya variado un 5% entre el momento de la celebración del contrato y el momento de realizarse el transporte.

Si bien ya era una cuestión que se encontraba prevista hasta la fecha, sin embargo, la coyuntura actual del sector, afectado de espe cial manera por la incesante subida del precio de los carburantes a con secuencia principalmente de la guerra en Ucrania, llevaría a la ne cesidad por parte del Gobierno de revisar y actualizar el sistema, con la finalidad precisamente de poder adaptarlo a las nuevas circunstan cias concurrentes.

De esta forma, y ya de plena aplica ción por las empresas, la nueva regulación del precepto contenido en la Ley del Contrato de Transpor te Terrestre de Mercancías prevé que, “en los transportes por carre tera, cuando el precio del combusti ble hubiese variado entre el día de celebración del contrato y el mo mento de realizarse el transporte, el porteador, así como el obligado al pago incrementarán o reducirán, en su caso, el precio inicialmente pactado en la cuantía que resulte de aplicar los criterios o fórmulas que, en cada momento, tenga esta blecidos la Administración en las

correspondientes condiciones ge nerales de contratación del trans porte de mercancías por carretera”.

Dicha revisión operará en aquellos casos en que la variación del precio del combustible sea igual o supe rior al 5 %.

Y así, por un lado, en el caso de los contratos de transporte conti nuado la revisión se hará de forma automática con una periodicidad trimestral, o una periodicidad infe rior si así se pacta entre las partes. Por otro lado, en los contratos de transporte continuado que ya estén vigentes a la entrada en vigor del Real Decreto-ley por el que se aprueba esta reforma, que incluyan algún tipo de fórmula o criterio de revisión del precio del transporte por la variación del precio del com bustible que sean distintos a los que la Administración tiene en las condiciones generales de la contra tación del transporte de mercancías por carretera o cuenten con una periodicidad de revisión de más de 3 meses, deberán ajustarse al nue vo régimen dispuesto en un plazo

máximo de 6 meses. Asimismo, para los contratos de transporte continuado que no cuenten con este tipo de fórmula y que estén vigentes a la entrada en vigor de la reforma, será obligatorio revisar el precio del transporte por la varia ción del precio del combustible en los transportes posteriores a la entrada en vigor del texto. Además, en la actualización del precio del transporte que se lleve a cabo, la variable G (% variación del precio del carburante), se computará des de los doce meses anteriores a la entrada en vigor de la norma cuan do el inicio del contrato fuera ante rior a dicha fecha.

En todo caso, la variación respecto al precio inicial se deberá reflejar en la factura de manera desglosada, a no ser que se pacte otra forma de recoger este ajuste. Por último, es importante señalar que, la revisión del precio del trans porte por variación de los del com bustible resulta obligatoria, no siendo válido, por tanto, los pactos en contrario tendentes a anular o eliminar esta revisión.

La comunidad cuenta con una potente red de plataformas logísticas

Transporte de mercancías en Andalucía: potente, profesional e intermodal

La actividad, su crecimiento o descenso, del número de mercancías transportadas se considera uno de los índices más fiables para valorar la situación económica de un país o una región. La comunidad autónoma de Andalucía no es una excepción.

Por Edi Cobas

Los datos ofrecidos por la Encuesta Per manente del Mitma, refiere que en 2021 el movimiento de mer cancías, tanto de en trada, como de salida, en Andalucía fue de 277.297 miles de toneladas, un 4% más que en 2020, año marcado por las consecuencias económicas que implicó la pandemia.

El presente año los datos estadísticos también reflejan que el sector atraviesa por un “buen momento”. Así, mientras en el primer trimestre del 2022 se mo vieron un total de 58.197 miles de tone ladas, en el segundo trimestre esa cifra ascendió a 73.026, reflejando un buen comportamiento de la actividad, que previsiblemente cerrará un ejercicio con un crecimiento superior al del 2021. En definitiva, una buena situación eco nómica que, sin duda, ayudará a que los más de 40.000 transportistas que existen en la comunidad autónoma, de los cuales el 60% son autónomos, pue dan superar con mejores garantías las

El Gobierno Andaluz ha previsto realizar fuertes inversiones en la Red de Áreas Logísticas, entre ellas, la de Sevilla.

dificultades que tienen en la actualidad, que no por conocidas, dejan de ser más preocupantes. Porque lo cierto, es que la buena situación económica es prácti camente la única buena noticia para el conjunto del sector.

La consejera de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, Marifrán Cara zo, anima a las empresas a que se bene ficien de la convocatoria de ayudas que ha lanzado la Junta de Andalucía para la renovación de su flota de vehículos, la cual dispone de 28,2 millones de euros de los fondos Next Generation para los próximos tres años”.

El sistema de incentivos tiene como ob jetivos la renovación del parque de vehí culos pesados, incentivar la penetración de tecnologías para la propulsión con energías alternativas bajas en carbono

El Puerto de Algeciras será un punto de reabastecimiento verde para el transporte marítimo

e impulsar el sector de la automoción y la reactivación industrial. Además, se contará 20 millones de euros para la di gitalización del transporte.

Por otro lado, las empresas de transpor te de Andalucía dispondrán en breve de una nueva partida de ayudas, con cedidas por el Gobierno nacional, para proyectos que ayuden a la descarboni zación del sector. Serán 32,7 millones a los que se unirán otros 24,02 millones de euros, en los que Andalucía participa junto con otras comunidades autóno mas.

PUERTOS Y PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

. La situación actual del trasporte de mercancías en Andalucía, está direc tamente relacionada con el potencial que la comunidad autónoma tiene de transporte marítimo, así como el ferro viario.

En la actualidad, las Áreas Logísticas de Interés Autonómico, integradas en los diferentes puertos de la región, tienen una superficie total de 1.800 hectáreas en su máximo desarrollo, constituyendo

once nodos logísticos, siete portuarios y cuatro interiores. Situadas en el eje de los nuevos corredores ferroviarios de mercancías, “la red de Áreas Logísticas garantiza en la actualidad una excelente conectividad con los más importantes centros de consumo y distribución de España y centro Europa”, asegura el Go bierno autonómico.

El Gobierno está decidido a continuar con el desarrollo de la red de instala ciones logísticas por medio del nuevo Plan de Infraestructuras de Transporte y Movilidad de Andalucía, que invertirá 233 millones en los puertos durante los próximos ocho años.

También se han presupuestado varias actuaciones para consolidar la red logís tica. En este sentido, la consejera Carazo ha señalad que hace especial hincapié en inversiones que permitirán finalizar proyectos iniciados el año pasado, “co mo los ocho millones de euros para la primera fase de urbanización del Puerto Seco de Antequera o los 8,2 millones pa ra acometer la segunda fase de la Zona Intermodal del Sector San Roque del Área Logística Bahía de Algeciras”.

El Gobierno andaluz ha puesto en mar cha también un plan inversor de 176 millones de euros hasta 2027 para “con vertir a Andalucía en la gran plataforma logística del sur de Europa, con proyec tos como el Puerto Seco de Antequera, la zona Intermodal de San Roque en la área logística Bahía de Algeciras, en ejecución, y otros que avanzan en su desarrollo como el Puerto Seco de Níjar, Majarabique, Puerta de Andalucía en la provincia de Jaén y el Área Logística de Granada”.

LA JOYA DE LA CORONA. Sin menos preciar al resto de los puertos regiona les, que en total aportan cerca del 10% regional, el Puerto de Algeciras destaca sin duda por el volumen de mercancías que maneja, que lo coloca en los prime ros puestos por nivel de actividad en Andalucía, pero también del total del país.

La importancia del Puerto de Algeciras viene dada, además, porque el pasado mes de octubre ha logrado su mejor registro histórico en transporte ferro viario tras mover 6.915 contenedores. De enero a octubre, el recinto acumula 49.006 contenedores, un 79% más que en el mismo periodo del año anterior, lo que supone haber derivado de la carre tera más de 25.000 camiones.

El tráfico de contenedores, con 4.005.170 contenedores, se mantiene también en niveles cercanos a los del año pasado (-0,5%), destacando en este punto los de importación-exportación llenos que crecen un 13,7% y 1,5%, res pectivamente. En cuanto a los gráneles, los sólidos suman 1,3 millones de to neladas (+125%) protagonizados por la descarga de carbón; mientras que los líquidos, con 23,6 millones de toneladas se mantienen en los mismos niveles del año anterior.

El puerto de Bahía de Cádiz ha incrementado su actividad desde el mes de enero más de un 20,18%.

La Consejera de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, Marifrán Carazo, anima al sector del transporte andaluz a utilizar los fondos, que aporta Andalucía y Gobierno Central, para la renovación de flotas.

Los tráficos del Estrecho también conti núan al alza, con más de 385.000 ca miones y semirremolques a falta de dos meses para el cierre del año (+10,2%).

Destacan, las líneas Algeciras-Ceuta, Al geciras-Tánger Med y Tarifa-Tánger con 1,5 millones de pasajeros las dos prime ras (+105% y +420%, respectivamente) y 675.321 personas la conexión con la ciudad de Tánger.

Para el puerto de Algeciras se prepara el proyecto derivado de la firma reali zada entre el Gobierno de España y la multinacional, y transitaria, Maersk, que culminará en la construcción de una ins talación de metanol verde, el cual será utilizado como combustible en el sector marítimo.

Los excelentes resultados de Algeciras, se han repetido en el otro gran puer to de Andalucía, el de la de la Bahía de Cádiz, que ha registrado un incremento del 20,18% entre enero y octubre, en re lación al mismo periodo de 2021, alcan zando los 4,7 millones de toneladas de mercancías movidas.

Buenas cifras también en el tráfico roda do, roro, que ha crecido un 4,19% hasta octubre y 644.444 toneladas transporta das, mientras el de contenedores lo ha hecho un 7% en teus (157.036) y 5,11% en número de contenedores (82.214).

Atesora una experiencia de 40 años

Transromán, apuesta total por recursos propios

La empresa Transromán ha logrado convertirse en el socio ideal para empresas y distribuidores de Andalucía, tiene su sede en la provincia de Huelva, pero también de cualquier otro lugar del país. En la actualidad, ofrece servicio de transporte, también de almacenaje, en toda España y Portugal.

Por Edi Cobas

En la actualidad en la comunidad autónoma de Andalucía existe un importante número de empresas transportistas, más de 40.000, de los cuales más de la mitad son autóno mos, capacitadas para abarcar todo tipo de especialidad. Entre ellas destaca Transromán, ubicada en la locali dad de la Palma del Condado, Huelva, es una de las más conocidas por su experiencia y volumen de vehí culos, 112, todos de propiedad de la propia empresa.

María Isabel Román, fundadora y propietaria de la empresa y actualmente responsable de Logística y Transporte, explica para TODOTRANSPORTE, las parti cularidades de la empresa y dónde ha estado la clave de su éxito, el cual se ha mantenido de forma constan te desde su fundación.

RECURSOS PROPIOS. Una de las características de Transromán que más llaman la atención en pleno siglo XXI y tal y como se está desarrollando el mercado del transporte de mercancías por carretera, es el hecho de disponer exclusivamente de vehículos y conducto res propios. O sea, a no ser en el caso de una avería o “fuerza mayor”, nunca subcontratan a otras empresas o autónomos.

María Isabel Román, explica los motivos que han lleva do a tomar esa decisión, “creemos en que tdebemos ser el socio, colaborador ideal de nuestros clientes, muchos los mantenemos desde hace años, y para ello es fundamental tener la plena seguridad de que pode mos ofrecer exactamente el servicio que ofrecemos. Bajo mi punto de vista, para conseguir eso, tienes que saber muy bien cuáles son tus recursos, de vehículos y

A no ser por casos de fuerza mayor, Transromán prefiere emplear siempre recursos propios con su flota de más de 100 camiones.

Apuesta firme por flota propia

A lo largo de los 40 años transcurridos desde su fundación, Transromán ha mantenido una serie de líneas de compor tamiento que no ha variado, a pesar de los cambios expe rimentados por el sector. Una de esas líneas ha sido la firme apuesta porque todos los vehículos pesados que utiliza en su actividad diaria –independientemente de su especiali dad- sean propios.

“A lo largo de los años”, explica Isabel Román, “hemos ad quirido vehículos de varias marcas. Al principio de nuestra actividad adquirimos vehículos DAF, posteriormente nos decantamos por MAN y últimamente hemos apostado por Scania”.

Las instalaciones de la compañía disponen de un taller donde se hace el mantenimiento diario que complementa al ofrecido por el fabricante de los vehículos.

personal. Si subcontratas eso no es posible”. El nivel de servicio del que presume Isabel San Román alcanza en la actualidad a la totalidad de las diferentes especialidades en las que la empresa ha conseguido “hacerse con un nombre propio”, asegura.

Así, cubren todos los destinos nacionales e internacio nales, concretamente en Portugal, “nuestra experien cia, podemos decir que amplia tras cuarenta años de actividad, nos ha mostrado que la forma de conseguir mantenerse en el mercado es escuchando y adaptan do nuestro trabajo a las necesidades específicas de los clientes. Ello ha motivado que nos hayamos abierto a varias especialidades –carga general, frigorífico, mer cancías peligrosas-, pero también, más recientemente, a acercarnos al trabajo que ofrece un operador logís tico. Disponemos de un almacén, de 15.000 metros cuadrados, donde si no los solicitan damos servicio de custodia de mercancías”.

VARIAS ESPECIALIDADES. En efecto, Transromán se ha hecho en la actualidad con un nombre por su bue na gestión en el transporte de mercancías peligrosas, “somos especialistas y tenemos vehículos adaptados y

La empresa Transromán ha conseguido mantener, durante los dos últimos ejercicios, la totalidad de su flota, compuesta por más de 100 vehículos pesados

Sobre si tienen pensado renovar vehículos en los próximos meses, la respuesta es clara, “lo haríamos, en ello estamos, el problema es que no hay unidades disponibles. Está resul tando muy difícil cumplir con nuestra política de renovación. Con esto quiero decir que no renovamos estos meses no por problemas económicos, sino porque no hay unidades disponibles”; “entre tanto seguiremos intentando cuidar lo más posible los vehículos actuales. Tenemos un pequeño taller propio, para averías de menor calado, que se comple menta al servicio que ofrece la marca del vehículo”. “Suceda lo que suceda, nosotros no variaremos nuestra política de renovación constante de la flota”, apostilla la responsable de Logística y Transporte de Transromán.

personal capacitado para esa especialidad”; además, ofrece transporte de carga fraccionada y, también, de residuos.

En el caso de carga fraccionada la compañía se ofrece de forma especial a aquellas empresas que por vo lumen no completan un vehículo pesado, “no llegan a considerarse una carga completa y nosotros les ayudamos con nuestro servicio de grupaje. Muy de mandado porque permite al cargador optimizar su transporte al poder combinarlo con la carga de otras empresas”, puntualiza la fundadora de la empresa.

Por otro lado, están siendo claves para el negocio glo bal de la empresa, destacar otras dos especialidades: el transporte de residuos y el Outsourcing de servicios

Cumplimiento riguroso de la Ley

Si para superar la incertidumbre y los problemas derivados del incremento de costes han sido cla ves las ayudas habilitadas por el Gobierno Central, ha sido aún más importante el comportamiento de los clientes, “que al menos en nuestro caso están cumpliendo rigurosamente las nuevas dis posiciones legislativas. Teníamos dudas, pero se han disipado y eso sí que es una inyección de op timismo cara a los próximos meses”, afirma María Isabel Román.

“A pesar de que los Reglamentos, tanto el de la carga y la descarga como la que regula el incre mento de las tarifas según el incremento de los costes fijos, tenían aspectos dudosos, lo cierto es que los clientes los han adoptado sin problemas, facilitando, a la vez, los cambios que nosotros he mos tenido que realizar, sobre todo en la prohibi ción de la carga y la descarga”.

Por otro lado, lo más destacado para la propieta ria y responsable de Logística y transporte de la empresa, “es que todo indica que los clientes se guirán cumpliendo lo establecido al cien por cien. Su comportamiento ha sido excelente, fundamen talmente porque se han hecho cargo de nuestra difícil situación y, como buenos partners, decidie ron colaborar y aportar su disposición para que el futuro, al menos a medio plazo, se mantenga en los mismos niveles que en la actualidad”.

logísticos. En el primer caso, el transporte manipula ción y transporte de residuos, Transromán ha tenido que capacitarse para conseguir una certificación espe cial otorgada por comunidad autónoma de Andalucía.

