Posventa de automoción, nº 54

ESPECIAL VEHÍCULO ELÉCTRICO

»El mercado y la posventa

»I nfraestructura y cargadores

»Los pool de CO2

»Infraestructura CO y la posventa y cargadores de CO2

»Entrevista AEDIVE

»La posventa de las marcas chinas

»La reparación de baterías

»Entrevista AEDIVE baterías

»El renting como aliado de los talleres

Iluminación Innovación constante y adaptación a las nuevas tecnologías

Elevadores

Cargadores

Lijadoras, pulidoras y abrasivos

Las novedades más punteras del mercado

Feria Internacional de la Industria y Posventa de Automoción

+ de 65.000 visitantes profesionales

+ de 100.000 m2

Sé parte del mayor encuentro de los profesionales de la posventa

23-26

sumario

ESPECIAL VEHÍCULO ELÉCTRICO

04. Editorial. El círculo vicioso en la transición hacia el vehículo eléctrico.

06. La electrificación revoluciona el sector de la posventa: menos aceite y más software.

Número 408

40. Entrevista. David Santiago, fundador y CEO de Tera: "La reparación supone un tercio del coste de la batería nueva y es clave para la sostenibilidad del VE".

44. Informe iluminación. Los fabricantes arrojan luz sobre sus más recientes novedades.

10. España, décimo país de Europa por vehículos 100% eléctricos matriculados en 2024.

16. Las estrictas políticas de emisiones de CO2 ponen a prueba a los fabricantes europeos.

20. España acelera hacia la movilidad eléctrica, pero tropieza con la falta de infraestructura.

28. Hablamos con Arturo Pérez de Lucía, director general de AEDIVE.

34. La posventa, pilar fundamental para las marcas chinas.

Número 444

48. Carga inteligente: cómo elegir el mejor cargador para tu taller.

52. El renting, aliado del usuario y modelo para los talleres en la transición eléctrica.

56. Informe elevadores. Maquinaría potente para elevar las cuentas del taller y hacerlo más rentable.

Número 444

62. Informe lijadoras, pulidoras y abrasivos. Herramientas y productos infinitos para pintar un futuro profesional brillante.

El círculo vicioso en la transición hacia el vehículo eléctrico

El vehículo eléctrico es el padrenuestro de cada día. Cuando no es por pitos, es por flautas y, cuando no, por pitos y por flautas. ¡Con lo fácil que hubiese sido que la Unión Europa optase por la neutralidad tecnológica para conseguir sus objetivos medioambientales, en lugar de querer imponer a toda costa el vehículo eléctrico!

Porque el patinazo ha sido terrible. Y así lo estamos comprobando mes a mes, cuando la patronal de los constructores europeos de automóviles, Acea, publica las estadísticas de matriculaciones en el Viejo Continente y vemos que el eléctrico no solo no acaba de despegar, sino que, además, mete la marcha atrás.

Y no se puede echar las culpas a las marcas, que han hecho grandes inversiones en el desarrollo del vehículo eléctrico casi por imposición legal, sin que en ningún momento los políticos europeos tuviesen en cuenta lo que se podía venir encima si esto no funcionaba. Con lo fácil, repito, que hubiese sido abrir la mano desde el primer momento a la pluralidad tecnológica.

SI PAGAS, NO IMPORTA QUE CONTAMINES, PARECE DECIRNOS LA UE CON LOS "POOL DE CO2", QUE NO HACEN MÁS QUE FINANCIAR A LOS RIVALES DE LAS MARCAS EUROPEAS.

Lo malo es que tras estas grandes inversiones vienen más, porque la marcas se ven abocadas a ello –acorraladas por la normativa CAFE–, para no cerrar buena parte de sus factorías en Europa, a cuenta de pagar fuertes multas por exceder los límites de CO2 dictados por nuestros indocumentados políticos continentales. Más razón que un santo tiene Luca de Meo, presidente de Acea y director general del Grupo Renault, cuando señala que en un sistema que funcione bien, pagar multas debería ser la excepción, no la regla general. Y evitar multas debería basarse en criterios económicos sólidos, no en causar daños.

A todo esto, si pagas no importa que contamines, parecen decirnos nuestros dirigentes con los “pool de CO2”, que permiten asociaciones entre marcas para equilibrar las emisiones, favoreciendo inequívocamente a Tesla y a los fabricantes chinos, a los que les sobra cupo de emisiones para “compartir” con los europeos. O sea, que además de obligar a los fabricantes a seguir un camino impuesto (el del vehículo eléctrico), no darles apenas tiempo para adaptarse y amenazarles con fuertes sanciones, nuestra Unión Europea les obliga a financiar a sus rivales a través de los “pool”. La decadente UE quiere terminar de una vez por todas con su industria de automoción.

Y, a todo esto, qué dice el consumidor. Él es el eslabón que cierra el círculo vicioso en la transición al vehículo eléctrico. Si el ciudadano no compra automóviles eléctricos, o los que compra son Tesla o chinos, y los fabricantes europeos venden lo que el consumidor europeo prefiere; es decir, los híbridos y los gasolina, el CAFE va a salir a presión y puede castigar mortalmente a las marcas, con fuertes multas por sobrepasar los limites de emisiones. Pero es que si no lo hacen, si no venden lo que se demanda, corren también el riesgo de cerrar sus fábricas. Los políticos europeos han creado problemas donde antes no los había y, por el momento, no hayan solución.

DIRECTOR

Juan Luis Franco juan.franco@posventa.com

REDACTORA JEFE

Irene Díaz irene.diaz@posventa.com

REDACCIÓN

Mónica Alonso, Óliver Miranda, Carmen Teodoro, Paula Sanz, D.B.P.

MAQUETACIÓN

Eduardo Delgado

DIRº COMERCIAL ÁREA AUTOMOCIÓN Eusebio Albert Carrascoso eusebio.albert@posventa.com

EJECUTIVA DE CUENTAS

Begoña Cantalejo begona.cantalejo@posventa.com

Posventa de Automoción

Filmación e impresión: VA Impresores

Depósito Legal: M-8211-2017 ISSN: 2530-6871 ISSN (Internet): 2530-7002

c. Invierno, 17. 28850 Torrejón de Ardoz Tel.: 912 972 000 @ administracion@versysediciones.com

CEO José Manuel Marcos Franco de Sarabia

DIRECTORA DE OPERACIONES Esther Crespo

DIRECTOR DE EXPANSIÓN Y DESARROLLO José Manuel Marcos de Juanes

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La electrificación revoluciona el sector de la posventa: menos aceite y más software

La electrificación está transformando talleres, distribuidores y fabricantes de componentes e impulsando cambios en servicios, recambios y competencias técnicas

La llegada del vehículo eléctrico (VE) está redibujando el mapa de la posventa. Menos mantenimientos tradicionales, mayor demanda de servicios especializados y el auge de la digitalización están redefiniendo el sector. Entre desafíos como el reciclaje de baterías y la formación técnica, surgen oportunidades en sostenibilidad, economía circular y conectividad avanzada. Adaptarse es clave para prosperar en esta nueva era.

› Texto Juan Luis Franco

La gradual llegada de los vehículos eléctricos (VE) está transformando radicalmente la industria de la automoción y, con ello, el sector de la posventa. A medida que los gobiernos, fabricantes y consumidores se orientan hacia la electrificación como parte de los esfuerzos por reducir emisiones de carbono, el sector de la posventa enfrenta tanto desafíos significativos como oportunidades únicas.

Talleres, distribuidores de piezas, fabricantes de componentes y otros actores clave verán cambios en sus negocios, por lo que se hace imprescindible analizar las tendencias y adaptaciones necesarias para prosperar en este nuevo paradigma, en el que ya se observan cambios en la demanda de

servicios, como es la reducción de los mantenimientos tradicionales, debido a que los vehículos eléctricos tienen menos componentes móviles y sistemas más simples que los motores de combustión interna, lo que reduce la necesidad de servicios frecuentes como cambios de aceite, filtros, bujías, correas de distribución, etcétera.

Además, el vehículo eléctrico requiere en mayor medida de servicios especializados. Componentes como las baterías, sistemas de gestión térmica y electrónicos, motores eléctricos y software requieren conocimientos avanzados y herramientas especializadas.

La recalibración de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) también será más

LA GRADUAL LLEGADA DE LOS VEHÍCULOS

ELÉCTRICOS ESTÁ TRANSFORMANDO

RADICALMENTE LA INDUSTRIA DE LA AUTOMOCIÓN

Y, CON ELLO, EL SECTOR DE LA POSVENTA

frecuente en los VE debido a su integración tecnológica. En cuanto a mantenimiento, un estudio de la consultora McKinsey expone que los vehículos eléctricos requieren el 30% menos que los de combustión. Al respecto, José Luis Gata, de Solera, estima que la facturación media en el área de mecánica del taller es muy inferior para los vehículos eléctricos, alrededor de 368 euros, que para los de combustión, en torno a 513 euros. Entre otras piezas, el vehículo eléctrico prescinde de alternador, motor de arranque, bujías, inyectores, culata, turbo, filtro de aceite, bomba y depósito de combustible... lo que, según el análisis de Solera, supone más de 20.000 euros en piezas de mecánica que dejan de existir en el eléctrico. Aun así, SRA (Auto Safety and Repair), organización profesional integrada por la mayoría de aseguradoras francesas, señala, en su observatorio anual 2023 sobre reclamaciones por colisión, que el 5% de los vehículos de menos de 6 años reparados en Francia tras una

reclamación por colisión fueron 100% eléctricos en 2023 y detalla que esta tasa, aunque está creciendo con fuerza, sigue siendo baja para poder analizar los impactos de la electrificación. El estudio, que compara vehículos de combustión y eléctricos idénticos (marca, modelo y generación), desvela mayores costos de reparación en los eléctricos.

Por poner algunos ejemplos, tomando base 100, el smart fortwo III térmico es un punto más caro de reparar que el eléctrico, sus piezas cuestan 5 puntos más y sólo la mano de obra es un punto más baja. En el caso del Volkswagen Golf VII, la reparación es 16 puntos más elevada en el combustión que en el eléctrico; las piezas, 27 puntos más caras las del eléctrico, y la mano de obra, 5 puntos más elevada. Como dato curioso, el Opel Corsa VI es el único de los modelos analizados que presenta mejores valores en la parte

eléctrica que en la térmica; en el resto, no hay dudas, reparación y piezas son más caras en el eléctrico que en el de combustión, mientras que la mano de obra del eléctrico es más baja en tres modelos y más alta en cuatro.

TRANSFORMACIÓN

EN REPARACIONES

Otra tendencia que apunta la creciente llegada del vehículo eléctrico y que supondrá una transformación en el taller es la reparación de baterías, componente más costoso y crítico de este tipo de vehículos y que representa hasta el 40% de su costo total.

Las reparaciones o reemplazos de baterías requieren equipos especializados y formación avanzada, lo que aumentará los costes de reparación, mientras que el reciclaje y la reutilización de baterías abrirán nuevos nichos en la posventa, fomentando

colaboraciones con empresas de reciclaje. En este sentido, la reutilización de componentes, como baterías recicladas, abrirá nuevas oportunidades comerciales para empresas que adopten un enfoque sostenible. Es evidente que las regulaciones relacionadas con el reciclaje de baterías y la economía circular generarán desafíos operativos, pero también oportunidades para talleres y gestores de residuos. También lo es que los talleres deberán cumplir normativas más estrictas para ser certificados como aptos para reparar vehículos eléctricos, lo que supondrá inversiones iniciales significativas.

Por otro lado, la complejidad técnica de los vehículos eléctricos podría dar lugar a una mayor segmentación del mercado, con talleres independientes perdiendo cuota frente a redes especializadas en VE o concesionarios oficiales, sin

LOS SEIS PUNTOS CLAVE EN EL

MANTENIMIENTO DE UN VEHÍCULO

La tecnología de los coches eléctricos se distancia significativamente de la de los vehículos de combustión, lo que también implica un mantenimiento técnico especializado. Euromaster, referente en el cuidado y mantenimiento integral del automóvil, identifica seis elementos fundamentales que requieren atención específica en este tipo de vehículos.

ESTADO DE SALUD DE LA BATERÍA

La batería es el componente principal de los coches eléctricos e híbridos enchufables y su correcto estado es crucial. Euromaster, en colaboración con Aviloo, ofrece un test de certificación para evaluar su salud, que se realiza en apenas tres minutos mediante la conexión a la toma OBD del vehículo. Este análisis detecta posibles fallos y analiza variables como el consumo de energía y los ciclos de carga, ofreciendo un diagnóstico completo y detallado.

VENTILACIÓN BATERÍA Y TRANSFORMADOR

Para garantizar un rendimiento óptimo, es esencial mantener la batería y el

transformador en la temperatura adecuada. Los sistemas de refrigeración por agua requieren revisiones periódicas del nivel de líquido y su reemplazo cuando sea necesario, mientras que los sistemas de refrigeración por aire exigen la inspección y sustitución de filtros obstruidos durante cada mantenimiento.

NEUMÁTICOS ESPECÍFICOS

Los neumáticos de los vehículos eléctricos tienen características particulares debido a su mayor peso, la potente entrega de par y la baja resistencia a la rodadura. Por ello, es recomendable revisar la presión mensualmente y realizar la permutación anual para garantizar un desgaste uniforme de las ruedas.

FRENOS

En los coches eléctricos, el sistema de frenado regenerativo reduce el uso del frenado tradicional, al transformar la energía cinética en eléctrica. Sin embargo, los discos de freno, cuando se usan en frenadas intensas, pueden sufrir

menoscabo de que los modelos de suscripción y movilidad compartida, donde los vehículos son operados por flotas, podrían reducir la dependencia de los propietarios individuales y cambiar el enfoque hacia contratos de mantenimiento masivo.

Igualmente, se pronostica un incremento en la demanda de sistemas de refrigeración y gestión térmica, ya que los modelos eléctricos dependen de sistemas

LA RECALIBRACIÓN DE SISTEMAS AVANZADOS DE ASISTENCIA AL CONDUCTOR (ADAS) TAMBIÉN SERÁ MÁS FRECUENTE EN LOS VE DEBIDO A SU INTEGRACIÓN TECNOLÓGICA

ELÉCTRICO

deformaciones por altas temperaturas, lo que hace imprescindible su revisión y posible sustitución.

SUSPENSIONES Y DIRECCIÓN

El mayor peso de los vehículos eléctricos y la entrega inmediata de par pueden provocar desgaste y holguras en las suspensiones y en los elementos de dirección. Al respecto, es aconsejable alinear la dirección y revisar las suspensiones al menos una vez al año para garantizar la seguridad.

CABLEADO DE ALTA TENSIÓN

El sistema de cableado de alta tensión es fundamental para el funcionamiento del vehículo eléctrico. Debe mantenerse en perfecto estado, bien aislado y libre de daños como deshilachados o mordeduras, para prevenir riesgos de seguridad.

Estas recomendaciones ponen énfasis en la importancia de un mantenimiento especializado para garantizar el buen estado y la seguridad de los vehículos eléctricos, adaptándose a las exigencias de una movilidad más sostenible.

avanzados de refrigeración para gestionar el calor de las baterías y otros componentes electrónicos. Estos sistemas precisarán más atención técnica y mantenimiento especializado.

En el lado contrario, como comentamos anteriormente, caerá la demanda de reparación de componentes mecánicos, debido a la ausencia de sistemas como embragues, cajas de cambio complejas y escapes, mientras que otros, como los sistemas de transmisión y convertidores de energía eléctrica, demandarán nuevos conocimientos. Además, la creciente digitalización de los eléctricos implica que muchas reparaciones estarán relacionadas con el software. Esto requerirá equipos de diagnóstico avanzados y conectividad constante para actualizaciones y diagnósticos

remotos, lo que marcará tendencia hacia la telemática, de manera que los fabricantes podrán monitorizar el estado de los vehículos en tiempo real, realizar diagnósticos remotos y prever reparaciones antes de que ocurran fallos críticos. Esto podría reducir la necesidad de visitas al taller, afectando directamente a los ingresos por reparaciones tradicionales.

MERCADO DE RECAMBIOS

Por supuesto, el vehículo eléctrico también impactará en el mercado del recambio, como empiezan a observar los principales distribuidores y tiendas de piezas tanto en España como en el resto de Europa. Los modelos cero emisiones tienden a montar componentes con mayor vida útil, lo que reducirá la frecuencia de compra de recambios.

Por otro lado, habrá una mayor demanda de piezas específicas, como inversores, cargadores de a bordo y sensores avanzados, al tiempo que la oferta de recambios evolucionará hacia componentes electrónicos, como sensores, conectores y sistemas de software, sustituyendo en gran parte a las piezas mecánicas tradicionales. Que duda cabe que el tránsito hacia la movilidad eléctrica requerirá de formación y capacitación del personal en nuevas habilidades. Es evidente que la posventa tendrá que invertir en formación técnica avanzada para manejar sistemas eléctricos de alto voltaje y componentes electrónicos complejos. Asimismo, la seguridad será un enfoque clave, dado que trabajar con baterías de alta tensión puede ser peligroso sin la capacitación adecuada. Y si hoy por hoy, que el vehículo de combustión sigue siendo el principal cliente para el taller y para el recambista, falta mano de obra cualificada, cuando cambien las

tornas y los eléctricos empiecen a llegar masivamente a la posventa, la falta de técnicos capacitados en vehículos eléctricos podría ralentizar la adaptación de talleres y concesionarios. Por todo ello, y como se ha dicho en

multitud de ocasiones en congresos y eventos del sector de la posventa de automoción, hay que afrontar de cara y con valentía estos desafíos que, sin duda, se convertirán en oportunidades. El quid pasa por adaptarse a las nuevas tecnologías, para lo que talleres y actores de la posventa deberán invertir en formación, equipos y tecnología avanzada para mantenerse competitivos; poner el foco en la sostenibilidad, apostando por la economía circular y el reciclaje de baterías para contar con una ventaja competitiva; establecer colaboraciones estratégicas, buscando asociaciones con fabricantes de VE, empresas de software y especialistas en reciclaje para abrir nuevas oportunidades, y por la digitalización y la conectividad, ya que la integración de herramientas digitales será fundamental para optimizar procesos, mejorar el servicio al cliente y reducir costes operativos. La transición hacia los vehículos eléctricos no será fácil, pero los actores del sector que adopten un enfoque proactivo, inviertan en tecnología y se adapten a las tendencias de sostenibilidad y digitalización estarán mejor preparados para afrontar los retos y capitalizar las oportunidades en el futuro.

España, décimo país de Europa por vehículos 100% eléctricos

matriculados

en 2024

Tras el rechazo del Congreso al Real-Decreto que prorrogaba del MOVES III, el 22 de enero, se rompe el momento perfecto para la electrificación y se redobla la incertidumbre España, con un incremento del 11,2%, fue el décimo país de Europa que más vehículos 100% eléctricos matriculó en 2024, alcanzando las 57.374 unidades, según datos de ACEA. Además, dicho porcentaje fue el duodécimo más elevado del Viejo Continente. Sin embargo, entre los 5 principales mercados del automóvil de Europa (Alemania, España, Francia, Italia y Reino Unido), nuestro país se situó, una vez más, a la cola.

› Texto Juan Luis Franco

Las matriculaciones de turismos en Europa –Unión Europea, países de la EFTA (Islandia, Noruega y Suiza) y Reino Unido–, crecieron el 0,9% en 2024, alcanzando las 12.963.614 unidades, según datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA). De ellas, 1.993.102 correspondieron a eléctricos puros, lo que supuso una caída del 1,3% frente al año anterior. Híbridos enchufables se matricularon 952.058, el 3,9% menos, e híbridos de todo tipo (full y mild hybrids), 4.068.308, el 19,6% más. El resto de matriculaciones correspondieron a eléctricos de pila de combustible, de gas natural, GLP, E85/etanol y otros combustibles (326.180 unidades e incremento del 1,4%), modelos de gasolina (4.273.672 y caída del 6,8%) y diésel (1.350.294 y descenso del 11,8%); es decir, en 2024, el ciudadano europeo apostó decididamente por los gasolina (cuota de mercado del 38%), híbridos no enchufables (cuota del 31,4%) y eléctricos puros (15,4%).

En su informe, ACEA destaca que las matriculaciones de todo tipo de vehículos en España “siguió mostrando resiliencia con una sólida tasa de crecimiento del 7,1%, mientras que, por el contrario, se observaron descensos en Francia (-3,2%), Alemania (-1%) e Italia, con una ligera caída del 0,5%”. Reino Unido, por su parte, registró un incremento del 2,6%.

En diciembre de 2024, las matriculaciones de vehículos nuevos en Europa aumentaron el 4,1%.

España lideró la tendencia con un sólido aumento del 28,8%, seguida de Francia con un modesto

LAS MATRICULACIONES DE ELÉCTRICOS PUROS EN NUESTRO PAÍS LLEGARON A 65.478 UNIDADES EN 2024, EL 4,2% MÁS QUE EL AÑO ANTERIOR, CON UNA CUOTA DE MERCADO DEL 5,36%

incremento del 1,5%. Sin embargo, entre los cinco mayores mercados europeos, se observaron descensos en Alemania (-7,1%), Italia (-4,9%) y Reino Unido (-0,2%).

AUTOMÓVILES ELÉCTRICOS

Las matriculaciones de automóviles 100% eléctricos cayeron el 0,2% en Europa, situándose en 205.621 unidades en diciembre de 2024. Esta caída, comenta ACEA, se debió principalmente a una disminución significativa de las matriculaciones en Alemania (-38,6%) y Francia (-20,7%), lo que llevó a una disminución del 1,3% en el volumen de mercado en 2024 en comparación con 2023. Como resultado, la cuota de mercado de eléctricos puros se situó en el 15,4% en 2024.

Las matriculaciones de automóviles híbridos enchufables aumentaron el 2,5% en diciembre, impulsadas por aumentos significativos en Francia (44,9%) y Alemania (6,8%). Sin embargo, los volúmenes totales bajaron al 7,3% en comparación con 2023.

Las matriculaciones de vehículos híbridos-eléctricos aumentaron el 29,5% en diciembre y el 19,6% en el conjunto del año, con una cuota de mercado que ascendió al 31,4%, superando a las matriculaciones de vehículos de gasolina por cuarto mes consecutivo.

ESPAÑA APUESTA

POR LOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS

En cuanto a nuestro país, las ventas de vehículos alternativos (electrificados, híbridos y de gas) se incrementaron el 20,2% en 2024 sobre el año anterior, alcanzado las

Europa (UE + países de la EFTA: Islandia, Noruega y Suiza, + Reino Unido)

España

Ahora que se ha puesto tan de moda la inteligencia artificial, sobre todo tras al empujón dado por los chinos con DeepSeek, en Posventa de Automoción hemos querido saber qué pasará los próximos años con el vehículo eléctrico en Europa. Para ello, hemos preguntado a ChatGPT, a Gemini y a la propia DeepSeek y las tres vaticinan un futuro prometedor. ChatGPT señala que, en los próximos años, se espera que el vehículo eléctrico (VE) en Europa continúe su crecimiento y expansión. Las políticas gubernamentales están cada vez más enfocadas en la sostenibilidad y la reducción de emisiones, lo que impulsa la adopción del VE. Además, comenta que las inversiones en infraestructura de carga están aumentando, lo que facilitará a los conductores la transición a vehículos eléctricos. También es probable que veamos avances tecnológicos que mejoren la autonomía y reduzcan los costos de las baterías, haciendo que el VE sea más accesibles.

También indica que la competencia entre fabricantes de automóviles seguirá intensificándose, lo que podría resultar en una mayor variedad de modelos y precios. En resumen, el futuro del vehículo eléctrico en Europa parece prometedor, con un enfoque en la sostenibilidad y la innovación.

PERSPECTIVAS Y DESAFÍOS

Gemini, la IA de Google, coincide en que el futuro del eléctrico en Europa es

CRECIMIENTO Y EXPANSIÓN, EL PROMETEDOR FUTURO QUE LA IA AUGURA PARA EL VE EN EUROPA

prometedor y está marcado por una serie de factores que impulsarán su adopción. Entre ellos, destaca la normativa europea, tras los ambiciosos objetivos para reducir las emisiones de CO2 de la UE y la imposición de límites cada vez más estrictos a las emisiones de los vehículos nuevos, lo que obligará a los fabricantes a aumentar la producción de vehículos eléctricos y a reducir la de los de combustión. Sobre la infraestructura de carga, asegura que la inversión está creciendo a un ritmo acelerado en toda Europa y están instalándose más puntos públicos y privados, lo que hace que la carga de un vehículo eléctrico sea cada vez más fácil y conveniente, y añade que los costes de las baterías, que son el componente más caro de un vehículo eléctrico, están disminuyendo constantemente. Esto, junto con las subvenciones gubernamentales, está haciendo que los vehículos eléctricos sean más asequibles. Asimismo, Gemini incluye una mayor conciencia ambiental y relata que la preocupación por el cambio climático y la calidad del aire está impulsando a elegir opciones de transporte más sostenibles, y apunta que los fabricantes están ofreciendo una gama cada vez más amplia de vehículos eléctricos. Por otra parte, expone varios desafíos a superar, como la autonomía, que sigue siendo una aspecto preocupante para algunos consumidores, a pesar de que ha aumentado considerablemente en los últimos años;

555.218 unidades. Del total, el 32,3% correspondió a híbridos convencionales (394.841 unidades, el 28,2% más que en 2023), lo que muestra claramente que el usuario español apuesta decididamente por este tipo de tecnología, que superó en el balance del año a los gasolina y diésel.

Por su parte, los vehículos eléctricos e híbridos enchufables de todo tipo (turismos, cuadriciclos, vehículos comerciales e industriales y autobuses) descendieron el 0,4% en

2024, con 125.185 unidades. Indican desde ANFAC que 9 de cada 10 ventas correspondieron a turismos, que fueron los que impulsaron las ventas, y subraya que este hecho “evidencia la necesidad de planes de ayuda a la compra para todo tipo de vehículos, incluido los pesados, que actualmente no cuentan con ningún tipo de plan de incentivo a la compra de modelos de cero y bajas emisiones”.

En el desglose de estos últimos por tipo de motor, las matriculaciones de

los tiempos de carga, que, aunque están reduciéndose, incluso en carga rápida son más lentos que llenar el depósito de un vehículo de combustión; los costes iniciales que, si bien están disminuyendo, continúan siendo más caros que los vehículos de combustión, lo que puede ser un obstáculo para algunos consumidores, o la red eléctrica, cuya mayor demanda podría añadir presión en algunas regiones. En conclusión, remata Gemini, la combinación de políticas gubernamentales, avances tecnológicos y cambios en el comportamiento de los consumidores será clave para garantizar una transición exitosa.

LA IA CHINA TAMBIÉN

LO TIENE CLARO

DeepSeek, la nueva IA china, concuerda con las anteriores que el futuro parece prometedor y está marcado por varias tendencias y políticas clave. Sus apreciaciones son muy similares a las de Gemini y menciona que el vehículo eléctrico es una pieza central en la reducción del 55% de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030 (frente a 1990) para alcanzar la neutralidad climática en 2050. Igualmente, cita que varios países europeos han anunciado planes para prohibir la venta de nuevos vehículos de combustión en las próximas décadas. Por ejemplo, Noruega planea hacerlo para 2025, Reino Unido para 2030 y otros países de la UE para 2035, lo que acelerará la transición hacia los eléctricos.

eléctricos puros llegaron a 65.478 unidades en 2024, el 4,2% más que el año anterior, con una cuota de mercado del 5,36%. Las ventas de híbridos enchufables cayeron el 5% respecto a 2023, con un total de 59.707 vehículos y una cuota del 4,88%.

Por lo que respecta a los modelos de gas, sus ventas anuales subieron el 24% frente a 2023, acumulando 35.130 unidades y una cuota del 2,87% en el año, mientras que de pila de hidrógeno se matricularon 62

Uno de los principales desafíos para la adopción masiva de vehículos eléctricos, destaca DeepSeek, es la infraestructura de carga, por lo que pronostica una expansión significativa de los mismos, tanto públicos como privados, así como avances en tecnologías de carga rápida y ultra-rápida.

También vaticina que la tecnología de las baterías seguirá mejorando, con avances en densidad energética, reducción de costos y aumento de la autonomía, de forma que los VE serán más accesibles y atractivos para los consumidores, a lo que suma las subvenciones, los incentivos y las exenciones fiscales que ofrecen muchos gobiernos europeos para fomentar su compra y que, probablemente, continuarán o incluso se ampliarán en los próximos años. Asimismo, tiene en cuenta el aumento de la oferta de modelos, que atraerá a un público más amplio, y la creciente conciencia sobre el cambio climático y la contaminación del aire, que impulsa a los consumidores a optar por alternativas más sostenibles.

Finalmente, predice que la combinación de vehículos eléctricos con servicios de movilidad compartida (como VE compartidos) y tecnologías de conducción autónoma transformarán el panorama del transporte en Europa. En los próximos años, infiere la IA china, Europa, impulsada por políticas ambientales, avances tecnológicos y cambios en las preferencias de los consumidores, experimentará un crecimiento significativo de vehículos eléctricos, aunque su ritmo dependerá de factores como la disponibilidad de infraestructura, la evolución de los costos y la capacidad de la industria para satisfacer la demanda.

unidades, lo que representa un incremento del 195%.

Del total de vehículos alternativos matriculados el año pasado, 541.818 fueron turismos, el 22,3% más que en 2023, lo que representa una cuota del 53,3% del mercado global. De estos, 115.932 fueron electrificados, el 1,9% más que en 2023, si bien sus ventas coparon el 11,4% del mercado, 6 décimas menos que el año anterior. A juicio del director general de ANFAC, José López-Tafall, aunque el año terminó

MATRICULACIONES DE TURISMOS EN ESPAÑA

MATRICULACIONES DE TURISMOS EN

MATRICULACIONES DE ELECTRIFICADOS 100% ELÉCTRICOS + HÍBRIDOS ENCHUFABLES

con un leve aumento del mercado electrificado, superando las 115.000 unidades, la cuota de mercado continuó en torno al 11%, inferior a la del año previo, una cifra, que según aseguró, “será necesario aumentar notablemente para cumplir las exigencias de reducción de

emisiones marcadas por la normativa CAFE para 2025”. En el comunicado valoraba positivamente la continuidad de las ayudas del MOVES hasta el 30 de junio de 2025, que calificaba de “necesaria”, al mandar un mensaje de “certidumbre al ciudadano para dar el

Fuente: ACEA

Fuente:Ganvam/AEDIVE

Fuente: ACEA

ES

ACONSEJABLE QUE EL NUEVO PROGRAMA DE INCENTIVOS, QUE TARDE O TEMPRANO SE APROBARÁ, CORRIJA LOS ERRORES DEL ANTERIOR Y ESTABLEZCA AYUDAS DIRECTAS A LA COMPRA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

salto al vehículo electrificado, con ayudas de hasta 7.000 euros para turismos y 9.000 euros para comerciales ligeros, así como con la continuidad de la deducción del 15% del IRPF por la adquisición de vehículos electrificados”. Y concluía: “Es un paso importante para evitar paralizar el mercado electrificado, los objetivos cada vez son más exigentes y ahora es el momento perfecto para avanzar hacia la electrificación”.

QUEBRÓ EL MOMENTO PERFECTO

Pero ese momento perfecto para avanzar hacia la electrificación que mencionaba López-Tafall quebró el mismo día que el Congreso de los Diputados rechazaba el Real-Decreto que recogía la prórroga del MOVES III. Me viene a la cabeza aquella frase del fundador de la Alemania moderna, Otto von Bismarck, cuando aseguraba que “España es el país más fuerte del mundo. Los españoles llevan siglos intentando destruirlo y no lo han conseguido”, y

LA CUOTA DE MERCADO DE ELÉCTRICOS PUROS EN EUROPA SE SITUÓ EN EL 15,4% EN 2024

he aquí otra prueba. Cuando empezábamos a recibir nuevas inversiones de la industria constructora, cuando el ciudadano empezaba a “tirar” del vehículo eléctrico, cuando la proliferación de este tipo de vehículo, procedente principalmente de China, arrastraba el precio hacia cotas más asequibles; cuando la infraestructura eléctrica ofrecía mejores noticias y cuando se daba por sentado la prórroga del Plan MOVES III, todo ello fundamental para consolidar la electrificación del parque y revitalizar el aporte del sector de automoción en el PIB español, entonces llegan nuestros políticos y ponen en riesgo los avances conseguidos. Y no solo retrasan la transición hacia la descarbonización que impone la UE. sino que avivan la llama de la incertidumbre en el ciudadano. Si Alemania y Francia, que tienen un poder adquisitivo mayor al de España, vieron caer sus ventas de vehículos eléctricos tras la retirada

de las ayudas, en nuestro país están abocadadas al desmororamiento total. En este sentido, AEDIVE comenta que tras el anuncio de la prórroga del Plan MOVES III hasta junio de este año, las matriculaciones de vehículos 100% eléctricos experimentaron en enero un crecimiento del 60%, del 36% en híbridos enchufables y del 100% en el canal de particulares. Pero la magia se rompió el 22 de enero y provocó, de inmediato, un parón casi total del mercado electrificado, lo que, según la asociación, supone una verdadera catástrofe en términos económico, industrial, empresarial, tecnológico, energético y medioambiental, al tiempo que “compromete el futuro de la automoción en España, en un momento muy delicado a nivel geopolítico, en el que resulta

LAS MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS

HÍBRIDOS-ELÉCTRICOS

AUMENTARON EL 19,6% EN 2024, CON UNA CUOTA DE MERCADO QUE ASCENDIÓ AL 31,4%

EL MOMENTO PERFECTO

PARA AVANZAR HACIA LA ELECTRIFICACIÓN QUEBRÓ EL MISMO DÍA QUE EL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS RECHAZABA EL REAL-DECRETO QUE RECOGÍA LA PRÓRROGA DEL MOVES III

imprescindible promover, desde la política, certidumbre y predictibilidad a las inversiones y al propio mercado”. Para AEDIVE, este bloqueo legislativo hace imposible, además, el cumplimiento de los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), que establece 5,5 millones de vehículos eléctricos en 2030, y pone en riesgo una inversión privada cercana a 60.000 millones de euros necesaria para llegar a esos objetivos.

