Autorevista - 2261

Nº 2.261 Diciembre 2011

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Los Premios Dirigente del Año premian el trabajo enfocado a la creatividad The AutoRevista Director of the Year Awards acknowledge hard work and creativity

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sumario contents

Nº 2.261 - Diciembre/December 2011

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Los Premios Dirigente del Año 2011 premian el trabajo duro enfocado a la creatividad/The Director of the Year Awards acknowledge hard work and creativity

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VI Jornada de Estampación en la Industria de Automoción/6th Automotive Industry Stamping Workshop

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El plástico se reafirma como material esencial para el automóvil/ Plastics reaffirm their role as an essential automobile material

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Recubrimientos químicos más resistentes y ecológicos/More resistant and environmentally friendly chemical coatings

Opinión 06.- El Plan Estratégico Nissan Power 88

por Frank Torres, consejero director general de Nissan Motor Ibérica

Actualidad 08.- ANFAC elige a Mario Armero

como vicepresidente ejecutivo 09.- El Centro de Vigo de PSA cerró 2011 con una producción de 355.500 vehículos 10.- La planta de motores de Renault en Valladolid fabricará la nueva generación del K9 diésel 11.- SEAT y los sindicatos alcanzaron un preacuerdo de convenio colectivo 12.- Mii, el nuevo "peque" de SEAT 13.- BMW Serie 3: la sexta generación de un mito

Diciembre 2011

Equipamiento y Servicios 80.- ASTI selecciona las soluciones de Exact para centralizar su información

81.- National Instruments lanza RIO Mezzanine Card y una nueva versión de Compact RIO

82.- Autoform y Matrici optimizan el concepto de embutición de un refuerzo capó

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Director: Luis Miguel González (luismi.gonzalez@tecnipublicaciones.com) Redacción: Mariola Núñez Colaboradores: Pedro Berrio, Carlos Molina, Oliver Miranda, Gema Ortiz, David Borja.

Diseño: José Manuel González Maquetación: Estudio Lemon, S.L. Fotografía: Javier Jiménez, Enric Vernet DEPARTAMENTOS PROPIOS Documentación documentacion@tecnipublicaciones.com Teléfono: 912 972 130 Producción y diseño de publicidad Teléfono: 912 972 000 PUBLICIDAD Directora de Cuentas: Charo Moreno (charo.moreno@tecnipublicaciones.com) Avenida Manoteras, 44. 28050 Madrid Teléfono: 91 297 20 00 | Fax: 91 297 21 52 www.tecnipublicaciones.com/autorevista

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Departamento de Publicidad de Cataluña: Delegado: Eduardo Eito (eduardo.eito@tecnipublicaciones.com) Enrique Granados, 7 • 08007 Barcelona Tel.: 93 342 70 50 | Fax.: 93 453 61 89 SUSCRIPCIONES At. al cliente: 902 999 829 (Horario: 08:00 h. a 16:00 h. lunes a viernes) EJEMPLAR 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES PACK+Boletín electrónico+REVISTA 11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES PACK+Boletín electrónico+REVISTA GUIA PROVEEDORES

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Director General: Francisco Moreno Filmación e Impresión: GamaColor Depósito Legal: M-13.832-1959 ISSN: 0005-1691 Copyright: El material informativo, tanto gráfico como literario que incluye la revista AutoRevista no podrá ser utilizado ni en todo ni en parte por ningún otro medio informativo, salvo autorización escrita de la dirección de la misma.

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Foto Portada: Javier Jiménez

l curso 2011 se marchó con un registro de producción de vehículos más que aceptable por parte de las plantas españolas, pero con la incertidumbre de si el mercado europeo, principal receptor de los automóviles fabricados, seguirá demandando volúmenes similares durante 2012. La sensación que transmitió el presidente de ANFAC, Francisco García Sanz, durante la presentación del nuevo vicepresidente ejecutivo de ANFAC, Mario Armero, es que puede ser complicado que se mantenga esa tendencia.

Por ello, parece que las plantas españolas y su tejido de proveedor deberán demostrar, una vez más, su capacidad de resistencia para afrontar un ejercicio, que -lo que sería deseable- pueda ser bisagra para unos años posteriores más halagüeños si llega a producirse una mejora en la economía. Por otro lado, habrá que ver si las ventas en España han tocado fondo y si como pronostica Faconauto puede darse una ligera mejoría en las matriculaciones.

Al Gobierno constituido en diciembre, cabe pedirle un compromiso similar al anterior en el apoyo a las bases industriales radicadas españolas y a sus infraestructuras. También una visión de conjunto que se extienda a todos los integrantes de la cadena de valor, incluidas las de los ámbitos comercial y de distribución, para conservar y consolidar la fortaleza de un sector de máxima transcendencia para el conjunto de la economía española.

n 2011, Spanish manufacturing plants built a more-than-acceptable number of vehicles, but the uncertainty remains as to whether the European market, the main buyer of the automobiles produced in Spain, will require similar volumes in 2012. At the press conference given by the ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers) to introduce the Association’s new Executive Vice President, Mario Armero, ANFAC President Francisco García Sanz suggested that it may be difficult to maintain this positive trend.

Consequently, it looks as though Spanish manufacturing plants and their supply bases will have to demonstrate their resilience once more as they face a year that, one hopes, will mark a turning point and lead on to a brighter future, provided the economy shows signs of improvement. Meanwhile, only time will tell whether sales in Spain have hit rock bottom and whether we will see a slight increase in the number of new vehicle registrations, as Faconauto (Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción – Federation of Automobile Dealer Associations) predicts.

The new government constituted in December should be asked to make a commitment similar to the one pledged by its predecessor to support Spanish-based industrial facilities and their related infrastructure. It is also worth proposing adoption of an overarching policy that extends to all members of the value chain — including those in the sales and distribution fields — to protect and reinforce this vitally important sector of the Spanish economy.

Miembros del Club Dirigentes de la Automoción creado por AutoRevista en 1991 Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero (BASF), José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán (Bayer), Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler (ZF), Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Vicenç Aguilera (Adasens), Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Pablo Nieto-Aliseda (Atotech), Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch y Ricardo Olalla (Bosch).

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opinión Frank Torres

Consejero director general de Nissan Motor Ibérica

El Plan Estratégico Nissan Power 88

A

mediados de 2011, Carlos Ghosn anunció el nuevo Plan Estratégico Nissan Power 88. Con el cliente como centro de nuestra acción, el plan se basa en tres objetivos, seis estrategias y cuatro fundamentos o pilares. Los objetivos se centran en fortalecer la marca, alcanzar una cuota de mercado mundial del 8% en 2016 y en ese mismo año, alcanzar un margen de beneficio también del 8% lo antes posible.

Las seis estrategias se basan la potencia de la marca, el impacto de las ventas enfocadas a la excelencia en la experiencia del cliente, el liderazgo en calidad, cero emisiones y coste; y la expansión del negocio. Todo se asienta en cuatro pilares que son los productos y tecnologías, los procesos, las personas y la Alianza con Renault. Respecto a la expansión del negocio, la meta

Si no pensamos en términos del TdC, sólo actuamos y mejoramos un porcentaje muy pequeño del coste. Se trata de un factor clave para la asignación de nuevos productos se centra en pasar de los 4,1 millones de vehículos vendidos en 2010 a 7,5 en 2015, objetivo al que nuestra base en España hará su contribución.

Un factor clave como el liderazgo en costes se basa en el concepto Total Delivery Cost (TdC). ¿Qué significa esto? Es el coste total de entrega del producto al mercado. Si no pensamos en términos del TdC, sólo actuamos y mejoramos un porcentaje muy pequeño del coste. Se trata de un factor clave para la asignación de nuevos productos y para la maximización de los

modelos actuales en producción. Además, evidencia la competitividad de la planta.

Hemos demostrado que es una estrategia que funciona. En el plan BCN Challenge 2010-2013 de la planta de Barcelona, hemos reducido hasta ahora el TdC en un 41% respecto a 2009. Focalizando la estrategia en la competitividad en este factor, hemos aumentado el volumen de los productos actuales, hemos logrado la adjudicación de un pick up y somos candidatos a futuros modelos. Sin duda, nos ayuda a descubrir nuevas oportunidades de eficiencia en I+D, compras, fabricación y logística.

El liderazgo en costes que perseguimos se demostrará a través de la competitividad en la reducción del TdC. La consecución de la reducción del TdC es un área clave para contribuir a al desarrollo del negocio de nuestra compañía. La actividad de la fábrica deberá contribuir con el actual modelo productivo para el desarrollo y fabricación de los futuros modelos. El TdC es una actividad conducida y está bajo la responsabilidad del Manager Director, como líder regional del TdC. Como conclusiones en la aplicación de esta estrategia, podemos asegurar que no vamos a obtener más producciones por disponer de fábricas en Europa, sino por el mejor rendimiento del coste total de entrega del producto al mercado por cada que vehículo que producimos.

En este sentido, estoy convencido de que en España podemos seguir haciéndolo bien. Nissan produce actualmente seis vehículos en un España que ya es una localización high cost y lo está haciendo en competencia contra los países denominados low cost, donde nuestra compañía tiene diversas implantaciones.

En cualquier caso, la clave del éxito en el futuro no es otra que la competitividad, pues el desarrollo de cada vehículo y el lugar donde se produce se deciden por su rentabilidad.

Extracto de su ponencia en el XXVI Encuentro del Sector de Automoción del IESE, celebrado los días 22 y 23 de noviembre en Barcelona

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actualidad Pilotará el nuevo plan estratégico de la asociación

ANFAC elige a Mario Armero como vicepresidente ejecutivo

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rancisco García Sanz ,

presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) presentó, el 14 de diciembre, a Mario Armero, directivo que liderará las líneas de actuación de la asociación, cuyo nombramiento fue aprobado por la Junta Directiva de la entidad.

Simultáneamente, se ha anunciado el lanzamiento de un nuevo Plan Estratégico de Actuación, elaborado con la consultora PwC, que trazará “el modelo de la ANFAC del siglo XXI, dentro de un cambio necesario que también deberán acometer otras organizaciones para poder seguir atendiendo las necesidades del sector”, afirmó García Sanz. ANFAC tendrá nuevo modelo organizativo, nuevos estatutos y un nuevo modelo funcional orientado hacia la eficacia y el valor añadido. El presidente recordó la figura de Luis Valero, director general durante los últimos 15 años, al que agradeció su dedicación y trabajo en favor del sector.

El nuevo vicepresidente, que asume su cargo en la asociación a desde el 1 de enero, es licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid e inició su carrera profesional en AT&T España. Posteriormente, asumió la secretaría general de General Electric Plastics. En esta compañía desempeñó diversos cargos hasta ser nombrado máximo responsable de todas las divisiones del Grupo en la Península Ibérica. Con posterioridad, Armero ha sido presidente de American Business Council, Consejo Empresarial estadounidense en España. En la actualidad es asesor de Ergon Capital, consejero de CLH y patrono de la Fundación CEDE. Igualmente es miembro de PRODIS, organización no lucrativa en defensa de los discapacitados.

El presidente de ANFAC, Francisco Javier García Sanz destacó que con el nombramiento de Mario Armero se pretende “revitalizar la presencia del sector automovilístico español y abrir nuevas vías de diálogo con el nuevo Gobierno y la sociedad española, en general, para seguir generando inversión extranjera en nuestro país, en un sector en el que España sigue siendo un referente”. Añadió que España

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El nuevo vicepresidente ejecutivo de ANFAC, Mario Armero, subrayó que “queremos que la sociedad nos perciba como lo que realmente somos, un sector que genera riqueza”.

“no puede permitirse no contar con el sector de automoción”.

A una pregunta planteada por AutoRevista, el presidente de ANFAC señaló que “si la situación del mercado español persiste durante más tiempo, existe el riesgo de que el ritmo de adjudicaciones de nuevos modelos a las plantas españolas de producción se ralentice, porque las casas matrices quieren vender donde producen”.

Con la incorporación de Mario Armero a ANFAC, la asociación asegura que establece una nueva estrategia para potenciar un sector que, pese a la situación económica global, mantiene entre sus objetivos ser un referente en la economía productiva de

“Queremos trasladar al nuevo Gobierno nuestras capacidades para apoyar la recuperación de la economía“ (Mario Armero)

“Si la situación del mercado español persiste durante más tiempo, existe el riesgo de que el ritmo de adjudicaciones de nuevos modelos a las plantas españolas de producción se ralentice”, afirmó Francisco García Sanz, presidente de ANFAC.

nuestro país. Para el nuevo vicepresidente ejecutivo de ANFAC “con el desarrollo del nuevo Plan Estratégico afrontaremos el desafío de seguir apostando por el mantenimiento del mayor número de empleo, mayor inversión internacional en I+D, apoyar el talento, mejorar la productividad y la exportación y potenciar la marca España como uno de los países productores importantes en el sector automovilístico mundial. Queremos que la sociedad nos perciba como lo que realmente somos, un sector que genera riqueza”.

El presidente de ANFAC señaló que la primera de las tareas encomendadas al nuevo ejecutivo de la Asociación será transmitir al nuevo Gobierno las inquietudes de la principal industria del país. Entre ellas, la necesidad de recuperar el mercado, incrementar la competitividad y crear empleo.

Armero afirmó que queremos “trasladar al nuevo Gobierno nuestras dificultades, pero también nuestras capacidades para apoyar la recuperación de la economía española y la generación de empleo”.

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actualidad noticias

El constructor invirtió 370 millones en las instalaciones de la planta gallega

El Centro de Vigo de PSA cierra 2011 con la fabricación de 355.500 vehículos

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l Centro de Vigo de PSA

Peugeot Citroën cerró el año 2011 con la fabricación de 355.500 vehículos y 50.500 colecciones, lo que significa un 10% (ya que la fabricación en 2010 fue de 396.700 unidades) y un 4% menos (que, en 2010, ascendió a 52.600 colecciones), respectivamente, que en el ejercicio precedente.

Al analizar detalladamente estos datos, las exportaciones ascendieron a 305.700 vehículos, lo que ha representado un 86% de la producción total del Centro, con un retroceso del 9% respecto al año anterior.

“Estas cifras de actividad se producen en un contexto de retroceso de los principales mercados a los que se exportan los vehículos fabricados en Vigo”, aseguran desde el Centro de Vigo PSA Peugeot Citroën. Así, el mercado en Europa retrocedió en el acumulado, a fecha de noviembre, un -1,4%, según señalan desde la compañía, exceptuando el caso de Alemania, cuyo mercado creció (9%), el resto de los principales países de la Unión Europea registran importante descensos: España (-18,8%), Italia (-10,6%), Reino Unido (-4,5%) y Francia (-0,3%).

Los vehículos de la planta se distribuyeron a 71 países de todo el mundo.

Francia, Gran Bretaña, Alemania, Italia, Bélgica, Países Bajos y Luxemburgo han sido los destinos más destacados de la Unión Europea. Al resto de Europa, el Centro exportó el 2% de la producción, a Asia el 6%, a África el 3% y a América

El Centro de PSA en Vigo exportó el 86% del total de su producción.

y Oceanía el 3%. Los modelos más producidos en el Centro, en 2011, han sido el Citroën Berlingo y el Peugeot Partner, seguidos de los Citroën C4 Picasso y Grand C4 Picasso. Así, “la cadencia media diaria de producción se situará en torno a las 1.600 unidades”.

La actividad de colecciones (vehículos despiezados) se ha caracterizado este año por una bajada de la producción motivada por la inestabilidad de los mercados,

han comunicado desde la compañía. “Ha crecido el envío de colecciones del Berlingo-Partner a Argentina y cesa el envío de colecciones del Citroën Xsara Picasso a Marruecos”.

En 2011, también, el Centro de Vigo realizó una inversión, en la renovación y modernización de sus instalaciones y útil industrial, así como en la adaptación a los futuros proyectos, de 370 millones de euros.

Audi anuncia una inversión de 13.000 millones de euros hasta 2016

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udi ha anunciado unas inversiones totales de 13.000 millones de euros hasta 2016, destinadas, principalmente, a nuevos productos y tecnologías, así como a ampliar sus centros de producción. De esta cifra, casi 8.000 millones de euros estarán destinados a las plantas alemanas de Ingolstadt y Neckarsulm. Asimismo, la compañía también tiene previsto contratar alrededor de 1.200 especialistas para 2012.

Se destinarán más de 10.500 millones de euros en el desarrollo de nuevos modelos y en tecnologías de futuro, como la propulsión eléctrica o la híbrida. Audi continuará invirtiendo en

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sus fábricas. En 2013, se añadirán una nave de carrocerías, otra de pintura y una tercera de prensas, a las líneas de motores y ensamblaje ya existentes en la planta húngara de Gÿor.

Para cubrir sus necesidades de empleados cualificados en los próximos años, la compañía y los representantes elegidos por los trabajadores han acordado ofrecer contratos de empleo permanentes a aprendices, estudiantes de academias de formación profesional y participantes en el programa Estudio y Experiencia en la Práctica (STEP, en sus siglas en inglés), después de que hayan terminado sus cursos.

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actualidad noticias

Equipará a modelos de la marca francesa, Nissan y Dacia

La planta de motores de Renault en Valladolid fabricará la nueva generación del K9 diésel

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a factoría de motores de

Valladolid de Renault ha obtenido el acuerdo para la fabricación de las nuevas generaciones del motor K9 diésel, proyecto para el que el constructor francés ha invertido unos seis millones de euros. Dicha inversión se ha destinado a la adaptación de las líneas de montaje motor y de mecanizado de cárter, culatas, árboles de levas, cigüeñales, bielas y volantes. Según han indicado desde Renault, con este

proyecto se han podido poner en marcha técnicas como el carry-over industrial, “que permite reducir plazos y costes frente a la puesta en marcha de proyectos similares, o el Design to Logistics, que ha hecho posible reducir las inversiones necesarias para la distribución posterior de estos motores”.

Se trata de un motor K9 Gen 6, que es un propulsor de la gama Energy, “un dCi 110, que se montará en vehículos de la gama Renault, Dacia y Nissan en Europa”.

Este nuevo propulsor, que comenzará a La nueva generación del motor K9 forma parte de la estrategia downsizing puesta en marcha en los motores térmicos del Grupo con el objetivo de reducir las emisiones de CO2.

fabricarse en serie tras el acuerdo de fabricación se adapta a las nuevas normas medioambientales europeas Euro 6 y se enmarca dentro del proyecto global de Renault para producir productos ecológicos en el que está inmersa la factoría vallisoletana de motores.

La nueva generación del motor K9 forma parte de la estrategia downsizing puesta en marcha en los motores térmicos del Grupo con el objetivo de reducir las emisiones de CO2 y consumos sin influir negativamente en las prestaciones de par y motor, asegurando así la movilidad sostenible y el placer de conducción. Así, el nuevo motor consumirá cuatro litros por cada cien kilómetros y emitirá menos de cien gramos de CO2 por kilómetro.

La factoría de motores de Valladolid lleva funcionando desde 1965 y cuenta con 2.144 trabajadores. Durante este tiempo ha fabricado más de 20 millones de motores.

En la actualidad, además del motor diésel K9, la planta produce los propulsores de gasolina K4 y H4Jt. En 2010, esta fábrica vallisoletana, especializada en motores de alta tecnología, construyó el 35% de los propulsores del Grupo Renault. Según han conformado fuentes de Renault, la planta exporta el 85% de su producción a más de 20 factorías de vehículos en todo el mundo.

La fabricación de vehículos en España registró una caída del 3,81% en noviembre

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a fabricación de vehículos en España registró, en el mes de noviembre, una nueva caída del 3,81% con un total de 214.568 unidades, según los datos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Por su parte, el período acumulado se mantuvo con un ligero incremento del 0,4% y un total de 2.249.527 unidades fabricadas hasta el undécimo mes del año.

Según indican desde la asociación “el segmento de los turismos es el que protagonizó un fuerte retroceso del 9,2% con un total de 159.749 turismos fabricados en el mes. En el período enero-noviembre, este segmento mostró una caída del 3,15% con un total de 1.743.854 unidades fabricadas”.

La fabricación de vehículos industriales ofreció la nota positiva al crecer un 14,4% el pasado mes con 49.115 unidades producidas. En el período acumulado este segmento ha mostrado un alza del 14% y un total de 461.309 unidades fabricadas, “lo que

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significa que un año más, España mantendrá su primera posición como país productor de vehículos industriales en Europa”.

“La evolución de los mercados europeos, donde se dirige prácticamente la totalidad de la producción española de vehículos, ha influido negativamente en las cifras de producción de nuestras factorías. De los cinco mercados más grandes en Europa, sólo Alemania muestra tasas de crecimiento, aunque en los últimos meses también se han moderado de manera significativa. España muestra una caída acumulada del 18,8%, Italia del 10,6%, Reino Unido del 4,5% y, por último, Francia ya se encuentra en números negativos con un descenso del 0,3%”, han comentado fuentes de ANFAC. Por su parte, la exportación de vehículos cayó por tercera vez en el periodo enero-noviembre. En concreto, en noviembre se situó en un descenso del 4,2% con un total de 194.507 unidades.

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actualidad noticias

El fabricante incorporará 25 ingenieros a través de un programa internacional

SEAT y los sindicatos alcanzaron un preacuerdo de convenio colectivo

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a Dirección y el Comité

Intercentros de SEAT llegaron a un preacuerdo para suscribir el 18º Convenio Colectivo de la compañía, para el periodo 2011-2015. El pacto se cerró con UGT, el sindicato mayoritario, y está pendiente de ser ratificado en asamblea en las próximas semanas.

Según señalan desde SEAT, “el principal avance del nuevo texto es la introducción de medidas de flexibilidad para adecuar la factoría a futuros aumentos de producción”. De esta manera, se incrementa el número de turnos de trabajo adicionales en fin de semana, que pasan de los 39 actuales sólo los sábados por la mañana a un máximo de 42 a seis turnos. Asimismo, establece la posibilidad de realizar turnos adicionales que permitan mantener la planta abierta durante 328 días al año.

Esta medida, además de aumentar la competitividad de SEAT dentro del Grupo Volkswagen, “contribuye al objetivo estratégico de la compañía de saturar la capacidad de la fábrica de Martorell, renovar el compromiso por el empleo y abrir las puertas a la creación de nuevos puestos de trabajo”, han comentado fuentes de la compañía. El preacuerdo también establece que en el momento de la firma del convenio todos los trabajadores disfrutarán de cinco días en positivo adicionales en su bolsa de horas.

SEAT ha insistido en que el texto pactado entre ambas partes “garantiza el

poder adquisitivo de los trabajadores en cualquier situación (IPC real). El nuevo convenio permite obtener una remuneración adicional en función de la mejora de los resultados de SEAT para que sus empleados puedan participar de los éxitos de la empresa.

Así, en caso de resultado operativo posi- Los nuevos ingenieros se formarán y trabajarán en la sede central de la multinacional española en Martorell durante un periodo tivo, los trabajadores de hasta seis meses. recibirán una paga compañía. Asimismo, SEAT ha asegurado adicional de hasta 500 euros anuales si se que ofrecerá a todos los candidatos “una logran los objetivos fijados en tres variables retribución muy competitiva, así como un diferentes: resultado operativo, productipaquete diversificado de formación convidad y calidad”. tinua para favorecer su inmersión en un Por otro lado, SEAT ha lanzado un nuevo entorno internacional”. programa internacional para incorporar a 25 Tras agotar el plazo de 24 meses, los ingenieros recién licenciados, que firmarán participantes tendrán la posibilidad de seun contrato de dos años con la compañía. guir trabajando en el Grupo en Alemania, Según han comunicado desde SEAT, los nueconcretamente en Volkswagen o en Audi, y vos ingenieros se formarán y trabajarán en la sede central de la multinacional española de obtener un contrato indefinido a través en Martorell durante un periodo de hasta de las ofertas de la bolsa de trabajo de la seis meses, mientras que el tiempo restante compañía. La iniciativa, denominada como hasta que finalice el contrato lo pasarán en “First Experience Program”, comenzará en Volkswagen o Audi en Alemania. marzo de 2012. Para formar parte del proDurante esos 24 meses, los ingenieros yecto, los candidatos deben haber obtenido el título en los últimos cinco años, tener se integrarán en un grupo de trabajo para muy buenos conocimientos de alemán y participar, activamente, en alguno de los disponer de movilidad internacional. proyectos innovadores que desarrolla la

ACICAE pone en marcha un grupo de trabajo sobre materiales compuestos

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l Cluster de Automoción del País Vasco (ACICAE), dentro de la estrategia de colaboración entre empresas que realiza con la finalidad de mejorar la competitividad de la industria, puso en marcha, recientemente, un grupo de trabajo sobre materiales compuestos. Según indican desde el cluster, “la utilización de estos materiales compuestos para la fabricación de componentes representa para las empresas más innovadoras una oportunidad para ganar cuota de mercado en el futuro”.

“Este Grupo de Trabajo surge para identificar áreas de colaboración en cuanto a la utilización de materiales compuestos para automoción, la implicación de estos cambios en las distintas

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funciones del automóvil, la definición de potenciales estrategias de adaptación al nuevo entorno desde un punto de vista del entramado industrial vasco, así como el soporte que puede necesitar”, han comentado desde ACICAE. Los factores clave que impulsarán la utilización de materiales compuestos en la industria de automoción, indican desde ACICAE, serán la reducción de peso, las mejoras de seguridad, unos procesos de diseño más flexibles y la reducción de emisiones.

El mercado europeo es el que, mayormente, utiliza compuestos en aplicaciones de automoción; en piezas como reposacabezas; colectores de admisión de aire; salpicaderos; cubiertas de motor; vigas de parachoques; guardapolvos; o techos, entre otros.

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actualidad vehículos

La marca no había vuelto a tener un modelo del segmento A desde el Arosa

Mii, el nuevo “peque” de SEAT

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os coches urbanos de me-

nor tamaño han experimentado un importante auge en los últimos años y el Mii, con sus 3,55 metros entra de lleno en esta competida categoría que casi tenían copada las marcas japonesas y coreanas, además de los Fiat Panda y 500, aunque este último en otra categoría de precio. De momento sólo está disponible con carrocería de tres puertas, pero a lo largo de 2012 aparecerá el cinco puertas. A pesar de sus recortadas dimensiones cuenta con un generoso maletero de 251 litros, sorprendente para su tamaño.

El habitáculo está aprovechado al máximo, sobre todo en altura, para permitir que pasajeros de cierta estatura no encuentren dificultades para instalarse en su interior.

El diseño es sencillo pero moderno y el Mii puede montar la opción del SEAT Portable System, una pantalla táctil de cinco pulgadas desde la que se puede controlar el navegador, equipo de sonido, ordenador y teléfono y que se puede retirar fácilmente del salpicadero.

Otro elemento interesante, en este caso de seguridad, es el sistema de frenado automático en ciudad, que mediante un láser situado en el retrovisor interior, es capaz de detectar una colisión, siempre que se circule hasta a 30 km/h y evitarla frenando el coche de manera autónoma, si el conductor está distraído y no actúa sobre los frenos.

De momento, el Mii está a la venta con dos motores de gasolina, los dos de tres cilin-

Desde la desaparición del pequeño Arosa, en 2004, SEAT no había vuelto a tener un modelo pequeño del segmento A hasta este nuevo Mii, de la plataforma que comparte con el Up! de Volkswagen y el Citigo de Skoda.

dros y un litro de cubicaje, con potencias de 60 y 75 CV y los dos con cambio manual de cinco velocidades al que pronto se añadirá uno automático de embrague robotizado, pero no doble, como el DSG. Los dos propulsores tienen un tacto agradable y un consumo medio homologado de 4,5 litros en el menos potente y de 4,3 en el más poderoso, que también resulta más satisfactorio por su mayor capacidad de respuesta. La dirección es rápida y precisa y permite un reducido radio de giro.

A lo largo de 2012 se unirá una versión Ecomotive de bajo consumo sobre la base del propulsor de 60 CV, que ofrecerá un consumo de 4, 2litros. Los precios del Mii se sitúan entre los 9.390 y los 10.690 euros y está disponible en dos acabados.

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actualidad

vehículos

BMW Serie 3

La sexta generación de un mito Recientemente, se ha iniciado la comercialización de la sexta generación del Serie 3 de BMW, su modelo más vendido, desde que, en 1975, viera la luz la primera de sus generaciones. La anterior estaba en el mercado desde 2005 y envejeció demasiado pronto por su escasa habitabilidad interior, muy inferior a la de sus rivales.

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l nuevo Serie 3 llega con una longitud de 4,62 metros, es decir nueve centímetros más que su antecesor, con un centímetro más de altura y cinco de distancia entre ejes, mientras que la anchura permanece invariable. Ahora los pasajeros tienen dos centímetros más de altura interior y los ocupantes de las plazas posteriores gozan de cinco centímetros más para las piernas.

El maletero gana 20 litros y alcanza los 480 litros. A pesar de ser más grande, el peso se ha reducido en aproximadamente 40 kilogramos de media, dependiente de las versiones y el motor empleado.

Como es habitual en BMW, el diseño no cambia de forma apreciable, aunque

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el Serie 3 toma ahora algunos de los rasgos estrenados en el Serie 5, con una silueta más afilada y un frontal en el que los faros son más rasgados y llegan hasta la parrilla delantera con la doble abertura vertical de la marca.

En el interior tampoco hay sorpresas en cuanto al diseño, manteniendo la misma calidad de materiales y terminación y un estilo sobrio que ahora por primera vez se puede elegir entre tres líneas de estilo, que modifican tanto el aspecto exterior como el interior, con toques más deportivos o elegantes y que son: Sport Line, Luxury Line y Modern Line.