En concreto, la concedida por la Consejería de Agricul tura, Pesca y Medio Ambiente que la habilita para reali zar operaciones de transporte profesional de residuos tanto peligrosos, como no peligrosos.

En cuanto al outsourcing de servicios logísticos, “es un servicio, en principio demandando por nuestros clientes, pero que a lo largo de estos quince años transcurridos desde que lo inauguramos, nos ha dado muchas satisfacciones”, asegura Isabel Román.

La clave del servicio y de su buena acogida, es la co laboración diaria con grandes clientes que creen que necesitan, centrarse en la optimización de su produc ción, confiando el almacenaje, el control y la gestión de stocks, hasta su posterior distribución en Transromán.

Los servicios logísticos los complementa la empresa, también bajo petición expresa del cliente, cuando éste modifica la fecha de descarga o necesita un stock de seguridad, con el servicio de almacenamiento, “en nuestro almacén, ubicado en el mismo lugar que la

sede de la empresa, de 15.000 metros cuadrados y dotado de todas las especificaciones técnicas necesa rias”.

Por último, Transromán no ha tenido problema, así ha sucedido en los últimos ejercicios, de introducirse en nuevas especialidades de transporte. Así, ubicados en la cuna de la fresa, “apostamos por destinar una parte de nuestra moderna flota al transporte frigorífico, con nuestros rigurosos procedimientos de sanidad e higiene. También a petición de nuestros clientes, estamos certificados para el transporte de productos destinados para consumo animal y para el transpor te Sandach”, confirma la responsable de Logística y Transporte de la empresa.

El compromiso con la calidad y el medio ambiente que mantiene desde su fundación la empresa, ha culmina do con el logro de haber sido certificada por Aenor con las certificaciones ISO 9001 y 14001.

SITUACIÓN ECONÓMICA. Los últimos años no han sido fáciles para las empresas de transporte de mer cancías por carretera, Transromán no ha sido una excepción. Tras superar la pandemia sin demasiados

problemas, el final del 2021 y los comienzos del 2022 no preveían nada bueno, ni para el sector en general ni para la empresa en particular.

María Isabel Román tiene muy claro lo que han vivido, “los primeros meses del año han sido muy difíciles, complicados, con una gran incertidumbre y con unos costes muy elevados que no invitaban precisamente al optimismo”.

La situación cambió, al menos para esta empresa ubicada en una zona geográfica donde se combina una importante actividad industrial y agrícola, tras el paro patronal de marzo, “en realidad cambió tras los acuerdos y la ayuda que ha concedido el Gobierno. Es evidente que todo es mejorable y que tampoco han sido grandes cantidades, pero para nosotros que man tenemos una flota propia amplia, los 1.200 euros por vehículo han sido un alivio”.

Y es que, lo que no le ha sucedido a Transromán es que haya bajado la actividad, “teníamos, y tenemos, una intensa actividad, de hecho, los más de 100 vehículos que tenemos actualmente no han parado. Es evidente que la rentabilidad, con unos costes más elevados, ha bajado, pero no es menos cierto que nuestros clientes

no han parado y que también ha crecido la factura ción”.

La subvención del gasóleo, así como otras ayudas que ha habilitado la Junta de Andalucía, también han contribuido a paliar el fuerte incremento de los costes, “la subvención al gasóleo es importante, por eso es importante saber qué sucederá en los próximos meses. La incertidumbre en el sector persiste y necesitamos saber con qué ayudas podemos contar”.

Sobre la carencia de conductores, “los hemos tenido, pero no excesivamente graves”, Román se muestra muy crítica con la administración central, “bajo mi pun to de vista no se están tomando las medidas que de verdad ayudarían a que este sector se vea como una oportunidad de trabajo estable y en buenas condicio nes de los jóvenes”.

Bajo el punto de vista de la fundadora y propietaria de Transromán hay que habilitar medidas que combinen la formación, asequible desde el punto de vista econó mico, pero también de carácter socio laboral para redu cir, “sobre todo la cantidad de días que los conductores pasan fuera de sus domicilios. O hacemos algo pronto o la falta de conductores parará muchas flotas”.

Las instalaciones de la empresa, prácticas y modernas, pueden ofrecer hasta servicios de almacenamiento para sus clientes.

Satisfacer todas las necesidades alrededor del vehículo del cliente

El principal objetivo del Grupo Almerisan es generar valor, ofreciendo vehículos y servicios de la máxima calidad a todos sus clientes, garantizando la sostenibilidad de los procesos industriales a largo plazo, y ofreciendo un servicio integral multimarca a vehículos industriales, comerciales, semirremolques y maquinaria.

Desde el año 2020, Almerisan es el concesionario oficial Ford Trucks para Almería y Granada. Antes de eso, sus ventas de camiones eran de ocasión. “Éramos y somos un concesionario donde el vehículo de ocasión es parte de nuestro negocio. Nos gusta, es un mercado que co nocemos, y nos aporta más soluciones que ofrecer para nuestros clientes” explica Francisco Manuel Sánchez Salinas, CEO y Director Ejecutivo de Almerisan, que añade que “tenemos un plan muy ambicioso, nuestro objetivo se concreta en llevar al extremo el slogan de Ford Trucks, compartimos la carga. Nuestro plan es au mentar los puntos de servicio para que nuestros clien tes siempre tengan la mejor respuesta ante cualquier contratiempo, ofrecer siempre la mejor y más rápida solución”.

El modelo de negocio de Almerisan gira alrededor de las necesidades de sus clientes, el vehículo, maquina o semirremolque que necesiten, todo lo necesario para mantenerlo y repararlo, recambios y accesorios multimarca, chapa, pintura, bancada de chasis, venta y reparación de neumaticos y ejes, así como alineado de dirección, carrocerías, servicio de tacógrafos, localiza ción y control de temperatura. Además, disponen de un amplio parque de vehículos y maquinaria en régi men de alquiler, y servicio de tapicería y rotulación. Su historia se remonta a los años 60, cuando el fun dador Francisco Sánchez Martínez, abuelo del actual gerente descubrió una necesidad de medios de trans porte eficientes en su pueblo (Macael - Almería), lo que le empuja a la búsqueda de medios más eficientes, que desembocan años después en las primeras ins talaciones de un concesionario de camiones en las actuales instalaciones. Desde entonces, mas de 13.000 unidades vendidas, 3 generaciones, y un volumen de operaciones internacionales muy importante, oficinas y servicios en 3 países, avalan la trayectoria del Grupo Almerisan.

Las instalaciones de Almerisan cuentan con más de 30.000m2 en Almería, repartidas en 800 m2 de exposi ción interior y oficinas, 5.500 m2 de naves de taller, neu máticos, chapa y pintura, cajas de cambio y estación de tacógrafos, y 25.500 m2 de campa exterior, con lavade ro y zona de pruebas. Asimismo, cuentan también con 7 furgones de asistencia totalmente equipados para dar servicio 24/7 y 2 góndolas de asistencia y traslado nacio nal e internacional. En Granada, las instalaciones son de 5.000m2, 1.500 m2 de nave de taller, 500 m2 de oficinas y exposición, 2.000 m2 de campa, 1.000 m2 de lavadero, estación de mantenimiento y reparación.

Cuentan también con 2 furgones de asistencia total mente equipados para dar servicio 24/7. La plantilla de Ford Trucks Almerisan está compuesta por un total de 71 personas.

Entre sus principales ventajas competitivas se pueden destacar su trato cercano, atención constante y siempre dispuestos a ofrecer soluciones, contando con la con fianza de los clientes en cualquier ámbito de su negocio. “Todas las operaciones del grupo se desarrollan bajo la misma premisa; ética y responsabilidad. Cualquier proceso se rige por una política de transparencia per manente que se concreta en una constante comunica ción para garantizar una información clara, completa y simultánea, suficiente para valorar su gestión” afirma Francisco Manuel Sánchez Salinas.

Concesionario Oficial Ford Trucks en Huércal de Almería ALMERISAN

Con sede en Sevilla

Un servicio de alquiler flexible y personalizable a las necesidades del cliente

Covey Alquiler es una referencia en el mercado del alquiler de vehículos, ocupando una posición destacada en el de vehículos a temperatura controlada y expandiéndose actualmente en el de vehículos industriales de seco, gracias a una estrategia comercial basada en una amplia flota y a un alto nivel de servicio flexible y totalmente configurable a las necesidades de sus clientes.

Covey Alquiler es una empresa de alquiler de vehículos que cuenta en la actualidad con 18 delegaciones a pleno rendimiento (ya que la de Madrid San Fernando de Henares se inaugura a final del mes de noviem bre), a la que se añade una oficina comercial situada en Marbella. Actualmente Covey cuenta con una flota con cerca de 2.200 vehículos, a la espera de las nuevas uni dades que se pidieron para este año pero que, con total seguridad, no terminarán de llegar hasta mediados de 2023. Para el conjunto del año 2022 y si la tendencia actual continúa, tienen previsto superar los 32 M de euros de facturación y, por primera vez en su historia, superará la centena de empleados directos. El 2022 ha sido un gran año para Covey Alquiler en cuanto a lo que expansión se refiere. La compañía ha adquirido dos nuevas delegaciones en los principales puntos neurálgicos del territorio español (Madrid y Barcelona), a lo que hay que añadir un proyecto de la construcción de una nueva delegación en Valencia, que supondrá casi el doble de metros cuadrados que la actual. Asimismo, durante este año 2022 también se ha finalizado la remodelación de las instalaciones de la sede central que se sitúa en Sevilla, ha construido unas modernas instalaciones en Córdoba, se ha cambiado por completo la delegación de Murcia y se ha trasla dado la delegación de Bilbao de la zona de Trápaga a Zamudio buscando una ubicación preferente tras un estudio exhaustivo del mercado. En cuanto a sus rasgos diferenciadores, la principal

ventaja de Covey frente a la competencia es, sin duda, el servicio, que desde la empresa califican como “Un servicio flexible y configurable para cada tipo de clien te, siendo las claves para que los clientes busquen en Covey un socio de movilidad tanto a corto como a largo plazo”. La versatilidad de las opciones que ofrece Covey (desde alquiler por horas a Renting por meses), hace que se pueda diferenciar fácilmente de la competencia. Además, al contar con una cobertura tan amplia a nivel nacional, facilita el servicio a clientes que cuentan con empresas por todo el territorio.

La oferta de Covey

Covey es el referente nacional en alquiler de vehículos a tem peratura controlada y, durante estos últimos años ha estado trabajando para posicionarse también como un referente en vehículos industriales de seco. Junto a este ambicioso pro yecto, la compañía dio el salto el verano pasado adquiriendo una treintena de furgonetas camperizadas con el objetivo de diversificar el negocio. A los vehículos estándares (furgonetas, carrozados con y sin plataforma, vehículos frigoríficos…) hay añadir cualquier ti pología de vehículo industrial a medida que necesite el clien te, puesto que Covey, al contar con carrocería propia, puede diseñar, fabricar y homologar cualquier proyecto que se le ocurra al cliente. La tipología de servicio con la que cuenta Covey comprende desde el alquiler por horas, días, o sema nas hasta el renting flexible.

LT Store, el nuevo concepto de tienda de recambios de Lecitrailer

Lecitrailer inauguró el pasado mes de marzo en la base postventa de Sevilla la primera de sus renovadas tiendas de recambios con el concepto de LT Store, que se irá extendiendo paulatinamente a todas sus bases de posventa, con el objetivo de dar el mejor servicio a sus clientes de recambios.

En la base de servicio postventa de Lecitrailer en Sevilla se inauguró el pasado mes de marzo la primera de las tiendas de recambios LT Store, a la que le han seguido durante el año la de Mangualde en Portugal y la de Madrid. El objetivo es que próximamente en cada una de las 7 bases de servicio postventa de Lecitrailer haya un LT Store.

“En este tipo de establecimientos los clientes de re cambios de Lecitrailer ven mejorada su experiencia de compra en un espacio de venta en el que se va a poten ciar todavía más la atención personalizada y el servicio.

En los puntos de venta de recambios de Lecitrailer se comercializan más de 30.000 referencias de recambios de las principales marcas, para cualquier tipo y marca de remolque o semirremolque”, explica Sebastian Este ban, director de marketing de Lecitrailer.

Los LT Store de Lecitrailer cuentan además con servicio propio de reparto a las instalaciones de los clientes, con vehículos específicos equipados para un transporte más seguro y eficaz, con facilidad de descarga múltiple, que agiliza los tiempos de carga y descarga.

El LT Store de Sevilla cuenta con una zona de recepción

Con nuevo LT Store de Recambios en Sevilla LECITRAILER

y atención al cliente de 25 m2 y un almacén multimar ca dedicado de más de 300m2. La base de Servicio postventa de Lecitrailer en Sevilla se inauguró en 2006 y cuenta con una superficie de 22.000 m2 y está equi pada, al igual que el resto de bases de servicio de Le citrailer, con la más avanzada tecnología del mercado. Dispone de potro de enderezado de chasis, cabina de granallado, cabina de pintura, frenómetro, sistema de alineación de neumáticos por láser y fosos para repa ración. Además de reparación de vehículos y venta de recambios, también se comercializan vehículos nuevos y de ocasión y ofrece alquiler de semirremolques. Lecitrailer cuenta actualmente con 7 bases de servicio postventa propias con una superficie conjunta de más de 500.000 m2, cinco en España en las localidades de Zaragoza, Barcelona, Madrid, Valencia y Sevilla, una en Francia, en Lyon y la última, que se puso en funciona miento en mayo de este año, en Mangualde, Portugal. La cobertura para los clientes de Lecitrailer está de sobra garantiza con las bases de servicio postventa propia que se complementan con la extensa red de servicios oficiales de Lecitrailer. En todas las bases de servicio postventa de Lecitrailer el personal está forma do para dar servicio y reparar tanto a los clientes que

cuentan con vehículos Lecitrailer como a los que tienen cualquier otra marca del mercado.

LECITRAILER. Desde hace más de treinta años, Lecitrailer fabrica vehículos de la máxima calidad, re sistencia, seguridad, rentabilidad y versatilidad para el transportista. Según Sebastian Esteban, “Gracias a la confianza de su clientes somos marca de referencia en las principales categorías de producto del mercado nacional como son las lonas, furgones, portacontene dores, remolques, plataformas y basculantes de acero. En frigos, la excelente aceptación de nuestro nuevo modelo Evolution nos llevó a terminar el año pasado como primera marca nacional”. Y continua “Además, vendemos vehículos de ocasión, ofrecemos alquiler de semirremolques y disponemos de un amplio stock de recambios originales de todas las marcas. Estos servi cios se complementan con bases de servicio postventa propias”.

Como ventajas competitivas, Karlos Martínez, director comercial para España y Portugal de Lecitrailer apunta a que “Dos de nuestros puntos fuertes y diferenciales al hablar de producto son sin ninguna duda la flexibilidad a la hora de acometer la fabricación de cualquier con

Quisiera poner énfasis en que somos el único fabricante de Europa que dedica un 30% de su plantilla a la reparación, mantenimiento y venta de recambios

Sebastian Esteban

Taller de pintura del área de postventa de Lecitrailer.

Sebastian Esteban, director de marketing de Lecitrailer.