ANFAC y Faconauto también han mostrado su preocupación al respecto y tildan el escenario como “el peor que podía acontecer” y señalan que, sin ayudas, el objetivo de avanzar en la electrificación de la movilidad y la transformación de la industria será imposible de alcanzar, por lo que exhortan a la clase gobernante a que apruebe lo antes posible la prórroga del MOVES y la deducción del 15% del IRPF hasta 3.000 euros durante todo 2025, pues les consta que “ambas medidas cuentan con un apoyo mayoritario”. Y es que, si en España se paralizan las ventas de eléctricos, los fabricantes tendrán más problemas para reducir

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS PUROS + HÍBRIDOS ENCHUFABLES EN 2024

Fuente: AEDIVE-GANVAM

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

PUROS EN 2024

Fuente: AEDIVE-GANVAM

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS

Fuente: AEDIVE-GANVAM

emisiones y deberán pagar multas por exceso de CO 2 , que pueden penalizar la producción española y el empleo. Y si se tradujese en una pérdida de ventas en todo el mercado, la afectación para los concesionarios también sería elevada y con consecuencias para el empleo.

Por otra parte, la propia burocracia impide la prórroga del MOVES III, lo que obligará a redactar un nuevo

plan, con el consiguiente tiempo que ello llevará. En la parte positiva, si es que hay alguna en este despropósito, es muy aconsejable que el nuevo sistema de subvenciones corrija los errores del anterior y valore la opinión de asociaciones, marcas y concesionarios, que en todo momento han solicitado una normativa a la portuguesa; es decir, de ayudas directas, entre otros aspectos.

Las estrictas políticas de emisiones de CO2 ponen a prueba a los fabricantes europeos

Desafíos normativos y competitivos en la industria europea de automoción

Las normativas de la Unión Europea para reducir las emisiones de CO2 abren espacio para la competencia de marcas chinas y norteamericanas, mientras los fabricantes continentales lidian con sanciones, acuerdos de “pools de emisiones” y desafíos financieros que podrían poner en riesgo la inversión en la transición ecológica.

› Texto Juan Luis Franco

Las estrictas normativas europeas para reducir las emisiones de CO 2 de los turismos y los comerciales ligeros, de cara a alcanzar la neutralidad tecnológica en 2050, pone en jaque a la mayoría de fabricantes de automóviles continentales y abre un importante

hueco para que las marcas chinas y norteamericanas se nutran de recursos con los que seguir aventajando a la industria europea del automóvil. Dicho de otra forma, la Unión Europea pone palos a sus propias ruedas, si no es por la puerta de la sanción (CAFE), es por la ventana de los “pool de CO 2 ”, que

vienen a ser como una solución transitoria mientras los fabricantes se adaptan a la legislación. Por tanto, se plantea escoger entre dos pésimas soluciones, que bien podría haberse remediado adaptando la normativa a la realidad del mercado y no al revés, pero “la letra con sangre entra”, parece decir la severa política de la Unión.

En este sentido, son harto elocuentes las palabras de Luca de Meo, presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y director general del Grupo Renault, cuando asegura que, “en un sistema que funcione bien, pagar multas debería ser la excepción, no la regla general. Y evitar multas debería basarse en criterios económicos sólidos, no en causar daños”. De Meo, tras confirmar que los socios de ACEA se han comprometido a invertir 250.000 millones de euros en la transición ecológica, lamenta que no vaya según lo planeado y que la rigidez legal pueda conducir a daños

LA

UE

PONE PALOS A SUS

PROPIAS RUEDAS, SI NO ES POR LA PUERTA DE LA SANCIÓN (CAFE), ES POR LA VENTANA DE LOS “POOL DE CO2 ”

irreversibles, mientras que, por el contrario, la flexibilidad legal podría mantener en marcha el flujo de inversiones y la transición.

INVERSIONES COMPROMETIDAS

Los objetivos de reducción de emisiones de CO 2 establecidos por la Unión Europea, aun siendo progresivos, son difícilmente alcanzables. Así, dictan que entre 2025 y 2029 deben reducirse el 15% frente a los niveles de 2021, que de 2030 a 2034 deben rebajarse el 55% y el 50%, respectivamente, para nuevas matriculaciones de turismos y furgonetas, de manera que, a partir de 2035, todos los vehículos nuevos deberán ser de cero emisiones.

Para fomentar esta transición hacia vehículos de bajas y cero emisiones, la UE ha implementado incentivos y penalizaciones. Entre los primeros marca que si un fabricante supera ciertos niveles de ventas de este tipo

de vehículos entre 2025 y 2029, su objetivo específico de emisiones de CO 2 se flexibilizará. Entre las segundas concreta que aquellos constructores que excedan sus objetivos específicos de emisiones deberán pagar una prima por exceso de 95 euros por cada gramo de CO 2 / km que lo supere por cada vehículo matriculado. Al respecto, Luca de Meo afirma que sin una declaración política clara de la Comisión Europea, tal y como han pedido también los gobiernos alemán, francés, italiano y de otros países europeos, la industria del automóvil corre el riesgo de perder hasta

FABRICANTES DE AUTOMÓVILES EUROPEOS PIDEN CLARIDAD

REGULATORIA PARA IMPULSAR LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA

Los fabricantes de automóviles europeos han instado a Bruselas a definir lo antes posible un marco claro que proteja empleos e inversiones, apoyando la transición hacia la movilidad de cero emisiones.

Según ACEA, la falta de claridad podría perjudicar la competitividad de la industria de automoción, que ha reafirmado su compromiso con la neutralidad climática para 2050. La asociación europea también ha advertido que cumplir los nuevos límites de emisiones de CO2 previstos para 2025 requiere medidas

regulatorias que tomen en cuenta factores fuera del control de los fabricantes, como el crecimiento lento de la infraestructura de carga y la disminución de subsidios. Actualmente, las ventas de vehículos eléctricos, con una cuota de mercado del 13%, están lejos del objetivo necesario para cumplir las metas climáticas.

Luca de Meo, presidente de ACEA, presentó propuestas para un marco regulatorio simplificado, que incluye reducir la carga administrativa, agrupar leyes en lotes separados y

16.000 millones de euros en capacidad de inversión en 2025, ya sea pagando multas, reduciendo la producción, agrupándose con competidores extranjeros o vendiendo vehículos eléctricos con pérdidas, por lo que dicha declaración debe hacerse de manera inmediata.

HECHA LA LEY,

HECHA LA TRAMPA

Y he aquí uno de los aspectos más criticables de la normativa europea –junto a la ausencia del principio de neutralidad tecnológica–: en lugar de rebajar los niveles y flexibilizar la norma para que los fabricantes puedan adaptarse y contar con recursos suficientes para invertir en lograr el objetivo, aunque requiera un poco más de tiempo, prefiere sancionar. Es algo así como decir no importa si contaminas mientras

UNIÓN EUROPEA, AUN SIENDO PROGRESIVOS, SON DIFÍCILMENTE ALCANZABLES

realizar pruebas de impacto específicas. Estas propuestas forman parte de la contribución de ACEA al Plan Industrial de la UE, que busca garantizar una transición competitiva hacia la movilidad sostenible y situar a la industria automovilística europea como líder global. El futuro de la industria será discutido en el próximo Diálogo Estratégico de la UE, clave para abordar desafíos como tensiones comerciales y costos crecientes, al tiempo que se asegura la viabilidad económica y ecológica del sector.

Las propuestas que Luca de Meo, presidente de ACEA, presentó para un marco regulatorio simplificado contemplan reducir la carga administrativa, agrupar leyes en lotes separados y realizar pruebas de impacto específicas.

pagues. Pero, hecha la ley, hecha la trampa, y la propia legislación europea (Reglamento 2019/631) abre una vía temporal, los “pools de CO 2 ” o acuerdos entre fabricantes para combinar las emisiones de CO 2 de sus flotas. El objetivo es reducir el promedio de emisiones de CO 2 de manera conjunta y así cumplir con las normativas. En estos acuerdos, los fabricantes que tienen vehículos eléctricos (o de muy bajas emisiones) pueden “compartir” o vender el excedente de su margen permitido de emisiones a otras marcas que todavía dependen en gran medida de motores de

combustión interna. Se trata, por tanto, de una solución intermedia que, en cualquier caso, sigue perjudicando por doble motivo a las marcas y, de paso, a los usuarios europeos, que son al fin y al cabo quienes acabarán pagando las multas vía subida de precios. Perjudica, por un lado, porque los fabricantes tienen que seguir pagando; es decir, reduciendo su capital inversor para comprar cupos de CO 2 , aunque la cantidad destinada sea inferior. Por otro, porque ese dinero va a parar a manos de un competidor, lo que le proporciona más recursos para seguir

investigando y, supuestamente, seguir por delante de sus rivales. Es como si un equipo de fútbol, por ejemplo, compra al mejor jugador del mundo, lo cede a su principal rival y, cuando compiten entre ellos, el cedido marca el gol de la victoria.

LOS CASOS DE TESLA Y GEELY

Actualmente, existen dos pools de emisiones de este tipo, uno liderado por Tesla y otro por el grupo chino Geely. El primero data de 2020 y, por entonces, contaba como principal socio con el Grupo Fiat-Chrysler. Al año de su apertura, la compañía de Elon Musk retomó la rentabilidad y se calcula que hasta 2024 ha permitido al fabricante norteamericano ingresar más de 8.500 millones de euros (claro ejemplo de lo apuntado). Puesto que la norma se endureció el 1 de enero de este año y las nuevas matriculaciones no deben superar unas emisiones medias de 81 gramos de CO 2 /km, el 15% menos que los 95 gramos de 2024, la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA) calcula que la nueva regulación podría generar sanciones de hasta 15.000 millones de euros. Al respecto, no extraña que el Grupo Stellantis, así como Toyota, Ford, Subaru y Mazda, hayan entrado en 2025 a la agrupación de la marca norteamericana que, al fabricar exclusivamente vehículos eléctricos, dispone de un importante potencial de créditos de emisión que asegura a sus asociados no pagar multas. El segundo caso es, quizás, algo más entendible, ya que el grupo chino

Geely es dueño de dos marcas europeas totalmente eléctricas, Polestar y smart, y también es propietario de Volvo, cuyas matriculaciones de vehículos eléctricos alcanzaron el año pasado el 24% del total, de modo que la firma sueca también se encuentra en disposición de vender créditos. Al efecto, Mercedes-Benz, de la que Geely posee el 10% de su capital, ha registrado ante la Comisión Europea un segundo pool con estas marcas para recuperar cuota de CO 2 de cara a los exigentes objetivos CAFE. Y es más entendible porque, al fin y al cabo, una fracción de lo que pague por dichos créditos revertirá en la propia marca y en otras europeas, frente al pool de Tesla que, en el mejor de los casos, dedicará parte de los ingresos a su planta de BerlinBrandenburgo, en Alemania. Las incógnitas por resolver en el

tema del comercio de CO 2 es que estrategia seguirán Volkswagen, por un lado, y los fabricantes chinos que operan en Europa, por otro. En este segundo caso, la recién reconstituida Ebro tiene mucho que ganar para garantizarse su viabilidad futura.

SOLUCIÓN TEMPORAL

En resumen, la Unión Europea permite la formación de “pools” de emisiones como una herramienta para que los fabricantes cumplan con los objetivos de reducción de CO 2 . Sin embargo, esta es una solución meramente temporal, ya que las normativas futuras exigirán una transición completa hacia vehículos de cero emisiones para el año 2035.

Su única “ventaja” es que ayuda a los fabricantes a cumplir con las regulaciones mientras ajustan su producción a tecnologías más limpias, amén de fomentar la colaboración entre fabricantes de vehículos eléctricos y tradicionales. A modo de conclusión, podríamos asegurar que los pools son una muestra de cómo la industria automotriz está adaptándose a las exigencias de sostenibilidad y regulaciones ambientales. Aunque estos pools son “cuestionablemente efectivos” a corto plazo, los fabricantes deberán invertir en vehículos eléctricos, infraestructura de recarga y tecnologías limpias para mantenerse competitivos en el futuro.

España acelera hacia la movilidad eléctrica, pero tropieza con la falta de infraestructura

Los retrasos burocráticos, la baja potencia de muchos cargadores y las desigualdades territoriales frenan el despliegue del vehículo eléctrico

A pesar de duplicar los puntos de recarga en dos años y registrar mejoras en la calidad de la infraestructura, España no alcanza los objetivos marcados para 2024. Los trámites lentos y una red insuficiente dificultan la transición hacia una movilidad sostenible, mientras los usuarios aún enfrentan barreras como la "ansiedad por la autonomía" y los elevados costes de los vehículos eléctricos.

› Texto Juan Luis Franco

España está viviendo una revolución silenciosa en las carreteras. La movilidad eléctrica avanza a paso firme, pero enfrenta un gran escollo: la insuficiencia de puntos de recarga para vehículos eléctricos (VE). A pesar del creciente interés por los VE y las normativas europeas que impulsan la descarbonización, la infraestructura de recarga está muy por detrás de las necesidades reales y de los objetivos planteados. Según la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), España cerró el ejercicio 2024 con 40.438 puntos; es decir, el 33,2% y 10.088 puntos de recarga más que en 2023, lo que representa el mejor registro de toda la serie histórica.

AEDIVE señala que en el cuarto trimestre del año se instalaron y pusieron en marcha 3.302 puntos de recarga de acceso público, con una media de 1.100 equipos al mes, lo que representa también el mejor dato interanual de toda la serie histórica, superando la notable evolución registrada en el tercer trimestre del año.

Salvado las pequeñas diferencias que puede haber entre las fuentes de

ESPAÑA CERRÓ EL EJERCICIO 2024 CON 40.438

PUNTOS DE RECARGA; ES DECIR, EL 33,2% Y 10.088 INSTALACIONES MÁS QUE EN 2023, LO QUE

REPRESENTA EL MEJOR REGISTRO DE TODA LA SERIE HISTÓRICA, ASEGURA AEDIVE

una asociación y otra, el último Barómetro de la Electromovilidad publicado por ANFAC, correspondiente al cuarto trimestre de 2024, cifra el incremento del número de puntos de recarga de acceso público en el 32%, con 9.424 más que el año anterior, alcanzando un total de 38.725 puntos operativos. Lo interesante del Barómetro es que añade que esta evolución podría haber sido más positiva si los 11.446 puntos de recarga que se encuentran instalados, pero no operativos por diversas razones, hubiesen comenzado a funcionar. Una cifra que representa nada menos que el 22,8% de la infraestructura instalada en nuestro país y que, de haber estado operativos, habrían subido hasta 50.171 los puntos de recarga de acceso público, superando el objetivo deseable para 2023 y más cerca del establecido para 2024.

Baste observar que, en el último año, los puntos inoperativos se han incrementado en 3.718 respecto a 2023, o, dicho de otra forma, España lleva un año de retraso y pide a gritos agilizar los trámites burocráticos para facilitar su puesta en marcha. Otro apunte negativo que hace ANFAC se refiere a la baja potencia (22 kW o inferior, que suponen tiempos de recarga mínimos de 3 horas) de la mayoría de puntos públicos instalados el año pasado, 5.058, que engordan hasta el 71% la red nacional y que es muy superior al punto crítico (49%) marcado por la asociación para el despliegue del vehículo eléctrico como “todo uso”, frente a la percepción de segundo o tercer vehículo para zonas urbanas. En última instancia, y como hemos señalado, aunque los puntos de recarga públicos aumentaron el 33,2% respecto al ejercicio anterior,

ESPAÑA ANTE EL DESAFÍO ELÉCTRICO: METAS AMBICIOSAS

Y UNA INFRAESTRUCTURA A CONTRARRELOJ

España se enfrenta al reto de alcanzar los 5,5 millones de vehículos eléctricos en 2030, pero la infraestructura de recarga actual está muy por detrás de lo establecido. Con un ritmo de instalación insuficiente y un indicador de electromovilidad que apenas llega a la mitad de la media europea, nuestro país necesita acelerar la inversión y la implementación de políticas efectivas para cumplir con los objetivos climáticos y de movilidad sostenible.

Ochocientos mil vehículos en 2025, esa es la meta que España se fijó en el informe nacional de aplicación entregado a Bruselas en 2021, el cual también comprometía 5 millones de vehículos eléctricos en 2030, que el Ejecutivo elevó en otro medio millón de unidades durante la actualización del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030. Dicho plan persigue una reducción del 23% de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) respecto a 1990, lo que implica eliminar una de cada tres toneladas que se emitían en 2021, cuando se presentó. El objetivo final era prohibir la venta de vehículos gasolina y diésel, tanto nuevos como usados, en 2040, tal y como anunció Pedro Sánchez, presidente del Gobierno en funciones en 2019, si bien unas horas más tarde rectificaba y hablaba de “reducir paulatinamente sus emisiones”, de modo que no más tarde de 2040 fuesen vehículos con emisiones de 0gCO2/km. Según un estudio de la Fundación Ecología y Desarrollo (ECOEDES), se necesitarían más de 3 millones de puntos de recarga privados para cumplir con el objetivo del PNIEC, de los que, aproximadamente, el 47% estaría en centros de trabajo, el 41 en hogares y el 12% en cocheras, y supondrían una inversión de 9.916 millones de euros. De cumplirse este supuesto, la infraestructura de recarga pública debería contar bien con 289.130 puntos de recarga lenta y semirrápida, bien con 222.901 puntos de recarga rápida, para suministrar energía a esos 5 millones de vehículos eléctricos, lo que, en el primer caso, supondría una inversión de 2.332

millones de euros y de 3.315 millones de euros en el segundo. Actualmente, la red pública está integrada por 40.348 puntos de recarga, lo que supone, como mínimo, multiplicar por 5,5 los actuales de aquí a 2030. Esta cifra, hoy por hoy, no parece muy factible, teniendo en cuanta que en 2024 se inauguraron 10.088 puntos; o sea, de seguir al ritmo actual, se alcanzarían los más de 220.000 puntos en algo más de 17 años (en 2042) y los 289.000 en alrededor de 24 años (en 2049).

INDICADOR GLOBAL DE ELECTROMOVILIDAD

El Barómetro 2024, en el que ANFAC da a conocer el último indicador global de electromovilidad, señala que la penetración de los vehículos electrificados y la instalación de infraestructuras de recarga de acceso público han alcanzado una valoración de

15,5 puntos sobre 100 en España. Esto supone un incremento de 1,7 puntos respecto al año anterior, superando ligeramente el crecimiento medio europeo, que avanzó 1,2 puntos hasta situarse en 29, casi el doble del indicador español. Aunque España ha registrado un ligero avance, el crecimiento sigue siendo insuficiente en comparación con la media europea, reflejando un retraso significativo en la penetración de los vehículos electrificados. El progreso en nuestro país, al igual que en Europa, se ha sostenido principalmente por la expansión de las infraestructuras de recarga pública, mientras que las ventas de vehículos electrificados han permanecido estancadas debido a la desaceleración del mercado y la falta de medidas eficaces de estímulo.

Por otro lado, la comparación con otros países como Portugal, que ha registrado un avance de 4,7 puntos gracias a su apuesta por ayudas directas a la demanda, y Alemania, que ha registrado una caída de 4,3 puntos tras la retirada de las ayudas, evidencia que las políticas públicas tienen un impacto decisivo: las ayudas directas a la demanda impulsan significativamente el avance del indicador, mientras que su retirada provoca retrocesos. Esto subraya la necesidad de estrategias más efectivas para fomentar la electrificación, especialmente, en contextos de ralentización económica.

han quedado lejos de los 63.500 estimados para 2024 y hace muy difícil alcanzar los 91.000 puntos para 2025 y los 300.00 para 2030.

POR EL BUEN CAMINO

La parte positiva la encontramos al profundizar sobre el tipo de puntos de recarga, donde, al fin, nuestro país parece haber encontrado el camino para hacer más atractiva la movilidad eléctrica y acabar con la ansiedad de autonomía del ciudadano. Al menos, así se deduce de que el 69% de los 10.088 puntos instalados este año, según AEDIVE, haya sido de 22 kW o más y que el 35% haya sido de alta potencia (más de 22 kW). Es más, subraya la asociación que, precisamente, los puntos de recarga con mayor crecimiento en el último trimestre de 2024 fueron los de mayor potencia: de 50 kW a 250 kW (con el 15% de aumento interanual) y de más de 250 kW (con el 17% de subida interanual), reforzándose la tendencia creciente a lo largo del año a instalar puntos de recarga de alta potencia en entornos interurbanos.

Recordemos que en 2022 había 21.573 puntos de recarga, de los que 14.913 eran lentos, 5.367 rápidos y

EL 69% DE LOS 10.088 PUNTOS INSTALADOS EN 2024, SEGÚN AEDIVE, HAN SIDO DE 22 KW O MÁS Y EL 35% HA SIDO DE ALTA POTENCIA

(MÁS DE 22 KW)

1.257 ultrarrápidos. Un año después, los lentos subieron el 37%, hasta 20.396; los rápidos, el 39%, hasta 7.444, y los ultrarrápidos casi se duplicaron llegando a los 2.510, contabilizando un total conjunto de 30.350 puntos. A cierre de 2024, como hemos señalado, el número superó los 40.000 puntos de recarga y, como asegura AEDIVE, el 35% fueron de alta potencia. Por lo tanto, en los últimos dos años no solo se han duplicado los puntos de recarga de acceso público, sino que parece que los operadores de recarga apuestan decididamente por infraestructuras que facilitan los viajes a los conductores y ofrecen soluciones a las necesidades de quienes no disponen de punto de carga en su vivienda.

En este sentido, resultan aún más esclarecedores los datos manejados por ANFAC, que señalan que los puntos de recarga ultrarrápida –iguales o superiores a 150 kW–, desplegados en España alcanzaron los 3.255 en 2024, lo que supone más del doble que los 1.525 instalados en 2023 y representa un avance significativo y positivo en la calidad de dichos puntos. Y aunque apenas representan el 8,4% de la infraestructura total de recarga de vehículo eléctrico en nuestro país, la asociación ve deseable que esta tendencia continúe en 2025. Asimismo, indica que los puntos de recarga de más de 250 kW se incrementaron en 816 instalaciones y alcanzaron las 1.437 unidades, y especifica que el 80% de estos puntos son proyectos de los fabricantes de automóviles, que continúan liderando su despliegue.

LOS SUPERCARGADORES, ESENCIALES

Al igual que AEDIVE, la patronal de los constructores comenta que, para el verdadero despliegue del vehículo eléctrico, es esencial el crecimiento de este tipo de cargadores rápidos, que permiten recargas inferiores a

LAS 10 MEJORES REDES DE RECARGA PARA VEHÍCULOS

ELÉCTRICOS

EN ESPAÑA EN 2025,

Chargemap, plataforma de referencia para los usuarios de vehículos eléctricos, dio a conocer en enero su clasificación anual de las mejores redes de recarga en España para 2025, que, basada en el exhaustivo análisis de los comentarios de más de 132.000 usuarios únicos, con un total de 460.000 valoraciones

media hora y, en el caso de los cargadores de más de 250 kW, similares a la experiencia de repostaje de un vehículo de combustión interna; más aún si se tiene en cuenta que la tecnología actual de los vehículos ligeros de baterías ya se presenta con potencias de carga superiores a 100 kW e irá incrementándose rápidamente con la introducción de nuevos modelos. Asimismo, el despliegue de estos cargadores es esencial para el transporte pesado de mercancías y personas, pues estos empiezan a cargar en potencias de 150 kW. Con sus pros y sus contras, la infraestructura de recarga nacional avanza positivamente, si bien, como afirma el director general de ANFAC, José López-Tafall, “estamos en una carrera europea y hemos de acelerar”, ya que el despliegue de vehículo eléctrico representa no solo una oportunidad, “sino una necesidad para mantener la competitividad de la industria de la automoción en España y en Europa, por lo que debemos incrementar el

SEGÚN CHARGEMAP

recopiladas durante 2024, consagra a Powerdot como la mejor valorada por su combinación de infraestructuras de alto rendimiento, calidad constante y una atractiva relación calidadprecio que satisface las expectativas de los conductores.

La segunda plaza es para Tesla Superchargers, que sobresale por la fiabilidad de sus estaciones y su velocidad de carga superior, características que la convierten en una de las preferidas por los usuarios. Allego, con su amplia cobertura y eficiencia en el servicio, ocupa el tercer puesto.

Además, tanto Powerdot como Tesla Superchargers destacan especialmente en el apartado de calidad-precio, ofreciendo tarifas competitivas que complementan su alto nivel de servicio, un factor clave para fomentar la adopción de la movilidad eléctrica en España.

El ranking se completa con Zunder, en la cuarta posición, a la que siguen IONITY, TotalEnergies, Iberdrola, Iberdrola|bp pulse, Wenea y EDP Comercializadora.

Según los responsables de Chargemap, el ranking subraya la importancia de contar con infraestructuras fiables, precios ajustados y un servicio de atención al cliente de calidad como pilares fundamentales para el desarrollo sostenible del sector y la satisfacción de los conductores de vehículos eléctricos.

ritmo”. Por ello, recalca que es necesario redoblar los esfuerzos públicos y privados para potenciar la demanda y la instalación de la infraestructura eléctrica, así como procurar que la mayoría de los puntos ya instalados estén operativos cuanto antes. Además, reclama que estén debidamente señalizados en las carreteras (porque hay muchos y buenos), como se ha hecho en otros países, como Francia y Portugal, donde se ha dado prioridad a este aspecto para dar confianza a los que se están planteando un cambio de tecnología. Por su parte, Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE, confía en que los datos comentados sobre la infraestructura de puntos de recarga desmientan “la falsa creencia de que España no cuenta con una red de recarga de acceso público suficiente, superando la cifra de 40.000 puntos operativos, y pongan en valor el enorme esfuerzo inversor y tecnológico que están llevando a cabo los operadores de carga o CPOs de nuestro ecosistema”. En la misma idea abunda el director

general de ANFAC cuando señala que el número actual de puntos de recarga de acceso público es suficiente para el parque de vehículos electrificados existente y debe dar confianza a los ciudadanos.

ESPAÑA FRENTE A EUROPA

Por comunidades autónomas, las tres con mayor número de puntos de recarga son Cataluña, Madrid y Andalucía, si bien, destaca AEDIVE, Andalucía prácticamente ha alcanzado a Madrid.

También el Barómetro de ANFAC (con índice en base 100) destaca que ha habido mejoras en todas las regiones (salvo en Ceuta y Melilla, que se estancan en 1,6 puntos) y son ocho las regiones que ya se sitúan por encima de los 10 puntos, con Castilla y León (15,2), Navarra (13,5), Cantabria (13,3) y Cataluña (13,2) a la cabeza. Caben destacar los avances de Castilla y León (+5,1), Aragón (+4,5), Castilla-La Mancha (+4,5), Cantabria (+4,2) y La Rioja (+4,1). Respecto a la Unión Europea, el estudio de la asociación de constructores indica que nuestro

LA RED DE RECARGA, RETO CRUCIAL PARA LA ELECTRIFICACIÓN

Puntos de carga en 2023

Nuevas instalaciones en 2023

Puntos de recarga necesarios para alcanzar 3,5 mill. en 2030 a finales de 2023 (requisitos de la CE)

Puntos de recarga necesarios para alcanzar 8,8 mill. en 2030 a finales de 2023 (estimaciones reales ACEA)

Puntos de recarga instalados en 2030 en función de las nuevas instalaciones en 2023

Instalaciones anuales requeridas

Fuente:ACEA,EAFO,ComisiónEuropea

DEL

TRANSPORTE EN LA UE

1.550.585 (Con un objetivo de 3,5 mill. de puntos de carga, el déficit es de 1,9 mill., y de 7,2 mill. con un objetivo de 8,8 mill.)

Para alcanzar 3,5 mill.: 409.654 o 7.878 por semana. Para alcanzar 8,8 mill.: 1,2 mill. o 22.438 por semana

La Unión Europea se enfrenta a un desafío clave para cumplir sus objetivos climáticos de 2030: garantizar la infraestructura necesaria para la masificación de los vehículos eléctricos. Aunque la industria automovilística ha invertido más de 250.000 millones de euros en electrificación, el despliegue de puntos de recarga sigue rezagado.

Con solo 632.423 puntos de recarga públicos a finales de 2023 y 3 millones de vehículos eléctricos en circulación, el ritmo actual de instalación es insuficiente. Para alcanzar la reducción propuesta del 55% de CO2 para los coches en 2030 y respaldar el nivel de electrificación necesario, la Comisión Europea estima que se necesitan 3,5 millones de puntos de recarga públicos, lo que requeriría la instalación de casi 2,9 millones de puntos en los próximos 7 años. Eso supone casi 410.000 al año o 7.900 a la semana. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), sin embargo, pronostica una demanda mucho mayor y estima que se necesitan 8,8 millones de puntos de carga, lo que supondría la instalación de 1,4 millones de cargadores por año o 22.438 por semana.

Entre 2017 y 2023, las ventas de automóviles eléctricos en la UE aumentaron más de 18 veces, mientras que el número de cargadores públicos creció solo 6. Si bien algunos Estados miembros están avanzando en lo que respecta al despliegue de infraestructura, la disparidad entre países evidencia otro desafío: solo Alemania, Francia y Países Bajos, que cubren alrededor del 20% de la superficie de la UE, concentran el 61% de los puntos de recarga, dejando al resto, con el 80% de la superficie, atrás.

La velocidad de carga es otro obstáculo importante al despliegue eléctrico, ya que los cargadores rápidos son fundamentales para facilitar los viajes de larga distancia con vehículos eléctricos y aliviar la ansiedad por la autonomía, por lo que la disponibilidad y la ubicación estratégica de este tipo de cargadores a lo largo de las autopistas es esencial.

Actualmente, ruedan aproximadamente 3 millones de vehículos eléctricos por las carreteras de la UE y existen en torno a 75.000 cargadores rápidos públicos disponibles, lo que se traduce en 30 vehículos eléctricos por cada cargador rápido. Si contamos los vehículos eléctricos híbridos enchufables, que también dependen de la misma infraestructura de carga, esta proporción aumenta a unos 52 automóviles por cargador rápido.

A medida que el número de automóviles eléctricos continúa creciendo, la expansión de la red de cargadores rápidos será vital para satisfacer las demandas cambiantes de los usuarios de vehículos eléctricos. Al respecto, la directora general de ACEA, Sigrid

Número de vehículos con carga eléctrica por cargador rápido. Por países, 2023

Coches eléctricos por cargador rápido Coches eléctricos +híbridos enchufables por cargador rápido

de Vries, advierte que “esto no sucederá sin una amplia disponibilidad de infraestructuras de carga pública rápidas y convenientes en toda la región. Los cargadores rápidos son fundamentales para la transición a una movilidad de cero emisiones”.

La autonomía y la red de recarga son, por tanto, factores clave para los usuarios de vehículos eléctricos, quienes esperan infraestructuras tan accesibles y rápidas como las estaciones de servicio tradicionales. Sin embargo, el 80% de los Estados miembros de la UE no ofrecen incentivos para el desarrollo de infraestructura de recarga, lo que podría ralentizar la transición hacia la movilidad eléctrica. Según la consultora McKinsey, se necesitan mejoras en las redes eléctricas y una inversión acumulada de 240.000 millones de euros para 2030. Además, la innovación tecnológica, como la carga bidireccional y las soluciones de red inteligente, puede acelerar el despliegue. Es fundamental reducir trabas burocráticas y considerar la red de recarga como infraestructura crítica. Aunque la capacidad actual es suficiente, pronto no lo será, por lo que se requiere una acción inmediata y mayores inversiones para satisfacer la creciente demanda. Frente a competidores como China y Estados Unidos, Europa debe acelerar sus inversiones en infraestructura, eliminar barreras burocráticas y fomentar la innovación tecnológica para garantizar una transición exitosa hacia la movilidad sostenible.