La gama inicial de motores está compuesta por dos gasolina con potencias de 245 y 306 CV y dos diésel basados en el

bloque de 2.0 litros, el EfficientsDynamics con 163 CV y otro de 184 CV, todos ellos con cambio manual, pero con la opción de caja automática.

En primavera llegarán las versiones menos potentes con un gasolina de 184 CV y dos diésel de 116 y 143 CV, además de híbrido, con 340 CV. Podrá disponer de equipamientos que hasta ahora no se habían ofrecido en el Serie 3, pero sí en los modelos superiores y sus precios son más baratos que los del modelo al que sustituye y pueden suponer hasta 2.000 euros de ahorro, dependiendo de las motorizaciones. Los precios se sitúan entre los 29.950 y los 50.822 del 335i Automático, de momento el más potente.

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premios | awards

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La entrega de los galardones regresa a Madrid, 20 años después, con el apoyo de Madrid Plataforma de Automoción/The awards ceremony returns to Madrid after 20 years, supported by the MPA

Los Premios Dirigente del Año de AutoRevista premian el trabajo duro enfocado a la creatividad The AutoRevista Director of the Year Awards acknowledge hard work and creativity

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Dirigentes de Año 2011 | Directors of the Year 2011

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1 De izquierda a derecha, durante la entrega de premios, Antonio Adés y Luis Miguel González (1); Aurelio García de Sola y Ernesto Lauzirika (2); Patricia Rial y Juan Miguel Antoñanzas (3); Juan Miguel García y Walter Bosch (4); y Ricardo Olalla y Eva Piera (5)./From left to right, during the ceremony, Antonio Adés and Luis Miguel González (1); Aurelio García de Sola and Ernesto Lauzirika (2); Patricia Rial and Juan Miguel Antoñanzas (3); Juan Miguel García and Walter Bosch (4); and Ricardo Olalla and Eva Piera (5).

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utoRevista y su empresa editora, Grupo TecniPublicaciones, entregaron, el pasado 30 de noviembre, los Premios Dirigente del Año en el Hotel Intercontinental de Madrid. El evento contó con el máximo apoyo de Madrid Plataforma de Automoción, cluster del sector en la Comunidad, englobado en Madrid Network, red público-privada de carácter empresarial, tecnológico e innovador. El evento, valorado por los asistentes “como un éxito de convocatoria y una cita de alto valor para el sector”, reunió a cerca de 200 personas. Contó con la presencia Diciembre 2011

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n 30 November, AutoRevista and its publishing house Grupo Tecnipublicaciones presented the Director of the Year Awards at the Hotel Intercontinental in Madrid. The event was fully supported by the MPA (Madrid Plataforma de Automoción – Madrid Automotive Platform), the region’s automotive cluster that forms part of Madrid Network, a public–private business, technology and innovation network.

The ceremony attracted almost 200 people, who described it as, “A well-attended and highly worthwhile evening for the 15

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premios | awards Antonio Adés

Premio Dirigente del Año de AutoRevista 2011 Winner of the 2011 AutoRevista Director of the Year Award

“Nuestro éxito no habría sido posible sin el trabajo conjunto con la UGT” “Success would not have been possible without the UGT’s contribution”

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er elegido Dirigente del Año por AutoRevista significa que aceptar este reconocimiento en nombre de todo todo el equipo de Ford España, así como de la familia Ford extendida que abarca a proveedores, concesionarios y, principalmente, a nuestra gente que con su motivación, habilidades y conocimiento han hecho esto posible.

Permitidme contaros una pequeña, pero fundamental historia. Allá por el año 2005, comenzamos una andadura con la UGT, Unión General de Trabajadores, sindicato mayoritario en la planta de Almussafes, con la visión puesta en la competitividad de la factoría y en aquellos elementos que nos llevarían a continuar logrando productos que podrían seguir generando empleo para nuestra gente y bienestar para la región. Decidimos trabajar juntos para lograrlo.

En 2007, logramos, finalmente, consolidar un acuerdo de inversiones entre Ford y la UGT, por el cual la empresa comprometía inversiones futuras a cambio de implantar elementos de flexibilidad y competitividad que rompían paradigmas de larga permanencia en la empresa.

Los resultados están a la vista y se han plasmado en el lanzamiento de los nuevos Ford C-MAX, C-MAX Grand, el lanzamiento del Kuga para el próximo año y para el 2013, la nueva gama de comerciales del Transit Connect, así como versiones híbridas del C-MAX, con más de 1.000 millones de euros de inversión para todo el conjunto de productos mencionados.

Estos productos nos van a permitir volver a poner en marcha un tercer turno de producción, así como ampliar nuestra plantilla en forma significactiva, contribuyendo, de esta manera, a la tan necesitada recuperación de la economía española.

Todo esto no hubiera sido posible sin el trabajo conjunto, en equipo, así como sin la visión de futuro que ha mostrado la UGT en nuestra planta de Valencia, por lo que me gustaría pedir un aplauso para su líder, Carlos Fauvel, que se encuentra aquí presente esta noche.

La industria del automóvil genera empleos, riqueza, conocimiento y actividad, donde quiera que esté instalada, lo que la hace sumamente atractiva. La competencia entre países y continentes para adquirirla o reternerla es absolutamente feroz.

Tenemos que ser lo suficientemente audaces y valientes para poner en práctica lo necesario para que lo que tenemos en España siga creciendo. Nosotros estamos decididos a seguir haciéndolo en Ford España. Gracias a todos, en especial a mi familia que tanto me ha apoyado en todos estos años, a mis amigos y a mis colaboradores, sin cuya dedicación y talento, esto no habría sido posible.

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accept this AutoRevista Director of the Year award on behalf of the entire Ford España team, as well on behalf of the extended Ford family, which includes suppliers, dealers and most importantly, our staff, whose motivation, skill and knowledge have made this possible.

I would like to tell a short but highly relevant story. In around 2005, we embarked on a journey with the plant’s biggest trade union, the UGT [Unión General de Trabajadores – General Workers’ Confederation] with the objective of increasing the factory’s competitiveness and enhancing other areas that would allow us to continue making products that would keep our staff in work and improve the region’s well-being. We decided to work together to make this happen.

In 2007, we finally reached an investment agreement between Ford and the UGT, under which the company undertook to invest in the plant in the future in exchange for implementing flexibility and competitiveness measures that broke with long-standing paradigms.

The results of these efforts are clear to see, constituting the launch of the new Ford C-MAX and C-MAX Grand; the launch of the Kuga next year; the new range of Transit Connect commercial vehicles due in 2013; and the hybrid C-MAX models. Ford will spend over �1 billion on the products I have just mentioned.

These products will allow us to start up a third production shift again and expand our workforce significantly. By doing this, we are contributing to the much-needed recovery of the Spanish economy. None of this would have been possible without the joint effort made, or without the UGT’s vision for the future of our plant in Valencia. Therefore, I would like to ask you to give a big round of applause to its leader, Carlos Fauvel, who is here with us tonight.

The automotive industry generates jobs, wealth, knowledge and business wherever it is based, which is what makes it so attractive. There is fierce competition between countries and continents to establish or retain this particular industry. We must be bold and brave enough to put into practice the measures needed to ensure that Spain’s automotive sector keeps growing. We are committed to maintaining this drive at Ford España. I would like to thank everybody, particularly my family who have supported me over the years, and my friends and colleagues, whose dedication and talent have made this possible.

(viene de la página 15)

(continued from page 15)

de la viceconsejera de Economía, Comercio y Consumo de la Comunidad de Madrid, Eva Piera; así como del director general de Industria, Energía y Minas, Carlos López Jimeno; y del subdirector general de Seguridad Industrial de la Generalitat de Catalunya, Isidre Masalles. También asistieron Aurelio García de Sola, presidente de Madrid Network y del cluster de automoción madrileño y José Miguel Guerrero, presidente

sector.”Guests included Madrid’s Deputy Minister of Economy, Trade and Consumer Affairs, Eva Piera; its Director General of Industry, Energy and Mining, Carlos López Jimeno; and the Regional Government of Catalonia’s Deputy Director General of Industrial Safety, Isidre Masalles. They were joined

by Aurelio García de Sola, President of Madrid Network and of the Madrid automotive cluster, and José Miguel Guerrero,

(sigue en página 17)

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Dirigentes de Año 2011 | Directors of the Year 2011

Ernesto Lauzirika

Premio Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones 2011 Winner of the 2011 Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year Award

“Nuestra estrategia nos protege de las amenazas de tener solamente presencia en España” “Our strategy shields us from the threats involved in working solely in Spain”

L

a concesión de este premio supone para nosotros el reconocimiento del trabajo de todo un equipo, parte del cual me acompaña esta noche. Quiero realizar tres agradecimientos. El primero de ellos es para mi mujer y mis hijas, que son mi principal soporte, que sobrellevan mis ausencias. Cuando llego a casa, sé que tengo una sonrisa, una buena palabra y eso para mí no tiene precio. Al tener esa parte tan bien cubierta, puedo centrarme personal y profesionalmente, lo cual es muy tranquilizador.

Por otra parte, está el equipo de Dirección, que ha desarrollado una estrategia, así como un plan de gestión que ha puesto en marcha conjuntamente conmigo y que nos ha llevado a la internacionalización en América y Asia, así como a la creación de una ingeniería, que pensamos va a ser un referente y nos sitúa a un nivel tecnológico importante en la industria de automoción. Nos permite realizar desarrollos con un coste más barato y en un tiempo más corto, lo cual nos acerca al cliente y nos proporciona nuevas oportunidades.

Por último, a aquellas personas han confiado en nosotros, teniendo en cuenta que somos una empresa pequeña. Desplegar esta estrategia significaba afrontar un camino plagado de retos, así como también de oportunidades y riesgos. Siendo una empresa pequeña, el error tenía unas consecuencias mucho más importantes que para una compañía de mayor tamaño. Por eso, gracias a esas personas que han apostado por nosotros y nos han dejado equivocarnos muchas veces.

Cuando recibimos la noticia del premio, nos causó sorpresa porque no buscábamos ningún tipo de reconocimiento a nuestra estrategia y ni siquiera sabíamos que alguien se estaba fijando en lo que nostros estábamos haciendo. Al final, nos hemos encontrado con que esta estrategia, que era arriesgada y ha requerido mucho trabajo y dedicación, nos protege de las amenazas que teníamos estando solo en España. Queremos transmitir que para internacionalizarse, no es necesario ser una gran empresa.

Nosotros no lo somos. Somos conscientes de nuestras limitaciones y de nuestras posibilidades. La industria auxiliar de automoción en España está compuesta de pequeñas y medianas empresas que debemos cuidar, porque cualquier empresa que cierra, no vuelve a abrir. Por lo tanto, salir fuera no es una amenaza, sino una oportunidad que nos protege a la industria que estamos en España, a la que tenemos que fortalecer porque de ella depende nuestro futuro.

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or us, winning this award is recognition for the work done by our entire team, some members of which are with me here tonight. I would like to thank three groups of people. Firstly, I would like to thank my wife and my daughters, who support me and put up with me not being around. When I get home, I know that I will be met with a smile and a kind word, which is absolutely priceless. It is very reassuring to know that as this area of my life is well covered, I can concentrate fully on my personal and professional life.

Next, I would like to thank our management team for developing the strategy and management plan that we have carried out together, and as a result of which we have set up operations in America and Asia. In addition, we have also established an engineering unit that we are confident will become a benchmark in the industry and will ensure that we maintain our high standard of technology. This centre allows us to cut development costs and time, thereby bringing us closer to our clients, which in turn provides us with more opportunities.

Lastly, I would like to thank everyone who has shown faith in us, bearing in mind that we are a small company. When we implemented this strategy, we were faced with a long road ahead of us, full of challenges, opportunities and risks. Being a small company, any wrong step would have had much greater consequences for us than it would have had for a larger enterprise.

Therefore, I am very grateful to those people who backed us and who allowed us to make our own mistakes on several occasions.

When we were told that we had won this award, we were surprised because we were not looking for any kind of recognition for our strategy, and we did not even realise that anybody was taking note of what we were doing. In the end, we have found that through this strategy, which implied significant risk and required a lot of hard work and dedication, we are shielded from the threats involved in working solely in Spain. We would like to point out that every company, regardless of its size, is able to internationalise, not just the large ones. We are not a big company and we are well aware of our limits and our means. Spain’s auxiliary automotive industry is almost entirely made up of small and medium-sized enterprises, and we have to look after these because once a company shuts down, it will not start working again.

Therefore, expanding beyond Spanish borders is not a threat. Instead, it is an opportunity that gives Spain’s industry greater protection. We have to look after this industry since our future depends on it.

(viene de la página 16)

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de la Asociación de Empresas de Comercio e Industrias del metal de Madrid (AECIM) y Confederación Empresarial de Madrid (CEIM).

Después de 19 fructíferos años de celebración en Barcelona, en colaboración con la escuela de negocios IESE, en los que los galardones se han consagrado como el máximo reconocimiento de la actividad sobresaliente en el sector de

President of the AECIM (Asociación de Empresas de Comercio e Industrias del Metal de Madrid – Madrid Metal Trades Association) and of the CEIM (Confederación Empresarial de Madrid – Madrid Confederation of Employers and Industries.)

After being held for 19 successful years in Barcelona in partnership with the IESE business school, during which time the accolades became Spain’s most prestigious prizes

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premios | awards Juan Miguel Antoñanzas

Premio Dirigente de Honor de AutoRevista 2011 Winner of the 2011 AutoRevista Honorary Award

“Tenéis la fortuna de vivir en la industria más floreciente que hay en España” “You are lucky enough to be part of the most flourishing industry in Spain”

Q

uiero felicitar a AutoRevista y al Grupo TecniPublicaciones por esta idea tan buena de mantener el buen espíritu de la industria del automóvil y también, en mi caso, por la buena memoria, porque yo pensé que nadie se acordaba ya de los que uno hizo hace 30 años en aquella SEAT. He pensado siempre que he sido un ingeniero industrial provilegiado porque en mis 50 años de vida profesional, incluyendo los estudios, tuve la oportunidad de conocer la industria del automóvil desde absolutamente cero hasta la situación floreciente en que hoy está, a pesar de las dificultades, porque hay problemas, pero los salvaremos.

Entré en la Escuela de Industriales, especializándome en motores y en automóviles. En España no había ningún automóvil de producción nacional, tal vez algún prototipo. En las carreteras encontrábamos auténticos dinosaurios, algunos de ellos incluso propulsados por gasógeno. Los neumáticos se pinchaban y cuando esto sucedía muchas veces, había que repararlos mediante una operación llamada recauchutado, proceso que casi ninguno de los jóvenes de hoy conoce. ¡Qué decir de las carreteras de España!, pues la mitad del automóvil es la carretera, ya que vive con, a favor y encima de ella. Recuerdo que los ingenieros de Caminos estaban tan preocupados por los baches de las carreteras y que en la N-1, la carretera más simbólica y más utilizada, la primera entre Madrid y San Sebastián, en el kilómetro 135, se hizo un ejercicio especial de hacer diez kilómetros en dirección a Madrid y otros diez en dirección a San Sebastián. En medio se colocó lo que se llamó el Miliario del Caudillo, una piedra enorme con inscripción en la que más o menos venía a decir: “Así sabemos hacer las carreteras los ingenieros de caminos españoles” y esa era toda la carretera que teníamos.

Dios es bueno y, pronto, junto al Miliario del Caudillo, se abrió un bar majísimo que se llama Las Campanas, y aún está allí, donde daban un chorizo y un vino buenísimos. Allí nació la actual Red de Carreteras del Estado. Hoy, tenéis la fortuna de vivir en la industria más floreciente entre todas las que hay en España y, probablemente, una de las que podrá ayudarnos a salir del agujero en el que estamos. Fuimos capaces de pasar del gasógeno, los recauchutados y de aquellas diez millas de carretera asfaltada a la España del automóvil de los más de dos millones de coches fabricados, del 90% de exportación de la producción y del 25% de las exportaciones nacionales.

Según las cifras que manejo, uno de cada diez de los españoles que trabajan, lo hacen en la industria del automóvil directa o indirectamente. Estáis en una industria privilegiada, con unas publicaciones como AutoRevista también privilegiadas, que reconocen vuestro trabajo con estos premios. Un antiguo y anciano Dirigente de Honor agradece este ejercicio de memoria.

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would like to congratulate AutoRevista and Grupo Tecnipublicaciones for this fantastic way of keeping up spirits in the automotive industry and also, in my case, for this act of remembrance, because I thought that everyone had forgotten what happened 30 years ago at SEAT. I have always believed that, as an industrial engineer, I have been privileged, as in my 50-year-long career, including my studies, I had the chance to watch the automotive sector grow from absolutely nothing into the flourishing industry that, in spite of the current difficulties, it is today. There will always be problems, but we will always find ways to overcome them.

I studied at a School of Industrial Engineering, specialising in engines and automobiles. At that time, not a single automobile was made here, except perhaps the odd prototype. The roads were full of outdated vehicles, some of which were even still powered by gasifiers. Tyres often got punctures, and when this had happened several times, they had to be repaired by a process called retreading, which hardly any of the young people today have ever even heard about.

And what about the state of the roads in Spain back then? Sufficient to say that half of any automobile’s performance is down to the roads, with which it has to co-exist for its entire service life. I remember when road engineers used to be worried about potholes. I also remember that 135 kilometres along the N-I, the most symbolic and most highly travelled of the country’s main roads and the first to link Madrid with San Sebastián, these engineers pulled out all the stops and surfaced ten kilometres going towards Madrid and a further ten going towards San Sebastián. Between the carriageways they laid a huge stone, called the Miliario del Caudillo, bearing an inscription that basically said, “This is how Spanish road engineers make major roads,” but it was the only stretch of decent road we had.

Thank heavens that soon afterwards a nice little bar opened up next to the Miliario del Caudillo serving great chorizo and wine. It was called Las Campanas and it is still there today. That is where Spain’s current motorway network first came into existence. You are lucky enough to be a part of the most flourishing industry in existence in Spain, and one of the ones that will probably help us climb out of this hole that we are all in. We managed to go from using gasifiers, retreading and having just ten miles of tarmac-surfaced road to becoming a country that currently makes over two million cars, exporting 90% of our industry’s production volume and constituting 25% of total domestic exports.

According to the figures I have been given, one in ten working Spaniards are involved in the automotive industry either directly or indirectly. This is an exceptional industry with outstanding publications, one of which is AutoRevista, which pays tribute to your work with these awards. As an elderly and old-fashioned award-winner, I would like to thank you for this act of remembrance.

(viene de la página 17)

(continued from page 17)

automoción en España y un evento singular en el ámbito europeo, los Premios Dirigente del Año han regresado a la capital de España, donde se celebró su primera edición en 1991. Esta nueva etapa se ha abierto con el reseñado apoyo de Madrid Plataforma de Automoción, y manteniendo el tradicional patrocinio de Fira de Barcelona y Salón Internacional del Automóvil de Barcelona.

for outstanding performance in the automotive industry and a unique event in Europe, the Director of the Year Awards returned to Spain’s capital city, where the ceremony made its debut in 1991. This new chapter got under way with wholehearted support from the MPA, while also maintaining the traditional sponsorship from the Barcelona Exhibition Centre and the Barcelona International Motor Show.

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Dirigentes de Año 2011 | Directors of the Year 2011

Eva Piera, viceconsejera de Economía, Comercio y Consumo de la Comunidad de Madrid, y Antonio Adés, director de Fabricación de Ford España./Eva Piera, Madrid’s Deputy Minister of Economy, Trade and Consumer Affairs and Antonio Adés, Ford España’s Director of Manufacturing.

De izquierda a derecha, Aurelio García de Sola, presidente de Madrid Network, José Miguel Guerrero, presidente de AECIM y José Manuel Machado, presidente de Ford España./From left to right, Aurelio García de Sola, President of Madrid Network, José Miguel Guerrero, President of the AECIM and José Manuel Machado, Chairman and CEO of Ford España.

(viene de la página 18)

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Patricia Rial, editora jefe del Grupo TecniPublicaciones, realizó la introducción del evento, felicitando a los premiados: Antonio Adés, director de Fabricación de Ford España como Dirigente del Año de AutoRevista; Ernesto Lauzirika, consejero delegado de Inauxa y Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones; Juan Miguel Antoñanzas, ex presidente de SEAT, en calidad de Dirigente de Honor de AutoRevista;

Patricia Rial, Grupo Tecnipublicaciones’ Editor-in-Chief, gave the introductory speech at the event, congratulating the winners: Antonio Adés, Ford España’s Director of Manufacturing, named AutoRevista Director of the Year; Ernesto Lauzirika, CEO of Inauxa and Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year Award winner; Juan Miguel Antoñanzas, former President of SEAT and winner of the AutoRevista Honorary

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premios | awards Walter Bosch

Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones 2011 Winner of the 2011 Grupo Tecnipublicaciones Honorary Award

“Nuestros logros en 0 PPM son un record mundial” “Our performance in obtaining zero PPM is a world record”

L

as circunstancias cambian cada año. Cuando en 1992, me hice cargo de esta empresa era un traslado de un país de divisa dura a otro de divisa blanda, de Alemania a España. En esta época se suministaraban ejes y ruedas desde a Alemania a una empresa en Madrid y como cada año estos productos alemanes eran más caros, al final se trasladó el centro de producción a España. En aquel momento, yo pasé a tomar el control del 50% de la empresa y teníamos un total de tres obreros.

Sin embargo, hemos trabajado duro, sobre todo, en el campo de la calidad.

Hoy en día, hacemos 20 millones de ejes pequeños para motores y otros sistemas con 0 PPMs durante un tiempo, en lo que creo que es un récord mundial.

Todo esto se consigue si se puede inspirar y motivar al personal, a la plantilla, que es lo más importante. Hay que decirles todos los días lo bien que lo hacen, pero que pueden hacerlo todavía mejor. Así hemos conseguido trabajar con grupos multinacionales como Robert Bosch, Valeo, Magna, Vallet, etc.

Exportamos el 90% de nuestra producción, con lo cual nuestro mercado no está influido por la crisis española. Todos los años estamos creciendo y trabajando más. Estoy encantado con mi trabajo y también con España, de la que estoy enamorado, a la que llegué en 1964 y en la que aún estoy todavía.

C

ircumstances change from year to year. In 1992, when I took charge of this company, I moved from a country with a hard currency to one with a soft currency, from Germany to Spain. At the time, we were shipping shafts and wheels from Germany to a company in Madrid, but as German products were becoming increasingly more expensive each year, in the end we moved the production centre to Spain. That was when I took control of 50% of the firm, which employed three staff.

Even though we were a small team, we worked hard, especially when it came to quality. Today, we make 20 million small shafts for motors and other systems and have been working to zero PPM for a period of time that I believe constitutes a world record. All of this can be achieved if the staff are inspired and motivated, which is the most important thing. Every day, I tell them how well they are doing, but that they can do even better. That is how we have managed to supply to multinationals of the stature of Robert Bosch, Valeo, Magna and Vallet, among others.

We export 90% of our output, so our main market has not been affected by the economic downturn in Spain. Each year, we grow more and work harder.

I love both my job and Spain, the country that I moved to in 1964 and where I still live now.

De izquierda a derecha, Ernesto Lauzirika, consejero delegado de Inauxa, Miguel Zugaza, director del Museo del Prado, y Pedro Abasolo, presidente de Tubos Reunidos./From left to right, Ernesto Lauzirika, CEO of Inauxa, Miguel Zugaza, Director of the Prado Museum and Pedro Abasolo, Chairman of Tubos Reunidos.

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Walter Bosch, presidente de Nagamohr, quien recibió el galardón Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones; y el Grupo Bosch, al que se concedió el premio AutoRevista a la Innovación Tecnológica.

Rial señaló que “en estos tiempos difíciles que corren es especialmente grato celebrar la vigésimo primera edición de estos premios destinados a reconocer la labor de aquellos

Award; Walter Bosch, Chief Executive of Nagamohr, who received the Grupo Tecnipublicaciones Honorary Award; and the Bosch Group, which won the AutoRevista Technological Innovation Award.

Mrs Rial said, “In these tough times, it gives me particular pleasure to hold the 21st award ceremony, acknowledging the work and dedication demonstrated by outstanding automobile

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Ricardo Olalla (Grupo Bosch)

Premio AutoRevista a la innovación Tecnológica 2011 Winner of the 2011 AutoRevista Technological Innovation Award

“Este premio nos llega a nuestros genes” “Winning this award is in our genes”

S

oy un humilde representante de una empresa que celebra este año su 125 aniversario, una historia de éxito basada en la innovación.

Este premio nos llega a nuestros genes. Pensamos que, en estos tiempos difíciles, esa innovación, esa capacidad de crear y sobre todo, de crear no sólo por crear, sino de generar productos que den valor a la sociedad, realzan a nuestro sector y nos ayudarán a salir del pozo en que nos hallamos. Pienso que lo vamos a conseguir, que tenemos las fuerzas para hacerlo.

Desde el Grupo Bosch, también tenemos que dar un agradecimiento a nuestros clientes, sin los cuales no podríamos recibir este premio, ni haber sobrevivido estos 125 años. Quiero expresar el compromiso del Grupo y de su equipo en España, al que hay que agradecer su contribución, a que seguiremos tratando de liderar el sector en innovación y productos, intentando proporcionar el mayor valor añadido a nuestros clientes.

I

am merely a representative of a company that, celebrating its 125th anniversary this year, has built its long and successful history on innovation.

Winning this award is in our genes. We believe that in these difficult times, innovation, the capacity to develop new products, and in particular the desire to invent not just for the sake of it, but to come up with products that create value for society and our sector, will help us get out of the economic pit we have stumbled into. I am confident that we will manage this and that we have the strength to do so.

On behalf of Bosch Group, I would like to thank our clients, who have helped us survive the last 125 years and without whom we would not have won this award. I would also like to highlight the Group’s commitment, and that of the team in Spain, which deserves a special mention, to continue striving to lead the way in this sector in terms of innovation and high-quality products, relentlessly endeavouring to give greater added value to our clients.

Juan Miguel Antoñanzas y Carlos López Jimeno, director general de Industria, Energía y Minas de la Comunidad de Madrid./Juan Miguel Antoñanzas and Carlos López Jimeno, Director General of Industry, Energy and Mining of the Regional Government of Madrid.

José Manuel Pequeño, director de Asuntos Generales del Centro de Madrid de PSA Peugeot Citroën y José Miguel García, director del Salón del Automóvil de Barcelona./José Manuel Pequeño, Director of General Affairs at PSA Peugeot Citroën’s Madrid Centre and José Miguel García, Director of the Barcelona Motor Show.

(viene de la página 20)

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profesionales de la industria del automóvil que ha destacado por su trabajo y dedicación en el ámbito de nuestro sector. El prestigio alcanzado por nuestros Premios desde su creación en 1991, se ve reforzado en esta edición por el apoyo de Madrid Plataforma de Automoción en la organización de este acto”.

También agradeció la implicación en el evento de “nuestros tradicionales patrocinadores, Fira de Barcelona y Salón del Automóvil de Barcelona”.

industry executives.The prestige of these awards, which were first presented in 1991, has been reinforced this year with the support received from the MPA in organising this event.” She also thanked “our traditional sponsors, the Barcelona Exhibition Centre and the Barcelona International Motor Show” for their contribution to the ceremony.

Grupo Tecnipublicaciones’ Editor-in-Chief continued by saying, “The current climate obliges us to make huge sacrifices,

(sigue en página 22)

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premios | awards De izquierda a derecha, Francisco Moreno, director general del Grupo TecniPublicaciones, Luis Miguel González, Director de AutoRevista, y Luis Carbonero, director general de BASF Coatings en España./From left to right, Francisco Moreno, Managing Director of Grupo TecniPublicaciones, Luis Miguel González, Director of AutoRevista, and Luis Carbonero, Managing Director of BASF Coatings in Spain.

De izquierda a derecha, Ricardo Olalla, director de Ventas de Equipo Original de Área de Automoción del Grupo Bosch en España, Rosa Nieto, directora de Comunicación de Iveco España y Wolfgang Bogoll, vicepresidente de Compras del Grupo BMW para el Sur de Europa./From left to right, Ricardo Olalla, Original Equipment Sales Director at Bosch Spain, Rosa Nieto, Communication Manager of Iveco España and Wolfgang Bogoll, Purchasing Vice President for South Europe at BMW Group.

Silvia Alsina, esposa de Antonio Adés y José Ramón Fernández Marco, gerente de Madrid Plataforma de Automoción./Silvia Alsina, Antonio Adès’ wife and José Ramón Fernández Marco, General Manager of the Madrid Plataforma de Automoción.

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Mario Lobato Guerra, Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones en 2010, y Pilar Guridi, directora de Comunicación de Opel España./Mario Lobato Guerra, Grupo TecniPublicaciones Honorary Award winner in 2010, and Pilar Guridi, Communication Manager of Opel España.

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Dirigentes de Año 2011 | Directors of the Year 2011

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but it also offers great opportunities for those willing to tackle the challenges with imagination and innovation. As the sector’s only trade magazine, AutoRevista has a duty to report from the frontline during this period of change and to bring accurate and well-researched information, which is one of the most important raw materials in times of crisis, to the sector at the speed that today’s new technologies require and allow. We will continue working to offer the best multimedia information available.”

