AutoRevista - nº 2403 by Versys Ediciones Técnicas, S.L.

PRODUCCIÓN / PRODUCTION

MATRICULACIONES / REGISTRATIONS

EXPORTACIÓN / EXPORTS

PREVISIONES / FORECAST

PROVEEDORES / SUPPLIERS

MÁQUINA -HERRAMIENTA / MACHINE TOOLS LA PUBLICACIÓN DE

2024 BALANCE

Mesa redonda / Round table discusión

El vehículo definido por software, un futuro muy presente / Software-Defined Vehicles: a very present future Nissan Ávila, en plena expansión / In full expansion

La irrupción de marcas chinas / The rise of Chinese brands

Claves en la evolución del vehículo eléctrico / Keys to the evolution of the electric vehicle

Nº 2.403 / junio 2025

10 Nissan Ávila, en plena expansión / in full expansión

42 El vehículo definido por software, un futuro muy presente/ Software-Defined Vehicles: a very present future

59 Balance 2024

Opinión/Opinion

Producción/Production

Matriculaciones/Registrations

Exportación/Exports

Previsiones/Forecast

Proveedores/Suppliers

Máquina-herramienta/Machine-tools

Mesa redonda / Round table discusión

La irrupción de marcas chinas / The rise of Chinese brands

106

Claves en la evolución del vehículo eléctrico / Keys to the evolution of the electric vehicle

CARTA DEL DIRECTOR

5 Innovación desde la paradoja

ENTREVISTA/INTERVIEW

6 María Porcel, responsable de línea I+D de materiales para hidrógeno de ITE / Head of R&D for hydrogen materials at ITE

FERIAS/SHOWS

30 + Industry, puente entre industria y talento / Bridge between industry and talent

ACTUALIDAD

8 Javier Pujol, nuevo presidente de SERNAUTO

125 IZB anuncia su nueva edición del 6 al 8 de octubre de 2026

126 SSAB suministrará acero reciclado a Volvo

127 Motortec volverá del 7 al 10 de abril a IFEMA MADRID

EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS

128 ENAC acredita al ITE en ensayos de rendimiento de baterías

129 Floox suministra a Ebro sus cargadores rápidos LYRA 80

130 Dürr entrega su robot de pintura 19.000 a la primera planta europea de BYD

Luis Miguel González DIRECTOR EDITORIAL DE AUTOREVISTA

Innovar desde la paradoja

ECLUB DIRIGENTES DE LA AUTOMOCIÓN CREADO POR AUTOREVISTA EN 1991

La resiliencia está plenamente demostrada, pero hay que seguir innovando desde nuevos impulsos y desde la inteligencia

n la edición física de AutoRevista que marca el ecuador del año hacemos balance de lo acontecido en 2024 y apuntamos posibles previsiones, cada vez más difíciles de pronosticar, de lo que puede ser el futuro a medio plazo. En el análisis del año pasado, la nota más destacada ese regreso al millón de unidades de turismos nuevos, en todas sus variantes, matriculados a lo largo del curso. Respecto a la producción, se resintió, aunque no demasiado, por la transición a la fabricación de vehículos eléctricos y a la difícil coyuntura de los mercados europeos, principales destinatarios de la producción en España. En suma, un año superado con la resiliencia que sigue caracterizando a un sector que ve como, en lo comercial, la electrificación va calando, aunque sea a menor ritmo del deseable, y en lo industrial, encaramos años de proyectos que siguen colocando a España en una buena posición. Sin embargo, como comentaba Francis J.Riberas, presidente de Gestamp y presidente saliente de SERNAUTO, la resiliencia está plenamente demostrada, pero hay que seguir innovando desde nuevos impulsos y desde la inteligencia. Precisamente, impulso, inteligencia y resiliencia son los ejes del ADN, desde la visión de la asociación de proveedores. Esa inteligencia para innovar puede llevarse a cabo desde muchos ángulos y combinando las variables que proporciona la oferta tecnológica. En este sentido, en nuestros soportes digitales, hemos reflejado dos interesantes puntos de vista que ponen de manifiesto cómo la innovación se

puede implementar de forma paradójica. Como expuso el pasado mes de abril en Advanced Factories, Emanuel Pupello, director de Estrategia, Proyectos y Sostenibilidad en la Producción de SEAT S.A, concluye que existe una generación de valor bidireccional entre el producto y el proceso. Esto es porque, según su perspectiva, la electrificación impulsa la fábrica del futuro eficiente y sostenible. Es decir, fabricar vehículos con sistemas de propulsión más limpios se combina con una producción inteligente y conectada, a lo que cabe añadir también sostenible. Y; por supuesto, añade Pupello, centrada en las personas. Por otro lado, también hemos conocido otra forma de innovar desde la paradoja, de la mano de un proyecto disruptivo en la época de la electrificación como HORSE, creado originariamente desde Renault Group, para la fabricación de motores de combustión avanzados. Matias Giannini, CEO de HORSE Powertrain, detalla la paradoja que puede llevar, en una especie de camino inverso, a convertir vehículos eléctricos en híbridos, desde la premisa de un mejor rendimiento a nivel medioambiental. La compañía, con sede central en Madrid, está trabajando en lo que denomina el concepto híbrido del futuro que lanzará en 2028. Giannini resume la estrategia en una solución innovadora que permite a la industria avanzar sin sacrificar ni ambición climática ni rentabilidad. Un ejemplo de transición inteligente ante una demanda que va seguir requiriendo modelos híbridos, mientras se impulsa un crecimiento de los modelos 100% eléctricos. En conclusión, afrontar el entorno actual pasa por fórmulas innovadoras a todos los niveles y nuevos escenarios de colaboración públicoprivada como los que impulsan entidades como AEMES Smart.

Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo GarcíaGarcía Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, PierreAlain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero, José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Bayer, Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, ZF, Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Adasens, Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Atotech, Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch, Robert Bosch, Frank Torres, Luis Carbonero, Juan Antonio Moral, Jorge Arasa, AIC-Automotive Intelligence Center, Víctor Arrizabalaga, José Antonio Mayo, Siemens PLM Software. José Carlos Robredo, Stefan Sommer, Luis Valero, Miquel Priu, Hexagon Metrology, Dionisio Campos, Joan Miquel Torras, Dulsé Diaz, Nagares, ANFAC, Antonio Cobo, Maruxa Sanmartín, Roque Alonso, Juan Manuel Blanchard, Gestamp, Luca de Meo, James R. Verrier, José Salís, Emilio Orta, Itainnova, Mónica Alegre, Universal Robots, Juan Antonio Muñoz Codina, María Helena Antolin, José Manuel Pequeño, José Rebollo, SaintGobain Sekurit, Miguel Ángel Grijalba, Arsenio Hidalgo, Vicenç Aguilera, José Manuel Temiño, ZEISS, Reyes Maroto, Juan Carlos González, Ignasi Zorita, Ramón Paredes, Benito Tesier González, Oerlikon Balzers, Mari Luz Villamor, José Antonio García de Vicuña, Rafael Boronat, Javier Quesada Suescun, SSAB, José Martín Vega, Luis Echeveste, Emilio Titos, María Luisa Soria, VAHLE, José Arreche, Mª Pilar Carruesco, Eduardo González y KUKA.

28850 Torrejón de Ardoz (Madrid) Tel.: 91 297 20 00 administracion@versysediciones.com wwww.auto-revista.com

Director Editorial: Luis Miguel González (luismi.gonzalez@auto-revista.com) / Redacción: Irene Díaz y Pedro García Soldado Maquetación: Eduardo Delgado / Asesora de Estrategia Global: Charo Moreno / Ejecutiva de Cuentas: Laura Ramiro (laura.ramiro@auto-revista.com)

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CEO

José Manuel Marcos Franco de Sarabia

Directora de Operaciones Esther Crespo

Director de Expansión y Desarrollo

José Manuel Marcos de Juanes

Versys Ediciones Técnicas C/ Invierno 17

Filmación e Impresión: Gama Color. Depósito Legal: M-13.832-1959.

ISSN: 0005-1691 / ISSN (internet) : 1988-5504

María Porcel

Responsable de línea I+D de materiales para hidrógeno de ITE

Head of R&D for hydrogen materials at ITE

AContamos con una infraestructura pionera en el ámbito de la movilidad inteligente

We have a pioneering infrastructure in the field of smart mobility

El Centro Tecnológico de la Energía (ITE) es un referente en campos de investigación claves en la actual transformación de la movilidad, como nos explica María Porcel, investigadora de Materiales para el Hidrógeno. / The Centro Tecnológico de la Energía (ITE) is a benchmark in key research fields in the current transformation of mobility, as María Porcel, Hydrogen Materials researcher, explains.

POR L.M.G. / FOTO-PHOTO: ITE

utoRevista.- ¿Qué capacidades pone ITE para desarrollar soluciones innovadoras en gestión y diversidad energética enfocadas a la movilidad?

María Porcel.- El ITE lleva más de 30 años como referente en el sector energético y avanzando en diferentes áreas como la movilidad sostenible. En este sentido, las capacidades del ITE se pueden agrupar en dos grandes bloques: comunicación en movilidad y servicio avanzado de innovación para estaciones de recarga. El primero abarca el desarrollo y validación de protocolos de comunicaciones, mientras que el segundo agrupa ensayos y certificación de estaciones de recarga, diseño y desarrollo de electrónica de potencia para estaciones de recarga, y asesoría tecnológica en la implantación y despliegue de soluciones como planes de movilidad, analítica de datos, caracterización de patrones y rutas y asesoramiento en la elección de estaciones y vehículos. Para todo ello, el ITE cuenta con una infraestructura pionera en el ámbito de la movilidad inteligente como es el Smart Mobility Lab.

AutoRevista.- What capabilities does ITE utilize to develop innovative solutions in energy management and diversity focused on mobility?

María Porcel.- ITE has been a benchmark in the energy sector for over 30 years, advancing in different areas such as sustainable mobility. In this sense, ITE’s capabilities can be grouped into two main areas: mobility communication and advanced innovation services for charging stations. The first encompasses the development and validation of communications protocols, while the second encompasses testing and certification of charging stations, the design and development of power electronics for charging stations, and technological consulting in the implementation and deployment of solutions such as mobility plans, data analytics, pattern and route characterization, and advice on station and vehicle selection. For all of this, ITE relies on a pioneering infrastructure in the field of smart mobility, such as the Smart Mobility Lab.

AR- ¿Cuál ha sido la aportación de valor específica de ITE al proyecto H2Enry? ¿Cuáles son las líneas de actividad del centro enfocadas al desarrollo de economía basada en hidrógeno?

M.P.- ITE ha desarrollado materiales innovadores para membranas de intercambio iónico, mejorando propiedades clave como la conductividad iónica, el comportamiento óptico y la estabilidad térmica y química. También aborda desafíos asociados con el almacenamiento de hidrógeno gaseoso a elevada presión.

ITE, en colaboración con el resto de los centros de la Red, lidera el desarrollo de modelos de simulación para distintas tecnologías de producción de hidrógeno renovable. ITE está desarrollando una toolbox, como herramienta de simulación y diseño y como sistema de diagnóstico de fallos potenciales. Dicho proyecto está financiado por la convocatoria de 2023 del procedimiento de acreditación y concesión de ayudas destinadas a Centros Tecnológicos de excelencia “CERVERA”, en el marco del plan estatal de investigación, científica y técnica y de innovación 2021-2023 y del plan de recuperación, transformación y resiliencia -financiado por la Unión Europea-NextGenerationEU, expediente CER-20231027.

AR.- ¿Qué posibilidades tiene a medio plazo el hidrógeno para propulsión de vehículos y en procesos industriales como la fabricación de automóviles?

M.P.- En el sector de la movilidad, especialmente en el transporte pesado, los vehículos con pilas de combustible de hidrógeno empiezan a destacar frente a los eléctricos tradicionales, gracias a su mayor autonomía y a tiempos de recarga considerablemente más rápidos. Su uso en flotas industriales se presenta, además, como una alternativa práctica y limpia, especialmente en entornos donde ya es viable implementar puntos de recarga específicos. Al mismo tiempo, procesos como la producción de acero, el tratamiento térmico de metales o la generación de calor en plantas de fabricación —incluidas las del sector del automóvil— ya exploran el uso de H2renovable como sustituto del gas natural.

AR- ¿Cómo está trabajando el Centro en proyectos de economía circular?

M.P.- Más que en el trabajo de vehículos fuera de uso, ITE apuesta por vehículos eficientes. Si hablamos de materiales vinculados a vehículos, podemos hablar de las baterías, un ámbito en el que ITE abarca toda su cadena de valor, tanto desde la producción de baterías como de su testeo o reciclaje y segunda vida.

AR- ¿Cuáles son los planes estratégicos de ITE en proyectos de cooperación en los que se aprovechen sinergias transversales para diferentes actores?

M.P.- Principalmente, seguir apostando por proyectos de I+D+i junto con empresas y otros agentes sociales tanto en el ámbito regional, nacional como internacional. El conocimiento y la tecnología generadas las transferimos al tejido industrial para que puedan beneficiarse de nuevas formas de producción más eficientes y sostenibles.

AR- What specific value has ITE contributed to the H2Enry project? What are the center’s lines of activity focused on the development of a hydrogenbased economy?

M.P.- ITE has developed innovative materials for ion exchange membranes, improving key properties such as ionic conductivity, optical behavior, and thermal and chemical stability. It also addresses challenges associated with high-pressure hydrogen gas storage. ITE, in collaboration with the other centers in the Network, is leading the development of simulation models for various renewable hydrogen production technologies. ITE is developing a toolbox as a simulation and design tool and as a system for diagnosing potential failures. This project is funded by the 2023 call for accreditation and grants for Technological Centers of Excellence (CERVERA), within the framework of the 2021-2023 state plan for research, science, technology, and innovation and the recovery, transformation, and resilience plan—funded by the European Union—NextGenerationEU, file CER20231027.

AR.- What medium-term prospects does hydrogen offer for vehicle propulsion and in industrial processes such as automobile manufacturing?

M.P.- In the mobility sector, especially in heavy-duty transport, hydrogen fuel cell vehicles are beginning to stand out compared to traditional electric vehicles, thanks to their greater range and considerably faster recharging times. Its use in industrial fleetsis also presented as a practical and clean alternative, especially in environments where implementing dedicated charging stations is already feasible. At the same time, processes such as steel production, metal heat treatment, and heat generation in manufacturing plants—including those in the automotive sector—are already exploring the use of renewable H2 as a substitute for natural gas.

AR- How is the Center working on circular economy projects?

M.P.- More than working on end-of-life vehicles, ITE is committed to efficient vehicles. If we talk about materials linked to vehicles, we can talk about batteries, an area in which ITE covers the entire value chain, from battery production to testing, recycling, and second life.

AR- What are ITE’s strategic plans for cooperation projects that leverage cross-cutting synergies for different stakeholders?

M.P.- Mainly, to continue investing in R&D&I projects together with companies and other social stakeholders, both regionally, nationally, and internationally. We transfer the knowledge and technology generated to the industrial sector so that they can benefit from new, more efficient and sustainable forms of production.

Javier Pujol releva a Francisco J. Riberas al frente de SERNAUTO

Durante la reunión de la Junta Directiva de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (SERNAUTO) celebrada hoy en el Centro de Ciberseguridad de Deloitte (Madrid) se ha elegido por unanimidad a Javier Pujol Artigas, CEO de Ficosa, como nuevo presidente de la asociación. Asumirá dicha posición a partir del 1 de julio de 2025. Sucederá a Francisco J. Riberas, presidente de Gestamp, que ha estado al frente de la asociación desde 2021. También culmina la etapa de los vicepresidentes Benito Tesier, director general de Brembo; y Mercedes Pujol, directora de Unidad de Negocio de Ficosa, a quienes, al igual que Riberas, se ha reconocido y agradecido, desde SERNAUTO, la labor desempeñada. Una vez tome posesión el nuevo presidente, será él mismo el encargado de proponer a la Junta Directiva los vicepresidentes que le acompañarán durante su mandato. Javier Pujol Artigas es CEO de Ficosa, proveedor global dedicado a la investigación, desarrollo, fabricación y comercialización de sistemas avanzados de visión, seguridad, conectividad y eficiencia para los sectores de automoción y movilidad. Su padre, José María Pujol, fundador de Ficosa, también desempe-

ñó el cargo de presidente de SERNAUTO. Como destacó la Junta Directiva de la asociación, Pujol atesora una dilatada experiencia en el sector de automoción, estrategia empresarial internacional y visión geopolítica, atributos que le hacen el candidato idóneo para representar a la industria española de proveedores de automoción, sector estratégico de nuestro país, que factura más de 40.000 millones de euros, generador de más de 204.000 empleos directos, En el momento de su elección, Javier Pujol trasladó su agradecimiento por la confianza depositada en su persona y su ilusión por liderar la asociación en los próximos años. Pujol sustituirá en el cargo a Francisco J. Riberas que ha ocupado dicha posición desde 2021. La Junta Directiva agradeció a Riberas su liderazgo y dedicación en este periodo en la firme defensa del sector y de la necesidad de que se pongan en marcha iniciativas que mejoren la competitividad de las empresas en un entorno de incertidumbre y complejidad global. Entre otros hitos, bajo su presidencia se ha reforzado el posicionamiento de la asociación en el entorno nacional y europeo, se han consolidado importantes alianzas estratégicas y se han desarrollado proyectos internacio-

Luca de Meo deja Renault Group para asumir retos fuera del sector del automóvil

Después de 5 años al frente de Renault Group, Luca de Meo ha anunciado su decisión de dejar su cargo para asumir nuevos retos fuera del sector del automóvil. El Consejo de Administración, presidido por Jean-Dominique Senard, ha agradecido a Luca de Meo el giro y la transformación de Renault Group, y ha acordado que su salida sea efectiva el 15 de julio de 2025. Luca de Meo seguirá desempeñando sus funciones hasta esa fecha. El Consejo de Administración ha puesto en marcha el proceso de nombramiento de un nuevo director general sobre la base del plan de suce-

nales relevantes para potenciar la Marca España en el mundo, habiendo dado voz a la asociación en los más prestigiosos foros y medios de comunicación. El presidente entrante es licenciado en Derecho por la Universidad de Navarra y ha complementado sus estudios en la Escuela de Negocios IESE. Se incorporó a la empresa Ficosa International en 1986 y desde entonces ha estado a cargo de diferentes puestos en diferentes países y regiones. Fue nombrado consejero delegado del Grupo en 2003 y es miembro del Consejo de Administración. También ha contribuido a la fundación de Idneo Technologies en 2011, empresa de servicios de ingeniería especializada en el diseño, desarrollo y fabricación de productos tecnológicos de valor añadido. Ostenta también los siguientes cargos: miembro del Consejo de Administración de varias empresas de capital privad y es miembro del Consejo de Administración de la Fundación de Esclerosis Múltiple.

sión ya definido. El Consejo de Administración ha expresado su confianza en la calidad y la experiencia del equipo directivo para proseguir y acelerar la estrategia de transformación de Renault Group en esta nueva etapa. Luca de Meo inició su etapa como director general de Renault a nivel global el 1 de julio de 2020. Con más de 25 años de experiencia en el mundo de la automoción. ha pasado por el Grupo Fiat, Toyota Europa o el Grupo Volkswagen entre otros. Antes de su responsabilidad en Renault Group, fue presidente del Comité Ejecutivo de SEAT, que mantuvo desde noviembre de 2015 hasta enero de 2020. Entre sus reconocimientos en este periodo se encuentra el premio Dirigente del Año de AutoRevista en la Categoría Constructor, que logró en 2017 por su labor al frente de SEAT.

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Plena integ ración en el há bita t del vehículo

Nissan Ávila: proyección global, innovación industrial y compromiso sostenible

Nissan Ávila: global projection, industrial innovation and commitment to sustainability

LA PLANTA ABORDA UNA NUEVA ETAPA DE EXPANSIÓN Y DESARROLLO DE NUEVAS VÍAS DE NEGOCIO DESDE LA EFICIENCIA Y LA SOSTENIBILIDAD THE PLANT IS EMBARKING ON A NEW PHASE OF EXPANSION AND DEVELOPMENT OF NEW BUSINESS LINES BASED ON EFFICIENCY AND SUSTAINABILITY.

En un momento de transformación profunda para la industria automotriz, la planta de Nissan en Ávila se ha convertido en un ejemplo de cómo una planta industrial puede reinventarse, crecer y liderar desde la excelencia operativa, la innovación tecnológica y la sostenibilidad. / At a time of profound transformation for the automotive industry, the Nissan plant in Ávila has become an example of how an industrial plant can reinvent itself, grow and lead through operational excellence, technological innovation and sustainability.

POR

LUIS MIGUEL GONZÁLEZ FOTOS-PHOTOS: NISSAN ÁVILA

Nissan Ávila se consolida como un genuino caso de éxito de flexibilidad y competitividad en la fabricación de componentes para recambio y, en menor medida, equipo original. Aborda una nueva etapa de expansión y desarrollo de nuevas vías de negocio desde la eficiencia y la sostenibilidad. Hoy, Nissan Ávila no sólo lidera en sus actividades dentro de Nissan, sino que se proyecta al mundo con una propuesta industrial sólida, flexible y comprometida con el futuro.

La planta de Ávila ha consolidado su posición como instalación estratégica dentro del ecosistema industrial de Nissan en Europa. En el evento MISM 2025, celebrado en Zaragoza, la directora de la planta, Nuria Cristóbal, presentó el nuevo modelo de negocio de Nissan Ávila, destacando su evolución hacia una planta altamente automatizada, especializada en la producción de componentes de recambio y soluciones industriales para primer equipo, con una clara orientación a la eficiencia, la sostenibilidad y la diversificación.

“Nuestra tecnología punta e ingeniería nos permite aportar a nuestros clientes proyectos que van desde el diseño

Nissan Ávila has established itself as a genuine success story of flexibility and competitiveness in the manufacture of components for spare parts and, to a lesser extent, original equipment. It is embarking on a new stage of expansion and development of new business lines based on efficiency and sustainability. Today, Nissan Ávila is not only a leader in its activities within Nissan, but also projects itself to the world with a solid, flexible industrial proposal that is committed to the future.

The Avila plant has consolidated its position as a strategic facility within Nissan's industrial ecosystem in Europe. At the MISM 2025 event in Zaragoza, plant manager Nuria Cristóbal presented Nissan Ávila's new business model, highlighting its evolution towards a highly automated plant, specialising in the production of replacement components and industrial solutions for original equipment, with a clear focus on efficiency, sustainability and diversification.

‘Our state-of-the-art technology and engineering allows us to provide our customers with projects

inicial de piezas hasta su industrialización final en serie y, también, el desarrollo de integraciones de modelos para nuevos clientes optimizando sus cadenas de producción. Factores como la calidad y el cumplimiento de los plazos de entrega son claves en esta industria y son hoy factores diferenciales de la planta de Ávila. Dada la alta automatización de nuestras líneas, conseguimos costes competitivos para las piezas de recambio y que producimos con la máxima exigencia en calidad Nissan. Hoy somos la planta Nissan de referencia dedicada mayoritariamente a la producción de recambios y componentes para la posventa.”, afirmó Cristóbal.

EXPANSIÓN GLOBAL Y DIVERSIFICACIÓN CON CLIENTES TERCEROS

La planta abulense se encuentra en pleno momento de expansión y creación de nuevas vías de desarrollo de negocio. Nissan Ávila dispone de unas capacidades tecnológicas y de producción que abarcan la estampación, soldadura, pintura e inyección de plásticos, preferentemente para componentes de recambio, aunque también en soluciones para componentes serie.

Javier Amador González, responsable de Desarrollo de Negocio de Nissan Ávila, comenta, durante la reciente visita realizada por AutoRevista a la factoría abulense, que “hasta ahora el alcance de la planta estaba enfocado en trabajar el fin de vida y el recambio de los modelos

En el área de estampación, se trabaja con cinco prensas (dos de embutición y tres de corte y punzonado), utilizando troqueles de Reino Unido, Francia y Estados Unidos./In the stamping area, we work with five presses (two for deep drawing and three for cutting and punching), using dies from the United Kingdom, France and the United States.

ranging from the initial design of parts to their final industrialisation in series and also the development of model integrations for new customers, optimising their production chains. Factors such as quality and meeting delivery deadlines are key in this industry and are today differential factors of the Ávila plant. Given the high level of automation of our lines, we achieve competitive costs for spare parts, which we produce to the highest Nissan quality standards. Today we are the Nissan plant of reference dedicated mainly to the production of spare parts and components for the aftermarket,’ said Cristóbal.

GLOBAL EXPANSION AND DIVERSIFICATION WITH THIRD-PARTY CUSTOMERS

The Avila plant is currently in the midst of expanding and creating new avenues for business development. Nissan Avila has technological and production capabilities that include stamping, welding, painting and plastic injection, preferably for aftermarket components, but also in solutions for series components.

Javier Amador González, head of Business Development at Nissan Ávila, commented during AutoRevista's recent visit to the Avila factory that ‘until now the scope of the plant was focused on working on end-of-life and replacement of Nissan models. Now we are expanding our business model with a focus on

Nissan Ávila,

Nissan. Ahora ampliamos nuestro modelo de negocio con un foco en la producción de componentes para la fabricación de vehículos en serie y en el desarrollo de una propuesta de valor para nuevos sectores y actividades industriales.”

Uno de los hitos más relevantes de esta nueva etapa ha sido la internacionalización de la planta. Nissan Ávila ha asumido la producción global de recambios para la segunda generación del Nissan LEAF, incluyendo la fabricación exclusiva de carcasas de batería. Para ello, se han incorporado nueve útiles nuevos y se ha trasladado maquinaria desde la planta de Sunderland (Reino Unido). Desde junio de 2025, la planta ha comenzado a exportar componentes a Estados Unidos, y explica Amador González “Desde Ávila estamos suministrando recambios no solo para Europa, sino para todo el mundo de cara a abrirnos la puerta a nuevos modelos Nissan”.

Este salto internacional no solo refuerza la posición de la planta dentro del grupo, sino que también demuestra su capacidad para competir en mercados exigentes, cumpliendo con los estándares de calidad globales y adaptándose a las necesidades logísticas de cada región. Además, se está trabajando en la industrialización de la producción de recambio de los paragolpes del nuevo Nissan LEAF, que se comercializará a finales de este año 2025. En este caso, los paragolpes se enviarán pintados desde Ávila a la red de concesionarios con los mismos estándares de calidad que los de primer equipo. También, la planta ha demostrado su capacidad para asumir proyectos de insourcingde proveedores Tier 1 como Faltec. Un ejemplo destacado es la producción de recambios para la anterior generación del Nissan LEAF, que incluye la rejilla delantera, piezas traseras para portón y paragolpes, y la tapa de carga. Estas piezas,

Los paragolpes se enviarán pintados desde Ávila a la red de concesionarios con los mismos estándares de calidad que los de primer equipo./The bumpers will be shipped painted from Avila to the dealer network with the same quality standards as the original equipment.

the production of components for series production of vehicles and the development of a value proposition for new sectors and industrial activities’.

One of the most important milestones in this new phase has been the internationalisation of the plant. Nissan Ávila has taken over the global production of spare parts for the second generation of the Nissan LEAF, including the exclusive production of battery casings. To this end, nine new tools have been added and machinery has been transferred from the Sunderland plant in the UK.

As of June 2025, the plant has begun exporting components to the United States, and Amador González explains, ‘From Avila we are supplying spare parts not only for Europe, but for the whole world with a view to opening the door to new Nissan models’.

This international leap not only strengthens the plant's position within the group, but also demonstrates its ability to compete in demanding markets, meeting global quality standards and adapting to the logistical needs of each region.

In addition, work is being carried out on the industrialisation of the production of replacement bumpers for the new Nissan LEAF, which will be marketed at the end of 2025. In this case, the bumpers will be shipped painted from Avila to the dealer network with the same quality standards as the original equipment.

Also, the plant has demonstrated its ability to take on insourcing projects from Tier 1 suppliers such as Faltec. A prime example is the production of parts for the previous generation Nissan LEAF, including the front grille, rear hatch and bumper parts, and the cargo cover. These parts, which are always painted, must

siempre pintadas, deben estar disponibles durante un periodo de diez años. Este enfoque permite a la planta diversificar su cartera de clientes, optimizar sus capacidades productivas y generar nuevas oportunidades de negocio.

VALOR AÑADIDO: INNOVACIÓN, AUTOMATIZACIÓN Y FLEXIBILIDAD

La innovación, la automatización y la agilidad han sido fundamentales para la evolución de la planta. Javier Amador comenta que “la planta cuenta con líneas de soldadura robotizadas, sistemas RFID para identificación de útiles, soluciones de rollerhemming, vehículos autónomos (AGVs) para transporte interno y una línea de empaquetado automatizada. Todo ello permite una producción altamente flexible, capaz de adaptarse a lotes pequeños y personalizados.”

En el área de estampación, se trabaja con cinco prensas (dos de embutición y tres de corte y punzonado), utili-

be available for a period of ten years. This approach allows the plant to diversify its customer base, optimise its production capacities and generate new business opportunities.

ADDED VALUE: INNOVATION, AUTOMATION AND FLEXIBILITY

Innovation, automation and agility have been fundamental to the evolution of the plant. Javier Amador comments that ‘the plant has robotised welding lines, RFID systems for tool identification, roller hemming solutions, autonomous vehicles (AGVs) for internal transport and an automated packaging line. All this allows for highly flexible production, capable of adapting to small and customised batches.’

In the stamping area, the company works with five presses (two for deep drawing and three for cutting and punching), using dies from the United Kingdom, France and the United States. At present, some 1,200 references are handled, with between three and four dies per reference. In plastic injection, 806 references are managed, with processes that include knife and laser cutting, and ultrasonic welding.

NO STOCKS AND DELIVERY OF PARTS IN A MAXIMUM OF TWO WEEKS.

The plant has been specifically designed under a buildto-order model for small batches, without intermediate stocks, which allows parts to be delivered in a maximum period of two weeks. This agility is the result of an optimised global system, in which solutions such as a fully automated spot welding line with 36 robots, a second manual line for sub-assemblies and an RFID system that automatically identifies the tool, showing operators on screen a synopsis of the process to be followed, fully linked to the corresponding tooling, stand out.

‘We have a high level of automation in the plant, which is key to adapting with agility to the variable demand of our customers, thus guaranteeing quality and volume delivery at all times,’ said Amador.

La planta cuenta con líneas de soldadura robotizadas, sistemas RFID para identificación de útiles, soluciones de roller hemming, vehículos autónomos (AGVs) para transporte interno y una línea de empaquetado automatizada./The plant has robotised welding lines, RFID systems for tool identification, roller hemming solutions, autonomous vehicles (AGVs) for internal transport and an automated packaging line.

zando troqueles de Reino Unido, Francia y Estados Unidos. Actualmente se manejan unas 1.200 referencias, con entre tres y cuatro troqueles por referencia. En inyección de plásticos, se gestionan 806 referencias, con procesos que incluyen corte por cuchilla y láser, y soldadura por ultrasonidos.

SIN STOCKS Y ENTREGA PIEZAS EN UN MÁXIMO DE DOS SEMANAS

La planta ha sido específicamente diseñada bajo un modelo build to order para pequeños lotes, sin stocks intermedios, lo que permite entregar piezas en un plazo máximo de dos semanas. Esta agilidad es el resultado de un sistema global optimizado, en el que destacan soluciones como una línea de soldadura por puntos completamente automatizada con 36 robots, una segunda línea manual para subconjuntos y un sistema RFID que identifica automáticamente el útil, mostrando a los operarios en pantalla un sinóptico del proceso a seguir, totalmente vinculado al utillaje correspondiente “Tenemos un alto nivel de automatización en la planta, algo clave para adaptarnos con agilidad a la demanda variable de nuestros clientes, garantizando así la calidad y la entrega de volúmenes en todo momento”, destacó Amador.

SOSTENIBILIDAD, EFICIENCIA Y ECONOMÍA CIRCULAR

La planta de Nissan Ávila ha impulsado diversas iniciativas en su compromiso por el medio ambiente, desde acciones de economía circular, la mejora de la eficiencia energética, nuevas tecnologías con bajo impacto ambiental y el reciclaje.

En la planta abulense se han implementado medidas de economía circular, como la inversión en maquinaria para el reciclado y reutilización de más de 11 toneladas de plástico. Además, se han enviado 118 toneladas de metal excedente a la planta de Nissan Cantabria para su fundición y reutilización.

Nissan Ávila refuerza su compromiso con la mejora continua mediante inversiones en tecnologías energéticamente eficientes, con especial atención a la optimización de los sistemas de climatización. La planta también trabaja en la mejora de la iluminación industrial, buscando reducir el consumo y garantizando el confort visual del personal; y cuenta con un sistema de autoconsumo basado en energía solar fotovoltaica. Estas acciones han permitido reducir más de 685.000 kWh en un año y evitar la emisión de más de 300 toneladas de CO₂. La planta continúa avanzando hacia procesos más sostenibles, reduciendo el consumo de recursos y mejorando la calidad. Un ejemplo de ello es la sustitución del tratamiento de fosfatado por tecnología de oxsilán en las piezas metálicas, que mejora la resistencia a la corrosión y elimina el uso de fosfatos y metales pesados. Esta mejora ha permitido ahorrar cerca de 4.000 m³ de agua, más de 250.000 kWh de energía y evitar la generación de 12 toneladas de residuos peligrosos.

NO STOCKS AND DELIVERY OF PARTS IN A MAXIMUM OF TWO WEEKS

SUSTAINABILITY, EFFICIENCY AND CIRCULAR ECONOMY

The Nissan Avila plant has promoted various initiatives in its commitment to the environment, from circular economy actions, improving energy efficiency, new technologies with low environmental impact and recycling.

The Avila plant has implemented circular economy measures, such as investment in machinery for the recycling and reuse of more than 11 tonnes of plastic. In addition, 118 tonnes of surplus metal have been sent to the Nissan Cantabria plant for smelting and reuse.

Nissan Ávila reinforces its commitment to continuous improvement through investments in energy-efficient technologies, with a special focus on optimising air conditioning systems. The plant is also working on improving industrial lighting, seeking to reduce consumption and guaranteeing visual comfort for staff, and has a self-consumption system based on photovoltaic solar energy. These actions have made it possible to reduce more than 685,000 kWh in one year and avoid the emission of more than 300 tonnes of CO₂.

Líneas de soldadura automatizadas./ Automated welding lines.

La fábrica continúa promoviendo el uso de materiales con menor impacto ambiental, priorizando el cartón y el papel, y reutilizando embalajes provenientes de piezas fabricadas en otras plantas. Gracias a estas acciones, se han reutilizado más de 13 toneladas de papel, 4 toneladas de plástico y 100 toneladas de madera.

COMPROMISO HUMANO Y VISIÓN DE FUTURO

La planta ha apostado por la formación continua, la polivalencia y la implicación activa de los trabajadores en la mejora continua. Para la planta la clave de la transformación digital no reside solo en la tecnología, sino en las personas. “La clave de nuestra transformación digital no es solo la incorporación de tecnologías avanzadas, sino cómo nuestros equipos humanos se adaptan y utilizan esas herramientas. La tecnología es solo un facilitador, y las personas son el motor del cambio”, afirmó Cristóbal. Nissan Ávila planta industrial ágil, innovadora y sostenible, crece más allá de sus fronteras, exportando. La planta ha demostrado que es posible reinventarse, adaptarse a los nuevos tiempos y liderar desde la excelencia gracias a su conocimiento, tecnología y compromiso.

“Ahora estamos creciendo, ampliando fronteras, exportando conocimiento y creando nuevas oportunidades industriales, dentro y fuera de Nissan. Y lo hacemos con la misma base de siempre: excelencia operativa, compromiso humano y visión de futuro”, concluye Cristóbal.

Desde Ávila estamos suministrando recambios no solo para Europa, sino para todo el mundo de cara a abrirnos la puerta a nuevos modelos Nissan

From Ávila we are supplying spare parts not only for Europe, but for the whole world in order to open the door to new Nissan models

Javier Amador González, Responsable de desarrollo de negocio/ Head of Business Development

The plant continues to move towards more sustainable processes, reducing resource consumption and improving quality. An example of this is the replacement of phosphating treatment with oxsilane technology for metal parts, which improves corrosion resistance and eliminates the use of phosphates and heavy metals. This improvement has saved nearly 4,000 m³ of water, more than 250,000 kWh of energy and avoided the generation of 12 tonnes of hazardous waste.

The factory continues to promote the use of materials with less environmental impact, prioritising cardboard and paper, and reusing packaging from parts manufactured in other plants. Thanks to these actions, more than 13 tonnes of paper, 4 tonnes of plastic and 100 tonnes of wood have been reused.

HUMAN

COMMITMENT

AND VISION OF THE FUTURE

The plant is committed to continuous training, polyvalence and the active involvement of workers in continuous improvement. For the plant, the key to digital transformation lies not only in technology, but in people. ‘The key to our digital transformation is not just the incorporation of advanced technologies, but how our human teams adapt and use these tools. Technology is just an enabler, and people are the engine of change,’ said Cristóbal.

Nissan Avila, an agile, innovative and sustainable industrial plant, is growing beyond its borders, exporting. The plant has shown that it is possible to reinvent itself, adapt to changing times and lead with excellence thanks to its knowledge, technology and commitment.

‘Now we are growing, expanding borders, exporting knowledge and creating new industrial opportunities, inside and outside Nissan. And we do it with the same basis as always: operational excellence, human commitment and vision for the future,’ concludes Cristóbal.

En la actual etapa de optimización de la digitalización y versatilidad en proyectos globales, la planta de Nissan Ávila profundiza en el vector de la sostenibilidad./

In the current stage of optimisation of digitisation and versatility in global projects, the Nissan Ávila plant is taking the sustainability vector further.

Compromiso medioambiental con economía circular y reutilización de materiales

Environmental commitment with circular economy and reuse of materials

La planta de Nissan Ávila ha logrado importantes avances en sostenibilidad, como la reducción de más de 200 toneladas de CO₂ en un año y el creciente empleo de soluciones de economía circular./ The Nissan Ávila plant has achieved significant progress in sustainability, including the reduction of more than 200 tonnes of CO₂ in one year and the increasing use of circular economy solutions.

POR L.M.G. / FOTOS-PHOTOS: COSCOLLOLA Y NISSAN ÁVILA

En la actual etapa de optimización de la digitalización y versatilidad en proyectos globales, la planta de Nissan Ávila profundiza en el vector de la sostenibilidad. La planta de Nissan Ávila también ha logrado avances en sostenibilidad, como la reducción de más de 200 toneladas de CO₂ en un año y la optimización del proceso de pintado por inmersión en cataforesis, lo que ha reducido el consumo energético y las emisiones. "Nuestra planta no solo está más digitalizada, sino que está comprometida con la sostenibilidad a través de la economía circular y la reutilización

IIn the current stage of optimising digitisation and versatility in global projects, the Nissan Ávila plant is furthering the sustainability vector. The Nissan Ávila plant has also achieved advances in sustainability, such as the reduction of more than 200 tonnes of CO₂ in one year and the optimisation of the cataphoresis dip painting process, which has reduced energy consumption and emissions. ‘Our plant is not only more digitised, but also committed to sustainability through the circular economy and the reuse of materials,’ says Nuria Cristóbal, plant manager.

LA PLANTA DE ÁVILA HA CONSEGUIDO UNA REDUCCIÓN DE 200 TONELADAS DE CO₂ EN UN AÑO THE ÁVILA PLANT HAS ACHIEVED A REDUCTION OF 200 TONNES OF CO₂ IN ONE YEAR

La planta de Nissan Ávila también ha logrado avances en sostenibilidad, como la reducción de más de 200 toneladas de CO₂ en un año y la optimización del proceso de pintado por inmersión en cataforesis

The Nissan Ávila plant has also achieved advances in sustainability, such as the reduction of more than 200 tonnes of CO₂ in one year and the optimisation of the painting process by immersion in cataphoresis

de materiales", señala Nuria Cristóbal, directora de la planta.

En el ámbito de la economía circular recuperación y reutiliza de contenedores de madera y plástico de burbujas procedentes de otras plantas del grupo. Además, el acero sobrante del propio proceso de estampación es también reutilizado como materia prima para ser fundido en la planta de Nissan Cantabria para la fabricación de piezas para vehículo nuevo.

MOLIDO DE PLÁSTICO PARA SU REUTILIZACIÓN

La constante de Nissan Ávila en explorar nuevas soluciones de sostenibilidad se extiende a la colaboración con especialistas en soluciones de economía circular. En la nave de estampación e inyección de plástico, se ha implementado una máquina de molido del plástico sobrante del proceso de inyección de plásticos. Se trata de una máquina de la firma alemana Getecha, Desde la compañía Coscollola, representante de Getecha en España, comentan proyectos como que “nuestra relación con Nissan se remonta a 1999, cuando iniciamos nuestra colaboración en la planta de la Zona Franca. Posteriormente, continuamos nuestra colaboración con la instalación de una inyectora KM de 3.200 toneladas, un sistema de refrigeración Frigel, un sistema de alimentación de materia prima Motan Colortronic y un sistema de reciclaje de parachoques Getecha”. Desde Coscollola, aseguran “el equipo de Nissan Ávila destaca por su alto nivel técnico, motivación y profesionalidad, lo que garantiza una gestión, coordinación y ejecución de los proyectos de calidad extraordinaria”.

En cuanto a posibilidades de evolución futura con la factoría de Ávila y otras localizaciones de Nissan, fuentes de Coscollola manifiestan que “contamos con muchas posibilidades, siempre que en la planta de Nissan tenga procesos de inyección de plásticos en la planta. Esto también incluye a otros fabricantes de componentes”.

Dibujo 3D de la instalación de molido de Getecha, representada en España por Coscollola./3D drawing of the Getecha grinding plant, represented in Spain by Coscollola.

In the area of the circular economy, the recovery and reuse of wooden containers and bubble wrap from other plants in the group. In addition, surplus steel from the stamping process itself is also reused as raw material to be melted down at the Nissan Cantabria plant for the manufacture of parts for new vehicles.

PLASTIC GRINDING FOR REUSE

Nissan Avila's constant drive to explore new sustainability solutions extends to collaborating with specialists in circular economy solutions. In the plastic stamping and injection moulding plant, a machine has been installed to grind the plastic left over from the plastic injection process. From the company Coscollola, Getecha's representative in Spain, they comment on projects such as ‘our relationship with Nissan dates back to 1999, when we began our collaboration at the Zona Franca plant.

El acero sobrante del propio proceso de estampación es también reutilizado como materia prima para ser fundido en la planta de Nissan Cantabria

Leftover steel from the stamping process itself is also reused as raw material for melting at the Nissan Cantabria plant

Subsequently, we continued our collaboration with the installation of a 3,200 ton KM injector, a Frigel cooling system, a Motan Colortronic raw material feeding system and a Getecha bumper recycling system’.

According to Coscollola, ‘the Nissan Ávila team stands out for its high technical level, motivation and professionalism, which guarantees the management, coordination and execution of projects of extraordinary quality’.

As for future development possibilities with the Avila factory and other Nissan locations, Coscollola sources state that ‘we have many possibilities, as long as the Nissan plant has plastic injection processes in the plant. This also includes other component manufacturers’.

La irrupción de marcas chinas en el mercado europeo sobre el terreno

The irruption of Chinese brands in the European market on the ground

AutoRevista celebró, en la mañana del 13 de mayo, y con el patrocinio de Fira de Barcelona y Automobile Barcelona, celebrado del 9 al 18 de mayo, una mesa redonda sobre el auge de las marcas chinas en los mercados europeos y, particularmente, el español. En el panel, participaron representantes de MG (Grupo SAIC), Leapmotor y Grupo Invicta, representando a las marcas DFSK, Livan y Seres. / AutoRevista held, on the morning of 13 May, and with the sponsorship of Fira de Barcelona and Automobile Barcelona, held from 9 to 18 May, a round table on the rise of Chinese brands in European markets and, particularly, the Spanish market. The panel included representatives from MG (SAIC Group), Leapmotor and Invicta Group, representing the DFSK, Livan and Seres brands.