Evolución

Según el responsable de marketing de Lecitrailer, la evolución tecnológica del segmento de semirremolques apunta hacia una mayor sonorización de los vehículos para que aporten toda la información necesaria al conductor para hacer más eficiente su labor, “Cada vez más, los transportistas requieren información en tiempo real de varios puntos de su semirre molque. Mucho más que la lógica localización, tenemos a nuestra disposición la posibilidad de incorporar al semirre molque sistemas que nos permiten saber si las puertas están abiertas o cerradas, la temperatura interior de un frigorífico, la presión y temperatura de los neumáticos, el estado de la mecánica del semirremolque, entre otros. A día de hoy no es una prioridad en la decisión de compra. Pero para los clien tes que así lo requieren, en Lecitrailer integramos a los mejo res proveedores con los elementos más actuales del merca do, sumando el know-how, la especialización y el potencial de cada uno de ellos”.

to LT ZEN, la máxima cobertura en tranquilidad para evitar mantenimientos costosos y paralizaciones”. En cuanto a novedades a día de hoy, de toda la amplia gama de Lecitrailer, destacan los últimos lanzamientos, como el semirremolque frigo Evolution y los modelos de lonas Elite, ambos reconocidos como mejor se mirremolque del año los dos últimos años y que han alcanzado en 2021 una cuota de mercado del 38,34% en lonas y del 21,29% en frigos. En 2022, Lecitrailer está potenciando los nuevos modelos de semirremolques adaptados para la intermodalidad, sus modelos P400 Multi x3, tanto en lonas, como frigoríficos como en cajas móviles, con las características específicas para el transporte en ferrocarril, barco y carretera.

figuración de vehículos y la resistencia de los mismos. Además, todos nuestros semirremolques han sido sometidos al proceso de cataforesis en los chasis, que asegura una capa uniforme en toda la superficie del chasis de imprimación KTL (e-coat) de 50 micras, la ma yor protección de chasis del mercado, que nos permite ofrecer una garantía de 10 años contra la perforación por corrosión”.

Por otro lado, otra de las ventajas competitivas de Le citrailer son, como se ha comentado antes, sus Bases de servicio postventa, “en las que reparamos cualquier tipo de semirremolque, también de otras marcas”, afirma Sebastian Esteban. “Quisiera poner énfasis en que somos el único fabricante de Europa que dedica un 30% de su plantilla a la reparación, mantenimiento y venta de recambios; dedicamos todos los esfuerzos en este campo a través de 7 instalaciones propias localizadas en tres países con una orientación exclusiva, abiertos 16 horas al día lo que nos permite estar siempre muy próximos a nuestros clientes. En este sentido, estamos implantando nuestros contratos de mantenimien

MERCADO. Según Sebastian Esteban, director de marketing de Lecitrailer, el mercado de semirremol ques vuelve a estar a un nivel similar al de 2017 y está respondiendo bastante bien a pesar de que las pre visiones no eran del todo optimistas, ya que con tras unos meses complicados para todos los fabricantes de semirremolques provocado por la excesiva volatilidad e inestabilidad de los precios de las materias primas y componentes así como la falta de los mismos, provoca dos por la situación inflacionista creada por el conflicto bélico de Ucrania, todo apunta a que en los próximos meses esta tendencia se va suavizar y normalizar. “En nuestro caso, podemos afirmar que sí que vamos a cumplir con nuestros objetivos y esperamos cerrar el año en línea con los resultados que obtuvimos el ejerci cio anterior, que fue un buen año”.

Con respecto al caballo de batalla de lós últimos ejer cicios, los plazos de entrega, Karlos Martínez, director comercial para España y Portugal de Lecitrailer, explica que afortunadamente parece que la tendencia apunta a una mejora significativa de los mismos, “Hemos tra bajado, conjuntamente con nuestros proveedores para hacer frente a esta situación y, afortunadamente nos encontramos en un punto en el que estamos reducien do significativamente los plazos de entrega. Además, nuestras líneas de producción flexibles, nos permiten hacer frente a una demanda creciente y para ajustar al máximo los plazos de entrega”.

“Dos de nuestros puntos fuertes y diferenciales al hablar de producto son sin ninguna duda la flexibilidad a la hora de acometer la fabricación de cualquier configuración de vehículos y la resistencia de los mismos”

La planta productiva de Lecitrailer en Zaragoza.

La base de Lecitrailer en Sevilla que incluye el nuevo LT Store de Recambios.

Truck realiza

Un prototipo de Mercedes-Benz GenH2 Truck completó con éxito sus primeras pruebas a gran altura, cru zando el paso de Brenner, una de las principales arterias del tráfico de mer cancías europeo. Durante las pruebas de manejo de una semana, los inge nieros de Daimler Truck cruzaron re petidamente el paso Brenner con un camión semirremolque de celda de combustible que transportaba una carga típica, en el tramo de autopista de 120 km entre Bolzano e Innsbruck, y emitiendo tan sólo vapor de agua. Solo en 2019, alrededor de 40 millo nes de toneladas de carga fueron transportadas por camión a través de esta ruta de tránsito de cuatro ca rriles ubicada a una altitud de has ta 1370 metros en la frontera entre Austria e Italia. Eso corresponde a ca si 2,5 millones de camiones al año. La ciudad de Bolzano en Italia sirvió

como base para las pruebas de ma nejo, ya que alberga una estación de servicio de hidrógeno operada por H2 South Tyrol. Además, la topografía del área circundante es idónea para prue bas exhaustivas de rendimiento del

pruebas

de hidrógeno

sistema de pila de combustible en va rios niveles de altitud. Uno de los as pectos más destacados de las prue bas fue conducir la unidad tractora hasta Penser Joch Mountain a una al titud de 2.211 metros.

Estrellas Lean & Green para las factorías de Iveco en Madrid y Valladolid

Las plantas de Iveco de Madrid y de Valladolid han recibi do su Estrella Lean & Green, una iniciativa impulsada desde la Asociación de Fabricantes y Distribuidores (Aecoc), por la reducción de su huella de carbono. Ambas factorías se inscribieron en el programa Lean and Green en 2016 e iniciaron un Plan de Acción para disminuir las emisiones de CO2 y minimizar el impacto de los proce sos logísticos en la emisión de gases de efecto invernadero, con el compromiso de reducir un 20% su huella de carbono en cinco años. La concesión de la Estrella Lean & Green cer tifica y premia este logro, que supone un paso más en la es trategia integral de sostenibilidad de Iveco, cuyo objetivo es alcanzar la neutralidad de carbono en toda su cadena de valor.

En este tiempo, se ha aplicado una batería de medidas para producir de un modo más limpio que se han centrado en el alcance 1 sobre emisiones directas, de alcance 2 sobre emi siones indirectas y de alcance 3m, centradas en la eficiencia en el transporte; y han afectado a la mayoría de los procesos productivos.

Daimler

las primeras

de altitud en el paso de Brenner con un camión

VOLVO ELÉCTRICA

ELECTRIC

En el legendario circuito madrileño del Jarama, Volvo ha presentado en España de forma oficial su gama completa de vehículos eléctricos y también los productos asociados al vehículo, como planes de mantenimiento, financiación, infraestructuras de recarga en la base del cliente o subvenciones a la operación. Con ello, los representantes de la marca recalcaron firmemente, el cliente no solo compra un camión, si no que compra unos servicios a la marca que le garantizan una tranquilidad ante el importante salto al vacío que es pasarse a la movilidad eléctrica.

_ Por Jose Manuel González Juárez

En un momento de bas tante incertidumbre so bre que opción tomar respecto a por qué tipo de propulsión decantar nos en nuestro próximo cambio de vehículo tipo turismo, para el profesional, esta incertidumbre es todavía mucho mayor ya que la movilidad eléctrica da de sí hasta donde da y, si con un turis mo tenemos problemas según el uso que le demos, para un vehí culo de gran tonelaje el problema puede ser de un tamaño impor tante. Por ello, Volvo tiene una estrategia a nivel global de mar ca en la que se incluye a sus clientes de modo que el paso del diesel al eléctrico se haga de for ma conjunta y por un lado marca

Conjunto de tres motores y caja de cambios I-Shift de la gama pesada.

ofrezca soluciones realistas y adaptadas a la realidad del día a día del transportista y por otro lado, la marca obtenga un feed back de los clientes sobre los puntos a mejorar y también so bre cómo mejorar el producto de forma intrínseca.

El FH se muestra muy ágil por su elevado par motor.

ACERCANDO

prensa pudieron ver en primera persona toda la gama de mode los eléctricos y una breve mues tra de las posibilidades de perso nalización que tiene para diferentes aplicaciones. La marca está realizando traba jos en conjunto con los ca rroceros para adaptar sus productos al nuevo tipo de vehículos para conseguir los resultados que se llevan con siguiendo desde hace mu chos años.

VOLVO A TODOS.

En un evento que reunió a más de 300 personas entre clientes, ca rroceros, empleados de la red y

LA VISIÓN DE VOLVO. Según los estudios de diferentes organis mos como la OMS y la ONU en la próxima década un 60% de la po blación vivirá en las ciudades y las emisiones de CO2 a la

La gama eléctrica de Volvo empieza en la gama FE y FL en configuraciones de 4X2 y 6X2

atmósfera serán de 36 billones (con b). De esta cantidad un 13% será procedente del transporte en general y un 7% del transporte por carretera. Por ello, se debe crear una estrategia de sostenibilidad.

La marca sueca prevé un 50% de emisiones de CO2 menos en 2030 provenientes de sus vehículos nuevos, es decir, que pretende que el 50% de sus ventas sean ve hículos eléctricos y una reducción del 100% de emisiones para el 2040. En esta fecha, pretende que las ventas de sus camiones sean exclusivamente eléctricos. Aún va más allá, y para el 2050 pretende que ningún Volvo con motor diesel esté circulando, por tanto, en casi 30 años ningún ca mión Volvo emitirá CO2 a la at mósfera mientras funciona. Conscientes de la misión y de las dificultades actuales de los

vehículos eléctricos por su redu cida autonomía frente a un diesel tradicional y por los tiempos de recarga, Volvo, en su estrategia de implantación, tiene un plan ning en el que sus diferentes ga mas se implantarán en este inter valo de tiempo de una forma óptima y que el cliente vea que con este tipo de propulsión, sus números a final de mes salen. También la marca contempla la presencia con mayor peso del hi drógeno, de hecho, entre sus pla nes figuran la creación de una planta de pilas de combustible en unos dos años para de este mo do, compensar la autonomía más limitada de la electricidad pura.

¿QUÉ NOS VENDE VOLVO A

MAYORES? Como dije en la intro ducción, la posesión de un ca mión eléctrico Volvo no es sólo el proceso de comprar un camión si no que lleva asociado una serie de servicios paralelos encamina dos a facilitar la vida al cliente en el caso de posibles problemas técnicos y de las dudas tan temi dasde ¿Cuánto dura la batería? ¿Tengo que cambiarla? ¿Cuánto cuesta?

Vayamos por partes, la implanta ción de la propulsión eléctrica en una flota no es fácil, se debe es tudiar el recorrido o recorridos, la ubicación de nuestra base y a partir de ahí analizar todos los

datos para ver cuál es la opción más viable. Puede que necesite mos cargadores de corriente con tinua para una recarga rápida, para ello puede que necesitemos un proyecto técnico para instalar todos los equipos y también un contrato con una compañía sumi nistradora y así, un montón de cosas. Volvo dispone de un de partamento especializado en ello que asesorará al cliente antes, durante y después de la compra así como acuerdos con diferentes fabricantes de cargadores y con empresas distribuidoras y sumi nistradoras de forma que siem pre se consiga la solución más ventajosa para el cliente. También, existen en la actualidad importantes ayudas a la compra de vehículos con etiqueta azul que, para solicitar dichas ayudas hay que pelear con la burocracia. Volvo también está en ello y nos ayudará.

Para simular la autonomía que podemos con este camión, Volvo tiene un programa denominado ERS en el que introduciendo los datos del vehículo, nuestra ruta y todas las variables que intervie nen en nuestro día a día, pode mos obtener un plan de funciona miento para ver nuestra operatividad con este camión. Con este sistema, nos permite obtener datos de nuestra jornada para así analizar los datos y ver

La gama pesada está compuesta por los modelos FM, FH y FMX. Disponen de múltiples configuraciones de ejes que van desde la opción más básica 4X2 hasta la más completa 8X4

las medidas preventivas y correc toras que podemos introducir en nuestra flota para conseguir los mejores resultados. Una vez tenemos el camión, la clave está en el contrato Gold. Este contrato integral, incluye ab solutamente todo, reparaciones y mantenimiento preventivo así co mo un monitoreo constante del vehículo en tiempo real. De esta manera se controlan constate mentemúltiples parámetros del camión que, en caso de un posi ble fallo, genera una alerta previa y nos dirigiremos al taller antes de que la avería sea más grave. Con esto reducimos los tiempos de inmovilización al mínimo y prevenimos de molestas y costo sas averías en muchos casos.

¿DE QUÉ SE COMPONE SU

GAMA? La gama eléctrica de

Volvo empieza en la gama FE y FL en configuraciones de 4X2 y 6X2. Pueden equipar de tres a seis ba terías los FL y de tres a cuatro los FE. Las distancias entre ejes van desde los 3800 mm del FE más pequeño hasta los 6800 mm del FL más grande. Sus MMA van des de las 16 toneladas hasta las 27 y pueden cargarse tanto con co rriente continua como alterna. Pueden equipar uno o dos moto res de hasta 306 CV y 850 Nm de par unidos a una caja de cambios

de dos velocidades y una batería de hasta 565 kWh.

La gama pesada está compuesta por los FM, FH y FMX. Disponen de múltiples configuraciones de ejes que van desde la opción más básica 4X2 hasta la más completa 8X4. Pueden equipar hasta seis baterías en función del uso que le vayamos a dar y su autonomía son unos 300 km. Su carga máxi ma puede llegar hasta las 44 to neladas. Van equipados con dos o tres motores con hasta 666 CV y

Para simular la autonomía de este camión, Volvo tiene un programa denominado ERS, en el que introduciendo los datos del vehículo, muestra ruta y todas las variables que intervienen en nuestro día a día

En recorridos urbanos es donde el vehículo eléctrico muestra sus verdaderas capacidades.

2400 Nm de par. La caja de cam bios es la conocida I-Shift de 12 velocidades y las baterías pueden llegar hasta los 540 kWh. A nivel de seguridad como es típi co en la marca, dispone de todos los sistemas conocidos en el resto de los vehículos más, a mayores, sistemas específicos para vehícu los eléctricos como el AVAS, enca minado a advertir su presencia en núcleos urbanos y así, evitar atropellos a peatones. Con este sistema el camión emite un soni do a su paso y de esta forma se evita que un peatón cruce “de

oído” y como no ha oído al Volvo acercarse, se produzca un accidente.

¿CÓMO SE CONDUCE? En Todo Transporte son varias las veces que nos hemos puesto a los man dos de camiones eléctricos Volvo y la verdad que todas ellas han sido una experiencia muy positi va, si bien todos tenemos la incer tidumbre de como resultará todo esto a largo plazo y que la evolu ción o la transformación es un proceso lento, si que vemos que no se están haciendo las cosas por salir en las fotos y por publici dad y decir “tenemos un camión eléctrico, que buenos somos”. Cuando nos subimos, la cabina es exactamente igual y el interior no hace sospechar que estamos an te un eléctrico. Si miramos los menús de la pantalla podemos ver que hay alguna pequeña

diferencia pero en ningún caso que nos haga pensar que no va mos a poder conducirlo. Cuando lo “arrancamos” la única diferencia más llamativa es la au sencia total de ruidos y vibracio nes. La suavidad reina por todos los lados y la conducción es muy relajante y agradable. Durante la presentación probé un FH en con figuración tráiler y lo más sor prendente es la capacidad de ace leración debido a que el par motor máximo, a diferencia de un diesel que se entrega en la zona media del cuentarrevoluciones, en un eléctrico se entrega desde el principio. Una vez en movi miento, mantener el ritmo es muy fácil y los constantes cam bios de ritmo debido a las curvas del circuito no suponen un pro blema para este motor. Otro de los modelos que probé es un FE configurado como camión

Cuando nos subimos, la cabina es exactamente igual y el interior no hace sospechar que estamos ante un eléctrico

Dinámicamente no se notan diferencias importantes respecto al diesel.

recolector de basuras. El circuito evidentemente no es el mejor te rreno para probar este vehículo puesto que las condiciones distan mucho de las reales que se va a encontrar en su día a día en las calles de una ciudad con constan tes arrancadas y paradas. En cual quier caso, es un camión pensado para darle al botón y a trabajar, muy sencillo de operar con él y con el que los responsables de la marca nos comentaron que, en las pruebas reales a sorprendido por su bajo consumo.

VALORACIÓN: ¿ME LO COMPRO?