Aziz el Atiaoui, director de AMDI en España y Charo Moreno, directora de Cuentas de AutoRevista./Aziz el Atiaoui, Director of the AMDI in Spain and Charo Moreno, Key Account Manager of AutoRevista. (viene de la página 21)

La editora jefe del Grupo TecniPublicaciones añadió que “los actuales tiempos nos obligan a afrontar grandes sacrificios, pero también se presentan llenos de oportunidades para aquellos que se enfrentan a los retos con desde la imaginación y con espíritu innovador. AutoRevista, como única revista de la industria, tiene la obligación de estar en primera línea de este proceso de cambio y de trasladar al sector la información veraz (sigue en página 25)

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Five exemplary figures Patricia Rial then handed the microphone over to Luis Miguel González, Managing Editor of AutoRevista, who expressed his satisfaction in acknowledging the work done by the industry for over two decades. He pointed out that one of the awards this year went to a factory that has been in operation for 35 years, “during almost a third of which time it has been under the management of the person presented with this prize today.

The factory’s performance has been marked by a series of successful projects that have showcased its outstanding flexibility.

When it seemed as though it could not get any better, this company announced the launch of several new models along with investment of nearly €1 billion. These achievements are the result of fantastic management and strong commitment to suppliers. This is all down to Antonio Adés, Ford España’s (continued on page 24)

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premios | awards Raquel Piñán, directora de Internacionalización de ACICAE, Javier Valero, presidente de Valautomoción, e Inés Anitua, directora general de ACICAE y AIC./ Raquel Piñán, Internationalisation Manager of ACICAE, Javier Valero, President of Valautomoción, and Inés Anitua, Managing Director of ACICAE and AIC.

De izquierda a derecha, Pablo Tudela, gerente de Bamesa en la planta de El Prat de Llobregat, Oliver Díez, gerente de Linde Wiemann en España y Andreas Gutermuth, gerente de Desarrollo del Grupo Linde Wiemann./From left to right, Pablo Tudela, Manager of the Bamesa’s Prat de Llobregat plant, Oliver Díez, Managing Director of Linde Wiemann in Spain and Andreas Gutermuth, Development Manager of Linde Wiemann Group. (continued from page 23)

Los Premios Dirigente del Año han regresado a la capital de España, donde se celebró su primera edición en 1991 The Director of the Year Awards returned to Spain’s capital city, where the ceremony made its debut in 1991

Director of Manufacturing and winner of the 2011 AutoRevista Director of the Year Award.”

Mr González then shared a personal anecdote, recalling the persistence, which he maintained over several meetings, with which he attempted to persuade the Tecnipublicaciones Director of the Year to reveal the country in which his company was planning to set up a new facility. “In the end, the firm was not just working on one international site, but two, both of which have become a reality this year. These have been accompanied by a newly established advanced development-engineering unit, the EDAI, which has dramatically extended the company’s scope.And there was still one final surprise following the announcement of this award, when on (continued on page 25)

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Dirigentes de Año 2011 | Directors of the Year 2011

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Jaime Sánchez, director comercial de World Courier en España y José María Carracedo, dirctor de Marketing de BASF Coatings en España./Jaime Sánchez, Commercial Director of World Courier in Spain and José María Carracedo, Marketing Manager of BASF Coatings in Spain. (viene de la página 23)

y contrastada, una de las materias primas más importantes en tiempos de crisis, con la agilidad que las nuevas tecnologías requieren y permiten. Seguimos trabajando para ofrecer la mejor información multisoporte”. (sigue en página 26)

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3 November sources from the company revealed its plans to set up a benchmark international component-validation and type-approval centre in partnership with Volkswagen Group, as part of an initiative, dare I say it, without precedent in Spain.

Even though he claims that, with the team he has behind him, his job is straightforward, the Grupo Tecnipublicaciones Director of the Year Award goes to Ernesto Lauzirika, CEO of Inauxa, for the leadership he has demonstrated.”

Before Mr Lauzirika expressed his thanks for the accolade, Aurelio García de Sola, President of the MPA and Madrid Network, asked for a round of applause for the Vice President of the Madrid cluster and President of the AECIM, José Miguel Guerrero, and for the Director of the MPA, José Ramón Fernández Marco, for their commitment and contribution to the awards ceremony.

A date with history During his speech introducing the Honorary Awards, the Managing Editor of AutoRevista said that these accolades “give us an opportunity to review the history of Spain’s automotive industry. Re-examining the achievements of this year’s AutoRevista Honorary Award winner allowed us to find out more about the period when SEAT’s ownership changed from Italian to German hands, at a time when the company teetered on the (continued on page 26)

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José Jaime Cruzado e Iván García Varas, director comercial y director de Cuentas para Ford España, de Saint-Gobain Sekurit España./José Jaime Cruzado and Iván García Varas, Commercial Director and Key Account Manager for Ford Spain at Saint-Gobain Sekurit España.

Arsenio Hidalgo, director general de EPP Natur y Javier Cuesta, director comercial de Trocellen Ibérica./Arsenio Hidalgo, Managing Director of EPP Natur and Javier Cuesta, Commercial Director of Trocellen Ibérica.

De izquierda a derecha, Alberto Agirregomezkorta y Víctor Arrizabalaga, director comercial y director general de Cikautxo, respectivamente, y Oskar Goitia, director general de Mondragón Automoción./From left to right, Alberto Agirregomezkorta and Víctor Arrizabalaga, Commercial Director and Managing Director of Cikautxo, respectively, and Oskar Goitia, Managing Director of Mondragón Automoción. (viene de la página 25)

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Cinco magníficos ejemplos

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Patricia Rial cedió la palabra a Luis Miguel González, director de AutoRevista, quien mostró su satisfacción por seguir reconociendo la labor de la industria durante más de dos décadas. Subrayó que uno de los premios de este año mira a una factoría, cuya actividad arrancó hace 35 años, “casi un tercio de los cuales ha estado bajo la dirección de la figura que se premia hoy. La trayectoria de la factoría jalonada de exitosos proyectos enmarcados en una asombrosa flexibilidad.

Cuando parece que es imposible lograr una nueva vuelta de tuerca, ha anunciado el lanzamiento de nuevos modelos, aparejados a unas inversiones cercanas a los 1.000 millones de euros, lo que se debe a una brillante gestión y a un sólido compromiso con la industria proveedora, el de Antonio Adés,

brink of disaster. This was an extremely dramatic situation in the middle of Spain’s transition to democracy that needed someone capable of leading SEAT’s staff on an epic journey.It was precisely during this challenging phase that our prize-winner also created the model that is still the brand’s flagship model, the Ibiza. The protagonist of this fascinating tale was Juan Miguel Antoñanzas, President of SEAT between 1976 and 1984, and winner of the 2011 AutoRevista Honorary Award.” Moving on to the next accolade, Luis Miguel González said that the Grupo Tecnipublicaciones Honorary Award winner “could have retired many years ago after a glittering career in another sector. However, the quiet life was not for this year’s prize-winner. This man is driven to tackle new challenges, which he found in abundance in the automotive industry after taking over the reins of a small

(sigue en página 28)

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premios | awards Antonio Martínez. director general de Hommel Etamic en España, María Tirado, responsible de Ventas de Instant Link en Alemania, y Agustín Suárez, director comercial de Bollhoff en España./Antonio Martínez, Managing Director of Hommel Etamic in Spain, María Tirado, Sales Manager of Instant Link in Germany and Agustín Suárez, Commercial Director of Bollhoff España.

Emilio Orta, presidente de AVIA, su esposa, María del Carmen Cid, María del Carmen Marco (esposa de Julio de Juan) y Julio de Juan, jefe de Automoción del Ministerio de Industria./Emilio Orta, President of AVIA, his wife, María del Carmen Cid, María del Carmen Marco (Julio de Juan’s wife) and Julio de Juan, Head of the Automotive Industry of the Spanish Ministry of Industry. (viene de la página 26)

director de Fabricación de Ford España y Dirigente del Año de AutoRevista 2011”.

González recurrió a una vivencia personal, en la que recordó su insistencia en varios foros para que el galardonado con el Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones le revelara dónde iba a ubicar una implantación internacional de su empresa. “Finalmente, no se trataba de una implantación internacional, sino de dos, que se han materializado este año, acompañadas de la creación de una ingeniería avanzada de desarrollo, EDAI, lo que ha multiplicado la dimensión de la compañía. Aún quedaba una sorpresa final tras el anuncio de este premio, la cual se anunció, el pasado 3 de noviembre, con el anuncio de la creación de un centro de referencia internacional en homologación y validación de componentes en cooperación con el Grupo Volkswagen, en una iniciativa, me atrevería a decir, sin precedentes en España. Aun que él dice que con el equipo que tiene su labor es la más fácil, el premio Dirigente del Año del Grupo TecniPublicaciones (sigue en página 29)

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Eduardo Eito, delegado comercial de AutoRevista en Cataluña y Mar García Ramos, consultora senior de Bluetic./Eduardo Eito, Commercial Delegate of AutoRevista in Catalonia and Mar García Ramos, Senior Consultor of Bluetic.

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Dirigentes de Año 2011 | Directors of the Year 2011

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premia el liderazgo de Ernesto Lauzirika, consejero delegado de Inauxa”.

Antes de que Lauzirika agradeciera la distinción, Aurelio García de Sola, presidente de Madrid Plataforma de Automoción y de Madrid Network, solicitó un aplauso para el vicepresidente del cluster madrileño y presidente de AECIM, José Miguel Guerrero y para el gerente de Madrid Plataforma de Automoción, José Ramón Fernández Marco, por su compromiso y contribución al acto de entrega de los premios.

manufacturing firm. Seventeen years on, this has become a solid SME based in Madrid that works on world-class projects and which has made quality an obsession, systematically achieving zero PPM. This was all led by Walter Bosch, Chief Executive of Nagamohr, who is the person being honoured this year.”He was presented the trophy by José Miguel García, Director of the Barcelona International Motor Show. Lastly, the Managing Editor of AutoRevista presented the final accolade of the night, stating, “The automotive industry has been all about innovation from the start.If there is one company that knows this implicitly, it is Bosch Group, which in 2011 had a particularly exciting year.

Cita con la Historia En la introducción a las categorías de honor, el director de AutoRevista indicó que estos galardones “nos permiten encontrarnos con la Historia. En el caso de la distinción de honor de AutoRevista, nos ha permitido conocer más a fondo un episodio en el que una marca como SEAT pasó de manos italianas a manos alemanas, en un momento en el que la compañía estaba abocada al precipicio. Se trataba de una situación, en plena Transición española, absolutamente dramática, que necesitaba una persona que llevara a su equipo hacia la épica. En esa compleja etapa, nuestro galardonado creó, además, el modelo que hoy sigue siendo la bandera de la marca, el Ibiza. Una historia fascinante de la que fue protagonista Juan Miguel Antoñanzas, presidente de SEAT entre 1976 y 1984 y Dirigente de Honor de AutoRevista 2011.

En el siguiente premio, Luis Miguel González recordó que el Dirigente de Honor del Grupo TecniPublicaciones “podría haberse desvinculado de cualquier actividad profesional hace muchos años tras una brillante carrera profesional en otro sector. Sin embargo, nuestro galardonado no conoce la molicie y la placidez. Siempre necesita abordar nuevos desafíos y los encontró en el sector de automoción al tomar el control de una pequeña unidad de producción que, 17 años después, se ha convertido en una sólida pyme madrileña que trabaja en proyectos de primer nivel y que ha hecho de la calidad una obsesión, materializando el reto de las 0 PPMs de forma continuada, capitaneada por Walter Bosch, presidente de Nagamohr, homenajeado en este año”. Entregó el trofeo José Miguel García, director del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona.

Por último, el director de AutoRevista presentó el galardón que cerraba la gala, afirmado que “automoción es innovación desde su nacimiento. Y si hay una empresa que lo sabe a conciencia es el Grupo Bosch, (sigue en página 30)

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premios | awards Eva Piera

Viceconsejera de Economía, Comercio y Consumo de la Comunidad de Madrid/The Madrid Regional Government fs Deputy Minister of Economy, Commerce and Consumer Affairs

“El denominador común de los premiados es transformar un contexto de crisis en oportunidades” “The common denominator among these award-winners is that they have turned the crisis into an opportunity”

Q

uiero agradecer a AutoRevista, Grupo Tecnipublicaciones y al Cluster de Automoción de la Comunidad de Madrid, la amable invitación a compartir esta tradicional entrega de premios Dirigente del Año de la industria de Automoción, un evento que, como siempre, quiere reconocer a los empresarios y directivos más sobresalientes del sector español de la automoción.

También deseo agradecer, muy especialmente a AutoRevista que este prestigioso acto se celebre este año en Madrid, a donde vuelve después de casi 20 años. Se ensalza, de esta forma también, la importancia estratégica que tiene el sector de automoción en nuestra región, tanto en términos de contribución a nuestro PIB como en empleo. De esto es plenamente consciente el director general de Industria [Carlos López Jimeno] y también el gerente del cluster de automoción de la Comunidad [José Ramón Fernandez Marco], que ha colaborado en la organización del evento y al que quiero agradecer el trabajo que está desarrollando desde el cluster.

La importancia no radica sólo en las grandes empresas fabricantes de primer nivel que tenemos en la Comunidad de Madrid, sino también en tantos cientos de empresas pequeñas y medias del sector de componentes y de servicios, que están demostrando conformar una industria competitiva, innovadora y con una creciente vocación exportadora.

Mi presencia en este evento me permite no solo demostrar el apoyo institucional a este sector, en nombre del Gobierno de la Comunidad de Madrid, sino tener la inmensa suerte de compartir un momento muy especial en el reconocimiento a directivos, a sus empresas y al desempeño de sus proyectos.

Sabemos que ser un dirigente empresarial excelente en un sector tan competitivo como éste es especialmente meritorio, porque el entorno global en el que operan sus empresas es francamente complicado y se han tenido que desenvolver en mercados, y esto lo sabemos muy bien en España, donde la demanda ha sufrido dramáticos descensos y donde los márgenes son muy limitados.

Estoy convencida de que el denominador común de los premiados en esta edición es que han sabido transformar este contexto de crisis en un momento de oportunidades. Que han sabido ser dirigentes valientes, pero no temerarios; prudentes, pero no pusilánimes ni inmóviles; innovadores, pero no frívolos con la innovación; decididos, pero no envalentonados; y que han sabido ser dirigentes analíticos y motivadores, pero nunca indecisos. En definitiva, han ejercido un liderazgo en beneficio de la sociedad.

Precisamente, por ello, en estos tiempos en lo que cada vez es más arduo innovar, crecer y generar riqueza, estos galardones ponen de manifiesto que hasta en los sectores más afectados por la actual situación, la excelencia en

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la gestión empresarial es la forma de hacer frente con éxito los cambios que exige el entorno.

Desde el Gobierno de la Comunidad de Madrid, creemos que la mejor manera de apoyar a los protagonistas del empuje económico y del empleo, es decir a las empresas, es ofrecer un marco de estabilidad y confianza que fomente la inversión, la actividad emprendedora y la competitividad.

Por ello, tratamos siempre de aplicar en el ámbito de nuestras competencias, una política económica que esta basada, en primer lugar, en ser un administración austera, que ejerce un riguroso control del gasto público para tener un equilibrio presupuestario en nuestras propias cuentas públicas. Esta línea de actuación nos permite tomar otro tipo de decisiones como bajar impuestos, liberalizar mercados, ejercer políticas de oferta que permitan mejorar el entorno de competitividad para los sectores productivos o tomar medidas de simplificación administrativa.

Queremos ser percibidos como generadores de un entorno que a la presidenta [de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre] le gusta denominar business friendly, un entorno amigable con las empresas para que éstas y los inversores de fuera encuentren las mejores condiciones para crecer y para innovar.

Uno de los instrumentos por los que también apostamos es la colaboración público-privada. En el caso del sector de automoción, venimos desarrollando este enfoque de una forma más especial a través de Madrid Network y, en concreto, del Cluster de Automoción. Nos queremos acercar, cada vez más, a las empresas, impulsando la cooperación empresarial para competir con más garantías en el mercado global.

Se pretende obtener financiación importante para proyectos estratégicos, especialmente en los fondos para innovación que tiene Europa. Se anima proactivamente a la internacionalización de las empresas, a la vez que se ponen a disposición del tejido empresarial infraestructuras más adecuadas para la realización de sus actividades. También se permite acometer proyectos en colaboración tanto e carácter nacional como internacional que una empresa individual no podría llevar a cabo.

Quiero lanzar un mensaje de confianza y de compromiso, reiterando que nuestro Gobierno seguirá siendo un aliado en todas sus estrategias empresariales y nos seguiremos esforzando, quizá ahora más que nunca, para consolidar un entorno empresarial atractivo, un espacio para que las oportunidades y las ideas se lleguen a convertir en realidad.

Estamos convencidos de que ahora se abre una nueva etapa para España en la que el esfuerzo y el trabajo conjunto de las empresas como las que ustedes representan junto a unas administraciones también valientes y decididas

(viene de la página 29)

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queha vivido, durante 2011, un año especialmente emotivo. Se ha cumplido el 150 aniversario de la figura que gestó lo que hoy es la primera multinacional de fabricación de componentes para automoción. Se trata de la figura de Robert Bosch, a la que hay que acercarse continuamente para comprender el nivel extraordinario que ha alcanzado esta compañía. También se ha cumplido el 125 aniversario de la creación de un taller de precisión, en

It celebrated 150 years since the birth of the man who managed what is today the automotive industry’s leading multinational components manufacturer. This man was of course Robert Bosch, who we must keep referring back to if we are to understand the extraordinary heights that this company has reached.2011 also marked 125 years since a precision-engineering workshop was opened in the German city of Stuttgart. That was the

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Dirigentes de Año 2011 | Directors of the Year 2011

permitirá hacer fructificar, no de un día para otro, y no en un camino exento de dificultades y sacrificios, la senda de la tan ansiada recuperación económica y del empleo que queremos para España.

I

would like to thank AutoRevista, Grupo Tecnipublicaciones and the Madrid Automotive Cluster for kindly inviting me to take part in this traditional automotive-industry Director of the Year awards ceremony. As always, this event pays tribute to the Spanish automotive industry fs most outstanding business owners and senior managers.

I would particularly like to thank AutoRevista for bringing this prestigious ceremony back to Madrid after an absence of almost 20 years. This highlights the automotive industry fs strategic importance in our region, both in terms of the contribution it makes to our GDP and the number of jobs it creates.Two people who are extremely aware of this fact are the Director-General of Industry [Carlos López Jimeno] and the regional automotive cluster’s Chief Executive [José Ramón Fernández Marco], who have both helped to organise this event and who I would like to thank for the work that they are doing in the cluster.

The importance of this industry does not just lie with the large manufacturers and tier-one suppliers that we have in Madrid, but also with the hundreds of small and medium-sized enterprises that work in the services and components sector, and which together are shaping a competitive and innovative industry that is placing a growing emphasis on exports.

Being here at this event allows me not only to demonstrate on behalf of the Madrid regional government the institutional support that this sector enjoys, but also to share in this very special ceremony, which I consider myself immensely fortunate to attend, at which senior managers, their companies and the results of their hard work are acknowledged.

We are all aware that being an outstanding senior manager of a company in such a competitive sector is particularly commendable, firstly because the global environment that their companies operate in is challenging, to say the least, and secondly because they have to work in markets, as we well know ourselves in Spain, in which demand has plummeted dramatically and margins are very tight.

I believe that the common denominator among this year’s award-winners is that they have turned the crisis into a wealth of opportunities. They have been bold, not rash; prudent, not faint-hearted or slow-moving; innovative, but not frivolous about it; resolute, not vainglorious; and rational, inspiring and never indecisive.In short, they have led in a way that benefits society as a whole.

It is precisely because of this, at a time when it is ever more difficult to innovate, grow and create wealth, that these accolades highlight that even in those sectors

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most affected by the current climate, excellence in corporate management is the best way to meet successfully the challenges that the environment presents.

Madrid’s regional government believes that the best way to support those companies that are driving the economy forward and providing jobs is to create the stability and confidence needed to encourage investment, enterprise and competitiveness.

Therefore, we always endeavour to do what is within our means to apply an economic policy primarily based on austere government, which means rigorously controlling public spending to ensure we maintain budgetary equilibrium. This policy allows us to make other decisions, such as lowering taxes, deregulating markets, implementing supply-side policies that in turn improve competitiveness in our productive sectors, and taking measures to simplify bureaucracy.

We want to be seen as creating what the President [of Madrid, Esperanza Aguirre] likes to call a business-friendly environment, in which enterprises and investors find the conditions that will let them grow and innovate.

One of the mechanisms we are backing is creation of public–private partnerships.

In the automotive industry, we have been applying this approach through Madrid Network, and more specifically, through the Automotive Cluster.We aim to work even more closely with companies, driving business co-operation so that we can compete in the global marketplace on an even stronger footing.

We plan to obtain significant funding for strategic programmes, especially from European innovation funds. We proactively encourage enterprises to internationalise, while we are also making the right infrastructure available to companies so that they can do business.Furthermore, this allows enterprises to take on projects in partnership with Spanish or non-Spanish companies and organisations that they would be unable to handle on their own.

I would like to underline our commitment to the sector by reiterating that our government will continue to be an ally in all of your corporate strategies and that you can be confident of our support. We will keep working as hard as ever to ensure that Madrid has an attractive business environment and that it is a place where opportunities and ideas can be made a reality.

We are confident that Spain is opening a new chapter, in which the effort and work done in partnership between companies, like the ones that you represent, and bold and decisive regional government will prosper. It will not happen overnight, and the path ahead will not be free of obstacles or sacrifices, but we are convinced that together we will bring about the long-awaited economic recovery and create the jobs that we want and need in Spain.

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premios | awards

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Myriam Martínez, directora de Documentación del Grupo TecniPublicaciones y Silvia Rincón, directora de Gestión del Instituto de Tráfico y Transporte./Myriam Martínez, Information and Research Director of Grupo TecniPublicaciones and Silvia Rincón, Managing Director of the Instituto de Tráfico y Transporte (ITT).

Jesús Peralta (Martinrea Holsen), Raquel Araguás, comercial de Flotas de Ford Almoauto y Alejandro Mocho, director general de EcoCombustión Europea./Jesús Peralta (Martinrea Holsen), Raquel Araguás, Fleet Commercial Manager of Ford Almoauto and Alejandro Mocho, General Manager of EcoCombustión Europea.

(viene de la página 30)

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la ciudad alemana de Stuttgart, embrión de una multinacional que lleva la innovación en los genes y que se proyecta en la filial española, que acompaña continuamente a los desafíos que marca el grupo. Por ello era obligado conceder este galardón”. El premio fue recogido por Ricardo Olalla, director de Ventas de Equipo Original del Área de Automoción de Robert Bosch en España, e hizo entrega Eva Piera, viceconsejera de Economía, Comercio y Consumo de la Comunidad de Madrid.

embryo of this multinational that has innovation in its genes, a fact demonstrated by its Spanish subsidiary as it continually meets the challenges set by the group.That is the reason that it just had to be awarded this accolade.”The prize was accepted

by Ricardo Olalla, Original Equipment Sales Director at Bosch Spain, and was presented by Eva Piera, the Regional Government of Madrid’s Deputy Minister of Economy, Commerce and Consumer Affairs.

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Ponencias | Adresses

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Jon Ezkerra (CIE Automotive)

Julián Izaga (Azterlan Centro de Investigación Metalúrgica)

Martti Jarvenpaa (Ruukki)

VI Jornada de Estampación en la Industria de Automoción

Multi-innovación en los diversos procesos de la estampación 6th Automotive Industry Stamping Workshop

Multi-innovation in stamping processes Desde finales de la década de los años 90 del pasado siglo, AutoRevista ha sido testigo de la fascinante evolución de la cadena de valor de un proceso crítico en la fabricación de automóviles como la estampación de chapa para los distintos componentes de la carrocería. En la sexta edición de la Jornada de Estampación, en colaboración con el Automotive Intelligence Center-AIC, se logró reunir a un excepcional elenco de ponentes que expusieron el torrente de innovación que se genera en los distintos eslabones de la cadena. Esta es la síntesis de las presentaciones del Congreso, con excepción de la ponencia del Grupo BMW sobre carrocerías de fibra de carbono, por motivos de confidencialidad.

Since the end of the 1990s, AutoRevista has borne witness to the fascinating developments that have taken place in the value chain of a critical process in automobile manufacture — sheet-metal autobody part stamping. In partnership with the AIC–Automotive Intelligence Center, the sixth Stamping Workshop hosted an exceptionally high-calibre group of speakers who lectured on the flood of innovations found in every link in the value chain. The following pages provide a summary of the presentations given at the meeting, with the exception, for reasons of confidentiality, of the address given by BMW Group on carbonfibre autobodies.

Textos: Luis Miguel González Fotos: Enrique Moreno Esquibel

Noviembre 2004

Ignacio García Acha (DieDe Die Development)

Juan Carlos Cengotitabengoa (Oerlikon Balzers-Elay Coating)

Carsten Harms (Böhler)

Ainhoa JJausoro (A&S)

Iñaki Martínez (Fagor Arrasate)

Nicolas Tevenot (KUKA Systems)

Fernando Larena (Innovalia Metrology)

VI Jornada de Estampación en la Industria de Automoción

ponencias | adresses

Jon Ezkerra Coordinador de Proyectos I+D+i de CIE Automotive R&D and Innovation Project Co-ordinator at CIE Automotive

LearnForm: procesos avanzados de embutición profunda LearnForm: advanced deep-drawing processes

E

l origen del proyecto LearnForm surge ante la necesidad que se ha identificado en los sectores de automoción y de línea blanca respecto a buscar soluciones más individualizadas debido a que, cada vez más, se nos exigen lotes de fabricación más pequeños y cambios más frecuentes en la producción. Otro factor se encuentra en los nuevos materiales con características cada vez más exigentes que hacen que los procesos de conformado sean cada vez más complejos. Se trata de materiales con unas recuperaciones elásticas que dificultan conseguir las geometrías de las piezas, generando arrugas y grietas en los procesos de conformado.

Este proceso se basa en la definición de un modelo de energía de la pieza a partir del mapa térmico de la misma. Hay una serie de sensores que determinan la temperatura en la que se encuentra la pieza. Este nivel de control supervisa, a su vez, otros tres niveles de control independientes que supervisan la fuerza de pisado sobre la pieza, la fuerza de rozamiento que ejerce la chapa, a medida que se va embutiendo dentro del troquel, y el control del conformado durante el proceso de embutición.

Este sistema de control está integrado dentro de la prensa, con un software, diseñado por Siemens, que controla los parámetros del proceso y asegura que la pieza esté dentro de los límites de calidad exigidos. Los troqueles están equipados con una serie de sensores integrados que son los que capturan la información. Los ensayos se han llevado a cabo en una prensa especial, con la particularidad de que tiene un cojín inferior con velas indepen34

dientes, que se pueden regular en posición y presión, de forma individual.

El objetivo final del proyecto es que el proceso se autorregule sin tener que contar con la intervención del operario para corregir los parámetros. También se pretende conseguir ahorros en los tiempos de procesos; lograr menores consumos de material; reducir los costes de fabricación al aumentar la productividad; y recortar el tiempo de desarrollo de los utillajes al reducir la fase final de puesta a punto.

También puede mejorar los costes de mantenimiento, al disponer de una monitorización de las variables que intervienen en el proceso, con lo que se puede prevenir y predecir los mantenimientos a realizar durante la vida de la pieza.

El proyecto es fruto de la labor de un consorcio formado por la pyme francesa Cedrat Technologies, CIE Automotive (España), la Universidad de Praga, la compañía alemana ERAS, el Instituto Fraunhofer (Alemania), la empresa eslovena Gorenje Orodjarna, la multinacional germana Siemens y el centro tecnológico español Tecnalia. El proyecto, vigente por un periodo de tres años, se inició en abril de 2009.

El Institituo Fraunhofer aporta su conocimiento en procesos de corte y conformado y está orientado tanto a desarrollos para máquina-herramienta, como a dispositivos mecatrónicos. Tecnalia se ha encargado de los sistemas de monitorización, control e integración de Diciembre 2011

6th Stamping Conference

ponencias | adresses sensórica en los utillajes. El departamento de Ingeniería de Control de la Facultad de Ingeniería Eléctrica de la universidad de Praga transmite los conocimientos de desarrollos matemáticos para modelización de procesos. Cedrat Technologies desarrolla sensores y actuadores inteligentes basados en materiales piezoeléctricos con componentes magnéticos, así como sistemas mecatrónicos y de detección.

ERAS aporta sistemas de control, medición y simulación junto a conocimientos de amortiguación de vibraciones. Gorenje Orodjarna fabrica utillajes para inyección de plástico y estampación, además de termoconformado para embalajes. CIE se ha implicado en el proyecto con su experiencia en diseño y desarrollo de componentes en diferentes tecnologías. Por último, la unidad de negocio de Siemens, dedicada a dispositivos de control, ha desarrollado el software de contro SiMotion, que realiza el control de los parámetros.

El consorcio está formado, pues, por tres grandes empresas, dos pymes, dos centros tecnológicos especializados en

mean that forming becomes more and more complex. These materials’ springback properties make it difficult to mould the components into the desired shapes, as cracks and wrinkles tend to appear during the forming process.

To prevent these defects, it is necessary to define an energy model for the component based on its thermal map. A series of sensors determine the temperature of the component. In turn, this control level also supervises three other independent control levels that check the pressing force exerted on the component, the sheet metal’s friction as it is forced into the die, and the forming that occurs during the drawing process.