POR LUIS MIGUEL GONZÁLEZ / FOTOS-PHOTOS: IRENE DÍAZ

Para analizar el contexto actual y representando a sus respectivas marcas en el coloquio expertos, el encuentro reunió a José Antonio Galve, Senior Manager Product & PR de SAIC Motor/MG en España; Paula Bartolomé, directora de Marketing de Leapmotor para España y Portugal en Stellantis; y José Antonio Soria, director comercial de Grupo Invicta Motor En el marco de una conversación distendida y dinámica, abrió el coloquio José Antonio Galve, Senior Manager Product & PR de SAIC Motor/MG en España, recordando que “realmente, MG nunca desapareció del mercado, siempre estuvo en el mercado europeo y en el mercado inglés, con sus avatares. Tras pasar diversas manos, BMW vendió, en el año 2017, la marca MG a Grupo SAIC, Shanghai Automotive Industrial Corporation, que la guardó en la nevera. La conservó para decidir si entraba o no en el mercado europeo, valorando cuándo y cómo debía hacerlo. En 2019, SAIC toma la decisión de que MG vuelva a entrar al mercado europeo, porque empezaba a haber unas oportunidades relevantes, debido a las futuras legislaciones medioambientales muy restrictivas que se estaban dibujando en en el panorama legislativo europeo. Creo que todos los que estamos en esta mesa tenemos que reconocer que si hay un país que tiene muy interiorizado lo que es la electrificación, porque hace más de 15 años comenzó a trabajar en esta estrategia, es China. Atajaron el problema de las emisiones de forma directa, incentivando los coches eléctricos para

To analyse the current context and representing their respective brands in the expert colloquium, the meeting brought together José Antonio Galve, Senior Manager Product & PR of SAIC Motor/MG in Spain; Paula Bartolomé, Marketing Director of Leapmotor for Spain and Portugal at Stellantis; and José Antonio Soria, Commercial Director of Grupo Invicta Motor

Within the framework of a relaxed and dynamic conversation, José Antonio Galve, Senior Manager Product & PR of SAIC Motor/MG in Spain, opened the colloquium, recalling that "MG never really disappeared from the market, it was always in the European market and in the English market, with its ups and downs. After passing through several hands, BMW sold, in 2017, the MG brand to SAIC Group, Shanghai Automotive Industrial Corporation, which kept it in the fridge. It kept it to decide whether or not to enter the European market, assessing when and how it should do so. In 2019, SAIC took the decision for MG to re-enter the European market, because there were beginning to be relevant opportunities, due to the future very restrictive environmental legislations that were being drawn in the European legislative landscape. I think that all of us at this table have to recognise that if there is one country that is very familiar with electrification, because it started working on this strategy more than 15 years ago, it is China. They tackled the problem of emissions directly, encouraging electric

REPRESENTANTES DE MG, LEAPMOTOR Y GRUPO INVICTA NOS HABLAN DE SUS EXPERIENCIAS

REPRESENTATIVES OF MG, LEAPMOTOR AND INVICTA GROUP TELL US ABOUT THEIR EXPERIENCES

ir retirando los coches de combustión porque realmente había un grave problema de salud pública en muchas ciudades de China”.

Galve continuó recordando que “en 2019 se decide reintroducir la marca MG en el mercado europeo con una expansión de norte a sur. ¿Por qué de norte a sur? Porque los países del norte de Europa tienen una mayor predisposición a la electrificación por renta, por infraestructura de recarga… La expansión se enfocó, inicialmente, a Finlandia, Noruega, Suecia, Suecia, Suiza y, poco a poco, fue llegando hasta el sur de Europa a España, Italia, Francia y otros países”. “En España, lanzamos la marca ocho personas y estoy muy orgulloso de formar parte de ese primer equipo de ocho personas que dimos un salto de fe porque en MG todos somos ex algo, ex Toyota, ex BMW, ex BBVA, ex Renault…. Entonces, fue un salto de fe, porque, a finales del año 2020 cuando iniciamos el proyecto, lo hicimos con un salto de fe. Empezamos con dos modelos electrificados, un eléctrico puro y enchufable, apoyados, sí, en MG, una marca inglesa, pero con vehículos fabricados en China sin ninguna red comercial. En aquel momento nadie quería subirse al tren de MG, absolutamente nadie, excepto siete grupos de distribución visionarios en ciudades como Madrid, Barcelona, Girona, en Palma, que dijeron: ‘voy a apostar por este logo’. “Con el paso del tiempo la cosa ha cambiado y de no querer coger el teléfono, ahora encontramos a muchas empresas que quieren ser concesionario MG. Pero también nosotros hemos rectificado, porque nosotros lanzamos la marca enfocada a la electrificación. De hecho, la lanzamos como MG Electric. Sin embargo, las cuotas de penetración de eléctricos en 2021 eran del 3-4% en España y si tu red, por falta de consumidores o de masa crítica, no gana dinero, tú no tienes nada que hacer. Entonces, se analizó la viabilidad de traer vehículos de gasolina. ¿Qué hicimos? Analizamos el mercado para lanzar un modelo realmente competitivo en un segmento donde hubiera un volumen importante y lanzamos el ZS gasolina. Fue el primer punto de inflexión

De izquierda a derecha/ From left to right, José Antonio Galve (MG), Paula Bartolomé (Leapmotor) y/and José Antonio Soria (Grupo Invicta).

cars in order to phase out combustion cars because there really was a serious public health problem in many cities in China".

Galve went on to recall that "in 2019 it was decided to reintroduce the MG brand in the European market with an expansion from north to south. Why north to south? Because northern European countries have a greater predisposition to electrification due to income, charging infrastructure... The expansion was initially focused on Finland, Norway, Sweden, Sweden, Switzerland and, little by little, it gradually reached southern Europe to Spain, Italy, France and other countries".

"In Spain, we launched the brand with eight people and I am very proud to be part of that first team of eight people who took a leap of faith because at MG we are all exsomething, ex-Toyota, ex-BMW, ex-BBVA, ex-Renault ..... So, it was a leap of faith, because, at the end of 2020 when we started the project, we did it with a leap of faith. We started with two electrified models, a pure electric and plug-in, supported, yes, by MG, an English brand, but with vehicles manufactured in China without any commercial network. At that time nobody wanted to jump on the MG bandwagon, absolutely nobody, except for seven visionary distribution groups in cities like Madrid, Barcelona, Girona, in Palma, who said: “I'm going to bet on this logo”. "As time has gone by, things have changed and from not wanting to pick up the phone, we now find many companies that want to become MG dealers. But we've also changed, because we launched the brand with a focus on electrification. In fact, we launched it as MG Electric. However, the penetration rate of electric cars in 2021 was 3-4% in Spain and if your network, due to lack of consumers or critical mass, does not make money, you have nothing to do. So, we analysed the feasibility of bringing in petrol vehicles. What did we do? We analysed the market to launch a really competitive model in a segment where there was a significant volume and we

Los fabricantes chinos son capaces de acortar en un 50% todo lo que se ha hecho en etapas anteriores desde Japón y Corea y, además, acortar un 75% del presupuesto destinado

Chinese manufacturers are able to cut costs by 50% compared to previous stages in Japan and Korea, and also cut their budget by 75%

José Antonio Galve, MG

en la marca y su explosión en el mercado porque en el segmento B-SUV, por 14 000 euros, no había nada en el mercado español. Apoyados en el nombre MG, la gente daba otro salto de fe a la hora de incorporar un vehículo chino, pero de buena calidad”.

“El segundo punto de inflexión se concretó lanzar un vehículo eléctrico que fue rompedor, cuando nadie cuestionaba el liderazgo de Tesla en eléctricos. Lanzamos un vehículo compacto por debajo de 30 000 euros, el MG4. Hemos avanzado con un portfolio electrificado y no electrificado. Si el cliente no demanda vehículo eléctrico en masa, hay que dar lo que quiere el cliente, siempre y cuando cumplamos la normativa CAFE”. MG se alzó con el premio Be Green en Automobile Barcelona.

DEMOCRATIZACIÓN DE LA ELECTRIFICACIÓN

Paula Bartolomé, directora de Marketing de Leapmotor, expuso el origen de esta marca y su alineación dentro de Stellantis, explicando que “un empresario chino de éxito en la fabricación de componentes para vehículos visitó Valencia y, por diferentes motivos, decidió que quería crear coches. Fundó la empresa Leapmotor en 2015, con una primera planta de producción en China, evolucionando hasta convertirse en el tercer fabricante start up en ventas de eléctricos en el país en 2023, segundo en 2024 y en los últimos meses de 2025 se ha colocado como la primera marca start up en ventas de eléctricos en China. Ha llevado a cabo un fuerte desarrollo tanto de tecnología, con la incorporación de celdas de baterías integradas en el chasis para conseguir mayor espacio y más rigidez en el vehículo, como en la vocación de democratizar los vehículos y la movilidad eléctrica”.

“La estrategia de Leapmotor se enfoca a que todo el mundo pueda tener un vehículo eléctrico con precios muy asequibles. Hemos lanzado la marca en el mercado español en 2024 y la comercialización en Europa va unida a la de las marcas del grupo Stellantis, que decide que tiene que adquirir una marca china para poder aprovechar el actual crecimiento de mercado. Se optó por una marca que fuera transparente y que cotizara en Bolsa. El acuerdo establece que Stellantis compra el 21% de Leapmotor, como accionista mayoritario y además, en el caso de la distribución fuera de China, se crea una joint venture, en la que que el 51% pertenece a Stellantis y el 49% lo posee el dueño de Leapmotor.

launched the ZS petrol. It was the first turning point for the brand and its explosion in the market because in the B-SUV segment, for 14,000 euros, there was nothing in the Spanish market. Supported by the MG name, people took another leap of faith when it came to buying a Chinese vehicle, but of good quality.

"The second turning point was to launch an electric vehicle that was groundbreaking, when no one was questioning Tesla's leadership in electric vehicles. We launched a compact vehicle under 30,000 euros, the MG4. We have moved forward with an electrified and non-electrified portfolio. If the customer doesn't demand electric vehicles en masse, we have to give what the customer wants, as long as we meet the CAFE standards. MG won the Be Green award at Automobile Barcelona.

"As time has gone by, things have changed and from not wanting to pick up the phone, we now find many companies that want to become MG dealers. But we've also changed, because we launched the brand with a focus on electrification. In fact, we launched it as MG Electric. However, the penetration rate of electric cars in 2021 was 3-4% in Spain and if your network, due to lack of consumers or critical mass, does not make money, you have nothing to do. So, we analysed the feasibility of bringing in petrol vehicles. What did we do? We analysed the market to launch a really competitive model in a segment where there was a significant volume and we launched the ZS petrol. It was the first turning point for the brand and its explosion in the market because in the B-SUV segment, for 14,000 euros, there was nothing in the Spanish market. Supported by the MG name, people took another leap of faith when it came to buying a Chinese vehicle, but of good quality”.

"The second turning point was to launch an electric vehicle that was groundbreaking, when no one was

En octubre, la marca se lanza en España con una implantación muy rápida, que se nos ha reconocido con el premio Be Market en Automobile Barcelona, gracias a la red de Stellantis con los mismos almacenes, flujos, estructuras y garantías. Contamos con 56 concesionarios, con la idea de llegar a 65 a finales de 2025. Una implantación rapidísima al contar ya con red de concesionarios y con todo lo que ello implica”.

“Nuestra oferta es 100% eléctrica y está funcionado muy bien en ciudades como Madrid en la que, además de las ventajas del Plan MOVES, se incentiva realmente circular con un eléctrico. En nuestro caso, estamos abordando una tendencia que está siendo un boom en China y que es la movilidad eléctrica autonomía extendida. Creemos que es una opción muy buena para España. La diferencia con un híbrido enchufable es que el de autonomía extendida siempre va en modo eléctrico y es la gasolina carga la batería. Permite una dualidad en la carga y una autonomía eléctrica de 145 kilómetros cuando se carga en eléctrico”. Desde su dilatada experiencia en General Motors, Grupo PSA y ahora Stellantis, Paula Bartolomé recordó el ejemplo del Opel Ampera, de autonomía extendida, una tecnología que ya existía, pero que era muy cara y de la que no había demanda. Ahora hemos vuelto a recuperarla con la dualidad del 100% eléctrico, en una estrategia que pensamos que va funcionar muy bien en España”.

questioning Tesla's leadership in electric vehicles. We launched a compact vehicle under 30,000 euros, the MG4. We have moved forward with an electrified and non-electrified portfolio. If the customer doesn't demand electric vehicles en masse, we have to give what the customer wants, as long as we meet the CAFE standards”. MG won the Be Green award at Automobile Barcelona.

DEMOCRATISATION OF ELECTRIFICATION

Paula Bartolomé, Marketing Director of Leapmotor, explained the origin of this brand and its alignment within Stellantis, explaining that "a successful Chinese entrepreneur in the manufacture of vehicle components visited Valencia and, for different reasons, decided he wanted to create cars. He founded the company Leapmotor in 2015, with a first production plant in China, evolving to become the third start up manufacturer in electric sales in the country in 2023, second in 2024 and in the last months of 2025 has been placed as the first start up brand in electric sales in China. It has carried out a strong development both in technology, with the incorporation of battery cells integrated into the chassis to achieve greater space and more rigidity in the vehicle, and in the vocation of democratising vehicles and electric mobility". "Leapmotor's strategy is focused on making it possible for everyone to have an electric vehicle at very affordable

SALTO CUALITATIVO

José Antonio Soria, director comercial de Grupo Invicta Motor, desde mayo de 2024, con experiencia anterior en marcas como Mitsubishi, Nissan, Jaguar Land Rover o Genesis, en Europa, comentó que “Julián Alonso, propietario del Grupo Invicta, apostó firmemente por la movilidad eléctrica y. sobre todo, por aquello que venía de China. Podemos decir que es un visionario, El Grupo Invicta se divide en una rama de importación de vehículos tradicionales y luego Invicta Electric, para vehículos de última milla y movilidad urbana. Importamos vehículos del Grupo Seres, que cuenta con las marcas DFSK, Seres y Aito. Esta última cuenta con algunos de los modelos más vendidos en China, con una tecnología punta en muchos aspectos desde el concepto de conducción autónoma a multimedia o muy altos niveles de calidad en equipamiento interior”.

“El Grupo Seres surge en 1986 como una fusión entre Sokon Group y Donfeng, uno de los fabricantes nacionales chinos y de ahí sale la marca DFSK, cuyo primer modelo se fabrica en 2005. A partir de ahí pues la la empresa sale a Bolsa y se desarrollan con el objetivo de fabricar vehículos, tecnológicamente muy avanzados. Crean la marca Seres que se ha convertido en Aito en Europa desde 2025. Actualmente, Seres constituye la parte eléctrica del grupo, con modelos premium, mientras DFSK es la parte de combustión, de coches más modestos, DFSK lleva en el mercado español desde 2020, como fabricante de vehículos comerciales y de pasajeros. De estos últimos, el grupo Invicta se encarga de la distribución en España. En noviembre de 2024, lanzamos dos nuevos modelos, el E5 y el 600, y

prices. We have launched the brand in the Spanish market in 2024 and marketing in Europe goes hand in hand with that of the Stellantis Group brands, which decided that it had to acquire a Chinese brand in order to take advantage of the current market growth. It opted for a brand that was transparent and listed on the stock exchange. The agreement establishes that Stellantis buys 21% of Leapmotor, as majority shareholder, and in addition, in the case of distribution outside China, a joint venture is created, in which 51% is owned by Stellantis and 49% by the owner of Leapmotor. In October, the brand was launched in Spain with a very rapid implementation, which was recognised with the Be Market award at Automobile Barcelona, thanks to the Stellantis network with the same warehouses, flows, structures and guarantees. We have 56 dealerships, with the idea of reaching 65 by the end of 2025. A very rapid implementation as we already have a network of dealerships and all that this implies".

"Our offer is 100% electric and is working very well in cities like Madrid where, in addition to the advantages of the MOVES Plan, there is a real incentive to drive an electric car. In our case, we are tackling a trend that is booming in China, which is extended-range electric mobility. We think it is a very good option for Spain. The difference with a plug-in hybrid is that the extendedrange hybrid is always in electric mode and it is the petrol that charges the battery. It allows dual charging and an electric range of 145 kilometres when charged in electric mode". From her extensive experience in General Motors, PSA Group and now Stellantis, Paula Bartolomé recalled the example of the Opel Ampera, with extended range, a technology that already existed, but was very expensive and for which there was no demand. Now we have brought it back with the duality of 100% electric, in a strategy that we think will work very well in Spain".

QUALITATIVE LEAP

José Antonio Soria, commercial director of Invicta Motor Group, since May 2024, with previous experience in brands such as Mitsubishi, Nissan, Jaguar Land Rover or Genesis, in Europe, commented that "Julián Alonso, owner of Invicta Group, made a firm commitment to

Hay posibilidad de que productos originariamente fabricados en China, se produzcan en Europa y eso nos pueda dar mucha flexibilidad

There is a possibility that products originally manufactured in China will be produced in Europe, and that can give us a lot of flexibility

Paula Bartolomé, Leapmotor

el salto cualitativo ha sido enorme, además de añadir un powertrain nuevo, híbrido enchufable”.

“Al mismo, el año pasado, en noviembre se lanza otra marca, Livan, también de origen chino, que nace en 2022 como una fusión entre Lifan un fabricante de componentes y motocicletas y Geely. Ambos deciden fabricar coches, de forma conjunta, en plantas de Geely. Se trata de coches de combustión, muy sencillos. Acabamos de lanzar, en la primera semana de mayo, el Livan X6, un coche espectacular, con un diseño exterior espectacular, con un interior también fantástico. Livan, por su parte, se destaca porque es uno de los pocos fabricantes en China que tiene tecnología de intercambio de baterías, lo que en China es algo habitual y extendido en vehículos VTC. Esta tecnología fue una de las razones de que Julián Alonso apostara por la marca, ya que tiene un futuro muy prometedor. Se trata de una tecnología impulsada por el Gobierno chino”.

“Volviendo a nuestro proyecto, el camino de introducción de las marcas ha sido duro al no tener el respaldo del grupo o marco, sino con el esfuerzo de un importador privado con recursos limitados, lo que no nos permite acelerar o llevar el ritmo que pueden haber adquirido otras marcas. Tenemos nuestro propio ritmo y nuestros propios hitos. En DSFK, las opciones son combustión interna e híbrido enchufable, pero como pertenecemos al grupo Seres, la opción de autonomía extendida vendrá en breve. Tenemos

electric mobility and, above all, to what came from China. The Invicta Group is divided into an import branch for traditional vehicles and then Invicta Electric, for last mile vehicles and urban mobility. We import vehicles from the Seres Group, which has the DFSK, Seres and Aito brands. The latter has some of the best-selling models in China, with cutting-edge technology in many aspects from the concept of autonomous driving to multimedia or very high quality interior equipment."

"The Seres Group was founded in 1986 as a merger between the Sokon Group and Donfeng, one of China's domestic manufacturers, and the DFSK brand was created, the first model of which was produced in 2005. From then on, the company was floated on the stock exchange and developed with the aim of manufacturing technologically advanced vehicles. They created the Seres brand, which became Aito in Europe in 2025. Currently, Seres is the electric part of the group, with premium models, while DFSK is the combustion part, with more modest cars. DFSK has been on the Spanish market since 2020, as a manufacturer of commercial and passenger vehicles. For the latter, the Invicta Group is in charge of distribution in Spain. In November 2024, we launched two new models, the E5 and the 600, and the qualitative leap has been enormous, as well as adding a new powertrain, a plug-in hybrid".

nuestros propios retos, pero mucha confianza en que la dirección marcada por Julián Alonso: apostar por la movilidad eléctrica de fabricación china, que se está consolidando como otros productos de calidad como puedan ser los móviles, los ordenadores o la ropa, de calidad garantizada, procedentes de China”.

VELOCIDAD EN LA PROYECCIÓN AL MERCADO

Respecto a la velocidad de entrada de nuevos modelos fabricados en China en los mercados europeos, José Antonio Galve (MG) manifestó que “si en una marca japonesa, un proyecto de diseño y desarrollo y fabricación llevaba, aproximadamente, un periodo de entre cuatro y cinco años, en una marca como MG, esos plazos se pueden acotar a 18 meses desde un pale en blanco a la línea de producción. El time to market es impresionante. Los constructores chinos saben fabricar muy bien, pero les falta conocimiento para comercializar. Entonces, recurren a la experiencia de los comerciales europeos para ofrecer los niveles de calidad que les propongamos, de acuerdo con lo que el cliente esté dispuesto a pagar. El time to market es, como mínimo, un 50% más rápido que en Europa. ¿Y por qué? ¿Cuál es la ventaja? Porque ellos son muchos. Se genera más eficiencia con

Avanzan un ritmo de fabricación, desarrollo e inversión que no hay ahora mismo en Europa y que también despliegan en su mercado doméstico. Su ritmo de aprendizaje que no es el que tuvieron ni los japoneses ni los coreanos

"At the same time, last year, November saw the launch of another brand, Livan, also of Chinese origin, which was born in 2022 as a merger between Lifan, a manufacturer of components and motorbikes, and Geely. The two decide to jointly manufacture cars at Geely plants. These are combustion cars, very simple. We have just launched, in the first week of May, the Livan X6, a spectacular car, with a spectacular exterior design, with a fantastic interior. Livan, for its part, stands out because it is one of the few manufacturers in China that has battery-swapping technology, which in China is common and widespread in VTC vehicles. This technology was one of the reasons why Julián Alonso chose the brand, as it has a very promising future. It is a technology promoted by the Chinese government".

They are advancing at a pace of manufacturing, development, and investment that is currently unavailable in Europe, and they are also deploying it in their domestic market. Their learning rate is not that of either the Japanese or the Koreans

José Antonio Soria, Grupo Invicta

"Going back to our project, the road of introducing the brands has been hard as we have not had the backing of the group or framework, but with the effort of a private importer with limited resources, which does not allow us to accelerate or keep up with the pace that other brands may have acquired. We have our own pace and our own milestones. At DSFK, the options are internal combustion and plug-in hybrid, but as we belong to the Seres group, the extended range option will come soon. We have our own challenges, but we are very confident that the direction set by Julián Alonso: to bet on Chinese-made electric mobility, which is consolidating like other quality products such as mobile phones, computers or clothing, of guaranteed quality, coming from China".

SPEED IN THE PROJECTION TO THE MARKET

Regarding the speed of entry of new models manufactured in China into European markets, José Antonio Galve (MG) said that "if in a Japanese brand, a design and development and manufacturing project took approximately four to five years, in a brand like MG, these periods can be limited to 18 months from a blank pallet to the production line. The time to market is impressive. Chinese manufacturers know how to build very well, but they lack the know-how to market. So they rely on the expertise of European sales people to deliver the quality levels we propose, according to what the customer is willing to pay. The time to market is at least 50% faster than in Europe. And why? What is the advantage? Because there are so many of them. You generate more efficiency with 500 mid-level engineers than with 50 off-the-shelf

500 ingenieros de nivel medio que con 50 ingenieros fuera de serie. Se acortan los tiempos gracias a la disponibilidad de un alto número de ingenieros para todas las facetas del vehículo: desarrollo, infoentretenimiento, powertrain, baterías… Al tener esta disponibilidad de personas, son capaces de hacerlo más rápido que Europa, con la consiguiente ventaja competitiva”.

“Quisiera romper una lanza a través del producto español. Los que trabajamos en marcas chinas tenemos DNI español. En el comité de dirección de MG España, el 95% somos españoles. Por supuesto que los productos están hechos en China, pero la estrategia innovadora que aportamos en el mercado español, es estrategia, al menos, 95% española. Nuestro CEO y nuestros orígenes, indudablemente, son chinos, pero la estrategia comercial es española, nuestra red es española. transportamos los vehículos con CAT, Toquero, Orbipal, empresas españolas. Los estibadores que descargan los coches que vienen desde China son españoles. Hay un gran componente español en MG España, al igual que en Leapmotor, en Livan, en el Grupo Invicta… En nuestro caso, generamos 1.500 empleos directos. Hay alguna planta en España con menos empleados. Generamos empleo directo para cerca de 3.500 personas. Somos minifábricas con 100 concesionarios integrales y 500 puestos de trabajo directo de plantilla en MG, una fábrica desperdigada por 100 concesionarios”.

POSIBILIDAD DE PRODUCCIÓN EN EUROPA

Paula Bartolomé (Leapmotor) apuntó que “en el acuerdo de Stellantis y la compañía china, la primera aporta la posibilidad de utilizar sus plantas europeas. Hay medios que han hablado de la posible producción de un modelo de Leapmotor en Stellantis Zaragoza. No hay nada decidido, pero es una posibilidad de que productos originariamente fabricados en China, se produzcan en Europa. Y eso nos pueda dar mucha flexibilidad, porque ahora, que los vehículos se produzcan en China supone un tiempo largo de transporte hasta que llegan a Europa. Como decía José Antonio, los tiempos de producción en China son muy ágiles, a las que se unen avances, como las actualizaciones OTA (over-theair), que también están implementando marcas europeas. pero no de forma tan desarrollada aún. Permiten una actualización constante de los vehículos, teniendo en cuenta que el desarrollo a nivel de software va a seguir creciendo exponencialmente en plazos muy cortos. Desde el lanzamiento en octubre, hemos realizado dos actualizaciones con cambios en más de 20 funcionalidades. Este avance hace que los vehículos puedan seguir siendo modernos durante muchísimo más tiempo”. Bartolomé apuntó otra de las cooperaciones entre marcas como es la puesta a punto de los vehículos que vienen de China en el centro dinámico de pruebas de Stellantis en Balocco (Italia) antes de su comercialización en los mercados europeos. “La cooperación entre marcas de distintas nacionalidades nos están enriqueciendo a todos”.

José Antonio Soria (Grupo Invicta) subrayó “el potencial de las marcas chinas, con un origen de muchos recursos humanos y un gran potencial económico, lo que les hace ser

engineers. Time to market is shortened thanks to the availability of a high number of engineers for all facets of the vehicle: development, infotainment, powertrain, batteries... By having this availability of people, they are able to do it faster than Europe, with the consequent competitive advantage".

"I would like to make a spear in favour of the Spanish product. Those of us who work for Chinese brands have Spanish ID cards. In the management committee of MG Spain, 95% of us are Spanish. Of course the products are made in China, but the innovative strategy we bring to the Spanish market is at least 95% Spanish. Our CEO and our origins are undoubtedly Chinese, but the commercial strategy is Spanish, our network is Spanish. We transport vehicles with CAT, Toquero, Orbipal, Spanish companies. The stevedores who unload the cars coming from China are Spanish. There is a large Spanish component in MG Spain, as there is in Leapmotor, in Livan, in the Invicta Group... In our case, we generate 1,500 direct jobs. There are some plants in Spain with fewer employees. We generate direct employment for around 3,500 people. We are mini-factories with 100 integrated dealerships, and .500 direct jobs in MG, a factory spread over 100 dealerships".

POSSIBILITY OF PRODUCTION IN EUROPE

Paula Bartolomé (Leapmotor) pointed out that "in the agreement between Stellantis and the Chinese company, the former provides the possibility of using its European plants. There are media reports that have talked about the possible production of a Leapmotor model in Stellantis Zaragoza. Nothing has been decided, but it is a possibility that products originally manufactured in China could be produced in Europe. And that could give us a lot of flexibility, because now, if the vehicles are produced in China, it means a long transport time until they arrive in Europe. As José Antonio said, production times in China are very fast, and there are also advances, such as OTA (over-the-air) updates, which are also being implemented by European brands, but not yet in such a developed way. They allow vehicles to be constantly updated, bearing in mind that software development will continue to grow exponentially in a very short period of time. Since the launch in October, we have made two updates with changes in more than 20 functionalities. This development means that the vehicles can remain modern for a much longer period of time. Bartolomé pointed out another cooperation between brands, such as the tuning of vehicles coming from China at the Stellantis dynamic test centre in Balocco (Italy) before they are marketed in European markets. “The cooperation between brands of different nationalities is enriching us all”.

José Antonio Soria (Invicta Group) underlined "the potential of Chinese brands, with a wealth of human resources and great economic potential, which makes them very competitive. They are advancing at a manufacturing, development and investment pace that is not currently available in Europe and which they are also

muy competitivos. Avanzan un ritmo de fabricación, desarrollo e inversión que no hay ahora mismo en Europa y que también despliegan en su mercado doméstico. Su ritmo de aprendizaje que no es el que tuvieron ni los japoneses ni los coreanos. La inversión en Europa va a ser mucho más rápida y lo que les falta saber, como ha dicho José Antonio [Galve], es saber que Europa es especial. Europa no es China, tiene otros valores, otras formas de trabajar y otros gustos de cliente y eso es lo que tienen que aprender”.

“En cuanto a la capacidad productiva fuera de China, pues cuándo quieran y cómo quieran. Si no lo han hecho ya, es por la indefinición de la política europea que está condicionando la capacidad de decisión de los consumidores, que, yo creo, no tendrían ninguna duda de comprar coches eléctricos, si no fuera porque no saben si van a tener infraestructura, si se van a mantener subsidios para tener un precio competitivo. En este contexto, los fabricantes chinos están esperando para ver cómo dar el paso. Aún así, sus costes siguen siendo muy competitivos para seguir fabricando en China”. Soria coincidió en que los fabricantes chinos “necesitan a los europeos para manejar el mercado europeo porque contando con su expertise y know how van a tardar menos en implementar su estrategia”.

Respecto a la comparación con el desembarco de marcas japonesas y coreanas en décadas anteriores, José Antonio Galve (MG) señaló que desde mi experiencia anterior en una marca japonesa. “los fabricantes chinos son capaces de acortar en un 50% todo lo que se ha hecho en etapas anteriores desde Japón y Corea y, además, acortar un 75% del presupuesto destinado. Vienen con unos costes de muy razonables para ser competitivos. Por otro lado, han cambiado la forma de entender el precio de venta al público. En Europa y en España, la filosofía partir de un PVP muy elevado con mucho descuento de concesionario, campaña… El vehículo chino viene con un ya con un PVP muy ajustado y poco margen comercial para descuentos de esta campaña, rappel.. El precio que ve publicado el cliente es el precio que, poco más o menos, paga. El OEM europeo no ha cambiado el chip y eso le ha trastocado”.

Paula Bartolomé (Leapmotor) opinó que “esa estrategia tiene ventajas y desventajas. Para el cliente particular es favorable, pero para el canal empresas es más difícil de ofrecer. Por otro lado, el valor residual de marcas chinas es más bajo por el precio de salida. En el caso de Leapmotor, se ha realizado un enorme esfuerzo en el producto para conseguir una relación calidad-precio imbatible, reduciendo, inicialmente, recursos de otras partidas como promoción, que en los últimos meses se ha incrementado”.

José Antonio Soria (Grupo Invicta) expuso que “ahora mismo hay dos ligas, dependiendo del potencial económico y promocional, con casos muy destacados como BYD, con el patrocinio de la Eurocopa, u Omoda&Jaecoo. También casos como Geely que al comprar Volvo, adquirió también su estructura industrial y comercial, lo que se traduce en mayor grado de madurez. Suelo decir que puedes tener el producto el precio más competitivo, pero si no lo sabe nadie, nadie lo va a comprar. Y sobre todo cuando estamos hablando de marcas como las nuestras que no son conocidas, lo que re-

deploying in their domestic market. Their pace of learning is not what the Japanese or the Koreans had. Investment in Europe is going to be much faster and what they need to know, as José Antonio [Galve] said, is that Europe is special. Europe is not China, it has other values, other ways of working and other customer tastes and that is what they have to learn".

"As for production capacity outside China, well, when they want to and how they want to. If they haven't already done so, it is because of the lack of definition of European policy, which is conditioning the decision-making capacity of consumers, who, I believe, would have no doubts about buying electric cars, if it were not for the fact that they do not know if they are going to have infrastructure, if subsidies are going to be maintained in order to have a competitive price. In this context, Chinese manufacturers are waiting to see how to take the plunge. Even so, their costs are still very competitive to continue manufacturing in China". Soria agreed that Chinese manufacturers ‘need Europeans to manage the European market because with their expertise and know-how it will take them less time to implement their strategy’.

Regarding the comparison with the landing of Japanese and Korean brands in previous decades, José Antonio Galve (MG) pointed out that from my previous experience in a Japanese brand, "the Chinese manufacturers are able to shorten by 50% everything that has been done in previous stages from Japan and Korea. "Chinese manufacturers are able to cut by 50% everything that has been done in previous stages from Japan and Korea and, in addition, cut 75% of the budget allocated. They come with very reasonable costs to be competitive. On the other hand, they have changed the way of understanding the retail price. In Europe and in Spain, the philosophy is to start with a very high RRP with a lot of discounts from the dealership, campaign... The Chinese vehicle comes with a very tight RRP and little commercial margin for discounts from this campaign, rebate... The price that the customer sees published is the price that, more or less, he pays. The European OEM has not changed the chip and this has upset him".

Paula Bartolomé (Leapmotor) said that "this strategy has advantages and disadvantages. For a private customer it is favourable, but for the business channel it is more difficult to offer. On the other hand, the residual value of Chinese brands is lower because of the starting price. In the case of Leapmotor, an enormous effort has been made on the product to achieve an unbeatable quality-price ratio, initially reducing resources from other items such as promotion, which has increased in recent months".

José Antonio Soria (Invicta Group) explained that "right now there are two leagues, depending on the economic and promotional potential, with very prominent cases such as BYD, with its sponsorship of the Eurocup, or Omoda&Jaecoo. There are also cases such as Geely which, when it bought Volvo, also acquired its industrial and commercial structure, which translates into a greater degree of maturity. I often say that you can have the most

quiere hacer branding y mejorar la visión de marketing. Por supuesto, hay diferencias según los mercados porque DSFK está muy implantada y es muy conocida en Sudamérica, es una marca superconocida en España”.

¿MARCA ELÉCTRICA, MARCA CHINA?

Respecto a la posible sensación del mercado de que la marca china sea eléctrica, José Antonio Galve (MG) señaló que “como he comentado, inicialmente éramos una marca eléctrica, pero tuvimos que cambiar el rumbo. Nuestra red no ganaba dinero y el cliente no quería vehículo eléctrico en las condiciones para adquirirlo en los años 2020 y 2021. Entonces, al menos nuestra marca eh es la filosofía es lo que quiera el cliente. Por ello, nuestra filosofía es ‘lo que quiera el cliente, ya sea gasolina, híbrido o eléctrico puro, lo que es extensible, por ejemplo, al número de plazas. Evidentemente, cumpliendo con la normativa CAFE, respecto a la que MG tiene un objetivo de 95 g de CO2., lo que conseguimos haciendo un mínimo del 20% de las ventas en etiqueta cero. Si nos hacemos un 20% de etiqueta cero, lo cual nos permite vender un mix de todas las motorizaciones. No vamos orientados ni a premium ni a rentabilidad, sino a volumen, lo que implica ofrecer motorización hibrida que representa el 35% de las ventas del mercado español, un 30% de gasolina; un 12-13% y un 7% (con cifras del mes de abril) de eléctrico puro. Como requisito impuesto por la central, tenemos que entrar en el top 10 de las marcas españolas más vendidas al a final de año, lo que es imposible sólo eléctricos o electrificados”.

Paula Bartolomé (Leapmotor) indicó que “en nuestro caso apostamos exclusivamente por la modalidad 100% eléctrica, aunque nos enfrentamos a la problemática de mejorar la infraestructura de recarga y la ya comentada apuesta por la autonomía extendida”. José Antonio Soria (Grupo Invicta) señaló que “para DFSK la puesta sigue siendo motores de combustión e hibridación, de extensión de autonomía o hibridación normal. Y para Seres/Aito, por supuesto, va a ser eléctrico y de extensión de autonomía. En lo que se refiere a Livan, el plan es introducir un modelo nuevo con extensión de autonomía un modelo nuevo, además de incorporar hibridación. Recientemente ha habido un cambio en el accionariado de Livan, con la salida de Lifan y la mayor presencia de Geely, con lo cual ahora vamos a poder explotar de una forma mucho más rápida la marca, a través todos los recursos que tiene Geely. No obstante, las estrategias en nuestras se están definiendo porque aún no tienen el nivel de madurez de MG o el de un Leapmotor, respaldada por Stellantis. Por ejemplo, todavía no hay distribución directa de estas marcas en ningún país europeo”.

GRADO DE FIDELIDAD DEL CLIENTE

Respecto a la fidelidad de marca del cliente en España, Paula Bartolomé (Leapmotor) comentó que “siempre ha sido muy baja y el cliente puede cambiar de marca fácilmente. Además, teniendo en cuenta el factor calidad demostrado en nuestros modelos de T03, con la mejor valoración en su segmento de JD Power o el C10, con las cinco estrellas EuroNCAP”.

competitively priced product, but if nobody knows about it, nobody is going to buy it. And especially when we are talking about brands like ours that are not well known, which requires branding and a better marketing vision. Of course, there are differences depending on the markets because DSFK is very well established and well known in South America, it is a very well known brand in Spain".

ELECTRIC BRAND, CHINESE BRAND?

Regarding the possible market sensation of the Chinese brand being electric, José Antonio Galve (MG) pointed out that "as I said, initially we were an electric brand, but we had to change course. Our network was not making money and the customer did not want electric vehicles in the conditions to buy them in 2020 and 2021. So, at least our brand eh is the philosophy is whatever the customer wants. So our philosophy is 'whatever the customer wants, whether it's petrol, hybrid or pure electric, which is extensible, for example, to the number of seats. Obviously, complying with the CAFE regulation, for which MG has a target of 95 g CO2, which we achieve by making a minimum of 20% of sales zero-labelled. If we do 20% zero label, which allows us to sell a mix of all engines. We are not aiming at premium or profitability, but at volume, which means offering hybrid engines that represent 35% of sales in the Spanish market, 30% petrol, 12-13% and 7% (with figures from April) of pure electric. As a requirement imposed by the head office, we have to enter the top 10 of the bestselling Spanish brands at the end of the year, which is impossible only electric or electrified”.

Paula Bartolomé (Leapmotor) indicated that “in our case we are exclusively committed to the 100% electric mode, although we face the problem of improving the charging infrastructure and the aforementioned commitment to extended range”. José Antonio Soria (Invicta Group) pointed out that "for DFSK, the choice remains combustion engines and hybridisation, range extension or normal hybridisation. And for Seres/Aito, of course, it will be electric and range-extension. As far as Livan is concerned, the plan is to introduce a new model with range extension and a new model, as well as incorporating hybridisation. Recently there has been a change in Livan's shareholding, with the exit of Lifan and the increased presence of Geely, so we are now going to be able to exploit the brand much more quickly, through all the resources that Geely has. However, our strategies are still being defined because they do not yet have the level of maturity of MG or that of a Leapmotor, backed by Stellantis. For example, there is still no direct distribution of these brands in any European country".

CUSTOMER LOYALTY

Regarding customer brand loyalty in Spain, Paula Bartolomé (Leapmotor) commented that "it has always been very low and the customer can easily switch brands. Moreover, taking into account the quality factor demonstrated in our T03 models, with the best rating in its segment by JD Power or the C10, with five EuroNCAP stars".

José Antonio Soria (Grupo Invicta) manifestó que “hay un ejemplo claro en Omoda&Jaecoo que han apostado para entrar en Europa por España, cuando tradicionalmente muchas nuevas marcas han entrado a través de Alemania. Ahora saben que el ticket de entrada en Europa es mucho más barato en España, y en el sur de Europa que en el norte. Es eh clarísimo. Inglaterra es otro de los países que tiene un ticket de entrada relativamente fácil”.

José Antonio Galve (MG) añadió que “en España tenemos la mejor cuota de mercado mejor de toda Europa. España es el país en el que mejor se perciben las marcas chinas. En Francia, ¿quién lidera el mercado? Una marca francesa. En Italia, una marca de grupo Stellantis. En Alemania, una marca alemana. ¿Pero quién lidera el mercado español? Una marca japonesa. Por otro lado, el factor precio es el país que más importancia tiene en España y eso explica el acceso de nuevas marcas, a través de España, siguiendo, por otra parte, el ejemplo de MG”.

Respecto a la valoración de marca por parte del cliente, José Antonio Galve (MG) afirmó que “el coche más vendido en España en el canal particular en los últimos cinco meses es el MGZS. Sobre todo, hay una apreciación mucho más positiva hacia el vehículo eléctrico Made in China. Es decir, ya el cliente está demandando vehículo eléctrico, el famoso Made in China, fruto del mayor conocimiento por parte de los clientes del nivel tecnológico en baterías de los fabricantes chinos”, a lo que Paula Bartolomé (Leapmotor) añadió “el control de las materias primas para fabricarlas. También el cliente quiere tener la sensación de la compra inteligente, además de otros factores como la sostenibilidad y la conectividad”. José Antonio Soria (Grupo Invicta) también destacó el aspecto de la estética como, por ejemplo, la de los faros”. José Antonio Galve (MG) apuntó que “el mensaje que más ha calado de nuestro más reciente lanzamiento, el MGSZ5 es que incorpora TikTok integrado para su uso mientras el coche se recarga”.

En el tramo final el encuentro, José Antonio Galve (MG) constató que “en los dos últimos años involucran, en mayor medida, a las filiales comerciales en los procesos de desarrollo de los vehículos para el mercado europeo”. Finalmente, respecto a las posibilidades de fabricación en Europa, Paula Bartolomé (Leapmotor) manifestó que “es algo que interesa a ambas partes y en el caso de Stellantis existe una estructura industrial europea muy potente. Creo que es algo que va ocurrir y esperamos que sea pronto”. José Antonio Galve (MG) considera que “un volumen por encima de las 250.000 unidades en Europa justifica la creación de una planta. Se baraja diferentes alternativas que incluyen a Turquía, Marruecos y otras posibles localizaciones. España sigue siendo una muy buena posibilidad, teniendo en cuenta su condición de segundo productor europeo y una base de proveedores muy potente”.

José Antonio Soria (Grupo Invicta) aseguró que “sin saber absolutamente nada, te confirmo que vas a dar un titular este año o vas a dar titulares de fábricas fabricantes chinos en Europa en esta revista. ¿Cuál va a ser el ritmo de implantación? Pues dependerá de la necesidad y de las condiciones existentes en el mercado europeo en los próximos años”.

José Antonio Soria (Invicta Group) stated that "there is a clear example in Omoda&Jaecoo that they have bet to enter Europe through Spain, when traditionally many new brands have entered through Germany. Now they know that the entry ticket to Europe is much cheaper in Spain, and in southern Europe than in the north. It's very clear. England is another country that has a relatively easy entry ticket".

José Antonio Galve (MG) added that "in Spain we have the best market share in Europe. Spain is the country where Chinese brands are best perceived.

In France, who leads the market? A French brand. In Italy, a brand of the Stellantis group. In Germany, a German brand. But who is the market leader in Spain? A Japanese brand. On the other hand, the price factor is the most important factor in Spain and this explains the access of new brands through Spain, following, moreover, the example of MG".

Regarding customer appreciation for the brand, José Antonio Galve (MG) stated that “the best-selling car in Spain in the private sector over the last five months is the MGZS. Above all, there is a much more positive appreciation for the Made in China electric vehicle. In other words, customers are now demanding electric vehicles, the famous Made in China, as a result of greater awareness of the technological level of batteries from Chinese manufacturers”. Paula Bartolomé (Leapmotor) added, “The control of the raw materials used to manufacture them. Customers also want the feeling of smart shopping, in addition to other factors such as sustainability and connectivity.” José Antonio Soria (Invicta Group) also highlighted the aesthetic aspect, such as the headlights. José Antonio Galve (MG) noted that “the most resonant message of our most recent launch, the MGSZ5, is that it includes integrated TikTok for use while the car is recharging.”

In the final stretch of the meeting, José Antonio Galve (MG) noted that "in the last two years, they have increasingly involved their commercial subsidiaries in the development processes of vehicles for the European market."

Finally, regarding the possibilities of manufacturing in Europe, Paula Bartolomé (Leapmotor) stated that "it is something that interests both parties, and in the case of Stellantis, there is a very powerful European industrial structure. I think it is something that will happen, and we hope it will happen soon."

José Antonio Galve (MG) believes that "a volume of over 250,000 units in Europe justifies the creation of a plant. Various alternatives are being considered, including Turkey, Morocco, and other possible locations. Spain remains a very good possibility, considering its status as the second-largest European producer and its very strong supplier base."

José Antonio Soria (Invicta Group) stated that, "Without knowing anything at all, I can confirm that you're going to feature a headline this year or feature Chinese manufacturing plants in Europe in this magazine. What will the pace of implementation be? Well, it will depend on the need and the prevailing conditions in the European market in the coming years."