Pues es una respuesta un tanto ambigua. Si nuestros trabajos es tán en un radio de acción dentro del alcance del camión, es un punto a favor. Luego tenemos que tener en cuenta el tema del suministro energético a nuestra base para instalar los puntos de

carga. En función del número de vehículos incorporados, necesita remos una mayor infraestructura así como una mayor potencia de abastecimiento. Si técnicamente la compañía suministradora y el lay out de nuestra base nos lo permite, es otro punto a favor pa ra dar el salto.

Si superamos los trámites admi nistrativos para la obtención de ayudas por parte de la adminis tración estamos ante el punto más importante y sin duda, nos encontramos en el momento de

plantearnos seriamente el salto a la movilidad eléctrica. Supone a nivel de costes, unos ahorros importantes respecto al diésel lo que pasa es que aquí se aplica perfectamente aquella fra se de “si no lo veo, no lo creo”. Si de verdad se está interesado en dar este salto, es interesante con tactar con alguna de las empre sas que tienen ya camiones eléc tricos en sus flotas para que nos cuenten su experiencia de cómo ha sido su implantación y como es su día a día.

La marca sueca prevé un 50% de emisiones de CO2 menos en 2030 provenientes de sus vehículos nuevos, es decir, pretende que el 50% de sus ventas sean vehículos eléctricos y una reducción del 100% de emisiones para el 2040

Ubicación de los módulos de baterías.

FUERZA PARA TODO

Bajo la dirección del ex-campeón de España y ex-piloto del mundial de rallyes Luis Climent, Iveco organizó un evento para presentar y probar su nueva amplia gama de camiones Off Road. En unas instalaciones con unos recorridos creados para ver las capacidades de los nuevos Iveco, pudimos ponerlos “casi al límite” y ver de lo que son capaces.

_ Por Jose Manuel González Juárez

GAMA IVECO OFF ROAD

En un momento técnica y económicamente muy complicado por la escasez de materiales y compo nentes electrónicos así como por la desorbitada subida de los precios de la energía y por el parón causado por la pandemia, el fabricante italiano con importante asentamiento en España, ha lanza do su nueva gama de modelos Off Road.

En un gesto de la marca de mucha valentía y de no amedrentarse por la que está cayendo, RuggeroMughini, director de Iveco en España y Portugal mostró los datos de la compañía dejando ver que pese a las dificultades hay que ser optimistas porque la tendencia del mercado es al alza con una

cuota de mercado del 20% en este segmento de camiones y, sobre el total de unidades matriculadas, un 5%.

La gama se divide en tres segmen tos, ligeros medios y pesados y, a su vez, dentro de la gama pesada, podemos encontrar dos variantes la X-Way y la T-Way.

GAMA LIGERA: LA DAILY 4X4. La gama Daily está disponible en

múltiples variantes, desde furgón completo hasta chasis frontis pa sando por chasis cabina sencillo y doble. Puede llevar eje trasero con rueda sencilla y doble y caja de cambios manual y automática. Su MMTA son 5,5 y 7,0 toneladas sien do la carga útil hasta 4,3 toneladas según versiones y configuraciones con distancias entre ejes que van desde los 3080 hasta los 4175 mm. El motor es un Euro VI de 3000 cc y

La gama se divide en tres segmentos, ligeros medios y pesados y, a su vez, dentro de la gama pesada, podemos encontrar dos variantes la X-Way y la T-Way

180 CV de potencia entre 2500 y 3500 rpm con un impresionante par de 430 Nm desde poco más del ralentí y con un abanico de utiliza ción excelente, en concreto desde las 1500 hasta las 3000 rpm. Este motor puede ir unido a una caja de cambios manual de seis velocida des o automática HI-MATIC de ocho con doblador con lo que po demos llegar a 12 y 16 respectiva mente, garantizando una capaci dad de tracción inmejorable. A mayores dispone de bloqueos de diferencial, con lo que todavía re fuerza más su capacidad todo terreno.

A destacar su flexibilidad y facili dad para el carrozado posterior con lo que se podrá personalizar a medida de cualquier cliente. Si el cliente es muy sibarita puede optar por una versión especial denomi nada Tigrotto. Aquí podemos dar rienda suelta a nuestros instintos y realizar una personalización más propia de un vehículo de exposi ción que de trabajo ya que se

pueden incluir multitud de ele mentos decorativos y estéticos. Dinámicamente notamos la robus tez de su chasis.

GAMA MEDIA: EURO CARGO 4X4. El Euro Cargo comprende la gama de camiones de Iveco que van des de las 11 a las 16 toneladas. Puede equipar diferentes tamaños de ca binas y el motor, para las versiones 4X4 es el Tector 7 de seis cilindros con potencias entre 250 y 280 CV, potencia que se entrega a 2500 rpm. Una de las evoluciones de es te motor es el aumento de

compresión de 17 a 18 lo que con sigue un par de 1000 Nm a sólo 1250 rpm con una curva de par plana hasta las 2000 rpm. Esto es un punto muy favorable ya que le da una capacidad de recuperación muy grande así como una gran elasticidad que para un camión de este tipo, sometido a esfuerzos muy grandes, a la hora de circular por fuertes pendientes en muchos casos con sobrecarga, tiene en es ta característica su gran aliado. Las cajas de cambios puede ser de tres tipos, manual, automatizada y automática. Existen varias

La X-Way es la gama de vehículos a caballo entre un Off Road puro y uno de carretera. Comparte con la gama de carretera muchos componentes por lo que es más bien un camión para obras del tipo urbano

Con el X-Way se pueden hacer cosas interesantes.

opciones de relación del grupo en función de nuestras necesidades por lo que podremos elegir prácti camente todos los componentes de la cadena cinemática del ca mión. La tracción es permanente a las cuatro ruedas y los tres diferen ciales son bloqueables. Dispone de suspensiones con ba llestas parabólicas así como multi tud de refuerzos metálicos en los bajos y en el frontal para evitar da ños innecesarios en las duras con diciones a las que se va a ver so metido. Sus geometrías más significativas son su gran ángulo de ataque de hasta 32º, su gran ángulo de inclinación lateral de 30º, su gran altura libre al suelo de 578 mm o su capacidad de superar pendientes del 100%.

Existen diferentes longitudes de chasis y permite una gran perso nalización pudiendo realizar casi cualquier carrozado sobre el mismo.

En movimiento, por su reducido ta maño, es un camión con el que

podemos acceder a casi cualquier sitio superando dificultades algu nas de ellas bastante significativas como pudimos comprobar duran te las pruebas.

GAMA PESADA: X-WAY. La X-Way es la gama de vehículos a caballo entre un Off Road puro y uno de carretera. Comparte con la gama de carretera muchos componentes por lo que, aunque es un vehículo para usarse fuera del asfalto, es más bien un camión para obras del tipo urbano donde se requieren en ciertas ocasiones capacidades

todo terreno pero muy lejos de las que podemos encontrar en una cantera por ejemplo. En esta gama podemos encontrar tres tipos de cabina sorprendiendo la cabina AS o la sobreelevada que de aspecto externo nos hace pen sar que estamos ante un vehículo de carretera puro. Las ventajas que ofrece este modelo en versión de cabeza tractora es el sistema de tracción HI-Traction mediante el cual, pulsando un botón, el eje de lantero tiene tracción por lo que conseguimos un plus de movilidad.

A la hora de conducir el X-Way tractora de dos ejes, notamos que estamos ante un vehículo más cercano a la ruta pero que cuando lo sacamos del asfalto tiene bastante buena capacidad para moverse por pistas e incluso superar alguna pendiente lateral de cierto desnivel

Sistema Hi-Traction de la gama X-Way.

Caja de cambios automatizada Hi-Tronix.

Larguero de chasis reforzado de 10 mm de espesor.

Dentro de los X-Way también po demos encontrar versiones rígidas de hasta cuatro ejes y tracción 8X4 así como una tractora similar a la probada durante la presentación pero con tres ejes.

En esta gama tenemos tres alturas de chasis disponibles que van des de los 207 mm hasta los 511 que, evidentemente nos van a dar dife rentes ángulos de ataque. Estos son 12º para la más baja y 28º para la versión más alta.

A la hora de conducir el X-Way trac tora de dos ejes, notamos que es tamos ante un vehículo más cerca no a la ruta pero que cuando lo sacamos del asfalto, siempre

siendo conscientes de las limitacio nes, tiene bastante buena capaci dad para moverse por pistas e in cluso superar alguna pendiente lateral de cierto desnivel.

GAMA PESADA: T-WAY. Aquí po demos decir que están los chicos duros de Iveco. En esta gama se engloban los modelos cuya mecá nica está ultrareforzada para resis tir las condiciones más duras de trabajo. Para empezar su chasis es tá conformado por largueros de 10 mm de espesor frente a los 7,7 de la X-Way. En el chasis se han inclui do piezas fabricadas de forma mo nobloque con lo que se consigue

aumentar la rigidez. Según los da tos aportados por el fabricante, el momento flector de los largueros de este chasis supera en más de un 10% a su inmediato seguidor. Los motores pueden ser los Cursor 9 unidos a una caja de cambios manual de 16 velocidades o una automatizada Hi-Tronix de 12 velo cidades y los Cursor 13 con una ca ja también Hi-Tronix de 16 veloci dades en este caso. Las potencias son 340 y 360 CV para el Cursor 9 y 410, 450 y 510 CV para el Cursor 13.

Este camión permite una gran multitud de adaptaciones según la aplicación a la que vaya destinado

En la gama T-Way se engloban los modelos cuya mecánica está ultrareforzada para resistir las condiciones más duras de trabajo

Pocos obstáculos frenan al T-Way.

La Daily con acabado exclusivo Tigrotto para clientes muy caprichosos.

Pese a su tamaño, el T-Way 8X4 es muy fácil de conducir.

y además equipa frenos de disco en todos sus ejes, lo que hace que se reduzca la distancia de frenado comparándolo con el Trakker. Así como el X-Way tenía tres altu ras de chasis diferentes, esta sólo tiene la máxima por razones evi dentes ya que este T-Way tiene ca pacidad para trepar por cualquier sitio y realizar los trabajos más exigentes.

Al enfrentarlo a zonas duras y com plicadas, vemos que su capacidad de tracción y de agarrarse al terre no es muy elevada. También, es muy fácil de conducir ya que un conductor sin mucha experiencia, puede llevarlo al límite con un mar gen de seguridad muy alto ya que, el vehículo tiene una función Off Road en su cambio para acceder a las zonas difíciles. De esta forma, es el propio camión el que gestio na el par y la potencia, por mucho que pisemos el acelerador en una rampa el vehículo no cogerá veloci dad que haga poner el riesgo la in tegridad tanto del conductor como

del vehículo. Lo mismo en un des censo por lo que siempre operare mos con unos márgenes de segu ridad importantes. Cuando estamos a los mandos, en todo momentos tenemos la sensa ción de estar ante un camión

extremadamente robusto, eso si, en su interior el confort es total. Tanto la cabina interiormente como sus asientos, así como su equipa miento interior, nos permite que un día de trabajo duro en condiciones extremas no resulte un calvario.

Al enfrentar al T-Way a zonas duras y complicadas, vemos que su capacidad de tracción y de agarrarse al terreno es muy elevada. También es muy fácil de conducir, ya que un conductor sin mucha experiencia puede llevarlo al límite con un margen de seguridad muy alto

Los recorridos de suspensión del T-Way son muy amplios.

Una familia de comerciales con sabor gallego

Lanzada en España la versión eléctrica del nuevo Fiat Doblò

El Fiat E-Doblò completa una familia totalmente renovada y que se estrena en la cadena de producción viguesa de Stellantis, donde ya se inició este año la fabricación de los ejemplares de motores térmicos de este veterano modelo, que alcanza su quinta generación.

Aunque presentada a la prensa el pasado ve rano como quinta ge neración del exitoso derivado de turismo de Fiat, ahora la compañía italiana ha lanzado la versión eléctrica del nuevo Fiat Doblò, que mantiene

las capacidades y versatilidad del vehículo lanzado en el año 2000, pero con evidentes novedades y mejoras tanto en el apartado téc nico como en el del confort.

El Nuevo E-Doblò ofrece la misma versatilidad, espacio interior, ca pacidad de carga y seguridad que

El interior no deja dudas de que se trata de un vehículo de última generación y muy cercano a lo que es un turismo.

las versiones térmicas y con posi bilidades de adaptación y trans formación en función de la activi dad o el negocio. Está disponible en dos longitudes y tres configura ciones diferentes (VAN, Crew Cab, Combi). Todas ellas se fabrican en la factoría viguesa del Grupo

_ Por Alfredo Escolar

Stellantis que, actualmente tiene una capacidad de producción de 2.300 vehículos por día y que, de momento, tiene una capacidad de mostrada para producir hasta un 20% de unidades eléctricas 100%.

Como en el caso de las versiones térmicas, el E-Doblò está equipa do con 17 funciones de ayuda a la conducción entre las más avanza das del mercado, como el recono cimiento automático de señales de tráfico, el Active Safety Brake, el Lane Keeping Assist, el Head Up Display y, en las versiones Van, el control de tracción inteligente Grip Control System, y el Hill Descent Control, para enfrentarse a pen dientes de más del 3%.

La característica Magic Features mejoran la modularidad del vehí culo en el que, por cierto, dispone de un aislamiento y unas suspen siones que reducen considerable mente el nivel sonoro respecto a sus antecesores, en el caso de los motores de combustión y, de for ma radical, en la versión eléctrica. En el caso de la versión Cargo es posible un aumento de 0,5 m3 en el volumen de carga y la posibili dad de cargar objetos largos co mo tuberías o escaleras hasta 3,4 m de longitud de carga. Además, es posible ganar aún más espacio gracias a un compartimento situa do debajo del asiento del pasajero para guardar cajas u objetos frági les. También hay una bandeja gi ratoria para convertir la cabina del Fiat E-Doblò en una oficina móvil. De igual forma, se dispone del denominado Magic Mirror o es pejo retrovisor digital de 5 pulga das que ofrece tres vistas diferen tes: un espejo retrovisor, una vista completa del área del punto ciego y una cámara de estacionamiento trasera que mejora la visibilidad y la seguridad al aparcar.

Por último, gracias al Magic Plug, disponible solo en el Fiat E-Doblò, es posible utilizar la energía eléc trica producida por la batería para

Sangre gallega en las venas del E-Doblò

Tiempo antes de iniciar la producción del E-Doblò, la factoría de Vigo del grupo Stellantis inició a principios de año la fabrica ción del nuevo vehículo en sus versiones de motores de com bustión interna, una opción que, de momento es enormemente demandada.

El acuerdo de Fiat para la producción del Doblò en Vigo reafir ma la categoría de la fábrica gallega que ya dispone de una capacidad de producción de 2.300 vehículos por día, aunque las cifras actuales son menores debido a la crisis por la falta de componentes. Y a la fábrica viguesa no le falta experiencia en la construcción de vehículos eléctricos, puesto que desde 1995 ya abordó la transformación de las conocidas Citroën C15 en versiones eléctricas.

Para este nuevo ejemplar existe una demanda inicial de unos 1.000 vehículos; aunque no será difícil responder a la demanda en esta fábrica gallega de Stellantis, donde se producen 12 mo delos diferentes de 5 marcas. Y de todos, 12 modelos tienen ver siones 100% eléctricas, lo que le lleva a esta factoría a fabricar 16.146 unidades eléctricas (+híbridos enchufables) al año, lo que significa un 24,5% del mercado español.

necesidades de conversión espe cíficas, como cargar la nevera de carga o un banco de trabajo para herramientas eléctricas. Tanto en sus versiones térmicas como en la eléctrica E-Doblò, es te modelo ofrece una carga útil

de primera clase de hasta 800 Kg o dos Europalets, que puede al canzar la tonelada en las versio nes térmicas. Disponible con dos distancias entre ejes el Doblò está listo para cualquier contingencia: la versión de larga distancia en tre ejes ofrece un volumen máxi mo de 4,4 m3 gracias a la función Magic Cargo. La carrocería Crew Cab permite una modularidad única entre el asiento y el espacio de carga, gracias a una mampa ra deslizante, que permite modu lar el espacio de carga o los asien tos de los pasajeros según sea

El nuevo E-Doblò tiene una autonomía de más de 280 km y un motor de 100 kW

Las recargas de este vehículo de 100kW pueden hacerse más rápido de lo que se piensa.

de incorporar el Magic Top, un te cho con ventanas que proporciona más espacio para compartimen tos de almacenamiento, así como un estante transparente y una caja de techo trasero, que es accesible tanto desde el interior como des de el exterior del vehículo, gracias a la luneta trasera abatible. Y la función opcional Magic View que facilita el estaciona miento gracias a la cáma ra de 180° que ofrece una visión completa de lo que hay directamente detrás del vehículo. La radio 8’’ DAB es también un contenido es tándar para mejorar la experiencia multimedia.

