Le prolongement de la ligne bleue à l'extérieur

LE PROLONGEMENT DE LA LIGNE BLEUE VERS L’EST ET L’IDÉE D’UN MÉTRO EXTÉRIEUR

LE 27 JANVIER 2015 DENIS CODERRE ET ROBERT POËTI DEMANDENT À L’AMT D’ÉTUDIER LA POSSIBILITÉ D’UN MÉTRO EXTÉRIEUR CROYANT QUE C’EST UNE BONNE IDÉE CE N’EST PAS UNE BONNE IDÉE

CETTE ÉTUDE EXPLIQUE LES PRINCIPALES RAISONS

LEUR SEUL ARGUMENT EST LA DIFFÉRENCE DE COÛT THÉORIQUE DE CONSTRUCTION ENTRE LES DEUX PRINCIPES

ON NE CHOISIT PAS UN MODE DE TRANSPORT PAR RAPPORT À SON COÛT DE CONSTRUCTION

SI ON APPLIQUE LA MÊME LOGIQUE AU PARACHÈVEMENT DE L’AUTOROUTE 19, IL FAUDRAIT ÉTUDIER LA POSSIBILITÉ DE PLUTÔT CONSTRUIRE UNE PISTE CYCLABLE «C’EST MOINS CHER DU KILOMÈTRE»

D’abord, il faut savoir que la technologie sur pneu actuellement utilisée sur l’ensemble du réseau montréalais n’est pas conçue pour sortir à l’extérieur dans les conditions météorologiques québécoises. La glace et la neige nuiraient gravement au roulement des voitures, en plus d’empêcher le contact avec la source électrique.

Ensuite, les voitures elles-mêmes ne sont aucunement conçues pour sortir à l’extérieur. Les matériaux se dégraderaient très rapidement et leur coût d’entretien exploseraient. De plus, il faudrait adapter plusieurs aspects, comme l’ajout d’essuie-glace, de chauffage et de ventilation.

Les voitures AZUR ne sont pas plus conçues pour aller à l’extérieur. Au point où nous en sommes, il serait impossible de modifier la commande sans causer des retards et des dépassements de coûts monumentaux. De plus, ces voitures sont destinées à la ligne orange.

Bref, la technologie utilisée et les voitures en service ne sont pas adaptées pour l’extérieur. Il y a donc quatre options à étudier pour ce prolongement.

1. Prolonger sous terre 2. Prolonger à l’extérieur en changeant la technologie et les voitures 3. Prolonger à l’extérieur en couvrant les voies 4. Construire une nouvelle ligne indépendante

1. Prolonger sous terre

+

Technologie déjà connue et utilisée à Montréal Toutes les normes ont déjà été établies lors du prolongement à Laval Une partie du tunnel est déjà creusée (sert actuellement de garage) Permet de continuer à utiliser les mêmes trains Service indépendant de la météo Protégé des intempéries, donc peu de dégradation Et beaucoup d’autres

-

Plus cher à la construction

2. Prolonger à l’extérieur en changeant la technologie

+

Économies potentielles sur les 5km à construire

-

Entretien plus coûteux Nécessité d’acheter des nouveaux trains adaptés aux conditions extérieures Nécessité d’adapter l’ensemble de la ligne bleue à une technologie sur rail (incluant de nombreuses fermetures partielles et totales de la ligne) Besoin d’établir de nouveaux standards et de développé une nouvelle technologie

3. Prolonger à l’extérieur en couvrant les voies

+

Économies potentielles sur les 5km à construire Possibilité de garder la même technologie et les mêmes trains

-

Visuellement lourd et imposant Complications au niveau des règlements en lien avec les incendies Nouvel équipement fixe soumis aux intempéries et nécessitant donc plus d’entretien

4. Construction d’une nouvelle ligne indépendante

+

Économies potentielles sur les 5km à construire

-

Entretien plus coûteux Nécessité d’acheter des nouveaux trains adaptés aux conditions extérieures Nécessité d’adapter l’ensemble de la ligne bleue à une technologie sur rail (incluant de nombreuses fermetures partielles et totales de la ligne) Besoin d’établir de nouveaux standards et de développer une nouvelle technologie Correspondance lourde, rendant le prolongement moins attractif Trois correspondances pour atteindre une station du centre-ville

COMPARAISON DES COÛTS* Coût à la construction 1.

2.

3.

4.

Coût pour les études et le développement de la technologie 1.

