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DANIELA GIOPATO Editora
Sem dúvida nenhuma o período da safra é um dos mais esperados para todos os envolvidos no setor de transporte rodoviário de cargas. Para os fabricantes de caminhões é um sinal de renovação ou ampliação de frota e, consequentemente, incremento nas vendas, principalmente do segmento de pesados.
Os números da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) mostram essa tendência positiva. A projeção para esse ano é de crescimento de 13,6% nesse segmento. Já no primeiro trimestre houve um crescimento de 3,2% nos pesados, que inclusive foi o único segmento que avançou no período.
Para os caminhoneiros, na teoria, a safra também é sinal de aumento do volume de carga transportada, valorização do frete e melhora no faturamento anual. Porém, há alguns anos, essa expectativa de tempo de fartura parece não fazer mais parte da realidade desses profissionais.
A quebra da safra, somada à falta de infraestrutura viária e desvalorização do frete, promoveram a baixa expectativa em relação a esse período. Muitos caminhoneiros reclamam, inclusive, de aumento de custos em relação ao consumo do diesel e manutenção do caminhão.
O fato é que o problema da safra é apenas mais um fator que evidencia a urgência de ações que possam melhorar as condições de trabalho dos motoristas de caminhão, principalmente dos autônomos. E isso inclui melhorar o valor do frete, investir em infraestrutura, segurança e planos eficientes de renovação de frota.
Caminhoneiros reclamam de frete baixo e falta de infraestrutura para transportar
A safra reflete diretamente nas vendas de caminhões, principalmente os pesados
Gustavo Henrique Couto, CEO do Grupo Vamos, fala das vantagens dos serviços de locação de caminhões e o impacto na renovação de frota
A Scania lança os extrapesados X Gás com motores de 420 e 460cv para o transporte de longa distância e autonomia de até 650 quilômetros
A Hitech Electric acaba de investir na primeira concessionária de veículos utilitários 100% elétricos com expectativas de mais oito até o final do ano
MB Accelo 1017 está com mais torque e uma lista recheada de equipamentos para agradar o autônomo, 10% dos compradores do modelo
A Transit elétrica chega ao mercado brasileiro com atributos e potencial para conquistar espaço no segmento de veículos elétricos para distribuição urbana de carga
Sistema de pedágio permite cobrança automática sem necessidade de paradas otimizando as viagens e gerando economia de diesel
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ED. Nº 562 • ABRIL-MAIO / 2024
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A Dunlop Pneus acaba de inaugurar dois containers nas cidades Santa Cruz do Sul e Pelotas, no estado do Rio Grande do Sul. A ampliação reforça a parceria com o distribuidor Digal. A região ainda conta com unidades em Osório, Caxias do Sul, Garibaldi e São Borja. No total, a rede de containers da empresa já soma 44 lojas que estão distribuídas em 18 Estados, em todas as regiões do Brasil. O projeto de lojas de containers foi lançado em 2020 para facilitar o dia a dia dos caminhoneiros na estrada. Nos locais, os profissionais conseguem comprar pneus sem precisar desviar de rota ou interrupções significativas em sua jornada.
Além da inauguração dos novos containers em Santa Cruz do Sul e Pelotas, a Dunlop se mantém pretende instalar mais 10 containers ainda em 2024, para ampliar a prestação de serviços para a comunidade de motoristas de veículos pesados no Brasil.
“Ao expandir nossa rede de containers, estamos não só reafirmando nosso compromisso em fornecer produtos e serviços de alta qualidade aos caminhoneiros, mas também nos destacando como pioneiros em soluções inovadoras que atendem diretamente às necessidades dos nossos clientes”, afirmou Rodrigo Alonso, Diretor Nacional de Vendas e Marketing da Dunlop Pneus.
Rede de concessionárias atinge a marca de 76 pontos de atendimento, abrangendo clientes do Norte ao Sul do País
No primeiro trimestre deste ano, a DAF Caminhões registrou um aumento de 21,3% no número de licenciamento de caminhões em relação ao mesmo período do ano passado. Para atender à crescente demanda de veículos, a empresa segue com o plano de expansão da Rede DAF e espera alcançar 76 pontos de atendimento ainda em 2024, com novas lojas nos estados do Acre, Maranhão, Pará, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo.
“Com a expansão da rede de concessionárias, estamos fortalecendo nossa capacidade de atender aos frotistas e transportadores de forma mais abrangente. Isso nos permite otimizar os custos operacionais em todas as áreas e, consequentemente, aumentar a competitividade da DAF no mercado. Como marca, estamos comprometidos em buscar constantemente melhorias na eficiência do nosso trabalho, especialmente nos serviços de pós-venda", explica Gustavo Novicki, Diretor de Desenvolvimento de Concessionárias da DAF Caminhões.