El Nuevo Fiat E-Dobló está equi pado con un motor eléctrico de 100 kW y una batería de 50kWh, que permite más de 280 km de autonomía, alcanza una veloci dad máxima de 130 km/h y hasta 260 Nm de par máximo. Gracias al Quick Charge Mode de hasta 100 kW, puede cargar el 80% de su ba tería en solo 30 minutos.

necesario.

El Fiat E-Doblò, alardea de una carga útil de hasta 800 Kg o dos Europalets, que puede alcanzar la tonelada en las versiones térmi cas. También se pueden alcanzar los 750 Kg remolcados. En su ver sión combi, cuenta con una con figuración y unos equipamientos diseñados para amoldarse a fami

lias. Sus dimensiones alcanzan los 4,4 metros de longitud. En el interior, sus tres asientos in dividuales en la segunda fila pue den plegarse dejando un suelo plano que aumenta la capaci dad de carga de un modo sencillo cuando toca transportar objetos largos o voluminosos. Esta versión del Fiat Doblò pue

Al volante, el conductor puede elegir entre diferentes modos: Normal, Eco y Power. Cada mo do modifica la respuesta de con ducción del vehículo, mejorando y optimizando el rendimiento: se recomienda Normal para condu cir en tráfico regular; Eco mejora su ahorro de combustible y Power mejora la potencia máxima del vehículo. El Nuevo FIAT E-Doblò pasajeros está disponible desde 29.100 euros con descuentos y MOVES, con achatarramiento e im puestos incluidos.

El modelo eléctrico nace con una cartera de pedidos inicial de 1.000 ejemplares

El vehículo viene equipado con 17 funciones diferentes de ayudas a la conducción

Ideas como los asientos plegables con piso plano aportan flexibilidad a un vehículo de doble uso.

El techo panorámico Magic Top aporta espacios de almacenaje extras y luz al interior.

Dispone de todo tipo de vehículos eléctricos para movilidad urbana

Invicta Electric, el supermercado de micromovilidad eléctrica

Invicta Electric ha realizado una jornada de presentación a los medios de comunicación nacionales de su gama de micromovilidad eléctrica, compuesta por 49 vehículos de todo tipo, desde patinetes a vehículos de reparto, destinada a satisfacer las necesidades de movilidad sostenible de las modernas ciudades, incluyendo el transporte de última milla.

Por Carlos Maudes

Invicta Electric es un market place digital y físico de movi lidad eléctrica de 360º ( por que incluye todo tipo de vehí culos, desde patinetes a vehí culos de reparto, y servicios com plementarios) propiedad de una empresa cien por cien española, enfocada en facilitar y potenciar la movilidad urbana eléctrica y sos tenible de las ciudades presentes y futuras, asegurando la máxima movilidad en el centro de las ciuda des, explicaba su presidente Julián Alonso, en un contexto de cre

Invicta Electric ofrece a sus clientes que puedan acceder a sus vehículos desde diferentes ángulos: comprarlo al contado, financiarlo, optar por un alquiler a largo plazo, por el renting flexible, suscripción o simplemente alquilarlo por horas

cientes restricciones para los vehí culos con motores térmicos, que se va a endurecer aún más cuan do entre en vigor la parte especí fica de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, según la cual 149 municipios españoles con más de 50.000 habitantes de berán disponer de áreas de tráfi co restringido en el centro de las poblaciones.

Invicta Electric, a través de su mar ca y de su filial Invicta Mobility, ofrece a sus clientes una gran fle xibilidad para que puedan acceder a sus vehículos desde diferentes ángulos: comprarlo al contado, fi nanciarlo, optar por un alquiler a largo plazo, por el renting flexible, la suscripción, que permite cam biar de vehículo cada mes o, sim plemente alquilarlo por horas. Según Filippo Rivanera, director general de Grupo Invicta, Invicta Electric es una es una plataforma integral de movilidad multidispo sitivo, multivehiculo, multiciudad y multiservicio.

Las marcas comercializadas por la plataforma van desde la pro pia Invicta Electric a las españo

las Oxmotorcycles, Eezon, Welltay Quazzar, las alemanas Evumy y próximamente Tyney Naon, la americana Cenntro, las italia nas Birò y Wow, la china Lvneng y Nextem de Singapur.

GAMA

La gama de Invicta Electric incluye un catálogo de 49 vehículos 100% eléctricos que abarca desde ‘mi crocars’, ‘city cars’, vehículos co

merciales ligeros, motocicletas y ‘scooters’, hasta triciclos, bicicletas eléctricas y patinetes. Respecto a la gama de vehículos comerciales, Filippo Rivanera destacó el modelo Logistar LS200, disponible en tres variantes: caja alta, ‘pick-up’ o fur gón con hasta 6,9 metros cúbicos de capacidad. “Un vehículo robus to y con una gran autonomía, 310 kilómetros, que garantiza su efi cacia en el trabajo diario. Entre su equipamiento destacan los faros LED, el aire acondicionado, la cá mara de visión trasera, el sistema ABS, la pantalla multifunción LCD de 10 pulgadas y el sistema de lla mada de emergencia”.

En el mismo capítulo también des taca el Invicta Electric EVUM aCar, un vehículo comercial todoterreno de fabricación alemana, diseño ro busto y tracción 4 x 4, que permi te desde un uso en entornos rura les hasta logística de última milla, pasando por el sector de servicios municipales. La tracción integral gestiona dos motores eléctricos que monta el vehículo, uno por eje y con 10 kilovatios (13,6 caballos) de potencia cada uno. Su velocidad máxima es de 70 kilómetros hora, la autonomía alcanza los 150 kiló metros y su capacidad de carga es de una tonelada. La oferta de comerciales se com

pleta con el modelo Invicta Metro, que llega al mercado con una ca rrocería resistente a la corrosión y un robusto chasis de acero al que se puede acoplar, por ejemplo, una caja de carga con capacidad de 3.950 litros o 650 kilos; y el Invicta Electric Eidola, disponible en ver siones Van o Pick-Up, una opción idonea para el transporte diario de mercancías ligeras por la ciu dad; el motocarro Invicta Electric Curro, para quien necesite una he rramienta de trabajo con un bajo coste de mantenimiento y peque ñas dimensiones; el Invicta Electric Eezon E3 de tres ruedas, que com binan las posibilidades de una mo to de dos ruedas con la capacidad de carga de una furgoneta peque ña;y el triciclo Teco, con variantes V2 y V3 Cargo, con capacidad para 320 y 1.620 litros, y autonomías de

40 y 60 km, respectivamente. El resto de las novedades de la ga ma de Invicta Electric está com puesta por microcoches para la ciudad, como el destacado Invicta Electric D2S L7 Junior, el Invicta Electric D2S, el Invicta Electric Eidola City, el Invicta Electric Estrima Biró, o el Electric Épica; vehículos de dos ruedas como la nueva motocicleta Invicta Quazzar e-divine plus, de batería extraíble y “estilo retro”, o la Invicta Electric WOW 775 y la Electric OX One; bici cletas como el modelo Rayvolt en tres variantes: Cruzer, Clubman y Ringo, o los modelos: Coky, Silky , Fliky , Treky , Troky , Spiky y la bi ci-moto Easykyv, y un similar nú mero de modelos de patinetes: iLark, Micro Merlin, Micro Explorer, Wellta Coachella, Mobiclever, Mobicargo y Mobiforce.

La gama de Invicta Electric incluye un catálogo de 49 vehículos 100% eléctricos que abarca desde microcars y patinetes a vehículos comerciales ligeros

Consulte toda la actualidad de ligeros en www.todotransporte.com

La Daily de Iveco ya puede encargarse en toda Europa

La nueva eDaily de Iveco ya puede encargarse en toda Europa, y las entre gas comenzarán a partir de principios del próximo año. Un sitio web especí fico permite a los clientes navegar por las numerosas funciones adaptadas a los propietarios de la eDaily, incluido el Simulador eMission -también dispo nible en las tiendas y en la aplicación móvil Iveco ON- que les permite definir la configuración que mejor se adapte a su misión.

Iveco presentó la nueva eDaily de cero emisiones en la Feria de Transporte IAA 2022 que tuvo lugar en Hannover en septiembre. Concebida como el “geme lo eléctrico” de la emblemática Daily, la eDaily cubre todas las funciones de los vehículos industriales ligeros, incluidas las operaciones y las conversiones de vehículos pesados.

Toda la gama Daily está ahora disponi ble también en versión de cero emisio

La

La planta de Mercedes-Benz Vans en Düsseldorf ha alcanzado un nue vo hito el pasado 5 de octubre con la producción de la furgoneta número 5 millones, que ha sido una eSprin ter, que se produce en Düsseldorf desde finales de 2019. Con la adquisición de Auto-Union y la integración en Daimler-Benz AG

nes, en consonancia con la evolución de la movilidad y conforme a las nuevas normas de acceso de muchas áreas metropolitanas. La eDaily es la opción

idónea para la ciudad: la LCV eléctrica que ofrece hasta 20m3 de volumen de carga, hasta 4,6t de carga útil y hasta 3,5t de capacidad de remolque.

en la década de 1960, se fundó la planta de Düsseldorf, que es una de las fábricas más grandes del mun do de la familia de Mercedes-Benz Vans. Desde entonces, se han pro ducido en ella furgonetas para Mer cedes-Benz AG, incluida la icónica Sprinter, que está disponible en más de 130 países, pero también leyen

5 millones

das históricas como la “Bremer” y la “Düsseldorfer”.

Desde 1995, los modelos furgón y tourer de Sprinter salen de esta línea de producción como referencia en el segmento en seguridad, ergonomía, eficiencia y comodidad. A lo largo de los años, esta planta se ha converti do en uno de los mayores empleado res y formadores industriales de la región. Esto ahora incluye alrededor de 5.900 empleados y aprendices, así como 690.000 metros cuadrados que incluyen la producción bruta, la pintura y el montaje final. Con las miras puestsa en la próxima gene ración de eSprinter, se invirtieron 50 millones de euros, que se utilizarán para adaptar la línea de producción y la formación de los empleados, para esta nueva versión 100% eléctrtica.

planta de Mercedes-Benz Vans en Düsseldorf celebra la producción de la furgoneta

MERCADO DE LUBRICANTES PARA AUTOMOCIÓN

Los lubricantes sufren las turbulencias del mercado energético

El mercado de lubricantes para automoción se está viendo zarandeado por la crisis energética producida por el conflicto bélico de Ucrania, que ha tenido como consecuencia una reducción de las materias primas disponibles y una creciente escalada de precios, a la que se suma un preocupante futuro a largo plazo en el que el tránsito hacia la descarbonización del sector de automoción obligará a que los fabricantes se reinventen para hacer frente a las exigencias de los vehículos del futuro.

Tras el fuerte impacto sopor tado por el mercado en ge neral, y el de los lubricantes en particular, derivado de la crisis sanitaria durante 2020, se esperaba de los mercados una clara recuperación de la demanda para alcanzar de nuevo un nivel de negocio similar al que tenía el mercado en 2019. Sin embargo, el ejercicio 2021 tuvo un resultado diferente al esperado, debido a que a la fuerte caída de la demanda producida en 2020, ha seguido una cri sis de materias primas, de transporte y de componentes, al que hay que sumar los últimos coletazos de la crisis sanita ria, que impidió que industrias tan im portantes como la del turismo recupe rara cifras coherentes. La industria de fabricación de automóviles, afectada por la crisis de componentes, tampo co fue capaz de recuperar los niveles de

negocio precedentes. Como resumen podemos afirmar que en el año 2021 prácticamente se recuperaron los nive les previos a la pandemia en el merca do español de lubricantes, que también supuso un punto de inflexión en cuan to a los costes de las materias primas, pues a partir de ese momento se em pezó a experimentar una escalada en sus costes que se ha acentuado todavía más en el 2022.

Como era de esperar, la comercializa ción de lubricantes refleja de forma directa esta evolución de la demanda, si bien hay que destacar dos periodos claramente; el primer semestre del año con un dinamismo importante no solo con respecto a 2020 sino también a 2019, y una segunda parte del año en la cual esta ausencia de materias primas impactó directamente en los procesos productivos y por lo tanto en la comer

cialización de los lubricantes, dejando finalmente una cifra, según la Aselube (Asociación española de Lubricantes), formada por las compañías principales de lu¬bricantes, con el 81% de repre sentación del mercado, de 418 Kt, lo que supone un crecimiento del 10,7% respecto a 2020, pero con una caída de la demanda del 2,6% respecto a 2019. En cuanto al mercado de lubricantes de automoción, registró un crecimiento del 11,9%, con un incremento de 19,3 Kt en el segmento ligero, 4,1 Kt en el segmento pesado, 0,8 Kt en el de en granajes y 1,4 Kt en moto. La demanda de calidad en los lubricantes para turis mos y en general para servicios ligeros siguen la senda de crecimiento conti

El sector no es ajeno al contexto actual que estamos viviendo, y eso en cierto modo, está afectando a las ventas de lubricantes en el mercado español, que están mostrando un ligero descenso frente al año anterior

nuado que se ha venido presentando desde antes del año 2000. Los datos de Aselube señalan que sigue la tendencia de crecimiento de la cuota de consumo de lubricantes sintéticos (especialmen te éstos) y semisintéticos frente a los de bases minerales. A pesar de estar ha blando de productos con mayor valor añadido y, por tanto, de mayor precio, se mantiene la evolución creciente en la demanda de productos de calidad, con una mayor exigencia tecnológica y una mayor carga de investigación y de sarrollo.

En cuanto a lo que llevamos de 2022, el año también está siendo complica do por el conflicto bélico en Ucrania, que ha desatado también un conflic

to energético que está arrastrando la economía de la Eurozona hacia una situación cercana a la recesión. En el mercado de lubricantes, según los da tos de Aselube, el mercado ha cerrado el mes de agosto, el último en el que se tienen datos con un crecimiento de. 4,3 % respecto al año anterior, mientras que el segmento de automoción crece un 6,7%. En el acumulado del primer semestre, el crecimiento es del 2,6%, y de un 2,4% en el caso del segmento de automoción.

Para el conjunto del año, tras la reali zación de las operaciones de manteni miento que no se realizaron durante la pandemia, en 2022 se esperan en España caídas de ventas en toneladas

(que no en euros) de alrededor del 4% respecto a 2021. Los motivos: la falta de matriculaciones y la reducción de los kilómetros recorridos por cada vehícu lo, con un parque cada vez más enve jecido.

Oferta

BP- Castrol: la petrolera BP, anterior mente British Petroleum, adquirió la marca de lubricante Castrol en 2002 y han conservado el compromiso de la marca con la especialización, la inno vación y la colaboración. Actualmente, sus productos se venden en más de 150 países y es el socio de lubricantes de referencia en marcas de automoción como VW, Audi, BMW, Komatsu y otras

muchas empresas. Además del sector de automoción, Castrol también fabri ca lubricantes para otras muchas apli caciones en tierra, mar y aire. Para el transporte por carretera, Castrol ofre ce una completa gama de lubricantes de motor avanzados, fluidos de trans misión, anticongelantes y grasas, que facilita utilizar el producto adecuado para la aplicación correcta, ayudando a obtener el mejor rendimiento posible de los vehículos. Además, su gama de productos para motores de vehículos comerciales incluye lubricantes dise ñados para ayudar al transportista a prolongar los intervalos entre cambios del lubricante, mejorar la eficiencia en el consumo de combustible de sus ca miones, mantener limpios los motores, proporcionar una excelente protección frente al desgaste y cumplir la legisla ción sobre emisiones. Entre la amplia gama de aceites para motores, pode mos destacar el Castrol Vecton 15W40 CK-4/E9 y Castrol CRB Multi 15W-40 CI-4/E7, el Castrol Vecton Long Drain 10W-40 E6/E9, el Castrol Vecton Long Drain 10W-30 E6/E9 o el Castrol CRB Monograde 30CF.