2.

3.

4.

Coût des voitures 1.

2.

3.

4.

Coût de l’entretien 1.

2.

3.

4. *Dans cette étude, nous avons choisi de ne pas mettre de chiffre, puisque ceux-ci varient énormément et que chaque cas est unique. Il est préférable de comparer chaque possibilité graphiquement, afin d’avoir une idée de l’ordre de grandeur. Comme les lignes ne représentent pas des chiffres précis, il faut uniquement comparer à l’intérieur d’une même catégorie, et non d’une catégorie à l’autre.

Comme on peut le constater en comparant les coûts, il est vrai que faire sortir le métro à l’extérieur est économique lors de la construction.Toutefois, on remarquer que la différence n’est pas si grande dans les options 2 et 3, puisque cela implique plus de travaux qu’un simple métro aérien traditionnel.

L’option 4 est la moins chère, mais n’est pas du tout appropriée à cause de ses nombreux défauts de logistique.

Dans un deuxième temps, on constate que d’autres frais viennent s’ajouter, tels que les études et le développement de la technologie, de nouvelles voitures pour les options 2 et 4, ainsi que l’entretient des voitures et de l’équipement fixe, qui est beaucoup plus élevé pour un métro extérieur qu’un métro souterrain.

Un autre élément important doit être pris en considération: la longueur du prolongement. Il ne manque que cinq stations pour «compléter» la ligne bleue à l’est. Développer une nouvelle technologie, concevoir et commander de nouvelles voitures, leur construire un nouveau garage, acquérir l’équipement nécessaire à l’entretien de ces voitures et ces équipements fixes qui seraient différents de ceux du reste du réseau, pour seulement 5km de prolongement serait absurde et ne serait jamais rentable dans des délais raisonnables.

Changer la technologie et les voitures de l’ensemble de la ligne bleue (2) ou construire une nouvelle ligne utilisant une nouvelle technologie et de nouveaux trains (4) sont donc deux idées à éliminer vu tout ce qu’elles impliquent par rapport à la longueur du prolongement prévu et à l’achalandage attendu.

MAIS CE N’EST PAS LES SEULS PROBLÈMES D’UN MÉTRO EXTÉRIEUR LE TRAJET DE LA LIGNE EST PROBLÉMATIQUE Il existe quatre options de trajet: Souterrain A. Prolongement principalement sous le boulevard Jean-Talon Extérieur B. Prolonger au-dessus du boulevard Jean-Talon C. Prolonger à travers le quartier résidentiel D. Prolonger au centre de l’autoroute 40

A. Prolonger principalement sous le boulevard Jean-Talon

+

Étude déjà complétée Plans préliminaires déjà complétés Stations localisées à des endroits souhaitables qui pourraient être facilement développés en tant que nouveaux coeurs de quartier Augmentation de la valeur des terrains le long du tracé Plusieurs bâtiments dans un court rayon de marche des stations

-

B. Prolonger au-dessus du boulevard Jean-Talon

+

Terrain appartenant déjà à la Ville de Montréal

-

Beaucoup trop massif pour la taille de la rue Beaucoup d’ombre sur les bâtiments et les trottoirs Beaucoup de bruit pour les habitants et les travailleurs Station rendant presque la rue souterraine (vu leur massivité) Réduction de la valeur foncière des terrains et bâtiments voisins

C. Prolonger à travers le quartier résidentiel

+ -

Expulsion de milliers de familles et destructions de nombreux bâtiments Nouvelle cicatrice à Montréal (qui en compte déjà beaucoup) Beaucoup de bruit pour les habitants et les travailleurs Stations dans des lieux non souhaitables (pas aux intersections) Très grande réduction de la valeur foncière des terrains et bâtiments

D. Prolonger au centre de l’autoroute 40

+

Presque rien à démolir Le bruit dérangerait peu

-

Difficulté à s’entendre avec les différents paliers gouvernementaux Stations localisées à des endroits peu souhaitables: Il serait nécessaire de marcher au moins 10 minutes dans un environnement hostile pour atteindre quelque lieu que ce soit Les terrains voisins ne profiteraient pas d’augmentation de leur valeur puisque ce sont des commerces à l’échelle de l’automobile Complications de la circulation durant les années de chantier

ÉTAPES DU PROJET En plus des problèmes déjà mentionnés, l’échéancier du projet rend aussi cette nouvelle étude problématique. Le prolongement de la ligne bleue vers l’est a été étudié pour la première fois dans les années 70, avant même que la ligne ne soit construite. Depuis, des dizaines d’études se sont succédées, totalisant des coûts d’étude de plusieurs dizaines de millions de dollars.