Luxemburgo Irlanda Bélgica Hungría Suecia Países Bajos Alemania Finlandia

Fuente:EAFO

LOS CONECTORES DE TIPO 2 Y CCS

LIDERAN LA INFRAESTRUCTURA DE RECARGA EN EUROPA

PUNTOS DE RECARGA PÚBLICOS EN LA UNIÓN EUROPEA POR PAÍS Y TIPO (AC/DC) EN 2023

País

Austria 15.229 3.408

Bélgica 41.903 2.460

Bulgaria 1.165 459

Croacia 675 399

Chipre 306 23

República Checa 3.389 1.275

Dinamarca 20.896 2.176

Estonia 339 344

Finlandia 8.508 2.739 Francia 100.767 18.488 Alemania 97.704 22.921

Grecia 2.950 216

Hungría 2.742 577

Irlanda 2.355 470

Países Bajos 140.561 3.892

4.477 1.625

5.582 1.724 Rumania 1.817 937

Eslovaquia 1.690 690

Eslovenia 1.346 262 España 24.931 5.454 Suecia 32.143 4.753

Fuente:EAFO

La red de recarga pública en Europa está dominada por dos tipos de conectores: el Tipo 2 y el Sistema de Carga Combinada (CCS). El conector Tipo 2, diseñado para carga lenta y rápida, alcanza una potencia de hasta 22 kW, mientras que los CCS destacan por su capacidad para carga rápida y ultrarrápida, con hasta 350 kW de potencia, permitiendo cargar un vehículo eléctrico por completo en solo 15 minutos.

La diferencia entre cargadores de corriente alterna (CA) y corriente continua (CC) marca la dinámica de uso. Los cargadores de CA son ideales para ubicaciones residenciales, lugares de trabajo y espacios públicos, como supermercados, mientras que los cargadores de CC son esenciales para viajes de larga distancia en autopistas y vías principales. Sin embargo, su presencia también reduce la ansiedad por la autonomía y fomenta la adopción de vehículos eléctricos entre quienes no disponen de puntos de carga privados.

A finales de 2023, Europa contaba con 632.423 puntos de carga públicos (AC: 550.519 y DC: 81.904), pero apenas el 13,5% eran rápidos (más de 22 kW). La mayoría de la red está formada por cargadores "normales" con capacidad de 22 kW o menos, reflejando la necesidad de ampliar y diversificar la infraestructura para satisfacer las demandas crecientes de movilidad eléctrica.

país mantuvo el ritmo de crecimiento de puntos de recarga de acceso público en 2024, lo que no significó salir de la antepenúltima plaza europea, solo por delante de República Checa y Hungría, ni recortar distancias frente a la media continental, casi 10 puntos (base 100) por encima de España.

FACTORES QUE LASTRAN

EL DESPLIEGUE

A pesar de la visión optinista que muestran ANFAC y AEDIVE, lo cierto es que la red de infraestructuras de recarga es uno de los lastres que impiden el despegue del vehículo

eléctrico en nuestro país. Los retrasos en la instalación no son solo un problema técnico o económico, sino también administrativo. Los permisos necesarios para la instalación de puntos de recarga pueden tardar hasta 18 meses, debido a la complejidad burocrática que implica coordinar ayuntamientos, comunidades autónomas y empresas eléctricas. La instalación de un punto de recarga exige múltiples trámites administrativos, incluyendo licencias de obra, permisos de acceso a la red eléctrica y aprobaciones

LA EVOLUCIÓN DE LOS PUNTOS DE RECARGA

PÚBLICO PODRÍA

HABER SIDO MÁS POSITIVA SI LOS 11.446

QUE SE ENCUENTRAN INSTALADOS, PERO NO OPERATIVOS POR DIVERSAS RAZONES, HUBIESEN COMENZADO A FUNCIONAR

municipales. Este proceso ralentiza los proyectos, generando un cuello de botella. Es por este motivo que algunas comunidades autónomas, como la de Madrid, están implementando medidas para agilizar los trámites administrativos, reduciendo significativamente los plazos de aprobación para nuevos puntos de recarga en suelo público. Por otro lado, el coste de instalación de los cargadores oscila entre 20.000 y 50.000 euros, dependiendo de su potencia y ubicación, por lo que muchos pequeños municipios o empresas no los acometen, al no ver un retorno inmediato de la inversión, lo que provoca desigualdad territorial, de forma que mientras regiones como Castilla y León, Navarra o Cantabria lideran la implementación, otras comunidades, especialmente las rurales, están rezagadas, lo que crea “desiertos de recarga” en amplias áreas del país. Otro factor clave es la falta de homogeneidad en los sistemas de pago y acceso a los puntos de recarga. Los usuarios se encuentran con múltiples aplicaciones y tarifas, lo que dificulta el uso de la red.

IMPACTO EN LOS USUARIOS

En suma, a pesar de las buenas noticias y ambiente optimista que se respira en ANFAC y AEDIVE en cuanto a la red de recarga, la realidad parece no ser tan favorable y el lento ritmo de despliegue, sea por la razón que sea, está afectando directamente al crecimiento del parque de vehículos

eléctricos. Asimismo, la escasez de estaciones de carga rápida limita la viabilidad de los VE para trayectos largos. Actualmente, menos del 15% de los puntos instalados en España son de este tipo. Y es que muchos conductores interesados en dar el salto a la movilidad eléctrica se enfrentan al temor de quedarse sin batería en carretera o de no encontrar una estación de carga cercana. Este fenómeno, conocido como “ansiedad por la autonomía”, es uno de los principales frenos en la transición hacia el VE.

En este sentido, Manel Montero, director general del Grupo Moure, comenta que la flexibilidad es una de las razones por la que los conductores optan por modelos híbridos: “El consumidor busca movilidad sin restricciones y los híbridos se posicionan como una opción más viable, al combinar lo mejor de ambos mundos: energía eléctrica y combustibles fósiles”. También argumenta que, aunque el precio de los vehículos eléctricos ha disminuido en los últimos años, sigue estando fuera del alcance de muchos consumidores, especialmente en economías emergentes o zonas rurales. “No

podemos pretender que todo el mundo adopte el coche eléctrico si no se asegura su accesibilidad. Esto requiere no solo incentivos económicos, sino también inversiones significativas en infraestructuras y tecnologías que abaraten los costes”, señala. Pese a los desafíos, Grupo Moure defiende que la movilidad eléctrica es una pieza clave en la lucha contra el cambio climático e insiste en que esta transición debe ser ordenada y realista, con planes a largo plazo que no dejen atrás a ningún país ni sector económico.

PLANES Y PERSPECTIVAS DE MEJORA

El Gobierno español y la Unión Europea han lanzado diversas iniciativas para impulsar el despliegue de infraestructuras de recarga, si bien la falta de coordinación entre las mismas retarda la matriculación masiva de vehículos eléctricos. Por ejemplo, en nuestro país, el Plan MOVES contempla más de 400 millones de euros para la instalación de puntos de recarga, con incentivos que cubren hasta el 70% del coste. Sin embargo, la ejecución de estas

ayudas ha sido lenta y, hoy por hoy, inexistentes. Por su parte, la UE cuenta con los Fondos Next Generation, que también incluyen proyectos de infraestructura de recarga, gracias a los que empresas como Iberdrola, Endesa o Repsol esperan acometer ambiciosos planes para expandir sus redes, aunque aún están en fases iniciales. Queda mucho camino por recorrer y, para que España pueda acometer la transición hacia una movilidad sostenible, será fundamental superar los obstáculos actuales. Esto incluye simplificar la burocracia, incentivos económicos más efectivos, planificación más equitativa del despliegue territorial y un marco de interoperabilidad que facilite la vida a los usuarios. El futuro de los VE en España no solo depende de la voluntad de los consumidores, sino también de la capacidad del país para construir una red de recarga accesible, eficiente y adaptada a las necesidades del siglo XXI. Si estos retos no se abordan de manera urgente, la transición hacia la movilidad eléctrica podría quedarse en una carretera llena de obstáculos.

Arturo Pérez de Lucía

DIRECTOR GENERAL DE AEDIVE

No hay otra forma de alcanzar los objetivos del PNIEC que estimulando la demanda

Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), nos ofrece su visión sobre la situación actual del vehículo eléctrico en España, el papel de la industria, el impacto de las marcas chinas y los retos que aún quedan por superar.

› Texto: Irene Díaz

La movilidad eléctrica se encuentra en un periodo de crecimiento, tanto en matriculaciones como en infraestructura de recarga. ¿Podría explicarnos con más detalle cuál es la situación actual del VE en España?

A nivel de mercado, en España contamos con una intensidad de ayudas estatales más cuantiosa que en otros países, pero el número de matriculaciones es sensiblemente inferior a las de los principales países, fundamentalmente, porque el mecanismo de recompensas es más complejo y no se percibe en el momento de la compra. También tenemos un marco regulatorio más

complicado y varias capas de la administración pública (estatal, regional y local) que añaden dificultades y tiempo al proceso de despliegue de infraestructuras de recarga públicas, mientras que, en otros países vecinos como Francia y Portugal, esos tiempos se reducen hasta en un tercio.

A nivel industrial somos una referencia, porque fabricamos toda clase de vehículos eléctricos, desde ligeros y turismos a pesados y autobuses. Igualmente, tenemos una industria de componentes de automoción referente, que está desarrollando nuevas aleaciones que reducen el peso del vehículo,

“NUESTRA VENTAJA COMPETITIVA ES LA DISPONIBILIDAD DE UN ECOSISTEMA INDUSTRIAL Y TECNOLÓGICO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO Y SU CADENA DE VALOR, QUE NOS

CONVIERTE EN UN PAÍS ESTRATÉGICO PARA EL FUTURO DE LA AUTOMOCIÓN EN EUROPA”

componentes de baterías y piezas recicladas que aportan valor añadido al proceso de fabricación. Asimismo, tenemos una industria muy fuerte en lo que se refiere a puntos de recarga y equipamiento eléctrico para la recarga de alta potencia y se están desarrollando gigafactorías con capacidad para proporcionar baterías para más de un millón de vehículos eléctricos al año. En esta línea, contamos con empresas que optimizan la capacidad de las baterías con una segunda vida para aplicaciones estacionarias, reforzando la economía circular en torno al vehículo eléctrico. Al mismo tiempo, estamos desarrollando plantas de tratamiento y reciclado de baterías y contamos con una capacidad minera importante, al disponer de materiales esenciales para la eficiencia energética como litio, plomo, cobalto, wolframio, vanadio, aluminio, etc. Esta es nuestra ventaja competitiva: la disponibilidad de un ecosistema

industrial y tecnológico del vehículo eléctrico y su cadena de valor, que nos convierte en un país estratégico para el futuro de la automoción en Europa.

En su tribuna para nuestro último número del año aseguraba que desde la asociación perciben que los ciudadanos sí quieren vehículos eléctricos. ¿En qué basan su percepción?

Nos basamos en el crecimiento que el vehículo eléctrico está teniendo en el canal particular, donde sí se ha percibido un incremento de matriculaciones, lo que indica el mayor interés por parte de la ciudadanía. En general, quien prueba hoy un vehículo eléctrico no suele regresar a la combustión, porque percibe las ventajas de una tecnología que no solo incide en aspectos medioambientales, sino también energéticos y que ofrecen innovaciones tecnológicas muy atractivas para los usuarios.

“LOS VEHÍCULOS FABRICADOS EN CHINA YA ESTÁN

IMPULSANDO EL PARQUE ELECTRIFICADO, PORQUE ADEMÁS DE INCIDIR EN EL HARDWARE (EL VEHÍCULO), LO HACEN EN OTROS ASPECTOS LIGADOS AL SOFTWARE, LA CONECTIVIDAD Y LA DIGITALIZACIÓN, QUE CADA VEZ COBRAN MAYOR INTERÉS ENTRE LOS USUARIOS”

¿Cuáles son las principales ventajas de la movilidad eléctrica frente al repostaje de combustibles fósiles?

La movilidad eléctrica tiene la particularidad de que, a diferencia de la combustión, que necesariamente implica la visita a las estaciones de servicio, puede recargarse de diversas maneras. Ya sea en el hogar o en el lugar de trabajo, en el sector terciario y en itinerancia, o en HUBs de recarga que solo precisan de un punto de conexión. Esta versatilidad permite hacer de la recarga del vehículo eléctrico algo más competitivo que el repostaje de combustibles fósiles.

Las marcas chinas, ¿contribuirán a impulsar el parque electrificado?

¿Qué nombres llevarán la voz cantante?

Los vehículos fabricados en China son, en general, los que ya están impulsando el parque electrificado. Porque además de incidir en el hardware (el vehículo), lo hacen en otros aspectos ligados al software, la conectividad y la digitalización, que cada vez cobran mayor interés entre los usuarios. Empresas puramente chinas que están posicionándose con interés en el mercado son BYD, X Peng, Donfeng, OMODA o Geely. Esto, a su vez, es también hablar de Volvo, Polestar y Smart, entre otras. No obstante, más adelante tendremos noticias sobre otras marcas que también buscan su lugar en el mercado europeo.

¿Está de acuerdo con los aranceles impuestos por la UE? Estamos alineados con lo que ha señalado la industria europea de automoción, que no es favorable a la implantación de aranceles a marcas

chinas, porque eso no soluciona un problema más profundo: la necesidad de dotar a la industria europea con las capacidades industriales y el I+D suficiente para poder competir en el mercado frente a las marcas asiáticas. La automoción es un mercado global y es complicado ponerle puertas al campo cuando, además, hay marcas europeas fabricando en China, como es el caso de Cupra con el modelo Tavascan. Los aranceles son un arma de doble filo que podría perjudicar a Europa si hubiera una respuesta similar por parte de Pekín.

A su juicio, ¿la conversación sobre el VE en el foro público es adecuada?

Creo que el vehículo eléctrico es disruptivo desde la perspectiva social, que no tecnológica, y que existe una sobreexposición a toda clase de canales informativos, alentados en especial por el impulso de las redes sociales, y que no siempre se basan en fuentes fiables, informadas y objetivas. El ciudadano se encuentra con argumentos de todo tipo, a favor y en contra de un mismo tema, y cada uno se agarra a la respuesta que le interesa para resistirse al cambio. Un ejemplo de ello lo encontramos en las infraestructuras de recarga públicas, que hoy en día dan respuesta a las necesidades del parque de vehículos eléctricos, pero que algunos, por interés o desconocimiento, tachan de insuficientes, generando temor entre la población a la hora de apostar por la electrificación. Por eso es importante acudir a fuentes solventes que ofrezcan una información real de lo que acontece en el mercado.

A finales de 2024 celebraron el que sería el primero de sus encuentros de Mujeres de la Movilidad Eléctrica. ¿Cómo surgió esta iniciativa?

Surge de una realidad, como es la falta de visibilidad de la mujer en los mercados de la automoción y la energía. Porque, aunque la mujer está presente en estos sectores, formando parte incluso de los órganos de decisión y ocupando puestos de relevancia, todavía necesita hacerse visible en un mercado tradicionalmente masculino.

Además, esta iniciativa pretende impulsar la formación y el entusiasmo de las futuras profesionales por la movilidad eléctrica, presentándole como un sector de futuro en el que las oportunidades laborales habrán de desarrollarse en clave de igualdad de género.

Los supercargadores son cruciales para el impulso del VE, ¿dispone de datos sobre cuántos hay en España en estos momentos?

Actualmente existe una red de recarga de alta potencia más que suficiente para dar respuesta al

parque actual de vehículos eléctricos. Hay que tener en cuenta que no todos los vehículos eléctricos existentes y matriculados pueden recargar a potencias superiores a 50 kW. Lo importante para incrementar las ventas es quitar el miedo a los potenciales usuarios y predicar con la experiencia, que demuestra que se puede viajar por toda España sin problemas con un vehículo eléctrico con alta densidad de batería y capacidad de recarga a altas potencias.

¿Cómo considera el ritmo del crecimiento de las infraestructuras de recarga en el sector terciario? ¿Y qué hay del ámbito privado, qué pasa con aquellos que quieren comprarse un VE pero no se atreven porque no ven posible acceder a puntos de recarga en sus garajes?

Lo ideal, sin duda, es poder contar con un punto de recarga en una plaza de aparcamiento en propiedad, pero eso no es factible en algunas ocasiones. Hace años era imprescindible, pero hoy en día, con las autonomías de varios cientos de kilómetros que ofrecen los vehículos eléctricos es factible tener un vehículo eléctrico sin necesidad de disponer de parking en propiedad. Además, existen empresas del sector terciario que ofrecen sus aparcamientos para la recarga nocturna con precios muy competitivos en entornos urbanos y estos pueden ser aprovechados por usuarios que residan cerca y que no dispongan de plaza de parking propia.

Las infraestructuras privadas compartidas, ¿tienen potencial para acondicionarse a corto plazo si se produjese un crecimiento notable del parque electrificado?

Creo que lo eficiente es desarrollar una red de recarga pública en el sector terciario que permita resolver cualquier necesidad. No estaremos hablando de otras hipótesis cuando se cumpla a rajatabla el RDL 29/2021 en la instalación de puntos de recarga de oportunidad en el sector terciario por disponibilidad de plazas de parking.

“LA VOLUNTAD DEL SECTOR ES LOGRAR LOS OBJETIVOS, PERO LAS REGULACIONES, LOS PLANES DE INCENTIVOS Y OTROS ASPECTOS SOBRE LOS QUE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS TIENEN QUE

HACER SU PARTE NO ESTÁN ACOMPAÑANDO A ESA VOLUNTAD CON LA INTENSIDAD NECESARIA”

¿Cómo puede el concesionario ayudar a potenciar las ventas de electrificados?

El concesionario sigue siendo un eje fundamental en la cadena de valor de la automoción y eso es así porque lo dicen los propios usuarios, que agradecen un contacto cercano y directo con profesionales que puedan asesorarles de forma adecuada. Para potenciar las ventas de los electrificados es importante ofrecer una formación adecuada y un sistema de recompensas que ponga en valor ese grado de especialización por parte de los profesionales, además del reto añadido que implica trasladar de forma adecuada las ventajas de un vehículo eléctrico frente a su espejo en combustión.

Ante la llegada masiva de la electrificación, ¿cómo ayuda

AEDIVE al taller?

Más allá de la electrificación o de la parte mecánica del vehículo, la digitalización está transformando la relación que tendrá el vehículo con el

taller y la posventa se está adaptando. En lo que respecta a AEDIVE, hemos trabajado con GANVAM en la elaboración de una guía de recepción de vehículos eléctricos en talleres, con el fin de ayudar al sector en este reto.

¿Cómo valora la normativa CAFE?

¿Qué opina sobre los pool de compra-venta de CO2?

Es una consecuencia en Europa de la transformación a la que se está enfrentando el sector de la automoción y de la ambición por la reducción de emisiones, pero a la vez, del impulso a la movilidad eléctrica. La industria lleva preparándose tiempo para esta situación y lo importante es que desde las administraciones públicas se implementen las herramientas necesarias para que los fabricantes puedan lograrlo y cierta flexibilidad para alcanzar los objetivos. La voluntad del sector es lograr los objetivos, pero las regulaciones, los planes de incentivos y otros aspectos

sobre los que las administraciones públicas tienen que hacer su parte no están acompañando a esa voluntad con la intensidad necesaria.

La opinión general del sector es que la neutralidad tecnológica es el camino. ¿Cómo se posicionan en este sentido?

Estamos de acuerdo. Obviamente, es descabellado pensar que la movilidad eléctrica vaya a resolverlo todo de golpe y más en un periodo en el que el mercado y la industria tienen que adaptarse a esta transformación. Creemos, no obstante, que debe existir una senda que marque los objetivos, más allá de esperar a que el mercado decida por sí solo dónde enfocar los esfuerzos, ya que cuando hablamos de vehículo eléctrico hablamos de mucho más que de movilidad. Hablamos también de sostenibilidad, de eficiencia energética, de digitalización y de un proyecto país ligado a la independencia geopolítica

de los combustibles fósiles, que no tenemos; a la resiliencia económica y al aprovechamiento de los recursos autóctonos y renovables, de los que sí disponemos para alimentar edificación, industria y movilidad.

José López Tafall (ANFAC), en declaraciones a nuestra publicación, aseguraba que el camino para la electrificación es el correcto, que no hay que dar marcha atrás y que solo falta un plan de estímulo a la demanda eficiente. ¿Está de acuerdo? Totalmente. El futuro de la automoción es eléctrico y Europa debe reforzar sus capacidades para poder competir en calidad y prestaciones con otros mercados. Si queremos alcanzar los objetivos del PNIEC a 2030, de 5,5 millones de vehículos eléctricos matriculados, la solución pasa por multiplicar por seis las cifras actuales y no hay otra forma que implementar los

“LA INDUSTRIA DE COMPONENTES DE AUTOMOCIÓN ESPAÑOLA ESTÁ DESARROLLANDO NUEVAS ALEACIONES QUE REDUCEN EL PESO DEL VEHÍCULO, COMPONENTES DE BATERÍAS Y PIEZAS RECICLADAS QUE APORTAN

VALOR AÑADIDO AL PROCESO DE FABRICACIÓN”

estímulos adecuados a la demanda y reforzar una industria que, hoy en día, es motor de competitividad y empleo en España.

¿Cómo fue 2024 para la electrificación y qué pronóstico tienen para este año?

El 2024 se ha saldado en España con una reducción en las matriculaciones de vehículos electrificados (100% eléctricos + híbridos enchufables), que cerraron 2024 con una caída del 3,9% respecto al ejercicio anterior. Los desafíos políticos nos han llegado

de Europa, con la imposición de aranceles a los vehículos eléctricos procedentes de China, y de Estados Unidos, donde la victoria presidencial de Donald Trump va confirmando una política contraria a la electrificación, tras su toma de posesión el pasado enero. Los desafíos económicos han venido marcados por la ‘locomotora de Europa’, tras encadenar Alemania su segundo año consecutivo de recesión, con una contracción de su economía del 0,2% en 2024, lo que genera un efecto dominó en sectores clave, como el de la automoción.

Respecto a la incertidumbre, nos acompañó durante la primera mitad del año, cuando en julio se prorrogó hasta finales de 2024 el programa de incentivos MOVES 3, que finalizaba en agosto, pero, finalmente, se prorrogó in extremis, en vísperas de las Navidades, hasta mediados del 2025. Una prórroga que ahora se ha truncado y, por el momento, parece que así seguirá. No obstante, 2024 ha sido también año de bienes, donde pese a las dificultades en la concesión de licencias y permisos, y en el punto de conexión con las distribuidoras, la red de infraestructuras de recarga pública en España superó los 40.000 puntos operativos. De esa red, una cuarta parte fue instalada en 2024, lo que supone un crecimiento de más del 33% respecto al ejercicio anterior, con una media de instalación de 1.100 puntos operativos al mes. El 2025 ha arrancado con preocupación, tras no haberse aprobado en el Congreso la continuidad del plan MOVES 3, que nos trae un periodo más de incertidumbres para el sector. Y eso pese a ser un momento muy propicio para la movilidad eléctrica, alentado

por la reducción del límite de emisiones medias de los fabricantes, que cuentan con el vehículo eléctrico como estrategia para afrontar las exigentes condiciones de la normativa CAFE. La velocidad con la que se solventen las incertidumbres y el nivel de colaboración públicoprivada marcarán la senda de este año, ligado a la movilidad eléctrica.

Si pudiera pedir tres deseos, uno para el sector de automoción, otro para AEDIVE y otro para los ciudadanos, ¿qué pediría?

Para el sector de la automoción, que logremos alcanzar en Europa el grado de transformación industrial y tecnológico que, unido a la digitalización, nos permita competir en condiciones con otros mercados.

Para la asociación, que trabajemos unidos como cadena de valor, con el mismo entusiasmo que llevamos poniendo desde 2011. Para los ciudadanos, que entiendan el valor de la movilidad eléctrica como instrumento de descarbonización, pero también como eje de la eficiencia energética para el impulso de las energías renovables, la generación distribuida y el almacenamiento energético. Que abracen con entusiasmo, en definitiva, el vehículo eléctrico.

¿Por dónde pasa el futuro para AEDIVE?

Por donde ha pasado cada año desde su creación, hace cinco lustros. En AEDIVE creemos en el trabajo constante y en una cadena de valor por la que seguiremos apostando, este año y los venideros, para promover, en colaboración público-privada, un mercado estratégico para España desde las perspectivas industrial, tecnológica, energética, económica y social.

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Promociones en todas las marcas desde la primera unidad

La posventa, pilar fundamental para las marcas chinas

Charlamos con Artur Campos (Omoda y Jaecoo), Jesús Javier Pérez Blanco (BYD) y Enrique Simón Estrella (GJ Automotive)

Analizamos la estrategia de posventa de las marcas chinas en España. Para ello, nos hemos entrevistado con Artur Campos, director de Posventa de Omoda y Jaecoo; Jesús Javier Pérez Blanco, director de Posventa de BYD, y Enrique Simón Estrella, jefe de Ventas del concesionario GJ Automotive, especializado en las marcas MG, DFSK y Seres. Diferentes visiones que ofrecen una fotografía de la realidad de los constructores chinos en nuestro país y los concesionarios que trabajan con ellos.

› Texto Irene Díaz

La entrada de las marcas chinas en España ha dejado de ser una aspiración para pasar a convertirse en una realidad tangible. Su desembarco empezó hace ya algunos años en muchos casos y el momento actual es clave para su futuro. No en vano, Faconauto celebró junto a Cada (la patronal china de los concesionarios), la I Cumbre de Automoción Hispano-China el año pasado. La idea era poner a

disposición de sus asociados conocimiento sobre el contexto actual en términos de mercado y regulación, entre otras cuestiones. Y, sobre todo, hacer de puente para que concesionarios españoles y constructores chinos acercasen posturas. En definitiva, sembrar el terreno. De este modo, a la cumbre asistieron ponentes en representación de constructores del país asiático tales como MG, Ebro, BYD, Omoda o Jaecoo.

La cumbre fue productiva y una de las conclusiones destacada fue que la política arancelaria que se aplica a los coches eléctricos fabricados en el país asiático (tasas extras de entre el 35,3% y el 7,8% que, en principio, se aplicarán durante cinco años) tiene firmes detractores en China. Así lo aseguró Xao Ging, embajador de China en España, quien sentenció que estamos en un momento clave y que es necesario resolver este tema, ya que, en su

opinión, ese proteccionismo no es favorable para avanzar.

Otra conclusión muy clara tuvo que ver con la posventa. Porque las marcas chinas saben de buena tinta que jugar con la posventa es jugar con fuego. Así lo dejaron claro Francesco Colonnese, director de ventas de Omoda y Jaecoo España: “La gente siempre busca el fallo y el fallo parece que está ahí. Somos conocedores de lo peligroso que podría ser no ser buenos en esto”, y Jordi Cuesta, Country Manager de BYD España: “Para nosotros, la posventa siempre fue una línea roja que teníamos que tener como marca. No es un centro de negocio, es un centro de coste. Punto”. Partiendo de esta base, Posventa de Automoción ha querido conocer más sobre la estrategia de estas marcas en España.

PRIMER COCHE, VENTAS… SIGUIENTES, POSVENTA

Artur Campos es el director de Posventa de Omoda y Jaecoo. Con sobrada experiencia previa en marcas como Ford, Jaguar Land Rover, FCA o Stellantis, su currículum es extenso y le acredita para estar al frente de un proyecto tan ambicioso como lo es la implantación de la posventa de una marca desde cero en España. Un proyecto que, sin duda, constituye un reto: “Había que dibujar la posventa de cero y eso implicaba crear todos los procesos.

El primer coche lo vende Ventas, y los siguientes, Posventa”

Artur Campos, OMODA Y JAECOO

Tenemos que adelantarnos a nuestros clientes, ofrecer solución a todas sus necesidades, hacerles las cosas fáciles y conseguir sorprenderles en cada experiencia”

Jesús Javier Pérez Blanco , BYD

La experiencia de MG sentó en buena medida las bases para los que han llegado detrás”

Enrique Simón Estrella, GJ AUTOMOTIVE

Garantías, asistencia técnica, formación, recambios… Todo eso lo hemos desarrollado localmente y lo hemos conseguido gracias a la experiencia de nuestro equipo”. Un trabajo duro que ha dado sus frutos y en torno al cual no han escatimado en costes y esfuerzos. Y es que Campos, como director del departamento, se muestra sabedor de que “el primer coche lo vende Ventas, y los siguientes, Posventa. A veces me repito mucho con esto, pero es profundamente cierto”. A colación del equipo, su

departamento de Posventa está formado por 12 personas: “Esto sería un equipo bien dimensionado para una marca madura. Nosotros hemos pensado a lo grande y apostamos por tener esa capacidad desde el inicio para poder dar respuesta a nuestros clientes de forma ágil. Lo cierto es que la inversión en recursos humanos es espectacular. Demuestra que la marca ha venido para quedarse en Europa y no para hacer una prueba y ver cómo van las ventas”, afirma. Sobre los principales vectores de su estrategia, Campos comenta que el primero es la garantía, porque la entienden fundamental para que el cliente se sienta cómodo y protegido ante cualquier eventualidad. Así, ofrecen 7 años o 150.000 kilómetros para sus

LA ENTRADA DE LAS MARCAS CHINAS EN ESPAÑA HA DEJADO DE SER UNA ASPIRACIÓN PARA PASAR A CONVERTIRSE EN UNA REALIDAD TANGIBLE

Artur Campos, director de Posventa de Omoda y Jaecoo.

vehículos de combustión y 8 o 160.000 kilómetros para las baterías de tracción en el caso de los eléctricos y PHEV. También 3 años de asistencia en carretera prorrogables hasta 7. “Esto garantiza el transporte del vehículo averiado a cualquiera de nuestros concesionarios oficiales y también la movilidad del cliente hasta el destino final”, explica Campos. El segundo vector tiene que ver con la relación entre Ventas y Posventa, que en su caso es muy estrecha. Todos sus concesionarios tienen asociadas las instalaciones de posventa, salvo algún caso excepcional, en el que retail y aftermarket no comparten instalaciones, pero sí están muy cerca. Ahora mismo la red de Omoda y Jaecoo cuenta con 70 concesionarios (y 70 talleres, por extensión) y su proyecto para este año pasa por alcanzar 100. Si bien se plantean ampliar su red de talleres a corto plazo, siempre que su estrategia inicial esté asentada de forma férrea: “Lo haremos, y ese proyecto podría llegar este año. No obstante, lo primero es garantizar

los estándares de marca y la calidad de las reparaciones. Si establecemos esos puntos de reparación, siempre dependerán de un concesionario principal; es decir, hablamos de la implementación de una red secundaria bajo la tutela de la primaria, que tendrá que cumplir con las mismas exigencias que el taller del concesionario”, detalla Campos.

LA FORMACIÓN ES CRUCIAL

En cuanto al recambio, tienen un acuerdo con Kuehne + Nagel que se traduce en un almacén en Azuqueca de Henares (Guadalajara) que les asegura la logística: “Este fue nuestro primer proyecto cuando empezamos con la posventa en España. Conseguir un partner de calidad a nivel de distribución de recambios. Finalmente, escogimos a Kuehne + Nagel porque estimamos que Azuqueca de Henares era el punto óptimo para la distribución en todo el mercado. Y no solo pensando en España, también en Portugal de cara al futuro”.

Su almacén crece poco a poco: el año pasado lanzaron tres modelos y este alojó todas sus piezas. La disponibilidad del recambio es del

98% y su entrega se realiza en 24 horas en península. “Se pide la pieza por la mañana, hasta las tres de la tarde, y al día siguiente ya está en destino normalmente antes de las diez de la mañana”, indica Campos. Con respecto a las reparaciones, según detalla el director de Posventa de Omoda y Jaecoo, tardan de media 3 días, y a veces menos. “Quitando las de chapa y carrocería, que, en esos casos, como es lógico, los tiempos suelen dilatarse algo más”, apunta. La formación es crucial en este sentido y, por ello, no quieren depender de terceros y cuentan con un equipo interno: “Para nosotros, esto es muy importante, porque queremos que nuestro personal crezca con nosotros y que el know-how se quede dentro de la empresa. Por ello, estamos invirtiendo mucho en nuestro equipo y en su formación. Tanto que nuestros formadores viajan a China para hacer su propia formación. El resto del equipo técnico las hace en las instalaciones de nuestro socio Carsmarobe”, explica.

Tampoco se olvidan del call center. Lo entienden como un punto importante y, de hecho, han querido dar un paso más con él: “Nuestro

Jesús Javier Pérez Blanco, director de Posventa de BYD.

LAS MARCAS CHINAS SABEN DE BUENA TINTA

QUE JUGAR CON LA POSVENTA ES JUGAR CON FUEGO Y LO DEJARON CLARO EN LA I CUMBRE DE AUTOMOCIÓN HISPANO-CHINA

call center es nuestra conexión directa con nuestros clientes y, por eso, no solo gestiona las incidencias, sino que también les ayuda con aquellas pequeñas dudas que puedan tener sobre producto”. Finalmente, con los partners tampoco se la juegan: aquellos que escogen como compañeros de viaje siempre están en el top de su área, como la ya citada compañía Kuehne + Nagel, BASF, Allianz o Snap-On.