Cepsa: En Cepsa cuentan con la gama Traction como la gama de lubricantes para motor de vehículo pesado, donde se incluye la aplicación de transporte de mercancías. La gama engloba una amplia diversidad de perfiles de acei

tes, desde 100% sintéticos de baja vis cosidad para motores modernos euro VI equipados con filtros de partículas, y enfocados en la reducción del consumo de combustible, hasta minerales de alta viscosidad para motores más antiguos y elevado kilometraje. Desde Cepsa aconsejab el uso de los lubricantes Traction con sello Fuel Economy. Estos aceites presentan una baja viscosidad HTHS (alta temperatura, alta cizalla, es la viscosidad que mejor simula el com portamiento real del motor en marcha), lo que mejora su fluidez y por tanto el movimiento de las piezas del motor. De este modo, a menor viscosidad, menor fricción, y con ello menos pérdidas de energía calorífica residual y más ener gía mecánica útil destinada a mover el vehículo, logrando así que se consuma menos combustible. Ademas, Cepsa ha desarrollado lo que denomina su “cal culadora de ahorro”, disponible online. Como rasgos diferenciadores, Cepsa cuenta con una gran amplitud de car tas de homologación de los principa les fabricantes de vehículos (OEMs)

tanto europeos como americanos, lo que representa un soporte de calidad fundamental a la hora de lubricar mo tores que demanden especificacio nes concretas de dichos fabricantes. Además, su oferta destaca claramente frente a la competencia gracias a uno de los pilares de la excelencia opera cional que les define: el servicio técnico de máxima calidad que ofrecen a sus clientes. Su equipo técnico se involucra profundamente en el control y moni torización de los productos, poniendo a disposición de los clientes Cepsa Oil

Se confirma la tendencia del sector de continuar apostando por productos más innovadores, eficientes y sostenibles

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Monitor®, un servicio propio de análi sis y diagnóstico de aceites en servicio. Para ello, Cepsa cuenta con un Centro de Investigación en Alcalá de Henares, con más de 12.000 m2 y varios labo ratorios especializados, entre los que destaca el laboratorio de lubricantes.

Galp: Galp dispone de una amplia ofer ta de lubricantes compuesta por un catálogo que cuenta con lubricantes específicos para automoción, industria y marina, y entre los que destacan el Galp Galaxia Extreme Supra X 5W30, un lubricante 100% sintético, destina do a motores diésel de vehículos pesa dos de alta potencia, sujetos a las más severas condiciones de operación; el Galp Galáxia Extreme Supra 5W30, un lubricante 100% sintético, destinado a motores diésel de vehículos pesados tipo EURO V y EURO VI, sometidos a las más severas condiciones de fun cionamiento, que permite conseguir intervalos de cambio de aceite muy lar gos, incluso en condiciones de uso se veras, maximizando la disponibilidad del vehículo y minimizando los costes de operación; el Galp Galaxia Extreme

5W30, lubricante 100% sintético, espe cialmente indicado para vehículos de alta potencia, atmosféricos o turboali mentados, que operen en las más seve ras condiciones de uso; el Galp Galaxia Ultra Plenus 10W40, un lubricante 100% sintético, especialmente reco mendado para la lubricación de moto res diésel de alta potencia, atmosféri cos o turboalimentados, Euro V y Euro VI, que operen en las condiciones de uso más severas, particularmente cuan do se somete a intervalos de cambio de aceite muy largos (Long Drain); y el Galp Galaxia Ultra LS 10W40, lubricante 100% sintético, especialmente indicado para motores diésel de vehículos pesa dos, tipo EURO V y EURO VI, que incor poren sistemas de filtración/retención, como DPF (Filtros de Partículas Diésel), EGR (Recirculación de Gases de Escape) y sistemas de reducción del tipo SCR NOx (Reducción Catalítica Selectiva de los Óxidos de Nitrógeno). Otros lubri cantes que completan su gama son el Galp Galaxia Ultra Tron 10W40, el Galp Galaxia Ultra S3 10W40, el Galp Galaxia Ultra XHP 10W40, Galp Galaxia Ultra 10W40, Galp Galaxia LD Supra (Plus 10W30 e 15W40), Galp Galaxia LD Star 15W40, Galp Galaxia LD 15W40 y el

Olipes: En Olipes fabrican más de 2.500 referencias en lubricantes y otros flui dos, ofreciendo una amplia gama de lubricantes de motor, grasas lubrican tes, líquidos de frenos, aceites para transmisiones, anticongelantes y otros fluidos para el mantenimiento de los vehículos y la maquinaria industrial. Aunque en sus instalaciones fabrican lubricantes de motor e industriales para más de 80 marcas que se venden en 47 países, hoy por hoy, bajo la mar ca Olipes cubren la totalidad de las ne cesidades de la flota de transportes, manteniendo la garantía original del fabricante, gracias a su amplia oferta de lubricantes con homologación del Instituto Americano del Petróleo (API) y de fabricantes de primer equipo como Mercedes-Benz, Mack, Renault, Volvo y ZF. La gama de lubricantes de motor y aceites de transmisiones Olipes supera los estándares de calidad Euro 6, Tier 4 y las recientes ACEA 2022, y estan pre parando ya el lanzamiento de nuevos productos para cubrir las necesidades de las nuevas motorizaciones bajo la normativa Euro 7.

Repsol: En Repsol disponen de una de la más amplia gama de productos y servicios para atender todas las nece sidades de lubricación de las flotas de VI. Cuentan con una oferta de produc tos que facilita la elección del lubricante que mejor se adapta a las necesidades de sus clientes, con la máxima calidad, la mayor seguridad y la más alta inno vación. Para las Flotas de VI disponen de varias gmas de producto: la Gama Giant, aceites lubricantes de vehícu lo pesado; gama Navigator, aceites de Cajas y transmisiones, gama Maker, aceites hidráulicos e industriales; gama

En un momento en que los crecientes precios del combustible están afectando severamente a todas las industrias, el uso de lubricantes de alta calidad se vuelve aún más crucial, ya que usar el lubricante correcto significa una mayor economía de combustible y menores costes de mantenimiento

gama Guard de Anticongelantes y pro ductos de mantenimiento de vehículos. Estas gamas de lubricantes contribuyen a la durabilidad del motor y de los siste mas de postratamiento de los gases de escape, cumpliendo con las normativas del sector. Además, aseguran el ahorro de combustible (Fuel Economy) y redu cen las emisiones de CO2 acorde a en sayos realizados en las motorizaciones más avanzadas. Asimismo, estas gamas de productos superan los estándares y normas más importantes del sector y han sido ensayados para garantizar su máxima eficiencia.

Repsol lanza un nuevo portal web de lubricantes

Repsol ha lanzado un nuevo portal web de lubricantes, adaptado para que sea accesible desde cualquier dis positivo, con el objetivo dar a conocer el amplio catálo go de lubricantes y mejorar la experiencia de los clientes y profesionales.

Este nuevo portal da un nuevo impulso a este negocio, el más internacional de Repsol. En este sentido, el portal está segmentado por países, de tal manera que se puede con sultar el catálogo de aceites lubricantes disponibles en ca da uno, así como las innovadoras tecnologías utilizadas para su elaboración. Además, la nueva página web se pre senta en cinco idiomas: español, inglés, italiano, francés y portugués.

El nuevo portal está adaptado para que sea accesible des de cualquier dispositivo, dispondrá del catálogo digital de productos con todas sus características y especificacio nes, un buscador de los diferentes puntos de distribución y oficinas locales de Repsol en los distintos países, un espa cio de contacto para cualquier tipo de incidencia, noveda des de productos, noticias de interés, y acceso a promo ciones, entre otros.

Wolf: la marca de lubricantes Wolf ofre ce una solución integral para el sector pesado. Desde autobuses hasta camio nes, pasando por vehículos agrícolas y de construcción y minería. Con más de 500 artículos dedicados al segmento, su completa y extensa gama de pro ductos cubre todas las aplicaciones para todos los segmentos y tipos de vehículos. Los lubricantes de la marca Wolf son comercializados por los distri buidores de Groupauto Unión Ibérica, los cuales centran sus ventas principal mente a talleres y flotas independien tes o pertenecientes a redes de talleres.

Actualmente se estan enfocando en soluciones de baja viscosidad, que es tán diseñadas para reducir la fricción y ofrecer una excelente protección contra el desgaste al mismo tiempo que per miten que las piezas del motor se mue van libremente. Esta es la combinación perfecta para aumentar la economía de combustible y minimizar las emisiones.

Descarbonización

Con la espada de Damocles del año 2035 como fecha tope para la comercia lización de los tradicionales motores de combustión, el sector de lubricantes se

Un lubricante debe proteger los elementos móviles del motor, pero cada vez más ayudar a reducir el consumo de combustible o de energía

OnePoll ha encuesta do a 1.000 propietarios de vehículos españoles pa ra Castrol sobre cuestio nes relacionadas con los lubricantes empleados en el mantenimiento de sus respectivos automó viles. En esta encuesta, el 92% de las personas ha asegurado que les gus taría ser informados por sus talleres del lubricante que emplearán en las revisio nes periódicas. Además, el 87% de los encuestados explica que querrían que sus mecánicos les plantearan varios lu bricantes entre los que poder elegir en base a sus necesi dades y presupuestos. Del mismo modo, al 89% les gusta ría conocer lubricantes premium que pudieran potenciar el rendimiento, la eficiencia y la vida útil de los motores de sus coches.

Siendo cuestionados sobre su confianza para obtener con sejos profesionales sobre lubricantes, el 39% de los auto movilistas afirman que prefieren obtener esta información del taller; mientras que el 21% sigue los consejos del fabri cante de su vehículo. Asimismo, los talleres influyen más en las decisiones de compra de lubricante frente a las fuentes de información en línea.

Por otro lado, el taller sigue teniendo la mayor influencia a la hora de recomendar lubricantes con independencia del sexo: el 43% de las mujeres y el 34% de los hombres afir man que siguen la recomendación del taller. Los automo vilistas veteranos también priorizan las recomendaciones de su mecánico: el 47% de los participantes entre 45 y 54 años se dejan guiar por ellos.

prepara para un futuro a largo cuando menos distinto, en el que los lubrican tes jugaran un papel distinto al actual. Por el momento, en la transición hacia ese incierto futuro, la industria está cen trada en la elaboración de productos cada vez más enfocados en la reducción de consumo de combustible, limitando las emisiones de CO2 con productos de baja, neutra o incluso huella de carbono negativa, fomentando la economía cir cular y la innovación industrial. Las expectativas pasan por que en el periodo 2022-2030 siga creciendo el

número de vehículos híbridos (esto supone más gasto, más averías y más mantenimiento para los usuarios), muy pocos eléctricos y de venta más concentrada en las grandes ciudades y una flota que seguirá envejeciendo ante la falta de estímulos económi cos y la pérdida de poder adquisitivo de nuestra sociedad. Para el periodo 2030-2040 la industría espera un avan ce en nuevas tecnologías que ya están muy maduras y en nuevos biocom bustibles que darán un giro a la políti ca sobre energías renovables, viendo

como los motores de combustión ten drán un fuerte renacer, aunque con combustibles diferentes a los que aho ra consumimos y con menor impacto ambiental. El efecto sobre el sector se puede resumir en lubricantes más complejos, más duraderos, con menor impacto ambiental y que contribuyan a la reducción de emisiones, a lo que se suman nuevos fluidos, como los desa rrollados para la lubricación de las ca jas de cambios eléctricas o para la refri geración de las baterías y los motores eléctricos.

Los automovilistas quieren tener voz a la hora de elegir el mejor lubricante para sus vehículos

Los vehículos 100% eléctricos continuarán necesitando fluidos en otras aplicaciones diferentes a las del motor. Por ejemplo, transmisiones, frenos, anticongelante y grasas

Un

Relevo en la presidencia de Asfares

Tras la celebración de la Asamblea General número 41 de Asfares (Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos) , se produjo el relevo en la presidencia de su Junta Directiva, sucediendo Pedro Martínez de Parcisa a Miguel Vidal de Granalu como presidente de la asociación.

Miguel Vidal, presidente de Asfares desde 2018, anunció se inminente jubi lación después de toda una vida dedi cada al sector de la fabricación de se mirremolques. Socio fundador de Granalu en 1999, deja la asociación con la mayor representatividad de su histo ria, más del 93,6% de la producción na cional, y récor de participación de fa bricantes en la asamblea anual. Su labor al frente de la asociación ha sido una constante evolución hacia nuevos objetivos, en unos años complicados por el confinamiento, la escalada de precios de materias primas y la escasez de componentes. Toda la asamblea re conoció y agradeció su labor y dedica ción durante estos años.

Pedro Martínez ha sido elegido por unanimidad como presidente de

Asfares por la Junta Directiva, de la que formaba parte desde 2015. Director Comercial de Parcisa desde 2009, asu me la presidencia con grandes retos para el sector en los próximos años. Los más destacables son la próxima modificación de masas y dimensiones máximas tanto nacionales como inter nacionales, el segundo Reglamento General de Seguridad europeo (GRS2, REG UE 2019/2144) con numerosos avances técnicos en mejoras de seguri

dad y protección de usuarios vulnera bles, y el nuevo Reglamento UE 2022/1362 de certificación de emisio nes CO2 para vehículos remolcados, de aplicación en 2024. En la Federación Europea CLCCR, de la que Asfares es miembro de su Junta Directiva, afronta la consolidación definitiva con la con tratación de personal propio en Bruselas que represente al sector en los organismos UE y ONU, donde se elabora la mayoría de la legislación.

Farcinox revela la evolución del mercado de cisternas en la Asamblea General CETM Cisternas

Farcinox participó en la Asamblea General CETM Cisternas que organiza cada año en la sede de la Confederación de Empresarios del Transporte de Mercancías, donde se dan ci ta los principales transportistas de nuestro país para conocer la situación actual del sector. En dicha jornada, Rubén Sanz, Adjunto a Dirección de Farcinox fue el encargado de revelar el

estado y evolución del mercado de las cisternas en cuanto a demanda, costes y plazos de entrega. Rubén hizo un breve repaso por las distintas fases que ha su frido el sector de las cisternas en los últimos 15 años, tras su perar la crisis de 2008 y el reciente impacto que ha tenido el Covid-19 hasta la fecha. Según Sanz, 2022 tuvo un inicio com plicado por la subida de las materias primas y componentes, fruto también de la guerra de Ucrania, lo que provocó una pa ralización de la demanda de vehículos hasta el mes de junio, momento a partir de cual los precios comenzaron a bajar li geramente y la demanda se ha ido recuperando a buen ritmo en los últimos meses. Una situación que, a pesar de la incerti dumbre, el fabricante manchego afronta con positividad, te niendo en cuenta además que los plazos de entrega vuelven a recuperar la normalidad, siendo de entre 5 y 6 meses en la mayoría de los casos.

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Schmitz Cargobull suministrará 405 semirremolques al operador logístico JCarrion

El especialista en transporte nacional e internacional de mercancía a temperatura controlada o ambiente, JCarrion, acaba de incorporar a su flota de vehículos 200 semirremol ques frigoríficos S.KO Cool Smart de Schmitz Cargobull, a través de un contrato que contempla la adquisición de un total de 405 unidades.

Del total de unidades adquiridas, 335 son semirremolques frigoríficos S.KO Cool Smart que serán entregados en 2 fa ses y 70 son lonas S.CS Smart. Todas las unidades llevan in corporadas de serie el sistema telemático TrailerConnect®y van preparadas para el transporte intermodal. Los semirremolques frigoríficos S.KO Cool Smart son FP45, es decir que las paredes son más estrechas, poseen una ta ra más baja y se puede transportar cualquier tipo de mer cancía que requiera temperatura controlada. Las opciones escogidas son tanto monotemperatura como multitempe ratura. Además, lleva incorporado el sistema telemático de serie, TrailerConnect® del propio fabricante con sensor de posición y temperatura:“En una situación de mercado dón de el análisis de datos se hace cada vez más imprescindible debido al proceso de digitalización de las empresas, poder ofrecer a nuestros clientes un sistema que les permita mo nitorizar su flota de vehículos de serie es una ventaja cuali tativa muy valorada por nuestros clientes”, explica Javier Espliego, Key Account de Schmitz Cargobull Ibérica.