OCTUBRE 21-22, 2025 I MADRID, ESPAÑA

DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA

+Industry 2025 reúne a 12.120 visitantes con un balance altamente positivo

+Industry 2025 brings together 12,120 visitors with a highly positive outcome

EL EVENTO CONGREGÓ A PROTAGONISTAS DE LA INDUSTRIA AVANZADA DEL 3 AL 5 DE JUNIO EN BEC

+Industry 2025, encuentro español dedicado al smart manufacturing se celebró en Bilbao del 3 al 5 de junio en BEC (Bilbao Exhibition Centre) reuniendo a 873 firmas procedentes de 18 países bajo el lema ‘Toda la industria, aquí’. La convocatoria cerró sus puertas con la participación de 12.120 visitantes y un balance altamente positivo, según fuentes de la organización del evento./ +Industry 2025, the Spanish event dedicated to smart manufacturing, was held in Bilbao from June 3 to 5 at BEC (Bilbao Exhibition Centre), bringing together 873 companies from 18 countries under the motto "All industry, here." The event closed with 12,120 visitors and a highly positive outcome, according to sources from the event organizers.

La edición de este año se distinguió por la cantidad y calidad del producto, una puesta en escena de primer nivel y una oferta tecnológica muy avanzada, lo que consolida esta plataforma como una de las mayores citas con el smart manufacturing del año en España.

El formato sectorizado de esta cita bienal con la industria permitió recorrer los principales procesos y novedades de la fabricación industrial, en un espacio de alto valor añadido que ha potenciado la innovación, el networking y las oportunidades de negocio a lo largo de sus siete ferias especializadas: AdditƐD, BeDIGITAL, Maintenance, Pumps & Valves y Subcontratación, además de WeAR. Esta última, que celebraba su primera edición, generó una gran expectación que quedó patente en sus áreas de demostración de producto en directo y el nivel de actividad en todos sus espacios.

La Zona Speakers’ Corner deWeAR acogió la jornada Fabricare. foro para conocer las últimas líneas de trabajo que contemplan diferentes tecnologías dentro de la fabricación inteligente en entornos colaborativos. La jornada estuvo enfocada en cuatro tecnologías: gemelo digital, interfaz humano-máquina, robótica colaborativa y robótica móvil. Todas ellas dirigidas a un amplio número y variedad de sectores del tejido productivo: aeronáutico, aeroespacial, automoción, alimentación, maquinaria, energía, telecomunicaciones o grandes instalaciones científicas. También se abordaron cuestiones como el gemelo digital, su aplicación sistemática y sus metodologías; interfaces hápticos para formación y capacitación; realidad mixta y lenguaje natural;, y simulación de operaciones de una línea de producción.

Profesionales de 47 países respondieron a la convocatoria, procedentes de países como Francia, Italia, Alemania, Portugal, Taiwan, China, Corea de Sur, Reino Unido, Países Bajos, Bélgica, Marruecos y Rumanía, entre otros muchos. Por otra parte, en lo que respecta al ámbito nacional, el 40% de los visitantes procedieron de fuera de la Comunidad Autónoma Vasca, especialmente de comunidades como Cataluña, Comunidad de Madrid, Navarra, Cantabria, Castilla y León, Comunidad Valenciana y Asturias. Asímismo, las grandes empresas fabricantes de la CAV han acudido al certamen.

Otro aspecto relevante fue el perfil altamente cualificado de los visitantes, muy orientado hacia la inversión en innovación y la mejora continua. Así, entre los asistentes destacó la presencia de directores generales, CEOs, propietarios, gerentes, responsables de compras, I+D+i, producción o departamentos técnicos.

Además, la presentación de cerca 1.500 productos por parte de 873 firmas expositoras reforzó el efecto multiplicador de +Industry. El espacio expositivo ofreció soluciones muy innovadoras en sectores clave como la automatización, la robótica, la subcontratación y el

This year's edition was distinguished by the quantity and quality of the products, a firstclass presentation, and a highly advanced technological offering, consolidating this platform as one of the largest smart manufacturing events of the year in Spain.

The sectorized format of this biennial industry event allowed for a comprehensive overview of the main processes and developments in industrial manufacturing, in a high-value-added space that fostered innovation, networking, and business opportunities throughout its seven specialized trade shows: AdditƐD, BeDIGITAL, Maintenance, Pumps & Valves, and Subcontracting, in addition to WeAR. The latter, which was celebrating its first edition, generated great excitement, evident in its live product demonstration areas and the level of activity throughout its spaces.

WeAR's Speakers' Corner hosted the Fabricare event, a forum to learn about the latest lines of work involving different technologies within smart manufacturing in collaborative environments. The event focused on four technologies: digital twin, human-machine interface, collaborative robotics, and mobile robotics. All of them aimed at a wide range of sectors within the manufacturing sector: aeronautics, aerospace, automotive, food, machinery, energy, telecommunications, and large scientific facilities. Other topics addressed included the digital twin, its systematic application and methodologies; haptic interfaces for training and education; mixed reality and natural language; and simulation of production line operations.

Professionals from 47 countries responded to the event, coming from countries such as France, Italy, Germany, Portugal, Taiwan, China, South Korea, the United Kingdom, the Netherlands, Belgium, Morocco, and Romania, among many others. Meanwhile, at the national level, 40% of visitors came from outside the Basque Autonomous Community, especially from regions such as Catalonia, the Community of Madrid, Navarre, Cantabria, Castile and León, the Valencian Community, and Asturias. Likewise, major manufacturing companies from the Basque Country attended the event.

Another relevant aspect was the highly qualified profile of the visitors, strongly oriented toward investment in innovation and continuous improvement. Among the attendees were managing directors, CEOs, owners, managers, purchasing, R&D, production, and technical department managers.

Furthermore, the presentation of nearly 1,500 products by 873 exhibiting companies reinforced the leverage effect of +Industry. The exhibition space offered highly innovative solutions in key sectors such as automation, robotics, outsourcing and supply, digitalization, additive manufacturing,

+Industry 2027 tendrá lugar en el mes de febrero

+Industry 2027 will take place in February

Lapróxima edición de +Industry se celebrará del 23 al 25 de febrero de 2027, un ajuste en el calendario que no solo mejorará la experiencia de las y los asistentes, sino que también maximizará el retorno sobre la inversión, generando un impacto positivo en el negocio de las empresas. En efecto, el nuevo marco temporal permitirá a los asistentes abordar con mayor antelación aspectos clave como la logística, la generación de contactos comerciales o el seguimiento posterior al evento.

Además, según apunta la organización," situarse al inicio del circuito internacional de ferias reafirmará la

posición de este certamen como evento líder en su especialidad". Este cambio, que responde a las necesidades comerciales actuales de muchas empresas, "es fruto de una apuesta decidida de su equipo organizador por ofrecer un espacio de tracción de innovación y negocio, y servir mejor a sus clientes, anticipándose a las demandas globales del mercado".

Thenext edition of +Industry will be held from February 23 to 25, 2027, a schedule adjustment that will not only improve the attendee experience but also maximize the return on investment, generating a positive impact on

suministro, la digitalización, la fabricación aditiva y las bombas y válvulas, abarcando la totalidad de los procesos esenciales de la fabricación industrial y sus tendencias más disruptivas. En el caso de automoción, el Clúster de Automoción y Movilidad de Aragón (CAAR) volvió a participar, coordinando la presencia de las empresas Construcciones Metálicas Aragonesas, Moontech, Grupo MYPA y Zatec.

UNA FERIA ESPECIALMENTE DINÁMICA

La cita se caracterizó por ser especialmente dinámica y práctica, con numerosos casos de uso reales que ilustraron la aplicación directa de productos y servicios. +Industry ofreció un completo programa de actividades, que incluyó Innovation Workshops, Tech Demos, visitas técnicas, diferentes espacios para el networking y encuentros B2B. Asimismo, el programa de conferencias -Additive, Digital y Maintenance

companies' business. Indeed, the new timeframe will allow attendees to address key aspects such as logistics, lead generation, and post-event followup more in advance.

Furthermore, according to the organizers, "being at the beginning of the international trade fair circuit will reaffirm this event's position as a leading event in its field." This change, which responds to the current commercial needs of many companies, "is the result of a determined commitment by its organizing team to offer a driving force for innovation and business, and to better serve its clients, anticipating global market demands."

and pumps and valves, covering all the essential processes of industrial manufacturing and its most disruptive trends. In the automotive sector, the Automotive and Mobility Cluster of Aragon (CAAR) participated again, coordinating the presence of the companies Construcciones Metálicas Aragonesas, Moontech, Grupo MYPA, and Zatec.

A PARTICULARLY DYNAMIC TRADE SHOW

The event was particularly dynamic and practical, with numerous real-life use cases that illustrated the direct application of products and services. +Industry offered a full program of activities, including Innovation Workshops, Tech Demos, technical visits, various networking opportunities, and B2B meetings.

El acto de inauguración estuvo presidido por Andoitz Korta, viceconsejero de Promoción Industrial./The opening ceremony was presided over by Andoitz Korta, Deputy Minister of Industrial Promotion.

Talks- reunió a 40 ponentes de distintos países, quienes aportaron una visión global y multidisciplinar sobre los grandes desafíos que están redefiniendo la industria avanzada.

En paralelo, uno de los puntos destacados del programa de encuentros B2B fue el XXI Encuentro Europeo de la Subcontratación Industrial. Organizado por la Cambra de Barcelona, CamaraBilbao y BEC, en colaboración con las Cámaras de Comercio de España, el evento acogió cerca de 1.000 entrevistas comerciales, en las que participaron empresas compradoras procedentes de países como Alemania, Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Países Bajos, Italia, Marruecos, Portugal, Suecia y Suiza.

AMPLIO RESPALDO INSTITUCIONAL

El respaldo institucional y asociativo fue otro de los pilares de esta edición, puesto que contó con la colaboración y participación de numerosas entidades. Las Cámaras de Comercio de España, así como distintas asociaciones sectoriales, territoriales y regionales, estuvieron representadas, junto con clústeres estratégicos como AFM y asociaciones como GAIA, además de otras organizaciones profesionales nacionales e internacionales. Asimismo, la apuesta de Portugal por el evento de este año fue especialmente destacada.

La inauguración del evento estuvo presidida por Andoitz Korta, viceconsejero de Promoción Industrial del Gobierno vasco, quien afirmó que “la industria es nuestra prioridad y, por ello, eventos como +Industry 2025 son muy importantes. Nos ofrecen la capacidad de progresar en todos los ámbitos de la industria. Su formato vectorizado y altamente especializado ofrecerá lo mejor de nuestra industria, ya sea de siderurgia, máquina-herramienta, logística o cualquier otro segmento de esta. Es por ello que, ante la reindustrialización de Europa, la apuesta del Gobierno Vasco es por más industria, mejor industria y menos emisiones”.

Una de las actividades contempladas en el programa de +Industry fueron las demostraciones técnicas en vivo de los productos y equipos de las empresas expositoras del área del salón weAR./One of the activities included in the +Industry program was live technical demonstrations of products and equipment from the exhibiting companies in the weAR area of the trade fair

The conference program—Additive, Digital, and Maintenance Talks—also brought together 40 speakers from different countries, who provided a comprehensive and multidisciplinary perspective on the major challenges that are redefining advanced industry.

In parallel, one of the highlights of the B2B meeting program was the 21st European Industrial Subcontracting Meeting. Organized by the Barcelona Chamber of Commerce, CamaraBilbao, and BEC, in collaboration with the Spanish Chambers of Commerce, the event hosted nearly 1,000 business meetings, attended by purchasing companies from countries such as Belgium, Bulgaria, Denmark, Finland, France, Germany, the Netherlands, Italy, Morocco, Portugal, Spain, Sweden, and Switzerland.

BROAD INSTITUTIONAL SUPPORT

Institutional and associative support was another pillar of this edition, as it enjoyed the collaboration and participation of numerous entities. The Spanish Chambers of Commerce, as well as various sectoral, territorial, and regional associations, were represented, along with strategic clusters such as AFM and associations such as GAIA, in addition to other national and international professional organizations. Portugal's commitment to this year's event was particularly notable.

The event's opening was presided over by Andoitz Korta, Deputy Minister of Industrial Promotion of the Basque Government, who stated that "industry is our priority, and therefore, events like +Industry 2025 are very important. They offer us the ability to progress in all areas of industry. Its highly specialized and vectored format will offer the best of our industry, whether steel, machine tools, logistics, or any other segment. That is why, in the face of Europe's

PUENTE ENTRE INDUSTRIA Y TALENTO

La industria volvió a mostrar su papel como motor económico y fuente de generación de empleo de calidad en WORKinn Talent Hub, que este año acercó a sus asistentes un total de 387 ofertas de empleo de más de 20 entidades y empresas.

Además, el Foro de Empleo ofreció orientación profesional a estudiantes y personas en búsqueda activa hacia los perfiles más demandados por la industria. Por su parte, la Zona Inspire propuso un recorrido interactivo por siete estaciones de trabajo, donde los y las asistentes han podido conocer de forma práctica cómo la tecnología está transformando los entornos laborales del sector industrial.

ESPAÑA, PAÍS PROTAGONISTA EN FORMNEXT 2025

En la jornada del 3 de junio tuvo lugar la presentación de la edición 2025 de Formnext, el punto de encuentro internacional de la fabricación aditiva, la impresión 3D industrial y soluciones de fabricación inteligente de nueva generación. En el evento de presentación participaron Christoph Stüker, vicepresidente de Formnext; Sascha F. Wenzler, también vicepresidente de Formxnext; Naiara Zubizarreta, directora de Addimat; Elías Domingo, digital Marketing Manager Arcelor Mittal Powders; y Elena Echániz Michels, directora de Messe Frankfurt España. Fue Elena Echániz Michels, directora de Messe Frankfurt España, quien hizo la labor de maestra de ceremonias durante la rueda de prensa. Y, entre otras cuestiones, comentó que las perspectivas para 2025

En el marco del Foro de Empleo de WORKinn Talent Hub más de 20 compañías ofrecerán información directa sobre sus procesos de selección, los perfiles más demandados actualmente en la industria y más de 300 ofertas de empleo./ Within the framework of the WORKinn Talent Hub Employment Forum, more than 20 companies will offer direct information on their recruitment processes, the most in-demand profiles in the industry today, and more than 300 job openings.

reindustrialization, the Basque Government's commitment is to more industry, better industry, and fewer emissions."

A BRIDGE BETWEEN INDUSTRY AND TALENT

Industry once again demonstrated its role as an economic engine and source of quality employment at the WORKinn Talent Hub, which this year brought attendees a total of 387 job offers from more than 20 organizations and companies.

In addition, the Employment Forum offered career guidance to students and those actively seeking the most in-demand profiles in the industry. The Inspire Zone offered an interactive tour of seven workstations, where attendees were able to learn firsthand how technology is transforming work environments in the industrial sector.

SPAIN, A KEY COUNTRY AT FORMNEXT 2025

On June 3, the 2025 edition of Formnext was presented. Formnext is the international meeting point for additive manufacturing, industrial 3D printing, and next-generation smart manufacturing solutions. The presentation event was attended by Christoph Stüker, Vice President of Formnext; Sascha F. Wenzler, also Vice President of Formnext; Naiara Zubizarreta, director of Addimat; Elías Domingo, Digital Marketing Manager for Arcelor Mittal Powders; and Elena Echániz Michels, director of Messe Frankfurt Spain.

Elena Echániz Michels, director of Messe Frankfurt Spain, acted as master of ceremonies during the press conference. Among other things, she commented that the outlook for 2025 is positive for additive manufacturing, and specifically in Spain. Therefore, she believes that "for Spanish companies

En la que fuera la primera jornada de feria también han despegado las llamadas Digital

what was the first day of the trade fair, the so-called Digital

Talks./On

Talks also took off.

En la jornada del 3 de junio tuvo lugar la presentación de la edición 2025 de Formnext, el punto de encuentro internacional de la fabricación aditiva, la impresión 3D industrial y soluciones de fabricación inteligente de nueva generación,/On June 3, the 2025 edition of Formnext was presented. Formnext is the international meeting point for additive manufacturing, industrial 3D printing, and next-generation smart manufacturing solutions. son positivas en materia de fabricación aditiva, y en concreto, en España. Es por eso que considera que "para las empresas españolas que operan a lo largo de toda la cadena de valor de la fabricación aditiva participar en Formnext es esencial para reforzar su visibilidad a nivel global".

De su lado, Naiara Zubizarreta, directora de Addimat, se encargó de presentar la participación española en el salón. Porque España es el país invitado de esta edición y estará representada en Formnext 2025 con un amplio número de expositores innovadores y, además, aportará contenidos clave al programa complementario. En este sentido, Zubizarreta recordó que nuestro país participa en el salón desde 2016, si bien matizó que este año se "redoblan esfuerzos", con un stand de 2000 metros cuadrados.

CUENTA ATRÁS PARA EMO HANNOVER 2025

+Industry también sirvió de marco para la presentación de EMO Hannover 2025, que tuvo lugar en una de las salas de Bilbao Exhibition Centre (BEC). En la presentación participaron Markus Heering, director general de VDW; Michael Rose, director de protocolo de DMAG; Xabier Alzaga, CEO de Danobat; y Xabier Ortueta, director general de AFM Cluster. Entre todos dieron a conocer los principales ejes temáticos y novedades que marcarán la próxima edición de la citada internacional dedicada a la industria metalmecánica. Heering y Rose desde el punto de vista de la organización y, de su lado, Alzaga y Ortueta desde el punto de vista del expositor.

INNOVACIÓN A “GOLPE DE TALK”

Los Talks de distintas temáticas volvieron a constituir otro aliciente impulsado por + Industry para potenciar la difusión de conocimiento e innovación. En la que ha sido la primera jornada de feria despegaron las Digital Talks, charlas que ofrecieron una excelente oportunidad para conocer las últimas tendencias y tecnologías 4.0 en materia de transformación digital aplicada a la industria. Un contenido congresual de especial interés para aquellas empresas usuarias de equipos in-

operating throughout the additive manufacturing value chain, participating in Formnext is essential to strengthen their global visibility."

For her part, Naiara Zubizarreta, director of Addimat, was responsible for presenting Spain's participation in the show. Spain is the guest country for this edition and will be represented at Formnext 2025 with a large number of innovative exhibitors and will also contribute key content to the complementary program. In this regard, Zubizarreta noted that Spain has been participating in the show since 2016, although he clarified that this year "efforts are being redoubled," with a 2,000-square-meter stand.

COUNTDOWN TO EMO HANNOVER 2025

+Industry also served as the setting for the presentation of EMO Hannover 2025, which took place in one of the halls of the Bilbao Exhibition Centre (BEC). The presentation was attended by Markus Heering, General Manager of VDW; Michael Rose, Director of Protocol at DMAG; Xabier Alzaga, CEO of Danobat; and Xabier Ortueta, General Manager of AFM Cluster. Together, they presented the main themes and new developments that will define the next edition of this international exhibition dedicated to the metalworking industry. Heering and Rose spoke from the organization's perspective, and Alzaga and Ortueta spoke from the exhibitor's perspective.

INNOVATION AT THE TOUCH OF TALKS

Talks on various topics were another incentive promoted by + Industry to enhance the dissemination of knowledge and innovation. On the first day of the fair, the Digital Talks took off, offering an excellent opportunity to learn about the latest 4.0 trends and technologies in digital transformation applied to industry. The conference content was of particular interest to companies that use industrial equipment

dustriales que buscan mejorar y agilizar sus procesos productivos. La bienvenida e inauguración de la mismas vino de mano de Xabier Basañez, director general de BEC, y Xabier Ortueta, director General de AFM. Participaron Leire Orue-Echevarria, responsable de Políticas en la Unidad de Cloud y Software de la DG Connec - Comisión Europea, José Miguel Arzuaga, director técnico de Alba Emission Free Energy de Petronor y Valentín García, director de Innovación de Lantik.

Las Maintenance Talks analizaron últimas tendencias y novedades dentro del mantenimiento industrial, desde el correctivo al productivo total, pasando por el predictivo y preventivo. Se desarrollaron coloquios sobre Industria 5.0, innovación centrada en el ser humano y la sostenibilidad; IA, robótica y el metaverso de mantenimiento; tendencias estratégicas, resiliencia, seguridad e IA en el mantenimiento; y gestión de activos y ecosistemas de gemelos digitales. Se congregaron ponentes de Sisteplant, (Sociedad Sueca de Mantenimiento, EFNMS), ArcelorMittal; PESI; y Airbus. El ciclo de conferencias terminó con la mesa redonda de clausura titulada Mission: 'Zero Downtime: El desafío de la Industria 5.0', que giró en torno a la pregunta de si estamos preparados para fábricas inteligentes sin paradas, sin fallos y sin papel, tomando como hilo conductor la IA, CBM, robots autónomos y gemelos digitales al servicio de la producción ininterrumpida. En el panel participaron representantes de la Asociación Marroquí de Gestión de Activos, Fiabilidad y Mantenimiento (MARAMM); SSAMM; Repsol; y Airbus. En los Additive Talks se tocaron temas de vanguardia relacionados con las nuevas tecnologías de deposición directa de metal con hilo, las novedades en tecnología SLM o los avances en postprocesado, entre otros. Se trató, en definitiva, de una cita imprescindible para conocer de cerca cómo las tecnologías más avanzadas están ampliando los horizontes de la fabricación moderna. Hablaron expertos de Colibrium Additive, Hervel, Indat 3D, Madit, Mausa, Optimus 3D, RMS, Samylabs y Sicnova, con la participación de la directora general de Addimat y STECH AFM Cluster, Naiara Zubizarreta.

Por su parte, los Innovation Workshops ofrecieron un espacio de conocimiento y conexión que permitió a los visitantes asistentes profundizar en las tecnologías más innovadoras. Durante los tres días que duró el salón se celebraron más de medio centenar de presentaciones enfocadas en casos reales de aplicación. Esto fue posible gracias a la participación de empresas expositoras y patrocinadoras que compartieron su experiencia en áreas como la digitalización de los procesos operacionales; la planificación avanzada con IA; el mantenimiento 4.0; la optimización de la secuencia en la producción; la gestión del ruido de las válvulas; la robótica móvil aplicada a la automatización en intralogística; o la coordinación e integración de robots y personas, entre otros temas clave.

and are seeking to improve and streamline their production processes. The opening and welcome session was delivered by Xabier Basañez, General Manager of BEC, and Xabier Ortueta, General Manager of AFM.

Participants included Leire Orue-Echevarria, Head of Policy at the Cloud and Software Unit of DG Connec - European Commission; José Miguel Arzuaga, Technical Director of Alba Emission Free Energy at Petronor; and Valentín García, Director of Innovation at Lantik.

The Maintenance Talks analyzed the latest trends and developments in industrial maintenance, from corrective to fully productive, including predictive and preventive maintenance. Discussions included Industry 5.0, human-centered innovation and sustainability; AI, robotics, and the maintenance metaverse; strategic trends, resilience, safety, and AI in maintenance; and asset management and digital twin ecosystems. Speakers included Sisteplant (Swedish Maintenance Society, EFNMS), ArcelorMittal; PESI; and Airbus. The conference series concluded with the closing panel discussion entitled Mission: 'Zero Downtime: The Challenge of Industry 5.0,' which focused on the question of whether we are ready for smart factories with no downtime, no errors, and no paper, focusing on AI, CBM, autonomous robots, and digital twins for uninterrupted production. The panel included representatives from the Moroccan Association for Asset, Reliability, and Maintenance Management (MARAMM); SSAMM; Repsol; and Airbus.

The Additive Talks covered cutting-edge topics related to new wire metal deposition technologies, developments in SLM technology, and advances in post-processing, among others. In short, it was a must-attend event to learn firsthand how the most advanced technologies are expanding the horizons of modern manufacturing. Experts from Colibrium Additive, Hervel, Indat 3D, Madit, Mausa, Optimus 3D, RMS, Samylabs, and Sicnova spoke, with Naiara Zubizarreta, General Manager of Addimat and STECH AFM Cluster.

The Innovation Workshops offered a space for knowledge and networking, allowing attendees to delve deeper into the most innovative technologies. Over the three days of the show, more than fifty presentations focused on real-life application cases were held. This was made possible thanks to the participation of exhibiting and sponsoring companies, who shared their experience in areas such as the digitalization of operational processes; advanced planning with AI; maintenance 4.0; production sequence optimization; valve noise management; mobile robotics applied to intralogistics automation; and the coordination and integration of robots and people, among other key topics.

85 AÑOS

FORJANDO EL FUTURO

En Nidec ARISA llevamos desde 1940 a la vanguardia del sector de la estampación.

Cumplimos 85 años con una sólida base de experiencia, un equipo humano comprometido y una visión clara del futuro.

Desde nuestros inicios, la innovación, el liderazgo y el compromiso han sido el motor de Nidec ARISA, y son precisamente estos pilares los que guiarán nuestros próximos pasos.

+Industry , una oportunidad para reforzar la presencia en el sector

+Industry, an opportunity to strengthen presence in the sector

DYNACAST Y MONFORT COMENTAN LA EXPERIENCIA DE ESTA EDICIÓN DYNACAST AND MONFORT COMMENT ON THIS YEARS’ EXPERIENCE

En su cobertura de +Industry , encuentro de referencia, dedicado al smart manufacturing, celebrado del 3 al 5 de junio en Bilbao Exhibition Centre (BEC), AutoRevista refleja las opiniones de dos empresas expositoras, Dynacast y Monfort. / In its coverage of +Industry, a leading event dedicated to smart manufacturing, held from June 3 to 5 at the Bilbao Exhibition Centre (BEC), AutoRevista reflects the opinions of two exhibiting companies, Dynacast and Monfort.

POR PEDRO GARCÍA SOLDADO / FOTOS-PHOTOS: BEC, DYNACAST Y MONFORT

La heterogeneidad de las empresas que han participado como expositores en +Industry, multiferia que congrega a numerosas empresas de muy diversos campos de actividad, es muy amplia. Dynacast y Monfort han accedido a trasladar a AutoRevista sus impresiones, sus novedades y sus valoraciones de cara a próximas ediciones.

Dynacast, empresa de alta especialización en tecnología avanzada de fundición a presión, lleva muchos asistiendo a la feria, según nos cuentan, David Canalda, el director general de la compañía, y Jordi Cruellas, Business Development Manager

“Para Dynacast la feria +Industry – Subcontratación es un perfecto punto de encuentro con el País Vasco, en el que tenemos clientes, y con futuros clientes”, afirma los representantes de la compañía. Respecto a los objetivos que han buscado con su participación, nos explican que son “tener oportunidad de contactar con los clientes (en entorno de feria), tener presencia como referente en la inyección de piezas metálicas, desarrollar nuevos contactos y potenciales clientes y ver el mercado industrial (nuevos procesos, necesidades, tendencias, competidores)”. Confirman que los han cumplido nuevamente en esta edición del evento.

Tanto Cruellas como Canalda nos explican que “no hemos realizado ningún producto específicamente”. Y continúan señalando: “Adicionalmente a nuestra

The diverse range of companies exhibiting at +Industry, a multi-fair event that brings together numerous companies from a wide variety of fields, is extensive. Dynacast and Monfort have agreed to share their impressions, developments, and assessments with AutoRevista for future editions. Dynacast, a highly specialized company in advanced die-casting technology, has been attending the fair for many years. According to David Canalda, the company's general manager, and Jordi Cruellas, Business Development Manager, the company is a company that has been present at the fair for many years.

"For Dynacast, the +Industry – Subcontracting fair is a perfect meeting point with the Basque Country, where we have clients, and with future clients," state the company representatives. Regarding the objectives they have sought with their participation, they explain that they are "to have the opportunity to connect with clients (in the fair environment), to establish a presence as a benchmark in the injection molding of metal parts, to develop new contacts and potential clients, and to understand the industrial market (new processes, needs, trends, competitors)." They confirm that they have met these objectives again at this edition of the event.

Both Cruellas and Canalda explain that "we have not specifically designed any product." They continue: “In addition to our specialization in technical and

especialización en piezas técnicas y de precisión, presentamos las capacidades en fundición y moldeo que ofrece nuestro grupo, en otros materiales como magnesio, aluminio, aceros, cobre, etc, en los procesos de MIM (Metal injection Molding) y cera perdida (Investment Casting). También presentamos aquí la posibilidad de molde multi-material, para procesos de diseño en los que aún no se ha determinado qué aleación de zamak, magnesio o aluminio ofrece mejores prestacions y el cliente quiere hacer pruebas de la misma pieza con distintos materiales”.

“Proporcionamos servicios en la fabricación de componentes metálicos por inyección en aluminio, magnesio y zamak. Damos servicio en la fabricación de componentes metálicos por inyección de zamak en nuestra planta cerca de Barcelona y sobre moldeo de metal con zamak”.

Para finalizar exponen su valoración, declarando que “la última edición del salón fue satisfactoria para nosotros. Con buena organización y afluencia de visitantes, y con asistentes y profesionales adecuados al sector. Tuvimos la oportunidad de establecer contactos comerciales para potenciales nuevos clientes y también de algún potencial proveedor industrial”. Además, anticipan que estarán presentes en la próxima edición, en la que celebrarán los 50 años de Dynacast España (1976-2026).

OPORTUNIDADES PESE A LA AFLUENCIA DE PÚBLICO

Por parte de Monfort, empresa especializada en soluciones de fundición de aluminio, Lluís Eroles Navarro,

precision parts, we present our group's casting and molding capabilities in other materials such as magnesium, aluminum, steel, copper, etc., using MIM (Metal Injection Molding) and lost-wax (Investment Casting) processes. We also present the possibility of multi-material molding here, for design processes in which the best performance of zamak, magnesium, or aluminum alloy has not yet been determined, and the client wishes to test the same part with different materials.”

“We provide services in the manufacturing of metal injection components in aluminum, magnesium, and zamak. We provide services in the manufacturing of metal components using zamak injection at our plant near Barcelona and in metal molding with zamak.” Finally, they offer their assessment, stating that “the

Subcontratación es un perfecto punto de encuentro con el País Vasco, en el que tenemos clientes, y con futuros clientes

Subcontracting is a perfect meeting point with the Basque Country, where we have clients, and with future clients

David Canalda y/and Jordi Cruellas, Dynacast

Dynacast, empresa de alta especialización en tecnología avanzada de fundición a presión, lleva muchos asistiendo a la feria./Dynacast, a highly specialized company in advanced die-casting technology, has been attending the fair for many years.

director financiero adjunto, explica que ya habían acudido en ediciones anteriores, en las que, según el directivo, se habían encontrado una mayor afluencia de público al que dirigirse. Por otra parte, Eroles comenta que: “No teníamos un objetivo claro, más que dar a conocer nuestra empresa/marco y hacer algún contacto interesante para conseguir proyectos. La verdad, nos esperábamos mucha más gente visitante. La afluencia de visitante ha sido decepcionante. Aun así, hemos podido hacer varios contactos interesantes y algunos han traído ya alguna cotización”.

En el caso de Monfort tampoco presentaban en esta ocasión ningún producto ni servicio nuevo. No obstante, como valoración apuntan a una “buena reputación y zona de tradición del sector”. Y para finalizar comentan que “es posible que volvamos, aunque es pensamos en hacer solo B2B o como visitantes”.

Monfort, empresa especializada en soluciones de fundición de aluminio, valora “la buena reputación y zona de tradición del sector"./ Monfort, a company specializing in aluminum casting solutions, values "the good reputation and tradition of the sector”.

last edition of the show was satisfactory for us. It was well-organized and well-attended, with attendees and professionals suited to the sector. We had the opportunity to establish business contacts with potential new clients and also with some potential industrial suppliers.” They also anticipate that they will be present at the next edition, which will celebrate Dynacast Spain's 50th anniversary (1976-2026).

OPPORTUNITIES DESPITE THE LARGE ATTENDANCE

On behalf of Monfort, a company specializing in aluminum casting solutions, Lluís Eroles Navarro, Deputy Financial Director, explains that they had already attended previous editions, where, according to the executive, they had found a larger audience to target. On the other hand, Eroles comments: “We didn't have a clear objective, other than to promote our company/structure and make some interesting contacts to secure projects. Honestly, we expected many more visitors. The visitor turnout was disappointing. Even so, we were able to make several interesting contacts, and some have already brought a quote.”

In the case of Monfort, they also didn't present any new products or services this time. However, in their assessment, they point to a “good reputation and a longstanding area in the sector.” Finally, they comment that “it's possible we'll return, although we're only thinking about doing business as a business or as a visitor.”

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El vehículo definido por software, un futuro muy presente

Software-Defined Vehicles: a very present future

REFLEJAMOS ALGUNOS EJEMPLOS RECIENTES DE AVANCES EN ESTA TENDENCIA

WE REFLECT ON SOME RECENT EXAMPLES OF ADVANCES IN THIS TREND

El vehículo definido por software (SDV) tiene la capacidad de poder mejorarse a lo largo de su vida útil, mediante una arquitectura centralizada, que permite la actualización e integración de nuevas aplicaciones para mejorar sus funciones. Así se pone de manifiesto en diversos ejemplos recientes. /

Software-Defined Vehicles (SDVs) have the ability to be improved throughout their lifespan, through a centralized architecture that allows for the update and integration of new applications to enhance their functions. This is evident in several recent examples.

POR PEDRO GARCÍA SOLDADO / FOTOS-PHOTOS: MAHINDRA, RENAULT GROUP, VOLKSWAGEN Y ZEEKR

El vehículo definido por software (SDV) es una nueva revolución para la que se preparan muchos fabricantes de automóviles. Estos futuros coches definidos en torno al software funcionarán de manera similar al mismo principio que un smartphone, pero de manera más compleja. Se trata de la llave tecnológica que abre el campo para dar a los vehículos la posibilidad de evolucionar durante su vida útil: navegación y conectividad mejoradas, actualización de aplicaciones en tiempo real, mayor seguridad y sostenibilidad, etc. Todo para mejorar la experiencia de conducción. El software desempeñará un papel cada vez más importante tanto en su diseño como en su evolución.

CARTOGRAFÍA Y NAVEGACIÓN INTEGRADA

El fabricante de vehículos eléctricos Zeekr, englobado en el constructor chino Geely, se ha asociado con Mapbox para utilizar la plataforma de navegación flexible y potente del proveedor de cartografía y navegación y los servicios de cartografía y localización con capacidad de respuesta para establecer una experiencia adaptable y sin fisuras en el coche para los clientes en los mercados globales.

La plataforma de desarrollo de vehículos definidos por software (SDV) de Zeekr se basa en capas de innovación para garantizar una experiencia en el vehículo adaptable y centrada en el cliente. Al integrar la flexible y

Software-Defined Vehicles (SDVs) are a new revolution that many automakers are preparing for. These future software-defined cars will operate on the same principle as a smartphone, but in a more complex manner.

This is the technological key that opens the door to giving vehicles the ability to evolve throughout their lifespan: improved navigation and connectivity, real-time application updates, increased safety and sustainability, etc. All to improve the driving experience. Software will play an increasingly important role in both their design and their evolution.

INTEGRATED MAPPING AND NAVIGATION

Electric vehicle manufacturer Zeekr, part of the Chinese automaker Geely, has partnered with Mapbox to leverage the mapping and navigation provider's flexible and powerful navigation platform and responsive mapping and location services to create a seamless, adaptable in-car experience for customers in global markets.

Zeekr's Software-Defined Vehicle (SDV) development platform is built on layers of innovation to ensure an adaptable, customer-centric in-vehicle experience. By integrating Mapbox's flexible and powerful navigation platform, Zeekr drivers will enjoy an always-updated navigation experience in smart electric vehicles that adapts to their needs and the dynamic nature

Software-Defined Vehicles transform vehicle creation

potente plataforma de navegación de Mapbox, los conductores de Zeekr disfrutarán de una experiencia de navegación siempre actualizada en vehículos eléctricos inteligentes que se adapta a sus necesidades y a la naturaleza dinámica de sus viajes, recibiendo los últimos avances de software sin necesidad de actualizaciones de hardware. Esta colaboración muestra el compromiso de Zeekr de co-crear con los clientes y situarlos en el centro del diseño y la función, ofreciendo un coche que se mantiene “siempre fresco”, relevante y preparado para el futuro.

A través de su colaboración con Mapbox, la plataforma de Zeekr ejemplifica un enfoque de la movilidad centrado en el futuro, aprovechando un sistema de navegación en tiempo real basado en la nube diseñado para una rápida interacción y una experiencia de conducción centrada en el cliente.

La mejora de las rutas para vehículos eléctricos y el modo crucero simplifican la gestión de los puntos de ruta para planificar los viajes de forma fluida y eficiente, tanto en el tráfico urbano como en las autopistas. La función Filtros de Carga hace más cómodos los viajes largos al ayudar a los conductores a localizar las estaciones de carga más adecuadas en función de sus elecciones, mientras que las Preferencias de Viaje permiten

La plataforma de desarrollo de vehículos definidos por software (SDV) de Zeekr se basa en capas de innovación para garantizar una experiencia en el vehículo adaptable y centrada en el cliente

Zeekr's Software-Defined Vehicle (SDV) development platform is built on layers of innovation to ensure an adaptable, customer-centric in-vehicle experience

La colaboración entre Mahindra y Vector se guió por el doble reto de crear una arquitectura SDV preparada para el futuro e incorporar componentes transferibles./The collaboration between Mahindra and Vector was guided by the dual challenges of creating a future-proof SDV architecture and incorporating transferable components.

of their journeys, receiving the latest software advancements without the need for hardware updates. This collaboration demonstrates Zeekr's commitment to co-creating with customers and placing them at the center of design and function, delivering a car that remains "always fresh," relevant, and futureproof. Through its collaboration with Mapbox, Zeekr's platform exemplifies a future-focused approach to mobility, leveraging a cloud-based, real-time navigation system designed for rapid interaction and a customer-centric driving experience.

Enhanced EV Routing and Cruise Mode simplify waypoint management for smooth and efficient trip planning, both in city traffic and on highways. The Charging Filters feature makes long trips more comfortable by helping drivers locate the most suitable charging stations based on their choices, while Trip Preferences allow users to set a minimum State of Charge (SoC) upon arrival for added peace of mind. The redesigned map interface offers flexible 2D, 3D, and satellite views, enhanced with real-time traffic updates to keep drivers informed. On longer trips, Dynamic Rest Area Recommendations suggests ideal rest stops, while the Traffic Incident and Rerouting features help drivers avoid delays with smart rerouting.

STRENGTHENING THE NETWORK ARCHITECTURE

In response to the growing demands of softwaredefined vehicles, Indian vehicle manufacturer Mahindra has established a strategic partnership with Vector Informatik to strengthen its network architecture and prepare for future challenges. Vector provides a wide range of technical consulting services and solutions. These services cover all critical aspects

a los usuarios establecer un Estado de Carga (SoC) mínimo a la llegada para mayor tranquilidad. La interfaz rediseñada del mapa ofrece vistas flexibles en 2D, 3D y por satélite, mejoradas con actualizaciones del tráfico en tiempo real para mantener informados a los conductores. En los viajes más largos, las Recomendaciones Dinámicas de Áreas de Descanso sugieren paradas de descanso ideales, mientras que las funciones Incidencias de Tráfico y Redireccionamiento ayudan a los conductores a evitar retrasos con rutas alternativas inteligentes.

REFORZAR LA ARQUITECTURA DE RED

En respuesta a las crecientes demandas de los vehículos definidos por software, el fabricante de vehículos indio Mahindra ha establecido una asociación estratégica con Vector Informatik para reforzar su arquitectura de red y prepararse para los retos futuros. Vector proporciona una amplia gama de servicios y soluciones de consultoría técnica. Estos servicios cubren todos los aspectos críticos del SDV, desde el diseño de la red y la definición de los casos de uso hasta la implementación de las funciones over-the-air (OTA), la infraestructura back-end, la seguridad, la fábrica de software y las soluciones de pruebas HIL y SIL.

Esta colaboración se guió por el doble reto de crear una arquitectura SDV preparada para el futuro e incorporar componentes transferibles. El proyecto requería una remodelación completa de la arquitectura central de computación de alto rendimiento (HPC) y de dominio, junto con la integración de los componentes de arquitectura de software existentes. Para abordar las preocupaciones sobre los cambios arquitectónicos significativos, Mahindra y Vector trabajaron en estrecha colaboración con otros socios para alinear los objetivos y garantizar que se cumplieran todos los requisitos. A pesar del ambicioso plazo de tan sólo un año, los socios se mantuvieron firmes en su compromiso con el éxito. El viaje comenzó con una serie de talleres de colaboración celebrados en Alemania e India. Estos talleres proporcionaron una plataforma para compartir el enfoque

El fabricante de vehículos eléctricos Zeekr, englobado en el constructor chino Geely, se ha asociado con Mapbox para utilizar la plataforma de navegación flexible y potente del proveedor de cartografía y navegación./Electric vehicle manufacturer Zeekr, part of the Chinese OEM Geely, has partnered with Mapbox to utilize the mapping and navigation provider's flexible and powerful navigation platform.

of SDV, from network design and use case definition to the implementation of over-the-air (OTA) functions, back-end infrastructure, security, software factory, and HIL and SIL testing solutions.

This collaboration was guided by the dual challenge of creating a future-proof SDV architecture and incorporating portable components. The project required a complete redesign of the core highperformance computing (HPC) and domain architecture, along with the integration of existing software architecture components. To address concerns about significant architectural changes, Mahindra and Vector worked closely with other partners to align objectives and ensure all requirements were met. Despite the ambitious timeframe of just one year, the partners remained steadfast in their commitment to success.

The journey began with a series of collaborative workshops held in Germany and India. These workshops provided a platform to share Vector's approach, address the requirements of Mahindra and its suppliers, and define a unified development

Vector y Mahindra entregaron con éxito el ambicioso proyecto en el plazo de un año, culminando con la definición de la plataforma middleware para HPCs y ECUs zonales

Vector and Mahindra successfully delivered the ambitious project within a year, culminating in the definition of the middleware platform for HPCs and zoned ECUs

de Vector, abordar los requisitos de Mahindra y sus proveedores y definir una ruta de desarrollo unifica da. La dirección de Mahindra tomó una decisión cla ra y estratégica para adoptar una arquitectura SDV orientada al futuro, fomentando la alineación entre los equipos de ingeniería, los proveedores y el equipo de soporte local de Vector en la India. El resultado de esta colaboración fue una solución robusta que aprovecha Ethernet (ETH) como colum na vertebral de la red, interconectando tres HPCs y tres ECUs zonales. Se seleccionó Microsar Adaptive como capa base para los HPC. MICROSAR Adaptive se utiliza para aplicaciones de seguridad, mientras que Android sirve de plataforma para el infoentreteni miento. Para integrar perfectamente el sistema An droid con el vehículo, se emplearon las soluciones de diagnóstico y comunicación SOME/IP de Vector. Vector y Mahindra entregaron con éxito el ambicio so proyecto en el plazo de un año, culminando con la definición de la plataforma middleware para HPCs y ECUs zonales, acertadamente denominada «MAIA - Mahindra Artificial Intelligence Architecture». La asistencia integral de Vector incluyó no sólo software integrado, sino también herramientas y equipos para pruebas HIL/SIL de componentes SDV. Los provee dores fueron equipados con pilas Microsar Adaptive y Classic preintegradas y recibieron apoyo continuo

path. Mahindra's management made a clear and strategic decision to adopt a future-oriented SDV architecture, fostering alignment between engineering teams, suppliers, and Vector's local support team in India.

The result of this collaboration was a robust solution that leverages Ethernet (ETH) as the network backbone, interconnecting three HPCs and three zoned ECUs. Microsar Adaptive was selected as the base layer for the HPCs. Microsar Adaptive is used for safety applications, while Android serves as the platform for infotainment. To seamlessly integrate the Android system with the vehicle, Vector's SOME/IP diagnostics and communication solutions were employed. Vector and Mahindra successfully delivered the ambitious project within a year, culminating in the definition of the middleware platform for HPCs and zoned ECUs, aptly named "MAIA - Mahindra Artificial Intelligence Architecture." Vector's comprehensive support included not only integrated software but also tools and equipment for HIL/SIL testing of SDV components. Suppliers were equipped with pre-integrated Microsar Adaptive and Classic stacks and received ongoing support for software integration. Additionally, Vector optimized the network architecture to ensure long-term viability and facilitated strategic discussions between

A LA VANGUARDIA EN EL DESARROLLO DE COMPONENTES

Durante más de medio siglo, Estampaciones Mayo ha crecido junto a sus clientes dando soluciones integrales y basándose en pilares como el trabajo, el esfuerzo y el compromiso. El uso de la tecnología más avanzada del mercado, el continuo estudio en I+D+i y la experiencia adquirida avalan la trayectoria de la empresa. La especialización, diferenciación y dedicación son las claves para seguir convirtiendo en piezas las ideas de nuestros clientes.

For more than 60 years, Estampaciones Mayo has grown and evolved alongside our customers, giving complete solutions based on values as hard work, endeavor and commintment. Using the most advanced technology on the market, the ongoing study on R&D+i and experience guarantee the trajectory of Estampaciones Mayo. Specialization, differentiation and dedication are the keys to turn our customer’s ideas into pieces.