BYD Y EL CLIENTE EMBAJADOR

En cuanto a BYD, aterrizó en España hace casi dos años y cuenta ya con un equipo de 42 personas en nuestro país. Jesús Javier Pérez Blanco, con sobrada experiencia en la materia (trabajó durante dos décadas en Hyundai) es su director de Posventa y lo tiene claro, su máxima preocupación es la satisfacción del cliente: “Tenemos que adelantarnos a nuestros clientes, ofrecer solución a todas sus necesidades, hacerles las cosas fáciles y conseguir sorprenderles en cada experiencia con un trato totalmente personalizado, para que

se conviertan en verdaderos embajadores de nuestra marca”, explica Pérez Blanco. Con este objetivo, la marca trabaja sobre cuatro pilares esenciales: capilaridad, formación, logística y, especialmente, “viaje del cliente” o lo que más comúnmente se conoce como costumer journey. En cuanto a la capilaridad, disponen de 36 concesionarios con las instalaciones de posventa asociadas. La red está integrada por grandes grupos de reconocida trayectoria y experiencia en automoción en España y Portugal (BYD Iberia también está a cargo de Portugal). “Esto nos está permitiendo crecer rápido, estar donde están nuestros clientes. Esto es básico para poder estar cerca cuando lo necesiten y ser su primera opción”, indica el director de Posventa de la marca. En esta línea, su objetivo de crecimiento pasa por llegar a 100 concesionarios al término de este año, lo que implica sumar entre 15 y 20 nuevas instalaciones cada trimestre: “Ese es nuestro reto. Si todo va según lo

previsto, nos permitirá situarnos en cifras similares a las de otras marcas con presencia histórica en el mercado”. En cuanto al segundo pilar, la formación de los diferentes equipos de las concesiones, la trabajan de forma multidimensional: les instruyen en materia técnica y les ofrecen expertise en electrificación y seguridad para garantizar óptimas diagnosis y reparaciones, evitando riesgos a la hora de ejecutarlas.

Tampoco se olvidan de las soft skills para tratar de conectar con los clientes, adaptando las explicaciones y soluciones a cada uno de ellos. “La vida del cliente se ve quebrada cuando experimenta alguna incidencia con su vehículo y, por eso, desde BYD hacemos lo posible para que esta no se rompa, poniendo a su disposición los medios necesarios para no alterar su rutina diaria, lo que incluye, por supuesto, garantizar una solución de movilidad, como un vehículo de sustitución”.

LA LOGÍSTICA, PILAR CLAVE

Por otro lado, la logística es otro de los pilares de BYD, que dispone de almacén de recambios en Cabanillas de Campo (Guadalajara), que da suministro a España con un grado de servicio del 95% en 24 horas y del 98% en 96 horas. “Si no disponemos de stock en el almacén

Enrique Simón Estrella trabaja en GJ Automotive con las marcas MG, Seres y DFSK.

español, tenemos la posibilidad de recibir las piezas desde la central en Holanda o, incluso, desde cualquiera de nuestros almacenes europeos. Además, tenemos reposición periódica y estable de contenedores de China y Holanda, lo que quiere decir que tenemos un suministro asegurado y frecuente”, explica Pérez Blanco.

El cuarto pilar es el citado “costumer journey”: “Analizar cada una de las interacciones que vamos a tener con el cliente en tiempo y forma, fijando los procedimientos y soluciones a ofrecer y asegurándonos de que las cosas sucedan y provoquen su fidelidad a la marca”. Por todo lo anterior, la relación con sus concesionarios es crucial, son su gran valor y una extensión de la marca en todos los sentidos. “Tenemos que proporcionarles herramientas, soporte, procedimientos y soluciones, pues al final son ellos quienes van a tratar con el cliente final”, asegura el directivo. En este sentido, y dado que su estrategia pasa por crecer de la mano de sus concesionarios y construir con ellos su futuro, BYD no se plantea en estos momentos hacer una red secundaria de posventa. Para terminar, no se olvidan de la garantía, a sabiendas de que esta es

primordial. Así, ofrecen 6 años o 150.000 kilómetros con respecto a la cobertura básica; 8 años o 150.000 kilómetros en todo aquello relacionado con la unidad de potencia, y, por último, 8 años o 200.000 kilómetros, lo que antes ocurra, en el caso de la batería. También disponen de 12 años de garantía anticorrosión. Y, además, para completar estas coberturas, ya están trabajando en paquetes de mantenimiento, seguro de automóvil y financiación en posventa. Estas soluciones verán la luz en los próximos meses.

EL PUNTO DE VISTA

DEL CONCESIONARIO

Para conocer el punto de vista del concesionario, hemos contactado con Enrique Simón Estrella, quien trabaja en GJ Automotive con las marcas MG, Seres y DFSK, en Burgos. GJ Automotive, según asegura, fue uno de los primeros concesionarios que trabajó con MG. Su experiencia con estas marcas, según detalla, es muy buena y especialmente en lo que respecta a MG: “En el caso de MG, la venta está disparada y creo que va a ir a mayores, porque tienen un porfolio muy amplio y la relación calidadprecio es buena”. En cuanto a las matriculaciones, asegura que a

LA POLÍTICA ARANCELARIA QUE SE APLICA A LOS COCHES ELÉCTRICOS FABRICADOS EN EL PAÍS ASIÁTICO CONSISTE

EN TASAS EXTRAS DE ENTRE EL 35,3% Y EL 7,8%

partir de 2023 hubo una explosión: “El nivel de matriculación en Burgos en 2023 y 2024 fue brutal, hubo un gran boom. Podemos hablar de niveles de matriculación cercanos a los de otras marcas asiáticas ya consolidadas en el mercado”.

A su criterio, la experiencia de MG sentó en buena medida las bases para los que han llegado detrás:

“Llegaron aproximadamente en 2020 y se encontraron con un éxito que no esperaban”. Pronto se dieron cuenta de que la posventa tenía margen de mejora y se pusieron manos a la obra. Ahora, tras un periodo de cambios y optimización de sus procesos, gestionan impecablemente la llegada masiva de piezas (pronto abrirán un centro logístico en San Sebastián de los Reyes, en el norte de Madrid), la distribución, las reparaciones y ponen el foco en la formación de los mecánicos de los concesionarios asociados. 2023 fue el punto de inflexión en este sentido.

“Personalmente, creo que su experiencia ha sentado precedente y que muchas marcas han aprendido de su caso, ya que ahora todas están teniendo en cuenta desde el primer momento la posventa”, indica.

En cualquier caso, su conclusión es clara: “Creo que la gente está abriéndose cada vez más a las marcas chinas. Cuando la gente ve la calidad del vehículo en el concesionario quiere probarlo y el hecho del precio, que es ostensiblemente menor que en coches de la misma gama de otras marcas, explica que la gente se sienta muy atraída por las marcas chinas”, concluye.

SUMARIO INFORME

ENTREVISTA

› Hablamos con David Santiago, fundador y CEO de TERA, compañía industrial, tecnológica y referente en la reparación, reciclaje y recuperación de baterías para vehículos eléctricos en España.

› De carácter innovador, el segmento de la iluminación experimenta una evolución constante, que hoy está marcada por tecnologías en las que la eficiencia y la visibilidad son clave, como el LED, los faros matriciales y los sistemas digitales.

David Santiago

FUNDADOR Y CEO DE TERA

“La reparación supone un tercio del coste de la batería nueva y es clave para la sostenibilidad del VE

La empresa española lidera la transición hacia una movilidad más sostenible, apostando por la economía circular y la prolongación de la vida útil de las baterías

Consolidada como un referente en la reparación, reciclaje y recuperación de baterías para vehículos eléctricos (VE), TERA responde a las crecientes necesidades del sector en un contexto marcado por la transición energética. Su enfoque en tecnología, seguridad y sostenibilidad impulsa el despegue de un mercado esencial para el futuro de la automoción, tal y como nos cuenta David Santiago, fundador y CEO de la compañía.

› Texto Juan Luis Franco

El auge de los vehículos eléctricos (VE) ha traído consigo una pregunta crucial:

¿Quién se encarga de las baterías fuera del periodo de garantía? Para dar respuesta a esta necesidad, David Santiago constituyó en 2022 una empresa industrial y tecnológica, TERA, que se ha posicionado como líder en la recuperación, reparación y reciclaje de baterías en España. Con un equipo altamente cualificado y tecnología de vanguardia, la compañía trabaja para afianzar la economía circular en el

una necesidad clave: ¿quién se ocupa de reparar un vehículo electrificado fuera del período de garantía? En este contexto, TERA nace con el objetivo de cubrir esta carencia en el sector de la movilidad eléctrica.

sector de automoción, asegurando que las baterías tengan una segunda vida útil o sean recicladas de manera responsable para extraer materiales clave como litio, níquel y cobalto.

¿Cuándo comenzó a ser relevante la recuperación de baterías en el sector de los VE?

El mercado de los vehículos electrificados ha ido en aumento en términos de matriculaciones, aunque no ha alcanzado las cifras que inicialmente se estimaban. Sin embargo, ya se empieza a evidenciar

¿Cuál es, entonces, la actividad principal de la empresa y que desafíos se han presentado para ponerla en marcha?

TERA es una empresa industrial de base tecnológica que cubre una necesidad esencial en la economía y la sociedad, con el claro objetivo de convertirse en referente en el proceso de descarbonización del sector automovilístico. Para ello, ofrecemos servicios enfocados en prolongar la vida de las baterías de VE, ya sea a través del reciclaje de segunda vida, reaprovechando componentes para crear nuevos productos o mediante la reparación

para su puesta de nuevo en circulación.

El mayor reto es la inversión necesaria para acondicionar las instalaciones con las medidas de seguridad y prevención que la manipulación de baterías requiere, así como equipar las áreas de trabajo con maquinaria especializada, sin olvidar la importancia de rodearse de talento altamente cualificado para garantizar la manipulación segura de las baterías.

¿Cómo surgió la idea de constituir una empresa para la recuperación, reparación y reciclaje de baterías para VE? ¿Contabais con experiencia previa?

TERA se fundó en 2022, pero forma parte de un grupo empresarial con más de una década de experiencia en el sector automotriz. Aunque somos pioneros en el ámbito de las baterías para VE, hemos logrado reunir un equipo altamente cualificado. Contamos con técnicos especializados formados en Francia en la manipulación de baterías de alto voltaje y con ingenieros provenientes de los campos industrial y fotovoltaico. Esta experiencia nos permite conectar directamente con la creación de soluciones para el almacenamiento energético.

¿Cómo contribuye la recuperación de baterías a la sostenibilidad del sector de automoción? ¿Qué porcentaje de los materiales de una batería puede recuperarse para ser reutilizado?

Trabajamos para afianzar la transición del sector hacia una movilidad eléctrica sostenible. Consideramos que se trata de una visión necesaria para la viabilidad del modelo hacia el que nos encaminamos, de ahí nuestra implicación en la creación de un entorno posventa basado en la economía circular.

Según un estudio publicado recientemente por Transport & Environment (T&E), el reciclaje de baterías usadas y residuos de producción podría proporcionar el

“

SOMOS PIONEROS EN EL

ÁMBITO

DE LAS BATERÍAS PARA VE Y CONTAMOS CON UN EQUIPO ALTAMENTE

14% del litio, el 16% del níquel, el 17% del manganeso y una cuarta parte (25%) del cobalto que Europa necesitará para la fabricación de los coches eléctricos en 2030.

¿Cuáles son los principales desafíos ambientales en el proceso de reparación y reciclaje de segunda vida de baterías? En nuestra planta no llevamos a cabo procesos químicos, por lo que el principal desafío ambiental radica en garantizar que las baterías en mal estado no presenten riesgos, como un posible incendio. Para abordar este reto, hemos desarrollado rigurosos protocolos de seguridad que incluyen la utilización de zonas de cuarentena con monitoreo térmico, sarcófagos de aislamiento, sistemas cortafuegos y un estricto control en el almacenamiento de las baterías. Estas medidas nos permiten manejar este tipo de materiales de manera segura y responsable.

Actualmente, ¿qué regulaciones existen para garantizar que las baterías no reparables sean gestionadas de forma responsable?

Las baterías no reparables y que no puedan ser dotadas de una segunda vida se consideran residuos y, como tal, hemos de regirnos por regulaciones como el Real Decreto 106/2008, de 1 de febrero, sobre pilas y acumuladores y la gestión ambiental de sus residuos, la cual incorpora disposiciones de la Directiva 2006/66/CE y el Reglamento (UE) 2023/1542, cuyo objetivo es establecer requisitos de sostenibilidad, seguridad, etiquetado, marcado o la responsabilidad ampliada de recogida y tratamiento de residuos. Para garantizar que las baterías no reparables se gestionen

de manera responsable, se establece que los productores deben inscribirse en el Registro Integrado Industrial y adherirse a un SCRAP autorizado o implementar un sistema individual equivalente. Esto es imprescindible para poder gestionar de manera responsable este tipo de residuos.

¿Qué cambios en las políticas gubernamentales podrían beneficiar a este sector?

Hay tres áreas clave en las que los cambios en políticas gubernamentales serían un gran impulso para nuestro sector: facilitar el acceso a repuestos, establecer regulaciones claras para la retirada y gestión de baterías al final de su vida útil y garantizar un acceso más amplio y transparente a los datos técnicos de todas las baterías.

En lo que a la demanda se refiere, ¿cómo está siendo la evolución y qué necesidades habéis cubierto para poder atenderla?

CUALIFICADO” “ATENDEMOS DESDE CENTROS DE REPARACIÓN MÁS MODESTOS Y CONCESIONARIOS HASTA EMPRESAS FLOTISTAS Y FABRICANTES DE BATERÍAS”

Estamos experimentando un incremento en la recepción de baterías en nuestro centro de innovación. Aunque aún es pronto para dar cifras concretas, la tendencia es claramente al alza. Este año está previsto disponer a pleno rendimiento de nuestra planta industrial dedicada al desmantelamiento, categorización de módulos y creación de sistemas de almacenamiento energético. Disponemos de una amplia plantilla con perfil eminentemente técnico, un equipo compuesto por ingenieros enfocados en I+D+i. Todo ello para dar servicio a un abanico muy amplio

en lo que a tipología de clientes se refiere; por ejemplo, atendemos, desde centros de reparación más modestos y concesionarios hasta empresas flotistas y fabricantes de baterías.

¿Qué tipo de baterías de vehículos eléctricos son las que os llegan con mayor frecuencia?

Principalmente, trabajamos con baterías de litio en sus distintas variantes químicas, aunque también recibimos algunas de NIMH.

¿Existen diferencias significativas entre baterías de diferentes marcas o modelos de VE?

Las baterías presentan arquitecturas internas “similares”, pero cada fabricante emplea diferentes componentes, diferentes protocolos de comunicación con la centralita, etcétera.

Cada batería tiene sus peculiaridades y sus necesidades propias para su reacondicionamiento.

Antes de tratar una batería de VE, ya sea para su reciclaje de segunda vida como para su reparación, es necesario realizar un diagnóstico previo. ¿En qué consiste?

Para diagnosticar el estado de una batería es necesario desmontarla y analizar los módulos individualmente, sometiéndolos a pruebas de carga y descarga. Factores como la temperatura, la resistencia y otros parámetros son cruciales para identificar anomalías. Además, nos apoyamos en software especializado de desarrollo propio, para obtener lecturas precisas de voltaje, amperaje y resistencia.

De la misma manera que realizáis diagnósticos, ¿Ofrecéis certificados de baterías?

Efectivamente, la certificación de la

batería es un servicio a disposición de nuestros clientes, donde reflejamos su estado de salud, conocido como SOH (State of Health). Expresado en porcentaje, indica el nivel de degradación y nos permite prever si la batería tiene aún una larga vida útil o si se acerca al final de esta. El certificado presenta la lectura precisa del estado de la batería en el momento de la prueba y, por lo tanto, estamos hablando de un documento indispensable de cara a la transaccionalidad en la venta de VE, entre otras aplicaciones.

Uno de los servicios que ofrece TERA es la reparación de baterías de VE. Para ello, habéis desarrollado una red de centros adheridos. ¿Qué requisitos son necesarios para pertenecer a vuestra red y por dónde se extiende?

Efectivamente, cubrimos todas las necesidades posventa que se generan en torno a las baterías de VE, por lo tanto, la reparación es un servicio más que ofrecemos. A día de hoy, operamos a nivel nacional, pero nuestra ambición es expandirnos por toda Europa. Para formar parte de la red de centros TERA se deben cumplir ciertos requisitos básicos. Es imprescindible que cuenten con la maquinaria mínima necesaria para

“AL TRATARSE DE UN SECTOR RELATIVAMENTE NUEVO, AÚN EXISTE UNA IMPORTANTE FALTA DE DATOS SOBRE AVERÍAS Y DETALLES TÉCNICOS DE LAS BATERÍAS. ADEMÁS, LOS

FABRICANTES MANEJAN ESTA INFORMACIÓN CON GRAN HERMETISMO, PROTEGIÉNDOLA CELOSAMENTE”

trabajar en vehículos eléctricos y que tengan las capacidades técnicas suficientes para identificar si la avería del vehículo está únicamente en la batería. Nuestra especialidad son las baterías de litio y nos enfocamos exclusivamente en esta área; no intervenimos en otros sistemas del vehículo.

El papel de estos centros es actuar como puntos de diagnóstico y recogida. Una vez identificada la avería, el vehículo es enviado a nuestras instalaciones para reacondicionar su batería. Por supuesto, deben cumplir con estándares de seguridad específicos en sus instalaciones para garantizar que todas las operaciones se realicen de forma segura y conforme a la normativa.

De todas las baterías que os llegan, ¿cuáles son los problemas más comunes? ¿En qué casos no es viable recuperar o reparar una batería?

Logramos altas tasas de recuperación siempre que la degradación no sea excesiva. El principal problema ocurre cuando las baterías se dejan descargadas durante largos periodos, debido a que la química sufre una degradación alta que afecta a su capacidad para almacenar energía. En esos casos, la solución suele ser sustituir módulos completos o, en última instancia, toda la batería. Las averías que se presentan son muy variadas, pero podríamos destacar, por su reiteración, baterías que se encuentran al final de la vida útil con capacidad de carga por debajo del 70%, fallos de carga de las celdas o rotura de conectores.

¿Cómo afecta la obsolescencia programada de algunos componentes al proceso de recuperación? ¿Es fácil acceder a las piezas de repuesto?

Al tratarse de un sector relativamente nuevo, aún existe una importante falta de datos sobre averías y detalles técnicos de las baterías. Además, los fabricantes manejan esta información con gran hermetismo, protegiéndola celosamente.

El acceso a repuestos es un desafío considerable. Para importar baterías de litio desde fuera de la Unión Europea es necesario obtener licencias específicas que regulan este tipo de productos. Una vez introducidas en Europa, las baterías deben cumplir con estrictos requisitos de trazabilidad, lo que implica que la empresa responsable de su importación también debe garantizar su correcta gestión al final de su vida útil.

¿Es posible aumentar la capacidad o el rendimiento de una batería durante el proceso de reparación?

¿Qué sucede con las celdas que no se pueden recuperar, se reciclan o se desechan?

Aunque técnicamente es posible, requiere modificar también la electrónica que gestiona los módulos, lo que resulta costoso y poco viable. Las celdas no reparables son tratadas mediante el

“

EL RECICLAJE DE BATERÍAS USADAS Y RESIDUOS

DE PRODUCCIÓN PODRÍA PROPORCIONAR EL 14% DEL LITIO, EL 16% DEL NÍQUEL, EL 17% DEL MANGANESO Y EL 25% DEL COBALTO QUE EUROPA NECESITARÁ PARA LA FABRICACIÓN DE VE EN 2030”

reciclado de final de vida, a partir de la recuperación y trituración se reciclan para extraer materiales como litio, níquel, cobalto, manganeso, etcétera.

Comparado con la sustitución, ¿qué porcentaje de ahorro supone la reparación? ¿En qué franja de precios se mueve la recuperación de baterías?

La reparación supone un tercio del coste de una batería nueva. La franja de precios varía mucho, pero alrededor de los 3.000 euros de media.

¿Cómo crees que evolucionará la tecnología de recuperación de baterías en los próximos 5-10 años? ¿Se espera que la reparación de baterías sea más accesible o más costosa en el futuro?

Con el avance en la fabricación y la reducción del costo de las materias primas, tanto las baterías como su reparación serán cada vez más accesibles, en este último caso, fruto del aprendizaje y la experiencia. Esto

posicionará a los VE como una alternativa más económica y sostenible frente a los de combustión interna. Un vehículo electrificado no requiere de sustitución de aceites, ni de cambio, ni de embrague, no necesita de ajustes periódicos como sí hay que realizar en los motores de combustión.

¿Puedes compartir algún caso de éxito o interesante relacionado con la recuperación de baterías?

Hemos tenido la oportunidad de recuperar baterías de una amplia variedad de clientes, desde vehículos híbridos e híbridos enchufables hasta modelos 100% eléctricos. Además, somos el centro oficial de reparación y reacondicionamiento de SCOOBIC. Esto significa que gestionamos las baterías de sus vehículos bajo garantía, logrando reducir significativamente los tiempos de atención y resolución para sus clientes.

¿Qué aprendizaje clave habéis obtenido de trabajar en este campo?

El aprendizaje en este sector nunca se detiene. Las baterías de litio están en constante evolución, lo que nos obliga a mantenernos al día y seguir acumulando conocimiento de manera continua. Es un desafío, pero también una oportunidad para estar a la vanguardia.

Finalmente, ¿qué significa para TERA ser miembros de AEDIVE?

Ser parte de AEDIVE es fundamental para nosotros. Nos permite formar parte de una red que impulsa la movilidad eléctrica, conectándonos con otros actores clave del sector y promoviendo juntos un futuro más sostenible. Es un reconocimiento a nuestro compromiso con la innovación y la sostenibilidad.

ILUMINACIÓN

Los fabricantes arrojan luz sobre sus novedades

El segmento de la iluminación demuestra, una vez más, su carácter innovador y de adaptación a las nuevas tecnologías

Desde las rudimentarias lámparas de carburo hasta los avanzados faros láser, la iluminación en automoción ha experimentado una evolución constante, marcada por la innovación y la mejora de la seguridad. Hoy, tecnologías como el LED, los faros matriciales y los sistemas digitales dominan un mercado en el que la eficiencia y la visibilidad son clave.

› Texto Irene Díaz

Asegura José María Miano Villar, del área de Movilidad

C.A.S.E. de Cesvimap, que la iluminación es fundamental para la seguridad de los vehículos y que los sistemas de iluminación han evolucionado con el tiempo, convirtiéndose cada vez en tecnologías más sofisticadas. Recuerda que “una de las primeras evoluciones, cuando los coches todavía no disponían de electricidad para los sistemas auxiliares, fue la lámpara de carburo de calcio. Se trataba de un dispositivo que esparcía agua sobre una roca de carburo para liberar acetileno, que se quemaba y, con ello, iluminaba el camino”. Después apareció la bombilla, que ofrecía buena iluminación, pero a cambio el consumo eléctrico era muy alto y la

temperatura de color de las bombillas de incandescencia (la tonalidad de la luz) no era la idónea, además de desprender mucho calor. Una solución fue la lámpara de xenón, a la que más tarde se incorporaron la tecnología LED y los faros matriciales, digitales y láser. En este informe, fabricantes especializados en iluminación, como Osram y Lumileds, arrojan luz sobre sus últimas novedades,

OSRAM INNOVA EN RETROFIT

Osram destaca su familia de lámparas LED homologadas, las Night Breaker LED, en la que se incluye la gama Smart (contempla antinieblas), además de las últimas Night Breaker LED Speed. Su lámpara LED retrofit homologada ha sido actualizada, dando lugar al nacimiento de la Night Breaker Led Smart. Se trata de una generación más potente que su predecesora y que, gracias a su diseño compacto e innovador, permite que aún más vehículos puedan ser fácil y económicamente convertidos de las lámparas halógenas convencionales a la tecnología LED de Osram de última generación, aprobada para la

vía pública. “Osram Night Smart LED es un sustituto de las lámparas de los tipos más populares, H4 y H7, por lo que es adecuado para una amplia gama de tipos de vehículos –desde coches y autocaravanas hasta motocicletas–”, explican.

Además, el fabricante ha completado su conjunto de lámparas LED retrofit de la gama Smart, añadiendo a los tipos para faro principal, los primeros faros antiniebla delanteros. De este modo, los propietarios de coches, autocaravanas, vehículos especializados y motocicletas pueden ahora convertir todo su sistema de faros a la innovadora tecnología LED de Osram. Y es que disponer de la iluminación adecuada en el vehículo es especialmente importante, y más aún cuando hay niebla de por medio, ya que esta permite una mejor visibilidad, además de ser visto más fácilmente. “Los nuevos Night Breaker LED Smart H8 | H10 | H16 | HB4 son particularmente rápidos y fáciles de instalar gracias a su diseño compacto”. Estos últimos productos de la gama ofrecen casi todas las ventajas de las lámparas LED de repuesto para faros. Producen luz blanca con una temperatura de color de hasta 6000 Kelvin, similar a la luz diurna, a través de un haz

LOS SISTEMAS DE ILUMINACIÓN HAN EVOLUCIONADO

CON EL TIEMPO, CONVIRTIÉNDOSE CADA VEZ EN TECNOLOGÍAS

MÁS SOFISTICADAS

particularmente amplio. Además, el consumo de energía se reduce hasta el 60% y la vida útil es hasta 6 veces mayor gracias a la tecnología LED y a su diseño resistente a las vibraciones. “Gracias a la garantía de la familia Night Breaker LED, los clientes pueden confiar en su actualización LED hasta 5 o incluso 6 años”, aseguran.

Finalmente, en cuanto a las lámparas Night Breaker LED Speed, el fabricante ha lanzado esta referencia, también para retrofit, “que impresiona por su instalación extremadamente sencilla, su luz blanca brillante, su excelente durabilidad y su consumo de energía, el 60% menor”. Estas lámparas son adecuadas en sustitución de las tradicionales H7 y se pueden instalar de forma rápida y sencilla gracias a su geometría especial. Además, su diseño es prácticamente idéntico al de las lámparas halógenas, por lo que no se necesitan adaptadores ni

tapas. Se trata de una solución plugand-play realmente práctica para el usuario final.

CONDUCCIÓN SEGURA

CON NIEBLA

En caso de niebla, Osram recomienda ajustar la velocidad, conducir a la defensiva, mantener la distancia y, por supuesto, utilizar faros antiniebla: “Los faros antiniebla son muy útiles cuando hay niebla espesa o nieve porque iluminan mejor la carretera y mejoran la visibilidad. Sin embargo, no deben deslumbrar a los demás usuarios de la carretera, por lo que sólo deben utilizarse cuando la visibilidad sea escasa por condiciones meteorológicas, de lo contrario puede ser multado. Y en cuanto la visibilidad sea inferior a 50 metros, el límite de velocidad baja a 50 km/h o menos. Sólo entonces debes encender también las luces antiniebla traseras”, explican.

LUMILEDS NUTRE SU PORFOLIO

En cuanto a Lumileds, la marca de iluminación de Philips, pone el foco en nutrir su porfolio, lo que incluye también referencias relativas al mercado del retrofit. En este sentido, destaca su gama Philips Ultinon Pro6000 Boost, que amplía el número de vehículos que pueden disfrutar de las prestaciones homologadas de su tecnología LED con la incorporación de la nueva aplicación H1-LED, lámparas aprobadas para su uso en carretera en varios países de la UE que, gracias a su innovadora arquitectura, se adaptan a una gama de vehículos cada vez más amplia. “Las luces Philips Ultinon Pro6000 Boost H1LED están homologadas y cumplen las normativas de tráfico. Como resultado, estas lámparas pueden sustituir de forma segura a las bombillas halógenas en una amplia gama de vehículos, desde coches hasta autocaravanas, furgonetas y camiones ligeros”, indican. Además, las lámparas Philips Ultinon Pro6000 Boost H1-LED presentan un tamaño ultracompacto que permite su instalación en los faros más estrechos. “Esta facilidad de montaje, que es el punto fuerte del diseño de la gama Boost, facilita la sustitución de la lámpara para las funciones de luz de carretera y de cruce, ofreciendo a los conductores una mayor versatilidad y funcionalidad”.

Otra referencia destacable en el segmento retrofit es su nueva gama

OSRAM DESTACA SU FAMILIA DE LÁMPARAS LED HOMOLOGADAS, LA NIGHT BREAKER LED, Y TAMBIÉN SU GAMA SMART, ADEMÁS DE LA

NIGHT BREAKER LED SPEED

de lámparas LED Philips Ultinon Pro9200 de última generación que, según el fabricante, vuelve a superar los límites de la iluminación para automóviles. “Ahora los conductores pueden disfrutar de la potencia de la tecnología LED de vanguardia con un aumento del brillo del 400%, y todo ello en una de las lámparas más compactas del mercado”, aseguran. Finalmente, en tecnología retrofit también destacan sus referencias Philips Ultinon Pro6000 Boost H4LED (con diseño de montaje directo y base integrada que cumple con la norma IEC 60061); Ultinon Pro6000 Estándar (incorpora el tipo H4-LED); Ultinon Pro5100 y Ultinon Pro7000. Esta última es una gama de bombillas de señalización: “Ya sea al frenar, dar marcha atrás o girar, estas lámparas LED de elegante diseño te mantendrán más seguro al garantizar que los demás puedan verte con claridad. Y como todas las demás lámparas LED para automóviles de Philips, estas ofrecen un rendimiento duradero y una fácil compatibilidad con la mayoría de coches y camiones”. En esta línea de innovación, uno de los lanzamientos más curiosos de la marca holandesa es su nueva luz LED para debajo del capó Philips Xperion 3000. Diseñada para ofrecer una luz potente y brillante que proporciona 1.000 lúmenes de con un amplio ángulo de haz de 100º, es perfecta para iluminar toda el área de reparación. “El asa inteligente de nuestra luz para debajo del capó

puede utilizarse como soporte para sostener la lámpara en posición independiente, como gancho para colgar la luz o fijarse a cualquier superficie metálica con sus imanes integrados. Esta versatilidad permite a los trabajadores colocar la luz fácilmente y en el ángulo adecuado, dirigiendo el haz de luz hacia donde sea necesario”, explica. Otra referencia similar a la anterior es Philips Xperion 6000, una lámpara de trabajo profesional diseñada para iluminar una gran superficie y ofrecer versatilidad con su soporte telescópico y su sistema plegable.

LUMILEDS APUESTA POR LA IA Por otro lado, Lumileds demostró su carácter vanguardista con la presentación de SAM (Smart Automotive Mechanic) en Automechanika 2024, una herramienta impulsada por inteligencia artificial y orientada a la selección de la iluminación del automóvil con precisión impulsada por IA y cumplimiento legal.

LUMILEDS

DEMOSTRÓ

UNA VEZ MÁS

SU

CARÁCTER

VANGUARDISTA CON LA PRESENTACIÓN DE SU HERRAMIENTA IMPULSADA POR IA, SAM, EN AUTOMECHANIKA 2024

“SAM es una innovadora herramienta impulsada por IA diseñada para reemplazar la anticuada herramienta de selección de productos, ofreciendo una precisión sin precedentes y una experiencia de usuario mejorada en soluciones de iluminación para automóviles”, asegura la marca. Más concretamente, SAM es un chatbot avanzado impulsado por IA, integrado con la última tecnología GPT-4, diseñado específicamente para agilizar el proceso de selección de los productos de iluminación de automoción adecuados para cualquier vehículo. “Aprovechando nuestra base de datos de información de productos, SAM ofrece cobertura en toda la región EMEA y es compatible con más de 50 idiomas en función de la configuración del navegador. Se trata de una potente herramienta que garantiza una correspondencia perfecta entre los requisitos del vehículo y las soluciones de iluminación LED homologadas para la carretera”, concluyen.

SUMARIO

INFORME CARGADORES

› Cómo elegir el mejor cargador: conectores, potencias, ayudas y estrategias de amortización para hacer rentable esta inversión.

REPORTAJE

› El renting, aliado del usuario y modelo para los talleres: Northgate ofrece algunas claves para adaptar el taller en su transición hacia el vehículo eléctrico.

INFORME ELEVADORES

› Analizamos en detalle el segmento de los elevadores y una parte significativa de su oferta de mercado.

Carga inteligente: cómo elegir el mejor cargador para tu taller

Los conectores y potencias que necesitas conocer para la recarga de vehículos eléctricos

Los talleres mecánicos que buscan adaptarse a la movilidad eléctrica deben considerar qué tipo de cargador instalar en función de la potencia, compatibilidad y necesidades de su clientela. Desde los cargadores estándar hasta los superrápidos, cada opción tiene ventajas y costes distintos. Además, conocer las ayudas disponibles y las estrategias de amortización es clave para hacer rentable esta inversión.

› Texto Pedro García Soldado

Actualmente, tres son los tipos de conectores más utilizados en cargadores para vehículos eléctricos o híbridos enchufables: el Tipo 2 (Mennekes), que es el modelo europeo para carga en corriente alterna (AC); el CCS (Combo 2), que es el más extendido en Europa para carga rápida en corriente continua (DC), y el Tipo 1 CHAdeMO, que es el patrón japonés y que en nuestro país incorporaban vehículos de marcas como Nissan y Mitsubishi antes de que Mennekes se convirtiera en estándar (2013), por lo que no es recomendable instalar este conector, salvo en talleres que reparen automóviles de estos constructores.

Otro aspecto a tener en cuenta es la potencia. Atendiendo a la misma, hay tres tipos de cargadores: estándar (AC hasta 22 kW), para cargas

LOS CARGADORES

MÁS

RECOMENDADOS SON LOS DE CARGA RÁPIDA, YA QUE OFRECEN UNA COMBINACIÓN

IDEAL ENTRE RAPIDEZ Y COSTE DE INSTALACIÓN

prolongadas durante la noche o en talleres con menor demanda energética; rápidos (DC hasta 50 kW), permiten recargar un vehículo en aproximadamente 30-60 minutos y son recomendables en talleres que desean ofrecer servicio rápido, y superrápidos (DC +100 kW), pueden cargar un vehículo en menos de 20 minutos, pero requieren una infraestructura eléctrica más potente y suelen instalarse en talleres con gran volumen de clientes.