This control system is integrated into the press and is based on software, designed by Siemens, which controls the process’ parameters and ensures that the component meets the quality standards required. The dies are fitted with a series of integrated sensors to capture the data.

The tests have been carried out in a special press, one of whose features is that it has a lower cushion with independently con-

Institute IWU in Germany; the Slovenian company Gorenje Orodjarna; the German multinational Siemens; and the Spanish technical centre Tecnalia. This three-yearlong project began in April 2009.

As part of the consortium, the Fraunhofer Institute brings its knowledge in cutting and forming processes as a company that focuses on developments for machine tools and mechatronic devices.

Meanwhile, Tecnalia is responsible for the monitoring and control systems and for fitting the sensors into the tools. The Department of Control Engineering at the Faculty of Electrical Engineering at the Czech Technical University in Prague provides its expertise in mathematical calculations used to model the processes.

Cedrat Technologies develops smart actuators and sensors using piezoelectric and magnetic materials, as well as mechatronics and detection systems.

ERAS contributes simulation, measuring and control systems along with its knowledge on shock absorption, while Gorenje Orodjarna manufactures injection-moulding and stamping tools, as well

“Este proceso se basa en la definición de un modelo de energía de la pieza a partir del mapa térmico de la misma”/“It is necessary to define an energy model for the component based on its thermal map” sistemas avanzados de producción y una universidad.

Entre las conclusiones, a las que hemos llegado cabe señalar que la aplicación de las fuerzas oscilantes sobre el pisador, mejora el proceso y permite alcanzar profundidades de embutición más altas.

Se consigue desplazar la curva límite de aparición de roturas. Estamos trabajando en la identificación de la relación entre el mapa térmico de la pieza y la calidad que se obtiene para llevar a cabo la regulación del proceso.

T

he LearnForm project was created to meet the need in the automotive and white goods sectors for more personalised solutions, since the capacity to manufacture smaller batches with more frequent changes in production is increasingly required. Furthermore, new materials are emerging that have evermore demanding characteristics, which

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trolled pins, the position and pressure of which can be individually adjusted.

The project’s ultimate objective is for the process to regulate itself, or be ‘selflearning’, without having to rely on operators to modify the parameters. Further aims include making the process shorter; using less material; reducing manufacturing costs by increasing productivity; and cutting tool development time by shortening the length of the fine-tuning stage.

Maintenance costs could also be decreased by monitoring the variables in the process, thereby anticipating and preventing any potential maintenance operations that may be needed during the component’s service life.

The project is the result of the work carried out by a consortium comprising the French SME Cedrat Technologies; CIE Automotive from Spain; the Czech Technical University in Prague; the German company ERAS; the Fraunhofer

as thermoforming systems for packaging.

CIE Automotive brings the project its experience in designing and developing components using various types of technology. Lastly, the Siemens business unit, which manufactures control devices, has developed the universal SiMotion control software, which manages the parameters.

In total, this consortium comprises three large companies, two SMEs, two technology centres specialising in advanced production systems and one university.

One of the most significant conclusions that we have come to is that by applying oscillating forces onto the hold-down plate, the process can be improved, allowing us to achieve greater drawing depths. Additionally, it extends the limit at which cracks start to appear. Overall, in order to regulate the process, we are working on identifying the relationship between the component’s thermal map and its quality.

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VI Jornada de Estampación en la Industria de Automoción

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Julián Izaga Director de Innovación y Tecnología de Azterlan Centro de Investigación Metalúrgica Director of Innovation and Technology at the Azterlan Metallurgy Research Center

Tecnologías de estampación: Metalurgia de los aceros a transformar Stamping technology: Metallurgy of worked steels

A

ctualmente podemos decir que todas las tecnologías de conformado en frío se enfrentan a retos verdaderamente impresionantes y por otro lado, hay una tecnología que empieza a aflorar con gran fuerza, que es la estampación en caliente.

En el body car, la evolución de materiales es espectacular y aquí coexisten, cambiando las proporciones de forma rápida, los aceros convencionales que todavía se siguen utilizando de manera importante con materiales de muy altas prestaciones.

Aceros de 320 megapascales pueden ser sustituidos por otros que superan los 1.500.

A la hora de seleccionar los aceros, el sector de automoción busca reducciones en peso, consumo, emisiones y precio. Sin embargo, se da la paradoja de que los vehículos pesan más por el número de elementos que se les añaden. Frente a este crecimiento, los aceros de altas prestaciones cobran su verdadero significado.

Según el proyecto World Auto Steel, con fecha de abril de 2011, en lo que se refiere a tendencias de materiales para body car, destaca la utilización masiva de aceros Dual Phase y el empleo de aceros de alta resistencia conformados en caliente. En este sentido, en los procesos en frío, los niveles térmicos que se puedan alcanzar, en ningún caso se traducen en cambios estructurales en el material que se está conformando, lo que cambia en la tecnología de estampación en caliente.

En ella se parte de un acero ferrítico y mediante el calentamiento y enfriamiento en el propio utillaje, se consigue una transformación estructural del material y, consecuentemente, un cambio radical en 36

las propiedades mecánicas, pasando de 500 a más de 1.500 megapascales.

Ese cambio, por primera vez, lo produce el propio especialista en estampación.

Las características que definen los materiales que se emplean en automoción son la capacidad de conformado y los valores de resistencia.

En este sentido, hay que hablar de los aceros libres de elementos intersticiales, de baja resistencia y alta ductilidad, idóneos para la estampación en frío y con índices de embutibilidad muy elevados.

Por otro lado, también en estampación en frío, hay que hablar de aceros de alta resistencia, en especial los de tipo Dual Phase, que no se pueden ignorar por el riesgo de quedarse fuera del mercado. Tienen una conformabilidad limitada y un alto límite elástico, lo que representa un reto respecto al fenómeno del springback. Presentan unas claves metalúrgicas que hay que tener en cuenta para interpretar sus características y su capacidad de conformado. Hablamos de un carbono moderadamente alto, un valor alto de manganeso, que mejora la Diciembre 2011

6th Stamping Conference

ponencias | adresses templabilidad y la presencia o no de elementos de microaleación. Su estructura es de ferrita-martensita y se endurecen por deformación alrededor de las islas martensíticas.

Por último, también en frío, los aceros martensíticos se caracterizan por tener carbonos altos y un contenido en silicio que puede llegar al 2%. En este punto, hay que tener en cuenta las operaciones de soldadura porque en la zona afectada térmicamente por la soldadura se pueden generar fases indeseables caracterizadas por su fragilidad. Estos aceros martensíticos se distiguen por baja ductilidad, elevada resistencia y alto límite elástico con buena resistencia a la fatiga, baja capacidad de conformado y alto springback.

Sin embargo, va emergiendo el proceso de la estampación en caliente que consiste en utilizar la operación de conformado para templar la pieza, enfriándola rápidamente, manteniendo, durante unos segundos, el troquel cerrado. Así se consigue que la estructura de partida se transforme en martensita. Es una tecnología con futuro que tiene que dar respuesta al tema de coste. El acero experimenta un cambio estructural, de austenita a martensita en el propio troquel. Se trabaja con aceros microaleados al boro, como el 22MNB5.

También combinados con maganeso, de muy alta resistencia, en los que el carbono aumenta la dureza y reduce la ductilidad.

Aquí están presentes otros elementos como el nitrógeno y el titanio, que tiene una afección clave en el comportamiento de estos materiales.

El éxito en las operaciones de conformado va a depender de la correcta selección de los materiales a transformar, cuya evolución obliga a desarrollar propuestas tecnológicas avanzadas como la estampación en caliente.

A

t present, while cold-forming technology is facing monumental challenges, another type of technology is beginning to emerge very strongly ― hot stamping.

Development of the materials used in car bodies has been remarkable and conventional steels, which are still widely used, are employed alongside high-performance materials, though the proportions are changing rapidly. In fact, 320-megapascal steels can be replaced by others with over 1,500 megapascals. When it comes to selecting the steel, automotive sector firms Diciembre 2011

want to cut weight, fuel consumption, emissions and price. However, the paradox is that vehicles are getting heavier because of the growing number of elements being added to them. Faced with this increase, high-performance steels are starting to come into their own.

According to a report by the World Auto Steel project in April 2011, as far as trends in vehicle-body materials are concerned, dual-phase steels are widely used and hot-worked high-strength steels are also now employed. In this respect, the heats reached in cold-forming operations are never enough to change the structure of the material being formed, whereas hot stamping does modify the material’s structure. Hot stamping uses ferritic steel and the material’s structure is altered by heating and cooling the die. Consequently, there is a radical change in the steel’s mechanical properties, which can increase in strength from 500 megapascals to over 1,500.

Specifically, these include moderately high carbon content; high manganese content, which improves hardenability; and the presence or lack of micro-alloys.

They have a ferrite–martensite structure and are hardened by putting strain on the islands of martensite.

Lastly, and remaining with cold working, martensitic steels have a high carbon content and contain up to 2% silicon. Weldability should be taken into account when using this type of steel because unwanted fragile phases may be created in the area heated during welding.

These martensitic steels are characterised by their low ductility, high strength, high yield strength, good fatigue resistance, low formability and high level of springback.

However, hot stamping is becoming more widespread. In this process, the component being formed is heated up and then quickly cooled, keeping the die closed for a few seconds, which alters the

“Hay que hablar de aceros de alta resistencia, en especial los de tipo Dual Phase, que no se pueden ignorar por el riesgo de quedarse fuera del mercado”/“High-strength steels are also used in cold stamping, especially DP steels (dual phase), which should not be ignored if firms want to stay in the market” For the first time, stamping experts are making this transformation happen.

Materials used in the automotive industry need to be high-strength and offer good formability.

Examples of these materials include interstitial-free steels. These are lowstrength and highly ductile and are ideal for cold stamping as they have very high drawability levels.

High-strength steels are also used in cold stamping, especially DP steels (dual phase), which should not be ignored if firms want to stay in the market. These have limited formability and high yield strength, which present a challenge due to the springback effect produced. These steels’ metallurgical properties need to be taken into account when interpreting their characteristics and formability.

steel’s structure and makes it martensitic.

This technology has a strong future ahead of it, but the issue of cost does need to be addressed. The steel’s structure changes from austenitic to martensitic inside the die itself.Companies using this technology work with boron micro-alloyed steels, like 22MnB5. These steels are also combined with manganese to produce ultra-highstrength steel, and with carbon to increase hardness and reduce ductility. They can also contain other elements, including nitrogen and titanium, which greatly influence these materials’ performance.

Forming processes’ success will depend on selecting the right materials to shape.

In parallel, these materials’ ongoing development means we will need to keep coming up with technological advances such as hot stamping.

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Martti Jarvenpaa Director de Aplicaciones de Ruukki Applications Manager at Ruukki

Más seguridad con emisiones más bajas Increased safety and lower emissions

P

ara encuadrar un poco a mi compañía, señalaría que suministramos componentes metálicos, sistemas y sistemas integrados a las industrias de construcción e ingeniería. Disponemos de un profundo conocimiento en aceros especiales, así como una extensa gama de productos como laminados en frío y caliente, productos recubiertos en metal y prepintados, tubos y perfiles, así como servicios de prefabricados, procesado de componentes, logística y almacenamiento, y apoyo técnico.

La gama en que estamos especializados para el sector de automoción comprende desde los aceros convencionales a los microaleados de alto límite elástico. Los aceros de fase dual (DP), de fase compleja (CP) y TRIP también forman parte de nuestra oferta y, por supuesto, los materiales específicos para estampación en caliente, de más de 1.400 megapascales de resistencia.

Desde Ruukki buscamos desarrollar la aplicación del material más adecuado para cada parte de la carrocería. Así trabajamos en tubos y perfiles ubicados en áreas como travesaños del salpicadero, largueros delanteros y traseros, pilares A y estructuras de asientos. Algunos ejemplos de las aplicaciones de conformado en frío se encuentran en largueros delanteros y traseros, amortiguadores y travesaños de techo. Los aceros press hardening (estampación en caliente) se utilizan, en automóviles de lanzamiento más reciente, sobre todo, en pilares A,B y C, largueros delanteros y trasero, así como en travesaños de techo.

En aceros para conformado en frío, trabajamos tanto con aceros de fase dual como de fase compleja, que se distinguen por sus microestructuras. En los primeros, la microestructura consiste en la dispersión de martensita dura en una matriz de ferrita 38

blanda, la cual contribuye a una buena conformabilidad. Las islas de martensita incrementan la resistencia. En los de fase compleja, la martensita dura se dispersa en una mezcla de bainita y ferrita, la cual contribuye a la conformabilidad.

Los aceros DP se caracterizan por valores n y de alargamientos más altos

uniformes, lo que los hace adecuados para la conformación por estirado. Por su parte, los CP tienen mejores propiedades en cuanto al plegado, el punzonado y el rebordeado por estirado y son muy adecuados para el perfilado por rodillos. Son aceros similares, aunque en determinadas aplicaciones, constatamos que es preferible Diciembre 2011

6th Stamping Conference

ponencias | adresses la aplicación de los aceros de fase compleja para prevención de posibles roturas.

Por otro lado, los aceros DP y los TRIP son resistentes al adelgazamiento local y permiten un mayor estiramiento antes de empezar a reducir el diámetro. Los aceros multifase tienen valores n superiores a los aceros de alta resistencia convencionales.

También podemos decir que se incrementa la resistencia del material debido a los efectos de endurecimiento mecánico y por recocido en aceros DP y CP. Sus propiedades mecánicas permiten conseguir estructuras seguras de bajo peso.

En lo que se refiere a aceros recubiertos de estampación en caliente, que Ruukki desarrolla, hay que destacar que para evitar la oxidación de la superficie durante la estampación, el zinc aporta protección catódica a la pieza; el recubrimiento Zn/Fe permite la soldadura del producto y asegura que siga resistente después de la estampación. En este sentido, en un acero como el Litec 1500 galvanizado, las microrroturas se encuentran solo en localizaciones específicas.

posición de liderazgo en el sector del acero en el Índice Mundial de Sostenibilidad Dow Jones.

T

o provide a bit of context, Ruukki supplies metal-based components, systems and integrated systems to the construction and engineering industries. We have in-depth knowledge of special steels and offer a wide range of products, including coldrolled and hot-rolled products, metalcoated and colour-coated products, and tubes, profiles and hollow sections.

Furthermore, we provide services such as prefabrication and part processing, logistics and storage, as well as technical support.

In the automotive sector, we offer a specialist range of products, from conventional steels to micro-alloyed high-strength steels. Dual-phase (DP), complex-phase (CP) and TRIP steels also form part of our offering, as, of course, do specific materials for hot stamping with strengths of over 1,400 megapascals.

bainite and ferrite, which increases formability.

DP steels have higher uniform elongation and n-values, which makes them well-suited to stretch forming, whereas CP steels have better bendability, hole expansion and stretch flanging properties, meaning that they are particularly suited to roll forming. These steels are very similar, but CP steels are preferred for certain applications as they are less likely to suffer edge fracture.

Due to their high n-values, DP and TRIP steels can resist local thinning and can be stretched further before a neck is formed. What is more, the effects produced from work hardening and bake hardening increase the strength of DP and CP steels, the mechanical properties of which mean that they can be used to form safe and light-weight structures.

As regards the coated press-hardened steels that we develop at Ruukki, zinc creates cathodic protection in preparation for Ready Part smoothing, and the zinc-iron plating means that the product

“En la tecnología de estampación en caliente, el recubrimiento y el proceso son para nosotros los principales objetivos de perfeccionamiento”/“Moving on to materials used for hot-stamping, when it comes to improvements, the main areas we focus on are the coating and the process” Entrando en los materiales para la tecnología de estampación en caliente, el recubrimiento y el proceso son para nosotros los principales objetivos de perfeccionamiento. Buscamos alcanzar una mayor resistencia con un razonable alargamiento; una protección catódica optimizada tanto en procesos directos como indirectos y una combinación optimizada de temperatura y tiempo de calentamiento.

Por último y como un compromiso esencial en la actividad de Ruukki, en 2010, el uso de productos minerales redujo las emisiones de dióxido de carbono en un total de 180.000 toneladas. El empleo de acero reciclado disminuyó las emisiones de CO2 en la actividad de producción de acero de Ruukki en 520.000 toneladas. El acero es totalmente reciclable y supone entre el 20 y el 30% de la materia prima que utilizamos para la producción de acero.

En 2011, Ruukki se ha alzado hasta una Diciembre 2011

At Ruukki, we aim to develop the most appropriate material for each part of the vehicle body. Consequently, we make tubes and profiles for dashboard cross members, front and rear cross members, A-pillars and seat structures.

Cold-formed steels can be found in front and rear beams, shock absorbers and roof cross members. Meanwhile, in recently launched automobiles, press-hardened steels are mainly used for the A-, B- and C-pillars, front and rear cross members and roof cross members.

In terms of steels used in cold-forming operations, we work with both with DP and CP steels, which are differentiated by their microstructures. The microstructure of DP steels consists of a dispersion of hard martensite within a soft ferrite matrix, which contributes to their good formability,while the hard martensite islands increase their strength. However, in CP steels, the hard martensite is dispersed among a mixture of

is weldable and that, after stamping, it remains robust.

Moving on to materials used for hotstamping, when it comes to improvements, the main areas we focus on are the coating and the process. We aim to achieve higher strength with reasonable elongation, optimised cathodic protection in both direct and indirect processes.

Lastly, I would like to mention another aspect to which Ruukki is thoroughly committed. In 2010, the use of mineral products reduced global carbon dioxide emissions by a total of 180,000 tonnes. Furthermore, by using recycled steel, we also reduced the CO2 emissions generated during steel production at Ruukki by 520,000 tonnes. Steel is fully recyclable and recycled steel accounts for 20–30% of the raw production material that we use at Ruukki. In 2011, Ruukki rose to the leading position in the steel sector in the Dow Jones Sustainability Index World (DJSI World).

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Ignacio García Acha Director general de DieDe Die Development General Manager at DieDe Die Development

Últimos desarrollos tecnológicos en troqueles de estampación en caliente Latest developments in hot-stamping dies

C

on cuatro años de vida como compañía, nacida como spin-off del centro tecnológico Tecnalia y con Loire Safe, uno de los mayores fabricantes de líneas de estampación en caliente en el mundo, como socio industrial, desde DieDe pensamos que si bien la tecnología de estampación en caliente no es novedosa, el que Volkswagen integrara líneas en sus plantas de producción en el año 2003, supuso el trampolín definitivo hacia la industrialización de la misma a gran escala.

Inicialmente y partiendo de una geometría de pieza suministrada por el cliente, analizamos la factibilidad de la misma en estampación en caliente. Muchos fabricantes están tratando de trasladar piezas fabricadas en frío al caliente, lo cual no es sencillo, porque el proceso en frío consta de varias operaciones, pero en caliente sólo existe un golpe principalmente vertical, con lo cual hay que evitar las contrasalidas y, por otro lado, analizar muy cuidadosamente las tolerancias, diferentes punzonados y, sobre todo, las características del formato para evitar costosos cortes posteriores.

Analizada la pieza, pasamos a diseñar el utillaje, que tiene como una de sus funciones más importantes la de refrigeración y temple. En nuestro caso, somos capaces de simular el comportamiento del utillaje en el proceso de temple. Es decir, cómo es la transmisión del calor de la chapa al utillaje en la globalidad del utillaje (macho, matriz, pisadores) para validar las condiciones estables de proceso hasta un décimo o undécimo ciclo. También hay que validar que la refrigeración definida por DieDe garantice las propiedades metalúrgicas en el tiempo de ciclo 40

Diciembre 2011

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ponencias | adresses exigido por el cliente. Debemos evitar las distorsiones térmicas en la rampa de salida de piezas, que pueden ocasionar pérdida de las correctas tolerancias geométricas de la pieza.

Por otro lado, es muy importante la presión de contacto de templado, porque es la que garantiza la óptima transmisión de calor entre la chapa y el utillaje y lo que asegura la calidad final de la pieza. Por ello, también simulamos la estructura del troquel en referencia a las presiones a la que esté sometido en el proceso de quenching. La rentabilidad de este proceso se refleja en la altísima dureza alcanzada por las piezas, lo que permite la reducción de espesores de los componentes e incluso la eliminación de refuerzos en los subconjuntos.

Actualmente, en el mercado mundial existen unas 140 líneas de estampación en caliente, de las que 11 se encuentran en España, repartidas entre SEAT, Gestamp y Benteler. El crecimiento esperado pasaría

A y B, los fabricantes están demandando actualmente para los crash tests, no sólo dureza, sino que haya una parte más fácilmente deformable para que la energía del choque se absorba en esta deformación.

En el habitáculo donde la seguridad es máxima, la estructura debe ser indeformable para obtener la máxima protección del ocupante en caso de colisión. En este sentido, al ser expertos en el control del proceso de temple, hemos querido dar un paso más, controlando las curvas de enfriamiento del utillaje, de forma que podamos dejar el área de la pieza que deseemos en la zona martensítica, es decir muy dura, y otra más blanda compuesta de ferrita/perlita/ bainita, en otra zona, para así cumplir los requerimientos del crash test. No olvidamos compensar las posibles distorsiones térmicas.

Por último, y como reto futurista ¿por qué no estampar piezas exteriores? En un proyecto del Gobierno vasco, con varias

cold-stamping process comprises several operations, whereas in hot stamping there is only a single stroke, which is usually vertical. Therefore, undercuts should be avoided where possible, while tolerances, punches and, above all, the characteristics of the blanks themselves have to be studied closely to avoid the need for laborious additional cutting further down the line.

Having analysed the component, the next step is to design the tool, one of the fundamental functions of which is to cool and harden the part. At DieDe, we are able to simulate the tool fs performance during the hardening process. In other words, how heat is transferred from the sheet metal to the entire tool (the core, die and hold-down plate), thereby guaranteeing that process conditions remain stable through to the tenth or eleventh cycle.

We also need to ensure that the cooling process defined by DieDe produces the desired metallurgical properties within the

“Las nuevas tendencias tecnológicas, enfocadas a una mayor reducción de costes pasan por soluciones como el corte en caliente”/“New technology trends, which are focused on reducing costs, are exploring solutions such as hot-cutting” de 300 millones de piezas en 2011 a 500 en 2013, a causa de la tipología de piezas que se están implementando en esta tecnología. En el espectro actual, destacan, como piezas principales que aparecen en casi todos los vehículos, los pilares A y B, las barras de impacto así como los parachoques. También están apareciendo nuevas piezas como el túnel y el panel dash.

Sin embargo, van a reconvertirse nuevas piezas, que van desde el lateral interior y el cajón de puerta en el body in white, hasta piezas de refuerzo de asiento laterales y de soporte, e incluso piezas de chasis como de suspensión y refuerzo. En cuanto a las piezas para chasis, la viabilidad de las mismas pasará por garantizar su resistencia a fatiga.

Las nuevas tendencias tecnológicas, enfocadas a una mayor reducción de costes pasan por soluciones como el corte en caliente para las zonas más exigentes en las tolerancias de corte.

Por otro lado, en referencia a los pilares 42

empresas y entidades, hemos desarrollado un utillaje para fabricar una pieza exterior en caliente.

S

et up as a spin-off from the Tecnalia technology centre, DieDe has now spent four years operating as an independent company supported by industrial partner Loire Safe, one of the world’s biggest hot-stamping line manufacturers.

At DieDe, we believe that although hotstamping technology is not a new concept (Volkswagen installed hot-stamping lines in its production plants in 2003) the technology has only recently made the leap to widespread use in industrial-scale production.

The first thing we do is analyse the feasibility of producing the particular part geometry supplied to us by the client using hot stamping. Many manufacturers are trying to switch from cold stamping their components to hot stamping them.

However, this is not an easy feat, as the

cycle time specified by the client. We have to prevent thermal distortion occurring as output increases, as this could result in part geometries falling outside the specified tolerances.

Moreover, the contact pressure in tempering is vital, because it guarantees optimal heat transmission between the sheet metal and the tool, which in turn ensures the component’s end quality.

Therefore, we also simulate the way the die’s structure performs under the pressures that it is subjected to during quenching. The cost-effectiveness of this process is reflected in the components’ ultra-high strength, which means that the thickness of the components can be decreased and reinforcements in the subassemblies can even be removed.

Currently, around 140 hot-stamping lines are in operation worldwide, 11 of which are located in Spain and are owned

by SEAT, Gestamp and Benteler. Use of this technology is expected to shoot up, Diciembre 2011

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rising from being employed in the manufacture of 300 million components in 2011 to a predicted 500 million in 2013, all because of the component typology being implemented with this technology.

It is worth noting that hot stamping is already used to make various major parts, including A- and B-pillars, side impactbars and bumpers, found in almost every vehicle manufactured today. There are also new components emerging that are being manufactured in this way, such as oor tunnels and dash panels. Furthermore, more existing components will be made using this technology, from internal side panels and door frames for the body-inwhite through to seat reinforcements and supports, and even chassis components like suspension and reinforcement parts.

In terms of the chassis components, the feasibility of manufacturing these using hot stamping will depend on whether or not their fatigue strength can be guaranteed.

New technology trends, which are focused on reducing costs, are exploring solutions such as hot-cutting the areas that are most demanding in terms of cutting tolerances.

Meanwhile, returning to the subject of A- and B-pillars, vehicle manufacturers are currently not only demanding greater hardness to improve crash-test performance, but also require one part to be more easily deformed so that it absorbs the energy from the crash. In the interior, where safety is paramount, the structure has to keep its shape to ensure maximum passenger protection in the event of a crash. Consequently, as we are experts in controlling the tempering process, we wanted to go one step further and control the tools of cooling curves. This would mean that we could leave one part of the component in the martensitic, or very hard, phase, whilst leaving another with a softer ferrite, perlite, or bainite structure, thereby complying with crash-test requirements. We also have to take into account the need to compensate for any potential thermal distortions.

Finally, and as a future challenge, why not stamp exterior components as well? In fact, as part of a project run by the Basque Regional Government, in partnership with several enterprises and organisations, we have developed a tool to produce an exterior component using hot stamping technology.

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Juan Carlos Cengotitabengoa Jefe de Ventas en el Centro de Antzuola de Oerlikon Balzers-Elay Coating Sales Manager at Oerlikon Balzers-Elay Coating’s Antzuola Centre

Recubrimientos antidesgaste avanzados para los utillajes Advanced wear-protective tool coatings

A

la hora de conformar una pieza metálica, los mecanismos de desgaste que se producen sobre los útiles y sobre la superficie de los útiles son distintos, dependiendo del tipo de material y de si está recubierto o no. Hay que tener en cuenta que a medida que se va incrementando la resistencia, se va reduciendo la embutibilidad y la tendencia se va orientando a los aceros martensíticos, de alta resistencia, relacionados con la tecnología de estampación en caliente, si bien aún hay que resolver bastantes problemas de conformación.

Al esfuerzo al que está sometido el útil no sólo le afecta la resistencia del acero, sino también el espesor de la chapa, el proceso de conformación ya sea embutición o perfilado con rodillos; si se estampa en frío o caliente; o si se trata de chapa cincada o galvanizada o no tiene recubrimiento. A la hora de buscar soluciones para minimizar el desgaste del troquel, analizamos el tipo de degradación que experimenta. En función de esa variable, elegimos un material de sustrato para el troquel (acero), un tratamiento térmico y un recubrimiento.

Para ello, tenemos que dividir los fenómenos de desgaste que sufre el troquel para conocer si se producen en la superficie o en el propio troquel. En el caso del recubrimiento, no sólo es importante el propio recubrimiento, sino su rugosidad y el sustrato sobre el que se deposita, el cual va a soportar la carga que se produzca sobre esa pieza. El recubrimiento debe tener resistencia al desgaste, capacidad de carga, estabilidad térmica y baja fricción. En el caso de la estampación en caliente, se debe caracterizar, además, por la resistencia a la temperatura y la adecuación al entorno del sistema: temperatura de estampación, 44

humedad, contaminación, aplicación de lubricación o no. etc.

En este sentido, en Oerlikon Balzers Elay Coating hemos trabajado en recubrimientos de más espesor, de mayor resistencia a la temperatura y de más resistencia a la abrasión. También estamos actuando en la intercara entre el recubrimiento y el material base para mejorar las propiedades del binomio recubrimiento-troquel.

En piezas de baja resistencia, como las utilizadas en la piel del vehículo, la solución que ofrece Oerlikon es el Pulse Plasma Diphusion (PPD), tratamiento superficial pensado principalmente para los troqueles de fundición y que se utiliza en piezas muy grandes. Cuando se aumenta la resistencia, el troquel se fabrica mediante insertos o pastillas de acero, por lo que la solución viene a través de recubrimientos de deposición física por vapor (Phisical Vapor Deposition, PVD).

En el caso de la estampación de chapa de alta resistencia (800- 1.000 MpA), a

causa de los mayores esfuerzos de compresión, pueden aparecer microgrietas que hacen desaparecer el recubrimiento en determinadas zonas. En el conformado de materiales de alta resistencia en frío, para buscar más resistencia a la compresión, Oerlikon ha desarrollado la tecnología Advanced o tratamiento Duplex, que introduce una nitruración de bajo espesor (20-30 micras) en la intercara entre el recubrimiento y la chapa. Así se consigue que el recubrimiento posea una dureza muy alta frente a la del material base. De esta forma, se optimiza el perfil de dureza, que es más homogéneo y se aumenta la capacidad de carga. Además se mejora la adherencia del recubrimiento, así como la resistencia al desgaste por abrasión y al impacto.