Ind. Mutilva Alta. Camino de Labiano, 13.

para la integración del software. Además, Vector optimizó la arquitectura de la red para garantizar la viabilidad a largo plazo y facilitó los debates estratégicos entre Mahindra y sus proveedores para alinearlos con los objetivos globales de SDV.

Este enfoque de colaboración permitió a Mahindra colaborar con los proveedores en temas complejos de SDV de forma más eficiente y establecer una arquitectura de SDV capaz de realizar actualizaciones e integrar nuevas aplicaciones sin problemas.

ACUERDO ALTAMENTE COMPLEMENTARIO

Rivian Automotive y Volkswagen Group han alcanzado un acuerdo de operación para crear su nueva joint venture Rivian and VW Group Technology, LLC, conocida como Rivian y Volkswagen Group Technologies, con una inversión total de hasta 5.800 millones de dólares (unos 5.500 millones de euros) hasta 2027, que se espera que comience el 13 de noviembre. Ya se ha realizado una inversión inicial de 1.000 millones de dólares (unos 948 millones de euros) en forma de pagaré convertible. A través de esta operación, las empresas planean aportar una arquitectura eléctrica de próxima generación y la mejor tecnología de software de su clase para los futuros vehículos eléctricos de ambas compañías, cubriendo todos los segmentos de vehículos relevantes, incluidos los coches subcompactos. Se trata de un acuerdo altamente complementario que refleja la tecnología de software y hardware eléctrico líder en la industria de Rivian, así como la importante escala global del Grupo Volkswagen y sus competencias en plataformas de vehículos líderes en la industria.

La joint venture estará dirigida por Wassym Bensaid (Rivian) y Carsten Helbing (Grupo Volkswagen). Desarrolladores e ingenieros de software de ambas em-

En el futuro, la arquitectura flexible y escalable del vehículo definido por software permitirá desarrollar e integrar más rápidamente nuevas funciones a lo largo del ciclo de vida del vehículo, directamente en la nube

In the future, the flexible and scalable architecture of the Software-Defined Vehicle will enable faster development and integration of new features throughout the vehicle lifecycle, directly in the cloud.

Mahindra and its suppliers to align them with overall SDV objectives.

This collaborative approach enabled Mahindra to collaborate with suppliers on complex SDV issues more efficiently and establish an SDV architecture capable of seamless upgrades and integration of new applications.

HIGHLY COMPLEMENTARY AGREEMENT

Rivian Automotive and Volkswagen Group have reached an operating agreement to create their new joint venture, Rivian and VW Group Technology, LLC, known as Rivian and Volkswagen Group Technologies, with a total investment of up to $5.8 billion (approximately €5.5 billion) through 2027, expected to commence on November 13. An initial investment of $1 billion (approximately €948 million) has already been made in the form of a convertible promissory note. Through this transaction, the companies plan to contribute next-generation electric architecture and best-in-class software technology to both companies' future electric vehicles, covering all relevant vehicle segments, including subcompact cars. This is a highly complementary agreement that reflects Rivian's industry-leading electric hardware and software technology, as well as the Volkswagen Group's significant global scale and industry-leading vehicle platform competencies. The joint venture will be led by Wassym Bensaid (Rivian) and Carsten Helbing (Volkswagen Group). Developers and software engineers from both companies will join the joint venture. The teams will be initially based in Palo Alto, California (USA), with three additional locations under development in North America and Europe. By combining their complementary expertise, the two

De izquierda a derecha, Oliver Blume, Carsten Helbing (Grupo Volkswagen) Wassym Bensaid (Rivian) y JR Scaringe./From left to right, Oliver Blume, Carsten Helbing (Volkswagen Group), Wassym Bensaid (Rivian), and JR Scaringe.

presas se incorporarán a la joint venture. Los equipos tendrán su sede inicial en Palo Alto, California (Estados Unidos), y se están desarrollando otras tres sedes en Norteamérica y Europa. Al combinar sus conocimientos complementarios, las dos empresas planean reducir los costes de desarrollo y ampliar más rápidamente las nuevas tecnologías. El objetivo es poder ofrecer a los clientes la mejor solución tecnológica lo antes posible. El objetivo de la joint venture será utilizar la arquitectura eléctrica y la plataforma tecnológica de software de Rivian, lo que permitirá lanzar el R2 de Rivian en el primer semestre de 2026 y respaldar el lanzamiento previsto de los primeros modelos del Grupo Volkswagen a partir de 2027. La joint venture desarrollará esta arquitectura eléctrica modular y flexible de última generación. Ampliará la tecnología a una amplia gama de precios y mercados internacionales, allanando el camino para nuevas generaciones de vehículos de gran volumen que sean plenamente capaces de funciones avanzadas de conducción automatizada y puedan integrar actualizaciones y mejoras vía OTA. Los clientes recibirán periódicamente nuevas actualizaciones de software, lo que aumentará el valor añadido a lo largo de todo el ciclo de vida del vehículo. Los equipos de Rivian y el Grupo Volkswagen ya han demostrado con éxito el potencial de su colaboración. En sólo doce semanas, el equipo ha desarrollado un vehículo de demostración inicial que se puede conducir. Se ha adaptado un vehículo del Grupo Volkswagen para que funcione con el diseño de hardware zonal y la plataforma tecnológica integrada de Rivian, de eficacia probada en el mercado. El vehículo de demostración no sólo pone de relieve la escalabilidad y la capacidad de integración de ambas empresas, sino que también demuestra aún más el concepto de la joint venture.

ACTUALIZACIÓN CONTINUA DEL VEHÍCULO

En el caso de Renault Group, por ejemplo, hoy en día ya es posible realizar actualizaciones a distancia de algunos vehículos mediante el sistema Firmware Over The Air (FOTA). Es el caso de los sistemas multimedia

EASY-LINK de Clio, ZOE, Captur y Arkana y OpenR Link de Mégane E-Tech eléctrico y Austral. Esto mantiene la seguridad del vehículo al facilitar y agilizar la mejora del sistema de a bordo y la aplicación de parches. En el futuro, la arquitectura flexible y escalable del vehículo definido por software permitirá desarrollar e integrar más rápidamente nuevas funciones a lo largo del ciclo de vida del vehículo, directamente en la nube, es decir, en servidores seguros en línea accesibles desde cualquier lugar y en cualquier momento. Y las posibilidades son casi infinitas. Estos nuevos servicios pueden abarcar desde el mantenimiento preventivo del coche (con detección de averías en tiempo real) hasta la personalización del interior del habitáculo, la gestión de la carga de la batería o el sistema de infoentretenimiento. Esta tendencia tecnológica se ha intensificado en los modelos Trafic, Estafette y Goelette, buques insignia de una nueva generación de vehículos comerciales eléctricos de

Software-Defined Vehicles transform vehicle creation

En sólo doce semanas, el equipo Grupo Volkswagen y Rivian ha desarrollado un vehículo de demostración inicial que se puede conducir

In just twelve weeks, the Volkswagen Group and Rivian team developed an initial drivable demonstration vehicle

companies plan to reduce development costs and scale new technologies more quickly. The goal is to offer customers the best technological solution as quickly as possible.

The objective of the joint venture will be to utilize Rivian's electrical architecture and software technology platform, enabling the launch of the Rivian R2 in the first half of 2026 and supporting the planned launch of the first Volkswagen Group models beginning in 2027.

The joint venture will develop this next-generation modular and flexible electrical architecture. It will expand the technology to a wide range of price points and international markets, paving the way for new generations of high-volume vehicles that are fully capable of advanced automated driving features and can integrate over-the-air updates and enhancements. Customers will regularly receive new software updates, increasing added value throughout the vehicle's entire lifecycle.

The Rivian and Volkswagen Group teams have already successfully demonstrated the potential of their collaboration. In just twelve weeks, the team developed an initial drivable demonstration vehicle. A Volkswagen Group vehicle has been adapted to run Rivian's market-proven zonal hardware design and integrated technology platform. The demonstration vehicle not only highlights the scalability and integration capabilities of both companies, but also further demonstrates the joint venture concept.

CONTINUOUS VEHICLE UPDATES

In the case of Renault Group, for example, remote updates are already possible for some vehicles today using the Firmware Over The Air (FOTA) system. This is the case with the EASY-LINK multimedia systems for the Clio, ZOE, Captur, and Arkana, and OpenR Link for the electric Mégane E-Tech and Austral. This maintains vehicle security by making onboard system upgrades and patching easier and faster.

In the future, the flexible and scalable architecture of the software-defined vehicle will allow for faster development and integration of new features throughout the vehicle's lifecycle, directly in the cloud—on secure online servers accessible from anywhere, at any time. And the possibilities are almost endless. These new services can range from preventive

Renault que redefine los códigos del segmento, según la marca. También serán los primeros vehículos de la marca en beneficiarse de la arquitectura flexible y evolutiva desarrollada por Ampere en torno al vehículo definido por software (SDV, de Software Defined Vehicle). Desarrollados en colaboración con Flexis y producidos en Europa en la planta Renault Group de Sandouville (Francia), se presentarán el 29 de abril de 2025 en The Commercial Vehicle Show que se celebrará en Birmingham.

Desde Ampere, la entidad de movilidad eléctrica de Renault Group, argumentan que los vehículos se diseñan desde hace mucho tiempo en torno a un chasis y un motor, ya sea térmico o eléctrico, al que se añaden numerosos equipamientos electrónicos y dispositivos para dar cabida a las diferentes funciones y versiones disponibles. Esta forma de diseñar vehículos requiere la integración posterior de numerosos calculadores, hasta 80 por vehículo, y tiene como consecuencia la limitación del rendimiento y la adición de nuevas funcionalidades.

Al igual que los ordenadores más eficientes, el nuevo enfoque SDV de Ampere se centra primero en la creación de una plataforma única que integra una arquitectura de software centralizada con un sistema operativo conectado e inteligente que permite controlar, analizar y mejorar las funciones del vehículo de forma rápida y fiable.

Unos superordenadores, que actúan como cerebro del vehículo, procesan todos los datos recogidos por los distintos sensores del coche, en particular los procedentes de los sistemas de ayuda a la conducción (ADAS), del motor, de la gestión del chasis o de los servicios multimedia y de conectividad. Permiten también acoger nuevas funciones a través de actualizaciones para alargar la vida útil y la modernidad del vehículo apoyándose en un sistema operativo, el ‘CAR OS' (Car Operating System), de Ampere.

Trafic, Estafette y Goelette, buques serán los primeros vehículos de la marca en beneficiarse de la arquitectura flexible y evolutiva desarrollada por Ampere en torno al vehículo definido por software./The Trafic, Estafette, and Goelette, vessels, will be the brand's first vehicles to benefit from the flexible and evolving architecture developed by Ampere around the softwaredefined vehicle.

car maintenance (with real-time fault detection) to interior customization, battery charge management, and infotainment system management.

This technological trend has intensified in the Trafic, Estafette, and Goelette models, the flagships of a new generation of Renault electric commercial vehicles that are redefining the segment, according to the brand. They will also be the brand's first vehicles to benefit from the flexible and evolving architecture developed by Ampere around the Software Defined Vehicle (SDV). Developed in collaboration with Flexis and produced in Europe at the Renault Group plant in Sandouville, France, they will be unveiled on April 29, 2025, at The Commercial Vehicle Show in Birmingham. Ampere, the Renault Group's electric mobility entity, argues that vehicles have long been designed around a chassis and an engine, whether combustion or electric, to which numerous electronic equipment and devices are added to accommodate the different functions and versions available. This way of designing vehicles requires the subsequent integration of numerous computer systems, up to 80 per vehicle, and results in performance limitations and the addition of new functionalities. Like the most efficient computers, Ampere's new SDV approach focuses primarily on creating a single platform that integrates a centralized software architecture with a connected, intelligent operating system that allows for rapid and reliable control, analysis, and improvement of vehicle functions. Supercomputers, acting as the brain of the vehicle, process all the data collected by the car's various sensors, particularly those from the driver assistance systems (ADAS), the engine, chassis management, and multimedia and connectivity services. They also allow for the addition of new functions through updates to extend the vehicle's lifespan and modernity, supported by an operating system, Ampere's "CAR OS" (Car Operating System).

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El SDV transforma la experiencia del automóvil a todos los niveles

SDV transforms the automotive experience at every level

Entre las diversas tendencias que están cambiando radicalmente la experiencia de fabricar y conducir vehículos, el desarrollo por software constituye un eje de primer orden. / Among the various trends that are radically changing the experience of building and driving vehicles, software development is a major focus.

Dominar la plataforma de software en todas las líneas de automóviles será cada vez más importante, así como la capacidad de probar el software en entornos virtuales

Mastering the software platform

across

all automotive lines will become increasingly important, as will the ability to test software in virtual environments

Helen Clergeau, Continental

Helen Clergeau, directora de Vehículos Definidos por Software de Continental, afirma que “cambiar el diseño y el desarrollo de un turismo utilizando software especializado de definición de vehículos puede mejorar la eficiencia, la innovación y la calidad del producto. Un software moderno de definición de vehículos puede permitir la definición de configuraciones y variantes de vehículos en una fase temprana del diseño. Esto puede contribuir a un diseño holístico de la arquitectura del vehículo, como vemos en la transformación hacia una arquitectura de zona de servidores, que integra la carrocería, el chasis, la cadena cinemática y los sistemas ADAS, de infoentretenimiento y de conectividad”. Clergeau comenta que “la actualización de las funciones del vehículo a lo largo de su ciclo de vida supone una ventaja en varios aspectos: mejora de funciones, por ejemplo, navegación mejorada o actualizada; actualización de problemas sobre el terreno mediante actualizaciones inalámbricas (OTA), lo que reduce la necesidad de que el propietario del vehículo acuda al taller, así como la capacidad de realizar un mantenimiento predictivo; se pueden garantizar actualizaciones de seguridad a lo largo de la vida útil para asegurar que se tiene en cuenta la evolución de la ciberseguridad, así como las actualizaciones necesarias para el cumplimiento de la normativa”. “Para permitir la actualización de las funciones del vehículo a lo largo de su vida útil”, añade, “son necesarias algunas consideraciones, por citar algunas: arquitectura modular y escalable, de modo que las funciones puedan actualizarse de forma independiente; conexión a la nube con capacidad OTA (over the air), incluida la posibilidad de desplegar el software a distancia y, por tanto, una infraestructura backend segura para la gestión de las actualizaciones; cumplimiento estricto de las normas de seguridad para proteger del acceso no autorizado, verificación de las actualizaciones de software y cumplimiento de las normas de ciberseguridad; y abstracción del hardware y el middleware para desvincular el software de aplicación de las implementaciones de hardware específicas. Por ejemplo, interfaces semánticas que abstraen componentes y funciones (COVESA)”.

Software-Defined Vehicles transform vehicle creation

Helen Clergeau, Head of Software Defined Vehicle at Continental, says that “changing the design and development of a passenger car using specialized vehicle definition software can improve efficiency, innovation and product quality. Modern vehicle definition software can enable the definition of vehicle configurations and variants early in the design phase. This can help towards a holistic vehicle architecture design as we see with the transformation towards a server-zone architecture bringing the integration of Body, Chassis, Powertrain as well as ADAS, infotainment and connectivity systems The performance and cost efficiency can also be improved by simulating design decisions that impact the different system requirements”.

Clergeau comments “the update of car functions over the vehicle lifecycle brings an advantage through several aspects: feature upgrade for example improved or updated navigation; update of issues in the field through (OTA) over the air updates, so less need for the car owner to visit the garage as well as the ability to do predictive maintenance; security updates over the lifetime can be ensured to ensure cyber security evolution is taken into account as well as updates necessary for compliance”.

“To enable updating car functions throughout the vehicle lifetime”, she adds, “some considerations are necessary, to name a few: modular and scalable architecture, so that the functions can be updated independently; cloud- Connected with over the air (OTA) capability including the ability to deploy the software remotely and therefore a secure backend infrastructure for update management; strong security compliance to protect from unauthorized access, software update verification, and adherence to cyber security standards; and hardware and middleware abstraction to decouple application software from specific hardware implementations. For example, semantic interfaces abstracting components and functions (COVESA)”.

For Helen Clergeau, “the SDV trend will bring transformation in the direction of having a software driven lifecycle. Mastering the software platform across carlines will become more important as well as the ability to test the software in virtual environments. The functions will be more and more enabled by software that also has to be managed at the manufacturing line. Software will have its own lifecycle, license and inventory. The software will need to be maintained over a longer time well after end of project to enable updates in particular security compliance but also addition of functions over the vehicle lifecycle”.

“The driver and passenger experience will evolve with the introduction of the software defined vehicle, improving the in-car experience in terms of comfort and safety. Software functions will be able to be activated as requested and the vehicle becomes

Para Helen Clergeau, “la tendencia SDV supondrá una transformación hacia un ciclo de vida basado en el software. Dominar la plataforma de software en todas las líneas de automóviles será cada vez más importante, así como la capacidad de probar el software en entornos virtuales. Las funciones estarán cada vez más habilitadas por software que también deberá gestionarse en la línea de fabricación. El software tendrá su propio ciclo de vida, licencia e inventario. Habrá que mantener el software durante más tiempo, mucho después de que finalice el proyecto, para permitir las actualizaciones, en particular el cumplimiento de las normas de seguridad, pero también la adición de funciones a lo largo del ciclo de vida del vehículo”.

«La experiencia del conductor y el pasajero evolucionará con la introducción del vehículo definido por software, mejorando la experiencia en el coche en términos de confort y seguridad. Las funciones de software podrán activarse cuando se soliciten y el vehículo se conectará, lo que permitirá funciones relevantes para la seguridad que podrán notificar, por ejemplo, las condiciones de la carretera que aún no son visibles para el conductor», concluye.

NUEVO PARADIGMA

Belén Andrino, directora de Desarrollo de Negocio y Marketing de GMV, afirma que “el concepto de SDV, supone un nuevo paradigma que redefine los vehículos no sólo como medios de transporte sino como plataformas tecnológicas avanzadas definidas y controladas por software. El diseño tradicional con múltiples unidades electrónicas (Electronic Control Units o ECUs) para controlar diferentes funciones, evoluciona hacia plataformas centralizadas que permiten integrar los recursos y reducir la complejidad técnica (especialmente en temas de cableado) y su coste asociado. De este modo, el

Esta aproximación puede, además, integrar soluciones basadas en inteligencia artificial (IA), machine learning y cloud computing

This approach can also integrate solutions based on artificial intelligence (AI), machine learning and cloud computing

Belén Andrino, GMV

connected enabling safety relevant functions that can notify for example on road conditions that are not yet visible to the driver”, she concludes.

NEW PARADIGM

Belén Andrino, GMV's Director of Business Development and Marketing, states that "the concept of SDV is a new paradigm that redefines vehicles not only as means of transport but also as advanced technological platforms defined and controlled by software. The traditional design with multiple Electronic Control Units (ECUs) to control different functions, evolves towards centralised platforms that allow the integration of resources and reduce technical complexity (especially in terms of wiring) and its associated cost. In this way, the same hardware can be used for several purposes or uses and always be kept up to date through over-the-air (OTA) embedded software updates throughout its life cycle, allowing an unprecedented level of flexibility for manufacturers and users”.

mismo hardware se puede emplear para varios propósitos o usos y mantenerse siempre actualizado a través de las actualizaciones de su software embebido Overthe-air (OTA) a lo largo de su ciclo de vida, permitiendo un nivel de flexibilidad sin precedentes para fabricantes y usuarios”.

Andrino argumenta que “esta filosofía permite que el mismo hardware sirva para varios propósitos y que las actualizaciones de software se lleven a cabo de forma inalámbrica (Over-the-air (OTA) dotando a los vehículos de un grado de flexibilidad y customización sin precedentes. También, tiene implicaciones en la ciberseguridad del vehículo ya que nos enfrentamos a un software de creciente complejidad y, junto con el incremento de la conectividad del vehículo, amplía significativamente las superficies de ataque, lo que obliga a implementar mecanismos de ciberseguridad más avanzados y específicos. En este sentido, el SDV proporciona herramientas y capacidades para combatir estos desafíos con eficacia. Por otra parte, esta aproximación puede, además, integrar soluciones basadas en inteligencia artificial (IA), machine learning y cloud computing, entre otras, facilitando el despliegue de funcionalidades como el mantenimiento predictivo o la conducción autónoma, mejorando así la seguridad y la experiencia de conducción”.

La representante de GMV subraya que “se reduce la complejidad de la arquitectura vehicular pasando de un gran número de ECUs a plataformas centralizadas con menor número de unidades. La incorporación de nuevas funciones implica la posibilidad de ofrecer modelos de suscripción por parte de los OEMs, abriéndoles la puerta a nuevos modelos de negocio orientados a la prestación de servicios. Por otra parte, la cadena de suministro evoluciona ya que establece nuevas alianzas entre proveedores, fabricantes, compañías tecnoló-

Software-Defined Vehicles transform vehicle creation

Andrino argues that "this philosophy allows the same hardware to serve multiple purposes and software updates to be carried out over-the-air (OTA), giving vehicles an unprecedented degree of flexibility and customisation. It also has implications for vehicle cybersecurity as we are faced with increasingly complex software and, together with the increase in vehicle connectivity, significantly widens the attack surfaces, forcing the implementation of more advanced and specific cybersecurity mechanisms. In this sense, the VDS provides tools and capabilities to effectively combat these challenges. Moreover, this approach can also integrate solutions based on artificial intelligence (AI), machine learning and cloud computing, among others, facilitating the deployment of functionalities such as predictive maintenance or autonomous driving, thus improving safety and the driving experience". GMV's representative underlines that "the complexity of the vehicle architecture is reduced by moving

La clave es un enfoque SDV que dé prioridad al software y que permita el desarrollo paralelo de hardware y software

The key is a software-first SDV approach that allows parallel hardware and software development

Cyril Clocher, Renesas

Las arquitecturas SDV en general están reduciendo el número de unidades de control electrónico (ECU) por vehículo, pero son mucho más complejas en términos de hardware, software y componentes altamente especializados

SDV architectures in general are reducing the number of electronic control units (ECU) per vehicle, but are much more complex in terms of hardware, software and highly specialised components

Nathaniael Sladek, Marelli

gicas y startups, lo que obliga a redefinir las relaciones entre los distintos actores. La posibilidad de disponer de actualizaciones inmediatas y flexibles otorga unas ventajas sin precedentes a las experiencias de conductor y pasajeros ya que siempre dispondrán de información y funcionalidades actualizadas de muy diversos ámbitos, personalizadas e intuitivas, permitiendo una experiencia de conducción mucho más completa y positiva. Por otro lado, esta flexibilidad permite que el vehículo se mantenga actualizado a lo largo del tiempo, evitando que pierda valor rápidamente por depender sólo del hardware. Esto se puede traducirse también en una mayor satisfacción de los clientes y un incremento de fidelidad hacia las marcas”.

from a large number of ECUs to centralised platforms with fewer units. The incorporation of new functions implies the possibility for OEMs to offer subscription models, opening the door to new service-oriented business models. On the other hand, the supply chain is evolving as it establishes new alliances between suppliers, manufacturers, technology companies and start-ups, forcing a redefinition of the relationships between the different players. The possibility of immediate and flexible updates gives unprecedented advantages to driver and passenger experiences as they will always have up-to-date information and functionalities in many different areas, personalised and intuitive, allowing for a much more complete and positive driving experience. On the other hand, this flexibility allows the vehicle to be kept up to date over time, preventing it from quickly losing value by relying on hardware alone. This can also translate into higher customer satisfaction and increased brand loyalty.

COMPLEXITY AT THE SYSTEM INTEGRATION LEVEL

Nathaniael Sladek, Vice President, Electronics Business Strategy and Product Management at Marelli, says “generally, we expect more decoupling of hardware from software to support different SDV functions. This likely will lead to a more standard definition of software interfaces like we have on our computer and smart phone today. This will accelerate vehicle software development from an application perspective but adds complexity at the system integration level. We might also see more app stores like options for the vehicle that allow personalization

Software-Defined Vehicles transform vehicle creation

COMPLEJIDAD A NIVEL DE INTEGRACIÓN

Nathanael Sladek, vicepresidente de Estrategia de Negocio de Electrónica y Gestión de Productos de Marelli, afirma que “en general, esperamos una mayor disociación entre hardware y software para dar soporte a las distintas funciones de SDV. Es probable que esto conduzca a una definición más estándar de las interfaces de software, como las que tenemos hoy en día en nuestro ordenador y teléfono inteligente. Esto acelerará el desarrollo de software para vehículos desde el punto de vista de las aplicaciones, pero añade complejidad a nivel de integración de sistemas. También podríamos ver más tiendas de aplicaciones como opciones para el vehículo que permitan personalizar y mejorar la experiencia del consumidor. Sladek comenta que “los SDV se caracterizan por su escalabilidad, capacidad de actualización e integración. La integración con la inteligencia artificial (IA) no solo es posible, sino cada vez más esencial. La IA puede mejorar las capacidades de los SDV al permitir sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), mantenimiento predictivo e interfaces de usuario personalizadas que aprenden las preferencias del conductor con el tiempo”. El representante de Marelli explica que “las arquitecturas SDV en general están reduciendo el número de unidades de control electrónico (ECU) por vehículo, pero son mucho más complejas en términos de hardware, software y componentes altamente especializados para el procesamiento de datos, la distribución de energía y las interfaces. Con los SDV, estamos asistiendo a un cambio tanto en el diseño como en la fabricación. Varios fabricantes de equipos originales (OEM) están adoptando un enfoque de fabricación más «construir para imprimir», en el que un proveedor diseña -un servicio de fabricación electrónica (EMS) o incluso el propio OEM- y otro produce. Es probable que este enfoque continúe para los nuevos participantes en el sector de los vehículos eléctricos, pero para los OEM más tradicionales, esperamos que se aplique sólo en circunstancias específicas. En cuanto a la cadena de suministro, actualmente vemos menos proveedores capaces de seguir el ritmo de las últimas tendencias debido a la mayor complejidad y a la consiguiente mayor inversión y velocidad requeridas. Esperamos que la cadena de suministro siga consolidándose para responder mejor a estos nuevos requisitos. Marelli está respondiendo a esta evolución tanto en la fabricación como en la cadena de suministro. En cuanto a la fabricación, apoyamos diversos modelos de negocio y estamos desarrollando programas SDV que van desde el EMS hasta el enfoque Tier 1 más tradicional. En cuanto a la cadena de suministro, buscamos constantemente las últimas tecnologías del mercado y evaluamos cuidadosamente a los proveedores con los que centrar nuestras actividades de ingeniería avanzada”. Sladek añade que "la adopción de la tecnología SDV está transformando la experiencia del conductor y el pasajero al introducir un nuevo nivel de personalización y conectividad, similar al de los teléfonos inteligentes. Continuamente aparecen funciones nuevas y mejoradas. Los usuarios finales podrán personalizar su experien-

and enhancement of the consumer experience. Sladek comments that “SDVs are characterized by scalability, upgradeability, and integration capabilities. Integration with artificial intelligence (AI) is not only possible but increasingly essential. AI can enhance SDV capabilities by enabling advanced driver assistance systems (ADAS), predictive maintenance, and personalized user interfaces that learn driver preferences over time”.

The representative of Marelli explains that “SDV architectures in general are reducing the number of electronic control units (ECUs) per vehicle, but they are much more complex in terms of hardware, software and highly specialized components for data processing, power distribution, and interfaces. With SDVs, we are seeing a shift in both design and manufacturing. Several Original Equipment Manufacturers (OEMs) are adopting a more build-toprint manufacturing approach where one supplier designs—an Electronic Manufacturing Service (EMS) or even the OEM itself—and another supplier produces. This approach will likely continue for new entrants in the electric vehicle sector, but for more traditional OEMs, we expect this to be applied only in specific circumstances. As for the supply chain, we currently see fewer suppliers able to keep up with the latest trends due to the greater complexity and related higher investment and speed required. We expect the supply chain to continue to consolidate to better respond to these new requirements. Marelli is responding to this evolution in both manufacturing and the supply chain. On the manufacturing side, we support a variety of business models and are developing SDV programs ranging from EMS to the more traditional Tier 1 approach. On the supply chain side, we are constantly looking for the latest technologies on the market and carefully evaluating suppliers with whom to focus our upfront advanced engineering activities”.

Sladek adds that “the adoption of SDV technology is transforming the driver and passenger experience by introducing a new level of personalization and connectivity, similar to smart phones. New and enhanced features are continuously released. End users will be able to customize their experience while the vehicle will also learn their preferences over time. AI will enable better vehicle diagnostics and support avoiding recalls and other issues”.

DECOUPLE HARDWARE FROM SOFTWARE

Cyril Clocher, Senior Director of the HighPerformance Computing SoC Business Division at Renesas, argues that “software-defined vehicle (SDV) platforms are transforming the future of the automotive industry where user experience, personalization, connectivity and seamless device integration take the front seat. At the core of SDV is its ability to decouple hardware from software,

cia, mientras que el vehículo también aprenderá sus preferencias con el tiempo. La IA permitirá un mejor diagnóstico del vehículo y ayudará a evitar llamadas a revisión y otros problemas".

DESACOPLAR

EL HARDWARE DEL SOFTWARE

Cyril Clocher, director senior de la División de Computación de Alto Rendimiento SoC de Renesas, afirma que "las plataformas de vehículos definidas por software (SDV) están transformando el futuro de la industria del automóvil, donde la experiencia del usuario, la personalización, la conectividad y la integración de dispositivos sin fisuras ocupan el primer lugar. El núcleo del SDV es su capacidad para desacoplar el hardware del software, lo que permite actualizaciones over-the-air (OTA) que permiten a los OEM introducir continuamente nuevas características y funcionalidades, alargando así la vida del coche. Este modelo también permite a los fabricantes diferenciarse y aportar su propia singularidad, ya que los coches están cada vez más estandarizados. La clave es un enfoque SDV que dé prioridad al software y que permita el desarrollo paralelo de hardware y software, lo que también se conoce como ‘gemelo digital’. La plataforma RoX SDV de Renesas facilita esto combinando el desarrollo nativo en la nube con un entorno de simulación personalizable para el desarrollo previo y posterior y el despliegue”.

“Para SDV, un elemento clave de nuestra estrategia es la plataforma R-Car Open Access (RoX) de Renesas. Construida sobre código abierto con soluciones de ecosistema preintegradas, acelera el tiempo de comercialización y maximiza la reutilización de los activos de desarrollo. Paralelamente, también nos centramos en ofrecer un alto rendimiento yamp; MLOPs optimizados con una plataforma de herramientas integradas y una cadena de herramientas de IA de extremo a extremo que incluye simuladores, compilador de IA y banco de trabajo combinado con una infraestructura en la nube para soportar pruebas a gran escala. Con el enfoque RoX SW first, estamos entregando el SDK y la prueba de concepto del sistema interno para mejorar la validación probando la integración del sistema y los KPI. Esto maximiza la reutilización de los activos de desarrollo y acelera la evaluación del cliente. También proporciona a nuestros clientes el primer nivel de validación del sistema con pruebas de integración del complejo sistema central ECU y KPI”, afirma.

Para Clocher, “la arquitectura SDV está muy centrada en el software y los datos, frente a la arquitectura tradicional orientada al hardware. La arquitectura de software facilita el desarrollo y acorta el tiempo de comercialización, la personalización y la posibilidad de actualización mediante actualizaciones OTA. El enfoque centrado en los datos facilita la recopilación, el análisis y el procesamiento de grandes cantidades de datos procedentes de sensores, controladores, etc., lo que permite la capacidad de IA para la autonomía avanzada y el infoentretenimiento en cabina. El SDV también

Los SDV pueden racionalizar la fabricación consolidando el hardware en menos módulos informáticos en el coche, lo que permite arquitecturas flexibles

VDS can streamline manufacturing by consolidating hardware into fewer computer modules in the car, allowing for flexible architectures

John Heinlein, CMO at Sonatus

allowing for over-the-air (OTA) updates enabling OEMs to continuously introduce new features and functionality, thus extending the life of the car. This model also allows OEMs to differentiate and bring in their own uniqueness as cars are increasingly becoming standardized. A software-first SDV approach that supports parallel hardware and software development, also referred to as a “digital twin” is key. The Renesas’ RoX SDV platform facilitates this by combining cloud-native development with a customizable simulation environment for pre/post development and deployment”.

“For SDV, one key element of our strategy is Renesas’s R-Car Open Access (RoX) platform. Built on opensource with pre-integrated ecosystem solutions, it accelerates time to market and maximizes reuse of development assets. In parallel, we also focus on delivering high-performance & optimized MLOPs with integrated tools platform and end-toend AI toolchain including simulators, AI compiler & workbench combined with cloud infrastructure to support large scale testing. With RoX SW first approach, we’re delivering the SDK & in-house system proof of concept to enhance validation by testing system integration & KPIs. It maximizes reuse of development assets and accelerate customer evaluation It also

impulsa la centralización con una arquitectura informática centralizada simplificada en comparación con la complejidad de múltiples unidades de control en una arquitectura distribuida”.

Renesas tiene un largo historial de productos informáticos y de seguridad para sistemas de automoción y “estamos muy contentos de poder ayudar a resolver retos únicos de la industria del automóvil. Lo que distingue a Renesas, especialmente con la última inversión en R-Car X5, es la entrega de una plataforma flexible que puede personalizarse -y actualizarse mediante software- para satisfacer los requisitos de cualquier caso de uso, desde la integración de dominios específicos para ADAS o ECUs de cabina e infoentretenimiento hasta computación multidominio (también conocida como fusión) en vehículos que van desde los de gama muy alta hasta los básicos. La plataforma de desarrollo de Renesas, Renesas Open Access Platform (RoX) es una plataforma SDV abierta verdaderamente única que integra todo el hardware esencial, sistemas operativos (OS), software y herramientas necesarias para que los desarrolladores de automoción desarrollen rápidamente vehículos de próxima generación con actualizaciones de software seguras y continuas”, comenta Clocher. “El cambio hacia el SDV está impulsando lo que podríamos denominar la 'Smartphonificación' de los coches. Con ello, los coches se convierten en una extensión de los teléfonos inteligentes de los usuarios, lo que permite experiencias personalizadas en el vehículo. Esto les proporciona una transición fluida de su vida digital fuera del vehículo al entorno del vehículo. Las continuas actualizaciones de nuevas características y funcionalidades vía OTA, la activación y desactivación de funciones y la integración con el software como servicio (SaaS) abren un mundo de posibilidades, todo ello gracias a la arquitectura SDV. La IA será la piedra angular de las experiencias mejoradas y personalizadas en la cabina. La combinación de la vida digital de conductores y pasajeros con la detección y percepción en el habitáculo permitirá un sinfín de experiencias, desde la navegación y la conducción inteligentes hasta los servicios de conserjería o el entretenimiento personalizado, por citar algunos ejemplos», concluye. Plataforma dinámica

John Heinlein, director de marketing de Sonatus, cree que "los vehículos definidos por software (SDV) están cambiando radicalmente la forma de diseñar, fabricar y experimentar los coches. En lugar de diseñar un vehículo con capacidades fijas, los fabricantes de automóviles pueden tratar el coche como una plataforma dinámica que mejora con el tiempo. Ese cambio abre nuevas posibilidades durante el desarrollo: en lugar de fijar las funciones antes de la producción, los ingenieros pueden centrarse en la flexibilidad, como lanzar actualizaciones de software, añadir funciones o ajustar el rendimiento una vez que el coche está en la carretera. Las actualizaciones por aire (OTA) son un factor clave: con la base de software adecuada, los fabricantes pue-

Software-Defined Vehicles transform vehicle creation

provides our customers with the first level of system validation with testing of complex central ECU system integration and KPIs”, he says.

For Clocher “the SDV architecture is highly software and data centric versus the traditional hardwareoriented architecture. Software architecture allows for ease of development with shorter time to market, personalization and customization, and upgradeability via OTA updates. The data driven approach facilitates collecting, analyzing and processing vast amounts of data from sensors, controllers, etc. allowing AI capability for advanced autonomy and in-cabin infotainment. SDV also drives centralization with simplified centralized compute architecture compare to the complexity of multiple control units in a distributed architecture”. Renesas has a long history with compute and safetyoriented products for automotive systems and “we’re very excited to help solve unique auto industry challenges. What sets Renesas apart especially with latest R-Car X5 investment is the delivery of a flexible platform that can be customized – and with software upgradability– to meet the requirements of any use cases ranging from specific domain integration for ADAS or cockpit and infotainment ECUs to crossdomain compute (aka fusion) in vehicles ranging from very high end to entry level. Renesas’ development platform, Renesas Open Access Platform (RoX) is a truly unique open SDV platform that integrates all essential hardware, operating systems (OS), software and tools needed for automotive developers to rapidly develop next-generation vehicles with secure and continuous software updates”. Cyril Clocher comments

“The SDV shift is driving what you can refer to as the ‘Smartphonification’ of cars. With this the cars become an extension of users’ smartphones enabling personalized vehicle experiences. This provides them with a seamless transition from their digital life outside the vehicle to the in-vehicle environment. The continuous upgrades of new features and functionality via OTA, enabling and disabling features and integration with software as service (SaaS) open up a world of possibilities, all thanks to the SDV architecture. AI will be the cornerstone of enhanced and personalized experiences in the cockpit. Combining the digital lives of drivers and passengers with in-cabin sensing and perception around the car will enable endless experiences from smart navigation and driving to concierge services or personalized entertainment to name a few”, he concludes.

DYNAMIC PLATAFORM

John Heinlein, CMO at Sonatus, thinks “softwaredefined vehicles (SDVs) are fundamentally changing how cars are designed, built, and experienced. Instead of designing a vehicle with fixed capabilities,

den corregir errores, mejorar los sistemas con el tiempo o incluso introducir servicios completamente nuevos a distancia. Así ganan los conductores, que obtienen un coche que mejora, y los fabricantes, que pueden seguir innovando y obteniendo beneficios a lo largo del ciclo de vida del vehículo y mejorar la fidelidad a la marca. Según los nuevos datos de Sonatus y Wards Intelligence, el 78% de los profesionales de la automoción esperan un mayor uso de la OTA para 2026-2027".

Heinlein afirma que "en esencia, el software SDV está diseñado para ser modular, adaptable y conectado a la nube. Funciona en distintas plataformas de hardware, lo que permite a los fabricantes desplegar nuevas funciones con rapidez y eficacia. La IA encaja de forma natural. Aunque la gente suele pensar en la inteligencia artificial en términos de conducción autónoma, su uso en tareas cotidianas como el diagnóstico, las alertas de mantenimiento y los ajustes personalizados del habitáculo tiene un enorme valor. Hoy en día, los vehículos generan cantidades ingentes de datos (hasta 25 GB por hora, según S&P), lo que supone un reto y una oportunidad. La IA es cada vez más esencial para dar sentido a esos datos y ofrecer valor en tiempo real tanto a los conductores como a los fabricantes. Según el informe 2025 State of Software-Defined Vehicles, los casos de uso de la IA más prometedores son el mantenimiento predictivo, el ajuste dinámico del rendimiento y las funciones de confort inteligentes. Por ejemplo, AI Technician Builder de Sonatus permite a los fabricantes crear asistentes digitales capaces de identificar problemas, ofrecer consejos personalizados y ayudar a los conductores a obtener el servicio adecuado en el momento oportuno”.

El representante de Sonatus afirma que "los SDV pueden racionalizar la fabricación consolidando el hardware en menos módulos informáticos en el coche, lo que permite arquitecturas flexibles que también reducen la complejidad y el coste del cableado. En cuanto a la cadena de suministro, los SDV permiten una planificación de inventarios y un mantenimiento predictivo más inteligentes, lo que reduce el tiempo de inactividad y los costes de servicio. Con datos en tiempo real y diagnósticos remotos, los fabricantes de equipos originales y los operadores de flotas pueden optimizar las operaciones y adaptarse más rápidamente a las demandas del mercado". "Los SDV convierten los vehículos en plataformas digitales adaptables. Con asistentes impulsados por IA, interfaces de voz intuitivas y actualizaciones en tiempo real, los conductores disfrutan de diagnósticos más inteligentes y funciones más personalizadas en la cabina. Por ejemplo, el comportamiento del vehículo puede adaptarse a las preferencias del conductor o a sus patrones de uso. Los análisis en tiempo real también permiten alertas tempranas de mantenimiento, mejorando la seguridad y reduciendo las interrupcione. En última instancia, los SDV elevan la experiencia de conducción de estática y mecánica a inteligente y en continua mejora", concluye.

automakers can now treat the car as a dynamic platform that improves over time. That shift opens up new possibilities during development: instead of locking in features before production, engineers can focus on flexibility, like releasing software updates, adding features, or tuning performance after the car is on the road. Over-the-air (OTA) updates are a key enabler: with the right software foundation, OEMs can fix bugs, improve systems over time, or even introduce entirely new services remotely. That’s a win for drivers, who get a car that improves, and a win for automakers, who can continue to innovate and monetize throughout the vehicle’s lifecycle and improve brand loyalty. According to new data from Sonatus and Wards Intelligence, 78% of automotive professionals expect broader OTA use by 2026-2027”. Heinlein affirms that “at its core, SDV software is built to be modular, adaptable, and cloud-connected. It works across different hardware platforms, which allows OEMs to deploy new features quickly and efficiently. AI fits in naturally. While people often think of AI in terms of self-driving, there’s huge value in using it for everyday tasks like diagnostics, maintenance alerts, and personalized cabin settings. Vehicles today generate massive amounts of data (up to 25 GB per hour, says S&P), which creates both a challenge and an opportunity. AI is increasingly essential to make sense of that data and deliver real-time value for drivers and manufacturers alike. According to the 2025 State of SoftwareDefined Vehicles report, the most promising AI use cases include predictive maintenance, dynamic performance tuning, and smart comfort features. For example, Sonatus’s AI Technician Builder lets manufacturers create digital assistants that can identify issues, offer tailored advice, and help drivers get the right service at the right time”.

The representative of Sonatus says “SDVs can streamline manufacturing by consolidating hardware into fewer compute modules in the car, enabling flexible architectures that also reduce wiring complexity and cost. On the supply chain side, SDVs enable smarter inventory planning and predictive maintenance, reducing downtime and service costs. With real-time data and remote diagnostics, OEMs and fleet operators can optimize operations and adapt more quickly to market demands”.

“SDVs turn vehicles into adaptive digital platforms. With AI-powered assistants, intuitive voice interfaces, and real-time updates, drivers enjoy smarter diagnostics and more personalized incabin features. For example, vehicle behavior can adapt to driver preferences or usage patterns. Real-time analytics also enable early maintenance alerts, enhancing safety and reducing disruptions. Ultimately, SDVs elevate the driving experience from static and mechanical to intelligent and continuously improving”, he concludes.

BALANCE 2024

60 OPINIÓN ANFAC 61 OPINIÓN SERNAUTO

62 OPINIÓN FACONAUTO 64 PREVISIÓN DE MATRICULACIONES EN ESPAÑA

65 PRODUCCIÓN Y EXPORTACIÓN DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA 68 PRODUCCIÓN Y EXPORTACIÓN EN EUROPA

70 PRODUCCIÓN Y EXPORTACIÓN EN EL MUNDO 74 MATRICULACIONES GENERALES DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA 76 MATRICULACIONES POR SEGMENTOS EN ESPAÑA 88 VEHÍCULOS ECOLÓGICOS (GREEN CARS) 90 MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS TODOTERRENO 92 MATRICULACIONES DE COMERCIALES LIGEROS 93 MATRICULACIONES DE TURISMOS EN EUROPA

PREVISIÓN DE MATRICULACIONES DE TURISMOS EN EL MUNDO

MATRICULACIONES MUNDIALES DE TURISMOS POR ÁREAS

EVOLUCIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN Y LAS REDES DE CONCESIONARIOS EN ESPAÑA 100 SECTOR DE PROVEEDORES DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA 102 RESULTADOS DEL SECTOR MÁQUINA-HERRAMIENTA EN ESPAÑA

Coordinación: Myriam Martínez

Textos: Irene Díaz, Luis Miguel González y Pedro García Soldado

España debe pisar el acelerador de la movilidad eléctrica

En términos de mercado, España volvió a superar el millón de turismos vendidos que no se lograba desde antes de la pandemia, a la vez que las matriculaciones de vehículos electrificados volvieron a crecer. A pesar de esto, la cuota de eléctricos puros e híbridos enchufables continuó muy por debajo de la media europea (11,4%, frente al 21% de la UE).