A marca ainda promove treinamentos técnicos com toda a equipe da Rede pela
DAF Academy, em parceria com o SENAI de Ponta Grossa (PR), que dispõe de instrutores dedicados à capacitação dos profissionais. Há, ainda, um treinamento de garantia com certificação para os consultores de serviço, peças e chefes de oficina. Com o crescimento da frota de veículos, a qualidade dos serviços e o aprimoramento constante da área de pós-venda da fabricante são pontos cruciais para oferecer o melhor suporte para o cliente DAF. Em 2023, 32% dos caminhões vendidos da marca no Brasil terminaram o ano circulando com contrato de manutenção. Alguns dos serviços responsáveis por esse aumento são o DAF Multisuporte (DMS), plano de manutenção e reparo que ajuda a controlar e reduzir os custos ao motorista, e o DAF Assistance, serviço de assistência técnica emergencial 24 horas disponível para todos os caminhões DAF.
Com uma central única que agiliza o atendimento ao cliente, o serviço oferece facilidade no agendamento das revisões com profissionais capacitados pelo DAF Academy e garantia de suporte e reposição de peças sem custo adicional.
A Braspress acaba de ampliar a sua frota com 135 caminhões Mercedes-Benz. Desse total, 90 são modelos leves Accelo 817, 30 extrapesados Actros 2045 e 15 médios Atego 1419. A venda foi realizada pelo concessionário De Nigris. Com a aquisição, a Braspress totaliza 3.090 caminhões em sua frota, que opera no transporte e distribuição de encomendas em todo o Brasil e no Mercosul, por meio
de 117 filiais, cerca de 2.000 veículos agregados e mais de 9.000 colaboradores. “Mais de 80% dessa frota de 3.090 caminhões da Braspress são da marca Mercedes-Benz. Nossos caminhões fazem parte do dia a dia da empresa”, destacou Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. “Essa aquisição faz parte de um investimento de R$ 116 milhões na renovação e ampliação da nossa frota de caminhões e de carretas. A parceria com a Mercedes-Benz vem desde a criação da nossa empresa, em 1977. Ao longo desse tempo, desenvolvemos uma relação de muito comprometimento com os nossos negócios, o que envolve também a De Negris”, afirma Urubatan Helou, diretor-presidente da Braspress.
A Vibra, distribuidora de combustíveis e empresas de energia do Brasil, acaba d e anunciar o lançamento do Diesel Petrobras Grid, direcionado para todos os tipos de veículos, desde pick-ups e SUVs, Vucs a ônibus, caminhões e maquinários. O Diesel Petrobras Grid incorpora a tecnologia Tecno 3, composta por uma seleção de aditivos com propriedades que, segundo a empresa, não são encontradas no diesel comum.
Entre os benefícios para os veículos que abastecem com o Diesel Petrobras Grid, apontados pela empresa, estão mais
limpeza, proteção e economia, e redução no gasto com a manutenção do motor.
A nova aditivação foi desenvolvida exclusivamente para o produto com detergente, dispersante e antioxidante, que ajuda e aumentar a vida útil do motor, espaçando as revisões, reduzindo trocas de peças e, limpezas de filtro. Tecno 3 inclui ainda aditivos antiespumantes e anticorrosivos em sua formulação.
A empresa explica que esses aditivos ajudam a agilizar o abastecimento e proteger as peças internas do motor.
O serviço de locação de caminhões e equipamentos se tornou uma atividade bastante atrativa no Brasil. Não por acaso, o potencial de crescimento dessa atividade levou fabricantes de caminhões também a disponibilizar essa opção para atender transportadores e embarcadores. De acordo com apuração da Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis (ABLA), baseadas em informações de frotas do Serviço Federal de Processamento de Dados (Serpro), ano passado as locadoras de veículos emplacaram 10.211 caminhões. Esse total significou avanço de 38,9% sobre as compras de veículos pesados feitas pelas empresas do setor em 2022. Gustavo Henrique Couto, CEO do Grupo Vamos (holding do Grupo Simpar), a maior locadora de caminhões e equipamentos no País, afirma que a locação de caminhões tem grande potencial de crescimento no País, sobretudo pelas vantagens oferecidas aos clientes, além de contribuir para a renovação da frota. O executivo afirma que os veículos da empresa estão presentes em praticamente todos os setores do transporte, desde a distribuição urbana ao rodoviário de longa distância, bem como operações off road e serviços de coleta de resíduos e de manutenção entre outros.