Por otro lado, hemos constatado que al utilizar material sin recubrimiento en estampación en caliente, en el tiempo que transcurre desde la extracción de la chapa Diciembre 2011

6th Stamping Conference

ponencias | adresses del horno hasta que llega a la prensa, se generan partículas de óxido de hierro, que provocan un desgaste muy severo en el útil. Nuestra propuesta se centra en los recubrimientos Alcrona Pro y Futura Nano, que se caracterizan por su resistencia al desgaste abrasivo a altas temperaturas.

Otro caso de desgaste, también en estampación en caliente, en el conformado directo del material 22MnB5, es que la capa de aluminio-silicio se adhiere al troquel, provocando problemas de mantenimiento. En este caso, se está trabajando en una solución y mientras tanto se aplica el recubrimiento Balinit Lumena para minimizar el efecto de adhesión y mantener el material en la geometría del troquel.

Entre las lecciones aprendidas, cabe destacar que en procesos de estampación en caliente, si se empieza a desgastar el troquel, cuando se extrae la pieza, se producen problemas de deformación.

Para evitarlo, se aumenta el tiempo de enfriamiento y, por tanto de ciclo. También es muy importante, en este proceso, el capítulo del pisado, para que haya un buen contacto entre la superficie de la chapa y el pisador de la matriz. Todos los factores de máxima relevancia en estampación en frío lo van a ser más en el proceso en caliente, porque a medida de que el troquel se va desgastando, varían las características mecánicas de la pieza a conformar. Además, un control no adecuado en los esfuerzos de pisado produce alargamientos no deseados, incrementando el tiempo de ciclo, lo que disminuye la productividad.

Como conclusiones, hemos aprendido que en la estampación en caliente, y también frío, son muy importantes el diseño y la estrategia de refrigeración. También hay que trabajar en la elección del material adecuada, la búsqueda de unas superficie y geometría óptimas para, después, aplicar un tratamiento superficial que contribuya a mantener todo el trabajo anterior.

W

hen forming a metal component, the wear produced on the tools and tool surfaces varies depending on the type of material and whether or not it has been coated.

It is necessary to bear in mind that the stronger the material, the lower the drawability. There is a growing tendency to use hot-stamping technology with martensitic high-strength steels, although there are still numerous problems related to forming that need to be resolved.

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The force applied to the tool not only depends on the steel’s strength, but also on the thickness of the sheet metal, the forming process used (either drawing or roll forming), whether or not the part is hot- or cold-stamped, and whether the sheet metal is zinc-coated, galvanised or non-coated. In order to find solutions to minimise wear on the dies, firstly we have to examine the type of wear that occurs.Depending on this variable, we then choose a substrate material for the die (steel), a heat treatment and a suitable coating.

To do this, we have to identify the type of wear on the tool so that we can find out whether it occurs on the surface or in the die itself. Meanwhile, the coating itself is not the only factor that should be taken into account when selecting an appropriate coating, as we should also consider its roughness and the substrate that it will be applied to, which is what will bear the load exerted on the part.The coating should be wear resistant and offer a high load capacity, thermal stability and low friction.In the case of hot stamping, it should also be heat resistant and appropriate to its work environment. That means that we should take into account the stamping temperature, humidity, contaminants and whether or not a lubricant is applied.

In this regard, at Oerlikon BalzersElay Coating we have been developing coatings that are thicker, more resistant to temperature and have greater abrasion resistance. We are also working on the interface between the coating and the base material in order to improve the properties of the coated die.

For low-strength components, such as those used for the vehicle’s skin, Oerlikon offers the PPD (Pulsed Plasma Diffusion) surface treatment, which is principally designed for casting dies used for very large components. For slightly higher-strength components, the die is made using steel inserts, so the solution is to coat them using the PVD (Physical Vapour Deposition) process.

When stamping high-strength steel (800–1,000 MPa), the greater compression force applied can cause micro-cracks to appear, which mean the coating is lost in the areas affected. To achieve greater compression strength when cold-stamping high-strength materials, Oerlikon’s Advanced Technologies segment has developed the Duplex treatment, whereby a thin nitride (20–30 microns) layer is

injected into the interface between the coating and the sheet metal.By doing this, the coating gains an extremely high level of hardness when compared with the base material.As a result, the hardness profile is optimised and is made more uniform, while the load capacity also rises.Furthermore, coating adhesion is improved, as is abrasive wear and impact resistance.

Meanwhile, we have confirmed that when non-coated materials are hotstamped, iron oxide particles form in the time between when the sheet metal is taken out of the oven and when it goes into the press, and these seriously affect the tool’s wear. To prevent this, we suggest applying Alcrona Pro or Futura Nano coatings, which provide outstanding protection against abrasive wear at high temperatures.

Another case when wear occurs, also in hot stamping, is when directly forming 22MnB5 material, as the aluminium-silicon coating sticks to the die and creates maintenance issues. We are currently working on a solution for this, but in the meantime, applying the Balinit Lumena coating will minimise the sticking effect and ensure that the part geometry matches that of the die.

Among the lessons learned, it is worth highlighting that in hot-stamping processes, if the die starts to wear, there will be problems with deformation when the component is removed. To prevent this from happening, the cooling time, and therefore the cycle time, has to be lengthened.Furthermore, the hold-down plate is very important in this process as it ensures that good contact is made between the sheet metal’s surface and the die’s hold-down plate.All of the factors most important to cold stamping will be even more pertinent to hot stamping, because the mechanical characteristics of the component being formed will vary as the die wears.Moreover, inadequate control of the forces on the hold-down plate can lead to undesired elongation, thereby increasing the cycle time, which in turn decreases productivity.

In conclusion, we have learned that for both hot and cold stamping, the cooling design and strategy are vital. It is also essential to select the right material to use and to optimise the surfaces and geometries so that a surface treatment can later be applied that helps to maintain all the effects of the previous processes.

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Carsten Harms Director técnico comercial de Böhler Technical Sales Manager at Böhler

Soluciones de aceros para herramientas en estampación en frío y en caliente Tool steel solutions for hot- and cold-stamping operations

B

öhler forma parte del grupo austriaco VoestAlpine, que tiene uno de sus principales campos de actuación en los aceros para utillajes en procesos de estampación en la industria del automóvil. En este sector continúa el reto de reducir peso, pero no a costa de la seguridad. En los años 90, apareció la amenaza del aluminio para los fabricantes de acero, pero éstos reaccionaron con los aceros de alta resistencia. Estamos confrontados, cada vez más, con chapas más duras, menos elásticas que requieren nuevas soluciones técnicas, que también deben dar respuesta a un considerable grado de desconocimiento.

Desde nuestra perspectiva, un proceso clave es el corte, lo que denominamos hard cutting. Si queremos dar un paso adelante, tenemos que considerar la necesidad de un control muy estable del proceso con vida mínima del útil de 50.000 cortes.

Por otro lado, la tolerancia de corte debe ser constante a lo largo de toda la línea de corte en el marco de un proceso fácil y rápido en reposición de insertos. Debemos trabajar en la amortiguación del impacto del corte y reducir al mínimo los factores de influencia que puedan afectar la funcionalidad de la prensa y del útil.

Si queremos mejorar la estampación de chapas de alto límite elástico en cuanto a la selección de aceros de utillaje, necesitamos un rango de durezas de 60 a 62 HRC para conseguir una alta resistencia a la compresión. Debemos tener en cuenta que se van a producir problemas de desgaste por abrasión, por lo que necesitaremos una buena elasticidad en el acero del utillaje, el cual debe ofrecer 46

buena resistencia a la fatiga. Además, se debe caracterizar por unos adecuados parámetros de templado y por tener una soldabilidad suficiente.

Con el objetivo de definir los aceros de herramienta adecuados para el corte de un acero de alta resistencia de 1.500 Mpa con espesores superiores a 1,5 mm, establecimos dos condiciones. Por un lado, sobredimensionar la prensa para prevenir desajustes por impacto. En segundo lugar, disponer de sensores para identificar la inclinación del material y controlar la entrada de la chapa. La geometría de la matriz,

con forma de S en sección transversal y en sección curvada, permitía una transición tangencial de la superficie lateral hacia la base, sin agujeros ni cantos vivos en la zona de carga directa.

En el proceso se producen desgaste abrasivo con pérdida de material por erosión del acero de la matriz; desgaste adhesión de material y deformación del filo de corte por fatiga.

Como conclusiones en este punto, desde Böhler, proponemos el hard cutting como proceso alternativo y económico en comparación del corte por láser. Respecto Diciembre 2011

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al material, los aceros refundidos, como el K340 Isodur, o pulvimetalúrgicos, como el Microclean S390, aumentan la vida del útil.

Por otro lado, otras de las líneas de actuación de Böhler se centra en el proceso de estampación en caliente. Estamos trabajando con el acero W360 ISOBLOC, que nos permite cumplir con los requerimientos de resistencia al desgaste abrasivo y a la deformación plástica en atmósferas de elevada temperatura.

Hemos logrado combinar un excelente nivel de resistencia con una alta ductilidad en un material, que se caracteriza tanto por una alta estabilidad térmica como por una alta conductividad.

Sin embargo, somos conscientes de que para poder reducir el tiempo de ciclo, es esencial incrementar la conductividad térmica del acero de utillaje. Por ello, estamos trabajando en el desarrollo de una nueva calidad para estampación en caliente.

B

öhler forms part of the Austrian group VoestAlpine, one of the main fields of business of which is making tool steels for use in automotive-industry stamping operations. The sector still faces the challenge of reducing vehicle weight, but not at the expense of safety. In the 1990s, aluminium posed a threat for steel manufacturers, but they responded to this by developing highstrength steels. We increasingly come up against harder and less elastic sheet steels that require new techniques, which also have to cater for a great deal of uncertainty.

In our point of view, one of the key processes is cutting, which in this case we call hard cutting. If we want to advance, we have to meet the need for extremely stable process control, while the tool must have a service life of at least 50,000 cuts. Meanwhile, cutting tolerances must be constant throughout the entire cutting line and replacing the inserts should be an easy and fast process. Moreover, we need to work on damping the cutting impact and minimising any factors that may affect the functionality of the tool and the press.

Diciembre 2011

In order to improve stamping of high yield-strength sheet steel, we need to use tool steels with a hardness of 60–62 HRC to guarantee a high level of compression strength. We have to bear in mind that there will be problems with abrasive wear, which is why tool steels need good elasticity and good fatigue strength. Additionally, they must have appropriate tempering characteristics and offer a sufficient degree of weldability.

Consequently, to identify the most appropriate tool steels for cutting highstrength 1,500-MPa steels with thicknesses above 1.5 mm, we have set two requisites ― the press must be overdimensioned to prevent the impact altering tolerances and sensors should be fitted to determine the material’s tilt angle and to control the sheet steel as it enters the press. As a result, the tool, which has an S-shaped cross-section and curved section, allows a tangential transition from the side surface to the base without producing any holes or sharp edges in the direct stress area.

Nevertheless, abrasive wear occurs during stamping, which results in material loss as the tool steel is eroded, while the material also suffers adhesive wear and the cutting edge becomes deformed due to fatigue.

To sum up this point, Böhler proposes hard cutting as a cheaper alternative to laser cutting. Regarding materials, re-melted steels, such as K340 Isodur, and powder-metallurgy steels, such as Microclean S390, increase the tool’s service life.

Meanwhile, Böhler also focuses on hot stamping. We work with W360 ISOBLOC steel, which allows us to comply with the requirements established for abrasive-wear resistance and plastic deformation in high-temperature environments.

We have managed to combine an excellent level of strength with high ductility in this material, which is also characterised by its high conductivity and thermal stability. Nonetheless, we are aware that to reduce the cycle time, it is necessary to increase the tool steel’s thermal conductivity. To do this, we are striving to develop a new steel grade for hot stamping.

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Ainhoa Jausoro Ingeniera de Desarrollo del Departamento de Cálculo de A&S Development Engineer in A&S’s Calculation Department

Simulación y prototipado virtual en conformado de chapa Simulation and virtual prototyping for sheet-metal forming

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n un entorno de retos económicos, medioambientales y de seguridad como el que vive el sector de automoción, debemos incrementar la investigación en la ingeniería de desarrollo enfocada a un auténtica reducción de costes en producción real, prototipado, ingeniería y acortamiento de plazos de llegada al mercado. En nuestro caso, ponemos el acento en la eliminación de prototipos físicos en la medida de lo posible.

Paradójicamente, nos enfrentamos a requerimientos contradictorios, porque se debe incrementar la seguridad, reduciendo peso y aumentar el valor para el cliente final, pero disminuyendo costes.

La simulación es una herramienta que nos puede ayudar a conseguir estos objetivos, pues, en el caso de la estampación, permite meter la cabeza dentro de la prensa y valorar qué está ocurriendo en el interior de los troqueles. Así podemos valorar la distribución de temperaturas, espesores o la posible aparición de grietas.

Para lograr una reducción de costes real, debemos afinar la puntería, haciendo que la pieza se fabrique bien a la primera. La simulación se puede aplicar desde los estadios iniciales de concepto y diseño del troquel.

En ese sentido, la industria de automoción identificó que, en la etapa del diseño del troquel, había una inversión importante de tiempos asociados a costes. Un ejemplo se encuentra en que BMW nos solicitó el desarrollo de unas herramientas de diseño de troquel que acortaran los tiempos de ciclo en la etapa inicial de concepción del troquel sin que los usuarios tuvieran que aprender nuevas interfaces.

La respuesta fue integrar paquetes de diseño de troqueles en el sistema CAD 48

de Catia, que aportaran al ingeniero de diseño herramientas que agilizaran su tarea y elementos que aseguraran que el troquel inicial no fuera erróneo. Se busca, asimismo, garantizar una calidad alta en la superficie del troquel y de la pieza.

Hasta hace no mucho tiempo, el proceso de transformado de chapa se hacía de forma un tanto aislada con una predicción aproximada del springback, tras lo que se requería la presencia de un experto para que compensara el troquel y garantizara la correcta fabricación de la pieza.

Sin embargo, la evolución del software nos ha llevado a poder demandar previsiones con mayor exactitud para una compensación de los troqueles, a través de una buena predicción de recuperaciones elásticas en la pieza. Actualmente, disponemos de un software de

simulación que nos permite compensar automáticamente los troqueles, no sólo en una operación aislada, sino en el conjunto de procesos del conformado desde el inicio hasta el final. En esta simulación se incluyen operaciones de engatillado y doblado de chapa, simulando el springback entre operaciones, para una completa visión del ciclo.

También disponemos de módulos que nos permiten optimizar las líneas de corte del formato, así como la calidad superficial de la pieza final.

Podemos simular el calibrado de la pieza mediante e l clamping y valorar los defectos superficiales en chapa vista.

El programa PamStamp incorpora una utilidad que simula la lija y nos aporta los valores de las alturas de las imperfecciones en la superficie.

Diciembre 2011

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Para completar el ciclo de la cadena de simulación, se puede simular el comportamiento de nuestro componente en un caso de impacto (crash simulation). Quizá este test no le corresponda a un estampador, pero existe una tendencia que demanda la incorporación de los resultados de deformaciones plásticas y reducciones de espesor en la simulaciones de crash tests.

Por último, respecto a la tecnología de estampación en caliente, a diferencia del conformado en frío, además de los fenómenos mecánicos, hay que realizar un análisis metalúrgico para conocer el estado de la estructura metalográfica del componente al final del proceso de conformado, garantizando que no haya reducciones de espesor ni roturas. Esta complejidad de fenómenos que se producen en este proceso se puede predecir a través de la simulación de las etapas de calentamiento, deformación y quenching (distribución de temperaturas y velocidad de enfriamiento).

El cambio de fase a estructura martensítica se consigue con un enfriamiento a una velocidad crítica, que se realiza mediante el circuito de refrigeración del troquel.

Además de valorar la conformabilidad de la chapa, debemos valorar cómo se produce la transferencia térmica entre la chapa y el troquel y en qué medida el troquel es capaz de enfriar la chapa por encima de una velocidad crítica que nos garantice la consecución de la composición martensítica en la pieza. En este sentido, se simula el comportamiento de los circuitos de refrigeración mediante un análisis fluidodinámico, en el que simula la circulación de agua o líquido refrigerante, con el fin de comprobar si las condiciones del diseño del circuito son suficientes para realizar el proceso.

Por último, señalar que los paquetes de simulación han dado el paso de simular una etapa concreta, haciendo una previsión más o menos realista, a proporcionar paquetes que abarcan desde la fase de diseño hasta la verificación de que la calidad de la pieza final es la adecuada.

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t a time when the automotive industry is facing safety, environmental and economic challenges, we have to put more effort into development engineering if we are to reduce production, prototyping and engineering costs significantly and cut the time to Diciembre 2011

market. In our case, we are focusing on eliminating physical prototypes as far as possible.

Paradoxically, we are faced with contradicting requirements ― we have to improve safety whilst reducing weight, and increase value for the end customer at the same time as lowering costs. Simulation is a tool that can help us achieve these objectives, since, in the case of stamping, it allows us to see inside the press and assess what happens in the dies.In this way, we can study temperature distribution, the metal’s thickness and the potential appearance of cracks.

Also, if we are going to achieve substantial cost reductions, then we have to be a lot more precise in our work and make sure that we get component manufacture right first time. We can use simulation right from the initial conceptual and die-design phases.In this regard, the automotive industry has already identified that a significant amount of time, with all the associated costs, is being invested in die design. A good example of this is that BMW asked us to develop a set of die-design tools that would shorten the cycle time of the initial die-design phase, but without users having to learn how to use new interfaces.

Our response was to integrate die-design packages into the Catia CAD system.

This makes the tool design engineer’s job easier and includes elements that guarantee that the initial die design is error-free.

Similarly, it ensures high-quality surfaces on the die and component.

Not long ago, sheet-metal forming was a largely separate process and we could only get an approximate prediction of the metal’s springback effect. This meant that an expert needed to be on hand to adjust the die and ensure accurate manufacture of the components.

However, new software developments mean that we can obtain more accurate predictions about the die’s performance as we can now predict the component’s springback much more precisely. In fact, we currently have simulation software that allows us to adjust the dies automatically, and not just in one operation in particular, but throughout the entire forming process; from the beginning right through to the end. In addition, this simulation covers hemming, seaming and bending operations while simulating the springback

effect between tasks to get a full picture of the cycle.We also have modules that allow us to optimise blank-cutting lines and the end component’s surface quality.

Furthermore, we are able to simulate the component’s calibration using the clamping technique and assess the superficial defects on the sheet metal’s visible surfaces. The PamStamp program includes a tool that simulates sanding and gives us data on the extent of surface flaws.

To complete the simulation cycle, we can also simulate the component’s performance under impact, i.e. crash simulation. This may perhaps go a bit beyond a stamping company’s remit, but there is a growing tendency for clients to ask for crash-test statistics on plastic deformation and thickness reduction.

Lastly, as well as evaluating the mechanical phenomena, a further step is required for hot-stamping technology that is not needed for cold-stamping ― metallurgical analysis needs to be carried out to find out the state of the component’s metallographic structure at the end of the forming process to ensure that there are no cracks or reductions in thickness. The highly complex phenomena produced in this process can be predicted by simulating the heating, metal-forming and quenching stages (temperature distribution and cooling rate).

In fact, the metal’s change of phase to a martensitic structure is achieved by cooling it at a critical rate using the die’s cooling system. As well as assessing the sheet metal’s formability, we also have to study heat transfer between the sheet metal and the die and work out to what extent the die is capable of cooling the sheet metal above the critical rate that guarantees the component’s martensitic composition. In this regard, we can simulate the cooling systems’ performance by carrying out fluid dynamics analysis, in which the flow of water or cooling liquid is simulated to check whether the system’s circuit design is sufficient to carry out this process.

Finally, I would like to point out that simulation packages have progressed from simply simulating one specific phase and coming up with a more-or-less realistic prediction through to simulating the whole process, from design all the way through to checking that the quality of the end component is up to standard.

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Iñaki Martínez Director técnico de Estampación de Fagor Arrasate Chief Technical Officer, Stamping, at Fagor Arrasate

Factores claves en la implementación de servoprensas en líneas de producción Key drivers for implementing Servo-Presses in production lines

U

na servoprensa es una prensa mecánica en la cual el accionamiento convencional se sustituye por motores servo de accionamiento directo a la máquina. Está equipada con un freno de seguridad. En la prensa convencional, generalmente, el motor, siempre con el mismo par, está alimentando, de forma continua, al volante y restituyendo la energía que pierde. En la servoprensa, sin embargo, cuando la máquina no está haciendo ningún esfuerzo, el motor mueve la máquina al vacío. Por otro lado, cuando la máquina trabaja, en los últimos 60 grados de bajada, el motor actúa.

Lo que el motor convencional lleva a cabo en seis sextos del ciclo, el motor de la servoprensa lo realiza en un sexto.

Hablando de máquinas iguales, la servoprensa necesita un motor de una potencia seis veces mayor o varios motores, lo cual supone un inconveniente. Sin embargo, la gran ventaja reside en la alta dinámica con la capacidad de variar la velocidad durante el ciclo, lo que le dota de unas cualidades que una prensa convencional no tiene.

Con una servoprensa, conseguimos cambiar la curva al nivel que deseemos.

Los mecanismos link-drive buscan mejorar las cualidades de la máquina para embutir y una servoprensa nos permite realizar prácticamente cualquier tipo de curva y de carrera. El número de velocidades que se puede programar se adapta a las pretensiones del usuario. Todas estas posibilidades se traducen en mejoras de los ratios de productividad.

Cuando aparecieron estas máquinas en el mercado, que surgieron como una tendencia en Japón en torno al año 2000, para prensas pequeñas parecían una so50

lución muy atractiva. Para unidades de mayor tamaño, las servoprensas generaron dudas. La primera que se hizo en Europa la construyó Fagor como un estudio por su diversidad de curvas que permitían simular cualquier tipo de proceso. Posteriormente, la tecnología se ha ido expandiendo y creando tendencia.

Uno de los cambios que se ha implantado en las prensas convencionales, manteniendo su estructura, es trabajar en péndulo, es decir, en lugar de que el volante gire 360 grados, se busca una oscilación de +/-90, una modificación de la velocidad del eje y, por tanto, la con-

secución de un mayor número de ciclos.

Hemos constatado que se consigue una mejora de producción del 40%, teniendo en cuenta que hay que reducir mucho la carrera y utilizar los motores servo al límite de sus propiedades.

Desde hace dos años, hemos cambiado nuestro enfoque. Para ello hemos simplificado la forma de trabajar, estableciendo tres modos de funcionamiento: convencional, alimentación (que permite aumentar el ritmo del proceso) y el procesado (si el tiempo de proceso se ve limitado, la máquina puede funcionar más rápido en el resto del ciclo). También hemos cambiado Diciembre 2011

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ponencias | adresses el concepto de diseño de la máquina en sí.

Se construyen con un link drive específico y una carrera más corta (podemos llegar a 100 golpes por minuto en continuo).

Actualmente, tenemos cuatro prensas de este tipo en producción porque el mercado está respondiendo a la oferta.

Estamos transfiriendo este concepto a las prensas transfer y a las líneas de prensas tándem.

Otras ventajas de las prensas servo son que la transmisión está muy simplificada al no existir volante de inercia y embrague, componentes que necesitan mantenimiento; el consumo es más optimizado; los troqueles trabajan en mejores condiciones al poderse reducir la velocidad de la máquina en el ciclo y adecuarla al troquel; y permite una mejor sincronización con periféricos.

Como inconveniente, cabría citar que estas máquinas generan picos en la red eléctrica de hasta dos megavatios. Se necesita un sistema de gestión de la energía con una fuente de energía regenerativa, un bus común para todos los motores servos y un sistema de almacenamiento de energía para abastecer a la máquina

when the machine is working (in the last 60 degrees of its descent), the motor is put under load again.

Thus, what a conventional motor does in six sixths of a cycle, a servo-press motor does in just one sixth. However, when comparing like with like, the drawback with servo-presses is that they either need a motor with six times the power or several motors. Nevertheless, servo-presses’ greatest advantage lies in the fact that they are highly dynamic, which means their speed can be varied during the working cycle, which cannot be done in conventional presses.

In a servo-press, the curve can be changed to the extent required. Furthermore, link-drive mechanisms improve the machine’s stamping properties, meaning servo-presses allow us to achieve practically any type of curve or stroke. The number of speeds applied can be programmed to suit the user’s particular needs. The combination of these characteristics leads to increased productivity rates.

When these machines first came onto the market in Japan around the year 2000 as an option in the small-size press seg-

Two years ago, we changed our focus.

To do this, we simplified our working methods and established three operating modes ―conventional, powered (which allows us to speed up the process) and process (if process time is limited, the machine can operate faster in the rest of the cycle). We also changed the design of the machine itself.It is now built with a specific link-drive mechanism and has a shorter stroke, meaning that it can work at a constant rate of 100 strokes per minute.

We currently have four of these presses in production because there is significant demand for them from the market. What is more, we are taking this idea and implementing it in transfer presses and in tandem press lines.

Further advantages of these servopresses include the facts that they have a very simple drive mechanism, as the inertia flywheel and the clutch-brake, which are parts that required lots of maintenance, have been eliminated; consumption has been optimised; the dies function better as the speed of the machine can be reduced during

“Los troqueles trabajan en mejores condiciones al poderse reducir la velocidad de la máquina en el ciclo”/“The dies function better as the speed of the machine can be reduced during the cycle” cuando lo necesite. Respecto a este último punto, hemos desarrollado un sistema de almacenamiento de energía kinética con Koniker, Siemens y FANUC. Como conclusiones, las servoprensas pueden conseguir mejores productividades con mayor flexibilidad; tienen mejor mantenimiento, si bien, sobre todo en los tamaños grandes, necesitan dispositivos extras para reducir los picos de consumo.

A

servo-press is a mechanical press in which the conventional drive mechanism is replaced by servomotors that are directly coupled to the machine. It is also provided with a safety brake. In general, in a conventional press, the motor constantly drives the flywheel at an unchanging torque, replacing the energy lost. However, in a servo-press, when the machine is not applying any force, the motor runs at idle. Conversely, Diciembre 2011

ment, they looked like a very attractive solution. However, when it came to larger units, many doubts were raised. The first one built in Europe was made by Fagor to analyse the diversity of curves that could be achieved and was used to simulate every process type. Since then, this technology has become more widespread and has set a new trend.

One of the main differences with conventional presses is that servo-presses work on a pendulum movement. In other words, instead of the flywheel turning the full 360 degrees, it rotates 90 degrees back and forth. This, combined with modifications to the spindle speed, make it possible to carry out a greater number of cycles. We have confirmed that it increases the production rate by 40%, though it is also worth bearing in mind that the stroke has to be reduced significantly and the servo-motors have to be run at their upper limit.

the cycle, allowing it to be adapted to the die’s needs; and it is possible to achieve better synchronisation with peripherals.

Nevertheless, it is worth noting that a disadvantage with this type of press is that it generates power peaks of up to 2 megawatts. As a result, they need to be used in conjunction with an energy-management system that employs a regenerative energy source; a common bus for all of the servo motors; and an energy-storage system to supply energy to the machine when required. On this last point, we have developed a storage system for kinetic energy in partnership with Koniker, Siemens and FANUC. To sum up, servo-presses can achieve better and more flexible productivity rates and they need less maintenance, although they do require extra devices to reduce the peaks in energy consumption generated, especially for the large-sized machines.

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Nicolas Tevenot Director de Soluciones para Taller de Prensa de KUKA Systems Group Manager, Press Shop Solutions at KUKA Systems

El concepto Wave Line Wave Line technology

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n su enfoque hacia el mundo de la estampación, KUKA Systems se apoya en 25 años de experiencia implmentando proyectos en todo el mundo, con más de 1.000 robots instalados en 150 líneas de prensas. Aportamos soluciones en desapiladores, líneas tandem, prensa a prensa, servoprensa y para final de línea, así como para estampación en frío y en caliente.

La tendencia en los talleres de prensas se orientan a utilizar sistemas de alta velocidad. Nuestra solución Wave Line, en un proyecto conjunto con Fagor, es una línea de prensas tándem de alta velocidad que incorpora la más avanzada tecnología en robótica y un sistema operativo de prensas que trabajan en modo continuo (accionamiento mecánico) y es la primera de sus características en el mercado. Además, incluye la puesta en marcha offline y, mediante un simulador, los usuarios tienen la posibilidad de optimizar los parámetros del sistema.

La evolución en el taller de prensas es una realidad. En una línea de prensas en modo Start-Stop, para obtener un registro de diez piezas por minuto, la velocidad de la prensa debe ser de 20 spm. En el modo continuo, la carrera de la prensa es más larga (de 1.400 mm frente a un mínimo de 1.000 mm), pero la velocidad de embutición lineal que se consigue a 10 spm y con una carrera de 1.400 mm es menor que a 20 spm y con una carrera de 1.000 mm. De hecho, en el modo continuo el rendimiento de las prensas es mayor, lo que mantiene, si no reduce, la velocidad de embutición lineal.

Por lo tanto, se logra una mejor calidad en las piezas.

En este proyecto conjunto, KUKA ha suministrado los robots de control Cobra y KR C4, que tienen hasta diez ejes, para realizar la manipulación de piezas dobles.