De forma paralela, condicionado por la demanda de unos mercados europeos a la baja, la producción nacional experimentó su primer retroceso desde la pandemia, una llamada de atención en este proceso de transformación y un contexto global cada vez más cambiante y exigente.

Este último aspecto ha marcado el ritmo de todo el sector este último año y medio. Las tensiones comerciales, los aranceles cruzados, ya sea con China o con EEUU, y la irrupción de fuertes competidores han cambiado por completo el tablero de juego internacional del sector.

A pesar de estos contratiempos, España continúa teniendo potencial para consolidarse como un hub europeo de electromovilidad. Pero, esto solo será posible si pisa el acelerador. Ya conta-

2024 fue un año de luces y sombras para el sector de la automoción en España. Nos dejó avances, pero muy insuficientes si queremos estar en la primera línea de la transformación industrial y en línea con los objetivos medioambientales que Europa se ha autoimpuesto.

POR JOSÉ LÓPEZ-TAFALL, DIRECTOR GENERAL DE ANFAC

mos con la oferta: más de 380 modelos electrificados, una industria innovadora y una red de carga pública que ya supera los 40.000 puntos. Ahora, lo que necesitamos es estimular la demanda y mantener y reforzar nuestra competitividad.

2025 ha tenido un buen arranque para la electrificación, aumentando hasta el 16% de cuota de mercado. Pero no podemos relajarnos y seguir apretando el pedal del acelerador. Y para ello, en ANFAC proponemos actuar desde varios frentes distintos.

En primer lugar, establecer y consolidar un sistema de ayudas eficientes, directas, ágiles y que se mantengan en el tiempo, para así eliminar la incertidumbre del comprador. Es cierto que se está haciendo un gran esfuerzo con el MOVES…pero todos sabemos que su esquema es pesado y muy mejorable. Y no podemos olvidar que la descarbonización es para todos los vehículos, y los industriales no cuentan con ninguna ayuda desde abril de 2024. Solo en 2024, el 1,2% de las ventas de pesados fueron electrificados. Está claro que no es el ritmo exigido.

En segundo lugar, debemos utilizar instrumentos fiscales. Pero no para penalizar, sino para incentivar la transición. La fiscalidad es una herramienta más directa, barata e inmediata, y

España continúa teniendo potencial para consolidarse como un hub europeo de electromovilidad

nos ahorra inundar al sector, CCAA e IDAE con montañas de papeles, solicitudes, respuestas, etc., Usemos las herramientas fiscales para acelerar, porque solo si aceleramos generaremos el círculo virtuoso crecimiento-generación de riqueza-generación de ingresos públicos que necesitamos. Si ahora no vemos la oportunidad de incentivar el crecimiento, quizá en el futuro nos gastemos mucho más…pero para transferencias corrientes que sostengan colectivos en paro. Por último, a pesar del crecimiento en el número de puntos de carga, urge acelerar y planificar infraestructura en torno al vehículo eléctrico: más cargadores, especialmente de alta potencia (más de 150kW), con funcionamiento garantizado y visible en la red viaria. A pesar de que ya llevamos tres años con la normativa de señalización de estos puntos, seguimos sin ver indicadores de este tipo en nuestras carreteras.

Y todo esto debe agruparse en un propósito, mantener y potenciar nuestra industria, y una herramienta: una Hoja de Ruta común para el sector, de corto y medio plazo. Por eso ANFAC ha impulsado su propuesta de crear un proyecto país, el Plan España Auto 2030-2035, y contamos con el apoyo del ecosistema del sector. Un proyecto a nivel país que busca sincronizar descarbonización con reindustrialización, innovación y empleo de calidad. Pero hasta que esa visión se materialice, debemos actuar a la mayor brevedad posible. Necesitamos medidas eficaces, una mayor coordinación y un marco estable que dé certidumbre al mercado. El sector está preparado. Ahora, toca actuar.

Una política industrial firme para un sector clave en plena transformación

En cuanto a las inversiones en capacidades productivas e I+D+i, a pesar de haber descendido un 12,3% y un 2%, respectivamente, siguen siendo muy superiores a la media industrial.

Estos datos confirman, una vez más, la resiliencia y el compromiso de nuestro sector con la sostenibilidad económica, ambiental y social de sus empresas, la innovación, el empleo de calidad y la transformación hacia una automoción más sostenible, digital y segura.

Este contexto, sin embargo, no está exento de desafíos. A los bajos volúmenes de producción y márgenes cada vez más ajustados, se suman la elevada presión regulatoria, la incertidumbre económica global y el auge de la competencia internacional. En este escenario, la caída de las inversiones debe interpretarse como una señal de alerta: sin condiciones atractivas y previsibles, España corre el riesgo de perder proyectos estratégicos frente a otros países que ofrecen mayores incentivos y estabilidad para la industria. Por ello, es urgente una política industrial firme y ambiciosa. Para mantener y fortalecer nuestro liderazgo europeo, necesitamos una estrategia país que

El año 2024 ha marcado un punto de inflexión para la industria española de proveedores de automoción. Tras dos ejercicios de crecimiento, influenciados en parte por el efecto de la inflación, el sector ha entrado en una fase de desaceleración. Aun así, se ha mantenido por encima de los 41.000 millones de euros de facturación y seguimos generando empleo para más de 325.000 personas, directa e indirectamente.

POR JOSÉ PORTILLA, DIRECTOR GENERAL DE SERNAUTO

dé certidumbre regulatoria, mejore los márgenes operativos y facilite el acceso a la financiación, especialmente para las pymes. Los fondos europeos, los PERTES y una nueva Ley de Industria deben ser palancas reales para apuntalar la competitividad. No olvidemos que España es el segundo mayor fabricante de vehículos de Europa y cuenta con más de 1.000 empresas proveedoras de componentes, responsables de más del 75 % del valor final del vehículo. Asimismo, es imprescindible impulsar la demanda interna de vehículos mediante planes de renovación ambiciosos. En un país donde la antigüedad media de los vehículos supera ya los 14 años, renovar el parque automovilístico no solo dinamiza el mercado interno e impulsa las inversiones, sino que también contribuye a reducir las emisiones y mejora la seguridad vial.

España ha demostrado que cuenta con una industria de proveedores resiliente, innovadora, sólida y comprometida

El empleo, cada vez más tecnológico, también debe seguir siendo una prioridad. Para ello, necesitamos atraer talento, pero también reforzar las competencias de los equipos actuales mediante upskilling y reskilling, alineando los perfiles profesionales con las nuevas necesidades del sector. Desde SERNAUTO, seguiremos trabajando para consolidar a nuestro sector como palanca de innovación, sostenibilidad y generación de riqueza. España ha demostrado que cuenta con una industria de proveedores resiliente, sólida, innovadora y comprometida. Además, el 60% de nuestra producción se destina a la exportación, lo que demuestra el reconocimiento internacional del “componente Made in Spain” Para que esta historia de éxito continúe, necesitamos un marco que acompañe los esfuerzos de las empresas del sector. Nuestras empresas están preparadas para liderar el futuro de la automoción, pero no podemos hacerlo solos. La colaboración público-privada, la coherencia normativa y la visión a largo plazo serán clave para asegurar la competitividad del sector en los años decisivos que tenemos por delante.

El reto de consolidar la recuperación dando certezas a la ciudadanía

Los concesionarios han vuelto a demostrar su capacidad de adaptación. El cliente regresa al punto de venta con nuevas expectativas: más digital, más informado y con muchas dudas. En respuesta, la red se ha volcado en modernizar su propuesta de valor, reforzando su papel como agente clave de atención, soporte más allá de la venta y centro físico donde se da tranquilidad y confianza al cliente.

La mejora en la oferta con modelos más asequibles, más información y facilidad para encontrar puntos de recarga, más autonomías y grandes promociones en el precio, han impulsado la comercialización de vehículos electrificados y de bajas emisiones. En Faconauto, consideramos esencial acelerar la electrificación, pero de forma realista. Es clave que las ayudas del Plan MOVES lleguen en el momento de la compra para que el cliente no tenga que adelantar ese dinero y esperar demasiado tiempo para recibirlo. Y ahí los concesionarios podrían ser claves si se contara con ellos para la tramitación de las mismas.

Aun así, persisten desafíos: la urgencia por renovar un parque móvil muy

Los primeros cinco meses del año han supuesto un punto de inflexión para el sector de la automoción en España. Aunque seguimos lejos de los volúmenes previos a la pandemia, el crecimiento sostenido de las matriculaciones y el repunte de la producción nos permiten hablar de una etapa de recuperación que comienza a consolidarse.

POR MARTA BLÁZQUEZ, PRESIDENTA DE FACONAUTO

En Faconauto, consideramos esencial acelerar la electrificación, pero de forma realista

envejecido —uno de los más antiguos de Europa— siguen condicionando el avance del sector. Nadie tiene un coche viejo por capricho, cuando los vemos circular por nuestras carreteras, es una decisión que no se pudo tomar; por eso, para evitar el drama de inseguridad vial que significan y la contaminación que producen, pedimos que haya ayudas para que sus propietarios puedan cambiarlo. El mercado del vehículo de ocasión también juega un papel fundamental. Y tenemos la obligación de ponerlo como palanca para esta renovación del parque. A corto plazo, otro reto ineludible es la sostenibilidad del propio modelo de negocio del concesionario. La inversión en nuevas tecnologías, formación y eficiencia energética requiere el respaldo de un mercado más dinámico para poder mantener este tejido empresarial,

vital en cada municipio de España porque son el latido económico y social allí donde están situados, en más del 63% de los pueblos y ciudades españolas, dando empleo a más de 500.000 personas de forma directa e indirecta.

El papel del concesionario está evolucionando en un entorno donde conviven distintas formas de movilidad, modelos de propiedad alternativos y negocios cada vez más basados en datos y servicios. es un empresariado intensivo en inversiones y empleo, por eso necesita como el resto de las empresas españolas, un marco claro, estable y propicio para poder ser competitivas y rentables, certeza jurídica y simplificación de normas y por supuesto un alivio en los costes laborales y fiscales.

Desde Faconauto, seguiremos trabajando para que los concesionarios continúen siendo una pieza esencial del progreso económico, social y medioambiental de nuestro país. Cualquier sector solo se moviliza y se dinamiza si los clientes se activas y son seducidos por sus propuestas, por eso, nuestra prioridad es darle certezas.

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A consolidar la demanda con aumento de electrificados

Tras el ansiado retorno a más del millón (algo por encima) de las matriculaciones de turismos, la continuidad en el crecimiento pasa por clarificar las expectativas de demanda. Después de un 2024 aceptable, parece que el actual ejercicio puede marcar un paso significativo en la penetración de los modelos electrificados y nuevos pasos en los 100% eléctricos.

Con todo, en plena fase final de la elaboración de este Balance del Año, un pormenorizado informe de Faconauto y Sigma Dos, a partir de 5.000 entrevistas realizadas, concluye que la transición hacia modelos electrificados no avanza sin ayudas. Un

37,8 % de los encuestados afirma que no se plantearía adquirir un coche eléctrico en ausencia de incentivos directos, y otro 41,7 % sólo lo haría si las ayudas son claras, accesibles y libres de trabas burocráticas. Además, el tipo de apoyo también importa. Para el 44,5 % de los compradores, la medida más eficaz son las ayudas directas en el momento de la compra, mientras que un 33,1 % considera que los incentivos fiscales podrían ser el elemento decisivo para optar por un vehículo electrificado. El estudio apunta que, aunque la sostenibilidad preocupa, no moviliza por sí sola: el 68,1% de los ciudadanos descarta por ahora la adquisición de un vehículo eléctrico.

Entre los frenos más citados destacan el precio (65,8%), la autonomía (52,5%), la falta de infraestructura de recarga (43,3%) y la inseguridad en torno a las ayudas públicas (29%). Sin embargo, la experiencia posterior es positiva: el 75,2% de quienes ya lo han probado volvería a comprar uno, lo que sugiere que muchas de las reticencias se disipan con el uso real del vehículo. En este contexto, el 74,8% de los españoles se decantaría hoy por adquirir un vehículo de combustión, gasolina, diésel o híbrido convencional.

De cara a reafirmar las cifras por encima de la barrera del millón de turismos y de superar la cota de 1,1, lo que podría suceder incluso en el ejercicio 2026, otro factor pasa por la renovación de un parque cuyo envejecimiento cronificado sigue siendo un punto fundamental a la hora de apoyar un incremento de las ventas de turismos. Para ello, Faconauto propone un Plan Nacional de Renovación del Parque 2025–2027, que ya está trasladando a los diferentes partidos políticos como hoja de ruta prioritaria.

Según las previsiones de MSI, podría darse una contracción en el mercado de vehículos comerciales, quizá como tobogán descendente tras unos años de tendencia al alza. En cualquier caso, tanto en esta tipología de vehículos la previsión para este mismo año se centra en determinar si 2025 supone un paso real en la evolución de la electrificación, en la que las alternativas híbridas van a seguir creciendo en relevancia.

PREVISIÓN DE MATRICULACIONES DE TURISMOS+4X4 Y COMERCIALES LIGEROS/

Frenazo a una tendencia de crecimiento notable

La producción de vehículos en 2024 descendió 3% en España con respecto a 2023, totalizando 2.376.504 unidades. La contracción se produjo después de un ejercicio 2023 en el que el crecimiento se plasmo en doble digito por encima del 10%. .Esta reducción de la

producción durante 2024 se ha visto condicionada por la demanda a la baja de los vehículos electrificados, tanto en el mercado nacional como en los principales mercados en Europa, así como por el necesario reajuste en las fábricas ubicadas en España para la entrada en producción

PRODUCCIÓN DE ESPAÑA: DATOS GENERALES/

de los nuevos modelos de vehículos electrificados.

En cuanto a la tipología de vehículos, aunque la producción de turismos ha aumentado en un 0,6% en el acumulado del año, hasta 1.918.244 unidades, la cifra total se ha visto lastrada por la fabrica-

Factoria de SEAT S.A en Martorell.

ción de vehículos comerciales e industriales, que se ha reducido un 15,8% hasta los 458.260 vehículos.

LAS EXPORTACIONES

SE CONTRAJERON EL 4%

En cuanto a las exportaciones, en 2024 se enviaron fuera de nuestras fronteras un total de 2.123.584 unidades, lo que representa una reducción del 4% respecto a la cifra de 2023. Esta caída se viominimizada por el dato de diciembre, en el que las exportaciones se incrementaron en un 1,9% hasta las 134.813 unidades. En cualquier caso, la exportación ha continuado siendo un pilar estratégico para las plantas españolas, siendo este el destino del 89,4% de todas las unidades fabricadas en nuestro país durante el año.

Si nos centramos en los principales destinos de las exportaciones, Europa se mantiene en el primer puesto, con una cuota del 93,1%, lo que supone un incremento de 3,1 puntos porcentuales respecto al año anterior. Dentro de este territorio, Francia continúa liderando la primera posición, que incrementa sus pedidos un 8,5%, seguido de Alemania (-1,8%) y Reino Unido (- 4,7%). También cabe destacar, en el acumulado del año, los incrementos de las exportaciones a Polonia (12,1%) y a México (6,5%).

SE DISPARA LA PRODUCCIÓN DE HÍBRIDOS

En 2024, la producción de vehículos de cero y bajas emisiones (vehículos eléctricos, híbridos enchufables, híbridos convencionales, gas natural y GLP) aumentó un 38,8% respecto a 2023, con un total de 707.033 unidades. En concreto, durante el año el 29,7% de la producción ha sido de este tipo, 9 puntos porcentuales más que en 2023. Los crecimientos de producción más significativos durante 2024 recaye-

ron en los vehículos híbridos convencionales (HEV), que aumentaron un 58,8%, hasta las 466.460 unidades, y representaron el 19,6% de la fabricación total. Respecto a la fabricación de vehículos electrificados, en el año 2024 supuso el 8,5% de la producción total, un descenso de 2,9 puntos porcentuales respecto al año anterior. En total, se han fabricado 202.555 vehículos electrificados, un retroceso del 27,5% con respecto a 2023. El director general de ANFAC, José López-Tafall, destacó, a principios de este año, que, “la caída de la producción de vehículos es un reflejo de lo exigente que está siendo esta transición para la automoción. España tiene una industria más que consolidada y somos un referente; aunque bajemos una posición en el ranking mundial hasta la novena posición, seguimos siendo el segundo mayor fabricante en Europa. Pero como siempre destacamos desde ANFAC, no podemos relajarnos, porque la competencia para liderar la carrera hacia la electrificación es cada vez mayor y más exigente. Y España ha de mantener su posición”.

En este sentido, José López-Tafall señaló que “observamos con cierta preocupación como la producción de vehículos electrificados se ha reducido respecto al año anterior. Claramente ese no es el camino. Es cierto que parte de esta caída

En 2024, la producción de vehículos de cero y bajas emisiones (eléctricos, híbridos enchufables, híbridos convencionales, gas natural y GLP) aumentó un 38,8% respecto a 2023

2024 no se puede repetir, y 2025 debiera ser el año para encontrar soluciones distintas y conseguir ese deseado cambio de ritmo en el mercado

José López-Tafall, ANFAC

se debe precisamente a la adaptación en marcha de varias de nuestras fábricas para lanzar los modelos eléctricos del futuro. Pero es evidente que 2024 ha sido un mal año para la demanda de vehículos eléctricos en Europa y España, y eso ha afectado a las cifras. Precisamente por esto, todos, sector y administraciones públicas, estamos haciendo un gran esfuerzo para cambiar la oferta y recuperar el nivel de la demanda de vehículos eléctricos; de lo contrario estas enormes inversiones y el sacrificio que suponen pueden quedar sin apoyo del mercado”. Respecto a esta dinámica, el director general ha resaltado que “2024 no se puede repetir, y 2025 debiera ser el año para encontrar soluciones distintas y conseguir ese deseado cambio de ritmo en el mercado. La unión de las políticas de demanda y de oferta en un plan integrado, consensuado y con objetivos y recursos claros sería muy conveniente, del mismo modo que propugna la nueva Comisión Europea para el conjunto de la Unión. Nos guste o no, los objetivos de descarbonización han abierto el sector europeo y español a una fiera competencia en nuevas tecnologías con regiones que nos sacan varios pasos de ventaja en compromiso industrial y recursos asociados. España, dentro de Europa, tiene la suficiente capacidad de reacción para alcanzarlas, pero debemos acordarlo entre todos”.

Planta de producción de Stellantis Vigo.

PRODUCCIÓN ESPAÑA POR FÁBRICAS Y MODELOS 2023-2024/

Vigo (Pontevedra) Stellantis

Ávila

Volúmenes a la baja

Según el informe de ACEA publicado en marzo de 2025, en el ejercicio correspondiente a 2024, la producción de automóviles en la UE disminuyó un 6,2%, alcanzando los 11,4 millones de unidades. Esta caída se debe, según la asociación, a la reorganización de la oferta y la demanda, tras una fase de recuperación impulsada por la demanda retenida en las ventas y la reposición de inventarios.

Los descensos más significativos en Europa Occidental se observaron en Italia, que registró una caída del 43,4% en la producción, seguida de Bélgica

El nuevo descenso de la producción obedece a la reorganización de la oferta y la demanda, tras una fase de recuperación impulsada por la demanda retenida en las ventas y la reposición de inventarios

(-31,2%), Francia (-12,4%) y Suecia (-5,1%). Alemania, el mayor productor de la UE, experimentó una modesta disminución del 0,4% en la producción de automóviles. Por el contrario, España registró un aumento del 0,7%, consolidando aún más su posición como el segundo mayor fabricante de automóviles de la

región. Mientras tanto, Europa Central y Oriental sigue desempeñando un papel importante, con Chequia registrando un aumento del 3,5% en la producción. Por el contrario, se registraron descensos significativos en Eslovaquia (-7,6%) y Rumanía (-6,5%).

PRODUCCIÓN TURISMOS: COMPARACIÓN TASAS DE CRECIMIENTO UE (%2024/22)/ PASSERGER CARS PRODUCTION: PERCENTAGE CHANGE COMPARISON (%2024/22)

Fuente/Source: SP Mobility/Elaboración propia/Data compiled.

Producción del Explorer en la planta de Ford en Colonia.

Línea de montaje de la factoría de Renault/ Ampere en Douai (Francia).

EXPORTACIONES

En 2024, el valor de las exportaciones de automóviles fabricados en la UE a Estados Unidos cayó un 4,6 %. Por otro lado, el descenso más pronunciado se produjo en China, con una caída del 25,5 %, probablemente debido, según ACEA, a la creciente competencia de los fabricantes nacionales de vehículos. Las exporta-

ciones a Suiza y Turquía también cayeron un 9,9 % y un 7,6 %, respectivamente. Por otro lado, las exportaciones al Reino Unido crecieron un 2 %, lo que indica una demanda sostenida de automóviles fabricados en la UE.

A pesar del panorama dispar, Estados Unidos y el Reino Unido representan en

EXPORTACIÓN

PRODUCCION DE TURISMOS. COMPARACIÓN EN LA EU 2024/ PASSERGER CARS PRODUCTION. EU COMPARISON 2024

conjunto casi la mitad del valor de las exportaciones de automóviles nuevos de la UE, lo que subraya su importancia como mercados clave para la industria automovilística de la UE, con la excepción de las exportaciones a Estados Unidos desde España, que son prácticamente inexistentes.

DE TURISMOS. COMPARACIÓN EN LA EU 2024 / PASSENGER CARS EXPORTS. EU COMPARISON 2024

Fuente/Source: SP Mobility/Elaboración propia/Data

Fuente/Source: SP Mobility/Elaboración propia/Data compiled. in-house. *Los datos para Alemania, España, Francia e Italia corresponden a datos de turismos. **El resto de los países incluyen turismos y comerciales ligeros.

Cerca de los 90 millones de unidades

En 2024, la fabricación mundial de vehículos no alcanzó los 90 millones de unidades y experimentó un ligero retroceso por encima del 1,2% de retroceso. China se aproximó a los 30 millones de unidades con un ritmo de crecimiento menos intenso de lo habitual. India consolidó su posición, mientras Japón volvió a sufrir con una caída sensible de más del 8%. Una dinámica a la baja que también impacto en Corea del Sur,

Tailandia e Indonesia. Con todo, la región Asia Pacífico acaparó 51 de los más de 89 millones de unidades. Por volumen, la región de América del Norte englobada en el área T-MEC/USCAM (antes de NAFTA) superó los 15,6 millones de unidades, en buena medida, gracias a la pujanza de México que rozó los cuatro millones de unidades fabricadas en contraste con el aflojamiento de la producción en Estados Unidos y Canadá

En Europa Occidental, desplome generalizado de las principales potencias, para pasar de superar los 11 millones de unidades en 2023 a superar, a duras penas, las 10,2. En la cadena de caídas, de distinta consideración que arrastró a Alemania, Francia, Reino Unido e Italia, tampoco se libró en España, aunque con un impacto menor. Portugal demostró que se encuentra en fase de crecimiento.

EXPORTACIÓN MUNDIAL DE TURISMOS 2024/WORLD PASSENGER CAR EXPORTS 2024

Otra dinámica completamente distinta marcó al bloque de Europa Central y del Este superando la cota de los 5,5 millones. En esta clasificación se consolida planamente el potencial de la República Checa

y Eslovaquia, a las qu se unen los buenos registros de Polonia y Rumanía, en contraste con el decrecimiento de Hungría. En América del Sur, el balance positivo de la región se explica por el empuje de Bra-

sil para mantener la octava plaza mundial. A pesar de los descensos de otros países, entre los que destaca la dinámica negativa de Argentina, la región creció un 1,7%, acercándose mucho a los tres millones de unidades.

Oriente Medio ha experimentado una ralentización ante las caídas experimentadas por Turquía e Irán, mientras en el continente africano, Marruecos se consolida como productor de vehículos con mayor diferencia de tipología, mientras Sudáfrica pierde ritmo y tanto Argelia como Egipto siguen dando nuevos pasos. Respecto a las exportaciones, China firmó un crecimiento superior al 10%, confirmando que su progresión no se limita a la capacidad productiva, sino al creciente envío de volúmenes más allá de sus fronteras. A un ritmo un tanto inferior sigue a su estela la pujante India Descenso del nivel exportador en Europa occidental y leve crecimiento en bloque central y oriental del continente. Por su parte, Marruecos y Turquía también mejoran visiblemente en este capítulo con más de medio millón del país noretafricano y casi un millón del euroasiático.

Planta de producción de Audi en China.

PRODUCCIÓN MUNDIAL DE TURISMOS 2024/WORLD

China se consolida, Japón se contrae e India se afianza

LOS PRINCIPALES 15 PAÍSES PRODUCTORES DE VEHICLES/THE WORLD’S

TOP 15 VEHICLES-PRODUCCING COUNTRIES

Países/Countries

El 2024 ha vuelto a estar marcado por la dominancia de China y Estados Unidos como los mayores productores de vehículos con 31.281.592 unidades y 10.562.188 respectivamente. No obstante, cabe destacar que, mientras China ha sostenido unos números similares al año anterior, con un crecimiento del 3,72%, los números su perseguidor en la lista, Estados Unidos, han decrecido el 0,47%.

Corea del Sur/South Korea

México/Mexico

Alemania/Germany*

Brasil/Brazil 2.324.838 2.549.595 9,67

España/Spain 2.451.221

Tailandia/Thailand

-20,24 Republica Checa/Czech Rep.

El tercer y cuarto puesto siguen siendo para Japón e India, respectivamente, si bien se puede apreciar un distanciamiento entre Japón y EE.UU. debido a una caída en la producción del país nipón que roza el 8,5%, alcanzando las 8.234.681 unidades producidas. Por su parte, India con un incremento de su producción del 2,79%, ha superado los seis millones de unidades.

Indonesia/Indonesia

Desde 2011 solo se incluye turismos y comerciales lígeros/As of 2011, cars and lcv only. Fuente/source: OICA. Elaboración propia/Data compiled in-house.

Por otro lado, en la disputa de la última plaza del Top 5, encontramos que México se ha alzado con dicha plaza gracias a un aumento de su producción del 5%; apeando a Corea del Sur que ha producido 4.127.252 unidades, con una caída del

2,74%. El país germano ha quedado relegado a la séptima posición, con una caída del 0,98% y 4.069.222 unidades. Ahora bien, si el año pasado había que remarcar la fortaleza mostrada por Canadá, en esta ocasión debemos detenernos en el caso concreto de Tailandia que, si bien, terminó el año anterior con una caída del

2%, en 2024 terminó con un decrecimiento por encima del 20%.

El caso de Canadá es especialmente particular de igual manera, ya que, si bien el año pasado creció el 26,4%, este año ha mostrado una caída en la producción de sus vehículos del 13,55%. Otro caso similar es el de Indonesia, con una marcada caída del 14,26%.

En esta ocasión, en 2024 Brasil superó a España gracias a un crecimiento del 9,67%, unido a una caída del 3% en nuestro país. Ambos países tuvieron una producción de 2.549.595 unidades y 2.376.504, respectivamente. Rusia, marcada por la guerra de Ucrania, por su parte, fue el único país con un crecimiento por encima de la media con el 34,64%, pese a quedarse a las puertas del millón de vehículos con 982.665 unidades. De esta manera, vemos como los países asiáticos continúan la inercia mostrada en años anteriores, si bien hay algunas excepciones en este año anterior.

Planta de Skoda/ Grupo Volkswagen en Aurangabad (India).

Más de un millón de unidades cuatro años después

Las ventas de turismos finalizaron en el ejercicio 2024 con un incremento del 7,1% respecto al año anterior, con un total de 1.016.885 unidades; una cifra que permite superar, tras cuatro años consecutivos por debajo de esa cota, la barrera del millón de unidades, que no se alcanzaba desde antes del inicio de la pandemia.

El buen comportamiento de diciembre, con un incremento del 28,8% respecto al mismo mes de 2023 y 105.346 unidades permitieron superar esta cifra. En cuanto a las ventas de turismos electrificados (BEV+PHEV) lograron cerrar 2024 en positivo, con un aumento del 1,9% y un total de 115.939 unidades. Respecto a las emisiones medias de CO2, en el total del año, se registró una media de 116,4 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, el 0,5% inferior a 2023.

En cuanto a las ventas por canales, el buen comportamiento del mercado dirigido a particulares, empresas y alquiladores en el último mes de 2024 resultó fundamental para superar el millón de unidades en el cierre de año. En concreto, las ventas a particulares, en el total del año, ha alcanzado 456.993 unidades, el 8,9% más. De igual modo, los alquiladores obtienen 186.126 unidades, con un incremento del 36,8%. Por su parte, las empresas llegan a las 373.826 unidades, con un leve retroceso del 5,1%.

Según datos de FACONAUTO, el podio anual por marcas en turismos está enca-

bezado por Toyota, con 95.614 unidades, seguida a amplia distancia por Volkswagen (66.905) y SEAT (65.299). En la clasificación de turismos por modelos, el Dacia Sandero ha cosechado 32.994 unidades, con un sustancial margen sobre el Toyota Corolla (22.129) y SEAT Ibiza (22.021). En el cómputo de turismos y comerciales ligeros sobresale el rendimiento de Renault, en segunda posición en esta combinación por detrás de Toyota. La marca francesa ha comunicado que matriculó 93.215 ventas (64.236 turismos y 28.979 comerciales ligeros).

LOS COMERCIALES LIGEROS

AUMENTAN EL 10,7%

.En el total del año, las ventas de comerciales ligeros acumularon 165.847 unidades, con un aumento anual del 13,6%. Por canales durante 2024, todos obtienen aumentos respecto al año anterior. En concreto, las ventas a empresas suman 116.466 unidades, el 8,9% más. Los autónomos crecen hasta el 24,1%, con 27.896 ventas. Y, de igual manera, el canal de alquilador alcanza las 21.485 unidades, con un aumento del 8,9%.

VALORACIONES DE LAS

ASOCIACIONES DEL SECTOR

Félix García, director de comunicación y marketing de ANFAC, explicó que “finalizamos 2024 superando la barrera del millón de unidades. Una cifra que no se alcanzaba desde antes de la pandemia y

que había limitado nuestro mercado en los últimos cuatro años. El buen comportamiento de las ventas en el último trimestre empujado por el sprint final de compras de empresas y alquiladores ha permitido cerrar el año por encima del millón. Seguimos en el camino de recuperar el volumen de ventas de 1,2 millones de unidades al que España ha de aspirar como cuarta economía europea. Para ello, es necesario tanto mantener los planes de ayuda a la compra de vehículos electrificados como continuar mostrando el apoyo desde las administraciones que incentiven al ciudadano a comprar un vehículo nuevo y si es electrificado, mejor aún”. Raúl Morales, director de comunicación de FACONAUTO, indicaba que “España cierra el año con un dato muy esperado por el sector: las matriculaciones de vehículos han superado nuevamente el millón de unidades, algo que no ocurría desde 2019. Este hito llega tras un periodo de incertidumbre, marcado por un mercado plano durante buena parte del ejercicio. Sin embargo, el último trimestre ha supuesto un cambio de tendencia claro, impulsado por la aceleración en las matriculaciones de vehículos electrificados, el efecto de los planes de renovación del parque que ya están operativos en muchas comunidades autónomas y, desafortunadamente, las operaciones extraordinarias registradas en la Comunidad Valenciana, donde los afectados por la DANA están recuperando poco a poco su movilidad. A pesar de este logro, 2024 ha sido un año retador, y 2025 plantea aún mayores desafíos. Para cumplir con los objetivos de emisiones marcados por Europa, será imprescindible que el 25% de las matriculaciones el próximo año corresponda a vehículos eléctricos en nuestro país. De lo contrario, para evitar las multas, el sector podría enfrentarse a la difícil decisión de dejar de vender hasta 175.000 vehículos de combustión, lo que debilitaría el mercado nacional y lo haría retroceder, con previsibles consecuencias negativas para el empleo, las inversiones y la competitividad del sector en su conjunto”.

Tania Puche, directora de comunicación de GANVAM, destacó que, “cerramos 2024 superando la barrera del millón de matriculaciones en un año en España, un

MATRICULACIONES

DE TURISMOS POR MARCAS: TOTAL MERCADO 2024/ 2024 PASSERGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: TOTAL MARKET Marcas Unidades % 24/23 % Cuota 24

Romeo 33 -50,00% 0,08%

2.368 -28,63% 5,76%

3.796 -15,70% 9,23%

7.936 28,48% 19,30%

192 -80,51% 0,47%

544 -6,37% 1,32%

492,68% 1,18%

68,39% 0,71%

103 -61,71%

MATRICULACIONES

DE TURISMOS POR MARCAS: DIÉSEL 2024/ 2024 PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: DIÉSEL

Marcas Unidades % 24/23 % Cuota 24

SEAT 55.029 22,54% 11,01%

Dacia 40.855 17,60% 8,18%

Peugeot 39.381 -7,72% 7,88%

MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado.

BALANCE FINAL 2024: MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS/VEHICLE REGISTRATIONS:

Fuente/Source: ANFAC/Ideauto/en base de datos DGT/ANESDOR. *Incluye Derivados, Furgonetas y Pick-up/Pick-up y Micro-Van included. ** Incluye Ligeros, Medios y Camión/Chasis Cabina >=2,8<=3,5 Tm/Includes Light and Medium Industrial Vechicles and Lorries. ***Incluye Autobuses, Autocares y Microbuses. **** Incluye el sumatorio de VI Ligeros y Medios, VI Rígidos pesados/Light & Medium Industrial Vehicles, Rigid & heavy IV units totals included.

hito que el sector esperaba desde 2019 y que, en parte, tenemos que atribuir al impulso de la demanda como consecuencia de la DANA. El mes de diciembre, que siempre suele ser un mes propicio para la compra de coche puesto que marcas y distribuidores hacen un esfuerzo extra para alcanzar los objetivos comerciales, se ha comportado mejor de lo esperado y ha superado las 100.000 unidades, algo que no veíamos desde junio. A pesar de las buenas cifras, no podemos perder de vista que todavía distan de los 1,2 millones de vehículos matriculados al año que le corresponden a nuestro mercado por nivel de población, motorización y renta per cápita. En este contexto, y sobre todo en un año como este 2025 que acabamos de estrenar marcado por la normativa CAFE, es vital impulsar el rejuvenecimiento del parque y con él, la descarbonización. En este sentido, por supuesto que es positiva la prórroga del MOVES, pero hace falta poner en marcha un nuevo esquema de ayudas directas a nivel nacional que mejore la eficacia del actual”.

Caída notable en la transición hacia el eléctrico

Tras la atonía de 2023, el segmento de los coches de menor tamaño del mercado se desplomó de forma considerable en un momento de transición con la llegada de versiones electrificadas y eléctricas. El diésel confirma su desaparición del mapa de la categoría, en la que Fiat, con independencia del descenso, sigue comandando con autoridad de la mano del 500. Sus perseguidores coreanos presentaron, en el curso 2024, resultados dispares con Hyundai exhibiendo fortaleza en la categoría, en contraste con Kia, que perdió ritmo en una dinámica negativa que se extendió como una mancha de aceite en el segmento.

Si el desarrollo de la electrificación empieza a materializarse, el segmento debería experimentar cierta recuperación de la mano de nuevas propuestas ya en el mercado, como el Fiat 500 eléctrico o el Hyundai Inster, propuesta completamente nueva de la firma asiática. Por otro lado, mención especial para la irrupción de Leapmotor, marca de origen chino englobada en Stellantis, que promete ser un competidor duro con alternativas como la autonomía extendida.

Momento de transición en el segmento con la llegada de versiones electrificadas y eléctricas

MATRICULACIONES POR MARCAS: UTILITARIOS (GASOLINA+DIÉSEL)/ PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: MINI SEGMENT (PETROL+DIESEL)

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

Leapmotor ha penetrado como agitador del segmento con el T03.

El SEAT Arona, uno de los principales competidores en la categoría.

MATRICULACIONES POR MARCAS: SEGMENTO B (GASOLINA+DIÉSEL)/

Año de crecimiento en un terreno de potente penetración china

El crecimiento de la totalidad del mercado se explica, en buena medida, por ese doble digito, algo por encima del 12%, del incremento de una categoría fundamental en las ventas. No en vano, l progresión del conjunto ha quedado cerca de los 180.000 registros. En este terreno, la batalla se puede calificar de feroz y lo va a ser aun más con la potente penetración de marcas chinas, como lo demuestra la poderosa irrupción de MG, con el ZS4 como ariete.

No obstante, a lo largo de 2024, se ha corroborado la formidable capacidad de Dacia en el segmento con un dominio incontestable por encima de las 33.300 unidades, con el Sandero como protagonista, En el siguiente escalón, SEAT se ha apoyado en el Arona para superar las 22.000 unidades, mientras Renault ha rendido a buen nivel para elevarse por encima de los 22.000 registros. En la parte alta de la clasificación, Toyota le ha ganado la partida en volumen de ventas a Opel, con balance positivo, a Citroën, a buen nivel, y a Peugeot, con algunas dificultades. Por encima de las 10.000, Hyundai ha firmado un más que meritorio curso. El descenso de matriculaciones diésel se acercó al 20%, si bien tanto Renault como Citroëm cosecharon ventas por encima de las 4.000 unidades en esta variante.

MATRICULACIONES POR MARCAS:

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

En este terreno, la batalla se puede calificar de feroz y lo va a ser aun más con la potente penetración de marcas chinas

DIÉSEL

GASOLINA

El León, bastión de SEAT en un franja de merado fundamental.

MATRICULACIONES POR MARCAS: COMPACTOS (DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: LOWER MEDIUM SEGMENT (DIESEL)

13,66% 86,34%

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

Toyota se afianza en un año de crecimiento

En una franja del de las ventas clave para tomar una posición de fuerza en el mercado, Toyota apuntaló su liderazgo. Si el mercado se fue más allá de las 136.000 unidades, la firma japonesa pasó de quedarse a las puertas de las 20.000 unidades en 2023 para superar las 22.000 sin problema el año pasado. Con este nuevo avance, la marca japonesa mira a sus competidores a una considerable distancia.

De hecho, el siguiente competidor se queda en algo más de 14.400 unidades después de haber experimentado una cierta desaceleración respecto a su rendimiento en el curso precedente. Analizando la clasificación, Citroën firmó un curso realmente meritorio, mientras SEAT realizó un formidable ejercicio con una progresión cercana a duplicar las ventas respecto a 2023.

Sobresaliente proyección de CUPRA que ya se pueda plantear el objetivo de las 10.000 matriculaciones, Volkswa-

La marca que ha irrumpido con inusitada fuerza ha sido BYD, con más de 1.150 registros

gen también firmó un salto de calidad, al igual que BMW que se defendió realmente bien en la categoría. Peugeot, Mercedes y Hyundai cosecharon discretos incrementos, pero consolidaron sus respectivas posiciones. Ford perdió algo de ritmo, pero mantuvo la compostura para no caer por debajo de las 7.000 unidades, Otros balances en forma de significativos crecimientos llegaron de la mano de Honda, muy cerca de los 1.000 registros y de Suzuki. Por otro lado, las estadísticas

El Citroën C4, fabricado en Madrid, eje de la estrategia de la marca en esta categoría.

Sobresaliente proyección de CUPRA que ya se pueda plantear el objetivo de las 10.000 matriculaciones

reflejan que el año no acompañó a las trayectorias de Audi, Dacia, DS, Fiat, Opel Renault y una MG que, a pesar de una cierta pérdida de ritmo sigue ganando confianza en el mercado.

La marca que sí ha irrumpido con inusitada fuerza ha sido BYD, que con más de 1.150 registros apunta a ser una de las marcas con mayor proyección a futuro. Repasando los resultados de las ventas de diésel en la categoría, se constata el paulatino descenso de las ventas de este tipo de motorización que, aun así, siguen suponiendo más de 21.000 matriculaciones. En esta parcela, dos marcas de Stellantis parecen rememorar aquella fiabilidad en este tipo de motorizaciones de la que hacía gala hasta no hace tanto tiempo el Grupo PSA. En efecto, Citroën no anduvo lejos de los 4.000 unidades y Peugeot superó con comodidad las 2.500. Se colocó por encima, aunque a escasa distancia, de SEAT que también hacer valer la calidad de esta modalidad de propulsión. En el resto de marcas se hace patente el lógico declive del diésel en un segmento donde la electrificación, especialmente de híbridos no enchufables, sigue avanzando a un ritmo que inspira cierto optimismo.

El Corolla, clave para el incontestable liderazgo de Toyota en el segmento.

Skoda se impuso en la categoría en 2024.

Skoda adelanta a Mercedes

Tras unos años turbulentos, este segmento remontó en 2023 y en este 2024 se mantiene estable, con un ligero descenso de matriculaciones totales del -0,30% y unas ventas de 27173 en 2024 frente a las 27255 del año anterior. Su movimiento más reseñable, de este modo, no es ningún cambio en cuanto al posicionamiento de este segmento en el mercado, sino de sus marcas. Y es que en esta ocasión Skoda, que ostentaba la plata en 2024, se hace con el oro del ranking, con unas ventas de 7757 unidades frente a

Después de unos años turbulentos este segmento remontó en 2023 y en este 2024 se mantiene estable

Skoda, que ostentaba la plata en 2024, se hace con el oro del ranking, con unas ventas de 7.757 unidades frente a las 7.341 del año anterior

las 7341 del año anterior, habiendo experimentado un crecimiento del 5,67%. Por su parte, Mercedes, le sigue relativamente de cerca, con unas ventas de 6723 unidades en este 2024 frente a las 7692 del año anterior, lo que supone un descenso del -12,59%. El tercer puesto se lo lleva BMW con 6.030 unidades comercializadas y un crecimiento del 15,38% en ventas. Audi, BYD, Volkswagen, Volvo, Mazda, Subaru, Hyundai y Toyota ocupan los lugares siguientes. En este sentido, destaca la gran evolución de BYD, casa que ha pasado de vender 19 berlinas medias a 1.023, o lo que es lo mismo un 5,284% más. Una

nueva pista de que, cada vez más, las marcas chinas y la electrificación van encontrando su lugar en el mercado. En cuanto a las caídas de mayor consideración en puestos intermedios del ranking, se las llevan tal vez Alfa Romeo y Toyota (no en cuanto a porcentaje de ventas, sino en cuanto a matriculaciones totales): Toyota pasa de 245 unidades a 129 y Alfa Romeo de 125 a 79. Después del segmentos de urbanos, eéte sigue siendo en el que las motorizaciones diésel siguen gozando de una cuota relevante del favor del público, con un porcentaje próximo al 15% del total de las ventas.

MATRICULACIONES POR MARCAS: BERLINAS MEDIAS (GASOLINA+DIÉSEL)/

Fuente/Source:

Serio revés para la evolución del segmento

MATRICULACIONES POR MARCAS: BERLINAS GRANDES (GASOLINA+DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND: FULLSIZED SEGMENT (PETROL+DIESEL)

Clase

Tras un par de cursos de bonanza para evolucionar por encima de las 6.000 unidades, este segmento sufrió en 2024 una clara regresión. A pesar de un notable descenso, Peugeot logro mantener el liderazgo en la categoría, aunque con un considerable descenso en las ventas. En tendencia claramente opuesta tanto Mercedes como BMW firmaron sendos crecimientos para transitar por encima por encima de la 1.300 en el caso de la marca de la estrella y rebasar las 1.050 en el caso de la firma bávara. Se impone, en cierto sentido, la lógica de dos marcas de referencia en el segmento, a la que no se pudo sumar Audi.

La tónica negativa repercutió con intensidad en Citroën, Skoda y Volvo, mientras se empieza a adivinar el desembarco de firmas chinas en la categoría con el ejemplo de Xpeng. Habrá que seguir la evolución de una categoría que en 2024 pasó por una etapa difícil, pero que podría ser escenario de una intensa competencia pensando en la llegada de marcas como Denza (BYD) o los modelos de alta gama de Jaecoo, por citar dos ejemplos.

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

MATRICULACIONES POR MARCAS: BERLINAS MEDIAS

GASOLINA, ELECTRIFICADOS Y DIÉSEL / PETROL, ELECTRIFIED & DIESEL MATRICULACIONES / REGISTRATIONS

GASOLINA Y ELECTRIFICADOS

La transición hacia la movilidad eléctrica premium se hace tangible

Si el año pasado titulamos esta sección como ‘Tesla domina el segmento a placer’, este año podríamos titular exactamente igual. Lo cierto es que la compañía liderada de Elon Musk sigue en el podio de las berlinas de lujo más vendidas, y además lo hace con un crecimiento asombroso, del 77,69%, habiendo pasado sus ventas de 6252 a la friolera de 11109, representando estas el 88,13% de la tarta.