Su elección depende de varios factores, como la capacidad de la batería del vehículo, el tipo de cargador instalado y la potencia disponible en la red eléctrica del taller. En términos generales, los tiempos de carga pueden clasificarse de la siguiente manera: • Carga estándar (AC 7-22 kW): Es la más común en talleres que desean ofrecer una carga sin necesidad de grandes modificaciones eléctricas. Este tipo de carga utiliza corriente alterna y suele requerir entre 4 y 8 horas para cargar completamente un vehículo con una batería de 40-60 kWh. Para talleres donde los vehículos permanecen en servicio varias horas.

• Carga rápida (DC 50 kW): Es una opción intermedia que permite cargar un vehículo en menos tiempo, utilizando corriente continua y mayor potencia. Con un cargador de 50 kW en DC puede cargarse el 80% de la batería en aproximadamente 30-60 minutos, dependiendo de la capacidad del vehículo. Es una buena opción para talleres que ofrecen cargas rápidas a clientes que necesitan recuperar autonomía sin esperas prolongadas.

• Carga superrápida (DC 100 kW o más): Diseñada para minimizar los tiempos de espera al máximo. Los supercargadores de 100 kW o más pueden cargar hasta el 80% de la batería en solo 15-30 minutos, por lo que son una gran opción para talleres con una alta demanda de servicio a vehículos eléctricos. No obstante, la instalación de estos cargadores requiere una infraestructura eléctrica más robusta y puede implicar una mayor inversión inicial.

En conclusión, los más recomendables son los de carga rápida, ya que ofrecen una combinación ideal entre rapidez y coste de instalación. No obstante, si el taller cuenta con una gran afluencia o con flotas de vehículos,

EL

TIEMPO DE AMORTIZACIÓN DE UN CARGADOR EN UN TALLER DEPENDE DE LA CANTIDAD DE CLIENTES

QUE LO UTILICEN, EL PRECIO QUE SE FIJE POR LA RECARGA O EL TIPO DE CARGADOR INSTALADO

entonces los superrápidos son la opción más adecuada.

VENTAJAS PARA EL TALLER

Disponer de cargadores eléctricos en el taller ofrece una serie de beneficios, tales como aumento de clientes con vehículos eléctricos que necesitan un punto de carga, posibilidad de generar ingresos adicionales ofreciendo carga de pago, mayor competitividad frente a otros talleres que no cuentan con este servicio, posibilidad de mantener cargados los vehículos eléctricos de flotas o clientes y beneficios fiscales, en algunos casos, con ayudas y subvenciones para la instalación.

TIEMPO DE INSTALACIÓN Y RECOMENDACIONES

El tiempo de instalación de los cargadores varía según la

complejidad del sistema, pero, en general, suele ser de entre una y cuatro semanas para los estándar y hasta un máximo de 6 semanas para los rápidos. El tiempo estimado para los supercargadores oscila entre 4 y 6 semanas, dependiendo de si se precisan adecuaciones eléctricas adicionales, Es recomendable instalar el cargador en una zona segura, con buena ventilación, acceso fácil y sin riesgo de impactos. Si es en el exterior, debe contar con protección frente a la intemperie. Sobre las ventajas y riesgos de instalarlos en el interior o en el exterior, todo depende del espacio disponible. Los exteriores deben estar protegidos contra lluvia y temperaturas extremas. Los interiores pueden ser más seguros, pero requieren ventilación adecuada. Por otro lado, los cargadores en exterior aportan

una mejor accesibilidad, especialmente cuando se quiera dar acceso al público general. Además, si hablamos de instalar supercargadores en talleres, hay que que tener en cuenta la infraestructura eléctrica, ya que la instalación de supercargadores (DC +100 kW) puede requerir una ampliación de la acometida eléctrica del taller, lo que puede suponer un coste elevado. También el espacio disponible, pues es recomendable contar con una zona de carga amplia y bien ventilada, y las autorizaciones y permisos, porque, dependiendo del municipio, pueden requerirse licencias específicas para la instalación de supercargadores.

PRECAUCIONES EN EL MANEJO

Ahora bien, con toda instalación eléctrica que se trabaje hay que observar distintas precauciones antes, durante y después de la carga. Antes de la carga, debe comprobarse que el cargador está en buen estado y libre de humedad o daños visibles. Revisar que el vehículo es compatible con la potencia y el tipo de conector. No utilizar alargadores

ES RECOMENDABLE INSTALAR EL CARGADOR EN UNA

ZONA SEGURA, CON BUENA VENTILACIÓN, ACCESO FÁCIL Y SIN RIESGO DE IMPACTOS

ni adaptadores no homologados y confirmar que el área está despejada y libre de materiales inflamables. Durante la carga no debe manipularse el cable ni desconectar el cargador bruscamente. Evitar tocar el conector con las manos mojadas y no colocar objetos pesados sobre los cables ni dejarlos en zonas de paso. Después de la carga es preceptivo desconectar correctamente, siguiendo las instrucciones del fabricante, y guardar los cables en un soporte adecuado. Finalmente, debe realizarse una inspección visual del cargador y el cable para detectar posibles daños.

MANTENIMIENTO DE LOS CARGADORES

El mantenimiento adecuado de un cargador es fundamental para garantizar su eficiencia, seguridad y durabilidad. Algunas recomendaciones clave incluyen:

• Inspección periódica: Se recomienda revisar visualmente el cargador y los cables para detectar daños o signos de desgaste, como conexiones flojas,

sobrecalentamiento o corrosión en los conectores.

• Limpieza regular: Es importante mantener el conector y la carcasa del cargador libres de polvo, humedad o residuos que puedan afectar su funcionamiento. En el caso de cargadores exteriores, se debe verificar que no haya acumulación de suciedad en las ranuras de ventilación.

• Actualización de software: Muchos cargadores incluyen funciones inteligentes que permiten recibir actualizaciones de firmware para mejorar su rendimiento, seguridad y compatibilidad con nuevos vehículos.

• Protección contra sobretensiones: Se recomienda instalar sistemas de protección eléctrica para evitar daños por picos de tensión o cortes de suministro.

• Uso adecuado: No forzar los conectores, evitar enrollar el cable de manera incorrecta y asegurarse de que el cargador se utiliza dentro de los parámetros recomendados por el fabricante.

PRECIO DE LOS CARGADORES

El precio de un cargador para taller varía en función de varios factores, como la potencia del equipo, la infraestructura eléctrica existente y los requerimientos específicos del taller. A título orientativo, un cargador estándar (AC hasta 22 kW) cuesta entre 1.000 y 2.500 euros, y uno rápido (DC hasta 50 kW), entre 8.000

y 15.000 euros, mientras que el superrápido (DC +100 kW) suele superar los 30.000 euros. Dependiendo de la infraestructura del taller, la instalación tiene un coste adicional. Si el sistema eléctrico no necesita modificaciones mayores, el coste puede oscilar entre 500 y 3.000 euros. Por el contrario, si se requieren adecuaciones significativas en la red eléctrica o refuerzos en la acometida, el precio puede aumentar considerablemente. Ahora bien, ¿un taller puede cobrar la recarga? La respuesta es sí; mediante sistemas de gestión que permiten configurar tarifas y control de usuarios, si bien esta gestión es recomendable dejarla en manos de un operador.

AMORTIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

El tiempo de amortización de un cargador en un taller depende de la cantidad de clientes que lo utilicen, el

precio que se fije por la recarga o el tipo de cargador instalado. En talleres que ofrecen la recarga como un servicio de pago a sus clientes, la inversión puede recuperarse en un período de 1 a 3 años, especialmente si se instalan cargadores rápidos o superrápidos, que generan mayor demanda. Además, si el cargador es utilizado para cargar la propia flota del taller o como incentivo para atraer clientes, el retorno puede medirse en términos de fidelización y diferenciación frente a la competencia.

Por otro lado, si el cargador se instala sin una estrategia clara de monetización o sin suficiente volumen de vehículos eléctricos en la zona, la rentabilidad podría extenderse a más años. Por ello, es recomendable analizar el flujo de clientes y la demanda local antes de la instalación, para optimizar el retorno de la inversión.

AYUDAS A LA ELECTRIFICACIÓN

El Plan MOVES III ha sido un incentivo clave para la instalación de puntos de recarga en España, facilitando la transición a la movilidad eléctrica mediante subvenciones para la compra e

EL TALLER PUEDE COBRAR

LA RECARGA MEDIANTE

SISTEMAS DE GESTIÓN QUE

PERMITEN CONFIGURAR

TARIFAS Y CONTROL DE USUARIOS

instalación de cargadores. Con su finalización, es probable que se produzca un descenso en la demanda de nuevos cargadores en el corto plazo, especialmente entre talleres que dependían de estas ayudas para amortizar la inversión inicial.

No obstante, el sector prevé nuevas medidas para continuar impulsando la infraestructura de recarga, tanto a nivel nacional como autonómico.

Algunas comunidades autónomas podrían lanzar planes específicos de subvención, mientras que el

Gobierno de España y la Unión Europea están explorando nuevos programas de apoyo financiero y fiscales para promover la electrificación del transporte por carretera.

Además, el crecimiento del parque de vehículos eléctricos y la futura regulación sobre puntos de recarga en empresas y espacios comerciales seguirán generando demanda en este sector, haciendo que la instalación de cargadores en talleres continúe siendo una inversión estratégica a medio y largo plazo.

El renting, aliado del usuario y modelo para los talleres en la transición eléctrica

Northgate, con 40 talleres propios, ofrece algunas claves que pueden servir de guía a los talleres independientes para liderar el mantenimiento y la gestión de recambios en su transición hacia el vehículo eléctrico

El renting, como aliado del usuario en la transición hacia el VE, al permitirle probar antes de comprar, es una gran opción. Pero, además, en el caso de empresas como Northgate, una de las pocas que cuenta con red de talleres propia, puede ser también un espejo en el que los centros de reparación independientes se miren para adaptar sus instalaciones y servicios, como mantenimiento, reparación y gestión de recambios, a lo que puedan necesitar.

› Texto Juan Luis Franco

El complicado contexto que envuelve al vehículo eléctrico no termina de seducir al usuario para que apueste decididamente por este tipo de automóvil. Son demasiadas incógnitas: infraestructura, autonomía, tiempos de recarga, precio, valor residual y, por supuesto,

servicio posventa, tanto en materia de recambios como de reparación, las que revolotean a su alrededor. Pero, entre el blanco y el negro, hay toda una escala de grises, en la que el renting puede jugar un papel esclarecedor, al permitir probar antes de comprar. En este sentido, Northgate, compañía pionera y líder

NORTHGATE NO SOLO OFRECE COCHES ELÉCTRICOS, SINO UN SERVICIO INTEGRAL

QUE ABARCA DESDE EL MANTENIMIENTO

HASTA LA GESTIÓN DE PUNTOS DE RECARGA

en España en renting flexible, es una de las mejores opciones, pues su contrato no está condicionado por duración.

De cómo el renting permite ampliar la oferta de movilidad sin que el usuario tenga que asumir la compra nos habla Begoña López Cobelo, directora de Operaciones de Northgate, al afirmar que “muchos clientes optan por vehículos eléctricos sin necesidad de adquirirlos en propiedad. El renting flexible de Northgate facilita ese primer contacto sin ataduras ni plazos de permanencia”. De esta forma, el renting ayuda al usuario en

UNO

DE

LOS PUNTOS FUERTES

DE NORTHGATE ES SU RED DE 40 TALLERES PROPIOS, DONDE SE REALIZAN REPARACIONES Y MANTENIMIENTO DE FLOTA

su transición hacia una movilidad eléctrica, a lo que Northgate suma una amplia oferta de servicios relacionados con el eléctrico, como el de posventa o la gestión de los puntos de recarga.

Pero también la empresa de renting tiene que hacer frente a desafíos, como asumir la incertidumbre que genera el vehículo eléctrico, pues profesionales, empresas y particulares dudan aún si es adecuado invertir en automóviles con sistemas de propulsión menos contaminantes, pero de precio más elevado que los de combustión. A esto hay que añadir el mayor desconocimiento que existe sobre su valor residual y su comportamiento en el mercado de segunda mano. Asimismo, conlleva un reto en cuanto a formación, adaptación de infraestructuras y prevención de riesgos laborales.

TALLERES, FORMACIÓN Y SEGURIDAD

En el campo de la posventa, un valor diferenciador de Northgate frente a otras compañías de renting es que dispone de talleres propios, de ahí el

interés de nuestra publicación, ya que su experiencia puede servir de orientación a otros centros de reparación. Concretamente, son 40 talleres para reparación y mantenimiento de la flota, repartidos por todos sus centros. El primer reto de estos talleres, comenta López Cobelo, es la formación técnica del equipo de mecánicos, que cuentan con capacitación I y II para reparaciones de vehículos eléctricos. Esto supone el aprendizaje del manejo de herramientas para el diagnóstico y reparación de averías concretas de este tipo de automóviles, que, además, requiere un alto nivel de actualización, dada su rápida evolución.

Otro gran desafío tiene que ver con la seguridad, por eso la formación incluye una parte exhaustiva sobre protocolos en este sentido y que está respaldada con certificaciones emitidas por empresas especializadas. Al efecto, “el equipo de la compañía cuenta con formación específica sobre manipulación de circuitos de alto voltaje y riesgos eléctricos asociados”, relata, y añade que, respecto a los equipos de protección, “los especialistas disponen de todos los EPI requeridos, como calzado antiestático y aislante, al igual que gafas o ropa aislante sin partes metálicas”.

Igualmente importante es la delimitación y señalización de las zonas de desconexión y aislamiento de la batería, así como el establecimiento de protocolos de seguridad, como guardar el switch del sistema de encendido bajo llave cuando se desconecta, para que no se pueda manipular el vehículo; desconectar el cable de la masa de la batería o esperar cinco minutos para que se disipe la tensión residual, tras retirar el conector del servicio, entre otros.

REDISEÑO DE INSTALACIONES

Northgate ha dotado a sus talleres de todos los elementos necesarios para intervenir en estos vehículos y su departamento de Prevención de Riesgos Laborales ha rediseñado las instalaciones para identificar el flujo que necesita el vehículo eléctrico.

“Esto supone definir las zonas de trabajo, el personal para cada tarea, delimitar zonas de cuarentena en casos de sospecha de incidencia en las baterías...”, explican desde la empresa.

Entre las herramientas fundamentales para las intervenciones en vehículos eléctricos “se encuentran las relacionadas con las baterías, como mesas elevadoras y multímetros especializados para tomar mediciones precisas en componentes eléctricos y electrónicos; una herramienta de

NORTHGATE HA IMPLEMENTADO UN SISTEMA DE ANÁLISIS PREDICTIVO PARA IDENTIFICAR AVERÍAS FRECUENTES Y OPTIMIZAR EL STOCK DE REPUESTOS, ASEGURANDO ASÍ QUE LOS TALLERES DISPONGAN DE LAS PIEZAS NECESARIAS SIN GENERAR SOBRECOSTES NI RETRASOS

diagnóstica avanzada, que genera los códigos en los diagnósticos especializados de las averías que se producen, y estaciones de carga, necesarias para probar y mantener los sistemas de carga de los VE, dado que, en cada reparación, la batería tiene que desconectarse y las pruebas se llevan a cabo posteriormente con el vehículo conectado a la estación de carga”, describe López Cobelo, que también recomienda incluir herramientas de aislamiento, que son específicas para la reparación de los VE.

AGILIDAD EN EL TALLER

Uno de los aspectos que más valoran las compañías de renting es la rapidez en la reparación y el

mantenimiento, ya que la inactividad del automóvil genera costes. Al respecto, señala López Cobelo que como los motores eléctricos son más sencillos que los de combustión, las intervenciones de mantenimiento son más rápidas, por lo que el tiempo que están los vehículos inactivos en taller es menor: “En nuestro caso, al ser un servicio que realizamos en nuestras instalaciones, si el cliente solicita cita previa, podemos planificar y dimensionar de una forma óptima nuestro trabajo en taller y ser especialmente ágiles en el paso por el mismo y que pueda retomar su actividad lo antes posible”. Pero no todos los talleres con los que trabaja la compañía son propios, sino que, para ofrecer un servicio cercano a sus clientes, también dispone de una red de talleres colaboradores, lo cual representa un nuevo desafío: conocer cuáles están capacitados, pues es algo que aún está en proceso de desarrollo. Lo mismo ocurre con el servicio de asistencia en carretera 24/7 que ofrece a sus clientes y que ha requerido

identificar, capacitar y definir el flujo de estos vehículos, que tienen necesidades especiales de remolcaje o de reparaciones in situ.

GESTIÓN DE REPUESTOS

En lo que se refiere a las piezas de recambio, la directora de Operaciones de Northgate apunta que es necesario tener en cuenta el contexto, ya que “la cantidad de piezas potenciales de reparación es el 60% menor que en un motor de combustión, lo que simplifica la gestión de inventario y la complejidad de almacenamiento”. Para agilizar la gestión de las piezas, la empresa ha llevado a cabo un estudio y análisis predictivo sobre cuáles son las averías más frecuentes, en base a la información de que dispone. Con ello, se ha estimado el stock mínimo necesario para ser ágiles en sus intervenciones y eficientes en sus almacenes, al mismo tiempo que se ha optimizado el inventario con piezas críticas. En el caso de los mantenimientos, como ocurre con la flota de combustión, se han definido cuáles son los elementos necesarios y, a partir de ahí, se ha dotado de recambios a los centros, para que no haya demoras en la reparación. Además de este análisis propio, Northgate tiene abierta una línea de colaboración muy activa con las marcas, porque considera que es importante conocer qué comportamientos pueden darse y

de los que, dado lo reciente de estas tecnologías, tal vez no tengan trazabilidad empírica aún.

OFERTA GLOBAL DE SERVICIOS

Un tema sumamente importante relacionado con el vehículo eléctrico es el de la adaptación de la infraestructura para dar soporte a flotas cada vez mayores. En este asunto, Northgate considera que la incorporación de vehículos eléctricos a su flota forma parte de un plan de sostenibilidad integral y global y que, por ello, además de sumar vehículos eléctricos a la flota, también han realizado una serie de adaptaciones, amén de las comentadas en el ámbito de operaciones y riesgos laborales. Así, toda su red de delegaciones incorpora puntos de recarga, contando con más de 140 plazas electrificadas, y se ha implementado un sistema de gestión de potencia para optimizar la carga y evitar sobreconsumos.

Además de estas infraestructuras, es importante señalar que toda la compañía está involucrada en la propuesta de movilidad eléctrica y

EN SUS TALLERES SE APLICAN MEDIDAS COMO EL USO DE PLACAS SOLARES, SISTEMAS DE RECICLAJE DE AGUA Y CABINAS DE PINTURA DE BAJO CONSUMO ENERGÉTICO

ofrece un soporte consultivo a los clientes, proporcionando una oferta global de servicio, que no sólo incluye el vehículo, sino que le asesora sobre sus necesidades de recarga y optimizaciones de ruta. Se trata, por tanto, de un compromiso de servicio integral que acompaña a los clientes en su transición al vehículo eléctrico. Por eso, señalan desde Northgate, su equipo está formado para ofrecer servicios adicionales, como la gestión de los puntos de recarga.

DESARROLLO SOSTENIBLE

Sobre la influencia de la sostenibilidad en las decisiones de reparación y mantenimiento de vehículos eléctricos, la compañía ratifica su fuerte compromiso con la misma, que forma parte de su estrategia y que, como tal, recoge su Plan ESG, centrado en sus tres ejes: Environmental, Social and Governance (ambiental, social y de gobernanza).

Así, las decisiones que se toman sobre reparaciones y mantenimientos promueven el desarrollo sostenible de sus centros: es decir, “todo el flujo de las intervenciones en los talleres Northgate se realiza bajo el paraguas de la sostenibilidad, reduciendo,

Begoña López Cobelo, directora de Operaciones de Northgate, señala al renting como opción que permite ampliar la oferta de movilidad sin que el usuario tenga que asumir la compra

reutilizando y reciclando”, declara López Cobelo. Ejemplo de ello son medidas como la instalación de placas de autoconsumo para el suministro de energía, de recicladoras de agua o de cabinas y pintura que requiere un menor tiempo de secado y, por tanto, menor consumo energético. Asimismo, es importante señalar el impacto que, para la empresa, tiene el uso de la telemetría Northgate Data en la sostenibilidad, que además tiene funcionalidades específicas para vehículos eléctricos y da información sobre aspectos como la recarga de las baterías. Contar con esta tecnología marca un punto de inflexión en las operaciones de la compañía de renting, porque la permite anticiparse a las necesidades de mantenimiento y reparación de los clientes y, en consecuencia, dimensionar los volúmenes de intervenciones en los talleres, así como hacer un uso racional de los repuestos. Conocer las necesidades de reparación y mantenimiento permite a Northgate ajustar el stock y evitar tanto el exceso como la escasez, lo que se traduce en un mayor control sobre el ciclo de vida de la flota y su eficiencia operativa, que repercute en una mejora en el servicio.

Maquinaría potente para elevar las cuentas del taller y hacerlo más rentable

Analizamos al detalle todo lo relacionado con los elevadores y una parte significativa de su oferta en el mercado

Los elevadores forman parte del día a día del mecánico y hacen que su trabajo sea mucho más sencillo. Precisamente por ello, es muy importante apostar por la calidad en este tipo de maquinaria, ya que, por lo general, si esta para, no se factura. En definitiva, los elevadores, por su profunda importancia para los reparadores, merecen un exhaustivo informe, que en esta ocasión abordamos junto a Carlos Álvarez-Cascos, director general de Cascos Maquinaria, S.A.

› Texto Irene Díaz

Carlos Álvarez-Cascos dirige Grupo Cascos-Sernesa, tras haber tomado, junto a su hermano Gonzalo, el testigo de su padre, Carlos Cascos, quien fundase el germen de lo que hoy es la compañía allá por los años 60. Pocas voces hay más autorizadas en España para hablar de elevadores. Y si bien Cascos es conocida, fundamentalmente, por sus elevadores, la compañía no nació dedicándose en exclusiva a la maquinaría: “La verdad es que el fundador, Carlos Cascos, fue un emprendedor nato y tenía varios negocios en paralelos en diferentes sectores, entre ellos, por supuesto, la elevación. Patentes Cascos ya desarrollaba productos de elevación desde 1960, pero no fue hasta 1965 cuando se especializó en el tema”. De este modo, Cascos ahora tiene una misión y unos valores definidos

y profundamente ligados a los sistemas de elevación. Así, su misión pasa por ofrecer al cliente sistemas de elevación con diseños que ofrezcan ventajas competitivas, faciliten el trabajo de los reparadores y sean fiables y seguros, estando además fabricados para durar en el tiempo. Una misión que llevan a rajatabla y que consiguen a través del I+D en lo que respecta al desarrollo de los productos, y al servicio posventa en lo que se refiere a la vida útil de su maquinaria. “No queremos la venta, sino un cliente a largo plazo”, nos cuenta Álvarez-Cascos.

En cuanto a sus valores, están, evidentemente, muy ligados a su misión: seguridad, calidad, usabilidad, innovación, trabajo en equipo, cercanía y responsabilidad. Estos son, entre otros, los ingredientes que hacen de la empresa el referente que hoy es, como prueba que sus elevadores pueden verse en una buena parte de los talleres de nuestro país, y eso incluye también las instalaciones de constructores como Grupo Renault, Grupo PSA, Mercedes-Benz, VWAudi o Nissan, de los que son proveedor homologado. Otras de sus grandes cuentas son redes de talleres como Midas, Feu-Vert y

Sin el equipamiento adecuado, la mayoría de reparaciones no serían posibles.

LOS ELEVADORES SON UN MUNDO MUY EXTENSO. EL ELEVADOR ES UNA DE LAS HERRAMIENTAS MÁS IMPORTANTES EN UN TALLER, CASI TODO PASA POR ELLOS

Norauto. Si bien, tal y como aclara el director general, “Cascos siempre tiene la puerta abierta en la mayoría cuentas, no únicamente las mencionadas”.

El resto de los ingredientes de su éxito, en palabras de Álvarez-Cascos, son “un cúmulo de factores. Desde luego, la calidad demostrada del producto y servicio en todos sus enfoques, a un precio de mercado; pero también la trayectoria de la empresa, su solidez empresarial y financiera y las relaciones humanas que conservan lo anterior. Estamos muy orgullosos de trabajar con estas grandes empresas, pero sin olvidar a los cientos de distribuidores que explican a diario lo que hay detrás de un elevador Cascos, en un pequeño taller en mi pueblo”. No está de más

Carlos Álvarez-Cascos:

“HEMOS SEGUIDO

CRECIENDO DE

MANERA RENTABLE

Y CREANDO PUESTOS DE TRABAJO, SIN PERDER LOS VALORES QUE

HEREDAMOS DE NUESTRO PADRE”

Aprovechando la entrevista con el director general de Cascos, le hemos preguntado por su trayectoria en la compañía, en la que ya lleva trabajando más de un cuarto de siglo. Su respuesta da buena cuenta de la modestia y la humildad y también de los frutos del esfuerzo realizado junto a su hermano: “No me gusta tener que definir mi trayectoria, parece un poco pretencioso. Pero bueno, vamos a ello. Mi hermano Gonzalo y yo gestionamos un grupo de empresas con mucha pasión y esfuerzo. Mi sensación personal ha sido la gratificación que aporta conseguir dejar de ser el hijo del fundador para, 25 años después, convertirte en una persona más que ha contribuido al éxito que supone seguir durante 60 años. ¡Y los que nos quedan! Hemos conseguido seguir creciendo de manera rentable, creando puestos de trabajo y sin perder los valores de empresa familiar que heredamos de nuestro padre. Y nada hubiera sido viable sin la gran cantidad de profesionales que nos ayudan y que nos han ayudado durante todos estos años en los departamentos”.

AÑOS DULCES PARA CASCOS

Si hablamos de ventas, la situación actual es buena para Cascos, que está experimentando una tendencia positiva durante los últimos años. Así, 2023 fue uno de sus mejores años y 2024 lo cerró de manera muy parecida. “Estamos contentos, por supuesto, pero siempre aspiramos a más”, explica. En lo que respecta a España, han crecido mucho en los últimos 2 años, no en vano es su principal mercado. “En pandemia, España fue el mercado más afectado, pero, en general, Cascos no bajó sus ventas en 2020. En cualquier caso, en España ya nos hemos recuperado y hemos superado las cifras con holgura. Por otro lado, hay que tener en cuenta que más de la mitad de nuestras ventas son de exportación, vendemos en más de 25 países y seguimos creciendo gracias a ello”.

SEGUIR CRECIENDO EN TODO EL MUNDO

En cuanto al futuro de la compañía, su director general asegura que son ambiciosos: “Somos ambiciosos y creemos que tenemos equipo y producto

recordar que la empresa se ubica en Vitoria (País Vasco), muy cerca de la frontera con Francia.

CONCEPTO SENCILLO, TECNOLOGÍA COMPLETA

Tal y como explica Álvarez-Cascos, el elevador es una de las herramientas más importantes en un taller: “Los elevadores son un mundo muy extenso. El elevador es una de las herramientas más importantes en un taller, casi todo pasa por ellos”. En este sentido, si bien su tecnología no parece muy compleja: “al final suben y bajan, ya sea por medios electromecánicos (husillo+tuerca) o hidráulicos (cilindros y cables)”, la

para seguir creciendo por todo el mundo. Nos gustan los crecimientos sólidos con buenas bases, más que rápidos. Por tanto, nuestra prioridad pasa por seguir estabilizando los mercados abiertos en los últimos años y por seguir abriendo mercados en los que podamos atender bien. En este sentido, indica que tienen muchos proyectos entre manos, tanto de nuevos productos como de mejorar de los existentes, de innovación, inversiones en mejoras productivas de fábrica y otro sinfín de retos. Entre ellos, cómo aplicar la IA a sus procesos, hacer una empresa más sostenible y fomentar más el lifelong learning.

“Seguir trabajando duro y hacerlo en un entorno agradable para clientes y trabajadores, ofreciendo productos y servicios de calidad e innovadores. Y todo ello sin perder nuestra identidad, esa que hace poco un buen amigo y distribuidor definía como ‘Build to last’, y que ya aplicamos desde hace más de veinte años. O lo que es lo mismo, ‘hechos para durar’. Yo entonces le dije que me gustaba, pero en realidad añadiría algo más en esta definición: ‘hechos, con cariño, para durar”.

realidad es que fabricarlos y hacerlos seguros no lo es tanto: “como fabricantes estamos haciendo cambios y mejoras todos los días… Por eso lo de copiar es fácil, pero copiar la fiabilidad, difícil”.

LA MEJOR INVERSIÓN

PARA EL TALLER

A juicio del especialista, un buen elevador es la mejor inversión para el reparador: “Creo que un buen elevador es la mejor inversión para un taller. Hay muchos en el mercado, y, por ello, hay que tener muy claro a partir de qué principios escoger. En mi opinión, lo más importante es trabajar tranquilo y seguro, sabiendo

que la maquinaria cumple con las normativas más exigentes y que hay una empresa seria detrás si pasa algo. En cuanto al diseño, debemos tener en cuenta que nos aporte ventajas respecto a otros elevadores del mercado. En concreto, debemos buscar más eficiencia, más comodidad y más espacio. Y, por último, está la rentabilidad, hay que tener en cuenta que el elevador sea de una marca que responda y nunca se quede parada y sin facturar”.

COCHES NUEVOS, ELEVADORES NUEVOS

Como todo en la vida, los elevadores han avanzado y mucho. Así nos lo

Los elevadores son fundamentales para el día a día del mecánico.

explica el ejecutivo de la compañía: “Los elevadores han cambiado mucho. Se han adaptado a los coches nuevos para poder elevarlos de forma más cómoda. Ahora hay brazos triples, brazos de perfil más bajo, mayores capacidades de carga, mayor seguridad e, incluso, elevadores vía app 4.0 y web server, donde Cascos ha sido pionero”. Y es que desde la empresa han contribuido en muchas cosas, entre ellas, al uso de materiales como su perfil SlenderTec, que ofrece mayor distancia entre columnas, permite elevadores reversibles y máxima carga en todas las aperturas del brazo. También en el diseño de los primeros sistemas para elevar coches eléctricos desde los neumáticos, como el Sistema EVA (Electrical Vehicle Accesory). Pero no solo, y es que la compañía

CARLOS ÁLVAREZ CASCOS

EN LA

ACTUALIDAD DIRIGE

EL GRUPO CASCOS, TRAS HABER TOMADO, JUNTO A SU HERMANO GONZALO, EL TESTIGO DE SU PADRE

ENTRE LAS NOVEDADES DE VSG DESTACAN LOS ELEVADORES LEGEND SERIES DE RAVAGLIOLI

trabaja activamente en los comités técnicos nacional de UNE y CEN (Comité Europeo de Normalización), colaborando en desarrollo y normalización de las normativas de seguridad de elevadores: “La única nota técnica del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el trabajo,

NTP 1082 fue desarrollada en colaboración con Cascos y, actualmente, los vocales de la compañía estamos desarrollando una nueva norma UNE de instalación, mantenimiento, inspección y revisiones y formación de usuario, que está a punto de ser publicada”, detalla el director general.

Como se observa, la innovación es prioritaria para el fabricante: “Cascos invierte en innovación de una manera sostenida desde hace muchos años, tanto en procesos fabriles, como de diseño o tratamiento de datos. Te diría que hay proyectos de I+D cada 2-3 año mínimo”.

PRINCIPALES NOVEDADES

En lo que respecta a las novedades del mercado, sus innovaciones más recientes presentadas en 2024 fueron su gama Premium 3,2 tn (elevador para vehículos ligeros dotado de 4 brazos triples, una altura mínima de 84 mm y un husillo triple intercambiable que permite

UNA DE LAS INNOVACIONES DE CASCOS EN 2024 FUE SU GAMA PREMIUM DE 3,2 TN Y 4 TN DE 2 COLUMNAS

LA MISIÓN DE CASCOS PASA POR OFRECER AL CLIENTE SISTEMAS DE ELEVACIÓN CON DISEÑOS QUE OFREZCAN VENTAJAS COMPETITIVAS, FACILITEN EL TRABAJO DE LOS REPARADORES Y SEAN FIABLES Y SEGUROS

trabajar con calzos y con cualquier turismo, incluidos los modelos súperdeportivos), y 4 tn de 2 columnas (elevador mediano, dotado de 4 grandes brazos triples, una altura mínima de 84 mm y un husillo triple intercambiable que permite trabajar con calzos y cualquier turismo, 4x4, súperdeportivo y la mayor parte de los furgones L3). Otro lanzamiento reciente es su mesa elevadora, capaz de gestionar motores, cajas de cambios y transmisiones, gracias al accesorio Top Cris. Finalmente, presentaron en Motortec su nuevo elevador Tijeras de perfil bajo 3.5 tn y 4 tn. Este constituye una gran innovación, al igual que su App y web server con conectividad 4.0 al elevador.