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Estos aseguran la transferencia lineal de las piezas y hacen que el sistema combine la flexibilidad de un robot con la rapidez de un alimentador. Los robots son de tipo puente e incluyen el cambio automático de herramientas. Fagor aporta prensas con unidades LinkDrive Kinematic con una carrera de 1.400 mm y posibilidad de alternar los modos Start-Stop y Continuo.

El robot Cobra trabaja en sincronización tanto con la prensa anterior, de la que descarga las piezas, como con la prensa posterior, que es donde después las introduce. Para asegurar que el robot y las prensas trabajen a exactamente al mismo compás, se realiza una verificación de la sincronización cada 12 ms. Asimismo, se

utiliza la simulación híbrida offline para generar curvas (o trayectorias Cobra) optimizadas y para establecer el radio de desplazamiento óptimo entre las prensas, que debe ser de un máximo de 60º entre una unidad y la otra.

El modelo Cobra de KUKA sigue curvas (o trayectorias de robot) fijas y tiene la capacidad de corregir las pequeñas desviaciones que pueden surgir de forma independiente. Sin embargo, si la desviación entre la posición de inicio y la posición actual supera el límite de seguridad, se activa la parada de emergencia y el robot se detiene para prevenir una posible colisión.

Para determinar los parámetros de la línea, como pueden ser las curvas o los Diciembre 2011

6th Stamping Conference

ponencias | adresses desplazamientos, el software híbrido de simulación de KUKA emplea un control de componentes en tiempo real en vez de un módulo de comportamiento virtual.

Este incluye controles robóticos reales y prensas PLC junto con un sistema de bus real que realiza las comunicaciones a través de un sistema de control también real. Además, el módulo de la máquina puede trabajar en tiempo real. Como consecuencia, el sistema da un tiempo de ciclo realista, que es igual que los datos de puesta en marcha de la línea.

Asimismo, en fase de desarrollo, tenemos un simulador para usuario final basado en el sistema Delmia. El denominado Wave Line Simulator permite programar las piezas offline con todos los datos tridimensionales originales, como pueden ser los de las prensas, de las matrices, de automatización, de las pinzas o de las piezas. Otras ventajas a tener en cuenta incluyen la programación offline y la optimización de las trayectorias de los robots, los cuales eliminan la necesidad de realizar la programación online. Con estos sistemas, solamente hacen falta 11 puntos para conseguir una curva (o trayectoria de robot) optimizada. Además, los robots programados son totalmente seguros, ya que no existe peligro alguno de colisión.

En resumen, la tecnología Wave Line requiere una menor inversión de capital que una línea de prensas transfer para conseguir un rendimiento similar; se pueden utilizar los troqueles antiguos con mucha más facilidad porque las interferencias son menores; puede funcionar en modo start-stop si se precisa; y combina la flexibilidad de una línea de prensas robotizada con la velocidad de una línea de prensas transfer.

Además, protege el embrague y el freno al someterlos a un menor desgaste; mejora la calidad de las piezas porque la velocidad de conformación es más lenta que en el modo start-stop; e incrementa el volumen de producción.

Comparada con una línea StartStop, se reduce en torno a un 30% del consumo de energía, mucho del cual se genera en las operaciones de embrague y freno. Además, protege el embrague y el freno al someterlos a un menor desgaste; mejora la calidad de las piezas porque la velocidad de conformación es más lenta que en el modo start-stop e incrementa el volumen de producción. El próximo paso Diciembre 2011

de la colaboración entre Fagor y KUKA se materializará en una Wave Line con servotecnología.

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UKA Systems has 25 years of experience in implementing stamping projects worldwide and over 1,000 of our robots have been installed in 150 press lines. We provide destacker, tandem line, press-to-press, servo-press and end-of-line solutions, as well as solutions for hot- and cold-stamping operations.

In press shops, the tendency now is to use high-speed systems. Our Wave Line solution, which we have developed as part of a joint project with Fagor, is a high-speed tandem press line that incorporates the latest robot technology.

The mechanical-drive system operates in continuous mode and is the first one of its kind on the market. Furthermore, it boasts offline commissioning and, by using a simulator, users can optimise the system’s parameters.

Press shops are continually advancing.

To obtain an output of 10 parts per minute on a press line operating in start-stop mode, the press has to run at a speed of 20 spm. However, in continuous mode, to make ten parts per minute the press only needs to run at 10 spm. In continuous mode, the press stroke is longer (1,400 mm as opposed to a minimum of 1,000 mm), but the linear drawing speed at 10 spm and 1,400 mm is less than at 20 spm and 1,000 mm.

In fact, the presses’ continuous mode generates higher throughput, thus maintaining or reducing the linear drawing speed. As a result, part quality is higher.

In this joint project, KUKA provides Cobra and KR C4 control robots with up to 10 axes for handling double parts.

These ensure the part’s linear transfer, making it as flexible as a robot and as fast as a feeder, while the robots are gantry versions that feature automatic tool-changing capabilities. Meanwhile, Fagor’s presses are LinkDrive Kinematic units with a 1,400mm stroke that can be switched between start-stop and continuous modes.

In terms of control and functions, the electronic Mastershaft system synchronises the entire press line. The Cobra robot is synchronised with the previous press, from which it unloads the parts, and with the following press, into which it inserts them.

To ensure that the robot and the presses are completely in time with one another, a

synchronisation check is performed every 12 ms. In addition, offline hybrid simulation is used to generate optimised curves, or Cobra paths, and to set the optimum press shift, which is a maximum of 60° from one unit to the other.

The KUKA Cobra follows fixed curves, or robot paths, and adjusts slight deviations independently. If the deviation between the set-up position and the actual position increases, the emergency stop is activated and the robot stops to prevent a possible collision.

To determine the line’s parameters, such as curves and shift, the KUKA hybrid simulation software employs real-time component control instead of a virtual performance module. This features real robot controls and PLC presses alongside a real bus system that communicates through a real control system. The machine module can also operate in real time. Consequently, the system provides a realistic cycle time, which is equal to the line’s set-up data.

In parallel, we are also developing a simulator designed for end users based on the Delmia system. This Wave Line Simulator enables the parts to be programmed offline using the original 3D data for the presses, dies, automation, grippers and parts. It is worth noting that its advantages include offline programming and robot path optimisation, which remove the need for on-line programming. These systems only need 11 points to obtain an optimised curve, or robot path. Furthermore, the programmed robots are completely safe, as there is no danger of collision.

In summary, the Wave Line technology requires lower capital investment than for a transfer press line while still producing a similar throughput, old dies can be used more easily as interferences are smaller, it can run in start-stop mode if necessary and it has the flexibility of a robot press line and the speed of a transfer press line.

Compared with a start-stop line, Wave Line technology consumes around 30% less energy, mainly as a result of reducing the number of clutch and brake operations. It also protects the clutch and brake as they are subjected to less wear, improves the quality of the parts as the forming speed is slower than in start-stop mode, and increases output. The next step in the partnership between Fagor and KUKA will be to develop a Wave Line system with servo technology.

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VI Jornada de Estampación en la Industria de Automoción

ponencias | adresses

Fernando Larena Director comercial de Innovalia Metrology Sales Manager at Innovalia Metrology

Medición masiva multisensor M3 M3 ― multisensor mass measurement

L

a unidad de metrología de la Asociación Innovalia combina las capacidades de Trimek, dedicada al desarrollo de soluciones en control de calidad y metrología dimensional; de Datapixel, especializada en medición sin control y digitalización en 3D; y Unimetrik, laboratorio de calibración, medición avanzada e ingeniería metrológica.

El sector de la metrología dimensional está en un momento de transición tecnológica muy claro. Llevamos 50 años trabajando con máquinas tridimensionales de contacto que han detectado los problemas en las áreas de fabricación, pero que han ayudado poco a buscar soluciones.

En este marco, quiero presentar una tecnología propietaria, que es nuestra apuesta para sacar la metrología de la cueva, por decirlo de alguna manera, saliendo del laboratorio y apoyando directamente a la fabricación.

El concepto de medición masiva significa que a partir de ahora no vamos a medir unas pocas piezas, sino todas las piezas.

Asimismo vamos a pasar de medir cientos de puntos a decenas y cientos de miles.

Por otro lado, el concepto multisensor se refiere a que nos hablamos de plataformas cerradas, sino que cualquier sensor capaz de generar información en tres dimensiones tenga cabida en la plataforma M3.

El cambio viene porque nos olvidamos de hacer metrología por contacto y lo hacemos mediante triangulación láser, con el apoyo de herramientas de software.

El sistema consta de un sensor basado en tecnología láser, capaz de captar 60.000 puntos por segundo con una precisión de cinco micras, atendiendo a variables como los materiales, la temperatura, o la diferencia de luz ambiental.

El sistema permite medir seis piezas en el tiempo en que la medición tradicional utiliza para medir una. Este avance supone mejoras en productividad, disminución de 54

tiempo y reducción de costes, con la consiguiente rapidez en el retorno de inversión.

El principal usuario de esta tecnología en España es el Grupo Volkswagen.

Actualmente estamos analizando la posibilidad de generar estaciones de adquisición de datos o de digitalización independiente de forma rápida y masiva, con el fin de que la información obtenida se almacene en un servidor.

El valor añadido en cuanto a la información vendría de la posibilidad de añadir datos sobre lotes, durezas, los turnos, la planta de fabricación y que actualmente está diseminada entre distintos departamentos de la empresa. Por otro lado, se está trabajando en que la digitalización de nubes de puntos sean accesibles a los departamentos de las distintas plantas de producción del cliente en diferentes lugares del mundo.

Nuestro desarrollo enlaza con las tendencias de fábrica digital y fábrica inteligente. Necesitamos digitalizar porque

no necesitamos la pieza física que sigue su curso de fabricación. Si se va a reducir el número físico de piezas patrón, de fijaciones e incluso de utillajes, es necesario que el modelo digital sea fiel, que sea una réplica de alta calidad. El sistema debe ser rápido, automático y sencillo, hasta el punto de que cualquier miembro de nuestro personal pueda ser capaz de digitalizar una pieza.

La parte de análisis debe ser personalizable, intuitiva, avanzada y creativa, porque no sólo estamos hablando de control dimensional, sino de la capacidad de realizar ingeniería inversa, comparativa contra CAD y detección de elementos más allá de lo dimensional, como la detección de fisuras, por citar un ejemplo.

I

nnovalia’s metrology unit combines the capacities of Trimek, which develops quality-control and dimensionalmetrology solutions; Datapixel, which specialises in non-contact measurement Diciembre 2011

6th Stamping Conference Patrocinadores/Sponsors

and 3D scanning systems; and Unimetrik, a laboratory that provides calibration, advanced measurement and metrological engineering solutions.

The dimensional metrology sector is in the midst of a clear technological transition. We have spent 50 years working with three-dimensional contact-based machines that are able to detect problems in manufacturing operations, but which very rarely help us to find solutions.In this context, I would like to present our new proprietary technology, with which we intend to bring metrology out of the Stone Age, so to speak, by taking it out of the laboratory and using it to support the manufacturing process directly.

The mass measurement concept means that from now on, instead of measuring just a few parts, we will measure all of them. Moreover, we are going to shift from measuring hundreds of points to measuring tens and hundreds of thousands of them. Meanwhile, the multisensor concept means that we are no longer talking about closed platforms, but about a platform, M3, into which any sensor able to capture three-dimensional data can be incorporated.

ponencias | adresses The main transformation is that we have dropped contact-based measurement and replaced it with laser triangulation supported by software tools. This system comprises a sensor based on laser technology that can capture 60,000 points per second to an accuracy of five microns.

Furthermore, it adapts to variables such as material type, temperature and ambient light.

The M3 system measures six components in the same time that it takes for a traditional system to measure just one part. As a result, we are able to increase productivity while reducing both time and costs, and subsequently, we can guarantee a faster return on investment. In Spain, the leading user of this technology is Volkswagen Group.

We are currently looking into the possibility of introducing independent massive high-speed data-capture and -digitisation stations that will store the information obtained on a server.

In terms of data, this creates added value as users can add information to the system on each batch, component hardness, shifts and the manufacturing plant, all of which is currently scattered

across several company departments.

Meanwhile, we are working to ensure that point-cloud digitisation data is available to departments in all of our client’s many production plants around the world.

Furthermore, these new developments are in line with current digital- and intelligent-factory trends. By digitising, we do not require the physical component, which can continue on its course through the various stages of manufacture. If we are to reduce the number of master parts, fixings and tools, then we have to guarantee that the digital model is a faithful high-quality reproduction of the original.

This system must be fast, automated and user-friendly, to the extent that any member of staff should be able to digitise a component.

The system’s analysis section should be customisable, intuitive, advanced and creative, as we are not solely talking about dimensional control here, but also about the capacity to carry out reverse engineering, to compare the result against the CAD data, and to detect issues beyond dimensional aspects, such as fissures, for example.

El plástico se reafirma como material esencial para el automóv automóvil Plastics reaffirm their role as an essential automobile material

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empresas | companies

Nuevas corrientes tecnológicas para un material de infinitas posibilidades/New technology for a material with infinite possibilities

Las exigencias medioambientales aumentarán las aplicaciones del plástico/Environmental requirements set to increase use of plastics

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El plástico se reafirma como material esencial para el automóvil

encuentros | meetings

Nuevas corrientes tecnológicas para un material de infinitas posibilidades New technology for a material with infinite possibilities El CEP organizó las 12ª Jornadas Internacionales de Plásticos en Automoción The CEP recently held the 12th International Conference on Automotive Plastics

En el marco de Expoquimia-Equiplast– Eurosurfas y con la asistencia de más de 125 profesionales del sector, se celebró, el pasado 14 de noviembre en Barcelona, la 12ª edición de las Jornadas Internacionales de Plásticos en Automoción, organizadas por el Centro Español de Plásticos (CEP), un punto de referencia para el sector de automoción nacional e importante marco de encuentro para todas las empresas involucradas en éste dinámico sector./As part of the Expoquimia– Equiplast–Eurosurfas event, on 14 November the 12th International Conference on Automotive Plastics was held in Barcelona. The conference, which was attended by 125 trade visitors and was organised by the CEP (Centro Español de Plásticos – Association of the Spanish Plastics Industry), constitutes a point of reference for the Spanish automotive industry and provides a valuable forum for all the companies involved in this dynamic sector.

E

n esta edición, el encuentro contó

con la presentación de 20 conferencias, entre nacionales y extranjeras, cuyo objetivo principal fue el de contribuir en la proyección de los aspectos más innovadores de los plásticos en la automoción en las áreas de materiales, procesos y tecnología y, a su vez, servir de ventana para mostrar la tendencia a futuro del sector en general.

La jornada arrancó con las palabras de Joaquim Pérez, de la firma EMS-Grivory y presidente del Comité Organizador, quien expuso el gran interés que

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T

his year’s event featured 20 lectures from both Spanish and non-Spanish nationals. These talks served the purpose of spreading news about the most innovative materials, processes and technology for automotive plastics and, in turn, gave an insight into future trends in the sector as a whole.

The event got under way with a speech from Joaquim Pérez, of EMS-Grivory and the President of the Organising Committee, who described the great desire in the sector to find out about new technology that could help firms to improve products, boost innoDiciembre 2011

Plastics reaffirm their role as an essential automobile material

encuentros | meetings

existe en el sector por conocer novedades técnicas que impulsen mejoras en los productos, que permitan innovar y “seguir siendo competitivos a pesar de los difíciles momentos actuales”.

Las primeras dos conferencias corrieron a cargo de dos profundos conocedores del sector de automoción, Pedro Nueno, profesor del IESE, y Vicenç Aguilera, director de I+D de Ficosa International, quienes, a modo de introducción, dieron su punto de vista sobre la evolución global y los retos que se esperan a nivel tecnológico para los próximos años en el sector automoción. En el desarrollo del encuentro, las materias primas representaron un importante bloque, permitiendo conocer los avances tecnológicos en esta área, con el objetivo de dar un interesante aporte en la reducción del peso y la disminución en las emisiones CO2 entre otros contenidos.

En esta línea, María José Suárez, de Gaiker-IK4 Centro Tecnológico, presentó los materiales compuestos como una opción para la disminución de los niveles de emisión de olor. Julian Haspel, de Lanxess, se centró en la evolución y perspectivas de la tecnología híbrida plástico/metal para aplicaciones estructurales, mientras Horst Heckel, de EMS Chemie/EMS Grivory, describió opciones plásticas para la sustitución del metal en piezas de alta exigencia. Ferran Garrido y Alberto Lardiés, de ITW Global Automotive Components Group, mostraron desarrollos con éxito en piezas de plástico. Mariano Sastre, de Eurofiber (Grupo Danobat) detalló las diferencias existentes entre los composites termoplásticos y los composites termoestables en aplicaciones para automoción.

Lina Prada, de Sabic Innovative Plastics, desglosó las diferentes aplicaciones de los policarbonatos en el automóvil, mientras Elena Piera, de Nurel Engineering Polymers, ahondó en los últimos desaDiciembre 2011

vation and “remain competitive in spite of the current challenging climate.”

The first two presentations were given by two people who know the sector inside out ― Pedro Nueno, a lecturer at the IESE Business School, and Vicenç Aguilera, R&D Director at Ficosa International. They both gave an overview of the way they expect the automotive industry to develop over the next few years and the technological challenges it is likely to face.

Lectures on raw materials played a significant part in this conference and provided attendees with insights into technological advances in this field, the ultimate aim of their use being to make a significant contribution to reducing vehicle weight and CO2 emissions, among other things.

In this regard, María José Suárez, of the Gaiker-IK4 Technology Centre, presented the use of composites as a way of decreasing odour-emission levels. Then Julian Haspel, of Lanxess, focused on the development of plastic/metal hybrid technology and prospects for its use in structural applications, while Horst Heckel, of EMS Chemie/EMS Grivory, detailed the ways in which plastics can replace metal in some highly demanding components. Next, Ferran Garrido and

Klaus Bender, de Dupont Performance, identificó nuevos polímeros que permiten alargar la vida del automóvil Klaus Bender, of Dupont Performance, who spoke about new polymers that can extend the vehicle’s useful life

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El plástico se reafirma como material esencial para el automóvil

encuentros | meetings

rrollos y aplicaciones de la nanotecnología aplicada a la poliamida. Viviana Avendaño, de Allod Wekstoff, comentó las mejoras en la resistencia al rayado del elastómero termoplástico (TPU). Xavier Toro, de Ticona Ibérica, desveló una nueva generación de POM copolímero, como una interesante alternativa a los plásticos de ingeniería. Klaus Bender, de Dupont Performance, identificó nuevos polímeros que permiten alargar la vida del automóvil y Alberto Tielas, del Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), presentó el proyecto CarboninSpired, cuyo desarrollo se ha centrado en las nanopartículas carbonosas.

Alberto Lardiés, of ITW Global Automotive Components Group, presented a series of successful developments in plastic parts. Mariano Sastre, of Eurofiber (Danobat Group), talked about the differences between thermoplastic and thermoset composites in automotive applications.

This was followed by Lina Prada, of Sabic Innovative Plastics, who gave a breakdown of the various applications in which polycarbonates are used in the automotive industry, while Elena Piera, of Nurel Engineering Polymers, spoke about the latest developments in and applications of nanotechnology in relation to polyamides. Then Viviana Avendaño, of Allod Wekstoff, gave a detailed description of the improvements made to scratch resistance in TPUs (thermoplastic polyurethanes),and Xavier Toro, of Ticona Ibérica, explained about a new generation of POM (polyoxymethylene) copolymers that provide a promising alternative to engineering plastics. Next in line were Klaus Bender, of Dupont Performance, who spoke about new polymers that can extend the vehicle’s useful life, and Alberto Tielas, of the CTAG (Centro Tecnológico de Automoción de Galicia – Galician Automotive Technology Centre), who gave a presentation on the CarbonInspired project, a programme that has focused on carbonaceous nanoparticles.

Nuevas rutas en innovación Paul Ashurst, de LyondellBasell, tocó un importante tema como lo es la reducción de peso en el automóvil mediante el uso del polipropileno compound y, finalmente, Josep Ferrarons, de ROWA Group, se refirió a soluciones innovadoras en termoplásticos.

New sources of innovation Paul Ashurst, of LyondellBasell, touched on the important theme of reducing vehicle weight, in this case by using a polypropylene compound, before Josep Ferrarons, of ROWA Group, talked about innovative thermoplastics solutions.

Pedro de la Muñoza, del Nissan Technical Centre Europe/Trèves mostró el silenciador de plástico, como un caso práctico y actual de aplicación Pedro de la Muñoza, from the Nissan Technical Centre Europe/Trèves, presented a plastic silencer as a case study and state-of-the-art application

Las primeras dos conferencias corrieron a cargo de dos profundos conocedores del sector de automoción, Pedro Nueno, profesor del IESE, y Vicenç Aguilera, director de I+D de Ficosa International./ The first two presentations were given by two people who know the sector inside out ― Pedro Nueno, a lecturer at the IESE Business School, and Vicenç Aguilera, R&D Director at Ficosa International.

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Plastics reaffirm their role as an essential automobile material

encuentros | meetings

El encuentro también contó con un interesante espacio para la maquinaria y los procesos, cuyos avances en los últimos años han significado un cambio significativo en el know how de las empresas.

Por otro lado, dos representantes de fabricantes de automóviles, a través de sus centros tecnológicos, dieron a conocer los cambios, que está experimentando el sector en cuanto a la utilización de nuevos materiales y tecnologías.

En primer lugar, Ramón Docampo, del Centro Técnico de SEAT, describió los requerimientos actuales y las necesidades futuras de los plásticos en automoción. En segundo lugar, Pedro de la Muñoza, del Nissan Technical Centre Europe/Trèves mostró el silenciador de plástico, como un caso práctico y actual de aplicación.

Este bloque incluyó la conferencia de Michael Fischer, de Helmut Roegele/Engel, quien presentó tecnologías innovadoras en moldeo por inyección (organomelt, clearmelt, dolphin). Por su parte, Antonio Muñoz, de Coscollola Comercial, realizó la presentación de un revestimiento anti-rayado en molde.

Finalmente, David Arencón, del Centre Català del Plàstic (CCP), expuso la alternativa del moldeo por inyección de espumas microcelulares, como vía hacia la reducción de peso.

The event also included an interesting group of lectures about machinery and processes, advances in which have driven an enormous change in expertise in enterprises in recent years.

Meanwhile, two representatives from their corresponding automobile manufacturers’ technology centres spoke about the changes that are happening in the sector following the implementation of new materials and technologies. Firstly, Ramón Docampo, from SEAT’s Technical Centre, described the current requirements and future needs for plastics in the automotive industry. Then Pedro de la Muñoza, from the Nissan Technical Centre Europe/Trèves, presented a plastic silencer as a case study and state-of-the-art application.

This group of presentations included a lecture by Michael Fischer, of Helmut Roegele/Engel, who spoke about innovative injection-moulding techniques, including the organomelt, clearmelt, and dolphin technologies. Meanwhile, Antonio Muñoz, of Coscollola Comercial, gave a presentation on an efficient scratch-proof coating. Lastly, David Arencón, from the CCP (Centre Català del Plàstic – Catalonian Plastics Centre) spoke about injection-moulding microcellular foams as an alternative way of reducing vehicle weight.

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Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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El encuentro también contó con un interesante espacio para la maquinaria y los procesos./ The event also included an interesting group of lectures about machinery and processes.

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Dos visiones sobre la previsible evolución de un material de alta polivalencia/Two points of view about the versatile material’s predicted development

Las exigencias medioambientales aumentarán las aplicaciones del plástico Environmental requirements set to increase use of plastics El compromiso con la calidad y un constante flujo investigador en el terreno medioambiental deben incrementar la presencia del plástico en la industria de automoción de múltiples formas y aplicaciones. Dos multinacionales de absoluta solvencia en la aportación de soluciones eficientes, como Knauf Industries y Bayer, así lo reflejan en sus opiniones como proveedores de los fabricantes de automóviles./The automotive industry’s commitment to quality and its constant research into reducing its environmental impact should mean that plastics will be more and more widely used in multiple ways and applications in the sector. Representatives of two multinational companies, Knauf Industries and Bayer, with a long record of successfully providing efficient solutions to the automotive industry confirm this outlook.

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amino de los dos decenios como

proveedor de la industria de automoción, con la expecialización en moldeado alveolar (poliestireno y polipropileno expandidos), así como en procesos lost-foam, la firma Knauf Industries está implicada en grandes proyectos de automoción con distintos fabricantes, que destacan “por su carácter innovador y por su compromiso de sostenibilidad”, explica Jordi Iglesias, técnico comercial.

Para ello, Knauf está invirtiendo, por ejemplo, en I+D, mejora y ahorro energético con plantas de cogeneración e inversión en máquinas de menor consumo energético.

“En lo que se refiere al servicio al cliente, invertimos

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ith nearly two decades

behind it as an automotive-industry supplier specialising in cellular-foam moulding (expanded polystyrene and polypropylene) and lost-foam processes, Knauf Industries contributes to several automakers’ major vehicle programmes. Jordi Iglesias, Sales Engineer at the firm explains that the company stands out “for its innovative character and its commitment to sustainability.” To do this, Knauf is currently investing in R&D, in energy-saving solutions (cogeneration plants) and machinery and in other related improvements.AccordDiciembre 2011

Plastics reaffirm their role as an essential automobile material

empresas | companies en sistemas de control de stocks y entregas just in time, sistemas EDI, etc”, indica el responsable técnico de la compañía con casa matriz en Francia.

Uno de los aspectos en los que Knauf vuelca sus esfuerzos para automoción es en calidad. “Proponemos a nuestros clientes los ensayos necesarios para asegurar la calidad final del producto, invirtiendo en útiles de control a pie de máquina y en nuestros laboratorios.

Knauf no sólo ejecuta las piezas proyectadas por sus clientes, sino que colabora en el desarrollo de nuevas aplicaciones, así como en el diseño y optimización de necesidades presentes y futuras”, señala Jordi Iglesias.

Precisamente la calidad es uno de los aspectos que acentúa Carlos Lizándara, director de la Unidad de Negocio de Policarbonatos de Bayer Hispania, pues “forma parte de la cultura de Bayer y aparte de ser reconocida, es imprescindible para ser proveedor en el sector del automóvil. La calidad y responsabilidad por los productos ocupa en Bayer un lugar muy importante. Nuestras medidas comprenden desde el desarrollo de los productos hasta su aplicación, pasando por su fabricación. En los últimos años, la división de plásticos de BayerMaterialScience (BMS) ha ido adaptando constantemente su organización, para poder mantener la competitividad”.

Por otro lado y en otro factor de exigencia en la industria de automoción, desde enero de 2012, BMS implementará un proyecto denominado SMART, que va encaminado a estandarizar la entrada de pedidos. “De este modo queremos mejorar nuestra logística así como seguir potenciando nuestro portal para la gestión de los pedidos parte de nuestros clientes”, indica Lizándara.

En lo que respecta al capítulo medioambiental, BMS ha desarrollado una línea de materiales ecológicos, que se producen con botellones de PCS y botellas de PET de post-consumo. El responsable en Bayer sostiene que “la industria química esta preparada para producir materiales respetuosos con el medio ambiente, pero, a mi entender, hay dos problemas básicos para producir un material en base reciclado. Lamentablemente, no podemos asegurar que podamos disponer de la cantidad de materia prima necesaria para producir lo que el mercado solicite y además el precio del producto resultante no es más barato que el material de primera”.

Jordi Iglesias, de Knauf, asegura que “el poliesterino expandido (EPS, en sus siglas en inglés) y el polipropileno expandido (EPP) son materiales que en su proceso de producción no emiten clorofluorocarbonos (CFC´s). Además, son reciclables al 100%, por lo que desde una perspectiva de economía medioambiental son materiales muy rentables, ya que su reutilización es prácticamente ilimitada”.

En la implicación para una mejor fluidez en la cadena de valor, el técnico-comercial de Knauf asegura que “destaca por su dinamismo en todo el proceso evolutivo, desde la recepción de la materia prima hasta la finalización de la producción. Ello supone que en todo momento exista una relación estrecha con clientes Diciembre 2011

ing to the executive of the company headquartered in France, “To provide a high-quality service to our clients, we invest in just-in-time delivery and stock-control systems, EDI systems and so on.”

Ensuring high quality is one aspect that Knauf focuses on for the automotive industry in particular.

“We offer to carry out the tests needed to guarantee our products’ end quality for our clients, investing in inspection tools installed next to the machines and in our laboratories.At Knauf, we do not just make parts that our clients have designed, but we also work with them to develop new applications and design and optimise solutions to their current and future requirements,” states Jordi Iglesias.

Similarly, Carlos Lizándara, Head of Bayer Hispania’s Polycarbonates Business Unit also stresses the importance of quality, saying, “It forms part of Bayer’s culture and as well as being recognised as such, it is essential for any supplier working in the automotive industry. At Bayer, we take our responsibility for the quality of our products extremely seriously. We have adopted measures covering the entire process, from developing the products through to manufacturing them and then applying them. In recent years, the plastics division of BayerMaterialScience (BMS) has progressively adapted its organisational structure to maintain its competitiveness.”

In addition, from January 2012, BMS will implement a project called SMART, which will go towards standardising the way that orders are received, another aspect that is widely demanded in the automotive industry.

“Through this project, we aim to improve our logistics and to continue enhancing the portal that manages the orders received from our clients,” says Mr Lizándara.