Sus competidores, sin embargo, no le siguen en absoluto de cerca. La plata es para Lexus, con apenas un 3,20% de cuota de mercado y un descenso del -23,38% (ha pasado de 526 a 403 berlinas de lujo vendidas en 2024); y el bronce para Porsche con un 3,16% de cuota de mercado y un descenso aún mayor que el del constructor japonés premium, en concreto del -31,73% (pasa de 583 a 398 unidades vendidas).

En el podio por abajo están Cadillac, sin cuota de mercado alguna, habiendo descendido sus ventas de 3 Berlinas en 2023 a ninguna en 2024; Maserati y Rolls Royce, con un 0,02% de cuota de mercado, marcas que han pasado de no vender ninguna unidad a a vender 2 y 3, respectivamente.

De su lado, Mercedes, BMW y Audi se mantienen en un punto intermedio en cuanto a ventas (cuarto, quinto y sexto lugar del ranking), con un descenso del -9,33% para Mercedes (pasa de 343 a 311 vendidas, con una cuota de mercado del 2,47%); un incremento del 10,81% para BMW (pasa de 259 a 287 vendidas, con una cuota del 2,28%; y un descenso del -25,56% para Audi (pasa de 90 a 67 vendidas, con una cuota del 0,53%). Les siguen BYD y Bentley, la primera presentando una estabilidad (vendió 17 berlinas en sendos años) y la segunda con un descenso del -52,94 (de 17 a 8 berlinas de lujo vendidas).

En definitiva el boom de las berlinas eléctricas premium de tamaño medio, claramente capitalizado por el modelo Tesla Model 3 (superó a su hermano, el Model Y, que fue el más vendido en 2023), apunta cada vez más a una transición hacia la movilidad eléctrica premium.

MATRICULACIONES POR MARCAS: BERLINAS DE LUJO (GASOLINA+DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND:UPPER LUXURY SEGMENT (PETROL+DIESEL) 2023

MATRICULACIONES POR MARCAS: BERLINAS LUJO (DIÉSEL)/PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY BRAND:UPPER LUXURY (DIESEL)

2023 2024

Fuente/Source: MSI Marketing Systems Iberia

GASOLINA, ELECTRIFICADOS Y DIÉSEL / PETROL, ELECTRIFIED & DIESEL

Velocidad con sello alemán

La compra de un deportivo suele ser emocional y que el Mercedes deportivo más vendido en 2024 fuese el Merce des‑AMG GT, un coupé/gran turismo de altas prestaciones es una clara muestra de ello. Y es que en 2023 la marca alemana vendió 205 deportivos, frente a los 1.202 que vendió en 2024, re presentando estas cifras un incremento del 486% aproximada mente, llevándose un 33,86% de cuota de mercado con respecto al resto de marcas.

En segundo lugar, los consumidores siguen apostando por el sello alemán, siendo Porsche, compañía, por cierto, también fundada en Stuttgart, la casa que más deportivos vendió tras Mercedes en 2024. Una curiosa coincidencia y un binomio que nos ofrece pistas sobre el perfil del comprador de estos vehícu los, orientado en buena medida al segmento premium, y al lujo.

Si bien la medalla de bronce se la lleva la japonesa Mazda, con un aumento de más del 42% de las ventas, lo que se traduce en 444 deportivos vendidos en 2024 frente a los 311 vendidos en 2023.

A esta le siguen de cerca Ford y BMW, con un crecimiento del 5,43% y 16% en las ventas, respectivamente, y después Toyota, con un acusado descenso de las ventas del 60%, pasando de 370 unidades vendidas en 2023 a 148 en 20.224. En 2024 se vendieron en total 3.550 deportivos frente a los 2.405 vendidos en 2023. Buenas noticias, sin duda, para el segmento.

MATRICULACIONES POR MARCAS: DEPORTIVOS (GASOLINA+DIÉSEL)/ PASSENGER CAR

Se confirma la recuperación

Si el curso 2024 sirvió para superar con claridad el listón de las 100.000 unidades, la evolución del ejercicio anterior consolidó plenamente la evolución de esta categoría. Una nueva subida con tendencia hacia el 8% volvió a poner de manifiesto la predilección de este tipo de vehículos por una parte muy significativa de la clientela. En esta etapa de crecimiento, Nissan mostró una solidez reflejada en un alto grado de aceptación motivado, sin duda, por un ya clásico en la categoría como es el Qashqai. El potencial de este modelo no merma en sus sucesivas actualizaciones, hasta el punto de que contribuye a que la marca japonesa acapare prácticamente una cuarta parte de las ventas del segmento. Como contrapunto, SEAT ha cedido algo terreno en la categoría, pero encuentra un motivo de satisfacción en la respuesta de CUPRA. El cómputo de ambas marcas constituye uno de los vectores de competitividad del mercado, que se extiende al Grupo Volkswagen, en el que la marca titular ha firmado una sobresaliente calificación en el curso 2024. Por continuar con las marcas del consorcio, los resultados de Skoda también han sumado a la hora de cerrar un balance positivo en el conjunto. Otros avances de consideración se manifiestan en Dacia, de la mano de la propuesta de progresiva aceptación como el Jogger, mientras Mercedes puede presumir de un paso alargado para rebasar la cota de las 3.000 unidades, lo que refleja su potencia

el segmento.

Nissan Qashqai.

GASOLINA

¿Sabías que…?

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Información para Decidir

A los vehículos electrificados les siguen costando despegar

Las ventas de vehículos electrificados decrecieron levemente un 0,4% en el año, con 125.185 unidades. Del total vendido, nueve de cada diez ventas ha correspondido a los turismos, siendo estos los que han impulsado las ventas en 2024. Un hecho que evidencia la necesidad de planes de ayuda a la compra para todo tipo de vehículos, incluido los pesados que actualmente no cuentan con ningún tipo de plan de incentivo a la compra de modelos de cero y bajas emisiones. En cuanto a las matriculaciones del total de vehículos alternativos (electrificados, híbridos y de gas), con 555.218 unidades y un incremento del 20,2%, se posicionan como opción preferida en España. De este tipo de vehículos son los híbridos convencionales la tecnología más vendida, con el 32,3% de mercado, superando a los gasolina y diésel.

En el conjunto del año, las ventas de vehículos eléctricos sumaron 65.478 unidades, un 4,2% más que en el mismo periodo del año anterior. La cuota del acumulado del año es de 5,36%. Las ventas de híbridos enchufables computaron 59.707 unidades, un 5% menos que el año anterior. La cuota del acumulado del año es de 4,88%.

Respecto a las ventas de vehículos híbridos no enchufables aumentan acumularonn 394.841 unidades, un 28,2% más que el año anterior. La cuota del total del año es de 32,29%.

LOS VEHÍCULOS DE GAS AUMENTAN POR ENCIMA DEL 9%

Las ventas de vehículos de gas contabilizaron 35.130 unidades, un 24% más que el año anterior. La cuota del acumulado del año es de 2,87%. En 2024 se han registrado 62 nuevas unidades de vehículos propulsados por hidrógeno, un 195% más que el año anterior.

Las matriculaciones de turismos electrificados, híbridos y de gas totalizaron 541.818 unidades, que suponen un crecimiento del 22,3% y representando el 53,3% del mercado global. En el total del año, las ventas de turismos electrificados suman 115.932 unidades, lo que permitió cerrar el 2024 con un aumento del 1,9%.

A pesar de este aumento, las ventas de electrificados representan el 11,4% del mercado, lo que lo sitúa 6 décimas por debajo del registro del año anterior, que se situó en el 12%.

José López-Tafall, director general de ANFAC, indicó, a principios de 2025, que

“este 2024 termina con un leve aumento del mercado electrificado respecto al año anterior, superando las 115.000 unidades. Aunque, por otro lado, también hay que resaltar que la cuota de mercado se sigue manteniendo en torno al 11%, inferior a la del año previo. Una cifra que será necesario aumentar notablemente para cumplir las exigencias de reducción de emisiones marcadas por la normativa CAFE para 2025. Por ello, desde el sector valoramos positivamente la continuidad de las ayudas del MOVES hasta el 30 de junio de 2025. Una medida necesaria que manda un mensaje de certidumbre al ciudadano para dar el salto al vehículo electrificado con ayudas de hasta 7.000€ para turismos y 9.000€ en comerciales ligeros, Así como, con la continuidad de la deducción del 15% del IRPF por la adquisición de

Los objetivos cada vez son más exigentes y ahora es el momento perfecto para avanzar a la electrificación

José López-Tafall, ANFAC

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS POR FUENTES DE ENERGÍA 2024/REGISTRATIONS GREEN VEHICLES 2024

Superar los 40.000 puntos operativo pone en valor el enorme esfuerzo inversor y tecnológico de los operadores de carga

Arturo Pérez de Lucía

Fuente/Source: ANFAC. * incluye: BEV, EREV, PHEC, GAS, HEV e Hidrógeno. ** incluye: turismos comerciales, industriales autobuses y cuadriciclos

vehículos electrificados. Es un paso importante para evitar paralizar el mercado electrificado, los objetivos cada vez son más exigentes y ahora es el momento perfecto para avanzar a la electrificación.”

TODO TIPO DE VEHÍCULOS

Por otro lado, las matriculaciones de vehículos electrificados (100 % eléctricos + híbridos enchufables) de todo tipo (turismos, dos ruedas, comerciales e industriales) cerraron 2024 con una caída del 3,9 %, situándose en las 133.699 unidades, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (GANVAM).

Para ambas entidades este volumen es claramente insuficiente para cumplir con la senda de descarbonización, teniendo en cuenta que los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima-PNIEC fijan para el horizonte 2030 un

total de 5,5 millones de modelos de este tipo en circulación frente a los cerca de 600.000 actuales.

En este sentido, valoran la continuidad del Plan MOVES, pero consideran necesaria la puesta en marcha de un nuevo esquema de ayuda directas a nivel nacional que consiga mejorar la eficacia del actual y con ello, duplicar, como mínimo, el volumen de vehículos electrificados al cierre de 2025.

Según datos de AEDIVE, procedentes del conjunto de operadores de carga, CPOs, que operan en nuestro país y que forman parte del ecosistema industrial, tecnológico y de servicios de la asociación, la red de infraestructuras de recarga de acceso público operativas en España se elevó hasta los 40.438 puntos en 2024. Este volumen representa un crecimiento del 33,2 % respecto a 2023.

En concreto, en el cuarto trimestre de 2024 se han instalaron y pusieron en marcha 3.302 puntos de recarga de acce-

so público, con una media de 1.100 equipos al mes, lo que representa el mayor dato interanual de toda la serie histórica, superando la notable evolución registrada en el tercer trimestre del año.

A lo largo de todo el año se instalaron y activaron un total de 10.088 puntos de recarga, siendo este dato interanual también el mayor registro de toda la serie histórica. De esta cantidad, el 69 % de los puntos de recarga es igual o mayor de 22 kW, mientras que los puntos de recarga de alta potencia (más de 22 kW) abarcan el 35 % del total.

Los puntos de recarga que registraron un mayor crecimiento en el cuarto trimestre del pasado año son los de más alta potencia: de 50 kW a 250 kW (con el 15 % de aumento interanual) y los de más de 250 kW (con el 17 % de subida interanual), que son los que eliminan la ansiedad de autonomía en los ciudadanos.

Ese periodo reforzó la tendencia creciente mostrada a lo largo del año a instalar puntos de recarga de alta potencia en entornos interurbanos. Ello reafirma la apuesta de los operadores de recarga para desplegar infraestructuras que facilitan los viajes a los conductores, dando respuesta a las necesidades de usuarios que no disponen de punto de carga en la vivienda. En lo que respecta a las comunidades autónomas, Cataluña, Madrid y Andalucía son las tres con el mayor número de puntos de recarga. Cabe resaltar que Andalucía prácticamente ha alcanzado a Madrid en número de infraestructuras de recarga.

“Estos datos desmienten la falsa creencia de que España no cuenta con una red de recarga de acceso público suficiente, superando la cifra de 40.000 puntos operativos, y pone en valor el enorme esfuerzo inversor y tecnológico que están llevando a cabo los operadores de carga o CPOs de nuestro ecosistema”, señaló Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE.

Una categoría en auge

La heterogénea categoría de los todoterreno, englobando SUV, todocaminos, crossover y una enorme diversidad de posibilidades fue fundamental para alcanzar nuevas cotas de dinamismo en el mercado español. Ha sido un año de crecimiento exponencial para superar con mucha holgura el medio millón de unidades.

Nuevamente, Toyota reafirma que tiene cogida la medida a un segmento, donde ha despuntado el CH-R, escoltado por sustanciales crecimientos de los RAV 4 y Yaris Cross. Argumentos más que suficientes junto a otros modelos en la categoría para firma más de un 11% de cuota de mercado.

A la estela de la marca japonesa, Renault cuajó un brillante ejercicio para acceder a la segunda plaza de la clasificación de la mano del siempre fiable Captur, secundado por Austral y Rafale, a los que se une el recién estrenado Symbioz. También por encima de los 40.000, la habitual pugna de las marcas coreanas en las que, en esta ocasión, se ha impuesto Kia, gracias al rendimiento de Sportage (a pesar de un ligero descenso) y Niro para una posición muy cercana a Renault. Hyundai, por su parte, también superó la citada cota de la mano de otro modelo de garantías como el Tucson y el Kona.

En el análisis de la tabla, Volkswagen perdió un poco de ritmo, pero cosechó unas meritorias cifras por encima de las 35.000. Al listón de las 30.000 se acercó mucho BMW que se asientan en el segmento. Mercedes, Audi y la pujante MG también destacaron con cifras que demuestran su competitividad en el segmento.

MATRICULACIONES

Fuente/Source: MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado

Renault se apoyó en el siempre fiable Captur.

Comerciales

Otro curso de potente ascenso

Eos comerciales ligeros van de decena en decena a gran velocidad como se ha puesto de manifiesto en los tres últimos ejercicios. La progresión de 2024 se ha plasmado en una cifra superior a las 77.000 unidades con ascensos de diferente consideración, lo que representa una mejora que ha rozado el 17%. La progresión más sobresaliente hasta lo más alto de la clasificación la protagoniza Renault, gracias a la respuesta de la demanda al modelo Kangoo.

Peugeot también experimentó un meritorio ascenso para acercarse a la cota de los 15.500 registros con el binomio Partner/Rifter. Por encima de las 15.000 unidades volvió a colocarse Citroën que tiene un seguro de competitividad con el modelo Berlingo. Otras aportaciones destacadas traducidas en incrementos de ventas llegaron a través de la Volkswagen Caddy, el Opel Combo, Ford con su gama Tourneo y Toyota con las diferentes modalidades del concepto Proace. Los modelos de Citroën, Opel, Peugeot y Toyota se fabrican, en buena medida, en la factoría de Stellantis en Vigo.

En definitiva, un segmento con una evolución de ventas más que significativa a un ritmo que no será fácil de mantener en los próximos años. Una de las claves será comprobar como las versiones eléctricas y electrificadas logran mantener el rendimiento en ventas cosechado en los últimos tres años.

MATRICULACIONES POR

En 2024, según fuentes de ACEA, las matriculaciones de automóviles nuevos en la Unión Europea aumentaron el 0,8%, hasta situarse en torno a los 10,6 millones de unidades. España siguió mostrando resistencia con una sólida tasa de crecimiento del 7,1%. Por el contrario, se observaron descensos en Francia (-3,2%), Alemania (-1%) e Italia, con una ligera caída del 0,5%.

El mercado automovilístico europeo se ha reducido en casi 2,9 millones de unidades desde la llegada de la pandemia en 2020, según JATO Dynamics

Sensación de estancamiento

Los coches eléctricos de batería siguieron siendo la tercera opción más popular entre los compradores en 2024, con una cuota del 13,6%. Y, paulatinamente, van desbancando a las motorizaciones diésel. Las matriculaciones de coches híbridos enchufables disminuyeron un 6,8% en comparación con 2023, mientras que las de los híbridos eléctricos superaron el 33%. Si ampliamos el foco incluyendo Reino Unido y los países EFTA, la cifra roza los 13 millones de unidades en lo que, según la consultora JATO Dynamics, fue el quinto año de cifras de matriculaciones por debajo de lo esperado en comparación con los niveles anteriores a la pandemia. El mercado automovilístico europeo se ha reducido en casi 2,9 millones de unidades desde la llegada de la pandemia en 2020, según esta fuente.

La evolución de los modelos eléctricos sigue si avanzar al ritmo deseado por el sector, a excepción de Noruega, que mantuvo su posición en la encuesta en 2024, con los BEV ocupando la mayor cuota de mercado (88%). Le siguen Dinamarca (51%), Suecia (35%) y los Países Bajos (34,7%). Dinamarca, Bélgica, Noruega, Luxemburgo y los Países Bajos fueron los cinco países de Europa en los que los BEV ganaron más cuota de mercado año tras año, mientras que ocurrió lo contrario en Alemania, Irlanda, Finlandia, Rumanía y Suecia.

En el balance general, los grandes mercados continentales experimentaron caídas de diferente consideración en una dinámica, que se ha prolongado en a los primeros meses de 2025. Así lo están notando as plantas de producción españolas que tienen a Francia y Alemania como destinos de referencia. Durante 2024, Reino Unido logró zafarse de esta tendencia con un ligero crecimiento. En cuanto a grupos automovilísticos, nuevo paso de gran envergadura a cargo de Toyota, cada vez más cerca de alcanzar el millón de unidades comercializadas en un ejercicio.

DE TURISMOS EN REINO UNIDO (2024)/UNITED KINGDOM PASSENGER CAR REGISTRATIONS (2024)

MATRICULACIONES DE TURISMOS EN FRANCIA (2024)/FRANCE

MATRICULACIONES DE TURISMOS

OCCIDENTAL POR MARCAS (2024)/WESTERN EUROPE NEW PASSANGER CAR REGISTRATIONS (2024)

El gigante asiático lidera el crecimiento sostenido

Apesar de un contexto geopolítico convulso, donde las tensiones en forma de conflictos bélicos se suceden en los últimos años, las matriculaciones de turismos aumentaron superaron los 80 millones en 2024 si bien evidencian cierto estancamiento. Así, se han visto reducidas las estimaciones de crecimiento para dentro de dos años que apuntan a los 83,4 millones. Las cifras hablan por sí solas, y, mientras que el crecimiento apunta a que será, y está siendo, sostenido en todas las regiones. Asia está aventajando ampliamente al resto del mundo, tendencia que seguirá aupando a esta región hasta encabezar las listas de mayores productores durante los próximos años, con China como principal sostén de estas cifras, seguida por la India, Japón y Corea. No en vano, el continente asiático obtendrá el 50% de las matriculaciones ya para este 2025 si todo sigue su curso como hasta ahora. En otro orden de cuestiones, Europa Occidental se encamina a todas luces

El continente asiático obtendrá el 50% de las matriculaciones para este 2025 si todo sigue su curso como hasta ahora

hacia un estancamiento de las cifras, aunque todo apunta que superará los 12 millones de turismos matriculados para 2027, rompiendo una nueva barrera.

Por su parte, Europa Central y del Este se mantendrá, según las previsiones, en torno a los 4,3 millones de unidades matriculadas.

Por otro lado, América del Norte ha logrado superar los 19 millones de unidades matriculadas en 2024. No obstante, esta región, que desde 2019 ha superado como productor a Europa en todo su conjunto, volverá a encontrarse por debajo de ese límite en los próximos años quedando en torno a los 18,7 millones de unidades.

El conjunto de Europa sigue por detrás de la región Nafta, a pesar de su crecimiento sostenido a lo largo de estos años

América del Sur, que este 2024 ha superado la barrera de los 4 millones de turismos matriculados, mantendrá un crecimiento muy contenido superando los 4,5 millones de unidades a partir de 2027.

Así pues, y pese a que el clima geopolítico mantiene un nivel de tensión alto, las matriculaciones globales seguirán manteniendo un discreto crecimiento a lo largo de los próximos años. La cifra de los 90 millones de unidades matriculadas sigue siendo algo muy lejano en el futuro, ya que todo apunta a que las máximas cifras se establecerán en torno a los 83,3 millones de unidades para 2027.

Los 80 millones se convierten en realidad

Con la lógica disparidad por regiones, el mercado mundial experimentó un desarrollo positivo hasta materializar los 80 millones de unidades matriculadas. De ellas, China, con un mercado interno creciente, en paralelo a una intensa pujanza exportadora, se aproxima progresivamente a los 40 millones de unidades. Es decir,

prácticamente la mitad de los turismos matriculados en el mundo se registran el gigante asiático. Por su parte, Japón, después de un 2023 al alza, volvió a retroceder alejándose de los cuatro millones de unidades.

En el desglose del panorama general, Europa Occidental evidencia cierta parálisis que contrasta con las áreas central y

Europa Occidental evidencia cierta parálisis que contrasta con las áreas central y oriental del continente con una serie de mercados con mayor dinamismo

oriental del continente con una serie de mercados con mayor dinamismo. Por su parte, buenas noticias procedentes del continente americano, pues tanto en el norte con el notable resultado de México, como en el sur donde el mercado brasileño ha mostrado signos de solidez, el año 2024 se enlaza con la tónica del crecimiento.

Por último y después de unos años complicados, el continente africano, con Marruecos a la cabeza, experimenta un notable crecimiento hacia el millón de unidades.

MATRICULACIONES MUNDIALES DE TURISMOS POR AREAS 2016-2024/ PASSENGER CAR REGISTRATIONS BY AREA 2016-2024

Propuestas tangibles para potenciar la demanda y renovar el parque

En el marco del Congreso Faconauto 2025, celebrado los días 5 y 6 de marzo, en IFEMA MADRID con el lema “Movemos la vida”, , la presidenta de Faconauto, Marta Blázquez, presentó las principales cifras del ‘Estudio del impacto económico de los concesionarios’ que ha elaborado la consultora Atrevia y que respalda la idea de que es un tejido empresarial que garantiza el empleo y la inversión en nuestro país. Así, el informe concluye que los concesionarios de automoción tienen un impacto económico clave en España, con una contribución total de 56.123 millones de euros, equivalente al 3,7% del PIB.

Este impacto se desglosa, según el estudio, en 45.030 millones de euros de impacto directo, 5.794 millones de impacto indirecto y 5.298 millones de impacto inducido, con Madrid, Cataluña y Andalucía concentrando más del 60% de este total. Además, el sector aporta 5.803 millones de euros en impuestos a la Hacienda Pública, representando el 0,9% del presupuesto nacional, con 2.151 millones en impuestos directos y 3.652 millones en aportes indirectos, como IVA e impuesto de matriculación.

En términos de empleo, los concesionarios generan casi 500.000 puestos de trabajo en España, de los cuales 159.168 son empleos directos y 333.612 indirectos, con una ratio de 2,1 empleos indirectos por

cada empleo directo. Además, los profesionales del sector perciben salarios un 15% superiores a la media nacional, con 29.743 euros anuales en concesionarios frente a los 25.897 euros del promedio nacional.

Blázquez completó y amplió las cifras anuales de un sector que pasó de poco más de 2.000 concesionarios independientes en España en 2023 a más de 2.140 durante el año pasado. Respecto a esta progresión y al dinamismo de una asociación que está trabajando a gran nivel en muy distintas vertientes, la presidenta manifestó que “las cifras que presentamos hoy ponen de manifiesto lo que siempre hemos defendido: los concesionarios no solo somos el último eslabón de la cadena de la automoción, sino un

Necesitamos

políticas

económicas

y fiscales para que podamos seguir siendo un referente en la transformación de la movilidad y en la sostenibilidad de la industria

Marta Blázquez, Faconauto

motor económico de primer nivel para el país. Nuestra actividad genera empleo estable y cualificado, aporta una recaudación clave para las arcas públicas y, además, actúa como un dinamizador del tejido empresarial en todas las comunidades autónomas. Es un sector sólido y estratégico que garantiza inversión y desarrollo. Por eso, necesitamos que las políticas económicas y fiscales lo respalden, para que podamos seguir siendo un referente en la transformación de la movilidad y en la sostenibilidad de la industria”.

IMPULSO AL VEHÍCULO ELÉCTRICO

En diciembre de 2024, desde Faconauto subrayaban que si la electrificación no logra despegar al ritmo necesario, no se podrían vender los mismos vehículos de combustión. En este sentido, desde la patronal de los concesionarios recuerdan que, para cumplir con el límite de CO2 por kilómetro recorrido establecido por la Unión Europea (de media 93,7 gramos), sería necesario que los vehículos de cero emisiones representaran aproximadamente el 25% de las matriculaciones, es decir, unas 236.000 unidades. Una cifra que, por cierto, está muy lejos de las 70.000 matriculaciones de vehículos eléctricos previstas para 2025. En este contexto, Blázquez subrayó que el objetivo clave para 2025 debe ser alcanzar un mercado de 1,2 millones de matri-

Asamblea general de Faconauto celebrada en junio de 2025.

EVOLUCIÓN EMPLEO RED DE

culaciones, impulsando una mayor cuota de vehículos electrificados. Porque este incremento, a juicio patronal, garantizaría el cumplimiento de los compromisos medioambientales y reforzaría la sostenibilidad y la capacidad del sector para afrontar los retos asociados a la transición ecológica.

INTENSA COLABORACIÓN CON CHINA

Uno de los hitos del sector de la distribución en España, por iniciativa de

Faconauto y su homóloga china CADA, fue la I Cumbre Hispano-China DE Automoción, con la premisa, en palabras de José Ignacio Moya, director general de la asociación, de que”es el momento de ir más allá, de acompañar al concesionario en oportunidades como la que China les ofrece”.

Shen Jin Jun, presidente de CADA, la patronal china de concesionarios, habló de la importancia de seleccionar los concesionarios locales para introducirse en España. “Hay que integrarse en el contexto económico y de consumo de cada país, generar empleo y contribuir con los impuestos. CADA y FACONAUTO queremos apoyar al fabricante y al concesionario para buscar puentes y canales y para que tomen decisiones eficientes. Queremos contribuir a generar oportunidades”. El evento, celebrado en septiembre de 2024, ha tenido continuidad con la participación de Faconauto en Auto Shanghai, en abril de 2025, consolidando su relación con la China Automobile Dealers Association (CADA) Un año después de firmar su acuerdo de colaboración en Pekín, ambas entidades han hecho balance de los avances logrados y han trazado nuevas líneas de cooperación para afrontar los desafíos globales del sector de la automoción.

Faconauto ha destacado que esta relación bilateral ha permitido generar un entorno de confianza entre las asociaciones de concesionarios de ambos países y establecer canales de cooperación estables, especialmente relevantes en el actual contexto comercial. En este sentido, la patronal española ha reivindicado un comercio basado en el diálogo internacional y la colaboración como motores para el crecimiento del automóvil en Europa y en España.

NÚMERO DE CONCESIONARIOS

RENOVACIÓN

DEL PARQUE

Una de las constantes en la actividad de Faconauto en pro de la salud del mercado español y de la actividad de los concesionarios incide en la renovación del parque. La asociación ha planteado, en junio de 2025, una propuesta para acelerar la descarbonización de la movilidad en España mediante un Plan Nacional de Renovación del Parque Ligado a Emisiones. La iniciativa, que se extendería hasta 2027, busca aprovechar el dinamismo del sector y consolidar la transición ecológica

Fuente/Source: FACONAUTO. (*) En millones de euros. Ventas VN/VO, posventa, y otros/NR, OR sales, aftermarket and others_In millions of euros.

mientras protege el empleo y la actividad del sector. El plan permitiría retirar de circulación vehículos contaminantes y facilitar su sustitución por modelos de bajas emisiones, adoptando un enfoque tecnológicamente neutro, aunque con prioridad para la electrificación. La patronal de concesionarios considera fundamental activar a las clases medias para sostener y escalar el ritmo actual de transformación del parque automovilístico español. La propuesta de Faconauto se basa en el exitoso modelo del Plan Reinicia Auto+ de la Comunidad Valenciana, con gestión centralizada a través de la red de concesionarios y ayudas aplicadas directamente como descuento en el momento de la compra. Se admitirían vehículos nuevos y de hasta un año de antigüedad, siempre con achatarramiento obligatorio del vehículo antiguo para garantizar un impacto neto positivo. Los resultados en comunidades como País Vasco, La Rioja, Galicia, Comunidad de Madrid y Cantabria, que ya han implementado planes similares, confirman la efectividad del modelo. La asociación también ha propuesto planes de achatarramiento en Andalucía y Extremadura.

Tesitura complicada

Según datos de SERNAUTO, los proveedores de automoción facturaron 41.238 millones de euros en 2024, lo que supone un leve descenso del 0,7% respecto a 2023. De este modo, el sector se mantiene por encima del umbral de los 40.000 millones, alcanzado por primera vez en 2022, si bien los datos de la asociación apuntan a que el sector ha entrado en una fase de desaceleración tras dos años consecutivos de crecimiento (un +10,3% en 2023 y un +17,8% en 2022).

Estas cifras fueron anunciadas por el presidente y el director general de SERNAUTO, Francisco J. Riberas y José Portilla en la jornada del 11 de junio en Madrid, en el marco de un encuentro con los medios de comunicación. En la convocatoria también estuvo presente Carolina López, gerente de Comunicación y Sostenibilidad de la entidad. En la actualidad la industria está trabajando con volúmenes de producción bajos y unos márgenes muy ajustados.

Además, la inflación juega un papel decisivo en este sentido, ya que sigue afectando al valor real de los ingresos, tal y como explicaron desde la patronal. En línea con este punto de inflexión relativo a la entrada en fase de desaceleración tras dos años de crecimiento, durante 2024 la inversión en capacidades productivas superó los 1.466 millones de euros, lo que representa una caída del 12,3% respecto al año anterior. Una cifra que, a juicio de SERNAUTO, evidencia cómo los proveedores continúan invirtiendo para seguir siendo una industria competitiva, innovadora y adaptada a las necesidades de sus clientes. Y lo mismo ocurre con la inversión en I+D+i, que en 2024 alcanzó los 1.245 millones de euros, el equivalente al 3% de la facturación. “A pesar de continuar siendo casi el triple que la media industrial en España, el dato supone una ligera caída del 2% respecto a 2023, lo que refuerza la necesidad de políticas públicas que favorezcan el desarrollo de pro-

yectos de innovación en nuestro país”, reivindican desde SERNAUTO. En lo relativo al empleo, en 2024 el sector ocupó a un total de 325.200 personas directa e indirectamente. De este modo, el empleo directo se mantuvo prácticamente estable, con 203.250 personas (-0,7%), caracterizándose por ser de calidad, estar repartido por toda la geografía y estar cada vez más más avanzado tecnológicamente.

El objetivo de un partenariado con OEMs y Tier 1 sería dotar a las empresas subproveedoras de un poco de oxígeno desde el punto de vista de los márgenes

José Portilla

José Portilla (izquierda) y Francisco J.Riberas, director general y presidente de SERNAUTO, respectivamente.

Por otro lado, desde la patronal advirtieron de que, tras varios años de crecimiento sostenido, el descenso en los volúmenes de inversión plantea el riesgo de una desviación de los proyectos hacia otros países más atractivos, con mayores incentivos y condiciones más favorables para el desarrollo industrial. Un riesgo ante el cual la asociación insiste en la importancia de la colaboración público-privada y, nuevamente, de una estrategia país “ambiciosa, realista y coordinada”, que permita atraer inversiones, fortalecer la autonomía estratégica y consolidar el liderazgo de España en la transición hacia una movilidad más sostenible, digital y segura.

DATOS GENERALES DE LA INDUSTRIA ESPAÑOLA DE EQUIPOS Y COMPONENTES PARA AUTOMOCIÓN

EN 2024/GENERAL DATA ON THE SPANISH AUTOMOTIVE EQUIPMENT AND COMPONENT INDUSTRY IN 2024

Destino de la Facturación/Source of revenue:

Constructora/ Carmaking industry

Mercado de Recambio/ Spare parts market

Francisco J. Riberas, presidente de SERNAUTO, quien finaliza su mandato para dar paso a Javier Pujol (Ficosa) a partir de julio, aseguró que, aunque la industria española de componentes ha demostrado una gran resiliencia, el impacto de esta “transformación sin precedentes marcada por la descarbonización, la digitalización y las exigencias regulatorias”, tiene implicaciones directas en los niveles de inversión y crecimiento de las empresas del sector. De ahí los descensos observados en algunos indicadores clave, como la inversión productiva o en I+D+i, que, tal y como concluyó, “alertan sobre la necesidad de una estrategia país firme que contemple medidas de apoyo más decididas, en especial para las pymes, con el objetivo de lograr atraer a nuestro país inversiones y proyectos de futuro con los que seguir siendo competitivos”.

UN POCO DE OXÍGENO

Fuente/Source: SERNAUTO.

de oxígeno desde el punto de vista de los márgenes. Un oxígeno que, básicamente, va a estar dedicado a las inversiones productivas y, en especial, al I+D+i. Lo importante es continuar manteniendo nuestra posición competitiva, seguir siendo el segundo mayor fabricante de automóviles de Europa y el cuarto mayor fabricante de componentes de automoción también a nivel europeo en 2025”, apuntó Portilla.

POTENCIA EXPORTADORA

Por su parte, José Portilla, director general de la asociación, detalló que “la clave para el futuro residirá en continuar invirtiendo en tecnología y en talento con el apoyo de políticas públicas eficaces. En lo que respecta a SERNAUTO, siempre nos gusta hablar del verdadero partenariado establecido entre nuestros clientes, los OEMs y los Tier 1, y queremos que este partenariado se profundice más y que haya una mayar toma de conciencia. El objetivo de este movimiento sería dotar a las empresas subproveedoras de un poco

Según los datos de la patronal, en 2024, las exportaciones alcanzaron un total de 25.065 millones de euros, apenas un 0,3% menos que en 2023, manteniéndose en niveles récord y representando cerca del 60% de la facturación total del sector, lo que demuestra, a su entender, la fortaleza de la industria española

de componentes en mercados internacionales y refleja la importancia del comercio exterior como palanca de crecimiento para las empresas. Siguiendo con las exportaciones y teniendo en cuenta la posible problemática de los aranceles, tal y como apuntó Francisco J. Riberas durante el turno de preguntas y respuestas, la asociación está “mirando hacia el este”, ya que se están instalando capacidades productivas nuevas países como Rumanía o Bulgaria, por parte además de fabricantes chinos, según comentó. Y, en esta línea, indicó que Turquía es un mercado que también miran con interés, al igual que India o Brasil, países que consideran de interés para sus asociados. Si bien se mostró optimista y a la espera: “Yo soy moderadamente optimista en cuanto a que no se llegue a ese planteamiento de aranceles por parte de Estados Unidos a Europa y que podamos seguir exportando allí”. Por otro lado y en lo que respecta a la facturación en mercado nacional, esta alcanzó los 16.174 millones de euros, con una evolución dispar: la cadena de suministro cayó un 6,7% (hasta los 9.419 millones de euros), mientras que el mercado de recambios creció un 7,3% (hasta los 6.755 millones de euros), consolidando su papel clave en la actividad del sector.

PREVISIONES OPTIMISTAS

La transformación sin precedentes del sector tiene implicaciones directas en los niveles de inversión y crecimiento Francisco J. Riberas

De esta manera, la Junta Directiva de SERNAUTO prevé que, en 2025, a pesar de seguir siendo un año duro, la facturación se mantendrá con respecto a lo alcanzado en 2024, en línea con la desaceleración motivada por volúmenes bajos de producción, gran incertidumbre a nivel global, márgenes ajustados y rentabilidad baja. Asimismo, estima que los proveedores españoles seguirán realizando esfuerzos para mantener las cifras de empleo y que, a pesar de las dificultades, el sector continuará apostando por su compromiso con el talento, incorporando perfiles cada vez más digitales y tecnológicos.

Si bien desde la asociación han querido matizar que estas previsiones están sujetas a la evolución de la producción de vehículos, el mercado y la situación geopolítica y económica a nivel mundial.

Crecimiento en un contexto de alta incertidumbre

Tras realizar el cierre de datos definitivo el sector de tecnologías avanzadas de fabricación y máquinas-herramienta arroja un resultado mejor de lo adelantado en el cierre provisional de AFM Clúster: la facturación ha crecido un 7,7%, alcanzando los 2.323,5 millones de euros, y en la misma línea, la exportación se ha incrementado en un 8,5%, llegando a 1.749,5 millones de euros. En ambos casos, se trata de las cifras más altas conseguidas hasta la fecha. Sin embargo, la enorme incertidumbre, la situación de algunos sectores y los múltiples conflictos de todo tipo ya han marcado una relevante caída en la captación.

En el análisis por subsectores, se observa un crecimiento en la facturación de la deformación (que por otro lado acusa una más abultada caída en pedidos) tras varios ejercicios de débil actividad, mientras que el arranque crece ligeramente, con un comportamiento en pedidos que, aunque errático, ha sido

PRINCIPALES PAISES RECEPTORES DE MÁQUINA-HERRAMIENTA ESPAÑOLA EN 2024/ MAIN COUNTRIES RECEIVING MACHINE TOOL IN SPANISH 2024

más robusto. Tanto las herramientas (+2,9%), como los componentes (+3,8%) han cerrado el año con datos positivos. Tal como se adelantaba en el cierre provisional, los principales destinos de nuestras exportaciones han sido México, Estados Unidos, China, Alemania e Italia. A éstos les siguen Francia, Portugal, Turquía, India y el Reino Unido. Cabe

SECTOR DE MÁQUINA

-HERRAMIENTA EN ESPAÑA. DATOS 2024/MACHINE TOOL INDUSTRY IN SPAIN. 2024 DATA

Fuente/Source: Asociación Española de Fabricantes de Máquina-Herramienta (AFM)

destacar el caso de México, que, debido a una serie de grandes instalaciones, por primera vez lidera nuestras ventas al exterior, duplicando la cifra registrada en 2023. Estados Unidos también presenta un resultado notable, con un crecimiento del 8% respecto al año anterior. En cuanto a China, experimenta un aumento del 25% en comparación con 2023, aunque la importante caída de los pedidos en el mercado hace que esta cifra sea un espejismo. Alemania, en cuarta posición, mantiene prácticamente el mismo nivel de exportaciones (+1%), mientras que Italia, en quinto lugar, registra la mayor contracción, con una caída superior al 50% respecto a lo alcanzado en 2023. Conviene recordar que este país venía de un periodo de intensa actividad gracias a los programas de estímulo a la inversión productiva impulsados por su gobierno.

“Las cifras de facturación al cierre de 2024 que mostramos son buenas, pero a lo largo del año los

EVOLUCIÓN DEL SECTOR DE MÁQUINA-HERRAMIENTA

Fuente/Source: Asociación Española de Fabricantes de Máquina-Herramienta (AFM). Valor en millones de euros/Values in millions of euros.

pedidos ya han cruzado el punto de inflexión que apunta a un 2025 de menor actividad. Estamos afrontando tiempos realmente convulsos en el panorama internacional: Europa atraviesa un momento de debilidad en algunas de sus industrias emblemáticas, especialmente en el sector de la automoción y Alemania, su tradicional motor industrial, se muestra desorientada. China, por su parte, se ha consolidado como una superpotencia económica, industrial y tecnológica, un proveedor imprescindible y un competidor formidable en prácticamente todos los sectores. Mientras tanto, Estados Unidos, destino fundamental y refugio para nuestros fabricantes en los últimos años, muestra una posición desafiante que amenaza nuestros intereses en el mercado. A pesar de todo, el sector ha sabido enfrentarse a realidades muy complejas en el pasado y también esta vez lo haremos con la receta de siempre, talento comprometido, innovación y tecnología de última generación y capacidad de posicionamiento en los

sectores más exigentes”, afirma José Pérez Berdud, presidente de AFM Cluster.

PEDIDOS 2024 Y PREVISIÓN 2025

Durante 2024, los pedidos han experimentado una caída del 23,1% en comparación con los registrados en 2023, tras dos años consecutivos de fuertes incrementos. En el mercado nacional, la contracción ha sido especialmente pronunciada, bajando un 45%, mientras que en los mercados internacionales la disminución ha sido del 20%. Al desglosar por subsectores, el de arranque ha mostrado una mayor resistencia, con un descenso del 8,8%, frente al sector de deformación, que ha sufrido una caída significativa del 40,8%, debido al impasse inversor del sector de automoción. Ambos subsectores, cuentan todavía con una interesante cartera que está protegiendo en muchos casos los primeros meses de fabricación del año.

En cuanto a los países compradores, Estados Unidos encabeza la lista, seguido de Arabia Saudí, cuya posición se debe a

una operación puntual de gran volumen. Completan los primeros destinos Alemania, México e Italia, junto con China, Turquía, Canadá, Francia y Reino Unido, que integran el grupo de los diez principales orígenes de los pedidos. En palabras de Xabier Ortueta, director general de AFM Cluster: “El año 2024 ha mostrado mucha complejidad para la captación de los pedidos, y una contracción de éstos, más acusada en deformación. El primer cuatrimestre del año 2025 es complicado de interpretar: ha marcado una tendencia positiva para el arranque que tendremos que ver si somos capaces de mantener en este endiablado escenario al que nos enfrentamos, y mantiene la tónica descendente en la deformación”.

REACTIVACIÓN DE SECTORES ESTRATÉGICOS

“Más Europa y una Europa más fuerte es lo que nos permitirá salir airosos de este atolladero tan enrevesado. Necesitamos que la Unión Europea asuma la dirección del continente y lidere un proceso de reforzamiento de la industria actual y la del futuro. Determinar cuáles son los sectores, las tecnologías, y los productos y servicios que son imprescindibles y planificar cómo reforzarlos, recuperarlos o construirlos es un trabajo que debemos iniciar inmediatamente. Además, debemos ser ferozmente competitivos conservando nuestros valores; para ello la industria europea necesita un nuevo marco regulatorio que le permita competir en igualdad de condiciones. Europa es el lugar del mundo en el que mejor conviven la cohesión social, el progreso económico y la libertad política. Debemos ponernos a trabajar urgentemente para defender lo conseguido”. Son palabras del presidente de AFM Cluster en defensa del fortalecimiento de Europa y de la recuperación de su liderazgo económico e industrial. En este sentido y en lo que le toca más de cerca, el sector defiende la conveniencia de establecer ahora planes de reactivación de la demanda industrial, lo que habitualmente llamamos Plan Renove. Se trata de una medida que, por un lado, empuja la inversión para que las pymes industriales de diversos sectores se reequipen en condiciones favorables, y por otro, incentiva la demanda de máquinas-herramienta. El resultado final es un doble beneficio estructural y a largo plazo, fomentando un tejido industrial más moderno y productivo.

Un año marcado por la estabilidad

El sector del mecanizado y la transformación metalmecánica ha experimentado un ligero retroceso en la facturación del 1,7% en el año 2024. En el análisis por subsectores, se observa que el mecanizado se mantiene estable con un crecimiento del 0,6%, mientras que calderería y deformación decrece un 6,4%.

“Tras tres ejercicios de fuerte crecimiento, el año 2024 ha mantenido un buen nivel de actividad. Pese a que la facturación muestra un leve retroceso, cabe destacar que en 2023 se alcanzó una cifra histórica en cuanto a facturación. Es por ello que pese al decrecimiento, valoramos este resultado positivamente. Esta evolución no ha sido uniforme para todas las empresas, ya que el impacto varía dependiendo de los sectores a los que dirigen su actividad. Las empresas enfocadas a sectores como el aeronáutico, el naval y la defensa, han visto incrementado su nivel de actividad. Mientras que otros sectores como el eólico, la construcción o los bienes de equipo muestran cierta debilidad” comenta Fernando Gastaldo, Presidente de AFMEC.

Tras tres ejercicios de fuerte crecimiento, el año 2024 ha mantenido un buen nivel de actividad. Pese a que la facturación muestra un leve retroceso, cabe destacar que en 2023 se alcanzó una cifra histórica en cuanto a facturación

Fernando Gastaldo, AFMEC

Las exportaciones, que suponen un 25,5% de la facturación, han crecido un 2,1% en 2024. Los principales destinos han sido Francia (29%) y Alemania (22,8%), seguidos por Estados Unidos (9,7%), Dinamarca (3,4%) y Austria (3,4%). Las empresas de AFMEC tienen un amplio abanico de sectores cliente, entre los que destacan principalmente el de máquinas-herramienta y bienes de equipo (24%), el aero-

PRINCIPALES PAISES RECEPTORES DEl SECTOR DEL MECANIZADO Y LA TRANSFORMACIÓN METALMÉCANICA EN ESPAÑA. DATOS 2024/MAIN COUNTRIES RECEIVING MACHINING AND METALWORKING SECTOR IN SPAIN. DATA 2024

Asociación Española del Mecanizado y la Transformación Metalmecánica - AFMEC.

náutico y aeroespacial (15,3%), la generación de energía (14,6%), la automoción (8,8%), y las estructuras metálicas y la construcción en general (5%).