LEGEND SERIES DE RAVAGLIOLI Además de Cascos, otra compañía importante en la fabricación de elevadores es VSG, perteneciente a un grupo industrial italiano de empresas que fabrica equipamiento para talleres mecánicos y que es propietaria de las marcas Rotary, Ravaglioli, Warn Automotive y Space, entre otras. Entre sus novedades más interesantes destacan las Legend Series de Ravaglioli. Se trata de elevadores con un diseño moderno e innovador que permiten

un posicionamiento rápido del vehículo y apertura cómoda de las puertas, y también el control de la evolución a través de pulsadores (esto último en el caso de sus modelos con TEq-Link). Los Legend Series de Ravaglioli de dos columnas disponen, además, de kits de energía (230 V de aire comprimido en modelos seleccionados), entre otras funcionalidades. En esta serie se enmarcan las referencias KPE32 (3.200 kg), KPX32-KPX35 (de 3.200 kg a 3.500 kg), KPX42 (4.200 kg) y KPX55 (5.500kg), incluyendo dos grandes novedades: el nuevo modelo KPX40AV, que dispone del brazo especial más versátil para toda gama de vehículos y el nuevo EV sistema de amarre especial para vehículos eléctricos.

Estos elevadores están pensados para una posventa mucho más ágil, ya que permiten diagnosticar errores mediante una tablet y un software específico y optimizar todas las operaciones de mantenimiento. Entre sus ventajas destacan cualidades como la sincronización electrónica, columnas asimétricas diseñadas para optimizar el paso y el espacio o brazos cortos de 3 secciones y brazos largos de dos secciones con taco telescópico de taco de montaje rápido. Y eso por no hablar de la calidad de sus componentes, como sus poleas de aluminio con función de refrigeración, sus rodamientos de larga duración, su tuerca de carga de bronce el 50% más larga o de sus motores con carcasa reforzada y refrigerada.

SUMARIO INFORME

› Lijadoras, pulidoras y abrasivos son piedras filosofales para los profesionales de la carrocería, en particular, para los pintores. Por ello, junto a empresas punteras como Mirka, 3M, Indasa, Reauxi, BESA y Roberlo repasamos algunas de las últimas novedades del mercado.

LIJADORAS, PULIDORAS Y ABRASIVOS

Herramientas y productos infinitos para pintar un futuro profesional brillante

Las marcas más punteras cuentan con extensos porfolios de lijadoras, pulidoras y abrasivos

Lijadoras, pulidoras y abrasivos son piedras filosofales para los profesionales de la carrocería, en particular, para los pintores. Preparar la zona para aplicar la pintura es determinante para el buen hacer del pintor que quiere labrarse un futuro prometedor. Junto a Jordi Palacios, ganador de la VI edición del Concurso Pintores Distinguidos de Automoción, repasamos las claves del lijado y el pulido y echamos un vistazo a algunas de las novedades de las marcas más punteras del mercado.

Jordi Palacios, ganador de la VI edición del Concurso Pintores

Distinguidos de Automoción, promovido por Cañizares

Piñero y Nexa Autocolor en colaboración con JTD Color, es consciente de la importancia del proceso de lijado y pulido: “Es fundamental porque, por muy bien que pintes, si no has preparado bien el coche, la pintura va a quedar mal. Hagas lo que hagas, no va a salir bien”, explica en el marco de un diálogo con nuestra publicación.

“Primero el planchista tiene que reparar, picar los bollos, meter la masilla y lijarla. Luego nosotros, los pintores, lijamos alrededor del parche.

Todo dependerá de cómo haya sido el trabajo previo del planchista, de si lo

ha dejado fino o no”, añade. Y es que ahí, precisamente, está la clave: “Cuanto más fino se trabajen los desperfectos, mejor quedará, porque el brillo de la pintura bajará menos y los rechupados se notaran menos”, asegura.

Palacios, que actualmente forma parte del equipo de Folgado Plantxa i Pintura, en Santa María de Palautordera (Barcelona), se alzó con el título el pasado 26 de octubre, tras la celebración del Concurso en el Centro de Formación de Cañizares Piñero, en Las Rozas (Madrid). Algo que no hubiera conseguido sin la larga experiencia que le respalda y sin un buen equipo en su día a día: “La máquina que yo utilizo es una Festool. Tengo la de Órbita 3 y la de Órbita 5. La

EL MERCADO DEL REFINISH ES EXTENSO Y EN EL OPERAN DIVERSAS MARCAS DE RENOMBRE QUE CUENTAN CON EL KNOW-HOW ADQUIRIDO DURANTE AÑOS DE TRAYECTORIA

primera sirve para afinar la chapa y la segunda para lijar los parches de masilla, porque devasta más. Pero ahí no acaba todo, claro está, porque también es muy importante pulir las motas. Para eso, normalmente, utilizo

La lijadora rotativa Mirka DEROS RS600 es una de las novedades más recientes de la marca.

› Texto Irene Díaz

una máquina pequeña y neumática, de Mirka, al igual que otras más grandes. En cuanto a las pulidoras, normalmente, me decanto por las de las marcas Flex e Indasa”, concluye.

ÉXITO ABRUMADOR

DE LA ROTATIVA DE MIRKA

El mercado del refinish es extenso y en él operan diversas marcas de renombre que cuentan con el knowhow adquirido durante años de trayectoria. Un buen ejemplo es el de Mirka, cuyas novedades más recientes fueron el lanzamiento de una lijadora rotativa, que, en palabras

El proceso de pulido y lijado es fundamental porque, por muy bien que pintes, si no has preparado bien el coche, la pintura va a quedar mal”

Jordi Palacios, GANADOR DE PINTORES DISTINGUIDOS

de la marca, “está teniendo un éxito abrumador”. Hablamos de la Mirka DEROS RS600, una lijadora rotativa, robusta y potente para aplicaciones exigentes y lijado general con resultados rápidos y eficientes en una amplia gama de superficies, que además es especialmente útil en el decapado de pintura en automoción. Otra de sus herramientas punteras más recientes es su lijadora de batería para banda rectificadora, la FBS-B, que ofrece comodidad sin cables para las tareas de chapa y está diseñada para el lijado de cordones y puntos de soldadura y para su uso en el reacondicionamiento de paneles, reparación de carrocerías, fabricación y restauración de vehículos. Y eso por no hablar de la DEROS II 750, su lijadora estrella en tamaño de 175 mm y con características más avanzadas que la tradicional DEROS. Esta herramienta se caracteriza por su ligereza, bajo perfil, ergonomía y manejo equilibrado, y ahora, mayor tamaño de plato.

Por otro lado, en cuanto a abrasivos se refiere, la marca ha introducido recientemente la gama Galaxy de alta tecnología para el lijado libre de polvo.

Es el primero de Mirka en incorporar su nuevo estándar de patrones de agujeros Multifit, que lo hace válido para cualquier plato sin necesidad de alineación.

LIJADO INTELIGENTE, RÁPIDO Y LIMPIO DE 3M

En lo relativo a 3M, desde la marca hacen hincapié en su nuevo sistema de lijado especialmente diseñado para el taller. Se trata de una solución completa para el tratamiento de superficies y reducción de polvo, que establece nuevos estándares en la tecnología de lijado y optimiza de forma sostenible los procesos del establecimiento. Y es que, al reducir el polvo que permanece en el aire, reduce también los tiempos de repintado y limpieza. En concreto, el sistema de lijado 3M es una solución completa que incluye abrasivos, unidades de extracción de polvo, lijadoras rotorbitales y una estación de trabajo móvil. Por otro lado, desde la compañía destacan sus 3M Cubitron II Discos y tiras abrasivas con nuevos granos. Se trata de una gama que incluye ahora granos más finos de 500+ a 1000+,

3M ha lanzado un sistema de lijado especialmente diseñado para el taller.

proporcionando soluciones para una preparación y un acabado de superficies aún más precisos. De una forma más concreta, los nuevos granos disponibles son 500+, 600+, 800+ y 1000+, que son ideales para una amplia gama de aplicaciones, desde la eliminación de pintura y el lijado de imprimación hasta la preparación final para la pintura. “Con un rendimiento más consistente, la nueva gama de granos ofrece a los profesionales de la reparación de automóviles y otras industrias una solución que les permite ahorrar tiempo”, explican desde la marca. En esta línea, destacan que los discos y tiras abrasivas Cubitron II consiguen resultados óptimos en combinación con los platos de lijado 3M Hookit Clean Sanding y máquinas como la

LIJADORAS, PULIDORAS Y ABRASIVOS SON

DETERMINANTES PARA EL BUEN HACER DEL PINTOR

Reauxi dispone una amplia variedad de tacos, como el Flexible Manual con y sin Aspiración o el Quitamotas Universal.

lijadora rotorbital neumática de precisión 3M. “Estos sistemas, perfectamente armonizados, garantizan la máxima eficacia y calidad”, concluyen.

NUEVA LÍNEA DE ABRASIVOS

INDASA HT CERAMIC

Indasa, por su parte, pone el foco en su nueva línea de abrasivos HT Ceramic, que presentará en Motortec 2025 y ha sido desarrollada utilizando únicamente materias primas y granos minerales de la más alta calidad, estando concebida para funcionar por más tiempo sin comprometer la dureza de corte. En esta línea, desde la marca destacan su gama Rhynogrip Mesh Line, un nuevo abrasivo de estructura de malla abierta configurado para redefinir la experiencia de lijado, al maximizar la productividad y eliminar virtualmente el polvo.

Pero no son sus únicas novedades, ya que, recientemente, lanzaron la nueva gama de herramientas profesionales PRO X, una nueva dimensión para el lijado y pulido a máquina, compuesta por la Lijadora PRO XS Serie E 150-3/5, E-Series PRO XP pulidora orbital aleatoria 125-15 y el kit de reparación inteligente E-Series PRO X. Se trata de herramientas eléctricas desarrolladas para proporcionar el acabado perfecto en todo momento. “La gama PRO X está configurada para redefinir la forma en que los profesionales abordan sus proyectos. Las funciones inteligentes, los controles intuitivos y los diseños ergonómicos agilizan los

flujos de trabajo, minimizan el tiempo de inactividad y optimizan la eficiencia general”, señalan. Asimismo, desde la marca también ponen el acento en su Indasa Mixing System, un nuevo sistema de mezcla profesional diseñado para transformar la aplicación de pintura en el taller y que marca la entrada de Indasa en las cabinas de pintura. IMS, pensada para la eficiencia, optimiza el flujo de material y garantiza una transferencia de pintura constante sin afectar al color ni a la cobertura.

ACABADO PERFECTO REAUXI

Reauxi, por su parte, ofrece una selección de productos innovadores que están “redefiniendo los estándares de la industria”. Tal y como bien explican, en el competitivo mundo del lijado y la preparación de

Dentro de la gama de abrasivos de BESA destacan URKI-RED y URKI-SAND.

Indasa ponen el foco en su nueva línea de abrasivos HT Ceramic, que presentará en Motortec 2025.

superficies, “contar con herramientas y accesorios de alta calidad marca la diferencia entre un trabajo promedio y uno impecable”. De este modo, la compañía no ha dudado en lanzar referencias como su Lámina Magnética Protectora 100FAST REAUXI, una lámina de rápida colocación que permite proteger los bordes durante el lijado y facilitar la fijación del papel de enmascarar en carrocerías gracias a sus discos magnéticos. Otro buen ejemplo de su innovación es la Lijadora/Pulidora Neumática Orbital, una herramienta que combina diseño ergonómico y tecnología avanzada para un acabado uniforme y profesional. Disponible en modelos de órbitas de 5 mm y 2,5 mm, es ideal para aplicaciones en carrocería, madera, metal y plástico. En cuanto a tacos se refiere, destacan su Taco Flexible Manual sin Aspiración, diseñado para adaptarse a

La novedad más reciente de Roberlo es Gova Diamond, su nueva línea de abrasivos cerámicos de alto rendimiento, que incorpora partículas cerámicas.

superficies irregulares; su Taco Manual Flexible con Aspiración, un innovador taco que combina regulación y aspiración para un lijado limpio y eficiente, y, por último, su Taco Quitamotas Universal, una solución ideal para trabajos de lijado manual detallado con velcro y stick diseñado para ofrecer precisión y practicidad. “Con estas soluciones de vanguardia, Reauxi garantiza que el lijado y pulido de superficies marca la diferencia en el mercado. Ideales tanto para aplicaciones industriales como para proyectos manuales, nuestros productos aseguran calidad y eficiencia”, concluyen.

BESA Y SU GAMA INTEGRAL

BESA, especialista en la fabricación de pinturas y recubrimientos para el sector del automóvil, ofrece una gama integral de productos diseñados para cubrir las necesidades del taller de carrocería. Su línea incluye masillas, aparejos y barnices, junto con una amplia selección de productos auxiliares, como la línea de abrasivos. Dentro de esta última destacan URKIRED y URKI-SAND. La primera está compuesta por discos abrasivos de alto rendimiento, diseñados para garantizar acabados impecables y una mayor durabilidad del disco. Su resistencia al embozamiento asegura un trabajo eficiente. Su formato es un disco de velcro de 150 cm de diámetro con 15 agujeros y su disponibilidad es amplia, con una gran variedad de granos, desde P-40 hasta P-1500.

URKI-SAND, por su parte, está formulado para optimizar la productividad del profesional del taller, facilitando un trabajo más rápido y con menor esfuerzo. Su formato es como el anterior, un disco de velcro de 150 cm de diámetro con 15 agujeros y ofrece cobertura de granos desde P-40 hasta P-800, con un rendimiento muy competitivo en todos los granos.

ABRASIVOS CERÁMICOS ROBERLO

En cuanto a Roberlo, la novedad más reciente es Gova Diamond, su nueva línea de abrasivos cerámicos de alto rendimiento, que incorporan partículas cerámicas. Disponibles en 11 granos, que van del P80 hasta el P800, permiten adaptarse a la necesidad del lijado aumentando el rendimiento y ahorrando tiempo en proceso. Además, proporcionan una gran velocidad de corte y permiten un lijado mucho más rápido, eficiente y con un acabado excelente.

“Una de las principales características de Gova Diamond es su resistencia al desgaste, que aumenta la vida útil de cada disco abrasivo. Esto significa más tiempo de rendimiento óptimo y menos interrupciones en el proceso de trabajo”, explican desde la marca. A su vez, el soporte film aporta la flexibilidad necesaria al disco para un lijado preciso y uniforme en diversas superficies y contornos y, gracias al sistema multiagujero, Gova Diamond ofrece un poder antiembozante excepcional y un corte limpio en todo momento.

PREMIO NEUMÁTICO DEL AÑO 2024 BKT, BRIDGESTONE, CONTINENTAL, MICHELIN, NEXEN, PIRELLI, YOKOHAMA Y MURARTE RECOGIERON SUS RESPECTIVOS TROFEOS

SUMARIO

PRIMER PLANO

Neumáticos para vehículo eléctrico

Los vehículos eléctricos están transformando la movilidad y, con ellos, la industria de los neumáticos se adapta para satisfacer sus necesidades específicas. Fabricantes como Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin y Pirelli están liderando esta revolución con tecnologías innovadoras, materiales sostenibles y diseños que mejoran la eficiencia, la seguridad y el confort.

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PREMIOS NMR 2025

Ya puedes votar por tu neumático favorito

Neumáticos y Mecánica Rápida convoca la XXIII edición de los premios “Neumático del Año”, a los que este año se han presentado 63 candidatos agrupados en 9 categorías: Turismo (8), All Season (8), 4x4/SUV (7), Vehículo Eléctrico (5), Comercial Ligero (6), Moto (6), Vehículo Industrial (7), Autobús (4) y Agrícola (12), que ya puedes votar a través de nuestra web www.posventa.com.

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PRIMER PLANO:

NEUMÁTICOS QUALITY&BUDGET

El sector de neumáticos en España continúa transformándose, con un crecimiento destacado de las marcas de las gamas Quality & Budget. Factores como la inflación y la reducción del poder adquisitivo han impulsado la demanda de estos productos más asequibles, que ya representan más del 50% de las ventas al consumidor en nuestro país.

PREMIOS NMR 2024: UNA

CITA PARA RECORDAR

El 30 de enero, Neumáticos y Mecánica Rápida celebró su clásica entrega de los premios “Neumático del Año”, evento donde los grandes nombres del sector del caucho se reunieron para charlar, compartir anécdotas y, sobre todo, llevarse algún que otro trofeo a casa. Los premiados fueron BKT, Bridgestone, Continental, Michelin, Nexen, Pirelli, Yokohama y Murarte.

EL MERCADO DE REPOSICIÓN DE CUBIERTAS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICO ESTÁ DOMINADO POR LOS 5 GRANDES (BRIDGESTONE, CONTINENTAL, GOODYEAR, MICHELIN Y PIRELLI), QUE SON LOS QUE

MÁS INVIERTEN EN TECNOLOGÍAS INNOVADORAS Y MATERIALES SOSTENIBLES

NEUMÁTICOS, UN MERCADO EN MOVIMIENTO

El mercado de neumáticos de reposición cerró el ejercicio pasado con un crecimiento del 5% en consumer y en agrícola y del 4% en moto y scooter; por el contrario, las de vehículo industrial y autobuses caían el 1%, según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Neumáticos y Caucho (ETRMA).

Dentro del segmento consumer, las ventas de neumáticos de verano siguen en retroceso, el 2% en el conjunto del año, mientras que las de todo tiempo continúan sumando cuota, el 16%, lo mismo que las de invierno. Lo previsible es que la evolución en los próximos años siga restando a las cubiertas de verano, e incluso a las de invierno, para engordar la cifra de neumáticos para todas las estaciones, ya que los usuarios se decantan, cada vez más, por opciones más versátiles y convincentes, posiblemente, para evitar el cambio estacional.

Rascando un poco más a fondo, tal y como hacemos en nuestros informes, también observamos tendencias muy claras. En este número, por ejemplo, hemos analizado los neumáticos para vehículos eléctricos y los Quality&Budget. De los primeros, las cifras y los fabricantes nos dan la razón de lo que venimos anunciando desde hace unos años: el mercado de reposición de cubiertas para vehículos eléctrico está dominado por los 5 grandes (Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin y Pirelli), que son los que más invierten en tecnologías innovadoras y materiales sostenibles. Porcentualmente, el crecimiento es importante, pero pequeño en volumen, si bien la presencia en primer equipo tiene muchísima importancia. El de vehículos eléctricos es uno de esos segmentos que más crecerá en los próximos años.

En cuanto a los Quality&Budget (segundas marcas de los fabricantes Premium, los primeros, y neumáticos económicos procedentes en su mayoría de importación, los segundos), mantienen un crecimiento constante y en España ya acaparan el 50% de las ventas a consumidores, impulsados por la inflación y el menor poder adquisitivo de los usuarios, pero también por la mejor calidad del producto. Y parece ser que seguirán su tendencia al alza, aunque, sobre todos los distribuidores, deberán cerciorarse sin ambages de la procedencia legal del caucho.

Por lo que respecta a la caída de las ventas de neumáticos de reposición para camiones y autobuses, parece ser que es reflejo de los desafíos en el sector del transporte pesado, posiblemente, debido a factores económicos o cambios en la demanda de servicios de transporte.

Por el contrario, el segmento agrícola progresa adecuadamente y son previsibles nuevos incrementos en las ventas en los próximos años –no solo se mueve el mercado, también lo hace el accionariado de algunos fabricantes–, mientras que el segmento de cubiertas de reposición para motos y scooter muestra una tendencia favorable, que se vio corroborado en el último trimestre del año con una subida del 18% de sus ventas en Europa.

No podemos terminar este escrito sin hacer referencia a nuestros premios “Neumático del Año”, que ganan cada día mayor prestigio entre las marcas, tal y como demuestran los 63 candidatos que se han presentado este año y que ya puedes votar a través de nuestra web (www.posventa.com). Por cierto, la entrega de galardones, patrocinada por Signus, fue un gran éxito.

apoya la campaña STOP AL FRAUDE, liderada por Adine (Asociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumáticos), Signus, TNU y la Comisión de Fabricantes de Neumáticos, y que persigue la importación de neumáticos no declarados.

Juan Luis Franco Director

BKT, BRIDGESTONE, CONTINENTAL, MICHELIN, NEXEN, PIRELLI, YOKOHAMA Y MURARTE, GALARDONADOS EN LA XXII EDICIÓN

LOS OSCARS DEL NEUMÁTICO: PREMIOS, EMOCIÓN Y ALGUNA QUE OTRA ANÉCDOTA

Si pensabas que los premios solo eran cosa de Hollywood, piénsalo otra vez. El pasado 30 de enero, la revista Neumáticos y Mecánica Rápida celebró su ya clásica entrega de los premios “Neumático del Año”, un evento donde los grandes nombres del sector del caucho se reunieron para charlar, compartir anécdotas y, sobre todo, llevarse algún que otro trofeo a casa.

Texto J.L.F. / Fotos Fran F. Goyos

El escenario del encuentro fue el Novotel Madrid Center y la gala estuvo patrocinada por Signus Ecovalor, expertos en dar una segunda vida a los neumáticos. Los asistentes valoraron no solo el galardón, sino también la oportunidad de conversar tranquilamente y, en muchos casos, saludar a antiguos amigos en un ambiente distendido, que solo interrumpió nuestra compañera, Begoña Cantalejo, cuando ordenó

alinearse para que la entrega de trofeos fuese fluida. Sólo entonces, el acto cobró solemnidad y quien firma estas líneas, con voz quebrada por los nervios del momento, explicó el sistema de votación estrenado a partir de esta edición, la XXII, que nos aúpa como la única revista que premia a los mejores neumáticos en España. Por supuesto, con la colaboración de nuestros lectores, que mediante su voto en nuestra web (www.posventa.com) ponen el 50% a la nota final, mientras que las redacciones de Autobuses

y Autocares, AutoRevista, Neumáticos y Mecánica Rápida, Posventa de Automoción y Todotransporte suman el otro 50%.

Y mi voz llama a José Luis Saiz, responsable comercial de Pirelli, pero, a pesar de tenerle a un par de palmos, no le veo. Justo cuando empiezo a temer que hemos perdido al primer premiado, le oigo decir “¡Estoy aquí!”, y llega con el trofeo que acredita al Pirelli Cinturato P7 como ganador al “Mejor Neumático de Turismo”; por fin

Premio al “Mejor neumático de turismo”: Pirelli Cinturato P7. Recogió el trofeo, José Luis Saiz, responsable comercial de Pirelli.

Premio al “Mejor neumático 4x4 y SUV”: Yokohama Geolandar G061. Recogió el trofeo, Víctor Manuel Cañizares, presidente de Yokohama Iberia.

podemos respirar tranquilos.

El siguiente premio fue para el “Mejor Neumático All Season”, que recayó en el Continental AllSeasonContact2. Esta vez sí, la redactora jefe de la revista, Irene Díaz, llega sin contratiempos con el trofeo en mano. Con la solemnidad justa, lo entrega a Javier Caballero, director de Marketing de España y Portugal, quien lo recibe con una sonrisa que bien podría valer para una campaña publicitaria.

DE BROCHES Y ESTRENOS

El siguiente en recoger el trofeo que acredita al Yokohama Geolandar G061 como “Mejor Neumático 4x4 y SUV” fue Víctor Manuel Cañizares, presidente de Yokohama Iberia y vicepresidente de Yokohama Europa, que afortunadamente pudo liberar un hueco en su agenda para venir.

Le acompañó Tobías de Tezanos, responsable comercial del canal Car Dealers y del área de Centro Norte de

España de la marca.

Premio al “Mejor neumático All season”: Continental AllSeasonContact2. Recogió el trofeo, Javier Caballero, director de Marketing España y Portugal.

Premio al “Mejor neumático para comercial ligero”: Nexen NBlue 4S VanUltra. Recogió el trofeo Raúl Jiménez, director de desarrollo de negocio Iberia de Nexen Tire.

El premio al “Mejor Neumático Comercial Ligero” fue para el Nexen NBlue 4S VanUltra, que un tipo tan grande como Raúl Jiménez, director de desarrollo de negocio Iberia de Nexen Tire, recogió de manos de Eusebio Albert, director del área de Transportes de Versys Ediciones. Los dos siguientes galardones tuvieron al mismo protagonista: Michelin. Antoine-Jules Sanches-Antunes, jefe de producto, recogió de manos de Irene Díaz y Begoña Cantalejo los premios al “Mejor Neumático para Vehículo Eléctrico”, para el Michelin Pilot Sport EV, y al “Mejor Neumático de Moto”, para el Michelin Road 6. Más allá del reconocimiento a la marca, el momento tuvo un tinte especial, ya que estos trofeos llegan unos meses antes de la jubilación de Sanches-Antunes, convirtiéndose en un bonito broche de oro para su trayectoria. Alberto Muñoz, responsable de

Comunicación, Eventos y Digital de Continental, tuvo un estreno inmejorable en su puesto al recibir, de manos de Carlos Maudes, director adjunto de Todotransporte, el premio al “Mejor Neumático de Camión”. Y es que no hay mejor manera de aterrizar en un nuevo trabajo que con un galardón como un camión… literalmente. El Continental Conti Hybrid GEN 5 se llevó el trofeo, y Alberto, un recuerdo difícil de superar en su primer año. Y ya que la cosa iba de buenas noticias, nos alegró enormemente ver a Almudena Mejía, responsable de productos autobús de Bridgestone, subir al escenario para recoger el premio al “Mejor Neumático de Autobús”, que recayó en el Bridgestone UAP2. Miguel Sáez, director de Autobuses y Autocares, fue el encargado de entregárselo en una escena que simboliza mucho más que un reconocimiento, representa el cambio que vive el sector de la

Premio al “Mejor neumático para vehículo eléctrico”: Michelin Pilot Sport EV. Recogió el trofeo Antoine-Jules Sanches-Antunes, Jefe de Producto de Michelin.

Premio al “Mejor neumático de camión”: Continental Conti Hybrid GEN 5. Recogió el trofeo Alberto Muñoz, responsable Comunicación, Eventos y Digital de Continental.

Premio al “Mejor neumático agrícola”: BKT AgrimaxFactor. Recogió el trofeo Manuel González, OTR Sales Manager en San José Neumáticos y Accesorios, S.L.

automoción, donde cada vez más mujeres están tomando el volante. Ella, junto a Raquel Cerrudos, del departamento de comunicación de la compañía, son claro ejemplo de este cambio. El trofeo al “Mejor Neumático Agrícola” fue para el BKT AgrimaxFactor, que recogió Manuel González, OTR Sales Manager en San José Neumáticos y Accesorios, S.L., con la misma firmeza con la que un agricultor sujeta el volante de su tractor en plena faena. Un galardón merecido en una categoría para la que cada vez hay más pretendientes, como demuestra que sea la que más candidatos recibe, 12, para los premios de 2025.

Premio al “Mejor neumático para moto”: Michelin Road 6. Recogió el trofeo Antoine-Jules Sanches-Antunes, Jefe de Producto de Michelin.

Premio al “mejor neumático de autobús”: Bridgestone UAP2. Recogió el trofeo Almudena Mejía, responsable de producto de Autobús de Bridgestone.

Premio Signus al “Compromiso Medioambiental”. Recogieron el trofeo Bea González, directora general de Innovación Murarte, y Diego Delgado, CEO de Murarte Global, de manos de Isabel López-Rivadulla, directora de Comunicación y Marketing de Signus.

LOS

ASISTENTES VALORARON NO SOLO EL GALARDÓN, SINO TAMBIÉN LA OPORTUNIDAD DE CONVERSAR

TRANQUILAMENTE Y, EN MUCHOS CASOS, SALUDAR A ANTIGUOS AMIGOS EN UN AMBIENTE DISTENDIDO

COMPROMISO MEDIOAMBIENTAL

El evento se cerró con el “Premio Especial Signus al Compromiso Medioambiental”, que fue para Murarte. Isabel López-Rivadulla, directora de Comunicación y Marketing de Signus, entregó el premio a Bea González, directora general de Innovación de la compañía, quien asistió junto al CEO de Murarte

Global, Diego Delgado. Antes de la entrega, López-Rivadulla destacó la labor de esta empresa, que combina ciencia y tecnología para desarrollar soluciones Net Zero, como sus jardines verticales descontaminantes, hechos con neumáticos fuera de uso y tratados con su innovadora solución NANOx para eliminar contaminantes atmosféricos.

HISTÓRICO DE PREMIADOS

2000 - 2024

I EDICIÓN 2000

» Turismo: Bridgestone Potenza RE 720

» V.I.: Continental Required Traffic DHR

II EDICIÓN 2001

» Turismo: Pirelli P Zero Rosso

» V.I.: Michelin XDA 2 Energy

III EDICIÓN 2002

» Turismo: Goodyear GT3

» V.I.: Michelin X One

IV EDICIÓN 2003

» Turismo: Pirelli P Zero Nero

» V.I.: Continental HSR 1

V EDICIÓN 2004

» Turismo: Bridgestone Potenza RE050

» V.I.: Michelin XFA2 Energy

VI EDICIÓN 2005

» Turismo: Michelin Pilot Exalto

» V.I.: Goodyear Marathon LHT

VII EDICIÓN 2006

» Turismo: Goodyear Excellence

» 4x4/SUV: Continental ContiCrossContact UHP

» V.I.: Bridgestone R249

VIII EDICIÓN 2007

» Turismo: Michelin Primacy HP

» 4x4/SUV: Continental ContiSportContact 3

» V.I.: Michelin XFN2

IX EDICIÓN 2008

» Turismo: Goodyear Eagle F1 Asymmetric

» 4x4/SUV: Bridgestone BS Dueler H/P Sport

» V.I.: Michelin X One MaxiTrailer

X EDICIÓN 2009

» Turismo: Michelin Energy Saber

» 4x4/SUV: Dunlop Grandtrek At3

» V.I.: Continental HTR2

XI EDICIÓN 2010

» Turismo: Pirelli Cinturauto P7

» 4x4/SUV: Michelin Latitude Cross

Neumáticos y Mecánica Rápida entregó, el pasado 30 de enero, los premios de la XXII edición “Neumático del Año”, únicos galardones que concede una revista española a las mejores cubiertas para todo tipo de vehículos. En estas XXII ediciones, las 5 marcas más laureadas han sido Michelin, con 23 galardones, seguida de Continental, con 17, y Goodyear, Bridgestone y Pirelli, con 12 cada una.

» Moto: Bridgestone Battlax BT-016

» V.I.: Michelin X Energy SaverGreen

XII EDICIÓN 2011

» Turismo: Bridgestone Potenza S001

» 4x4/SUV: Pirelli Scorpion Verde

» Moto: Michelin Power Pure

» V.I.: Continental HD Hybrid

XIII EDICIÓN 2012

» Turismo: Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2

» 4x4/SUV: Goodyear EfficientGrip SUV

» Moto: Pirelli Diablo Rosso II

» V.I.: Michelin X Mutiway 3D

XIV EDICIÓN 2013

» Turismo: Michelin Primacy 3

» 4x4/SUV: Pirelli Scorpion Verde All Season

» Moto: Michelin Power Pure SC

» V.I.: Continental HSL2 +

XV EDICIÓN 2014

» Turismo: Goodyear EfficientGrip Performance

» 4x4/SUV: Hankook Dynapro HP2

» Moto: Bridgestone Battlax T30

» V.I.: Michelin X Line Energy

XVI EDICIÓN 2015

» Turismo: Continental Conti eContact

» 4x4/SUV: Hankook Ventus S1 evo2 SUV

» Moto: Michelin Power Cup Evo

» V.I.: Goodyear FuelMax

XVII EDICIÓN 2016

» Turismo: Goodyear Eagle F1

Asymmetric 3

» 4x4/SUV: Yokohama Geolandar A/T-S

» Moto: Pirelli Diablo Rosso III

» VI: Michelin X Line Energy D2

» Agrícola: Trelleborg TM1060

XVIII EDICIÓN 2017

» Turismo: Pirelli P Zero

» 4x4/SUV: Goodyear Wrangler

AT Adventure

» Moto: Continental ContiRoadAttack 3

» V.I.: Hankook Smart Flex AH35

» Agrícola: Bridgestone VT Combine

XIX EDICIÓN 2021

» Turismo: Pirelli P Zero

» Invierno y Todo tiempo: Goodyear

Vector 4Seasons Gen-3

» 4x4/SUV: Yokohama Geolandar

X-MT G005

» Moto: Metzeler Sportec M9 RR

» Comercial Ligero: Michelin Agilis

CrossClimate

» V.I.: Bridgestone Duravis R002

» Autobús: Conti CoachRegio

» Agrícola: Trelleborg TM1000 Progressive Traction

XX EDICIÓN 2022

» Turismo: Continental SportContact 7

» All Season: Michelin CrossClimate 2

» 4x4/SUV: General Tire Grabber GT Plus

» Moto: Dunlop RoadSmart IV

» Comercial Ligero: Continental VanContact Ultra

» V.I.: Michelin X Multi

» Autobús: Goodyear URBANMAX MCA HL+

» Agrícola: BKT Agrimax V-Flecto

» Compromiso Medioambiental: Parafina

XXI EDICIÓN 2023

» Turismo: Continental UltraContact

» All Season: Pirelli Scorpion All Season SF2

» 4x4/SUV: Yokohama Geolandar M/T G003

» Moto: Bridgestone Battlax Scooter SC2

» Comercial Ligero: Continental VanContact A/S Ultra

» V.I.: Goodyear FuelMax Endurance

» Autobús: Michelin X Incity EV Z

» Agrícola: Trelleborg HF-1000 y MPT100

» Compromiso Medioambiental: Lowpoly

XXII EDICIÓN 2024

» Turismo: Pirelli Cinturato P7

» All Season: Continental AllSeasonContact2

» 4x4/SUV: Yokohama Geolandar G061

» Vehículo eléctrico: Michelin Pilot Sport EV

» Moto: Michelin Road 6

» Comercial Ligero: Nexen NBlue 45 VanUltra

» V.I.: Continental Conti Hybrid GEN 5

» Autobús: Bridgestone UAP2

» Agrícola: BKT AgrimaxFactor

» Compromiso Medioambiental: Murarte

PREMIOS NMR

VOTA

por tus candidatos a través de la webposventa.com

63 CANDIDATOS

Neumáticos y Mecánica Rápida convoca la XXIII edición de los premios “Neumático del Año”. Como en 2024, la puntuación final saldrá de las votaciones de los lectores, a través de nuestra web (www.posventa.com), y de las redacciones de las revistas Autobuses y Autocares, AutoRevista, Neumáticos y Mecánica Rápida, Posventa de Automoción y TodoTransporte. Son 63 candidatos agrupados en 9 categorías. La que mayor número de candidatos recibe es Agrícola (12), seguida de Turismo y All Season (8 cada una), 4x4/SUV y Vehículo Industrial (7 cada una), Comercial Ligero y Moto (6 cada una), Vehículo Eléctrico (5) y Autobús (4).