On the subject of the environment, BMS has developed a line of environmentally friendly materials derived from recycled PCS (polycarbonate) and PET (polyethylene terephthalate) bottles. Mr Lizándara states, “The chemicals industry is ready to produce environmentally friendly materials, but I believe that

Para un ahorro en el peso y unas vistas óptimas, los fabricantes de automóviles ya apuestan por soluciones en plásticos como Makrolon como material ligero en techos de los automóviles, según Bayer Material Science./ According to sources at Bayer Material Science, automakers are now using lightweight plastics like Makrolon in automobile roofs to cut vehicle weight and optimise overhead visibility.

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El plástico se reafirma como material esencial para el automóvil

empresas | companies Knauf Industries está implicada en grandes proyectos de automoción con distintos fabricantes, que destacan “por su carácter innovador y con compromiso de sostenibilidad”./ Knauf Industries contributes to several automakers’ major vehicle programmes.

The company stands out “for its innovative character and its commitment to sustainability.”

y proveedores, con el fin alcanzar la excelencia en los procesos productivos, adaptándonos a las necesidades concretas sistema de trabajo de cada cliente”.

En el caso de Bayer, Lizándara remarca que BMS mantiene “estrechas relaciones entre los importantes constructores de automóviles, especialistas en sistemas y empresas inyectadoras para poder saber, en cada momento, cuáles son las necesidades de un sector tan dinámico como es el del automóvil”.

En cuanto a tendencias de futuro, Jordi Iglesias, de Knauf, asegura que “el potencial que ofrecen el poliestireno expandido (EPS) y el polipropileno expandido (EPP) es enorme. Su capacidad de absorción de impactos, así como su condición aislante tanto térmico y acústico y ligereza son determinantes para que aumente el número de elementos elaborados en estos materiales a incorporar en nuevos diseños. También cabe destacar de que se trata de materiales versátiles, ya que, en muchas ocasiones, se utilizan como complemento de metales, plásticos etc…”.

Carlos Lizándara, de Bayer, apunta, en otra vertiente, argumentando que la defensa del clima “sigue siendo uno de los objetivos prioritarios de los investigadores de BMS que, mediante el desarrollo de materiales de altas prestaciones, prestan una importante contribución a afrontar el cambio climático con las más modernas tecnologías de ahorro energético y mediante la generación de energía sostenible. En el caso específico de automoción, estamos convencidos de que la necesidad de la protección del medio ambiente y, curiosamente, la crisis va a acelerar la llegada del coche eléctrico al mercado, lo que obligará a rediseñar numerosas piezas”.

“La falta de líquidos en el coche eléctrico, un factor importante para no utilizar plástico en ciertas piezas en los coches convencionales”, añade, “va a desaparecer.

Es por ello que todos los plásticos y, en especial, los plásticos técnicos tienen ante sí una oportunidad y a la vez un reto. Superada la seguridad de los ocupantes del vehículo, se seguirán desarrollando tecnologías y materiales para la protección del peatón.

L.M.G.

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there are two fundamental problems with producing material from recycled goods. Unfortunately, we cannot guarantee that we will have the quantity of raw materials that we need to meet market demand. Secondly, the price of recycled materials is not any cheaper than their alternative.”

Meanwhile, Jordi Iglesias, of Knauf, says, “production of EPS (expanded polystyrene) and EPP (expanded polypropylene) does not generate CFCs (chlorofluorocarbons). Furthermore, they are 100% recyclable, so in terms of environmental economics they are highly cost-effective materials as they can be reused a virtually unlimited number of times.”

Moreover, regarding the aim of increasing fluidity within the value chain, the Sales Engineer at Knauf says, “They stand out for the dynamic role they play throughout the entire process, from when the raw material is received through to the end of manufacture. This means that we always have to maintain a close relationship with our clients and suppliers in order to achieve excellence in our production processes, adapting our operations to the specific needs generated by each client’s way of working.”

Likewise, Mr Lizándara points out that BMS has “close relationships with the big automakers, systems experts and companies specialising in plastic injection so that we are always up to date with the needs of a sector as dynamic as the automotive industry.”

In terms of future trends, Jordi Iglesias of Knauf says, “EPS and EPP have enormous potential. As a result of their impact-absorption properties, heat- and soundproofing capacity and low weight, a greater number of elements will be made using these materials, and in turn, these will be used in new vehicle designs. It is also worth mentioning that these are versatile materials that are often used to complement metals and plastics, etc.”

In relation to another essential aspect, Carlos Lizándara of Bayer points out that protecting the climate “remains one of the main objectives for BMS’ researchers who, by developing high-performance materials, significantly contribute to tackling climate change by using the latest energy-saving technology and by generating energy in a sustainable way. In the specific case of the automotive industry, we are confident that the need to protect the environment and, oddly, the economic downturn will both contribute to accelerating electric vehicles’ arrival in the marketplace and will force companies to redesign numerous parts.”

“The lack of liquids in electric cars is very significant, as this is one of the main reasons against using plastics for certain components in conventional vehicles,” he adds. “This is why plastics in general and particularly engineering plastics have an opportunity and a challenge ahead of them. Once passenger safety has been ensured, the industry will continue to develop technology and material to protect pedestrians.”

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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Recubrimientos químicos más resistentes y ecológicos More resistant and environmentally friendly chemical coatings

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empresas | companies

Expoquimia, Equiplast y Eurosurfas: tres citas para reactivar las ventas industriales/Three events revitalise industrial sales

Los recubrimientos ayudan a librar la batalla en favor del medio ambiente/Coatings join the fight to safeguard the environment

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Recubrimientos químicos más resistentes y ecológicos

ferias | shows

En los sectores de química, transformación del plástico y tratamiento de superficies/The shows targeted the chemicals, plastic-converting and surface-treatment sectors

Tres citas para reactivar las ventas industriales Three events revitalise industrial sales Expoquimia, Equiplast y Eurosurfas volvieron a ser una cita de referencia de diferentes industrias que, conectadas entre sí, están reactivando importantes sectores relacionados con la automoción./Expoquimia, Equiplast and Eurosurfas were once again leading events for three separate industries that together are breathing life back into major sectors with close links to the automotive industry.

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on una sensación generalizada

“extremadamente positiva”, según las propias palabras de Rafael Foguet, presidente de Expoquimia, cerraron la edición de 2011, los salones Expoquimia, Equiplast y Eurosurfas. La cita, una vez más, fue en Barcelona, del 14 al 18 de noviembre, y reunió a más de 37.000 visitantes profesionales procedentes de países tan diferentes como Francia, Alemania, Italia, China o India, según las propios datos facilitados por la organización de los tres eventos.

La celebración conjunta de los tres certámenes ha contribuido a la dinamización de las industrias presentes -química y ciencia, transformación del plástico y el caucho, y el tratamiento industrial de superficies-, así como a la reactivación de estos sectores, ya que “se ha logrado promover un importante número de ventas y de contactos de negocio entre los expositores

Expoquimia contó con el área Compositech, en el que los composites se mostraron como un mercado con infinitas posibilidades Expoquimia included Compositech, at which composites manufacturers demonstrated these materials’ infinite possibilities

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afael Foguet, the President of Ex-

poquimia, said at the close of the 2011 Expoquimia, Equiplast and Eurosurfas shows that the general consensus was that the events had been “extremely positive”. Barcelona was once more the venue for the joint show, which was held over 14–18 November and was attended by over 37,000 trade visitors from a wide range ozf countries including France, Germany, Italy, China and India, according to data provided by the organisers of these three events.

The three exhibitions held in parallel helped further raise the profile of the sectors involved ― the chemical, science, plastic-converting, rubber and industrial surfacetreatment industries. They also helped to breathe new life into these sectors, as “a considerable number of sales deals and business contacts were reported to have been made between the exhibitors and trade visitors at the three shows.

Therefore, the biggest event for the Spanish chemicals industry helped to revitalise one of the few sectors with the potential to cope with the current economic situation.”

International Year of Chemistry The links between the industries represented provide more than enough reason to hold the three events together, though on this occasion the chemicals industry took centre stage, as 2011 was the International Year of Chemistry. With this celebration of the science, held under the unifying theme “Chemistry ― our life, our future”, the UN commemorated the 100th anniversary Diciembre 2011

More resistant and environmentally friendly chemical coatings

ferias | shows

y los profesionales que han visitados los tres salones.

De esta manera, el mayor evento ferial de la química española contribuye a la reactivación económica de un sector que está mostrando su fortaleza para sortear el complejo momento económico actual”.

Año Internacional de la química Aunque la interrelación entre las industrias presentes facilita la celebración conjunta de los tres certámenes, este año, la química ha ocupado un papel protagonista al ser 2011 el Año Internacional de esta ciencia en todo el mundo bajo el lema “Química: nuestra vida, nuestro futuro”. Con esta declaración, la ONU conmemoraba el centenario del Premio Nobel de Química, concedido en 1911 a Marie Curie.

En consecuencia, Expoquimia se unió a la ONU y a la Unesco para celebrar el papel de la química en la transformación y desarrollo del mundo en que vivimos, incrementar la apreciación pública de la química como herramienta que puede satisfacer las necesidades de la sociedad y promover el interés y el futuro creativo de esta especialidad. En este sentido, Expoquimia tuvo el honor de ser la sede de la clausura en España de los actos del Año Internacional de la Química, desarrollados durante todo 2011 a nivel internacional.

Sinergias compartidas La celebración de los tres salones durante las mismas fechas y en el mismo espacio ha permitido canalizar sinergias, aprovechar aspectos comunes y participar en Diciembre 2011

of the Nobel Prize in Chemistry awarded to Marie Curie in 1911.

Consequently, Expoquimia joined the UN and UNESCO in celebrating the role of chemistry in the development and transformation of the world in which we live; in increasing public appreciation of chemistry as an essential tool for meeting the needs of society; and in encouraging the interest in and the creative future of this branch of science. Moreover, Expoquimia was given the honour of bringing the International Year of Chemistry to a close in Spain following 12 months of related events and activities worldwide.

Los certámenes, celebrados del 14 al 18 de noviembre, reunieron a más de 37.000 visitantes profesionales./ More than 37,000 trade visitors attended the shows held over 14–18 November.

Shared synergies Holding these three events at the same time and in the same place meant that a wide number of industrial sectors could share synergies and address common issues and, at the same time, reach a greater number of potential buyers. José Luis Diloy, the President of Eurosurfas, reiterated this, saying, “Exhibitors told me how useful the show was to stimulate sales.” In fact, according to sources from one exhibiting company at Eurosurfas, among the main business contacts established, those related to the automotive industry, which the firm fs representatives say “will be followed up in 2012”, stand out particularly.

Equiplast also helped to boost participants f sales, as the show fs President, Vicenç Mateu, confirmed by saying, “The need for many of our trade visitors to upgrade their machinery encouraged new purchases.”

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Recubrimientos químicos más resistentes y ecológicos

ferias | shows

Un punto de encuentro con una atmósfera diferente/Beneficial change of atmosphere

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totech, proveedor mundial especializado en sistemas de producción integrados como productos químicos, equipos, know-how y servicio para aplicaciones de galvanotecnia decorativa y funcional, semiconductores y tarjetas de circuitos impresos, estuvo presente en Eurosurfas, salón en el que expuso toda su gama de procesos. En la feria, la compañía mostró, sobre todo, los sistemas auxiliares para la optimización de costes y disminución de vertidos, así como los nuevos procesos de altas prestaciones y respetuosos con el medioambiente en campos tan variados como el cincado o el cromado de plástico.

Para Atotech, que ya ha estado presente en muchas ediciones de Eurosurfas, la proximidad con sus clientes es una de sus principales prioridades y puntos de encuentro como las ferias lo resumen a la perfección. “La experiencia ha sido muy positiva ya que hemos recibido la visita de un grupo muy importante de clientes y, además, la participación de un salón de estas características, se convierte en un punto de encuentro con ellos en una atmósfera totalmente diferente a la del día a a día”, comenta el jefe de Ventas de Atotech España, Iñaki Herrero.

A pesar de las dificultades a las que el sector de recubrimientos, al igual que toda la industria, se está enfrentando, Herrero diferencia entre el sector del automóvil y el resto, ya que el de automoción “ha mostrado un relativo buen comportamiento a lo largo de todo el año”.

Iñaki Herrero asegura que la participación de Atotech en Eurosurfas les ha permitido contar con “la posibilidad de mantener reuniones con nuestros clientes de una forma distendida y recibir visitas de empresas que no nos conocían y nos dan la oportunidad de presentarnos”.

According to representatives from Atotech, which has attended Eurosurfas many times, establishing close contact with its clients is one of its main priorities, and meeting points such as these shows provide the perfect context to do so. “The overall experience was very positive as we were contacted by a very large group of clients. Furthermore, participating in an event like this one allows us to meet them in a setting that is completely different from the day-to-day environment,” says Iñaki Herrero, Sales Manager at Atotech España.

In spite of the problems that the coatings sector, like industry as a whole, is facing, Mr Herrero pointed out the difference between the automotive industry and the other sectors by stating that the automotive industry “performed relatively well throughout the year.”

Furthermore, Iñaki Herrero said that participating at Eurosurfas gave Atotech “the opportunity to hold meetings with our clients in a relaxed ambiance and to be visited by companies that did not know about us before, which also gave us the chance to introduce ourselves to them.”

A

totech, a global supplier of integrated production systems, chemicals, know-how and services used in decorative and functional electroplating and semiconductor and printed circuit-board manufacture, took part in Eurosurfas and exhibited its entire range of processes. At the event, the company focused its display on its auxiliary systems used to optimise costs and reduce waste and its new environmentally friendly, high-performance processes used for a variety of tasks, such as zinccoating and plastic chrome-plating.

Atotech estuvo presente en Eurosurfas mostrando sus sistemas auxiliares para la optimización de costes y disminución de vertidos./ Atotech participated in Eurosurfas, exhibiting its auxiliary systems designed to optimise costs and reduce waste.

las tres citas a un gran número de sectores industriales, que han permitido llegar a un mayor número de potenciales compradores. Así se explica José Luis Diloy, presidente de Eurosurfas, al comentar que “los exposi-

Los contactos de negocio relacionados con el sector de la automoción fueron de los más destacados./The most significant business contacts made were those related to the automotive industry.

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Industrial events The shows also hosted a large number of parallel events with the focus clearly placed on industry, such as the 5th Spanish and 16th Ibero-American Congress on Maintenance. At these meetings, experts from Spain and Latin America discussed the importance of this discipline, which according to the organisers of Expoquimia is “fundamental to ensuring that the sector’s processing and manufacturing plants run smoothly.”

Other seminars held as part of the International Chemical Exhibition included the 13th Seminars on Instrumental Analysis and the 5th Seminars on International Industrial Safety.In addition, Expoquimia featured Compositech, at which composites manufacturers exhibited the abundance of new materials available and demonstrated the infinite possibilities offered by a market that is becoming a vital supplier to major industrial sectors like the automotive and aerospace industries.

Some of the technical seminars that stood out at Eurosurfas included the 7th Eurocar Congress, which exhibited the latest trends in colours, new Diciembre 2011

More resistant and environmentally friendly chemical coatings

ferias | shows tores me han trasladado la gran utilidad del salón para dinamizar las ventas”. De hecho, entre los principales contactos de negocio que se han realizado sobresalen los relacionados con el sector de la automoción, “que se concretarán en 2012”, según ha afirmado alguna empresa expositora en Eurosurfas.

Equiplast también ha permitido dar un giro positivo a las ventas. “La necesidad de renovar el parque de maquinaria por parte de muchos de los visitantes profesionales que hemos tenido ha servido para reactivar las ventas”, confirmó su presidente, Vicenç Mateu.

Actividades industriales Los salones fueron, a su vez, la sede elegida para la celebración de un gran número de actividades con un perfil claramente industrial, como fue el caso del quinto Congreso Español o el 16 Iberoamericano de Mantenimiento, en los que expertos de España y América Latina debatieron sobre la importancia de esta disciplina, “fundamental para el buen funcionamiento de las plantas de proceso y de fabricación del sector”, aseguran desde la organización de Expoquimia.

Otras jornadas, en el marco del Salón Internacional de la Química, fueron las XIII Jornadas de Análisis Instrumental o las jornadas de seguridad industrial internacional. Asimismo, Expoquimia también contó con el área sectorial Compositech, en el que los composites se mostraron como un mercado de nuevos materiales con infinitas posibilidades y que se están convirtiendo en protagonistas básicos para importantes sectores industriales como el de automoción o el aeroespacial.

En Eurosurfas, entre las jornadas profesionales, destacaron el VII Congreso Eurocar, en el que se expusieron las últimas tendencias en colores, los nuevos efectos especiales en acabados y las técnicas más avanzadas en tratamientos; una sesión técnica de protección anticorrosiva o la jornada técnica de tratamiento de recubrimiento de superficies.

Por su parte, Equiplast acogió el Congreso Eurotec, de expertos en tratamientos plásticos, la 12ª Jornada Internacional de Plásticos en Automoción y la segunda Jornada Internacional de Plásticos Biodegradables.

Otras citas importantes dentro del salón de la transformación del plástico y el caucho fueron la presentación del “Estudio del Sector de los Plásticos 2011” o la tercera edición de las oportunidades de negocio para la industria del plástico, en la que se trasladó a las empresas las posibles oportunidades y tendencias de negocio dentro del sector de plásticos gracias a la vigilancia tecnológica y a la inteligencia competitiva.

Asimismo, la jornada dirigió sus contenidos a la internacionalización de las empresas como aspecto prioritario de negocio para aprovechar las oportunidades detectadas en el exterior.

special-effect finishes and the most advanced surface-treatment techniques, a technical seminar on anti-corrosion protection and one on surface-coating treatments.

Meanwhile, Equiplast hosted the Eurotec Congress, which brought together experts in plastic treatments, the 12th International Seminar on Plastics in the Automotive Industry, and the 2nd International Seminar on Biodegradable Plastics. Further major events held in parallel with the plastics and rubber exhibition included the presentation of the report on the plastics sector entitled “Estudio del sector de los plásticos 2011 h and the 3rd Seminar on Business Opportunities for the Plastics Industry, which informed companies of the benefits of using technology monitoring and competitive intelligence to identify potential opportunities and business trends in the plastics sector. This seminar also addressed the need for companies to make internationalisation a business priority if they are to take advantage of the opportunities detected beyond Spain’s borders.

Mariola Núñez

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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La celebración conjunta de los tres certámenes logró promover un importante número de ventas y contactos de negocio./As a result of holding these three shows together, a large number of sales and business contacts were made.

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Recubrimientos químicos más resistentes y ecológicos

empresas | companies

Atotech, NOF y Galol describen su relación con la industria de automoción /Atotech, NOF and GALOL describe their relationship with the automotive industry

Los recubrimientos ayudan a librar la batalla ecológica Coatings join the fight to safeguard the environment El mundo de los recubrimientos acelera el ritmo en la dotación de prestaciones de longevidad y rendimiento ecológico de sus productos. La industria de automoción constituye un desafío constante en la tarea de seguir elaborando productos que ofrezcan adecuada réplica a los exigentes requerimientos del mundo del automóvil./The world of coatings is picking up the pace in providing long-lasting and environmentally friendly products. The automotive industry constantly challenges suppliers to continue developing products that fully respond to this sector’s demanding needs.

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res empresas, con un largo recorrido

a la hora de atender las necesidades de los fabricantes de automóviles y de muchos de sus proveedores, han expuesto su visión sobre la realidad actual y las expectativas de futuro. Para Atotech, el sector de automoción “es una línea de actividad estratégica”. Esta firma, integrada en el Grupo Total, dispone de unos equipos de I+D en los que continuamente se están desarrollando procesos que, “además de cumplir con las más exigentes demandas del sector, están orientados a producir el menor impacto medioambiental posible”.

En este sentido, Atotech lleva cierto tiempo instalando en el mercado equipos auxiliares para las líneas galvánicas que tratan de optimizar costes y reducir el impacto medioambiental. “Podemos destacar los siguientes ejemplos”, subrayan desde la compañía, “Recotect (sistema de regeneración para electrolitos de ZincNíquel), Tricotect (sistema de intercambio iónico para pasivados trivalentes), SatilumeLonglife (sistema de regeneración de los baños de níquel satinado), Ni Recovery (Sistema para la recuperación de níquel de las aguas de lavado), etc”.

Por su parte, NOF Metal Coatings Group recuerda que inventó los recubrimientos anticorrosión de zinc lamelar (zinc flake) hace más de 35 años y desde entonces “ha mejorado su rendimiento, de

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n this article, three companies with a long tradition of attending to the needs of automakers and many of their suppliers offer their views about the current prospects for their products and foreseeable future trends. For Atotech, the automotive industry “represents a strategic business area.” This company, which forms part of Total Group, has R&D teams that are continuously developing processes that “as well as complying with the sector’s most demanding requirements, are intended to produce the lowest possible environmental impact.”

In this regard, for some time now Atotech has been installing auxiliary equipment designed to optimise costs and reduce environmental impact on its clients’ galvanisation lines. According to sources from the company, “The following systems are examples of this: Recotect, our regeneration system for alkaline zincnickel electrolytes; Tricotect, our ion-exchange system for trivalent passivates; SatilumeLonglife, our regeneration system for satin nickel baths; and Ni Recovery, our nickel-recovery system for rinse water, among others.”

Meanwhile, a representative from NOF Metal Coatings Group recalls that this company invented zinc-flake anticorrosion coatings over 35 years ago. As Eric Ros, the firm’s Sales and Marketing Director, goes on to explain, since then the firm, “has constantly improved its performance, which has recently culminated Diciembre 2011

More resistant and environmentally friendly chemical coatings

empresas | companies forma constante, gracias al producto Geomet, que se caracteriza por su alta resistencia a la corrosión sin cromo, por su fino grosor de capa (5-10 μm) en comparación con tecnologías alternativas; por recubrir sin riesgo de fragilización por hidrógeno; y por ser un compuesto en base agua (mientras que otros tipos de zinc lamelar son de base disolvente)”, explica Eric Ros, director de Ventas y Marketing.

La combinación de estas fortalezas técnicas y medioambientales junto a una presencia global y red internacional “nos permite ofrecer la mejor respuesta en calidad, coste, entregas y protección anticorrosión ecológica”, indica Ros. Ángel Barrero, gerente de GALOL, explica que el continuo incremento de todos los costes de productos tanto como servicios relacionados con la fabricación de componentes para la industria de la automoción, “nos obliga a enfocar nuestro futuro hacia ejes principales: mejora de la eficiencia en todas sus vertientes (energía, producción y calidad), porque el mejor ahorro siempre ha sido el no gastar sin motivos; inversión en I+D en procesos más eficientes, siempre con la vista puesta en que sean de un menor impacto medioambiental o siempre que sea posible que no tengan ningún impacto; y profesionalización de la estructura de la empresa para poder cubrir la mayor cantidad de aplicaciones y poder ofrecer un servicio integral a nuestros clientes.

Se trata, principalmente, de incorporar tratamientos o servicios complementarios a los recubrimientos” “Esto nos lleva”, prosigue Barrero, “al desarrollo de acabados que aguanten 3.000 horas en cámara niebla salina. Estamos apostando por recubrimientos más

“Estamos apostando por recubrimientos más ecológicos que no precisen agua, con pocas emisiones de CO2 y tenemos un plan para acompañar, en los próximos años, a nuestros clientes en la eliminación del cromo” (Ángel Barrero, gerente de GALOL)/We are committed to developing more environmentally friendly coatings that do not require water and generate low CO2 emissions, while in the coming years we plan to follow in our clients’ footsteps and strive to eliminate chromium.”(Ángel Barrero, Manager of GALOL).

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in its Geomet product. This is a chrome-free highly corrosion-resistant coating that is applied in a much thinner layer (5–10 μm) than alternative technologies. It is also a coating that does not carry any risk of hydrogen embrittlement and is water-borne, whereas other zinc-flake coatings are solvent-borne.”

The combination of these technical and environmental strengths, together with NOF’s global footprint and worldwide network, “allows us to offer the best anticorrosion protection solution in terms of quality, cost, delivery and environmental impact,” says Mr Ros. Ángel Barrero, Manager of GALOL, explains that the constant rises in the cost of both products and those services related to manufacturing components for the automotive industry, “are forcing us to focus on the following main points going forward: improving efficiency across the board (energy, production and quality), because the best way to make savings has always been not to spend money unnecessarily; investing in R&D to create more efficient processes, keeping the focus on reducing environmental impact and, where possible, on achieving no impact whatsoever; and increasing professionalisation throughout our corporate structure so that we can cover the largest possible number of applications and offer an integral service to our clients. Principally, it is about incorporating new treatments and services that complement the coatings.”

Mr Barrero continues, “This leads us to developing finishes that can withstand 3,000 hours in a salt-spray test chamber. We are committed to developing more environmentally friendly coatings that do not require water and generate low CO2 emissions, while in the coming years we plan to follow in our clients’ footsteps and strive to eliminate chromium.”

Atotech lleva cierto tiempo instalando en el mercado equipos auxiliares para las líneas galvánicas que tratan de optimizar costes y reducir el impacto medioambiental./ For some time now Atotech has been installing auxiliary equipment designed to optimise costs and reduce environmental impact on its clients’ galvanisation lines.

Future trends Regarding trends, sources from Atotech believe, “The future in the galvanic processes sector will bring 71

Recubrimientos químicos más resistentes y ecológicos

empresas | companies Para Eric Ros, director de Ventas y Marketing de NOF Metal Coatings Europe, “la principal tendencia está relacionada con la creciente necesidad de productos sostenibles y respetuosos con el medio ambiente”./For Eric Ros, the NOF Metal Coating Europe’s Sales and Marketing Director, the main trend is related to the increasing need for sustainable, environmentally friendly products.

ecológicos que no precisen agua, con pocas emisiones de CO2 y tenemos un plan para acompañar, en los próximos años, a nuestros clientes en la eliminación del cromo”.

Próximas tendencias A la hora de hablar de tendencias, en Atotech consideran que “el futuro en el sector de los procesos galvánicos va a venir determinado por el desarrollo de procesos cada vez más respetuosos con el medio ambiente y que, por supuesto, satisfagan las cada vez más exigentes demandas del sector de automoción. Estas demandas son tanto de carácter técnico como estético”.

Para el estudio de los sustratos a recubrir, Atotech cuenta con varios centros de estudio de materiales distribuidos por todo el mundo. Estos Material Science Centers “están equipados con las últimas tecnologías para realizar tanto estudios metalográficos como de identificación de sustancias. Además se cuenta con plantas piloto donde se pueden estudiar a escala preindustrial todos los procesos desarrollados”.

Para NOF Metal Coatings Europe, la principal tendencia está relacionada con la creciente necesidad de productos sostenibles y respetuosos con el medio ambiente. Eric Ros señala que desde 2004, “la compañía ha estado sus esfuerzos a lograr mejores resultados en salud y medio ambiente, lo que se ha plasmado en el premio Pierre Potier de la innovación química en favor de un desarrollo sostenible en 2009 y del galardón European Responsible Care en 2010. Estos reconocimientos subrayan el alto grado de innovación en nuestros procesos que han permitido una drástica reducción de compuestos orgánicos volátiles (COV) en nuestros procesos químicos, ya en base agua.

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development of increasingly more environmentally friendly processes, which, of course, will have to meet the automotive industry’s ever more demanding requirements. These demands will be both technical and aesthetic.”

Atotech boasts several centres around the world at which its engineers study the materials, or substrates, on which its coatings will be applied. These Material Science Centers “are equipped with state-of-the-art technology to carry out metallographic analyses and to identify substances. We also have several pilot plants where we can study all of the processes being developed on a pre-industrial scale.”

Meanwhile, for NOF Metal Coatings Europe, the main trend is related to the increasing need for sustainable, environmentally friendly products. Eric Ros points out that since 2004, “The company has been focusing its efforts on achieving more environmental and health benefits. As a result, NOF Metal Coatings Europe was awarded the Pierre Potier Prize for chemical innovation favouring sustainable development in 2009 and the European Responsible Care accolade in 2010. These prizes highlight the high degree of innovation present in our processes, which have resulted in a dramatic reduction in the volume of volatile organic compounds (VOC) present in our already water-borne chemicals.”

Mr Ros adds, “Besides this, our end clients are looking for solutions to solve current issues and to meet new development requirements in terms of high temperature-resistance, contact-based corrosion in extra-lightweight materials, and life-resistant coatings for hollow chassis parts, including inner areas.”

In terms of the next few years, Ángel Barrero of GALOL believes, “Over the past few decades, market globalisation, particularly that of the automotive industry, has resulted in significant standardisation across finishes applied to vehicle components. This has given rise to a large number of solutions validated by various automakers. In the automotive industry, the standards for the product to be applied have to be adhered to closely.”

Mr Barrero continues, “Therefore, coatings applicators have great influence on the way that these products are applied and have to ensure that the intrinsic characteristics of the finishes comply with the requisites defined by the product’s formula-maker and the automaker. Regarding the wide range of technologies (and their variants) used in treatment application, the applicator has a duty to offer the best solution, which means achieving the highest possible standard of quality at the lowest possible cost.”

The Manager of GALOL concludes, “Currently, we are noticing that the trends centre on increasing the number of finishes to provide specific solutions.

Contrary to common sense, this means that we have to have a large number of facilities so that we can meet the needs of our clients. At present, we believe that Diciembre 2011

More resistant and environmentally friendly chemical coatings

ferias | shows “Además”, añade Ros, “nuestros clientes finales están buscando soluciones para problemas existentes en la actualidad, así como los que planteen los nuevos requerimientos en alta resistencia a la temperatura, contacto de la corrosión con materiales ultraligeros y recubrimientos que proporcionan resistencia durante toda la vida útil de las piezas huecas del chasis (incluyendo las zonas internas)”.