En cuanto a las previsiones para el ejercicio 2025, Fernando Gastaldo indica: “En general, el nivel de actividad y cartera actual de las empresas es positivo, si bien tal y como muestran las cifras de facturación, algunos sectores atraviesan ciertas

Fernando Gastaldo, presidente de AFMEC./ president of AFMEC.

dificultades, lo que nos lleva a anticipar un primer semestre de 2025 con una evolución ligeramente a la baja y no exenta de preocupación. De cara a la segunda mitad del año, esperamos una mejora en el ritmo de actividad, a medida que se disipen algunas de las incertidumbres que afectan al mercado”.

CRECIMIENTO A UN RITMO MENOR

Para comprender la evolución reciente de esta industria, cabe recordar que el sector del mecanizado y la transformación metalmecánica venía de un incremento de la facturación del 7,4% en el año 2023. En el análisis por subsectores, se observó entonces que el del mecaniza-

do creció un 7,1%, mientras que el de calderería y deformación lo hizo un 10,4%. Las exportaciones, en 2023 supusieron un 28,6% de la facturación y crecieron un 20,5% en aquel año. Los principales destinos fueron Francia (33,3%) y Alemania (19,1%), seguidos por Estados Unidos (15,4%), Finlandia (6,2%) y Marruecos (3,2%).

En la actualidad, a asociación cuenta con 205 empresas, con una plantilla media por empresa de 27,5 personas. El empleo ha crecido un 3,8% en el ejercicio 2024, cifra que consolida los incrementos experimentados desde el 2021. Fernando Gastaldo afirmahace dos años que “uno de los mayores desafíos para el creci-

SECTOR DEL MECANIZADO Y LA TRANSFORMACIÓN

EN ESPAÑA. DATOS 2024/MACHINING AND METALWORKING SECTOR

IN SPAIN. DATA 2024

miento de nuestras empresas es la dificultad para atraer talento, debido a la escasez de profesionales con formación técnica. La demanda de perfiles cualificados sigue siendo alta, pero el número de jóvenes formados en centros de formación profesional y universidades no es suficiente para cubrir las necesidades del sector. Para hacer frente a esta situación, desde AFM Cluster se han puesto en marcha diversas actividades enfocadas a la atracción de talento, entre las que podemos destacar la plataforma de empleo JOIND.ES, una herramienta diseñada para conectar a las empresas con profesionales en búsqueda de nuevas oportunidades”.

Además del reto de atraer talento, existen otros factores que generan inquietud en las empresas del sector. En palabras de Fernando Gastaldo, “otra de las preocupaciones que tenemos las empresas es el fuerte incremento de costes en los últimos ejercicios, que ha presionado aún más unos márgenes ya de por sí ajustados. Para que las empresas puedan seguir siendo competitivas y aportar valor a la sociedad, es fundamental garantizar su sostenibilidad económica.”

AFMEC forma parte de AFM Cluster, organización integrada por cerca de 800 empresas pertenecientes al sector de la fabricación avanzada y digital y que conforma el principal y más potente ecosistema industrial del país: mecanizadores y empresas de transformación metalmecánica, fabricantes e importadores de tecnologías de fabricación como son la máquina-herramienta y la impresión 3D, fabricantes de componentes y herramientas de corte, de herramientas de mano, tecnologías de automatización, robótica y digitalización industrial, y startups con orientación industrial.

La movilidad eléctrica, pieza esencial en las estrategias de sostenibilidad

Electric mobility, an essential element in sustainability strategies

VOCES DE REFERENCIA EN EL MUNDO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

PLASMAN SUS IDEAS EN EL RECIENTE INFORME DE AEDIVE LEADING VOICES IN THE ELECTRIC VEHICLE WORLD EXPRESS THEIR IDEAS IN THE RECENT AEDIVE REPORT.

Tal y como explica May López, profesora de OBS Business School, en el marco del IV Informe ‘Movilidad Eléctrica en España. Situación actual, objetivos y retos a abordar’, la movilidad eléctrica se posiciona como una pieza fundamental en las estrategias de sostenibilidad por varias razones. / As May López, professor at OBS Business School, explains within the framework of the IV Report "Electric Mobility in Spain. Current situation, objectives, and challenges to be addressed," electric mobility is positioned as a fundamental element in sustainability strategies for several reasons.

POR IRENE DÍAZ/L.M.G / FOTOS-PHOTOS: BMW Y PEXELS

Entre las razones que May López sostiene en el informe de AEDIVE, apunta a la necesidad de alcanzar los objetivos de neutralidad climática establecidos por el Pacto Verde Europeo. La movilidad eléctrica promueve una mayor eficiencia energética gracias a la digitalización del transporte y la recarga de los vehículos, el aumento global sobre los efectos del cambio climático y la calidad del aire, los avances tecnológicos (que han desempeñado un papel esencial al mejorar significativamente la eficiencia y el rendimiento de las baterías), la inversión de redes de carga o la implementación de políticas y regulaciones favorables, que a su juicio ha sido sin duda otro catalizador del cambio. “Desde el establecimiento de incentivos fiscales, subsidios y exenciones de peajes, al establecimiento de normativas que fomenta la descarbonización del transporte, como los objetivos de reducción de emisiones de CO2 de los vehículos a la industria, o el establecimiento de Zonas de Bajas Emisiones en las ciudades. Estas políticas favorecen su uso frente al resto de tecnologías, hacen que los vehículos eléctricos sean más atractivos desde un punto de vista eco -

Among the reasons May López outlines in the AEDIVE report, she points to the need to achieve the climate neutrality goals established by the European Green Deal. Electric mobility promotes greater energy efficiency thanks to the digitalization of transportation and vehicle charging, the global increase in the effects of climate change and air quality, technological advances (which have played an essential role in significantly improving battery efficiency and performance), investment in charging networks, and the implementation of favorable policies and regulations, which, in his opinion, have undoubtedly been another catalyst for change. "From the establishment of tax incentives, subsidies, and tax exemptions to the establishment of regulations that encourage the decarbonization of transportation, such as CO2 emission reduction targets for vehicles in industry, or the establishment of Low Emission Zones in cities. These policies favor their use over other technologies, make electric vehicles more attractive from an economic standpoint, and also improve the user experience, thus encouraging their use."

El informe insta a profundizar en las oportunidades que brinda la conectividad y el procesamiento de información digital./Report urges further exploration of the opportunities offered by connectivity and digital information processing. (Audi)

nómico y también mejoran la experiencia del usuario, fomentando así su uso”.

Otra cuestión diga de reseñar, según apunta López, es el precio. Y es que la diferencia en el precio de venta entre vehículos eléctricos y convencionales comienza a disminuir, lo que, junto con los menores costes operativos y de mantenimiento de los VE ha hecho que el coste total de explotación de algunos modelos sea más bajo que el de sus homólogos en diésel o gasolina. Apunta fundamente a algunos tipos de turismos”.

Adriano Mones. presidente de AEDIVE, sostiene en el informe “somos conscientes de que aún queda mucho trabajo por hacer de cara al cumplimiento de los objetivos de 5,5 millones de vehículos eléctricos y 500.000 puntos de recarga que el PNIEC prevé [en España] para 2030. También estamos convencidos de que estos objetivos sólo se podrán alcanzar teniendo presente la relevancia que tiene nuestra cadena de valor en nuestra industria, en nuestra economía y en nuestra sociedad, y yendo de la mano el sector público y el privado en el impulso de la movilidad eléctrica”.

Arturo Pérez de Lucía, director general de la asociación, señala, respecto a la evolución en 2024, que “hemos

Another issue worth highlighting, according to López, is price. And the difference in sales price between electric and conventional vehicles is beginning to narrow, which, together with the lower operating and maintenance costs of EVs, has meant that the total operating cost of some models is lower than that of their diesel or gasoline counterparts. This primarily affects certain types of passenger cars.”

Adriano Monés, president of AEDIVE, states in the report, “We are aware that there is still much work to be done to meet the targets of 5.5 million electric vehicles and 500,000 charging points that the PNIEC foresees [in Spain] by 2030. We are also convinced that these goals can only be achieved by bearing in mind

La diferencia en el precio de venta entre vehículos eléctricos y convencionales comienza a disminuir

The difference in sales price between electric and conventional vehicles is beginning to narrow

avanzado. Menos de lo que nos hubiera gustado, aunque subiendo peldaños en un proceso de transformación industrial, económico, energético y medioambiental que tiene, además, conexiones con otros sectores estratégicos, como el de las energías renovables y la digitalización, y en un momento muy delicado en lo geopolítico, donde el vehículo eléctrico se convierte en un proyecto de país que va mucho más allá de un cambio en las tecnologías de propulsión”.

BARRERAS DE ENTRADA QUE PERSISTEN

Pese a que los vehículos eléctricos están cada vez más normalizados, especialmente en el caso de los turismos, como se adelantaba, sí es verdad que en ciertos segmentos las barreras de entrada siguen estando. Un buen ejemplo es el caso de los vehículos comerciales, como furgonetas y vehículos pesados, casos que enfrentan retos muy particulares. Pero no únicamente, y es que el contexto asimismo tiene mucho que ver: “La situación socioeconómica global, que sigue siendo desfavorable debido a diversos factores como los conflictos bélicos, la inflación en alza y las tensiones geopolíticas podrían amenazar con desacelerar la transición hacia la movilidad eléctrica, ya que afectan tanto a la capacidad de inversión de las empresas como al poder adquisitivo de los consumidores”. Tal y como recoge la autora en el documento, muchas son las principales normativas y compromisos establecidos a nivel europeo que impactan en el despliegue de la movilidad eléctrica: “En el último año, han sido diversas las normativas y acuerdos clave a nivel europeo que tienen un impacto significativo en lo relativo a la movilidad eléctrica y están contribuyendo a consolidad el vehículo eléctrico como una estrategia fundamental”, asegura. Y, en concreto, cita a la Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), el Pacto Verde

La movilidad eléctrica promueve una mayor eficiencia energética gracias a la digitalización del transporte y la recarga de los vehículos./Electric mobility promotes greater energy efficiency thanks to the digitalization of transportation and vehicle charging.

the importance of our value chain in our industry, our economy, and our society, and by working hand in hand with the public and private sectors in promoting electric mobility.”

Arturo Pérez de Lucía, director general de la asociación, señala, respecto a la evolución en 2024, que “hemos avanzado. Menos de lo que nos hubiera gustado, aunque subiendo peldaños en un proceso de transformación industrial, económico, energético y medioambiental que tiene, además, conexiones con otros sectores estratégicos, como el de las energías renovables y la digitalización, y en un momento muy delicado en lo geopolítico, donde el vehículo eléctrico se convierte en un proyecto de país que va mucho más allá de un cambio en las tecnologías de propulsión”.

Arturo Pérez de Lucía, the association's general director, notes, regarding the evolution in 2024, that "we have made progress. Less than we would have liked, although we have climbed steps in a process of industrial, economic, energy, and environmental transformation that also has connections with other strategic sectors, such as renewable energy and digitalization, and at a very delicate geopolitical moment, where the electric vehicle is becoming a national project that goes far beyond a change in propulsion technologies."

BARRIERS TO ENTRY PERSIST

Although electric vehicles are increasingly standardized, especially in the case of passenger cars, as previously mentioned, it is true that barriers to entry remain in certain segments. A good example is the case of commercial vehicles, such as vans

Europeo, el Plan de acción “Hacia una contaminación cero del aire, el agua y el suelo”, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, el Fit for 55, Regulation (EU) No 333/2014, Reglamento (UE) 2023/851 por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/631 en lo que respecta al refuerzo de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, la Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 10 de abril de 2024 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/1242, y la directiva (UE) 2019/1161 de vehículos limpios, entre otras tantas.

INFRAESTRUCTURA DE RECARGA

Según los datos aportados por May López, a cierre de 2023 el parque de vehículos eléctricos BEV en la UE era de 47 millones, con alrededor de 632 mil cargadores, de los cuales 81.730 eran cargadores públicos de carga rápida. “Esto se traduce en una proporción de aproximadamente 7,4 vehículos eléctricos BEV por cada punto de recarga, 57 vehículos eléctricos BEV por cada cargador rápido. Si contamos los vehículos eléctricos BEV y PHEV y todos los puntos de recarga, esta proporción aumenta a unos 14 vehículos eléctricos por cargador público y 1,2 KW por vehículo”, comenta López. Estos datos, y algunos más recogidos por el informe, se traducen en una proporción de 15 vehículos eléctricos (BEV y PHEV) por cargador público en España y que suponen una mejora frente a los 20 vehículos por cargador público del año anterior (+25%).

Y si hablamos de potencia, si comparamos la potencia disponible también ha mejorado, alcanzando los 1,4KW por vehículo frente a los 0,92 KW por vehículo del año anterior (+25%).

Pese a que los vehículos eléctricos están cada vez más normalizados en ciertos segmentos las barreras de entrada persisten

Although electric vehicles are increasingly common in certain segments, barriers to entry persist

and heavy-duty vehicles, which face very specific challenges. But that's not all; context also has a lot to do with it: "The global socioeconomic situation, which remains unfavorable due to various factors such as armed conflicts, rising inflation, and geopolitical tensions, could threaten to slow the transition to electric mobility, as it affects both companies' investment capacity and consumers' purchasing power."

As the author points out in the document, many key regulations and commitments established at the European level impact the deployment of electric mobility: "In the last year, several key regulations and agreements at the European level have had a significant impact on electric mobility and are helping to consolidate the electric vehicle as a fundamental strategy," she states. Specifically, it cites the 2030 Agenda and the Sustainable Development Goals (SDGs), the European Green Deal, the Action Plan "Towards Zero Air, Water and Soil Pollution," the Sustainable and Smart Mobility Strategy, Fit for 55, Regulation (EU) No 333/2014, Regulation (EU) 2023/851 amending Regulation (EU) 2019/631 with regard to strengthening CO2 emission performance

ASIGNATURAS PENDIENTES

En cuanto a ‘best practices’ se refiere, el informe apunta a que España tiene 30.000 puntos de recarga de acceso público, pero se necesitan 10 veces más para 2030. El 90% de estos puntos son de carga lenta (menos de 22kW), y el 21% de los puntos de recarga está fuera de servicio. Además, solo hay 2.500 cargadores rápidos (>50Kw) y ultrarrápidos (>150Kw).

Por otra parte, la carencia de estaciones de recarga en las zonas rurales y la baja potencia disponible para la red de recarga de vehículos pesados representan desafíos para la electrificación del transporte. La recarga ultrarrápida se perfila, de este modo, como una solución a estas problemáticas, reduciendo la inactividad y los tiempos de recarga, aumentando la eficiencia operativa y mejorando la experiencia del usuario del VE. Estos datos los arroja XCharge Europe, proveedor pionero de soluciones de carga de alta potencia e integradas en las baterías.

“Todavía hay puntos que mejorar y el dato se encuentra lejos de cumplir con los compromisos fijados para el 2030 en el PNIEC de alcanzar los 110.000 puntos en 2025 y llegar hasta los 340.000 en 2030”, concluye May López.

Hay una proporción de 15 vehículos eléctricos (BEV y PHEV) por cargador público en España./There are 15 electric vehicles (BEVs and PHEVs) per public charger in Spain.

standards for new passenger cars and new light commercial vehicles, the European Parliament's legislative resolution of 10 April 2024 on the proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EU) 2019/1242, and Directive (EU) 2019/1161 on clean vehicles, among many others. Charging Infrastructure

According to data provided by May López, at the end of 2023, the BEV electric vehicle fleet in the EU was 47 million, with around 632,000 chargers, of which 81,730 were public fast chargers. “This translates into a ratio of approximately 7.4 BEV electric vehicles per charging point, 57 BEV electric vehicles per fast charger. If we include BEV and PHEV electric vehicles and all charging points, this ratio increases to approximately 14 electric vehicles per public charger and 1.2 kW per vehicle,” says López.

These data, and some others included in the report, translate into a ratio of 15 electric vehicles (BEV and PHEV) per public charger in Spain, which represents an improvement compared to the 20 vehicles per public charger the previous year (+25%).

And speaking of power, the available power has also improved, reaching 1.4 kW per vehicle compared to 0.92 kW per vehicle the previous year (+25%).

PENDING ISSUES

Regarding best practices, the report indicates that Spain has 30,000 publicly accessible charging points, but 10 times more are needed by 2030. Ninety percent of these points are slow charging (less than 22 kW), and 21% of the charging points are out of service. Furthermore, there are only 2,500 fast (>50 kW) and ultra-fast (>150 kW) chargers.

Furthermore, the lack of charging stations in rural areas and the low power available for the heavy-duty vehicle charging network represent challenges for the electrification of transport. Ultra-fast charging is thus emerging as a solution to these problems, reducing downtime and charging times, increasing operational efficiency, and improving the EV user experience. These figures are provided by XCharge Europe, a pioneering provider of high-power, battery-integrated charging solutions.

"There are still areas to improve, and the figures are far from meeting the commitments set for 2030 in the NECP to reach 110,000 charging points by 2025 and 340,000 by 2030," concludes May López.

La evolución de la electromovilidad desde múltiples ángulos

The evolution of electromobility from multiple angles

UNA AMPLIA Y DIVERSA REPRESENTACIÓN DE ACTORES EN EL CRECIENTE MERCADO DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA A BROAD AND DIVERSE REPRESENTATION OF PLAYERS IN THE GROWING ELECTRIC MOBILITY MARKET

Profundizamos en el creciente y diverso mundo de la cadena de valor del vehículo eléctrico. Un nutrido grupo de expertos nos ofrecen diferentes claves a partir de su experiencia./ We delve into the growing and diverse world of the electric vehicle value chain. A large group of experts offers us various insights based on their experience.

POR IRENE DÍAZ / FOTOS-PHOTOS: APK2, CYBENTIA, ELECTRA, ERANOVUM, ESMOVE, EV RENTING, IBERDROLA|BP PULSE, QUANTRON, QWELLO, REMO, TERA BATTERIES, TORGO, TOSCANO, VEGA CHARGERS

Foto: Toscano

Torgo Corporate impulsa el desarrollo y la fabricación en España de soluciones de movilidad eléctrica y almacenamiento energético a través de sus compañías Little Electric CAR Esapña, fabricante del recién presentado VE multipropósito Torgo, y Little Electric Energy, compañía especializada en sistemas de segunda vida para baterías. Rubén Blanco, CEO de la compañía, comenta el reto de llevar al mercado propuestas tecnológicamente avanzadas, como Torgo, una plataforma eléctrica todoterreno de altas prestaciones, en un entorno donde la adopción es todavía más lenta de lo necesario. Considera que las principales barreras siguen siendo la falta de infraestructura de recarga eficiente, los retrasos en la ejecución de ayudas públicas y la escasa prioridad industrial real hacia una producción nacional. “Además, el mercado español carece aún de una estrategia coordinada que favorezca a fabricantes emergentes de soluciones cero emisiones con aplicación en entornos críticos como defensa, logística o servicios públicos. Para avanzar es imprescindible una política industrial sólida que incentive la producción y garantice un despliegue real de infraestructura de recarga rápida. También resulta clave, a su juicio, fomentar la concienciación ciudadana mediante campañas permanentes que destaquen los beneficios prácticos, ambientales y económicos de la movilidad eléctrica A las administraciones les pedimos agilidad, coherencia y acompañamiento real a la innovación nacional. El talento y la capacidad existen, pero los marcos de ayuda deben ser ejecutados con visión estratégica y enfoque industrial, no solo de consumo”.

UN RITMO MÁS LENTO DE LO ESPERADO

Desde Vega Chargers, Olga Rybakova, Head of Sales & Marketing, argumenta que explica el ritmo de adopción del VE no es tanto un freno, “sino como una oportunidad para prepararse con mayor solidez. Así, se enfocan en anticiparse a las necesidades del mercado, desa-

Torgo Corporate promotes the development and manufacturing of electric mobility and energy storage solutions in Spain through its companies: Little Electric CAR España, manufacturer of the recently launched TORGO multipurpose EV, and Little Electric Energy, a company specializing in second-life battery systems. Rubén Blanco, the company's CEO, discusses the challenge of bringing technologically advanced offerings to market, such as TORGO, a high-performance all-terrain electric platform, in an environment where adoption is still slower than necessary. Consider that the main barriers continue to be the lack of efficient charging infrastructure, delays in the implementation of public aid, and the low industrial priority given to domestic production. "Furthermore, the Spanish market still lacks a coordinated strategy that favors emerging manufacturers of zero-emission solutions with applications in critical environments such as defense, logistics, or public services. To move forward, a solid industrial policy that incentivizes production and guarantees the real deployment of rapid charging infrastructure is essential. Also key, in his opinion, is raising public awareness through ongoing campaigns that highlight the practical, environmental, and economic benefits of electric mobility. The talent and capacity exist, but the support frameworks must be implemented with a strategic vision and an industrial focus, not just a consumer focus."

A SLOWER PACE THAN EXPECTED

At Vega Chargers, Olga Rybakova, Head of Sales & Marketing, argues that the pace of EV adoption is not so much a hindrance, but rather an opportunity to prepare more robustly. Thus, they focus on anticipating market needs, developing versatile, scalable, and ready-to-deploy fast charging solutions as demand demands. One of the biggest challenges is maintaining investment in R&D and local production, even when volumes are not yet as high. Still, we are committed to continuing to innovate and build a reliable charging infrastructure, because we are convinced that electric mobility is not a future possibility, but an imminent reality,” Rybakova points out.

Regarding levers to overcome obstacles to the takeoff of electric mobility, “From our point of view, the key is to reduce the bureaucratic procedures that slow

Torgo, una plataforma eléctrica todoterreno de altas prestaciones./Torgo, a high-performance all-terrain electric platform.

rrollando soluciones de carga rápida versátiles, escalables y listas para desplegarse en cuanto la demanda lo requiera. Uno de los mayores retos es mantener la inversión en I+D y producción local, incluso cuando los volúmenes aún no son tan altos. Aun así, apostamos por seguir innovando y construyendo una infraestructura de recarga fiable, porque estamos convencidos de que la movilidad eléctrica no es una posibilidad futura, sino una realidad inminente”, apunta Rybakova. En materia de palancas para superar los obstáculos al despegue de la movilidad eléctrica. “desde nuestro punto de vista, la clave está en reducir los trámites burocráticos que ralentizan la instalación de infraestructura de recarga, así como en asegurar una continuidad real en los incentivos al vehículo eléctrico, tanto para particulares como para empresas”, apunta. Y, asimismo, considera que superar las barreras actuales pasa por una acción coordinada entre industria, ciudadanía y administración. “Y añade: “Además, es fundamental invertir en campañas de información y formación al usuario final. Para muchos, el VE sigue siendo una incógnita, (cada día menos) por lo que explicar de forma clara cómo se carga, qué ventajas ofrece y desmitificar conceptos erróneos puede acelerar su adopción. Cargar un vehículo eléctrico hoy ya puede ser tan sencillo como repostar combustible”. De este modo, a las administraciones les pedirían “un compromiso más firme y sostenido en el tiempo. Necesitamos políticas estables y una visión a largo plazo que acompañe el desarrollo de toda la cadena de valor de la electromovilidad, desde la producción nacional hasta el despliegue de cargadores en todo el territorio”, concluye.

Olga Rybakova, Head of Sales & Marketing de/at Vega Chargers.

down the installation of charging infrastructure, as well as to ensure real continuity in incentives for electric vehicles, both for individuals and businesses,” she points out. And he also believes that overcoming current barriers requires coordinated action between industry, citizens, and the government.

Rybakova adds: "Furthermore, it is essential to invest in information and training campaigns for end users. For many, EVs remain unknown (less so every day), so clearly explaining how they charge, what advantages they offer, and demystifying misconceptions can facilitate their adoption. Charging an electric vehicle today can be as simple as refueling." Thus, they would ask governments for "a firmer and more sustained commitment over time. We need stable policies and a long-term vision that supports the development of the entire electromobility value chain, from national production to the deployment of chargers throughout the country," she concludes.

IMBALANCE BETWEEN CLIMATE TARGETS AND ACTUAL PACE

In the case of Quantron, José Marco Martínez, CEO of the company, highlights the imbalance between the established climate targets and the actual pace

José Marco Martínez, CEO de/at de Quantron.

DESEQUILIBRIO ENTRE LOS OBJETIVOS CLIMÁTICOS Y EL RITMO REAL

En el caso de Quantron, José Marco Martínez, CEO de la empresa, incide en el desequilibrio entre los objetivos climáticos marcados y el ritmo real de adopción del VE, especialmente en el segmento de distribución urbana. “A esto se suma una infraestructura de recarga aún insuficiente, barreras normativas, incertidumbre en los incentivos y una percepción errónea del coste total de propiedad (TCO)”. Es por eso que en Quantron España trabajan para demostrar que el modelo Qargo (vehículo eléctrico de entre 3,5 y 7,5 toneladas), es una solución viable, rentable y sostenible desde el primer día, especialmente para distribución urbana y de última milla. “Para concienciar al cliente final es fundamental comunicar con claridad los beneficios económicos operativos y ambientales del vehículo eléctrico. En Quantron apostamos por la formación técnica, la consultoría personalizada y las pruebas reales con clientes, demostrando que el Qargo puede cubrir las necesidades operativas habituales con menores costes energéticos y sin emisiones. A las administraciones les pedimos coherencia regulatoria, continuidad en los planes de ayuda, y un marco estable que incentive a las empresas que apuestan por electrificar sus flotas”.

ADECUAR EL DESPLIEGUE DE LA INFRAESTRUCTURA DE RECARGA PÚBLICA

El CEO de Remo, Pablo Guinot, expone que el principal reto al que un operador de puntos de recarga (CPO) como Remo se enfrenta es ser capaz de adecuar el despliegue de la infraestructura de recarga pública a la lenta penetración del VE. “Por un lado, una red insuficientemente capilar o soluciones de recarga inadecuadas pueden mermar la confianza del usuario a la hora

of EV adoption, especially in the urban distribution segment. "Added to this is a still-insufficient charging infrastructure, regulatory barriers, uncertainty regarding incentives, and a misperception of the total cost of ownership (TCO)." That's why Quantron Spain is working to demonstrate that the Qargo model (an electric vehicle weighing between 3.5 and 7.5 tons) is a viable, profitable, and sustainable solution from day one, especially for urban and last-mile distribution. “To raise awareness among end customers, it is essential to clearly communicate the economic, operational, and environmental benefits of electric vehicles. At Quantron, we are committed to technical training, personalized consulting, and real-world customer testing, demonstrating that the Qargo can meet typical operational needs with lower energy costs and zero emissions. We ask governments for regulatory consistency, continuity in aid plans, and a stable framework that incentivizes companies that are committed to electrifying their fleets.”

ADAPTING THE DEPLOYMENT OF PUBLIC CHARGING INFRASTRUCTURE

Remo CEO Pablo Guinot explains that the main challenge facing a charging point operator (CPO) like Remo is being able to adapt the deployment of public charging infrastructure to the slow penetration of

El CEO de Remo, Pablo Guinot./ CEO of Remo, Pablo Guinot.

"Nuestro enfoque se centra en aportar confianza" / "Our approach focuses on providing trust".

Rubén Palomino, COO de/at Esmove

de dar el “salto” al VE. Pero, por el contrario, los despliegues de puntos de recarga requieren de importantes inversiones y costes de estructura, por lo que necesitan un horizonte de rentabilidad, para lo que se necesitan ciertos niveles de utilización. “Encontrar el adecuado equilibrio es el reto primordial al que nos enfrentamos”, apostilla Guinot Barona.

El CEO de Remo comenta que los CPOs están haciendo una fuerte apuesta por dotar al mercado de una amplia red de puntos de recarga de calidad, capaz de cubrir las necesidades de cualquier tipología de usuario de EV. “Con este esfuerzo queremos facilitar que el cliente supere esa barrera que, todavía en algunos casos, supone la ‘ansiedad por la autonomía’ del coche eléctrico. A la Administración le pediríamos alineamiento con este objetivo en dos frentes principalmente: por un lado, que el foco de las ayudas sea la adquisición del VE por parte de los usuarios finales. Si hay más coches eléctricos circulando, habrá más demanda de recargas y, por tanto, los operadores estaremos incentivados a seguir desarrollando y mejorando la red; por otro, que el proceso de obtención de potencia disponible de la red eléctrica y de suministro de energía se ciña a procesos más reglados y con un marco temporal más definido, permitiendo una mayor certidumbre y previsibilidad en cuándo estaremos en situación de poner nuestros cargadores a disposición de los usuarios. A día de hoy, estimamos que más de un 20% de los cargadores instalados se encuentran a la espera de conexión a la red, demorándose hasta en muchos meses su puesta en marcha, lo que repercute en incertidumbre para el usuario y un grave perjuicio económico para el operador”.

AYUDAS PÚBLICAS

Rubén Palomino, COO de Esmove, empresa de instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos, identifica varios desafíos clave: la incertidumbre ge-

EVs. “On the one hand, an insufficiently widespread network or inadequate charging solutions can undermine user confidence when making the leap to EVs. But, on the other hand, the deployment of charging stations requires significant investments and structural costs, so they require a profitability horizon, which requires certain levels of utilization. “Finding the right balance is the primary challenge we face,” adds Guinot Barona.

Remo's CEO comments that CPOs are making a strong commitment to providing the market with a wide network of quality charging stations, capable of meeting the needs of any type of EV user. “With this effort, we want to make it easier for customers to overcome the barrier that, in some cases, still represents ‘range anxiety’ for electric cars. We would ask the government to align with this objective on two main fronts: on the one hand, that the focus of aid be on the acquisition of EVs by end users. If there are more electric cars on the road, there will be more demand for charging, and therefore, operators will be incentivized to continue developing and improving the network. Secondly, the process of obtaining available power from the electricity grid and supplying energy will be governed by more regulated processes and with a more defined timeframe, allowing for greater certainty and predictability in when we will be able to make our chargers available to users. Today, we estimate that more than 20% of installed chargers are waiting to be connected to the grid, with their implementation taking up to many months, resulting in uncertainty for users and serious financial losses for operators.

PUBLIC AID

Rubén Palomino, COO of Esmove, a company that installs electric vehicle charging stations, identifies several key challenges: the uncertainty generated by changes in public aid programs, the lack of technical knowledge among end users, and an infrastructure that remains uneven across regions. “Our approach focuses on providing trust, professionalism, and speed, helping to accelerate the energy transition at the residential and corporate levels. At ESMOVE, we do this through turnkey solutions, expert advice, and comprehensive subsidy management. To increase awareness, information campaigns are needed that clearly demonstrate the economic, energy, and environmental benefits of electric vehicles. As part of the sector, we call on governments to provide greater regulatory stability and continuity in incentives that promote electrification,” he adds.

ACCELERATING THE ENERGY TRANSITION

David Vallespín, co-CEO of Eranovum, comments that his company faces the challenge of developing charging infrastructure in an environment where the rate of electric vehicle adoption is still low,

David Vallespín, coCEO de/at Eranovum.

nerada por los cambios en los programas de ayudas públicas, la falta de conocimiento técnico del usuario final, y una infraestructura aún desigual según el territorio. “Nuestro enfoque se centra en aportar confianza, profesionalidad y rapidez, ayudando a acelerar la transición energética desde el ámbito residencial y corporativo, En ESMOVE lo hacemos a través de soluciones llave en mano, asesoramiento experto y gestión integral de subvenciones. Para aumentar la concienciación, se necesitan campañas informativas que muestren con claridad las ventajas económicas, energéticas y medioambientales del vehículo eléctrico. Desde el sector, pedimos a las administraciones mayor estabilidad normativa y continuidad en los incentivos que fomenten la electrificación”, añade.

ACELERAR LA TRANSICIÓN ENERGÉTICA

David Vallespín, co-CEO de Eranovum, comenta que su compañía afronta el reto de desarrollar infraestructura de recarga en un entorno donde el ritmo de adopción del vehículo eléctrico es todavía bajo, especialmente en España, que se sitúa a la cola de Europa en volumen de ventas. Esto implica un esfuerzo inversor considerable por adelantado, en un contexto donde los ratios de utilización aún no reflejan el verdadero potencial del mercado. “A pesar de ello, apostamos de forma decidida por acelerar la transición energética desde el entorno urbano y periurbano -donde se consume más del 70 % de la energía vinculada a la movilidad diaria-, combinando esa visión con un modelo energético propio: desarrollamos e integramos plantas fotovoltaicas que permiten alimentar parte de nuestra red de recarga con energía 100% renovable generada localmente, lo que nos permite ofrecer precios estables y mayor soberanía energética”.

especially in Spain, which ranks at the bottom of Europe in terms of sales volume. This requires a considerable upfront investment effort, in a context where utilization rates do not yet reflect the market's true potential. "Despite this, we are firmly committed to accelerating the energy transition in urban and peri-urban areas—where more than 70% of the energy linked to daily mobility is consumed— combining this vision with our own energy model: we are developing and integrating photovoltaic plants that allow us to power part of our charging network with 100% renewable energy generated locally, allowing us to offer stable prices and greater energy sovereignty."

“A significant portion of the charging points we have already installed—more than 300—are awaiting connection due to delays by electricity distributors and urban planning and energy regulations that are not adapted to this type of deployment. We are also facing inefficient management of the MOVES plan, for which we have not yet received most of the requested aid, despite having a team dedicated exclusively to its processing,” he indicates. “Today, the difference in operating costs between an electric and a combustion-powered car can result in significant savings from the first year. Furthermore, the driving experience improves significantly. Therefore, we believe it is key to accompany the technical deployment with effective and educational communication efforts,” he concludes. "Expectations are not being met"

For APK2, a CPO with approximately 600 charging points in its parking lots by the end of 2025, "expectations are not being met, which, together with

APK2 busca una experiencia de cliente lo más simple posible para aumentar la fidelización./APK2 seeks the simplest possible customer experience to increase loyalty.

“Una parte importante de los puntos de recarga que ya hemos instalado -más de 300- están pendientes de conexión debido a los retrasos por parte de las distribuidoras eléctricas y a una normativa urbanística o energética que no está adaptada a este tipo de despliegues. También nos enfrentamos a una gestión ineficiente del plan MOVES, del que aún no hemos recibido la mayoría de las ayudas solicitadas, pese a tener un equipo dedicado exclusivamente a su tramitación”, indica. “Hoy, la diferencia de costes operativos entre un eléctrico y un coche de combustión puede suponer ahorros significativos desde el primer año. Además, la experiencia de conducción mejora notablemente. Por eso, creemos que es clave acompañar el despliegue técnico con un trabajo de comunicación eficaz y pedagógico”, concluye.

“LAS EXPECTATIVAS NO SE ESTÁN CUMPLIENDO”

Para APK2, CPO con aproximadamente 600 puntos de carga en sus aparcamientos para finales de 2025, “las expectativas no se están cumpliendo, por lo que ello, junto a la obligatoriedad del Real Decreto-Ley 29/2021, implica un desafío en la rentabilidad y el retorno de la inversión inicial, al haber una menor utilización de nuestros puntos de carga. Apostamos por la infraestructura como un servicio de valor añadido para nuestros clientes, buscando una experiencia de cliente lo más simple posible para aumentar la fidelización. Esto nos exige ser eficientes a nivel operativo, flexibles y mantener una cuidadosa gestión de la inversión ante la incertidumbre del mercado”.

the mandatory nature of Royal Decree-Law 29/2021, represent a challenge in terms of profitability and return on the initial investment, due to lower utilization of our charging points. We are committed to infrastructure as a value-added service for our customers, seeking the simplest customer experience possible to increase loyalty. This requires us to be operationally efficient, flexible, and maintain careful investment management in the face of market uncertainty."

In this sense, they believe there are three main keys to success: “The first is creating a sufficiently broad base of charging points, something we are achieving in APK2. The second is that it is crucial to simplify charging experience, moving toward greater interoperability and simple payment systems, something we are also achieving in APK2. The third is power availability, given that our parking lots are in city centers and this power is limited. We need more energy, or if expectations are met, we won't be able to meet demand,” they point out. In this sense, they believe they must demonstrate the viability and advantages of electric cars in everyday life, highlighting the visibility of their infrastructure in parking lots and promoting simple and affordable direct experiences, as well as offering ad hoc products for electric car users. Furthermore, regarding the evolution of the vehicle fleet, they believe it directly influences our business; the greater the sale of electric vehicles, the greater the demand for charging points.

Claves en

Pierre Taslé D`Héliand, CO-CEO de/at Electra para España/for Spain.

David Santiago, CEO y fundador de/CEO and founder of Tera Batteries.

En este sentido, consideran que hay tres claves principales para el despegue: “La primera es crear una base de puntos de carga lo suficientemente amplia, cosa que estamos cumpliendo en APK2 . La segunda es que es crucial simplificar la experiencia de carga, avanzando hacia una mayor interoperabilidad y sistemas de pago sencillos, algo que también estamos cumpliendo en APK2. La tercera es la disponibilidad de potencia, dado que nuestros parkings están en el centro de las ciudades y dicha potencia es limitada. Necesitamos más energía o si se cumplen las expectativas, no podremos abastecer la demanda”, apuntan. En este sentido, consideran que deben demostrar la viabilidad y las ventajas del coche eléctrico en el día a día, destacando la visibilidad de su infraestructura en parkings y fomentando experiencias directas sencillas y asequibles, así como ofreciendo productos ad hoc para los usuarios de coche eléctrico. Por otra parte, y en cuanto a la evolución del parque automovilístico, consideran que influye directamente en nuestro negocio; a mayor venta de vehículos eléctricos, mayor demanda de puntos de carga.

COMPLEJIDAD Y LENTITUD DE LOS PROCESOS

ADMINISTRATIVOS Y REGULATORIOS

Según Pierre Taslé D`Héliand, CO-CEO de Electra para España, uno de los principales retos a los que se enfrentan los operadores de recarga independientes como

“EXPECTATIONS ARE NOT BEING MET"

For APK2, a CPO with approximately 600 charging points in its parking lots by the end of 2025, "expectations are not being met, which, together with the mandatory nature of Royal Decree-Law 29/2021, represents a challenge in terms of profitability and return on the initial investment, due to lower utilization of our charging points. We are committed to infrastructure as a value-added service for our customers, seeking the simplest customer experience possible to increase loyalty. This requires us to be operationally efficient, flexible, and maintain careful investment management in the face of market uncertainty."

| bp pulse.

In this sense, they believe there are three main keys to success: “The first is creating a sufficiently broad base of charging points, something we are achieving in APK2. The second is that it is crucial to simplify the charging experience, moving toward greater interoperability and simple payment systems, something we are also achieving in APK2. The third is power availability, given that our parking lots are in city centers and this power is limited. We need more energy, or if expectations are met, we won't be able to meet demand,” they point out. In this sense, they believe they must demonstrate the viability and advantages of electric cars in everyday life, highlighting the visibility of their infrastructure in parking lots and promoting simple and affordable direct experiences, as well as offering ad hoc products for electric car users. Furthermore, regarding the evolution of the vehicle fleet, they believe it directly influences our business; the greater the sale of electric vehicles, the greater the demand for charging points.

COMPLEXITY AND SLOWNESS OF ADMINISTRATIVE AND REGULATORY PROCESSES

According to Pierre Taslé D'Héliand, Co-CEO of Electra for Spain, one of the main challenges facing independent charging operators like Electra in Spain is "the complexity and slowness of administrative and regulatory processes. While in other European countries, the implementation of charging points can take between 6 and 9 months, in Spain this timeframe can double. Dispersed bureaucracy, a lack of coordination between local, regional, and national administrations, and delays in granting construction permits, electrical access, or environmental licenses are some of the causes. All of this not only hinders infrastructure expansion but also negatively impacts end-user perceptions, who, unable to find fast-charging points, are more hesitant to switch to electric vehicles, turning the entire process into a vicious circle."

“Meanwhile, operators must prepare by investing strategically, locating themselves in good locations where electric vehicles are currently found (Europe's

Julio Martín, director comercial de/ Commercial Manager at Iberdrola

Electra en España es “la complejidad y lentitud de los procesos administrativos y regulatorios. Mientras que en otros países europeos la implantación de puntos de recarga puede llevar entre 6 y 9 meses, en España este plazo llega a duplicarse. Una burocracia dispersa, la falta de coordinación entre administraciones locales, autonómicas y nacionales, y los retrasos en la concesión de permisos de obra, acceso eléctrico o licencias ambientales son algunas de las causas. Todo esto no solo frena la expansión de la infraestructura, sino que también impacta negativamente en la percepción del usuario final que, al no encontrar puntos de carga rápida, tiene más dudas a la hora de cambiar al vehículo eléctrico, convirtiendo todo el proceso en una pescadilla que se muerde la cola”.

“Mientras tanto, los operadores debemos prepararnos invirtiendo de manera estratégica, colocándonos en buenas ubicaciones donde se encuentran ahora los vehículos eléctricos (las grandes ciudades de Europa) y dimensionando bien nuestras instalaciones”, apunta. Por otra parte y con respecto a las claves para superar las barreras y obstáculos a los que se enfrentan el despegue de la movilidad eléctrica, vuelve sobre la agilización administrativa, la coherencia y la normativa para fortalecer el sistema y permitir una infraestructura pública accesible y fiable para todos los ciudadanos. “A esto añadiría la educación y concienciación del usuario. Es fundamental seguir incentivando el acceso al vehículo eléctrico y a su infraestructura también para colectivos más vulnerables o con menos capacidad adquisitiva. El derecho a un transporte limpio no debe ser un privilegio”, comenta.

FALTA DE MASA CRÍTICA

David Santiago, CEO y fundador de Tera Batteries, explica que “nuestra actividad se centra precisamente en alargar la vida útil de los componentes de estas baterías para fabricar sistemas de almacenamiento energético (ESS) que proporcionan independencia energética al consumidor. Así mismo, nuestro profundo conocimiento de las baterías nos ha llevado a dar un paso más como fabricantes de baterías de movilidad, por lo que la situación de crecimiento lento repercute directamente en el retorno de las inversiones realizadas en infraestructura, equipamiento y formación especializada”, comenta. Y añade: “Además, esta situación afecta a la sensibilización del cliente final sobre la necesidad de un ecosistema posventa fuerte y preparado. También hay desafíos regulatorios y logísticos relacionados con la trazabilidad y gestión de baterías al final de su vida útil, teniendo en cuenta que nos encontramos con un mercado aún en maduración”.

“Por supuesto, hay varios factores que son clave y todos conocemos, como la ampliación de la red de recarga o las ayudas directas al consumidor, con la reactivación del Plan Moves III, que ha sido una muy buena noticia para el sector. Pero consideramos necesaria la puesta en marcha de planes estables de apoyo a empresas

major cities), and sizing their facilities appropriately,” he points out. Furthermore, regarding the keys to overcoming the barriers and obstacles facing the rise of electric mobility, he reiterates administrative streamlining, coherence, and regulations to strengthen the system and enable accessible and reliable public infrastructure for all citizens. “To this, I would add user education and awareness. It is essential to continue encouraging access to electric vehicles and their infrastructure, even for more vulnerable groups or those with less purchasing power. The right to clean transportation should not be a privilege,” he comments.

LACK OF CRITICAL MASS

David Santiago, CEO and founder of Tera Batteries, explains that “our business focuses precisely on extending the lifespan of these battery components to manufacture energy storage systems (ESS) that provide energy independence to consumers. Furthermore, our in-depth knowledge of batteries has led us to take a step further as manufacturers of mobility batteries, so the slow growth situation directly impacts the return on investments made in infrastructure, equipment, and specialized training,” he comments. He adds: “Furthermore, this situation affects end-customer awareness of the need for a strong and prepared after-sales ecosystem. There are also regulatory and logistical challenges related to the traceability and management of end-of-life batteries, considering that we are facing a stillmaturing market.”

“Of course, there are several key factors we all know about, such as the expansion of the charging network or direct aid to consumers, with the reactivation of the Moves III Plan, which has been very good news for the sector. But we believe it is necessary to implement stable support plans for companies like Tera that work in the circular economy, as well as tax measures that reward the responsible use and maintenance of electric vehicles. However, I would add another fundamental issue: this lies in the information available to the user. It is essential to clarify and differentiate between truthful information and that which is not, so that the customer can make an informed and free purchasing decision. Informing the end customer about the real maintenance costs of an electric vehicle versus a combustion engine and the crucial role of reuse and second life in the sustainability of the model. On the other hand, as a company with an emerging activity, we have encountered certain bureaucratic obstacles that have slowed down some processes. Although we have managed to overcome these obstacles, we believe it is necessary for the authorities to make progress in streamlining and modernizing the process.” of the procedures, so as not to hinder innovation and growth in strategic sectors like this one.”