Actuellement, nous sommes plus près que jamais du moment où la première pelletée de terre pourrait avoir lieu. Depuis plusieurs années, trois bureaux d’architecte et trois bureaux d’ingénieur de la région de Montréal travaillent activement sur le prolongement souterrain de la ligne bleue.

En demandant une nouvelle étude, le projet sera retardé de plusieurs années.

Ce retard signifie de nombreux frais excédentaires. D’abord, il ajoutera le coût d’une nouvelle étude à la longue liste déjà existante. Aussi, chaque année de retard représente d’importantes pertes considérant que cela repousse le moment où le prolongement va commencer à être payant par l’augmentation foncière, et l’augmentation du nombre d’usagers.

LIGNE DU TEMPS La ligne du temps suivante montre l’avancement du projet, et l’endroit auquel le projet recul en demandant cette étude.

1

2

3

4

5

6 7

8

A

1. Études précédentes 2. Étude sur le choix de la ligne à prioriser 3. Dessin préliminaire des stations et des tunnels 4. Études des sols 5. Écriture des programmes fonctionnels et techniques (en cours) 6. Appel d’offre pour les bureaux d’architecte et d’ingénierie 7. Dessin d’exécution des stations et des tunnels 8. Début de la construction 9. Inauguration A. Étape à laquelle le projet recule avec cette demande d’étude

9

UN TRAMWAY Bien qu’il soit très tard pour le faire, on pourrait aussi considérer la possibilité de construire une ligne de tramway ou de système léger sur rail entre la station Saint-Michel et Anjou. Toutefois, cela implique deux principaux problèmes.

Premièrement, comme pour le cas du train aérien, il ne serait aucunement rentable d’implanter un tramway à Montréal pour seulement 5km. Cela impliquerait la conception et la fabrication d’un nouveau type de véhicule, le développement de cette technologie pour l’appliquer à Montréal, la construction d’un garage et d’un centre d’entretien et la formation du personnel pour seulement ces cinq stations. Bien sûr, si d’autres lignes de tramway étaient prévues au même moment à Montréal, cette option pourrait être revue, mais comme il n’y a aucun plan à court terme et que la construction du prolongement de la ligne bleue est urgent, cette option doit être écartée.

De plus, un tramway a une capacité plus faible qu’un métro. Selon les précédentes études de l’AMT, la capacité prévue dans le prolongement de la ligne bleu justifie grandement l’implantation d’un métro plutôt que d’un tramway, qui deviendrait rapidement saturé.

DANS LES AUTRES CAS Il est important de noter que l’idée d’un métro extérieur n’est pas mauvaise en soi. Elle est simplement inappropriée pour le prolongement de la ligne bleue.

Un métro extérieur pourrait toutefois être implanté à d’autres endroits. Par exemple, la ligne de train de banlieue qui relie Montréal à Deux-Montagnes pourrait facilement être convertie en une ligne de métro extérieur.

Il est donc important de ne pas mettre définitivement une croix sur ce principe, mais bien de comprendre que ce n’est pas une bonne idée pour la ligne bleue.

EN CONCLUSION La technologie actuellement utilisée ne permet pas de sortir dehors L’implantation d’une nouvelle technologie n’est pas justifiée pour 5 km La densité du quartier ne permet pas d’y faire passer la ligne Un métro au centre de l’autoroute 40 serait peu populaire et peu accessible Une nouvelle étude ferait reculer le projet d’au moins trois ans Un tramway n’a pas la capacité nécessaire pour la demande

BREF POUR NE PAS NUIRE À L’ÉCONOMIE À L’ENVIRONNEMENT À LA QUALITÉ DE VIE ET À MONTRÉAL LE PROLONGEMENT EXTÉRIEUR DE LA LIGNE BLEUE NE DOIT PAS ÊTRE ÉTUDIÉ

Cette étude n’a pas été commandée par qui que ce soit.

Il s’agit d’une initiative personnelle Elle a été écrite par Grégory Taillon, Technologue en architecture et étudiant au baccalauréat en architecture à l’Université Laval avec l’aide de plusieurs autres étudiants au baccalauréat en architecture à l’Université Laval et à l’Université de Montréal