En lo que respecta a los próximos años, Ángel Barrero, de GALOL, opina que “la globalización de los mercados, y más en la industria de automoción, ha generado, durante estas últimas décadas, una importante normalización de los acabados aplicados a componentes de vehículos. Esto ha dado lugar a una gran cantidad de soluciones validadas por diferentes constructores. En el sector de la automoción es muy difícil desviarse de la normativa en cuanto al producto a aplicar.

“El aplicador”, continúa Barrero, “tiene entonces una gran influencia en la forma de aplicar dichos productos para que las características intrisecas del acabado cumplan las expectativas definidas entre el formulador del producto y el fabricante de vehículos. En lo que respecta a la gran diversidad de tecnologías (más sus variantes) de aplicación de tratamiento, el aplicador tiene el deber de ofrecer la mejor solución para lograr mayor nivel de calidad al menor coste.”

El gerente de GALOL concluye que “actualmente, vemos que las tendencias se orientan a aumentar el número de acabados para aportar soluciones específicas. Esto supone, en contra de lo dicta el sentido común, que hay que disponer de un importante parque de instalaciones para poder satisfacer a los clientes.

Pensamos que un factor de éxito, en este momento, es el llegar a establecer relaciones de partner con nuestros clientes para conocer los sustratos que utilizan, poder analizar los materiales, aceites y los métodos que emplean para su fabricación”.

Materias primas “En este sector la volatilidad que se lleva observando en los últimos años en el precio de algunas materias primas y que se prevé continúe en el futuro inmediato, tiene un peso muy importante”, aseguran desde Atotech. “Esta volatilidad introduce, sin duda, un factor de incertidumbre a la hora de gestionar los costes de producción”.

Respecto a este punto, Eric Ros, de NOF, sostiene que “la inflación de las materias primas ha constituido un enorme problema en los últimos años para todas las industrias. De no haberse dado compensaciones para toda la cadena de suministro, ningún proveedor hubiera sobrevivido. No esperamos una caída en los próximos años, mientras que las normativas medioambientales provocarán, ciertamente, un mayor aumento del coste global en nuestra industria”.

Desde el punto de vista de Ángel Barrero, de GALOL, la influencia de las oscilaciones de los precios de las materias primas “es muy negativa. El impacto de Diciembre 2011

Recubrimientos químicos más resistentes y ecológicos

empresas | companies “El aplicador no puede ser un simple proveedor, al cual se le solicitan unos acabados determinados. Las estrategias empresariales deben cruzarse y validarse en común para poder realizar inversiones ajustadas” (Ángel Barrero, de GALOL)/Applicators cannot simply be suppliers that are asked to provide specific finishes. The corporate strategies of both applicators and their clients should be interlinked and agreed on together.

la materia prima sólo puede ir creciendo. Incluso en plena época de crisis, los precios de materia prima no han retrocedido a los valores de 2006. En 2007 y 2008, debido a la fuerte demanda de todos los mercados, los precios de materia prima no eran representativos.

Tendrá importancia relativa, dependiendo de tipo de acabados (electrolíticos, galvanizado en caliente, pintura o químicos). El factor más preocupante sigue siendo y será el aumento de coste energético. Por otra parte, la oferta actual sigue siendo superior a la demanda, lo que genera un estancamiento de los precios de venta de nuestros acabados”.

El último punto del que se requirió la opinión de los especialistas se centró en los esfuerzos para conseguir una mayor fluidez en toda la cadena de valor de su actividad.

En lo que se refiere a la relación con los clientes, Atotech desarrolla con ellos “una colaboración continua de cara a buscar vías de cooperación encaminadas a implantar soluciones personalizadas que contribuyan a la obtención de beneficios tanto técnicos como de reducción de costes de operación. Siempre se presta una atención especial a la faceta medioambiental del proceso”.

En este aspecto, Eric Ros, de NOF indica que “venimos desarrollando ya desde hace años un enfoque a múltiples niveles para poder cumplir con los requisitos de los OEM y entender, a la vez, las necesidades específicas de los Tier 1 (montaje, medio ambiente…), así como para adecuar nuestros productos químicos a los procesos de los fabricantes de piezas (elementos de fijación, piezas estampadas, productos de fundición…). Además, ofrecemos una disponibilidad de productos a nivel mundial con apoyo local en todas las grandes regiones”.

“Y lo que es más”, añade el director de Marketing y Ventas de NOF, “prestamos atención a las necesidades específicas de cada una de estas regiones con contactos

one of the keys to our success is that we have managed to establish partnerships with our clients. These arrangements enable us to find out what substrates they employ; to study the materials, oils and methods that they use in their manufacturing processes.”

Raw materials According to sources from Atotech, “In this sector, the volatility we have seen in the price of some raw materials in recent years, which is predicted to continue in the immediate future, is very influential. This volatility definitely creates uncertainty when it comes to managing production costs.”

On this same point, Eric Ros of NOF says, “Raw materials inflation has been a massive issue over the past few years for all industries, and without compensation throughout the whole supply chain no supplier would have survived. We do not expect a drop in the near future and, moreover, environmental regulations will certainly lead to further global cost increases in our industry.”

Meanwhile, Ángel Barrero of GALOL believes that the influence of fluctuations in prices of raw materials “is very negative. The impact from raw materials can only keep increasing. Even in the midst of the economic downturn, raw materials prices have not returned to their 2006 level. In 2007 and 2008, as a result of high demand from all of the markets, the price of raw materials was not representative of their real value. The relative significance of this will depend on the type of finish, i.e. electrolytic, hot-galvanised, paint or chemical coatings. The most worrying factor is still and will continue to be the rise in energy costs. Meanwhile, current supply is still greater than demand, and as a result the selling price of our finishes has remained flat.”

“Venimos desarrollando ya desde hace años un enfoque a múltiples niveles para adecuar nuestros productos químicos a los procesos de los fabricantes de piezas” (Eric Ros, de NOF Metal Coatings Europe)./“For years now, we have applied a multi-level approach designed to adapt our chemicals to the processes employed by their component makers”. (Eric Ros, of NOF Metal Coatings Europe)

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More resistant and environmentally friendly chemical coatings

empresas | companies

locales en los principales países. A lo largo de toda la cadena de suministro, nuestro sistema de mejora de la calidad a nivel mundial ha demostrado ser, en los últimos años, un factor clave de éxito, y de valor añadido, muy eficaz. reforzar nuestra cultura empresarial, centrada en la calidad, abrimos en 2011 nuestro centro de formación europeo, dedicado a la tecnología del zinc lamelar, en el que a que nuestros clientes se les formará en todos los campos referentes a la protección contra la corrosión: productos, procesos y calidad”.

Finalmente, Alberto Barrero remarca que la empresa de recubrimientos “tiene que ser un partner al 100% del fabricante de componentes. Ambos deben trabajar juntos para afrontar proyectos comunes en las mejores condiciones posibles. El aplicador no puede ser un simple proveedor, al cual se le solicitan unos acabados determinados. Las estrategias empresariales deben cruzarse y validarse en común para poder realizar inversiones ajustadas (en maquinaria y en productos) y poder llegar al fabricante de vehículos como un proveedor de primera línea”.

El gerente de GALOL sostiene que “nuestra industria no está considerada como de alta tecnología y, generalmente, no tenemos capacidad propia de investigación. Debemos mantener estrechas relaciones con los centros tecnológicos y con los centros de decisión de los constructores. Una vez sobrepasada la barrera del idioma, tenemos que alcanzar un tamaño de empresa y un nivel de calidad determinados para que nos perciban como un socio técnico que pueda aportarles soluciones y así nos tengan en cuenta para proyectos futuros”.

A modo de conclusión. Ángel Barrero afirma que las características de los recubrimientos orientados a la automoción tienen como líneas principales: la resistencia a la corrosión o a ciertos agentes externos; el aspecto (colores, brillos); la funcionalidad y la montabilidad en buenas condiciones. Cada vez más estamos viendo que existe una tendencia más acentuada a la hora de exigir el mayor rango de calidad en todos estos aspectos de forma simultánea”.

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The final point on which our experts were asked to comment was on the efforts made to achieve greater fluidity throughout their business’ entire value chain.

“In terms of the relationship with our clients, Atotech develops an ongoing partnership with them so that we can look for ways to co-operate and so provide personalised solutions that help them to obtain both technical benefits and reductions in operating costs.

We always pay particular attention to the process’s environmental impact.”

On this same point, Eric Ros of NOF says, “For years now, we have applied a multi-level approach designed to meet OEMs’ requirements while understanding Tier 1 suppliers’ specific needs (assembly, environment, etc.). We have also worked to adapt our chemicals to the processes employed by their component makers (fasteners, stampings, castings…). On top of this, we offer global product availability with local support in all the big world regions”.

“Moreover”, adds NOF’s Sales and Marketing Director, “we pay attention to specific needs within these regions through our local contacts in the main respective countries. Throughout the whole supply chain, our global quality-improvement system has proven to be a very efficient value-added success factor over the last few years. To strengthen our quality-oriented corporate culture, in 2011 we opened a European training centre specialising in zinc-flake technology, where our customers will be trained in every field related to anticorrosion protection ― product, process and quality.”

Finally, Alberto Barrero states that coatings companies “have become fully integrated partners with components manufacturers. Both parties should work together to take on joint projects under the best possible conditions.

Applicators cannot simply be suppliers that are asked to provide specific finishes. The corporate strategies of both applicators and their clients should be interlinked and agreed on together. In that way, they will be able to invest appropriately (in machinery and products) and so approach automakers as first-class suppliers.”

The Manager of GALOL goes on to say, “Our industry is not considered to be hi-tech and, in general, we do not have our own research facilities. We have to maintain close relationships with technology centres and with automakers’ decision-making centres. Once we have overcome the language barrier, we have to achieve a certain size and a certain level of quality before they will view us as an engineering partner that can provide them with solutions, and only then will they bear us in mind for future vehicle programmes.”

In conclusion, Ángel Barrero confirms, “Automotive coatings generally need to be resistant to corrosion and specific external agents and to be aesthetically pleasing (in terms of colour and shine), functional and easy to apply. We are noticing a growing trend for clients to demand the highest quality in all of these aspects at the same time.”

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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prueba Peugeot 508 SW 1.6 THP Allure

Peugeot 508 SW 1.6 THP Allure

Elegancia a la francesa El 508 ha sustituido de golpe a dos modelos de la gama Peugeot, el 407 y el 607, situรกndose a mitad de camino entre los dos para ofrecer un modelo de alto nivel con unos precios muy interesantes.

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prueba Peugeot 508 SW 1.6 THP Allure PEUGEOT 508 SW 1.6 THP Allure

SUS CARACTERÍSTICAS Precio: 28.850 euros Lujoso, bien diseñado y con mucho equipamiento de serie o a base de opciones, el 508 se sitúa entre lo mejor de su categoría.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

E

n menos de un año

que lleva en el mercado, la gama del 508 ofrece variantes para todos los gustos, incluida una versión híbrida-diésel de aire campero y tracción total, el RXH, que estará a la venta muy pronto. El 508 llegó en febrero de 2011 como sustituto de dos modelos, el 407 y el veterano 607, hasta ese momento la berlina más grande y lujosa de la marca. El recién llegado sustituyó a los dos con una longitud unos diez centímetros mayor que el 407 y una diferencia casi idéntica, pero por debajo del 607.

Con 4,81 metros de largo, la versión SW es cinco centímetros más larga que la berlina, con una silueta muy acertada y un maletero de 518 litros, una cifra buena pero no espectacular para un modelo de este tipo y tamaño, aunque a su favor hay que decir que lleva rueda de repuesto “normal” de la misma medida que las otras cuatro. El portón trasero es de una pieza, no se abre la luneta por separado, pero puede contar con un sistema de apertura y cierre motorizado que se acciona desde el salpicadero, el mando a distancia o el propio portón y que se ofrece como opción, junto con la red de separación de la carga, con un coste de 600 euros.

En el interior el salto en cuanto a calidad y diseño es excepcional. El 508 ofrece un estilo diferente al conocido hasta ahora en Peugeot, con unos materiales y terminaciones dignos del segmento más alto, además de un completo equipamiento que, a base de opciones, puede ser hasta vanguardista. En el acabado Allure de la unidad probada por AutoRevista se incluyen de serie elementos como el acceso y arranque sin llave, la conexión Bluetooth para el móvil y el freno de estacionamiento eléctrico. La mayor longitud y distancia entre ejes del 508 respecto al 407 ha ido a parar en su mayoría a los ocupantes de las plazas traseras, los más perjudicados en el

Diciembre 2011

ABS:

SI

Control de tracción:

SI

Control dinámico estabilidad:

SI

Airbag de conductor:

SI

Airbag de pasajero:

SI

Airbags laterales delanteros:

SI

Airbags laterales traseros: Airbags de cabeza: Faros delanteros antiniebla: Faros de xenón:

NO SI SI 800 €

EQUIPAMIENTO DE CONFORT Aire acondicionado: Climatizador: Asientos del. eléctricos: Asientos del. calefactables:

SI SI 650 € con eléctricos

Cierre centralizado:

SI

Mando a distancia:

SI

Elevalunas eléctr. delanteros:

SI

Elevalunas eléctr. traseros:

SI

Retrovisores ext. manuales:

NO

Retrovisores ext. eléctricos:

SI

Retrovisores ext. térmicos:

SI

Equipo de audio:

SI

Cargador de CD:

NO

Volante regulable en altura:

SI

Volante regulable en prof.:

SI

Dirección asistida:

SI

Control de crucero: Tapicería de cuero: Techo solar eléctrico:

SI desde 1.450 € serie

EQUIPAMIENTO ADICIONAL Inmovilizador: Alarma:

SI 300 €

Cuentarrevoluciones:

SI

Termómetro de aceite:

NO

Termómetro de agua:

SI

Termómetro exterior:

SI

Ordenador de viaje: Navegador: Transmisión automática: Lavafaros:

SI desde 1.250 € 2.050 € con xenón

Limpia-lavaluneta trasero:

SI

Limpiaparabrisas automático:

SI

Antena eléctrica:

SI

Llantas de aleación:

SI

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prueba Peugeot 508 SW 1.6 THP Allure

SUS DATOS CARROCERÍA Familiar, cinco puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportante MOTOR Tipo y posición: Gasolina turbo, delantero transversal Nº de cilindros: Cuatro en línea 1.598 cm3 Cilindrada: Diámetro x Carrera: 77 x 85,9 mm Bloque/Culata: Aleación/Aleación Distribución: 2 árboles de levas en culata cuatro válvulas por cilindro Alimentación: Inyección directa electrónica Líquida, electroventilador Refrigeración: Combustible: Gasolina 11:1 Relación de compresión: 156 CV a 6.000 rpm Pot. máx.: 25 mkg/260 Nm Par máx.: a 1.400 rpm Relación peso/potencia 9,58 (kg/CV): TRANSMISIÓN Tipo: Tracción delantera Embrague: Embrague monodisco Caja de cambios: Manual, 6 velocidades 1ª n.d.

2ª n.d.

3ª n.d.

Relaciones del cambio 4ª n.d.

5ª n.d.

6ª n.d.

Relación de grupo: n.d.

SUSPENSIÓN Delantera: Independiente, McPherson con muelles y estabilizadora.

Trasera: Independiente, paralelogramo deformable con muelles y estabilizadora.

FRENOS Circuito: Doble circuito hidráulico Ayudas: Servofreno, ABS de serie Delanteros: Discos ventilados Discos macizos Traseros: DIRECCIÓN Tipo: Cremallera, asistencia electrohidraúlica Vueltas de volante: 2,8 111,9 Diámetro de giro: RUEDAS Llanta: Aleación 6,5x17” Neumáticos: 255/55 R17 DIMENSIONES Peso oficial: 1.495 kg Depósito de combustible: 72 litros 4,813 m Longitud: 1,853 m Anchura: 1,476 m Altura: 1,581/1,554 m Vías del./tras.: Batalla: 2,817 m 518 litros Capacidad del maletero: Cx: 0,28 CONSUMOS Urbano: 9,1 litros 4,8 litros Extraurbano: 6,3 litros Mixto: Autonomía media estimada: 1.142 km PRESTACIONES Velocidad máxima: 218 km/h 8,8 s Aceleración 0 - 100 km/h:

78

1

2

1.- Amplias y cómodas las plazas delanteras ofrecen una mayor sensación de desahogo que en el 407, en el que el parabrisas quedaba demasiado cerca de la cabeza de los ocupantes. 2.- La ventaja

más apreciable en el 508 es el aumento de espacio para las piernas en las plazas traseras, las verdaderas beneficiadas del mayor tamaño de este modelo respecto a su antecesor.

anterior modelo, ya que ni el acceso ni la y suave, pero sin llegar a ser en ningún habitabilidad eran buenos. momento incómodo. Los balanceos de la La suspensión decarrocería están muy lantera es indepencontenidos y el coche LO MEJOR diente, tipo McPherestá bien aislado del Estilo son, mientras que deruido de rodadura. trás lleva un esquema Es un coche ágil, Calidad general también independiende reacciones suaves Motor te pero de paraleloy previsibles y con el gramo deformable. aplomo que proporLO PEOR Los reglajes son ligeracionan los modelos mente duros, lejos de grandes. No tiene ni Diámetro de giro la idea que se tiene de puede tener un sisTacto del cambio tema de suspensión coche francés blando

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prueba Peugeot 508 SW 1.6 THP Allure

La imagen del 508 ya refleja el nuevo estilo de los modelos de la marca. La versión SW ofrece la funcionalidad del portón trasero y una silueta muy equilibrada.

El motor gasolina turbo de 156 ofrece un rendimiento excelente. Es más suave y silencioso que un diésel con unos consumos ajustados pero no ofrece la misma respuesta en baja que un motor de gasóleo.

trasera auto nivelante, bastante común en vehículos de este tipo para mantener la horizontalidad sea cual sea la carga.

Un inconveniente es que la dirección gira poco, a pesar de ser rápida y tener sólo 2,8 vueltas de volante, pero necesita mucho espacio para girar, lo que limita su maniobrabilidad en ciudad.

El motor gasolina 1.6 THP de 156 CV es la más potente de las opciones de gasolina, ya que sólo hay otro de 120 CV. Es un motor moderno, con turbo y con un

Diciembre 2011

El espacio de carga no es exagerado para las dimensiones del 508 y más tratándose de un familiar, pero los 518 litros de capacidad son muy aprovechables.

buen empuje desde bajas vueltas, no tanto como un diésel de última generación, pero muy por encima de los gasolina atmosféricos. Es suave y silencioso, aunque le cuesta recuperar en marchas largas. El cambio es manual de seis velocidades, con un tacto correcto y unos recorridos de la palanca bastante cortos.

El equipamiento es muy completo, aunque como siempre hay opciones disponibles, entre ellas la más interesante y recomendable son los faros de xenón que

por un precio muy interesante incluyen la función direccional. También puede tener el sistema que proyecta información (en color) sobre una pequeña pantalla a la altura del parabrisas (no directamente en el parabrisas), para que el conductor no tenga que apartar la vista de la carretera.

Pedro Berrio Fotos: Javier Jiménez

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equipamiento y servicios

equipamiento y servicios noticias

La compañía ha conseguido una visión en tiempo real de sus flujos de trabajo

ASTI elige las soluciones de Exact para centralizar su información

A

STI, empresa burgalesa, se

dedica a la ingeniería y desarrollo de soluciones llave en mano de automatización de la logística interna para todo tipo de sectores. La compañía basa su estrategia de crecimiento en los mercados exteriores, de donde espera generar el 30% de su cifra de negocio en 2012.

Tras un proceso de selección en el que se valoraron soluciones de Solmicro, Exact, Microsoft y SAP, entre otros, ASTI se decantó por la oferta de Exact, compuesta por la Exact Globe (solución integrada de backoffice) y Exact Synergy (solución integrada de front-office).

Con el objetivo de centralizar toda la información y facilitar el acceso a la misma a todos los empleados, ASTI buscó una solución que dispusiera de funcionalidades ERP en el back-office (financiero, compras, ventas y proyectos) y que contase con un sistema de front-office para la gestión de proyectos, sistema de CRM para la gestión comercial, gestión de recursos humanos y gestión documental.

La primera implantación de la empresa fuera de España se remonta a 2007 y, en sólo cuatro años, ASTI ha logrado expandir su negocio a varios países de Europa, entre los que figuran Francia e Italia, y América del Sur. Esta expansión internacional ha tenido como consecuencia un aumento progresivo del personal de la compañía, incrementándose la interacción entre personas y departamentos dentro de la

Las nuevas herramientas facilitarán la gestión de la actividad internacional de ASTI.

empresa. Sin embargo, a nivel de tecnología, ASTI no contaba con herramientas que facilitaran la interacción y permitieran a su personal trabajar de forma colaborativa, compartir recursos y apoyar los objetivos del negocio, de ahí que se hayan decantado por las soluciones de Exact.

“Elegimos a Exact por su experiencia en proyectos multinacionales, así como por el gran potencial de Exact Synergy en cuanto a flujos de trabajo y peticiones parametrizadas.

Durante el proyecto quedó de manifiesto que habíamos acertado con nuestra elección”, manifiesta Rubén Martínez, responsable de Proyectos Estratégicos de ASTI.

Tras la implementación de las soluciones, en la primavera de 2011, ASTI tiene una visión en tiempo real de los procesos, los flujos de trabajo, los proyectos, los activos y la documentación. Todo esto se traduce en un ahorro de tiempo, costes y de papel. Con el despliegue de Globe y Synergy, ASTI ha alcanzado dos de sus objetivos prioritarios: mejorar la comunicación interdepartamental y estandarizar los procesos de negocio, permitiéndoles por ende mejorar su servicio de atención al cliente, la calidad de su oferta y eliminar procesos que no aportaban valor al negocio.

CEVA Logistics obtiene la Certificación OEA para sus operaciones en España

C

EVA Logistics, compañía especializada en la gestión integral de la cadena de suministro, ha obtenido la Certificación OEA (Operador Económico Autorizado) para sus operaciones en España. Este certificado se asigna a las compañías capaces de garantizar los estándares requeridos por las autoridades de la Comunidad Económica Europea (CEE) en

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cuanto a mantenimiento, finanzas, seguridad y protección. El cumplimiento de estos estándares ha sido verificado mediante una auditoría oficial e independiente de un año. Este certificado fue creado por la Unión Europea para mejorar los tradicionales controles aduaneros y reforzar la importancia del rol de las aduanas en materia de seguridad en la logística internacional.

Diciembre 2011

equipamiento y servicios noticias

También ha presentado nuevas interfaces y módulos de la familia NI-XNET

National Instruments lanza RIO Mezzanine Card y una nueva versión de CompactRIO

N

ational Instruments (NI) ha

anunciado una nueva versión de NI CompactRIO Module Development Kit (MDK) y el lanzamiento de RIO Mezzanine Card (RMC) para NI Single-Board RIO. Estas adiciones amplían las opciones para agregar E/S especializadas o personalizadas a los sistemas de control y monitorización embebidos a nivel de tarjeta y hechos a medida.

“Gracias a estas tecnologías, los integradores de sistemas y los fabricantes pueden integrar totalmente la electrónica personalizada con los sistemas de hardware RIO (NI Reconfigurable I/O) y proporcionar a sus usuarios la misma experiencia que los científicos e ingenieros esperan de los productos de NI”.

La incorporación de actualizaciones en la versión 2.0 de CompactRIO MDK basadas en las sugerencias de los clientes proporciona a ingenieros y científicos recursos adicionales para el ahorro de tiempo que simplifican los procesos de creación de cualquier módulo personalizado, comentan desde NI. La versión 2.0 incorpora un nuevo núcleo de comunicación con la FPGA (Field-Programmable Gate Array) que implementa automáticamente las prácticas de la tecnología de NI y las tareas de mantenimiento de bajo nivel, inclu-

yendo los módulos de detección, identificación, transferencia de datos y otras funciones comunes.

Asimismo, National Instruments ha presentado las interfaces 9861 CAN y 9866 LIN, los recientes módulos de la familia de productos de NI-XNET y los primeros módulos de baja velocidad CAN y LIN que se integran con la plataforma completa NI CompactDAQ. Como parte de la familia de NI-XNET, aseguran desde National Instruments, “los nuevos módulos proporcionan a los ingenieros ventajas de productividad, tales como la aceleración de mensaje-

ría mediante hardware y la capacidad de procesamiento incorporado”. Los ingenieros pueden utilizar los nuevos módulos CAN y LIN con el mismo código del software NI LabVIEW o ANSI C/C++ en diversas plataformas, incluyendo NI CompactDAQ, CompactRIO, PXI y PCI. “Estas mismas aplicaciones se pueden utilizar, por ejemplo, en los laboratorios con PCI, en las pruebas finales de fabricación con PXI, en los ajustes de comunicaciones portátiles en vehículos con NI CompactDAQ y en el registro de datos con dispositivos sin pantalla en vehículos con CompactRIO”.

Como parte de la familia de NI-XNET, aseguran desde National Instruments, “los nuevos módulos proporcionan a los ingenieros ventajas de productividad”.

Diciembre 2011

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equipamiento y servicios noticias

Se han reducido tiempos en diversas fases de diseño y fabricación

Autoform y Matrici optimizan el concepto de embutición de un refuerzo capó utoForm Engineering España ha realizado un estudio para optimizar el concepto de embutición de un refuerzo capó junto a Matrici Sociedad Cooperativa. Para llevar a cabo este análisis, AutoForm Engineering España ha utilizado la herramienta AutoForm Sigma mediante la cual se mejoran procesos completos de conformado de chapa, consiguiendo piezas de mayor calidad.

Se analiza la robustez de los resultados de la simulación, teniendo en cuenta parámetros externos al proceso, asegurando una compensación del springback y un proceso estables. Además se da soporte a los equipos de puesta a punto y producción si aparece algún problema de factibilidad de pieza durante estas fases, reduciendo los tiempos de parada de la línea.

El software de AutoForm ofrece soluciones para matricerías y troquelerías que permite simular, mediante el método de elementos finitos, toda la cadena de proceso. Matrici está especializada en el desarrollo producto-proceso de todo tipo de piezas BIW (Body in white) en el sector del automóvil, con especial mención al ámbito de las piezas de piel (piezas exteriores).

El objetivo principal de Matrici ha sido reducir el adelgazamiento en zonas críticas a rotura (mostradas de color naranja en la Figura 1) y aumentar el estiramiento en las zonas grises de dentro de pieza de la misma imagen. Para ello, Matrici escogió algunos parámetros de geometría del embutidor, el coeficiente de fricción, las propiedades del material y los factores de restricción de los frenos definidos como variables que, según su larga experiencia en el conformado de este tipo de piezas, podían influir notablemente en el estiramiento de la chapa.

Se realizó un primer análisis utilizando AutoForm Sigma en el que se calcularon varias simulaciones y se estudió la influencia de los parámetros del proceso: factores de restricción de los frenos, coeficiente de fricción y material.

Se obtuvieron unos primeros resultados en los que se detectaba una influencia importante del coeficiente de fricción en muchas zonas. Además, los factores de restricción de los frenos también jugaban un papel importante. Por el

A

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Figura 1.

Figura 3.

Figura 2.

Figura 1. Resultados de conformabilidad de la simulación inicial.

Figura 2. Se estudió la influencia de los parámetros del proceso: factores de restricción de los frenos, coeficiente de fricción y material.

Figura 3. “AutoForm Sigma nos permite acortar el número de ciclos cálculo-errormodificación”, señalan desde Matrici.

contrario las propiedades del material no influían de forma significativa. La combinación de estas variables no consiguió mejorar el resultado de factibilidad de la pieza por lo que se definió un segundo cálculo incluyendo la geometría del embutidor y desestimando las propiedades del material.

En este segundo cálculo, se observó que los factores de restricción de los frenos tenían una gran influencia sobre el resultado. Por el contrario, el coeficiente de fricción y la geometría del embutidor no provocaban cambio alguno. Además, se detectó que era importante optimizar los distintos tramos de frenos variables definidos en la simulación inicial. En este cálculo los resultados de factibilidad mejoraron notablemente. Aún así se decidió realizar un tercer y último cálculo para optimizar al máximo la calidad final de la pieza.

En este tercer cálculo se tuvieron en cuenta solamente los factores de restricción de los distintos tramos de freno variable.

Mediante el análisis de las zonas críticas por falta o exceso de estiramiento se

detectó una gran influencia de los factores de restricción de los distintos tramos del freno variable y se pudo cuantificar gracias a los diagramas de Pareto y tarta, que muestra AutoForm Sigma.

Recientemente, esta pieza ha sido llevada a producción y se han comparado los resultados con los de AutoForm Sigma, verificando que los frenos ejercen una influencia importante en el estiramiento.

Por el contrario, la modificación de otros parámetros como el radio de entrada de matriz y radio punzón de la geometría del embutidor no han ayudado a mejorar el resultado del mismo. Según el departamento de I+D de Matrici, “el análisis estadístico de las variables diseño-proceso-material con AutoForm Sigma, que influyen en el conformado de chapa, es hoy en día, una herramienta fundamental en la resolución de piezas complejas y una ventaja añadida en el ciclo de vida del producto. Esta herramienta nos permite acortar el número de ciclos cálculo-errormodificación, en el inicio de desarrollo del producto, con la repercusión directa en el recorte de tiempos en las fases siguientes de diseño y fabricación”.

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