Claves

como Tera que trabajan en la economía circular, así como medidas fiscales que premien el uso y mantenimiento responsable de vehículos eléctricos. No obstante, añadiría otra cuestión fundamental, esta radica en la información de la que dispone el usuario. Es imprescindible clarificar y diferenciar la información veraz de la que no lo es, de modo que el cliente pueda tomar una decisión de compra informada y libre. Informar al cliente final sobre los costes reales de mantenimiento de un vehículo eléctrico frente a uno de combustión y el papel crucial de la reutilización y la segunda vida en la sostenibilidad del modelo. Por otra parte, como empresa que desarrolla una actividad emergente, nos hemos encontrado con ciertas trabas burocráticas que han ralentizado algunos procesos. Si bien hemos logrado superar estos obstáculos, creemos necesario que las administraciones avancen en la agilización y modernización de los trámites, para no frenar la innovación y el crecimiento de sectores estratégicos como este”.

DUPLICAR PUNTOS DE RECARGA OPERATIVOS EN ESPAÑA

Julio Martín, director comercial de Iberdrola | bp pulse, señala que “el desarrollo de la movilidad eléctrica en España presenta una evolución distinta a la inicialmente prevista, lo que nos ha llevado a ajustar nuestro plan de negocio para adaptarnos con mayor precisión a la realidad del mercado y al uso actual de los puntos de recarga. Aun así, nuestro objetivo es más que duplicar nuestros puntos de recarga operativos en España, que actualmente suman más de 1.150 entre España y Portugal”.

DOUBLING OPERATIONAL CHARGING POINTS IN SPAIN

Julio Martín, commercial director of Iberdrola | bp pulse, points out that “the development of electric mobility in Spain is evolving differently than initially anticipated, which has led us to adjust our business plan to adapt more precisely to the market reality and the current use of charging points. Even so, our goal is to more than double our operational charging points in Spain, which currently total more than 1,150 between Spain and Portugal.”

“In just a year and a half since our launch, Iberdrola | bp pulse has established itself as the leading operator of ultra-fast public charging in Spain and also in Iberia,” he indicates. He adds that, according to figures from AEDIVE, the data collected through May demonstrate the impact of this collective effort: 43,559 charging points have been reached in the country; a year-over-year growth of 35.2%.

On the other hand, the company's commercial director explains that, in his opinion, one of the main demands that must be conveyed to the administrations is the need to move toward a more agile, coordinated, and transparent environment that will overcome the barriers that continue to hinder the deployment of electric mobility today.

“On the one hand, the perception of a shortage of charging points remains an obstacle, despite the fact that the existing infrastructure meets the needs of the current fleet of electrified vehicles. This disconnect between perception and reality is largely due to the lack of clear and visible signage on our roads and urban environments. In this sense, the recent action by the Ministry of Transport to mark 244 fast and ultra-fast charging stations is a significant step, but this initiative needs to be expanded and consolidated as a structural policy. Also noteworthy in this regard is the incorporation

Azucena Hernández, CEO y fundadora de/CEO and founder of Grupo Cybentia.

David Morales, director comercial de/Commercial Manager at Toscano.

“En apenas año y medio desde nuestra puesta en marcha, Iberdrola | bp pulse se ha consolidado como el principal operador de recarga pública ultrarrápida en España y también a nivel Iberia”, indica. Y añade que, asimismo, según cifras de AEDIVE, los datos recogidos hasta mayo muestran el impacto de este esfuerzo colectivo: se han alcanzado 43.559 puntos de carga en el país; un crecimiento del 35,2% interanual. Por otro lado, el director comercial de la compañía explica que, a su juicio, una de las principales demandas que deben trasladar a las administraciones es la necesidad de avanzar hacia un entorno más ágil, coordinado y transparente que permita superar las barreras que hoy siguen frenando el despliegue de la movilidad eléctrica. “Por un lado, la percepción de escasez de puntos de recarga sigue siendo un obstáculo, pese a que la infraestructura existente cubre las necesidades del parque actual de vehículos electrificados. Esta desconexión entre percepción y realidad se debe, en gran medida, a la falta de señalización clara y visible en nuestras carreteras y entornos urbanos. En este sentido, la reciente actuación del Ministerio de Transportes para señalizar 244 estaciones de recarga rápida y ultrarrápida supone un paso relevante, pero es necesario que esta iniciativa se amplíe y se consolide como política estructural. También destaca en este sentido la incorporación de REVE como plataforma de consulta, que ha supuesto un punto de inflexión en la experiencia del usuario y en la percepción general del ecosistema de recarga. Se trata de una herramienta que permite a los conductores localizar, verificar y utilizar puntos de recarga 100% operativos con total confianza, evitando desplazamientos innecesarios. Del mismo modo, resulta clave que las administraciones impulsen medidas de apoyo directo a la adquisición de vehículos eléctricos, ya que el coste inicial sigue representando una de las barreras más determinantes para muchos usuarios.

Qwello, especialista europeo en el despliegue de puntos de recarga AC en Europa./Qwello, a European specialist in the deployment of AC charging points in Europe.

of REVE as a consultation platform, which has been a turning point in the user experience and the general perception of the charging ecosystem. It is a tool that allows drivers to locate, verify, and use fully operational charging points with complete confidence, avoiding unnecessary travel. Similarly, it is key that public authorities promote direct support measures for the acquisition of electric vehicles, as the initial cost continues to represent one of the most significant barriers for many users.

“We must be able to to convey to society that electric mobility is a viable, safe and increasingly accessible alternative. Here, joint efforts between administrations, operators, and manufacturers are key to building trust and fostering the widespread adoption of electric vehicles,” she concludes.

CYBERSECURITY, A CRITICAL ASPECT

Azucena Hernández, CEO and founder of Grupo Cybentia, an entity specializing in consulting and supporting mobility companies (from manufacturers to hardware and software providers to electric and mobility infrastructure companies), points out that a positive trend has emerged toward the implementation of electric vehicle mobility in Spain, while incorporating cybersecurity. This is a critical aspect for improving the development of electric vehicle mobility, as well as compliance with the European vehicle cybersecurity regulation UNECE/R155.

“The Cybentia Group Training Department has developed training programs aimed at mobility entities and companies so that—taking advantage of the fact that the electric vehicle mobility development process is still ongoing—their employees and managers can improve their skills in the area of cyber-secure maintenance, management, and use of electric vehicles and electric mobility

“Debemos ser capaces de trasladar a la sociedad que la movilidad eléctrica es una alternativa viable, segura y cada vez más accesible. Aquí, el esfuerzo conjunto entre administraciones, operadores y fabricantes es clave para construir confianza y fomentar la adopción masiva del vehículo eléctrico”, concluye.

LA CIBERSEGURIDAD, UN ASPECTO CRÍTICO

Azucena Hernández, CEO y fundadora de Grupo Cybentia, entidad especializada en el asesoramiento y apoyo a las empresas de movilidad (desde fabricantes a proveedores de hardware y de software o empresas de infraestructuras eléctricas y de movilidad), apunta que se ha generado una corriente de opinión positiva hacia la implementación de la movilidad de vehículos eléctricos en España, eso sí, incorporando la ciberseguridad. Se trata de un aspecto crítico para mejorar el desarrollo de la movilidad de vehículos eléctricos, así como el cumplimiento de la normativa europea de ciberseguridad para vehículos UNECE/R155.

“El Área de Formación de Grupo Cybentia ha generado programas formativos dirigidos a las entidades y empresas de movilidad para que -aprovechando que el proceso de desarrollo de movilidad de vehículos eléctricos aún no se ha completado- sus empleados y directivos puedan mejorar sus capacidades en el ámbito del mantenimiento, gestión y utilización cibersegura de los vehículos eléctricos y de las infraestructuras de movilidad eléctrica” comenta Hernández.

Grupo Cybentia elabora investigaciones que le aportan un expertise avanzado para localizar soluciones que existen en el mercado y que pueden ser implementadas por sus clientes con el objetivo de mejorar sus productos y servicios e, incluso sus procedimientos de fabricación y de gestión, para alcanzar un alto nivel de ciberseguridad aplicada a la movilidad. “En el área de I+D+i de Cybentia se están desarrollando proyectos de investigación que tienen como objetivo la creación y localización de servicios y productos que apoyen a los asociados de AEDIVE a dinamizar y mejorar el proceso de integración de vehículos eléctricos, conectados y ciberseguros”, explica.

La CEO y fundadora de Cybentia señala que, “no se deben olvidar aquellas barreras que son las que están frenando el proceso de integración como son los costes asociados a la movilidad eléctrica, por ejemplo, por la adaptación de infraestructuras eléctricas o los costes de adquisición o mantenimiento de los propios vehículos eléctricos, sin contar los riesgos ‘mediáticos’ de un parque móvil eléctrico”, apunta

“Incorporar la ciberseguridad, como elemento transversal del ámbito de la movilidad electrificada y conectada, permite aportar un conocimiento real y exacto sobre los beneficios de apoyar el desarrollo de una movilidad eléctrica -y cibersegura. Las administraciones públicas deben ser responsables de garantizar, vigilar y verificar el cumplimiento de las normativas que regulan el sector y generar una estrategia global en la que

infrastructure,” she comments. Hernández. Cybentia Group conducts research that provides it with advanced expertise to identify solutions that exist on the market and that can be implemented by its clients with the goal of improving their products and services, and even their manufacturing and management procedures, to achieve a high level of cybersecurity applied to mobility. "In Cybentia's R&D&I area, research projects are being developed aimed at creating and localizing services and products that support AEDIVE partners in streamlining and improving the integration process of electric, connected, and cyber-secure vehicles," he explains. The CEO and founder of Cybentia points out that, “we must not forget those barriers that are slowing down the integration process, such as the costs associated with electric mobility, for example, due to the adaptation of electrical infrastructure or the acquisition or maintenance costs of the electric vehicles themselves, not to mention the ‘media’ risks of an electric vehicle fleet,” she points out.

“Incorporating cybersecurity as a cross-cutting element in the field of electrified and connected mobility allows us to provide real and accurate knowledge about the benefits of supporting the development of electric—and cyber-secure— mobility. Public administrations must be responsible for guaranteeing, monitoring, and verifying compliance with the regulations that govern the sector and generating a global strategy that generates legislative actions, research programs,

Alex Puksô, Growth Manager EV Renting.

se generen acciones legislativas, programas de investigación e incentivos económicos que demuestren su compromiso con el desarrollo de una movilidad eléctrica, segura y cibersegura”, concluye.

PERMITIR LA RECARGA A TODOS LOS CIUDADANOS

Carlos Carmona, director comercial de Qwello, especialista europeo en el despliegue de puntos de recarga AC en Europa, comenta que el gran reto para la adaptación masiva del VE en las ciudades es permitir la recarga a todos los ciudadanos instalando puntos de recarga públicos distribuidos por todos los distritos de un municipio, de forma que, aunque un usuario no tenga plaza de garaje y punto de recarga en su casa o en su trabajo, siempre tenga acceso a uno cercano, económico y confiable, con una excelente ubicación, con precio por Kw razonable y un servicio de atención al cliente de primera calidad. “La carga DC, rápida o ultrarrápida permite viajar en VE y la recarga AC posibilita sustituir de manera universal un vehículo de combustión por un eléctrico cero emisiones. Este impulso ya funciona en muchas ciudades europeas con gran penetración del VE y Qwello España está colaborando con muchas ciudades españolas para que esto sea una realidad en nuestro país. Los fabricantes de vehículos lo apoyan y reconocen la necesidad de este despliegue AC- DC a nivel nacional. Necesitamos que cada vez más ayuntamientos, universidades y todo tipo de administraciones públicas impulsen esta iniciativa para que la electrificación de la movilidad sea una realidad”, concluye.

LA DEMANDA EXIGE AGILIDAD

David Morales, director comercial de Toscano, argumenta que “es cierto que el despliegue del vehículo eléctrico en Europa y, en particular, en España, está siendo más gradual de lo que muchos pronosticaron. Para Toscano, y específicamente para nuestra línea de cuadros de protección Eco Ve para vehículo eléctrico, esto representa un reto doble. Por un lado, la demanda nos obliga a ser extremadamente ágiles en la planificación y producción. Debemos mantener la capacidad de respuesta para cuando la curva se acelere, sin incurrir en excesos de inventario. Por otro lado, la incertidumbre en la inversión en infraestructura es un factor clave. Nuestro producto es un elemento esencial en la instalación de puntos de recarga. Si la red de infraestructuras no crece al ritmo esperado, la demanda de nuestros equipos se ve directamente afectada. Esto nos empuja a una estrategia de diversificación y a la búsqueda constante de nuevos mercados, incluso fuera del ámbito puramente doméstico o de pequeña instalación”, señala, “Es necesario que la disponibilidad de puntos de recarga sea visible y accesible para el usuario, generando confianza y eliminando la "ansiedad de autonomía". Aquí, la simplificación del proceso de instalación y la reducción de la burocracia son esenciales. En cuanto a la concienciación del cliente final, es importante ir más allá de los mensajes genéricos. Necesi-

and economic incentives that demonstrate their commitment to the development of electric, safe, and cyber-secure mobility,” she concludes.

ENABLING CHARGING FOR ALL CITIZENS

Carlos Carmona, commercial director of Qwello, a European specialist in the deployment of AC charging stations in Europe, comments that the major challenge for the widespread adoption of EVs in cities is enabling charging for all citizens by installing public charging stations distributed throughout a municipality's districts. This way, even if a user doesn't have a parking space and a charging station at home or at work, they always have access to a nearby, affordable, and reliable charging station, with an excellent location, a reasonable price per kW, and top-quality customer service.

“DC, fast, or ultra-fast charging allows for EV travel, and AC charging makes it possible to universally replace a combustion vehicle with a zero-emission electric vehicle. This initiative is already in place in many European cities with high EV penetration, and Qwello Spain is collaborating with many Spanish cities to make this a reality in our country. Vehicle manufacturers support it and recognize the need for this AC-DC deployment nationwide. We need more and more city councils, universities, and all types of public administrations to promote this initiative so that the electrification of mobility becomes a reality,” he concludes.

DEMAND DEMANDS AGILITY

David Morales, Toscano's Commercial Director, argues that "it's true that the deployment of electric vehicles in Europe, and particularly in Spain, is being more gradual than many predicted. For Toscano, and specifically for our line of Eco Ve electric vehicle protection panels, this represents a double challenge. On the one hand, demand requires us to be extremely agile in planning and production. We must maintain the capacity to respond when the curve accelerates, without incurring excess inventory. On the other hand, uncertainty regarding infrastructure investment is a key factor. Our product is an essential element in the installation of charging points. If the infrastructure network does not grow at the expected rate, demand for our equipment is directly affected. This pushes us toward a diversification strategy and the constant search for new markets, even outside the purely domestic or small-installation sector," he notes.

"It is necessary for the availability of charging points to be visible and accessible to the user, generating confidence and eliminating 'range anxiety.' Here, simplification Streamlining the installation process and reducing bureaucracy are essential.

Regarding end-customer awareness, it's important to go beyond generic messages. We need clear and

tamos información clara y cuantificable sobre el ahorro real en costes de uso y mantenimiento, los beneficios medioambientales tangibles, y las ventajas de la recarga en el hogar. Desde Toscano, a través de nuestra red de distribución y nuestra presencia en eventos del sector, siempre procuramos comunicar las ventajas de una recarga segura y eficiente con nuestros cuadros, resaltando la tranquilidad y la protección que ofrecen”, comenta.

“A las administraciones les demandamos principalmente estabilidad normativa y fiscal. Necesitamos planes de incentivos a la compra y a la instalación de infraestructura a largo plazo, que no estén sujetos a cambios constantes. Es vital una fiscalidad favorable para el vehículo eléctrico y la energía utilizada para su recarga. Además, la agilización de los trámites administrativos para la instalación de puntos de recarga, tanto en el ámbito público como privado, es una necesidad imperiosa”, concluye.

RESISTIR EL ARRANQUE LENTO DEL SECTOR

Alex Puksô, Growth Manager EV Renting, nos cuenta que el principal reto pasa por “resistir este arranque lento del sector. Nuestra empresa, centrada en el renting de coches 100% eléctricos, debe asumir un crecimiento más pausado y contar con suficiente respaldo financiero para sostenerse en esta etapa inicial”, Y es que, según apunta, el menor ritmo de adopción afecta directamente a nuestras previsiones de negocio, pero también repercute en otros actores clave del ecosistema eléctrico, como los CPO (operadores de recarga), cuyo retorno de inversión se retrasa, lo que puede desincentivar futuras inversiones, especialmente extranjeras. España, y en general el sur de Europa, avanza a un ritmo más lento. Portugal es una excepción positiva, gracias a políticas más eficaces. Por otra parte, y en materia de claves para superar las barreras y obstáculos a los que se enfrenta el despegue de la movilidad, “el mayor obstáculo es la desinformación. Circulan muchos bulos sobre los coches eléctricos: que las baterías duran poco, que los vehículos se incendian, que pierden autonomía enseguida… Esto crea miedo e incertidumbre. A ello se suma la falta de preparación en muchos concesionarios, donde aún se recomiendan híbridos por conveniencia comercial. La venta de eléctricos no se incentiva adecuadamente desde el punto de contacto más directo con el consumidor. Además, la falta de liderazgo del Gobierno complica todo aún más. Existen trabas burocráticas para instalar puntos de recarga que pueden alargar los plazos hasta dos años, algo inconcebible en un sector con tanta velocidad tecnológica. El Plan MOVES, que debería facilitar la transición, no cumple su función por su complejidad y lentitud. En contraste, Portugal ha simplificado el proceso con una deducción directa del IVA en el momento de la compra, con resultados muy positivos: su cuota de eléctricos supera ya el 20%, frente al escaso 5-7% de España”, concluye.

quantifiable information about the real savings in usage and maintenance costs, the tangible environmental benefits, and the advantages of home charging. At Toscano, through our distribution network and our presence at industry events, we always strive to communicate the advantages of safe and efficient charging with our panels, highlighting the peace of mind and protection they offer,” he comments.

“What we primarily demand from governments is regulatory and fiscal stability. We need incentive plans for the purchase and installation of longterm infrastructure that aren't subject to constant changes. Favorable taxation for electric vehicles and the energy used to charge them is vital. Furthermore, streamlining the administrative procedures for installing charging points, both in the public and private sectors, is an urgent need,” he concludes.

RESISTING THE SECTOR'S SLOW START

Alex Puksô, Growth Manager for EV Renting, tells us that the main challenge is "resisting this slow start for the sector. Our company, focused on the leasing of 100% electric vehicles, must assume a slower growth and have sufficient financial support to sustain itself in this initial stage." He points out that the slower pace of adoption directly affects our business forecasts, but also impacts other key players in the electric ecosystem, such as CPOs (charging operators), whose return on investment is delayed, which can discourage future investment, especially foreign investment. Spain, and Southern Europe in general, is progressing at a slower pace. Portugal is a positive exception, thanks to more effective policies. On the other hand, regarding the keys to overcoming the barriers and obstacles facing the takeoff of mobility, "the biggest obstacle is misinformation. Many hoaxes circulate about electric cars: that the batteries don't last long, that the vehicles catch fire, that they lose range quickly... This creates fear and uncertainty. Added to this is the lack of preparation in many dealerships, where hybrids are still recommended for commercial convenience. The sale of electric vehicles is not adequately incentivized from the most direct point of contact with the consumer. Furthermore, the lack of government leadership complicates everything even further. There are bureaucratic obstacles to installing charging points that can extend the lead time by up to two years, something inconceivable in a sector with such technological speed. The MOVES Plan, which should facilitate the transition, is not fulfilling its function due to its complexity and slowness. In contrast, Portugal has simplified the process with a direct VAT deduction at the time of purchase, with very positive results: its share of electric vehicles now exceeds 20%, compared to 20% in the rest of the world." scarce 5-7% of Spain,” he concludes.

La entidad organizadora de la feria bienal IZB ha anunciado las fechas de la decimotercera edicón que tendrá lugar en su habitual emplazamiento en Wolfsburg (Alemania), donde se ubica la sede central del Grupo Volkswagen, del 6 al 8 de octubre de 2026. El evento, referente principal en Europa y a la vanguardia a nivel mundial, volverá a reunir a empresas de primer nivel de la industria de proveedores de equipos originales de automoción, socios tecnológicos y centros de investigación se reunirán para mostrar tendencias, productos y soluciones para vehículos. El evento, del que AutoRevista lleva siendo el único media partner no alemán desde 2014, se ha consolidado como una feria europea clave para la industria de proveedores de automoción. Como plataforma internacional para la innovación, la comunicación y el desarrollo empresarial, ofrece unas condiciones de gran interés para establecer contactos y acceder

IZB anuncia su nueva edición del 6 al 8 de octubre de 2026

a los principales responsables de la toma de decisiones. Su proximidad a la sede central del Grupo Volkswagen constituye un indudable aliciente para cualquier empresa de la industria de automoción, como AutoRevista vienen constatando desde hace más de una década. La presencia de compañías españolas y clústeres de automoción ha sido una constante a lo largo de las sucesivas ediciones.

Las empresas que ya han participado en ediciones previas podrán inscribirse para la IZB La edición de 2024 destacó la relevancia global de la feria, atrayendo a 843 expositores de 33 países y a casi 40.000 visitantes profesionales. Las empresas presentaron innovaciones en electromovilidad, software, conectividad, conducción autónoma y sostenibilidad, consolidando aún más el papel de la IZB como plataforma internacional clave para el sector de suministro de automoción.

Industrias Alegre, premio “Crisis Management”

de Ford

Industrias Alegre ha sido premiada por Ford Motor Company con el galardón “Crisis Management” (Gestión de Crisis) y nominada igualmente para el premio “Solve Together” (“Solucionar juntos”). La firma valenciana ha recibido ambas distinciones durante su Cumbre anual de proveedores celebrada el pasado jueves, 15 de mayo, en Detroit (EE. UU.).

Este premio, que se otorga a nivel global entre los miles de proveedores que forman parte de la cadena de suministro de Ford en todo el mundo y a diferentes niveles, ha distinguido a la corporación valenciana por haber mostrado una actitud excepcional de colaboración y capacidad de gestión ante una crisis de enormes dimensiones.

En representación de Industrias Alegre recogió el galardón su CEO, Enrique Careaga, quien agradeció a Ford el reconocimiento y destacó el esfuerzo conjunto de todo el equipo humano de la compañía durante uno de los periodos más difíciles de su historia.

Nissan Cantabria ha sido nominada para la fabricación, fundido y mecanización, de la mangueta de dirección y de la mangueta trasera para el nuevo Nissan Kicks.

El 29 de septiembre de 2024, las instalaciones de Industrias Alegre en Valencia se vieron gravemente afectadas por las inundaciones provocadas por la DANA, dañando totalmente sus instalaciones y

dejando inoperativa toda su actividad industrial. A pesar del impacto, la compañía reaccionó con rapidez reorganizando procesos, priorizando la continuidad del suministro y trabajando codo con codo con sus clientes –muy especialmente con Ford– para minimizar las afectaciones y evitar interrupciones en la cadena de valor. “Este es un reconocimiento a nuestra capacidad de reacción ante la adversidad y como tal lo agradecemos; pero sabemos que también reconoce la cultura de colaboración que compartimos con Ford”, declaró Careaga. “En momentos críticos, lo que marca la diferencia es la confianza mutua y la determinación por encontrar soluciones conjuntas”.

Goodyear y Audi colaboran en los neumáticos de los nuevos A5 y S5

Goodyear y Audi continúan su ya extensa colaboración y, ahora, ambas marcas han desarrollado equipamientos originales (OE) a medida para los nuevos Audi A5 y S5, incluyendo un innovador neumático creado mediante simulación virtual. Este nuevo proyecto se suma a la amplia trayectoria de Goodyear como proveedor de neumáticos para algunos de los modelos más emblemáticos de Audi, como el Q6 e-tron, el e-tron GT quattro y el RS e-tron GT. Con esta colaboración, Goodyear se convierte en el proveedor principal de neumáticos para los A5 y S5.

Enrique Careaga, CEO de industrias Alegre (segundo por la derecha) recogió el premio.

SSAB suministrará acero reciclado

a Volvo

Volvo Cars ha establecido un nuevo acuerdo con la empresa siderúrgica sueca SSAB para el suministro de acero reciclado, de alta calidad y con unas emisiones próximas a cero a partir de este mismo año. Se trata del primer fabricante de vehículos en firmar un acuerdo con SSAB de suministro de acero reciclado con emisiones próximas a cero con entregas para la producción en serie.Inicialmente, el acero reciclado se fabricará en la planta que SSAB tiene en Iowa (EE. UU.), pero posteriormente se trasladará a Suecia. El acuerdo es una ampliación de la larga colaboración que ambas empresas mantienen y se ha firmado con la finalidad de situarse a la vanguardia de la transición hacia un acero más sostenible. Además de comprar acero reciclado y con unas emisiones cercanas a cero, Volvo Cars avanza hacia su objetivo de alcanzar una economía circular vendiendo también la chatarra de acero que genera, lo que le ayudará a mantener el máximo valor de los materiales durante el mayor tiempo posible en un sistema de circuito cerrado.

CIE adquiere Techniplas Brasil

Planta de Techniplas Brasil.

“Una de las mayores fuentes de emisiones de CO₂ de nuestro proceso de producción procede del acero que utilizamos para fabricar nuestros vehículos, que supone un 25% de todas las emisiones relacionadas con los materiales que se emplean para la fabricación de un Volvo nuevo”, comenta Francesca Gamboni, responsable de fabricación y cadena de suministro. “Nuestro objetivo es lograr cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2040 y reducir las emisiones relacionadas con el acero puede ayudarnos a conseguirlo”. El acero reciclado se utilizará en algunos componentes del próximo SUV totalmente eléctrico EX60, además de en otros vehículos basados en la arquitectura de nueva generación SPA3 de Volvo Cars. Como dato importante, este acero reciclado cumple los mismos requisitos de seguridad que el acero primario en términos de resistencia y durabilidad.

CIE Automotive ha adquirido el 100% del capital social de la sociedad Weidplas Brasil, a partir de ahora Techniplas Brasil, filial brasileña del grupo homónimo. El valor de la transacción (enterprise value) asciende a unos 65 millones de euros, lo que equivale a alrededor de cinco veces el EBITDA del año en curso. El precio de la operación será abonado por parte de CIE Automotive en metálico en el cierre y se financiará a través de caja actualmente disponible. Con cerca de 600 empleados y unas ventas en 2024 de aproximadamente 50 millones de euros, Techniplas Brasil cuenta con una planta en Piracicaba, en el estado de São Paulo, y está especializada en la fabricación de componentes de plástico de alta complejidad, incluyendo partes decorativas y componentes funcionales, integrando en sus procesos inyección, bi-inyección o inyección dual, pintura y ensamblado. Según Jesús María Herrera, consejero delegado de CIE Automotive: “La integración de Techniplas Brasil no solo refuerza nuestra relación histórica con OEMs europeos y americanos y nuestra relación más reciente con importantes OEMs asiáticos en el país, sino que también supone un importante complemento a nuestro portfolio tecnológico. Y es un proyecto que, además, nos ofrece la oportunidad de crecer significativamente en los próximos años gracias a proyectos ya captados y a inversiones en capacidad productiva ya realizadas”.

Schaeffler y NVDIA colaborarán en gemelos digitales

Schaeffler ha establecido una colaboración tecnológica con NVIDIA para continuar digitalizando sus procesos de producción y, en definitiva, conseguir que sean todavía más eficientes y ágiles. Mediante el uso de NVIDIA Omniverse, Schaeffler desarrolla sus elementos de producción, que se integrarán y simularán en calidad de gemelos digitales, con el propósito de integrar la mitad de las plantas de la empresa en Omniverse para 2030. Utilizando la plataforma NVIDIA Omniverse, Schaeffler desarrollará gemelos digitales o representaciones digitales de sus plantas y máquinas. Gracias a las soluciones asistidas por la inteligencia artificial, los empleados podrán simular las propiedades físicas de los materiales, procedimientos y procesos de producción, y así optimizarlos rápidamente. Además, Omniverse permitirá implementar con gran flexibilidad tecnologías futuras, como los robots humanoides, en los entornos de producción. Los procesos de montaje complejos y totalmente automáticos, como el montaje de elementos de obturación, también podrán mejorarse con el uso de la IA en Omniverse. Las simulaciones en tiempo real permitirán ejecutar ajustes durante el ciclo de vida de los productos.

Ample despliega estaciones modulares de intercambio de baterías en Madrid

Ample, proveedor referente de tecnología de intercambio de baterías para vehículos eléctricos, ha completado el despliegue de sus primeras estaciones modulares de intercambio de baterías en Madrid; un despliegue que ha sido posible gracias a que la compañía ha recibido el prestigioso premio Moves Singulares, una iniciativa del Gobierno de España para financiar tecnologías innovadoras que aceleren la transición a la movilidad eléctrica. Con la ayuda de 9,76 millones de euros, Ample tiene prevista la instalación de varias estaciones modulares adicionales de intercambio de baterías de vehículos eléctricos en el centro de Madrid.

Bajo este contexto, Ample refuerza su colaboración con Stellantis para desplegar en Madrid un servicio de car-sharing de Fiat 500e intercambiable. Esta colaboración incluye a la marca Fiat, Free2move, el operador de servicios de movilidad de Stellantis, y Free2move Charge, los servicios de recarga específicos para clientes de Stellantis. Esto marca el comienzo de un

despliegue más amplio de la tecnología de Ample en toda la ciudad, con el objetivo de hacer frente a los principales obstáculos para la adopción de vehículos eléctricos, como el tiempo de carga, la autonomía y la escalabilidad de la infraestructura. El Gobierno español, reconociendo el papel del intercambio de baterías modulares en la aceleración de la adopción de los vehículos eléctricos, eligió a Ample como primer ganador del premio Moves Singulares por esta tecnología. La tecnología de intercambio de baterías de Ample carga completamente los vehículos eléctricos en cinco minutos, lo que resulta tan rápido y cómodo como repostar gasolina, según Ample. El sistema está diseñado para integrarse perfectamente en cualquier modelo de vehículo eléctrico, sustituyendo las baterías agotadas por otras completamente cargadas. Su arquitectura modular permite un despliegue rápido -las estaciones pueden instalarse en tan solo tres días- lo que lo convierte en una solución ideal para entornos urbanos como Madrid.

ECOASIS desarrolla una estación de servicio

de carga ultra rápida sin conexión a la red

Construir una estación de servicio con recarga ultra rápida para vehículos eléctricos sin necesidad de conexión a la red eléctrica ha sido el logro materializado ECOASIS, la solución innovadora desarrollada por Circutor y el Grupo Zoilo Ríos con la colaboración del Centro Tecnológico CIRCE y que supone un gran paso adelante para la movilidad eléctrica incluso en ubicaciones aisladas.

La estación de servicio El Cisne del Grupo Zoilo Ríos en Zaragoza ha sido escenario de la presentación de esta iniciativa ya operativa que integra generación de energía a partir de fuentes renovables, acumulación en baterías, producción y almacenamiento de hidrógeno verde y cargadores ultra rápidos. En concreto, los elementos que reúne la instalación llevada a cabo en El Cisne son producción fotovoltaica en los 220 módulos solares de 60,5 kilovatios pico (kWp) dispuestos en la marquesina de la estación de servicio, una batería con capacidad no-

minal de 500 kilovatios hora (kWh) y potencia máxima de 300 kilovatios (kW), una pila de combustible de hidrógeno verde, dos racks de almacenamiento de 13,5 kg de hidrógeno a 200 bares y dos cargadores ultra rápidos de 150 kW. Es precisamente esta combinación de equipos la clave de ECOASIS, que ofrece una alternativa autosuficiente y ecológica a las actuales estaciones de servicio y planea una nueva opción que puede ser decisiva para consolidar la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos en ubicaciones alejadas de las redes eléctricas tradicionales.

Motortec volverá

del 7 al 10 de abril de 2027 a

IFEMA MADRID

IFEMA MADRID ha aprovechado las celebraciones del XII Encuentro de SERNAUTO (19 de junio) del 37º Congreso de Ancera (4 y 5 de junio) para presentar Motortec 2027, que tendrá lugar del 7 al 10 de abril en el recinto ferial de la capital de España. David Moneo, director de Salones de Movilidad de IFEMA, compartIÓ las cifras récord conseguidas en la última edición de Motortec, feria de referencia para la posventa de automoción en el sur de Europa. Afirmó que “no solamente son cifras, se ha visto un sector unido y con ganas de demostrar al mundo de lo que es capaz. Es un escaparate nacional e internacional que nos permite abrir mercados, consolidar alianzas y posicionar nuestros productos en un sector tan competitivo como el de automoción”. En este sentido, Moneo también ha querido poner en valor la alianza con la plataforma Autoparts from Spain, “pues comparte con Motortec el propósito de promover la expansión internacional de las empresas”, ha concluido.

ENAC acredita al ITE en ensayos de rendimiento de baterías

La Entidad Nacional de Acreditación (ENAC) ha otorgado al Instituto Tecnológico de la Energía (ITE) la primera acreditación en España para realizar ensayos de rendimiento de celdas secundarias de ion-litio y de sistemas y módulos de baterías para vehículos eléctricos de carretera, conforme a las normas UNE-EN IEC 62660-1 e ISO 12405-4, respectivamente. Estas normas establecen los métodos de ensayo que permiten evaluar parámetros clave del rendimiento de las baterías en distintas condiciones de operación. La UNE-EN IEC 62660-1 define los ensayos eléctricos esenciales para caracterizar la capacidad, potencia y eficiencia de celdas de ion-litio en aplicaciones de tracción eléctrica, mientras que la ISO 12405-4 se centra en el rendimiento de sistemas y módulos de baterías en entornos específicos, asegurando su fiabilidad y seguridad en vehículos eléctricos.

Con estos ensayos para sistemas de almacenamiento energético, se obtienen características esenciales relativas a capacidad, densidad de potencia y densidad de energía, aspectos críticos para garantizar la eficiencia y seguridad de las baterías en su aplicación final.

Hydragon, nuevo proyecto internacional para producir hidrógeno verde

Investigadores de la República Checa (Universidad Carolina), España (IMDEA Energía), Turquía (Universidad Técnica de Estambul) y la República de Corea (Instituto de Ciencia y Tecnología de Corea, Universidad Nacional de Jeonbuk y Shawman Co. Ltd.) han lanzado un ambicioso proyecto internacional con el objetivo común de convertir la luz solar y el agua en hidrógeno limpio utilizando materiales innovadores, flexibles y económicos. Este tipo de hidrógeno, conocido como hidrógeno verde, está ganando terreno como una de las fuentes de energía limpia más prometedoras para un futuro más sostenible. A medida que el mundo trabaja para reducir la contaminación y abandonar los combustibles fósiles, encontrar mejores alternativas para generar y almacenar energía es más urgente que nunca. A diferencia del hidrógeno convencional, el hidrógeno verde se produce utilizando únicamente fuentes renovables, como la luz solar, y no genera emisiones durante su producción.

Hydragon (From Light to Energy: Synergetic Multifunctional Materials Driving Photoelectrochemical Hydrogen Generation), está coordinado en España por el Instituto IMDEA Energía. Se centra en tecnologías fotoelectroquímicas (PEC) que utilizan la luz solar para descomponer el agua —de fuentes naturales como ríos o el mar— directamente en hidrógeno. “Este proyecto es un paso clave

La acreditación de ENAC refuerza la confianza en la fiabilidad de estos ensayos, proporcionando a la industria automovilística y energética un servicio que contribuye a la calidad y seguridad de las baterías en un sector clave para la transición energética y la movilidad sostenible.

hacia una energía más limpia, segura y accesible para todos”, afirma la Dra. Patricia Horcajada, quien lidera el consorcio internacional.

Para hacerlo posible, los investigadores desarrollarán materiales avanzados como estructuras metal-orgánicas (MOF), perovskitas sin plomo, y óxidos y carburos metálicos, todos basados en metales abundantes y económicos. Estos materiales se combinarán con soportes flexibles de carbono para crear dispositivos de nueva generación que serán más eficientes, duraderos y respetuosos con el medio ambiente.

Hydragon comenzó en mayo de 2025. Este proyecto de tres años está financiado por el programa europeo M-ERA.NET 2024, que promueve la colaboración global en ciencia y tecnología. Esta iniciativa representa un nuevo paso adelante en la producción sostenible de hidrógeno verde, contribuyendo a los esfuerzos mundiales para combatir el cambio climático.

Floox suministra a Ebro sus cargadores rápidos

LYRA 80 fabricados en Barcelona

Floox, referente en tecnología de carga rápida y ultra rápida para vehículos eléctricos, ha instalado sus cargadores rápidos LYRA 80 en la fábrica de Ebro, en la Zona Franca de Barcelona. Los cargadores LYRA 80 darán servicio a la línea de montaje de la planta de Ebro, ofreciendo soluciones de carga rápida, fiables y robustas adaptadas al entorno industrial. Floox ha sido seleccionada por la eficiencia técnica, sostenibilidad y compacidad de sus cargadores, capaces de integrarse en procesos productivos exigentes.

“El modelo LYRA 80 es el cargador rápido de corriente continua más compacto del mercado en su potencia, lo que permite colgarlo en pared y no perder espacio de estacionamiento”, destaca Martí Salvador, Managing Director de Floox. “Para Floox, colaborar con una marca histórica como EBRO representa mucho más que un acuerdo comercial: es una apuesta conjunta por la innovación industrial y la movilidad sostenible hecha en casa. Nos enorgullece que nuestros cargadores formen parte del renacimiento de Ebro y de su compromiso con una nueva generación de vehículos electrificados fabricados en Barcelona.”

Fabricado en L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) con acero reciclado y componentes 90% reciclables, el LYRA 80 permite una instalación rápida, sin obra civil, y mantenimiento preventivo en remoto. Su capacidad para cargar dos vehículos simultáneamente lo convierte en una solución idónea para plantas de pro-

ducción. Además, puede recargar del 20% al 80% en tan solo 20 minutos, una velocidad que permite mantener el ritmo de fabricación sin interrupciones.

Hasta 2025, Floox se había centrado en el mercado español donde ya ha instalado más de 300 cargadores en toda España. En 2024, en su segundo año de actividad, facturaron 3,5 millones de euros. Este año, la compañía ha dado el salto internacional con presencia en Francia, Austria, Dinamarca, Letonia y Argentina, y prevé consolidar esta expansión a lo largo de 2025.

Indra, Audi y Qualcomm cooperan en servicios C-V2X

Indra, Audi of America y Qualcomm Technologies han iniciado un proyecto conjunto para impulsar la siguiente generación del sistema de pago de peajes mediante tecnología de vehículo conectado vehicle-to-everything (C-V2X). En una fase inicial de despliegue mostrarán cómo los coches equipados con C-V2X pueden ayudar a la descongestión de las autopistas reducir la congestión en las autopistas de peaje, estandarizar los pagos en el país en el que se implemente y mejorar la experiencia global del conductor.

Este innovador método de pago, basado en la norma Society of Automotive Engineers (SAE) J3217 C-V2X, puede servir también de modelo para transacciones seguras, estandarizadas y rigurosas de otros servicios, como el de estacionamiento de vehículos.

Actualmente, los conductores deben pagar los peajes a través de aplicaciones móviles en varias fases, con distintos dispositivos o sistemas de identificación de matrículas que requieren validaciones. La innovadora tecnología C-V2X ofrecerá una mejor experiencia, mostrando notificaciones de peaje en las pantallas de los vehículos, eliminando la incompatibilidad de los dispositivos que

se usan para el pago en Estados Unidos, reduciendo la congestión que generan por los pórticos en la carretera o abriendo la posibilidad de ofrecer ventajas o beneficios especiales a los conductores de los vehículos preparados.

“Sabemos desde hace tiempo que los coches se convertirán en los monederos de los conductores y se utilizarán para pagar todo, desde peajes y tarifas basadas en el uso de la carretera, hasta el estacionamiento, y otros servicios al consumidor. La llegada de la tecnología C-V2X pone a Estados Unidos a la vanguardia de la innovación en los pagos de peaje desde el propio vehículo, y convierte a Indra en un actor clave para dar un paso más hacia ese futuro conectado”, explica Raúl Ripio, director general de Mobility & Technology de Indra.

Dürr entrega su robot de pintura 19.000 a la primera planta europea de BYD

Dürr ha entregado su robot de pintura número 19.000 a la primera planta europea de BYD en Szeged (Hungría). Equipado con el atomizador rotativo de alta velocidad EcoBell3, este robot proporcionará a BYD una calidad de pintado excepcional a la vez que apoyará una producción sostenible. BYD Auto, fabricante chino l de “vehículos de nueva energía” y baterías, es una de las primeras empresas chinas de fabricación de automóviles en construir una fábrica en Europa. Dürr ha suministrado más de 120 robots de pintura y manipulación a la planta de Hungría, ofreciendo soluciones de pintado sostenibles y eficientes para vehículos eléctricos.

Las líneas de pintura de la planta están equipadas con robots de la serie EcoRP de Dürr, en modelos de 6 y 7 ejes, que automatizan la pintura de interiores y exteriores en coordinación con los robots “Scara” de manipulación de puertas. El robot de siete ejes también ayuda a abrir los capós, mientras que el robot de 6 ejes pinta con eficacia el exterior de los vehículos.

BYD ha elegido el atomizador rotativo de alta velocidad EcoBell3 de Dürr

para garantizar una calidad de pintura impecable con el mismo tono de color, además de un flujo y un grosor de capa uniformes. En combinación con la avanzada tecnología medioambiental y de cambio de color, la familia de atomizadores permite cambios de color rápidos y reduce el consumo de energía. La integración del sistema estandarizado y modular de alimentación de colores especiales EcoSupply P de Dürr aumentará aún más la eficiencia. El sistema limpiatubos de bala (“Molch”) devuelve los restos de pintura al contenedor, sin dejar residuos, reduciendo así significativamente tanto los residuos de pintura como de disolvente. Para los distintos modelos de vehículos eléctricos de BYD, Dürr ha equipado los robots de limpieza de acción flexible con rodillos de plumas para eliminar con eficacia las partículas de polvo y de suciedad de las complejas superficies de la carrocería.

Dürr aprovecha su experiencia en proyectos globales y su red de contactos locales en Europa, el Sudeste Asiático y Sudamérica para proporcionar un

apoyo integral a los fabricantes chinos de automóviles en su expansión internacional. La experiencia de Dürr en normativas locales, ingeniería técnica, fabricación de equipos y control inteligente garantiza una ejecución eficaz de los proyectos, ayudando a las empresas automovilísticas chinas a consolidar su presencia en el extranjero.

Firma de la "Declaración de Barcelona sobre Robótica y Automatización”

Por primera vez en la historia, las principales asociaciones internacionales del sector de la robótica y la automatización han firmado una declaración conjunta que marca un hito en la cooperación global. La llamada “Declaración de Barcelona sobre Robótica y Automatización” ha sido rubricada en el marco del 40 aniversario de AER Automation, en un acto celebrado en DFactory Barcelona. Han firmado el documento: Jeff Burnstein, presidente de A3 – Association for Advancing Automation (EE. UU.); Susanne Bieller, secretaria general de la International Federation of Robotics (IFR); Søren Elmer Kristensen, CEO de Odense Robotics (Dinamarca); Patrick Schwarzkopf, director general de VDMA Robotics + Automation

(Alemania) y Carlos Méndez, presidente de AER Automation (España). Este acuerdo, inédito hasta la fecha, nace con el objetivo de promover una automatización que, además de mejorar la competitividad y la eficiencia industrial, actúe también como motor de empleo de calidad, respuesta a los desafíos demográficos, a la sostenibi-

lidad ambiental y a la mejora del bienestar social. “Nunca se había producido un encuentro de esta magnitud entre líderes globales del sector. Esta declaración representa un compromiso firme por una automatización responsable, estratégica y con propósito”, ha destacado Carlos Méndez, presidente de AER Automation. La declaración establece un marco común de colaboración internacional para avanzar en cuatro ejes estratégicos: competitividad y resiliencia industrial, mediante la adopción tecnológica inteligente; atracción y formación del talento, con una apuesta por el aprendizaje continuo y la inclusión; innovación ética y abierta, alineada con los valores sociales; sostenibilidad y eficiencia energética.

Marcus Treppschuh, vicepresidente Senior de Dürr Systems (izquierda), y Frank Zimmermann, director senior de Ventas de Dürr.

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