9 CATEGORÍAS

Turismo: Compiten neumáticos para turismo de todos los segmentos del mercado (premium, segundas marcas y económicos). Un jurado de periodistas, expertos y profesionales del sector analizan las propuestas de valor de cada marca.

All Season: Tras su incorporación en la edición de 2021, la de los “todo tiempo” es una de las categorías estrella, al ser, junto con Turismo, una de las que más candidatos presenta. La buena acogida entre el público de las cubiertas all season mucho tiene que ver con ello.

4x4 y SUV: Es otra de las categorías con más inscripciones por parte de las marcas y en ella compiten desde cubiertas para todoterrenos hasta los cada vez más extendidos SUV. Habrá que hilar muy fino a la hora de votar, porque presentan notables características y ponen el listón muy alto.

Vehículo Comercial Ligero: Para el vehículo comercial ligero, también conocido como transporte de última milla, el jurado tiene en cuenta las opiniones de flotas de transporte y renting.

Vehículo eléctrico: Acorde con los nuevos tiempos, en los que los vehículos eléctricos ganan peso en el parque automovilístico español, el año pasado creamos esta categoría. Ojo, porque algunas marcas no diferencian este tipo de cubiertas de las convencionales.

Moto: En el apartado de las dos ruedas tienen cabida desde cubiertas de series amplias, como la de los scooter, a modelos para segmentos más específicos, como los de carretera para motos de elevada cilindrada. En este apartado, el jurado tiene en cuenta también las valoraciones de los clubes motoristas.

Vehículo Industrial Pesado: Las principales marcas presentan sus propuestas de equipamiento para camiones pesados en todas sus variantes para diferentes ejes. El jurado tendrá en cuenta también las opiniones de flotas de transportes.

Autobús: Tras segregarla en la edición de 2021 de la categoría de Vehículo Industrial Pesado en la que competía, por su creciente importancia en el mercado, el apartado de neumáticos para autobús requiere mucho conocimiento, por lo que contaremos con las voces cualificadas de expertos del sector.

Agrícola: Con cada vez más peso en el conjunto del mercado de neumáticos, los principales fabricantes presentan en esta categoría sus propuestas para equipar las múltiples ofertas de maquinaria agrícola, que día a día ganan en sostenibilidad y eficiencia.

BRIDGESTONE

Turanza 6

Neumático premium que ofrece el mejor rendimiento de su categoría sobre mojado para ayudar a mantener a los conductores seguros en la carretera, al tiempo que proporciona una mayor sostenibilidad, gracias a un kilometraje superior y una mayor eficiencia de combustible/energía. El Turanza 6 brinda control y confianza ante situaciones estresantes o imprevistas, incluso en días lluviosos.

NEXEN

NFera Sport

Neumático de ultra alto rendimiento para deportivos, cupés y sedanes, su diseño asimétrico y compuesto con sílice garantizan un excelente agarre en seco y mojado, además de estabilidad en curvas. La optimización de sus ranuras reduce el riesgo de hidroplaneo, mientras que su sistema de control de ruido mejora la comodidad en la conducción. Es una gran opción para quienes demandan precisión, seguridad y alto rendimiento en su vehículo.

CONTINENTAL

EcoContact 7

En la nueva gama EcoContact 7 convergen innovación, eficiencia y rendimiento a medida. El EcoContact 7 y el EcoContact 7S comparten su excelente eficiencia y baja resistencia a la rodadura, pero sus compuestos tienen características muy distintas. No importa si te trata de ahorrar energía, reducir el ruido u obtener un excelente comportamiento dinámico, las fortalezas de estos neumáticos revolucionarán la experiencia de la conducción.

SAILUN

Atrezzo ZSR2

Es la siguiente generación del Atrezzo ZSR. Este modelo de próxima generación utiliza la tecnología de compuesto de caucho EcoPoint3 patentada por Sailun, que está diseñada para ofrecer un manejo y precisión excepcionales, un rendimiento líder en agarre en mojado, mayor resistencia al desgaste para una vida útil más larga de los neumáticos y distancias de frenado significativamente reducidas.

HANKOOK

Ventus EVO

Cuarta generación del neumático de ultra altas prestaciones especialmente equilibrado. Innovadora mezcla desarrollada mediante IA que proporciona un agarre excelente para un control máximo, cortas distancias de frenado y una baja resistencia a la rodadura, lo que ayuda a reducir el consumo de combustible. También el kilometraje se ha beneficiado y, en combinación con la alta rigidez del bloque, se ha incrementado el 32% en relación al modelo anterior.

VREDESTEIN

Ultrac Pro

Combina potencia y elegancia para brindar una experiencia de conducción deportiva a la vez que cómoda, ofreciendo el máximo control incluso a velocidades muy altas. Además, destaca por su seguridad, con distancias de frenado más cortas, y su rendimiento de primer nivel es notablemente eficiente desde el punto de vista energético. Reduce el 12% la resistencia de rodadura para mayor autonomía, comodidad e inferior impacto medioambiental.

KUMHO

ECSTA SPORT S

Estandarte de la nueva generación de altas prestaciones de Kumho, sobresale por su diseño tanto para vehículos convencionales como eléctricos. Su banda de rodadura asimétrica, combinada con un compuesto de última generación y la tecnología K-Silent, proporciona una conducción precisa, confortable y segura en seco y mojado. Ideal para vehículos deportivos, destaca por su equilibrio entre seguridad, confort y rendimiento y es una gran opción en el segmento de neumáticos de verano.

BRIDGESTONE

Turanza All Season 6

El neumático de carretera Todo Tiempo de Bridgestone, que completa la gama Turanza 6, ha sido desarrollado y producido en Europa. Está diseñado para ofrecer un rendimiento excepcional durante todo el año, ideal tanto para condiciones en seco, mojado y nieve. La combinación de tecnologías de vanguardia en su dibujo, compuesto y estructura ofrece grandes ventajas a los conductores en todas las condiciones.

MICHELIN

Primacy 5

Diseñado para berlinas y SUVs con cualquier tipo de propulsión, ofrece prestaciones superiores y menor impacto medioambiental. En comparación con su predecesor, aumenta el 18% la duración, manteniendo un nivel muy alto de seguridad en mojado, tanto con el neumático nuevo como desgastado. Con una reducción del 6% del impacto medioambiental, según el análisis del ciclo de vida (ACV), el Primacy 5 se inscribe en la estrategia “Todo Sostenible” del grupo Michelin.

ALL SEASON

DUNLOP

All Season 2

Prometen rendimiento fiable, calidad duradera y experiencia de conducción cómoda en todas las condiciones climáticas. Diseñados para brindar excelente tracción y control, ofrecen tranquilidad en calles nevadas, agarre fiable en carreteras mojadas y alto kilometraje en verano, además de adaptase a toda clase de vehículos, desde urbanos a SUVs. El All Season 2 responde a las necesidades de quienes buscan productos de última generación de un fabricante experto en el desarollo de neumáticos.

TURISMO

TURISMO

TURISMO

TURISMO

TURISMO

TURISMO

NEXEN

N’Blue 4 Season 2

Es uno de los neumáticos todo tiempo más versátiles del mercado, ya que ofrece seguridad en condiciones climáticas invernales combinada con durabilidad en todas las estaciones. Presenta frenado mejorado en cualquier tipo de condición de la carretera, tecnología de resina de agarre y dureza de compuesto optimizada –mejora el rendimiento de frenado, al aumentar el área de contacto con la carretera–y agarre antideslizante en carreteras mojadas y nevadas.

YOKOHAMA

Geolandar G018

Neumático todoterreno equilibrado (50% OnRoad / 50% Off-Road) con tracción y estabilidad mejoradas gracias a su banda de rodadura agresiva y tacos laterales reforzados. Certificado 3PMSF, ofrece gran rendimiento en invierno y es una alternativa a las cadenas de nieve. Su construcción resistente evita cortes y garantiza durabilidad. De 15 a 18” y marcaje LT, permite elegir entre flanco en relieve negro o letra blanca delineada, combinando rendimiento y estilo para pick-ups y SUVs.

PIRELLI

Cinturato All Season SF3

Este neumático se consolida como referente en la categoría todo tiempo, destacando en pruebas internacionales por su seguridad y rendimiento. Certificado por DEKRA, sobresale en frenada sobre seco, mojado y nieve. Además, obtiene calificaciones energéticas excelentes, con una “A” en agarre en mojado y “A” o “B” en bajo nivel de ruido. Disponible en 32 medidas (15” a 20”), incluye versiones con tecnología ELECT y Seal Inside.

4x4 Y SUV

SAILUN

Atrezzo 4Seasons Pro

El Atrezzo 4Seasons Pro es el nuevo neumático para SUV para todas las estaciones de Sailun, que ofrece un rendimiento de tracción y frenado en mojado comparable al de las mejores marcas. Equipado con la tecnología de compuesto patentada EcoPoint3, la cubierta ofrece la última generación de rendimiento sostenible, junto con mejoras de rendimiento en resistencia a la rodadura, desgaste, ruido y agarre.

BRIDGESTONE

Dueler All Terrain A/T002

Para quienes exigen control y rendimiento en cualquier terreno. El neumático todoterreno premium de Bridgestone satisface las necesidades de los conductores en cuanto a seguridad y prestaciones, al tiempo que ofrece la sensación de libertad y aventura. Proporciona una gran adaptación y reacción sobre todo tipo de superficies y condiciones meteorológicas y ofrece un excelente agarre en seco y mojado y un incremento del kilometraje.

CONTINENTAL

CrossContact H/T

Fabricado para el día a día. Preparado para lo inesperado. El CrossContact H/T te ofrece todo lo necesario para tus escapadas familiares, los viajes de negocios y el ocio. Este neumático combina una gran adaptabilidad, gracias a su patrón que se adecúa al terreno cuando el asfalto se termina. Su nive de ruido es muy bajo, ya que su diseño y el dibujo de la banda de rodadura favorecen el silencio y la comodidad, tanto interior como exterior.

UNIROYAL

Se lanzarán en abril/ mayo de 2025 y, gracias al patrón del neumático, reduce el riesgo de aquaplaning para ofrecer una conducción segura incluso en las condiciones lluviosas más desafiantes. El patrón también contribuye a obtener una menor distancia de frenado tanto en carreteras mojadas como en secas. Además, el nuevo diseño de las laminillas y sus bordes de tracción dan como resultado un rendimiento y una tracción fiables en carreteras nevadas. ALL SEASON

NEXEN

NFera Sport SUV

Neumático de ultra alto rendimiento caracterizado por una conducción fiable y una gran maniobrabilidad, gracias a su banda central rígida. La distancia de frenado se reduce tanto en carreteras secas como mojadas y tiene cuatro ranuras longitudinales que aseguran un drenaje eficaz en todas las circunstancias. El diseño reforzado de los hombros permite una gran estabilidad en curvas, incluso a alta velocidad.

VREDESTEIN

Quatrac Pro +

De altas prestaciones y diseñado por Italdesing Giugiaro para todas las estaciones, ofrece un rendimiento de primer nivel en mojado y capacidades mejoradas para nieve. Destaca por sus cortas distancias de frenado y excelente maniobrabilidad en carreteras mojadas. Ofrece gran seguridad y maniobrabilidad en invierno, incluso sobre nieve. Está adaptado para modelos de altas prestaciones y SUV con un diseño de los materiales y estructura orientados al rendimiento.

PIRELLI

Scorpion

Producto de verano, abandera la familia de neumáticos para SUV de Pirelli y se ha desarrollado utilizando técnicas derivadas de la F-1 para conseguir una conducción segura, confortable y de largo recorrido. La gama de reposición la forman 28 medidas para llantas de 18 a 22”, más de la mitad con dotación tecnológica (Run Flat, ELECTTM, Seal InsideTM o PNCSTM). En paralelo, su cartera de homologaciones supera las 61 referencias para fabricantes como Audi, Alfa Romeo, Volvo, Nio, Jeep, Seat, Skoda o VW.

SAILUN

Atrezzo ZSR SUV

El Atrezzo ZSR SUV es un neumático de alta velocidad y rendimiento. Garantiza un control preciso a alta velocidad, además de presentar un patrón de ranuras para mejorar la estabilidad de conducción y una disposición de paso variable optimizada para reducir el ruido de los neumáticos, lo que hace que la conducción sea silenciosa y suave.

VREDESTEIN

Pinza AT

Basado en la experiencia todoterreno en EE.UU., ofrece una comodidad y resistencia excepcionales, diseño resistente y rendimiento equilibrado. Construido con una mezcla de polímeros de 5ª generación, proporciona una excelente estabilidad en superficies húmedas con laminillas entrelazadas de profundidad completa. Cuenta con la certificación para condiciones de nieve intensa con marca 3PMSF. El diseño de contornos dentados proporciona capacidad total en barro, arena y nieve.

NEXEN

NBlue 4S Van

Diseñado para furgonetas y camiones ligeros, este neumático todo tiempo dispone de una banda de rodadura asimétrica y 4 ranuras longitudinales que mejoran la tracción sobre cualquier superficie y reducen el riesgo de hidroplaneo. Los laterales reforzados soportan cargas pesadas, mientras que su compuesto optimizado prolonga la vida útil y evita el desgaste irregular. Además, los grandes bloques de los hombros mejoran la estabilidad y el manejo, ofreciendo una conducción cómoda y segura.

YOKOHAMA

Geolandar G018

Neumático todoterreno equilibrado (50% OnRoad / 50% Off-Road) con tracción y estabilidad mejoradas gracias a su banda de rodadura agresiva y tacos laterales reforzados. Certificado 3PMSF, ofrece gran rendimiento en invierno y es una alternativa a las cadenas de nieve. Su construcción resistente evita cortes y garantiza mayor durabilidad. De 15” a 18” con marcaje LT, permite elegir entre flanco en relieve o letra blanca delineada, combinando rendimiento y estilo para pick-ups y SUVs.

PROMETEON

R02 Pro Fuel Drive

Optimiza consumo de combustible y mejora la eficiencia en largas distancias, ofreciendo alto rendimiento y durabilidad en ejes de tracción. Las últimas innovaciones en el diseño y los materiales de la Serie 02 reducen el impacto medioambiental y mejoran el rendimiento del neumático, garantizando baja resistencia a la rodadura, gran agarre y durabilidad. Sus laminillas funcionales potencian una gran tracción y un rendimiento superior sobre nieve.

BRIDGESTONE

Duravis Van

Neumático de verano que ofrece el mejor kilometraje de su categoría, la calificación más alta en la etiqueta de la UE por su excelente rendimiento de frenado en seco y mojado y una eficiencia energética superior. Diseñado para rendir al máximo en las operaciones diarias y entregas de última milla, minimiza el tiempo de inactividad y contribuye a reducir el coste total de las flotas. Apto para VE, combina innovación, sostenibilidad y resistencia optimizada a la rodadura gracias a la incorporación de la tecnología ENLITEN.

SAILUN

Commercio Pro

El Commercio Pro es la próxima generación del Commercio VX1 y está diseñado específicamente para vehículos comerciales en el mercado europeo. Este neumático de nueva generación mejora la capacidad de carga, la durabilidad, la comodidad de conducción y la seguridad. El compuesto de la goma ha sido especialmente diseñado para resistir las temperaturas extremas y el desgaste.

CONTINENTAL

VanContact A/S

Diseñado para hacer más kilómetros sin importar la estación. Este nuevo modelo cuenta con un flanco robusto y estable, lo que asegura una alta durabilidad y reduce la probabilidad de daño en caso de golpear contra un bordillo. Cuenta con multitud de canales laterales que absorben más nieve para una conducción más precisa, un agarre fiable, una excelente frenada y gran estabilidad. Además, ofrece una baja resistencia a la rodadura y un alto kilometraje.

VREDESTEIN

Comtrac 2 All Season+

El Vredestein Comtrac 2

All Season+ garantiza una gran seguridad y comodidad al conducir con cargas pesadas en todas las condiciones climáticas. El compuesto específico de su banda ofrece un alto nivel de rendimiento en mojado y nieve y está optimizado con calidades especiales de relleno de refuerzo que alarga su vida útil.

BRIDGESTONE

Turanza 6 ENLITEN DriveGuard

Preparado para VE, el Turanza 6 con tecnología ENLITEN DriveGuard Run-Flat (RFT) ofrece un rendimiento excepcional todo el año. Ideal para condiciones en seco, mojado y nieve, proporciona seguridad y comodidad, permitiendo conducir hasta 80 km a 80 km/h tras un pinchazo. La tecnología ENLITEN, optimiza el peso y reduce la resistencia a la rodadura, mejorando la eficiencia, el kilometraje y las características sostenibles del neumático.

COMERCIAL LIGERO

COMERCIAL LIGERO

ELÉCTRICO VEHÍCULO

GOODYEAR

Eagle F1

Asymmetric 6

Goodyear amplía su gama Eagle F1

Asymmetric 6 con 95 nuevas referencias, centrándose especialmente en las medidas de 19” y superiores para mejorar aún más su oferta. Con un comportamiento ejemplar en carreteras mojadas y secas y un extraordinario rendimiento kilométrico, este neumático premium destaca, además, por una maniobrabilidad y frenada excepcionales y es apto para vehículos eléctricos.

CONTINENTAL TKC80

Estamos de aniversario…

El Continental TKC 80 TWINDURO es un clásico dentro de los neumáticos de taco. Referente en el segmento Off-Road, este año cumple 40 año tras haber sido continuamente actualizado para las motos más modernas. Su diseño autolimpiante garantiza una tracción constante en terrenos difíciles, mientras que su notable estabilidad lo hace destacar en asfalto y superficies blandas. Todo el segmento trail puede disfrutar de este neumático.

HANKOOK

FlexClimate

Este all season para VE completa la gama iON de Hankook. Gracias a las tecnologías más avanzadas, la serie iON FlexClimate ofrece un alto rendimiento en verano y en condiciones invernales moderadas. Entre sus características destacan excelente agarre en mojado, resistencia a la rodadura especialmente baja en comparación con los neumáticos convencionales, peso optimizado y una construcción robusta adaptada a los requerimientos de la tracción eléctrica.

PIRELLI

P Zero E

Diseñado para vehículos electrificados de alta gama, es el neumático más avanzado de Pirelli en sostenibilidad y el primero en su categoría con triple A en la etiqueta energética. Además, se fabrica con el 55% de materiales naturales y reciclados, certificados por Bureau Veritas. Su innovadora composición reduce el 24% las emisiones de CO2 y el 42% las partículas de rodadura. En 17 medidas (18” a 22”), incorpora tecnología RunForward, que permite recorrer 40 km a 80 km/h pinchado.

METZELER

Roadtec 02

El Dunlop SportSmart mk4 establece nuevos estándares en el campo de los neumáticos hypersport. Desarrollado con tecnología de vanguardia e inspirado en nuestros éxitos en las carreras, este neumático ofrece una precisión excepcional, una respuesta excelente y un agarre en mojado sin igual, permitiéndote dominar las curvas como nunca antes.

Destaca por versatilidad y agarre excepcional en condiciones cambiantes, tanto en seco como en mojado. La tecnología Dynatread adapta su comportamiento para una conducción más touring o deportiva según las exigencias. Su diseño optimiza la evacuación de agua, estabilidad y precisión, mientras que el doble compuesto en el trasero asegura durabilidad y agarre en curvas. Incorpora más del 43% de materiales bio o reciclados, alineándose con un enfoque sostenible.

VREDESTEIN

Quatrac Pro EV

Primer neumático europeo para todas las estaciones fabricado para adaptarse mejor a las características específicas de los vehículos eléctricos e híbridos. Mejora la autonomía, genera mayor comodidad en la conducción y reduce el ruido de rodadura, algo perfecto en unos vehículos tan silenciosos. El Quatrac Pro EV también se ha desarrollado para trabajar con el mayor peso y el par instantáneo característicos de los vehículos eléctricos, lo que ofrece una mejor conducción y estabilidad.

MICHELIN

Anakee Road

Neumático para el segmento Trail de gran cilindrada, para uso 90% por carretera; es decir, para los motociclistas que utilizan sus motos casi exclusivamente para largos viajes por carretera o en sus desplazamientos diarios y prefieren el asfalto al off-road. Este nuevo neumático proporciona un alto nivel de adherencia en seco y mojado, un gran rendimiento kilométrico y una gran estabilidad para una conducción más segura durante todo la vida útil del neumático.

BRIDGESTONE

Battlax Hypersport S23

Son el último producto de la gama de neumáticos premium de Bridgestone. Presenta varias mejoras de rendimiento en relación con sus predecesores y están diseñados para cubrir las necesidades de la conducción deportiva sobre asfalto, con unos niveles de agarre mejorados, gracias a su nuevo compuesto en el borde de la banda de rodadura y a la actualización del dibujo que incorpora la tecnología Pulse Groove.

PIRELLI

Scorpion Trail III

Redefine el segmento adventure touring al combinar prestaciones excepcionales en carretera con un gran rendimiento off-road. Incorpora un compuesto innovador que mejora la durabilidad y el agarre en cualquier condición. Su diseño de la banda de rodadura optimizado garantiza estabilidad y precisión en carretera, mientras que sus cualidades todoterreno proporcionan máxima tracción en superficies desafiantes. Una solución polivalente que destaca en viajes largos y en off-road.

VEHÍCULO

ELÉCTRICO VEHÍCULO

MOTO MOTO

MOTO

MOTO MOTO

MOTO

ELÉCTRICO VEHÍCULO

ELÉCTRICO VEHÍCULO

APOLLO

Endurace RT2

Adecuado para el transporte de media y larga distancia, es una solución de primera calidad y asequible para empresas de transporte, al combinar versatilidad, alto rendimiento y excelente vida útil. Destaca por su excelente rendimiento en todas las condiciones meteorológicas, menor resistencia a la rodadura y kilometraje y durabilidad mejorados. Certificado para el agarre en nieve (3PMSF), ofrece un rendimiento de alta gama y la mejor relación calidadprecio de su clase.

PROMETEON

R02 Pro Trailer

Optimiza la eficiencia de combustible y la durabilidad, garantizando un rendimiento superior en el transporte de larga distancia. Ha sido diseñado para ofrecer máxima versatilidad y altos estándares de seguridad en todas las carreteras y en todas las estaciones. Además, su carcasa de alta durabilidad permite un mayor nivel de recauchutabilidad y alarga la vida útil del neumático. Su estructura reforzada asegura una gran resistencia a las fuerzas laterales.

V.I. PESADO

BRIDGESTONE

Ecopia ENLITEN

Es la última generación de la serie de neumáticos de larga distancia que combina innovación y sostenibilidad para ofrecer a las flotas una mayor eficiencia en el consumo y un mayor kilometraje, además de una resistencia a la rodadura con etiquetado

A de la UE, con una reducción del 12% en tracción y del 8% en dirección en comparación con la generación anterior. Gracias a la tecnología ENLITEN, la nueva gama proporciona el 40% más de kilometraje en dirección y hasta el 6% en tracción.

SAILUN

El SDR1 para aplicaciones de unidades regionales. Diseño optimizado y fórmula de banda de rodadura para aumentar el kilometraje. Uso versátil, sean cuales sean las condiciones. Aprobado por TÜV SÜD. Se trata de unas cubierta de conducción que se beneficia de un buen funcionamiento en frío. Equipado con una costilla entre los bloques de patrón, asegura la reducción del desgaste parcial y la mejora de la resistencia al roce.

CONTINENTAL

Conti Eco GEN 5

Los neumáticos adecuados en el momento justo. Combina eficiencia en combustible, menor huella de carbono y potente rendimiento. Además, proporciona máximo agarre y gran comportamiento en carretera en cualquier condición meteorológica, gracias al robusto dibujo de la banda de rodadura, diseñado tanto para carreteras regionales como de larga distancia. Su recauchutado proporciona un kilometraje adicional y una vida útil más larga.

CONTINENTAL

ContiUrban HA 5

Pura tranquilidad. Este neumático ofrece un alto kilometraje gracias a la mejora en la banda de rodadura y al compuesto de la fórmula diseñado para uso urbano. Además, la banda de rodadura ayuda a ahorrar costes y a reducir las emisiones de CO2, ya que aumenta la eficiencia en el combustible y la durabilidad del neumático. El dibujo extra robusto de la banda de rodadura ofrece una conducción más segura, un notable rendimiento en mojado y una reducción del ruido.

DUNLOP

EQMAX/EQMAX ULTRA

Los neumáticos EQMAX y EQMAX ULTRA ofrecen sostenibilidad, mayor kilometraje y ahorro de combustible, siendo ideales para autopistas y carreteras secundarias. Con hasta el 20% más de kilometraje y el 6% mejor resistencia a la rodadura, son compatibles con vehículos eléctricos, híbridos y de combustión. Incorporan ECOREADY TECHNOLOGY y RFID (identificación por radiofrecuencia) para mejor gestión, reduciendo emisiones y mejorando la autonomía y durabilidad.

HANKOOK e-SMART City AU56

Primer neumático de Hankook desarrollado especialmente para autobuses urbanos eléctricos. Tecnologías de vanguardia hacen posible una mayor autonomía por carga de batería y una transmisión eficiente del par a la calzada. Optimizado para altas capacidades de carga, su diseño y alta funcionalidad le llevaron a conquistar el Red Dot Design Award en 2024, distinción que subraya la excelente posición de Hankook Tire en el mercado mundial de neumáticos para VE.

MICHELIN X MULTI ENERGY 2

Mejor neumático de su categoría en el segmento de transporte de media distancia en términos de ahorro de carburante, superando la media de las principales marcas premium en 0,16 l/100 km, lo que representa un ahorro de costes de entre 100 y 380 euros por camión y año. Las prestaciones de adherencia lateral en curva también mejoran el 5,06% con los neumáticos nuevos y el 5,67% con dos tercios desgastados. Sus prestaciones se ven reforzadas por la oferta de servicios conectados de Michelin.

PROMETEON C02 COACH MULTIAXLE

Neumático para autobuses diseñado para múltiples ejes, ofreciendo alto confort, eficiencia y durabilidad en largas distancias. El C02 es el primer neumático de Prometeon con una calificación de clase A en resistencia a la rodadura, lo que ayuda no solo a reducir emisiones de CO2, sino también a bajar los costes operativos. El Prometeon C02 es ejemplo de sostenibilidad, ya que está fabricado con el 80% de materiales reciclados o de fuentes renovables.

V.I. PESADO

V.I. PESADO

V.I. PESADO

V.I. PESADO

V.I. PESADO

V.I. PESADO

AUTOBÚS

AUTOBÚS AUTOBÚS

SAILUN

City Convoy

Desarrollado para vías urbanas con una fuerte tracción y rendimiento de frenado para maximizar la seguridad de los pasajeros. Un diseño mejorado de hombros y banda de rodadura mejora la resistencia general al desgaste para ofrecer el máximo valor. La exclusiva tira de protección del flanco protege eficazmente la carcasa del neumático para garantizar una mayor productividad.

BKT

AgrimaxFactor

Entre las ventajas de la nueva Serie 70 destacan su excelente manejo en combinación con un extraordinario confort de conducción en muchos aspectos, además de una magnífica durabilidad, todos requisitos particulares de la maquinaria cada vez más pesada, incluido el mayor peso de los paquetes de baterías de los vehículos eléctricos. El exclusivo flanco muestra el logotipo “E-READY”, que destaca el compromiso de BKT con la movilidad eléctrica.

MITAS SFT

Desarrollados para tractores de gran potencia (+180 CV), los SFT ofrecen máxima tracción y extraordinaria productividad. SFT (Super Flexión) alude a unos flancos flexibles ultrarresistentes, que proporcionan la máxima capacidad de carga con la presión más baja posible, para una mejor tracción y óptima protección del suelo incluso con el equipamiento más pesado.

BRIDGESTONE

VX-R TRACTOR

Por carretera y por campo, ofrece versatilidad, rendimiento y la mayor productividad para una agricultura sostenible. Los VX-R TRACTOR optimizan la combinación entre neumáticos y tracción delantera incrementada, lo que genera mayor eficiencia de combustible, mayor duración del neumático y mejor tracción. La tecnología ENLITEN contribuye a la sostenibilidad de la agricultura sin perder rendimiento.

MITAS

HC 3000 R

Diseñado para remolques cisterna de purines, su capacidad de carga es hasta el 40% superior a los neumáticos estándar, lo que le hace ideal para operaciones de campo cíclicas. Su uso con presión de inflado más baja mejora la tracción, reduce el deslizamiento, ahorra combustible y aumenta la productividad, beneficiando tanto económicamente como en términos de reducción del impacto medioambiental.

CONTINENTAL

TractoMaster

De la carretera al campo y viceversa, una y otra vez. Las diferentes condiciones del suelo, las cargas y las velocidades exigen al agricultor tomar decisiones. La tecnología VF permite que estos neumáticos puedan utilizarse con casi el 40% más de carga o el 40% menos de presión, lo que es ideal para cambiar de manera flexible entre carretera y campo y reducir la compactación del suelo, al tiempo que mejora la tracción en el campo.

MITAS HCM

Es un neumático particularmente adecuado para tractores y manipuladores telescópicos municipales y de mantenimiento de carreteras con cargador, y está diseñado para su uso en todas las estaciones y para el transporte, tanto en carretera como fuera de ella. Presenta excelentes características de tracción, durabilidad y autolimpieza. El HCM destaca también por su baja emisión de ruido y vibraciones.

MAXAM

Agrixtra XL

Neumáticos R1W de gran volumen para aplicaciones de tractores de alta potencia. El perfil de tacos premium de 45° proporciona una excelente tracción y minimiza la vibración durante la conducción. Su baja presión y la amplia huella reducen la compactación del suelo. Destaca por su diseño de banda de rodadura autolimpiable y ancha y por su fabricación en compuestos de caucho de primera calidad.

PROMETEON

PHP:70

De alta resistencia, está diseñado para ofrecer máxima tracción, durabilidad y eficiencia, optimizando el rendimiento en terrenos difíciles. La superficie de contacto garantiza una mejor distribución de la carga y una menor presión sobre la superficie. El diseño de la banda de rodadura y la geometría de los tacos aseguran una tracción excelente, aumentando la productividad y reduciendo costes. El diseño de la geometría de los surcos reduce la retención de las piedras para tener la máxima resistencia a los desgarres. Gracias a su fabricación con procesos y materiales sostenibles, consume y emite menos CO2 a lo largo de su vida útil.

AGRÍCOLAS

AGRÍCOLAS

TRELLEBORG

TM800 ProgresiveTraction

Los neumáticos Trelleborg

TM800 ProgressiveTraction se basan en la icónica gama de productos TM800 con la integración de la tecnología patentada ProgressiveTraction. Esta galardonada innovación ofrece una tracción excepcional y un rendimiento superior en diversos terrenos, desde suelos blandos hasta duros. Al optimizar la eficiencia operativa, reduce el tiempo de trabajo por hectárea, mejora el ahorro de combustible y extiende la vida útil de la banda de rodadura, lo que garantiza operaciones agrícolas más productivas y rentables.

TRELLEBORG

TM1 ECO POWER

Caracterizado por su baja resistencia a la rodadura, se ha diseñado para proporcionar un rendimiento superior sobre asfalto y sobre suelos duros, reduciendo el consumo de combustible y minimizando el uso de la batería en los tractores eléctricos, además de fijar un nuevo estándar del sector para una agricultura sostenible y eficiente. El TM1 ECO POWER, con el 65% de materiales de origen biológico y reciclado, cumple unos exigentes estándares medioambientales y promueve prácticas responsables a nivel de abastecimiento de materiales y producción, reduciendo la huella de carbono e impulsando un futuro más sostenible.

VREDESTEIN

Traxion Optimall

Neumático premium con tecnología VF (muy alta flexión) de nueva generación para el segmento de los tractores de gran potencia. Destaca por ofrecer mayor productividad y menor consumo de combustible, gracias a una estructura de carcasa innovadora que permite una presión de inflado hasta el 25% inferior en el campo. Su mayor huella brinda menor compactación del suelo y mayor rendimiento gracias al concepto Traxion, con compuesto de la banda de rodadura único y alto contenido en caucho para mayor resistencia al desgaste. Además, su mayor rigidez ofrece máxima estabilidad en el transporte pesado por carretera.