En cuanto a los semirremolques de lona S.CS Smart, tam bién llevan incorporada de serie la telemetría de Schmitz

Cargobull. En este caso abarca: sensor de posicionamiento y datos técnicos. La carrocería Varios, regulable en altura está certificada según DIN EN12642 XL. La lona de techo va reforzada con el Safety Roof y las lonas laterales llevan ma lla antirrobo.

Trucksters apuesta por Krone y suma 50 nuevos remolques a su flota

El operador de transporte tecnológico español Trucksters, basado en relevos de camiones, ha confiada en el fabricante alemán Krone para la adquisición de 50 nuevos remolques, 20 de los cuales han sido entregados ya.

Los nuevos remolques Mega Liner de Krone cuentan con un volumen de carga de 100 m3 y con una tecnología especial mente diseñada para los tramos de alta velocidad en el transporte de mercancías. Además, su techo levadizo hi dráulico de alta eficiencia permite que la carga y descarga sea inmediata.

Según ha señalado Trucksters, con esta adquisición se si gue apostando por el refuerzo de la imagen de marca, ya que el objetivo es que en 2023 toda la flota del operador cuente con una imagen corporativa unificada y por el incre mento de la capacidad de carga, lo que le permitirá ofrecer mejores servicios.

Mercado de Ejes y Transmisiones

El incremento de costes frena la evolución del mercado de ejes

El mercado de ejes y transmisiones está viviendo un momento delicado durante este año, debido al incremento constante de costes debido a la crisis inflacionista que estamos sufriendo en este ejercicio y que pone en peligro la rentabilidad de los fabricantes, que tienen el futuro asegurado gracias al papel de los ejes eléctricos y sensorizados en la transición hacia la descarbonización.

EL mercado de ejes y transmi siones experimentó durante el año 2021 notables dificulta des por la crisis de materias primas, que hizo dispararse los precios y generar problemas de su ministro de materias primas y recam bios, a pesar de lo cual, los principales fabricantes de estos equipos supieron sortear las dificultades y cerrar el ejer cicio con unas cifras aceptables e inclu so con crecimientos de la facturación, gracias a que el transporte no sufrió el parón de otras industrias.

El año 2022 empezó con una dinámica similar a la del 2021, pero ha visto fre nada su expansión importante des pués del verano, debido a la situación de incertidumbre que ha generado el conflicto bélico ucraniano y la conse cuente crisis inflacionista que ha teni do como resultado unas cifras altas de facturación, pero debido a los altos in crementos de los costes, la mayor parte de las empresas presentes en este mercado no alcanzarán los objeti vos en términos de rentabilidad ni en volumen de ventas, haciendo peligrar la rentabilidad de las empresas, que han tenido que asumir parte de los au mentos de los costes, perdiendo ren tabilidad para no comprometer la via bilidad de sus clientes.

De cara al 2023, las previsiones apun tan a un cierto retroceso en el sector,

por la continuación de la situación de incertidumbre y crisis inflacionista, que no parece que se vaya a resolver a corto plazo. En general, todo depende rá de la rentabilidad de las empresas logísticas. Si consiguen no parar, será un buen año para el segmento de pos venta ya que parece que se manten drán las restricciones en la producción de vehículos nuevos. Si por contra las empresas logísticas no les sale a cuen ta mover los vehículos, el mercado ge neral se frenará.

DECARBONIZACIÓN

Los ejes de recuperación eléctricos son un paso imprescindible para poder se guir avanzando hacia la descarboniza ción del transporte, incluso hacia la distribución autónoma ya que para

poder aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos, es imprescindible poder recuperar pare de la energía du rante la conducción, por lo que se au gura un futuro positivo para las em presas fabricantes a medio y largo plazo.

El transporte por carretera es uno de los sectores más importantes en nues tra economía y a la vez es uno de los sectores que se ve más críticamente vinculado a la descarbonización. La úl tima milla tiene mucho campo por re correr a nivel de eficiencia, logística y de consumos y en las largas distancias habrá que ver la aceptación que tienen los dúo trailers y la intermodalidad entre otras evoluciones del sector, y en todos ellos intervendrán los futuros desarrollos de ejes eléctricos.

Nuevos ejes eficientes y adaptados a las nuevas necesidades

Jost cuenta con distintas gamas de producto adaptadas a las distintas ne cesidades de sus clientes. Como nove dades, Jost presenta 3 nuevos ejes: DCA Weightmaster Plus: nuevo eje de peso optimizado. El eje DCA Weightmaster Plus de JOST hizo su de but en la IAA. Reducir las emisiones, proteger los recursos y maximizar la eficiencia fueron los objetivos principa les a la hora de desarrollarlo. La estruc tura optimizada de todo el eje de todo el eje reduce el peso del trío en 51 kg. En combinación con el optimizador de peso 27 opcional, el soporte del fuelle neumático con una estructura de cola de aluminio ligera reduce el peso del trío en 27 kg más. Lo más destacado es el cubo de rueda con peso, propieda des de desgaste y rendimiento optimi zados. Esto incluye el nuevo freno DCA X7 el freno más ligero de su segmento. El objetivo durante su desarrollo fue conseguir una interacción ideal entre el disco de freno y las pastillas, redu ciendo así las emisiones y maximizan do la carga útil y el rendimiento.

JOST DMA: nuevo eje modular de tam bor. JOST añade la serie de ejes modu lares de tambor DMA a su cartera de ejes. Los ejes modulares de tambor de la serie DMA garantizan la máxima flexibilidad para cualquier aplicación de transporte, ya que pueden combinarse

con los sistemas de suspensión de la gama DLS. El eje modular de tambor combina un robusto eje tubular con un modular de ballestas. La característica más llamativa del DMA es el diseño del tambor de freno externo, que permite sustituir los forros de los frenos sin te ner que desmontar el cubo de la rueda, lo que facilita enormemente el servicio y el mantenimiento.

JOST ZGA: El eje de dirección forzada ahora también está disponible para 10 toneladas. Tras el éxito de la intro ducción en el mercado del ZGA con la versión de 9 toneladas, se añade ahora un eje de 10 toneladas a la cartera a partir de 2023. Los correspondientes componentes relevantes para la es tructura han sido adaptados y aproba dos tras las pruebas en banco, pudien dose utilizarse en todos los sistemas de dirección convencionales, ya sean mecánicos, hidráulicos o electrónicos. Destaca por sus excelente caracterís ticas de rendimiento y, en particular, por el menor radio de balanceo. Esto tiene un efecto positivo en la fuerza de accionamiento, que es hasta un 70% menor que la de otros ejes compara bles. También dispone de un bajo re querimiento de espacio, lo que permite diseños de guardabarros más peque ños. El ZGA de JOST está perfectamente adaptada a los sistemas de dirección de la marca TRIDEC: sistema mecánico TF, sistemas hidráulicos HF y HF-E.

SAF Holland

Nuevas versiones de ejes electricos y sensorizados

La oferta de ejes y suspensio nes de SAF Holland está pensa da para dar solución a todos los vehículos comerciales del sector, siendo un referente en el segmento de suspen siones neumáticas de 9Tn.

Actualmente trabajan con los principales actores del mercado, siendo uno de los principales provee dores de la mayoría de los fabrican tes que encabezan las matricula ciones nacionales.

SAF Holland dispone como princi pales novedades de dos versiones de eje eléctrico que permiten la recuperación de energía y tracción respectivamente. Estos ejes ya están en el mercado con bastante buena respuesta por parte de los usua rios. Por el lado de la telemática, SAF Holland también se está implantando con bastante éxito la plataforma de control telemático “Trailermaster” en Reino Unido, comenzando a comer cializarse en el resto de Europa du rante el 2023.

SAF está continuamente trabajando para mejorar la usabilidad del pro ducto y, actualmente, su proyecto más relevante es la presentación al mercado europeo de un sistema de telemática que permita tener un mantenimiento predictivo de los ejes mediante su sensorización. El grup SAF Holland, está presente

en los principales actores del mer cado europeo. Las nuevas incorpo raciones al grupo, también nos les proporciona más presencia en el mercado americano. Además, desde este verano el grupo SAF Holland ha adquirido prácticamente la totalidad de las acciones de Haldex con lo que ha entrado a formar parte del grupo. Este ha sido un gran movimiento es tratégico de cara a la evolución de la movilidad eléctrica y a la telemática del futuro ya que con la calidad y el “Know how” que caracterizan la mar ca Haldex, SAF Holland se convierte en un partner global para sus clientes ofreciendo soluciones innovadoras con desarrollo propio en todo el tren de rodaje.

SAF Holland dispone como principales novedades de dos versiones de eje eléctrico que permiten la recuperación de energía y tracción respectivamente

Bosch Secure Truck Parking y Travis Road Services crean la mayor oferta de plazas de aparcamiento para camiones en Europa

Bosch Secure Truck Parking y Travis Road Services han forjado una alianza frente a la escasez de plazas de aparca miento para camiones en Europa, para crear una oferta con un total de 15.000 plazas de aparcamiento en unos 400 emplazamientos en 14 países europeos.

Con la nueva asociación, las dos empre sas combinarán sus capacidades y pro porcionarán a los transportistas la ma yor oferta de plazas de aparcamiento que se pueden reservar en Europa: “Desde principios de2023, los usuarios de Bosch Secure Truck Parking y Travis Road Services podrán acceder a un to tal de 15.000 plazas de aparcamiento en unos 400 emplazamientos en 14 paí ses europeos, tales como España, Holanda, Bélgica, Gran Bretaña, Francia y Polonia”, ha explicado Jan-Philipp Weers, director de Bosch Secure Truck Parking. “Además de los exigentes es tándares de seguridad que cumplen la mayoría de los 100 emplazamientos de Bosch, la cobertura mejora gracias a los aproximadamente 300 emplazamien tos adicionales de Travis Road Services”, asegura Dennis van Veggel, director general de Travis Road Services.

Los portales ofrecen a los transportis tas plazas de aparcamiento en distintas zonas, tales como paradas de camio nes, centros logísticos, etc. Dado que con este enfoque las ubicaciones y las nuevas plazas de aparcamiento pueden conectarse de forma flexible, permitirá un crecimiento adicional y rápido de las plazas de aparcamiento. Lo que cambia esencialmente para los clientes existen tes es el alcance de la oferta: los trans portistas pueden ver y reservar en blo que y en tiempo real todas las plazas de aparcamiento que necesiten a través de la plataforma habitual, y la factura ción se realiza sin papel mediante fac turas conjuntas. Bosch y Travis mantienen sus ofertas

individuales en los portales correspon dientes. Bosch Secure Truck Parking asesora, más allá de la plataforma, en soluciones integrales para el sector del transporte y la logística, y presta apoyo a los transportistas en la implementa ción estructural de soluciones de segu ridad y servicio. En función de los requi sitos, Bosch cumple con los certificados de seguridad europeos, tales como las certificaciones de la Transported Asset Protection Association (TAPA) o las nor mas de aparcamiento de la UE desarro lladas por la Comisión Europea. Travis, por su parte, ofrece la reserva combinada de servicios de limpieza y

reparación. Los transportistas pueden seguir reservando estos servicios, co mo hacían habitualmente, en más de 1.450 ubicaciones asociadas en 17 paí ses, incluyendo España. Además, pue den simplificar fácilmente la gestión al recibir una única factura para las distin tas reservas o servicios, incluyendo normas especiales sobre el IVA (por ejemplo, el mecanismo de autoliquida ción). También sigue existiendo la posi bilidad de pagar y reservar servicios de carretera con tarjetas de combustible de empresa que Travis ofrece en cola boración con socios como Shell, DKV o UTA.

Continental es galardonada como Fabricante de neumáticos del año

Continental ha sido elegido Fabricante de neumáticos del año por la revista comercial internacional Tire Technology International, (TTI) en sus Premios TTI Awards a la Innovación y la Excelencia.

Los galardones están considerados los más importantes de la industria, y reconocen los últimos desarrollos y avan ces en tecnología de neumáticos de todo el mundo. Los criterios de selección de este año se centraron en la inno vación tecnológica destinada a mejorar aún más la seguri dad y la sostenibilidad de los productos. Los premios fue ron evaluados por un jurado internacional compuesto por más de 20 periodistas y destacados expertos del sector de los neumáticos.

Para Matt Ross, redactor jefe de Tire Technology International: “El fabricante de neumáticos del año es una categoría tradicionalmente muy reñida, por lo que es un verdadero placer ver a Continental recoger este premio por tercera vez, especialmente en su territorio. El jurado quedó impresionado porvarios de los logros de la compa ñía en el último año, entre los que se incluyen ContiRe.Tex que incorpora poliester obtenido de botellas de plástico recicladas, el neumático CrossContact para las carreras de SUV electricos Extreme E de segunda generación, una am plia gama de colaboraciones en materia de investigación y

el neumático Conti GreenConcept. El compromiso de Continental con la innovación y la sostenibilidad hace que sea un claro ganador”.

Euromaster refuerza su asistencia en carretera OK24horas con seguimiento en tiempo real a través del móvil

Euromaster, la red de talle res del Grupo Michelin espe cialista en mantenimiento in tegral del vehículo y socio de movilidad de los profesiona les del transporte, ha refor zado su servicio de asisten cia en carretera OK24horas incluyendo el seguimiento en tiempo real en su trayecto hasta el lugar de la inciden cia a través del móvil.

El nuevo servicio de Euromaster es una apuesta por la digitalización al hilo de la ten dencia actual entre usuarios y con

sumidores, que demandan conocer el status de aquello que compra o contrata de forma online, ya sea ha

cer “tracking” de un pedido en ecommerce, o cuánto que da para que llegue el taxi o VTC reservado. En esta oca sión, en qué punto está la asistencia y cuánto tiempo le falta para llegar.

Esta innovación se une a otras funcionalidades basa das en la geolocalización, en concreto del punto exacto de la incidencia para agilizar la operativa, así como otras re lacionadas con el seguimien to del proceso y su desenlace, todo a través de una App.

UTA Edenred proveerá carburantes y peajes a la Cooperativa Avilesina de Transportes

UTA Edenred, proveedor de servicios de movilidad en Europa y empresa de Edenred, ha ampliado su cartera de clientes estra tégicos en la Península Ibérica tras alcanzar un acuerdo de su ministro en el ámbito de carburantes y peaje con la Cooperativa Avilesina de Transportes para ser su socio de movilidad. La colaboración se concreta en el suministro de la tarjeta UTA Card para su flota completa, compuesta por 137 vehículos. Con dicha tarjeta, los socios de la Cooperativa Avilesina de Transportes tienen acceso a 1.700 puntos de aceptación en España y más de 70.300 puntos en 40 países de Europa. El acuerdo también contempla el uso del dispositivo propio de peajes UTA One®, mediante el cual los socios pueden circular con un solo producto en un total de 16 contextos de peaje de 15 países.

La Cooperativa Avilesina de Transportes, con sede en Avliés, Asturias, inició su actividad en el año 1962, lo que la convierte en la cooperativa de transporte más antigua de toda Europa. Su presidente, José Ramón Sánchez del Amo, explica los motivos de la elección: “UTA Edenred nos transmite máxima confianza por su larga experiencia en el sector, por una amplia cobertura multimarca y por unas buenas condiciones económicas”. Entre otras características, Sánchez del Amo subraya que el servicio de UTA Edenred ofrece a sus socios un servicio “orientado a la búsqueda de la eficiencia del negocio de transporte”.

El Área de Servicio Andamur La Junquera-Llers cumple su primer Aniversario

El Área de Servicio Andamur La Junquera-Llers ha cumplido un año en la ru ta de los transportistas , ce lebrando su primer aniver sario con un evento para los profesionales del transporte que visitan la estación. El pasado 9 de noviembre fue el día en el que hace un año repostó el primer ca mión en La Junquera- Llers y en Andamur han querido ce lebrarlo con todos sus clien tes. Durante toda una jornada todos los camioneros/as disfrutaron de be bidas y piezas de bollería o mini-bo cadillos gratuitos, en un FoodTruck

decorado para la ocasión. Además, recibieron un llavero personalizado de Andamur La Junquera-Llers para conmemorar este día.