TRELLEBORG

PneuTrac

Combina las ventajas de un neumático agrícola radial con los beneficios de una cadena, garantizando un rendimiento óptimo en pendientes y terrenos fangosos y reduciendo su tiempo de inactividad a cero en condiciones exigentes. Su huella extra larga mejora flotación, tracción y estabilidad lateral sin comprometer eficiencia, comodidad o manejo. Además, los tractores con PneuTrac son, de media, el 20% más ligeros que los de cadenas convencionales, lo que reduce el impacto sobre el suelo y optimiza la tracción. Esto se traduce en mayor agarre, menor compactación del terreno y eficiencia mejorada en todas las condiciones.

AGRÍCOLAS

AGRÍCOLAS

AGRÍCOLAS

AGRÍCOLAS

NEUMÁTICOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

EL RETO DE LA EFICIENCIA Y LA SEGURIDAD

Los vehículos eléctricos están transformando la movilidad y, con ello, la industria del neumático se adapta para satisfacer sus necesidades específicas. Fabricantes como Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin y Pirelli están liderando esta revolución con tecnologías innovadoras, materiales sostenibles y diseños que mejoran la eficiencia, la seguridad y el confort.

Texto D. B. P.

El mercado de neumáticos para vehículos eléctricos cerró 2024, según datos de Pirelli, manteniendo su inercia de los últimos tiempos, con crecimientos importantes, pero con un volumen todavía pequeño, en línea con lo que sucede con las matriculaciones. En este segmento hay que destacar que el mix es muy elevado y con una gran importancia de la cubierta de primer equipo.

En 2025, la consolidación de nuevos fabricantes automovilísticos, principalmente procedentes de China, y el enriquecimiento de las gamas de vehículos eléctricos de las marcas europeas darán un importante impulso a este segmento, que, según las estimaciones del fabricante italiano, podría doblar su parque circulante, situándose por encima de las 125.000 unidades. “Lógicamente, este movimiento vendrá acompañado de un importante influjo para el mercado, especialmente los de primer equipo, con un crecimiento también muy fuerte de la reposición a partir de 2026”, suscribe David Pallarès, responsable de Marketing de Pirelli en la Península Ibérica.

A su vez, datos de Continental confirman que el parque electrificado (BEV+PHEV) apenas pesa el 2% del total, recayendo el crecimiento del motor alternativo en el híbrido no enchufable y representando ya el 7% de todos los vehículos. “Cifras aún modestas, pero el vehículo eléctrico

va a ir ganando presencia año a año y Continental estará en disposición siempre de poder ofrecer el mejor producto a cada uno de los vehículos y conductores”, valora Pedro Teixeira, director general de la marca.

RÁPIDO CRECIMIENTO

En consideración de Goodyear, la movilidad eléctrica está experimentando un rápido crecimiento. Según las proyecciones de S&P Global (anteriormente IHS), se espera que, para 2028, el 92% de la producción de vehículos nuevos en la región EMEA esté al menos parcialmente electrificada y que el 45% de estos sean completamente eléctricos. Esta tendencia indica que, en una década, la mayoría de los nuevos lanzamientos de vehículos de carretera en Europa serán eléctricos.

A la hora de analizar este mercado, Michelin recalca que “si hablamos de vehículos eléctricos puros, la matriculación de 2024 ha sido de unas 57.000 unidades, lo que pesa dentro de las matriculaciones el 6%. Y podemos decir que la previsión para 2025 es de otros 65.000 vehículos eléctricos. En términos del parque, el peso es aún muy bajo, pero va creciendo de forma estable”. La multinacional francesa opina que el híbrido es el que tendrá más protagonismo y que el eléctrico aún se mantendrá en cifras bajas: “En 5 años podemos hablar de que el eléctrico podrá estar en torno al 4,5% del parque y, en 10 años, en el

10%. Es una evolución creciente y estable, pero que parte de una cifra baja. El potencial de neumáticos en este sentido irá a la par que el potencial del parque”, enfatizan.

CARACTERÍSTICAS ÚNICAS

Los vehículos eléctricos tienen características únicas, como un mayor peso debido a las baterías y un par motor instantáneo. Esto requiere de neumáticos que soporten cargas más altas y que ofrezcan una mayor durabilidad. Al respecto, “Michelin siempre ha sido reconocida por su seguridad, duración y baja resistencia a la rodadura, por lo que no hemos tenido que cambiar el proceso de fabricación de nuestros neumáticos y todos ellos son compatibles con los vehículos electrificados, ya sean híbridos o cien por cien eléctricos. Lo que sí ha provocado la irrupción de los vehículos eléctricos, principalmente debido a su mayor peso, es que las cubiertas evolucionen hacia dimensiones de mayor diámetro y menos anchura y con mayor capacidad de carga, como son los neumáticos HL”, explican.

Desde otro punto de vista, para David Pallarès “los vehículos eléctricos son completamente diferentes a los propulsados por motor de combustión interna y requieren de neumáticos específicos diseñados conforme a sus necesidades. Por este motivo, y a diferencia del enfoque técnico que han adoptado recientemente

El vehículo eléctrico va a ir ganando presencia año a año y estaremosendisposiciónsiemprede poder ofrecer el mejor producto a cada uno de los vehículos”

Continental

Siemprehemossidoreconocidos pornuestraseguridad,duracióny baja resistencia a la rodadura, por loquetodosnuestrosneumáticos soncompatiblesconlosvehículos electrificados”

Michelin

Los vehículos eléctricos son completamente diferentes y requieren deneumáticosespecíficosdiseñados conforme a sus necesidades”

Pirelli

NuestratecnologíaEnlitenes capaz de reducir el peso de los neumáticos, disminuir la resistencia a la rodadura y optimizar el uso de materiales”

Bridgestone

Hemos desarrollado un conjunto de avances para impulsar la movilidad eléctrica.Esteeselenfoquedela tecnologíaSoundComfort”

Goodyear para sus productos algunos competidores, Pirelli distingue a sus cubiertas para eléctricos del resto gracias a la denominación Elect”. Esta filosofía de diseño, que la marca engloba dentro de su cartera de tecnologías, implica la adaptación de elementos como el compuesto, el dibujo o la carcasa. Además, la marca italiana ha homologado ya un índice de carga HL, que se sitúa por encima del XL y que se aplica, por ahora, exclusivamente en modelos puntuales. Estos vehículos necesitan unas carcasas más robustas que las convencionales, tanto para soportar una masa superior como un par motor también mucho más abrupto y elevado que en los modelos de combustión.

PRODUCTOS EQUILIBRADOS

En el caso de Goodyear, la compañía se compromete a desarrollar productos equilibrados que satisfagan las necesidades tanto de los vehículos eléctricos como de otros sistemas de propulsión con requisitos similares, como la baja resistencia a la rodadura. Según, Wilson Luis, jefe de Ventas al Consumidor en España de Goodyear, “estos productos mantienen el reconocido rendimiento, seguridad y durabilidad característicos de Goodyear, como lo avalan las numerosas pruebas ganadas en revistas a lo largo de la última década, en toda su gama de neumáticos”.

PARA ELÉCTRICOS Y TÉRMICOS

Desde hace más de 20 años, en Continental han apostado por la adaptación de todos los modelos tanto para su uso en vehículos eléctricos como térmicos. De hecho, en las dos últimas generaciones de neumáticos, el portfolio del grupo ha sido adaptado para optimizar la resistencia a la rodadura, mejorar la robustez y durabilidad del diseño frente al incremento de peso e instantaneidad del par motor. Tal y como señala Pedro Texeira, “la prueba más evidente de la adaptación de nuestros productos es el creciente número de homologaciones para vehículos eléctricos de primer equipo, con un total que supera las 450 referencias y la presencia en nueve de los diez fabricantes de vehículos eléctricos con mayor volumen”.

TECNOLOGÍAS PIRELLI

Pirelli aplica en todos sus neumáticos de nueva generación

y, entre ellos, a los dotados de tecnología Elect, materiales avanzados tanto en compuestos como en carcasas. Dentro de esta vanguardia se incluyen los de tipo sostenible. “Nuestro emblema en este aspecto es el Pirelli P Zero E, un neumático de altas prestaciones para eléctricos e híbridos de altas prestaciones cuya gama inicial, compuesta por 17 medidas, contiene más del 55% de materiales de origen natural y reciclado –porcentaje verificado por Bureau Veritas–”, certifica David Pallarès. Entre las materias que componen cada unidad figuran la lignina, deshecho de la industria maderera, la sílice de la ceniza de cáscara de arroz o químicos y resinas 100% naturales. La aplicación de materiales más neutros permite reducir drásticamente la huella medioambiental del producto. En clave tecnológica, otro de los parámetros que aplica en la actualidad Pirelli, tanto para sus neumáticos para eléctricos como los destinados a coches de combustión, es la virtualización. Esta tecnología permite trabajar con el neumático en un entorno 100% virtual hasta una fase muy avanzada de su desarrollo, lo que disminuye drásticamente los tiempos de diseño y permite reducir la producción de prototipos. Durante este proceso se usa siempre la filosofía de diseño Ecoseguro, que aspira (y por ahora está consiguiendo) a mantener las prestaciones de rendimiento y seguridad de las gomas reduciendo claramente su impacto en el medio ambiente.

Asimismo, en relación al ruido, de nuevo el diseño específico del neumático, empezando por su

banda de rodadura, contribuye a disminuir drásticamente el rumor de rodadura, que en un eléctrico es la fuente principal percibida por sus ocupantes. En este capítulo, los neumáticos Elect son ligeramente diferentes a los convencionales a igualdad de familia de producto y medida, todo ello con el objetivo de mejorar el confort de marcha de los ocupantes.

AVANCES GOODYEAR

Por su parte, Goodyear ha desarrollado un conjunto de avances para impulsar la movilidad eléctrica. Este es el enfoque de la tecnología SoundComfort. Los conductores de vehículos eléctricos se vuelven más conscientes del ruido generado por la interacción entre los neumáticos y la carretera, ya que uno de los cambios más notables en estos vehículos es lo silenciosos que son. Para garantizar una experiencia de conducción lo más silenciosa posible, la tecnología SoundComfort puede reducir el ruido interior hasta el 50%.

Adicionalmente, con tecnologías como Mileage Plus, en el Goodyear EfficientGrip Performance 2, por ejemplo, Goodyear ofrece a los conductores hasta el 50% más de kilometraje que su predecesor. A su vez, las tecnologías de baja resistencia a la rodadura de Goodyear ayudan a reducir el consumo de energía y a ampliar la autonomía de conducción. Esta mayor autonomía se logra optimizando la estructura del neumático, junto con el desarrollo de compuestos innovadores y un diseño aerodinámico ajustado en los flancos.

EL MÉTODO MICHELIN

A la par, Michelin utiliza materiales y tecnologías diferentes en cada gama con distintos objetivos, que ayudan a aumentar la duración del neumático o disminuir el consumo de energía durante la rodadura para, de esta forma, aumentar la autonomía de la batería. Por ejemplo, la tecnología MaxTouch maximiza el contacto de los neumáticos con el asfalto y distribuye de manera más uniforme las fuerzas, lo que permite una mayor vida útil de la banda de rodadura. En cuanto a la reducción del ruido en el habitáculo, la empresa trabaja

con el diseño y la optimización de las bandas de rodadura para minimizar el ruido y mejorar el confort de conducción. “Un ejemplo reciente es la tecnología Silent Rib que hemos incorporado en nuestro nuevo Michelin Primacy 5. Además, hemos desarrollado una tecnología especial, Michelin Acoustic, capaz de reducir el ruido interior en aproximadamente el 20%, gracias a la utilización de una espuma especial de poliuretano en el interior del neumático que amortigua el ruido de resonancia”, añaden.

CONTINENTAL: SEGURIDAD, CONFORT Y PRESTACIONES

A este respecto, todos los materiales que emplea Continental para el desarrollo de sus cubiertas han sido cuidadosamente seleccionados para garantizar la máxima seguridad, confort y prestaciones. Algo que aplican a toda su gama de neumáticos. Para la multinacional, las principales características que un neumático debe cumplir para ayudar a mejorar las prestaciones de un vehículo eléctrico son la optimización de resistencia a la rodadura, mayor kilometraje y robustez, optimización del diseño de los dibujos y la utilización de tecnologías como el ContiSilent, que tiene la capacidad de sellar el 80% de pinchazos, eliminando la necesidad del neumático de emergencia.

SOLUCIONES BRIDGESTONE

Alberto Viana, product analyst PC4 Bridgestone, añade que la compañía también dispone de una tecnología específica, DriveGuard Run-Flat (RFT), para continuar conduciendo hasta 80 km a una velocidad máxima de 80 km/h después de un pinchazo, mejorando la seguridad y reduciendo la necesidad de un neumático de repuesto. Por su parte, la tecnología Enliten es capaz de reducir el peso de los neumáticos, disminuir la resistencia a la rodadura y optimizar el uso de materiales. B-Silent está diseñada específicamente para reducir el ruido generado por los neumáticos, utiliza un material especial en el interior que amortigua las vibraciones y mejora la experiencia de conducción silenciosa. Y con Ologic Technology combinan un diámetro más amplio

con una banda de rodadura más estrecha para reducir la resistencia a la rodadura y mejorar la aerodinámica, aumentando la eficiencia energética. Por último, NanoPro-Tech es un compuesto avanzado de Bridgestone que optimiza las propiedades químicas del caucho, reduciendo la generación de calor y mejorando la resistencia al desgaste, lo que resulta en mayor durabilidad y eficiencia.

Además del uso de estas tecnologías, los japoneses también priorizan el uso de materiales sostenibles en la fabricación de neumáticos para vehículos eléctricos. “Estas iniciativas no solo reducen las emisiones de CO2 durante el ciclo de vida del neumático, sino que también se alinean con nuestro Compromiso E8, que consta de ocho valores (Energía, Ecología, Eficiencia, Extensión, Economía, Emoción,

PRODUCTOS CLAVE

» CONTINENTAL: El modelo UltraContact NXT, compuesto con el 65% de materiales renovables y reciclados, entre los que se incluyen el caucho natural, silicato de la ceniza de las cáscaras de arroz, botellas PET reciclado y acero reciclado, es la punta de lanza del fabricante en cuanto a sostenibilidad se refiere. Este modelo fue galardonado con el premio al mejor neumático en el salón suizo del automóvil, además de obtener desde su lanzamiento una calificación triple A en la etiqueta europea en todas las medidas.

» BRIDGESTONE: Uno de los productos estrella de Bridgestone para montar en cualquier clase de vehículo es el Turanza All Season 6 con tecnología Enliten, compatible con vehículos eléctricos y que puede contar con tecnología DriveGuard Run-Flat (RFT), que asegura una máxima movilidad ante cualquier pinchazo. La tecnología DriveGuard RFT ofrece una seguridad adicional al eliminar la preocupación por los pinchazos, lo que es especialmente valioso en los vehículos eléctricos, cuya autonomía se ve afectada por cualquier interrupción. Además, gracias a su tecnología Enliten, la cubierta es más ligera y eficiente.

» GOODYEAR: Goodyear ofrece una gama de neumáticos galardonados, como el Eagle F1 Asymmetric 6, UltraGrip Performance 3 y Vector 4Seasons Gen-3, diseñados para la última generación de vehículos eléctricos. Estos neumáticos incorporan diversas tecnologías que responden a las necesidades de estos medios de transporte, así como de los modelos con motores de combustión interna. Esto se

logra optimizando la estructura del neumático, desarrollando compuestos innovadores y ajustando el diseño de los flancos para mejorar la eficiencia aerodinámica.

» MICHELIN: El Primacy 5 es un claro exponente de la capacidad innovadora de Michelin. Diseñado para berlinas y SUV, y compatible con cualquier tecnología de propulsión (vehículos con motor de combustión, híbridos, eléctricos…), el Michelin Primacy 5 mejora simultáneamente la duración, la resistencia a la rodadura, el confort y el ruido, siendo al mismo tiempo más respetuoso con el medio ambiente y manteniendo un alto nivel de seguridad, tanto con el neumático nuevo como cuando está desgastado.

» PIRELLI: El emblema de Pirelli para eléctricos es el nuevo P Zero E. Se trata de un modelo de altas prestaciones con triple A en la etiqueta energética en toda su gama de lanzamiento. Desarrollado cumpliendo estrictamente la filosofía del diseño ecoseguro, ofrece una respuesta a la medida de los vehículos eléctricos e híbridos de alto rendimiento, a la vez que disminuye su huella medioambiental. A este respecto, contribuyen especialmente el 55% de ingredientes sostenibles que componen cada una de las 17 medidas de lanzamiento del producto, un porcentaje verificado por Bureau Veritas.

Facilidad y Empoderamiento) y que están profundamente arraigados en el propósito y los procesos de la compañía con el fin de lograr un entorno sostenible en las comunidades que opera y para las generaciones futuras. Un compromiso que también contribuye al objetivo de Bridgestone de reducir sus emisiones de CO2 el 50% para el año 2030”, puntualiza Viana.

TODO SOSTENIBLE

El grupo Michelin ha reforzado su compromiso con la sostenibilidad adoptando una serie de medidas concretas para reducir la huella de carbono en la producción de sus neumáticos. Con el objetivo de alcanzar la neutralidad en emisiones de carbono para el año 2050, la compañía ha puesto en marcha su estrategia “Todo Sostenible”, un plan integral que abarca desde la innovación en materiales hasta la optimización de los procesos de producción.

Uno de los pilares de esta estrategia es el uso de materiales sostenibles. Michelin está incrementando el porcentaje de componentes renovables en la fabricación de sus neumáticos, como el caucho natural y otros elementos de origen biológico. Para probar estas innovaciones, la compañía utiliza la competición como laboratorio. Un ejemplo destacado es el prototipo H24 de las 24 Horas de Le Mans y el Porsche Cayman GT4 ePerformance, vehículos eléctricos de altas prestaciones que equipan neumáticos Michelin con hasta el 71% de materiales renovables o reciclados.

Además, la compañía está optimizando sus procesos de producción para hacerlos más eficientes y menos contaminantes. La instalación de prensas de vulcanización eléctricas en sus fábricas es un ejemplo de cómo Michelin reduce el consumo energético y las emisiones de CO2 El compromiso de Michelin con la reducción de emisiones va más allá de sus propias operaciones. La estrategia Todo Sostenible incluye esfuerzos para minimizar las emisiones en toda la cadena de suministro, desde la extracción de materias primas hasta la distribución de los productos finales.

La investigación y desarrollo también juega un papel crucial en este camino hacia la sostenibilidad. Michelin invierte actualmente 1.200 millones de euros al año en I+D, con el objetivo de innovar en nuevos materiales y tecnologías que permitan aumentar la durabilidad de los neumáticos y reducir la generación de residuos. Este esfuerzo no solo se traduce en productos más sostenibles, sino también en un menor impacto ambiental a lo largo de todo el ciclo de vida del neumático.

RECICLADOS Y RENOVABLES

Continental también se ha marcado el objetivo de llegar a 2050 con el 100% de materiales sostenibles en sus neumáticos. Y muestra de ello es la reciente obtención de la certificación de sostenibilidad ISCC PLUS (International Sustainability and Carbon Certification) en su planta de Korbach, Alemania, convirtiéndose en el cuarto centro de producción que obtiene esta certificación junto a Lousado (Portugal), Hefei (China) y Puchov (Eslovaquia). “Dentro de nuestra gama de productos, fuimos pioneros en el uso de materiales reciclados y renovables con nuestros Ultra Contact NXT, situando este el porcentaje de estos materiales en el 65%”, apostilla Pedro Teixeira.

Una de las iniciativas más destacadas para Bridgestone en este sentido es el desarrollo de neumáticos con un mayor porcentaje de materiales reciclados y renovables. Por ejemplo, el Potenza Sport A, que incorpora el 55% de materiales sostenibles, de los cuales el 35% son renovables y el 20% reciclados, todos con certificación ISCC PLUS. Esta iniciativa se alinea con el compromiso de la compañía de utilizar materiales 100% sostenibles en sus productos para 2050.

Sobre la sostenibilidad, Alberto Viana, de Continental, indica que “estamos trabajando en procesos de reciclaje mejorados para neumáticos al final de su vida útil, asegurando que los materiales reciclados sean reutilizados en la fabricación de nuevos neumáticos. Este enfoque ayuda a reducir la necesidad de recursos vírgenes y disminuye el

impacto ambiental de la producción. Con estas iniciativas, se busca no solo reducir la huella de carbono, sino también avanzar hacia un modelo de circularidad que beneficie tanto al medio ambiente como a la industria de la movilidad eléctrica” Pirelli también se ha embarcado en el camino hacia la sostenibilidad desde hace más de una década, un viraje estratégico decidido pero que ya permite recoger los primeros frutos. La marca figura en índices de sostenibilidad como el Dow Jones o el Carbon Disclosure Project (CDP-Lista A) y cuenta con el distintivo platino de Ecovadis. “Los distintivos no nos han desviado un ápice de los dos retos reales en los que Pirelli se ha embarcado con el aval de la prestigiosa SBTi: lograr la neutralidad de carbono en 2030 y alcanzar el cero neto en todos los ámbitos en el año 2040, el reto más ambicioso de toda la industria”, comenta David Pallarès. En clave de producto, la marca también trabaja para incrementar progresivamente la incorporación de materiales sostenibles en toda su gama (con el objetivo de elevar ese porcentaje al 80% en 2030 en su modelo más nuevo frente al 55% del actual). El primer paso en este sentido llegará muy pronto a Europa, donde, desde 2026, el 100% de la producción utilizará exclusivamente caucho sostenible acreditado por FSC. En todo caso, el trabajo es ingente para disminuir la huella

medioambiental, algo que ya puede apreciarse en modelos específicos como el P Zero E, que genera el 42% menos de emisiones procedentes del desgaste respecto a productos de medida equivalente y el 24% menos de CO2, según la compañía. De acuerdo con Wilson Luis, además, “la reducción de las emisiones de CO2, que está estrechamente relacionada con la resistencia a la rodadura, es un requisito para todos los tipos de neumáticos”. Las tecnologías de baja resistencia a la rodadura de Goodyear ayudan a reducir el consumo de energía y a ampliar la autonomía de conducción. Una de las principales preocupaciones de los consumidores de vehículos eléctricos es la menor autonomía en comparación con los vehículos tradicionales. Para abordar este reto, Goodyear desarrolla diversas tecnologías que pueden contribuir a extender el alcance de los vehículos eléctricos. Esto se logra optimizando la estructura del neumático, combinando compuestos innovadores y ajustando el diseño aerodinámico de los flancos. “Es importante recordar que el mantenimiento adecuado de la presión de los neumáticos es esencial para reducir la resistencia a la rodadura, lo que no solo aumenta la autonomía del vehículo, sino que también ayuda a reducir las emisiones de CO2”, concluye Wilson Luis.

NEUMÁTICOS QUALITY & BUDGET

EL AUGE IMPARABLE DE LOS NEUMÁTICOS QUALITY & BUDGET: UNA TENDENCIA QUE PISA FUERTE

El mercado español de neumáticos sigue experimentando cambios significativos, con un crecimiento notable de las marcas Quality & Budget. Factores como la inflación y el menor poder adquisitivo han impulsado la demanda de este segmento, que ya representa más del 50% del sell-out en España.

Texto D. B. P.

Informaciones de Goodyear destacan que en 2024 se observó un crecimiento en el mercado del segmento Quality & Budget, tanto dentro de Europool como, en mayor medida, en las importaciones asiáticas. Las marcas Quality & Budget representan más del 50% del mercado español en el sell-out, siendo las Quality responsables de aproximadamente el 25%. “Esto también implica que las marcas Premium tienen la mayor participación entre los tres segmentos. La cuota de mercado de las marcas Quality & Budget es más alta en las llantas de 17’’, mientras que, en las medidas de 18’’ y superiores, las marcas Premium mantienen una cuota que sobrepasa el 70%”, confirman los responsables del fabricante.

Para Vitor Soares, director de Marketing de España y Portugal de Euromaster, “en el mercado, este tipo de gamas de neumáticos representan en España en torno al 68% y nuestra previsión es que este dato se consolide, incluso pudiendo experimentar alguna sensible variación al alza en 2025”. Por su parte, en Nexen afirman que “en cuanto al desempeño de las marcas Quality & Budget en 2024, en el mercado español, haciendo referencia a datos de Europool, las marcas Quality han reflejado cierta estabilidad, mientras que las Budget parece que han tenido ligero descenso. Si hacemos referencia a los datos de sell-out, en ambos casos han mostrado crecimientos. Todo apunta a que 2025 seguirá una tendencia parecida, a pesar de interrogantes como costes, transporte y regulatorios”. A este respecto, en Euromaster insisten en que “no cabe duda que la situación socioeconómica afecta de una o de otra forma a los diferentes productos que se comercializan y, por tanto, a los diferentes tipos de neumáticos que existen en el mercado. A lo largo de los últimos años, estamos viviendo una situación de inflación sostenida o de precios altos, un factor que

ha servido para consolidar los neumáticos Quality & Budget, especialmente los Budget que han canibalizado parte de las ventas de los Quality”. Además, según Goodyear, “en los últimos dos años, se ha observado un aumento notable de las marcas asiáticas dentro del mercado español. Esto se debe al menor poder adquisitivo de los consumidores, principalmente como consecuencia de la alta inflación. Como resultado, los consumidores han optado por neumáticos más económicos”.

Con un mismo punto de vista, en Nexen consideran que “como es habitual en momento de crisis, los consumidores eligen el ahorro. Reducir los gastos sin comprometer otros aspectos, como las prestaciones, se vuelve esencial a la hora de decidir. Esto lo llevamos analizando en el mercado español y prueba de ello es que las más afectadas por estos criterios son las marcas Premium”.

EL SEGMENTO

QUALITY & BUDGET

El rendimiento, la tecnología, la seguridad, la durabilidad, el precio y el confort son algunos de los criterios clave a la hora de clasificar las marcas de neumáticos. En consecuencia, “los neumáticos Premium ofrecen numerosos beneficios, como un rendimiento superior en diversas

En los últimos dos años, se ha observado un aumento notable de las marcas asiáticas dentro del mercado español. Esto se debe al menor poder adquisitivo de los consumidores”

Goodyear

En el mercado español, este tipo degamasdeneumáticosrepresentan entornoal68%ynuestraprevisiónes que este dato se consolide”

Euromaster

LasmarcasQuality&Budget, siguen desarrollando sus modelos paraestaralmásaltonivelen cuanto a compuestos, diseños y tecnología,lograndoasílasmásaltas certificaciones”

Nexen Tire

Aunque la durabilidad y el rendimiento de estos neumáticos suelen ser suficientes para necesidades básicas, no alcanzan losestándaresdeseguridadque garantizan las marcas Premium”

Bridgestone

condiciones, con buena adherencia y mayor seguridad en condiciones de seco y mojado en autopistas. Su tecnología avanzada mejora la eficiencia de combustible y proporciona una mayor durabilidad, lo que reduce la frecuencia de cambios”, indica Alberto Viana, Product Analyst PC4 Bridgestone. Además, tienen una mejor capacidad de frenado y diseños de banda de rodadura optimizados, lo que mejora la conducción y la estabilidad. También destacan por su reducción de ruido, ofreciendo una conducción más cómoda y silenciosa. Los neumáticos Quality, o de gama media, son cubiertas para un uso medio o más habitual que el uso esporádico del neumático Budget. Se trata también de un

PRINCIPALES

PRODUCTOS

» FIRESTONE:

Bridgestone cuenta con la marca Firestone, que se posiciona en el mercado del segmento medio. El producto estrella de Firestone aquí es el Firestone Roadhawk 2, un neumático diseñado específicamente para vehículos Touring y utilitarios y que, además, es apto para eléctricos con su tecnología Enliten. Esta cubierta mejora frente a la anterior generación, el Roadhawk, ofreciendo el 20% más de kilometraje, una reducción del 12% en la resistencia a la rodadura y una mejora en el frenado en mojado, consiguiendo un etiquetado A en este parámetro.

producto procedente de segundas marcas de grandes fabricantes, por lo que tienen mejores prestaciones, una mayor durabilidad y un menor desgaste que los Budget, además de ofrecer un precio intermedio entre estos y los Premium. Sobre los neumáticos Budget, Soares considera que se tratan de “cubiertas de calidad, pero con un precio más reducido que los neumáticos Quality y

» NEXEN: Nexen Tire destaca su modelo NFera Sport, cubierta que resalta por su desempeño entre los neumáticos de altas prestaciones, logrando “un magnífico equilibrio entre rendimiento, seguridad y precio competitivo. Además, cuenta con la más avanzada tecnología y fabricación europea”, explican desde el grupo.

Premium, además de menores prestaciones: menos kilómetros, mayor resistencia a la rodadura y consumo, menor capacidad de frenada, son más ruidosos…”. Estos neumáticos pueden ser una opción adecuada para conductores que utilizan su vehículo de manera esporádica. Ahora bien, no resultan aconsejables para aquellos que, a pesar de recorrer pocos kilómetros al año, adoptan un estilo de

conducción deportivo y agresivo. Asimismo, no se recomiendan para quienes circulan con frecuencia en condiciones climatológicas adversas, donde el rendimiento y la seguridad podrían verse comprometidos.

En el caso de Goodyear, Wilson Luis, jefe de Ventas al Consumidor en España de la marca, puntualiza que “la clasificación de marcas a los segmentos depende de la calidad de los neumáticos con respecto a su performance y durabilidad, y también del precio que un consumidor final paga. Esto supone la mayor ventaja que ofrecen estas marcas. En el segmento Quality se puede conseguir un neumático óptimo a un buen precio, mientras que en el segmento Budget lo que manda es el precio. Para tener una calidad excelente, es más seguro adquirir un neumático Premium”. Desde otra perspectiva, Raúl Jiménez, sales director de Nexen Tire s.r.o. sucursal España, opina que “hoy en día se deben actualizar los criterios, ya que puede que no sean claros. Podemos decir que las marcas Premium son las así consideradas históricamente, pero en cuanto a prestaciones, desempeño, tecnología, fabricación… existen

otros fabricantes a muy alto nivel, como puede ser el ejemplo de Nexen Tire. Las marcas Quality & Budget siguen desarrollando sus modelos para estar al más alto nivel en cuanto a compuestos, diseños y tecnología, logrando así las más altas certificaciones, aumentando sus gamas para poder cubrir todos los segmentos. Habitualmente, estas marcas no han estado presentes en todos los canales de ventas y están tratando de corregirlo, ampliando la oferta y presencia en los mismos”. Bajo la visión de Wilson Luis “los pequeños talleres suelen ofrecer más productos de las gamas Quality & Budget, debido a la mayor demanda que surge por su enfoque en el mantenimiento de vehículos más antiguos. Por otro lado, los concesionarios de automóviles tienden a ofrecer menos estas marcas, ya que se enfocan más en coches nuevos que llegan a sus talleres y en los consumidores que buscan neumáticos de alta calidad”.

Con todo ello, como indican fabricantes y distribuidores son varios los avances tecnológicos que incorporan las cubiertas Quality y Budget. Tal y como confirma Vitor Soares, “este tipo de neumáticos están fabricados con unos materiales y unas técnicas que les hace muy versátiles en cualquier tipo de condiciones, con una buena capacidad de agarre o de motricidad, una durabilidad más que aceptable y una buena resistencia al desgaste”.

¿POR QUÉ RECOMENDAR ESTOS NEUMÁTICOS?

Los servicios especialistas de neumáticos valoran principalmente la relación calidad-precio de las marcas Quality & Budget “por ser opciones económicas y funcionales sin sacrificar un rendimiento adecuado para la mayoría de los conductores en condiciones normales de conducción”, asume el representante de Bridgestone, a lo que Nexen añade que, igualmente, “se ha de tener en cuenta el cumplimiento con las normativas y etiquetado, la confianza en el fabricante y/o distribuidor y las opiniones de los clientes”. No obstante, “aunque la durabilidad y el rendimiento de estos neumáticos suelen ser suficientes para necesidades básicas, no alcanzan los estándares de seguridad que garantizan las marcas Premium, especialmente en situaciones

de condiciones adversas o de conducción más exigente”, aclara Alberto Viana.

La variedad de medidas disponibles también es un factor clave, ya que permite a los especialistas ofrecer opciones para una amplia gama de vehículos. La disponibilidad y la cadena de suministro ágil también juegan un papel importante, permitiendo una respuesta rápida ante las necesidades de los clientes. A la hora de elegir unos neumáticos u otros, en Euromaster solicitan a todos sus clientes que indiquen varios factores según sus circunstancias reales de

conducción: “Aquí es necesario que nos expliquen el uso al que se destina el vehículo –para ámbito privado o para un ámbito más profesional–, su estilo de conducción, los kilómetros realizados al año y el tipo de asfalto sobre el que suele circular; es decir, carreteras en buen estado o en mal estado con firme rugoso, agrietado o con baches”.

Finalmente, con toda esta información, los diferentes servicios profesionales recomiendan el tipo de neumáticos que más se adapte a las necesidades concretas de cada cliente.