Situada en un punto de espe cial interés para el transporte profesional; a 20 kilómetros de la frontera de Francia, a tan solo 12 kilómetros de La Junquera y a 200 metros de la salida 3 de la AP7; Andamur La Junquera- Llers ha sido creada para reducir al máxi mo los tiempos de espera y de repostaje, consiguien do que un camión pueda re postar en tan solo 8 minu tos. Todo ello gracias a su ubicación, a su magnitud y a que ca da calle dispone de un sistema con 6 mangueras simultáneas que permite repostar varios productos a la vez.

Top Truck mejora la competitividad de sus talleres con el programa Master Truck

Top Truck ha hecho balance del plan Master Truck presentado a su red en la pasada edición de Motortec, una propuesta para que los talleres miembros de la red mejoren su posicionamiento en el mercado mediante la consecución de claras ventajas competitivas frente a otros talleres de su entorno gracias a la más innovadora y práctica formación técnica y empresarial de sus gestores.

La red de talleres especialistas en vehículo industrial apro vechó la pasada edición de Motortec para presentar a su entonces 130 talleres miem bros un plan integral orientado a mejo rar la rentabilidad de sus negocios que incluía innovadoras soluciones tecnoló gicas para optimizar la eficiencia de los procesos, un paquete de servicios para la captación y fidelización de flotas, un refuerzo en su plan de formación tec nica en modos virtual y presencial, a la medida de las necesidades actuales y futuras del reparador y una novedo sa propuesta de formación comercial y de gestión denominada plan Máster Truck, que trabajará con casos prác ticos sobre un cuadro de mando con los principales indicadores de negocio. Siete meses después, la red ha llegado hasta los 183 puntos de servicio y cubre todos los territorios de la peninsula, en un mismo entorno de garantías de pago entre talleres miembros. En este punto nos hacen un primer balance de resultados de la estrategia lanzada en

la feria, concretamente del plan Master Truck.

Uno de los proyectos que mejores re sultados ha ofrecido este año en Top Truck es el programa de formación Master Trucks. Se trata de una propues ta para que los talleres miembros de la red mejoren su posicionamiento en el mercado mediante la consecución de claras ventajas competitivas frente a otros talleres de su entorno gracias a la

más innovadora y práctica formación técnica y empresarial de sus gestores. En palabras de Jesús Cámara, coordi nador de la Red: “Los talleres de vehí culo industrial tradicionalmente le han prestado menos atención a la forma ción en gestión empresarial que los de turismo. Su formación se orientaba solo a la adquisición de nuevos conoci mientos técnicos. Hoy los tiempos han cambiado, el cliente flotista ha tomado protagonismo y por ello a la caída de esos márgenes y mayor presión de la competencia en el mercado se debe re accionar aprovechando la aparición de nuevas herramientas, la digitalización de los procesos en el taller y de afian zar la relación con proveedores que in yectan eficiencia al negocio, haciéndolo

LA RED SUMA YA 183 PUNTOS DE SERVICIO ENTRE ESPAÑA Y PORTUGAL

El éxito de este programa formativo tiene mucho que ver con el compromiso de los socios de vehículo industrial de Groupauto Unión Ibérica (GAUIb)

Fachada de Electromecànica Millat, centro perteneciente a la red Top Truck

más rentable. Todo ello sin que pierda protagonismo la necesidad de mante nerse al día en formación técnica; sien do el vehículo industrial la punta de lanza en cuanto al despliegue de nue vas tecnologías al mercado, se hace im prescindible que los operarios del taller estén constantemente mejorando sus conocimientos teóricos y prácticos. Con todo ello y la suma de la buena gestión empresarial y la optimización de proce sos que permite la plataforma integral GSMart, hacemos de los talleres Top Truck, empresas mucho más competiti vas, eficientes y rentables”.

El éxito de este programa formativo tie ne mucho que ver con el compromiso de los socios de vehículo industrial de Groupauto Unión Ibérica (GAUIb), gru po de distribución que promueve la red Top Truck. “Todos ellos se han implica do en Master Trucks, conscientes de las necesidades formativas de los talleres y la contribución de los conocimientos incluidos en el programa al desarrollo empresarial y profesional de la Red”, comenta Cámara. No en vano, la impli cación de los socios y el atractivo de la propuesta de contenidos ha obtenido tasas de asistencia a los cursos de más del 90% de los talleres convocados, ra tios habitualmente difíciles de conse guir.

Para Cámara, los buenos resultados del programa Master Truck se deben tanto al método práctico con el que el taller aprende a gestionar mejor su negocio como al enfoque decidido por parte del grupo en conseguir miembros es tables y rentables en sus redes: “Les vamos a ayudar a gestionar mejor sus negocios, porque a nuestros distribui

Jornadas de Formación Master Truck

Master Trucks ha convocado a los talleres TopTruck en dos oca siones en Madrid y Andalucía y una en Cataluña, Galicia, Navarra y Valencia (Alicante). En el ámbito técnico, la formación ha con sistido en un Máster en Diagnosis y Sistemas Anticontaminación y Reducción de NOx y un Máster en Conceptos y Diagnósticos so bre líneas CAN. La formación en empresa y gestión comercial, eminentemente práctica, ha consistido en el análisis de los ratios de productividad y eficiencia de cada taller a partir de los datos aportados por cada uno, para identificar finalmente áreas de me jora. A partir del año que viene esta primera formación empresa rial vendrá reforzada con webinars semanales a cargo de un con sultor que hará seguimiento a los planes de acción y resolverá las dudas concretas de cada taller.

dores de grupo les irá mucho mejor si sus talleres clientes son más renta bles, midiendo bien sus ratios de taller, controlando correctamente sus costes y gestionando de forma eficiente sus procesos internos. Sucede que gran parte de los gerentes de nuestra red han crecido formándose durante años junto a excelentes reparadores y por ello, técnicamente están a un enorme nivel. Desde Groupauto queremos que

ahora también lo estén como gestores de sus negocios. Y para facilitarlo, en esta nueva propuesta mejoramos sig nificativamente el paquete de forma ciones online ya existente y además he mos incorporado nuevas localizaciones para acercarnos a la red y facilitar su asistencia a la parte presencial de este plan, donde se analizan casos prácticos con datos reales y se marcan planes de acción”.

Los buenos resultados del programa Master Truck se deben tanto al método práctico con el que el taller aprende a gestionar mejor su negocio como al enfoque decidido por parte del grupo en conseguir miembros estables y rentables en sus redes

Jesús Cámara, coordinador de la Red Top Truck.

Michelin Connected Fleet propone cinco pasos para realizar la transición al vehículo eléctrico en una flota

Michelin Connected Fleet está trabajando junto a sus clientes para apo yarles y asesorarles en la transición energética de sus flotas, para lo que ha diseñado un plan de cinco etapas que permite rea lizar este proceso con las máximas ga rantías de éxito.

Presentado junto al lanzamiento de Michelin Connected Fleet Germany en el IAA Transportation de Hannover, la solución Move Electric y su proce so de implantación en flotas de entor nos urbanos se dio a conocer duran te un workshop online, realizado con la Asociación Española de Gestores de Flotas y de Movilidad (Aegfa), en el que participaron más de 60 asistentes, entre ellos, responsables de flotas de grandes empresas y multinacionales. Las cinco etapas para una transición hacia el vehículo eléctrico porpuestas por Michelin Connected Fleet son las siguientes:

Etapa 1: Realizar una auditoría. Los ex pertos en electrificación de Michelin

Connected Fleet realizan una auditoría de flota que adopta un enfoque prag mático y ayuda a calmar preocupacio nes. En esta auditoría se tienen en cuen ta las necesidades actuales y futuras de vehículos y equipos; los parámetros más importantes del negocio, la oferta de modelos y la disponibilidad de vehí culos, junto a un análisis y estimación de TCO.

Etapa 2: Entender la reglamentación e indicaciones disponibles. En Michelin Connected Fleet asesoran a sus clien tes para que tengan una visión clara de la legislación actual, y cómo las le yes de cambio climático y transición energética, y otras normativas, pueden

afectar a la actividad de un negocio de transporte.

Etapa 3: Establecer objetivos. El equi po de Michelin Connected Fleet ayuda a sus clientes a fijar unos objetivos alcan zables y sostenibles, que crearán una sensación de logro en la empresa y fun cionarán como una prueba de concepto antes de seguir adelante.

Etapa 4: Recarga de eléctricos. Una buena estrategia de recarga es clave para el éxito de la transición energéti ca de una flota hacia la electrificación. Definir esta estrategia es una de las ac ciones más complicadas por la cantidad de factores a evaluar y por la actual es casez de puntos públicos de recarga.

Etapa 5: Arrancar suave, acelerar y cre cer. Michelin Connected Fleet recomien da evaluar el impacto de la transición eléctrica con la ayuda de proyectos pilo to, que descubren y aíslan los posibles problemas desde el principio para evi tar errores costosos más adelante. Para esos programas se elige una pequeña muestra de la flota sobre la que se em piezan a realizar mediciones.

Eurowag actualiza y refuerza su portal de clientes para el transporte por carretera

Eurowag, proveedor europeo de soluciones integradas de transporte por carretera, ha realizado una importante actua lización de su portal del cliente con los que se mejoran los tiempos de respuesta, el uso sencillo de los teléfonos móviles y de funciones mejoradas en el mapa de la red de aceptación. Gracias a los mapas actualizados, los clientes de Eurowag tendrán una orientación mucho más fácil en la red de acep tación de la empresa con miles de estaciones de servicio en toda Europa, lavaderos de camiones, servicios de limpieza de cisternas y aparcamientos gracias a la cooperación con Travis, socio de Eurowag.

Los mapas también ofrecerán información más detallada so bre estaciones de servicio específicas, incluyendo la ubica ción exacta, los precios actuales del combustible y del AdBlue y otros servicios. El sistema de navegación también se ha ac tualizado para tener en cuenta las necesidades de los camio nes y los límites de peso de los puentes o las restricciones de altura al planificar una ruta a través de los túneles.

Los clientes podrán crear también una lista de sus paradas fa voritas en los mapas y será más fácil hacer un seguimiento de las estaciones usadas mediante notificaciones o planificar el repostaje en una zona concreta y a los mejores precios.

Las principales novedades en el portal del cliente, destacan el mapa de la red de aceptación mejorado con presencia de los servicios de la red de socios de Travis, como el lavado de co ches, la limpieza de cisternas y el aparcamiento. Información detallada sobre las gasolineras, incluyendo su ubicación, los

precios del combustible y otros servicios. La planificación de la ruta con respecto a los parámetros del camión. Respuesta más rápida y mejor estabilidad del portal, con un diseño adaptado y pensado para el teléfono móvil, con la opción de crear una lista de gasolineras y paradas favoritas.

Sateliun ayudara a los socios de AET a evitar multas

Tras la firma del convenio de adhesión, por el cual Sateliun se ha convertido en socio protector de la Asociación Española de Transporte (AET), ambas entidades comenza rán a colaborar para poner en marcha un plan de consultoría y formación para que las empresas socias cuenten con todos los recursos para evitar multas. El uso de las herramientas adecuadas para asegurar el cum plimiento de la legislación, el correcto funcionamiento y per fecto estado de uso de cada una, así como los conocimientos necesarios para el buen manejo de todas ellas, serán uno de los grandes objetivos del plan que Sateliun y AET pondrán en marcha para los socios de la AET, lo que hará posible que vean reducidas las multas, mejoren los resultados económi cos de sus empresas, aseguren una conducción eficiente, in crementen el control de sus activos y, además, y de vital im portancia, mejoren la seguridad de sus conductores en el ejercicio de su profesión.

Derivados de turismo Furgonetas

Pick-Up

Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8t Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t Total furgones y camiones/chasis y ligeros TOTAL COMERCIALES LIGEROS

269 (24,1%)

33.027 (-28,4%) 4.665 (-32,6%) 37.939 (-28,7%) 9.242 (-23,6%) 23.593 (-25,2%) 6.410 (-5,4%) 39.245 (-22,2%) 86.756 (-25,6%)

MARCA ENERO-OCTUBRE

PEUGEOT 8.585 12.083 -28,9%

RENAULT 8.400 8.725 -3,7%

CITROËN 8.773 13.076 -32,9%

FORD 4.590 6.730 -31,8%

TOYOTA 4.989 5.761 -13,4%

FIAT 2.308 2.044 12,9%

OPEL 3.484 4.656 -25,2%

VOLKSWAGEN 2.456 4.417 -44,4%

MERCEDES-BENZ 1.288 1.127 14,3% NISSAN 1.390 1.489 -6,6%

DFSK 473 345 37,1%

ISUZU 173 139 24,5%

GOUPIL 306 126 142,9%

PIAGGIO 262 193 35,8% DACIA 151 5.903 -97,4%

JEEP 60 50 20,0% MITSUBISHI 644 916 -29,7% CENNTRO 26 0 ALKE 23 12 91,7% ESAGONO 1 2 -50,0% EVO 2 0 LEVC 5 2 150,0% NEXTEM 9 1 800,0% SSANGYONG 1 0 TOTAL 48.399 67.849 -28,7%

-19,8%

FIAT 4.211 6.976 -39,6% PEUGEOT 3.372 6.413 -47,4% OPEL 2.298 3.495 -34,2%

TOYOTA 2.093 1.907 9,8% NISSAN 800 1.251 -36,1%

RENAULT TRUCKS 775 -7,6% MAN 609 726 -16,1% FUSO 486 483 0,6% MAXUS 295 113 161,1% ISUZU 315 219 43,8%

CENNTRO 7 0

GAZ 1 0

TOTAL 48.764 62.663 -22,2%

ACTUALIDAD

El concesionario Scania R. Peinado homenajea a 3 clientes por los años de confianza en la marca sueca

R. Peinado, concesionario oficial Scania en la loca lidad de Manzanares (Ciudad Real), ha homenajeado a tres de sus clientes históricos: Transportes Eugenio Ortiz Novillo, Transportes Abengoza y Transportes

Laguna Arroyo, en un acto en el que ha estado pre sente Sebastián Figueroa, Director General de Scania Ibérica.

R.Peinado ha organizado este homenaje a estas tres empresas de la provincia de Ciudad Real, que hace décadas compraron su primer Scania y hoy siguen confiando en la marca y en sus novedades. Todos ellos han adquirido vehículos Scania Super, una nue va gama de motores de la marca que logran un 8% de ahorro de combustible, gracias a la nueva cadena cinemática, nuevas cajas de cambios Opticruise y ejes propulsores más eficientes. De hecho, este evento de reconocimiento también sirvió de acto de entrega de llaves de esos nuevos Scania Super que han adquiri do las tres empresas homenajeadas. “Estos clientes son un caso especial. Al frente de es tas empresas está la segunda y tercera generación de transportistas y ellos siguen confiando en Scania co mo marca predominante, o única marca, en sus flo

tas. Queremos reconocer esa fidelidad y también ce lebrar la buena acogida que Scania Super ha tenido en el mercado”, ha destacado Micaela Rodríguez, ge rente del concesionario.

Alfonso Jiménez, nuevo responsable comercial de vehículo de ocasión de Ford Trucks España

Ford Trucks España acaba de nombrar a Alfonso Jiménez (Cáceres, 1962) como nuevo responsable comercial de ve hículo de ocasión de Ford Trucks España, con el objetivo de potenciar su estructura comercial en la Península. Reconocido profesional con una sólida trayectoria profe sional dedicada al mundo del motor, con más de 30 años de experiencia en el sector de los vehículos industriales, Jiménez se hará cargo de la creación y crecimiento del de partamento de vehículos de ocasión de Ford Trucks España, ayudando al desarrollo comercial de esta área de negocio. Especializado desde los inicios de su carrera en las tareas comerciales del departamento de VO, Alfonso Jiménez fue responsable del nacimiento del departamento de usa dos de Scania Hispania; puesto en el que permaneció casi dos décadas, simultaneando sus tareas con la posición de Bussines Manager de camiones nuevos para el área del nor te de España. Con anterioridad, colaboró con la creación del Centro de Usados de Iveco Pegaso y la implantación de los Centros Ocasión Plus.

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