O Carreteiro - Quais os principais fatores que estão alavancando a atividade da locação de caminhões no Brasil? Gustavo Henrique Couto – Temos problemas de crédito, de taxas de juros e uma frota antiga com idade média 21 anos. Às vezes temos crédito disponível, outras vezes não, então aqui há um ambiente que precisa muito mais de uma solução de locação. Nos Estados Unidos, por exemplo, a idade média da frota é de nove anos, há mais crédito disponível, taxas de juros mais baixas e a locação representa 25% do mercado e aqui apenas 1%. Há oportunidade de sermos maiores nesse setor.
O Carreteiro – Olhando pelo lado das dificuldades para obtenção de crédito e
das altas taxas de juros para a compra do caminhão novo, a locação é capaz de contribuir para a renovação da frota?
Couto – Sim. A partir do momento que conseguimos aplicar a locação em larga escala, de fato contribuímos para a renovação da frota brasileira, que também é antiga e ineficiente porque falta investimento em renovação por parte das empresas. É muito mais fácil renovar uma frota alugando. A locação acaba ajudando a indústria e o transportador a modernizar a frota, poluir menos, consumir menos combustível e proporcionar aumento de produtividade e de segurança.
O Carreteiro – Quais são as despesas do cliente que faz locação de caminhão?
Couto – O cliente pode fazer a locação de dois modos: com manutenção e despesas por conta dele ou tudo por con-
ta da Vamos. Nesse caso, ele acompanha on-line pelo celular sabendo onde está o caminhão, porque parou, o que aconteceu etc.
O Carreteiro – No caso do contrato que a Vamos cuida de tudo, qual o procedimento se o caminhão apresentar algum problema?
Couto - Temos mais de 4.000 oficinas credenciadas para garantir manutenção da frota em todos os cantos do País, inclusive em redes autorizadas. Isso também porque a maior parte dos nossos caminhões está na garantia e a disponibilidade da frota da Vamos é acima de 95%.
O Carreteiro – Se ao final do contrato, com tudo incluso ou não, e o cliente optar pela renovação ele recebe caminhões novos?
Couto – Sim. Um cliente assinou um contrato com o setor de bebidas para alugar uma frota por quatro anos. Quando o contrato dele acabar, se ele renovar com o cliente dele, nós também iremos renovar, senão ele devolve os caminhões para a Vamos.
O Carreteiro - Até que ponto a locação pode contribuir para melhorar o negócio do transportador?
Couto – Agora imagina se esse transportador tivesse comprado essa frota?
Se ele não tiver outro contrato poderá ficar sem receita por um período e não raramente ter de pagar o financiamento dos caminhões. Caminhão tem de rodar, pois parado não gera receita, é um alto custo. Se o transportador assina um contrato com o cliente dele e opera com meu caminhão moderno, eficiente e com maior produtividade, garantia
etc, ao final do período ele tem muito mais chances de renovar porque ele rodará com uma frota nova. Outro exemplo é se ele tem 10 caminhões próprios para colocar na operação, ele pode dizer ao cliente que tem parceria com a Vamos e entrar com 25 caminhões.
O Carreteiro – Quanto caminhões zero quilômetro para locação a Vamos comprou no ano passado, qual o tamanho da frota e como está dividida essa frota?
Couto – Tanto em 2022 quanto em 2023, as compras da Vamos representaram cerca de 6,5% do total de caminhões emplacados no Brasil partir de 3,5 toneladas de PBT. Temos 50 mil ativos listados na bolsa, dos quais 80% são caminhões e implementos rodoviários. Os veículos da Vamos estão em todos os setores da economia.
O Carreteiro – E qual é a idade média dessa frota?
Couto – Nossa frota tem em média 2 anos de idade, porque estamos crescendo muito. E iremos comprar mais caminhões cada ano. Para se ter uma ideia, se a Vamos parasse hoje de crescer, a idade média dos caminhões ficaria em dois anos e meio.
Gustavo Henrique explica que a locação ajuda na modernização da frota
O Carreteiro – A Vamos tem Caminhões elétricos locados?
Couto – Compramos uma quantidade pouco representativa, porque são ainda veículos caros e temos deficiência na infraestrutura de recarregamento. Normalmente esses caminhões são alugados por clientes que querem testar a tecnologia ou que desejam atuar na vanguarda. Os principais setores onde temos elétricos são o e-commerce e distribuição de bebidas. É uma frota pequena, mesmo assim somos provavelmente o maior frotista de caminhões elétrico do Brasil. Temos veículos Volkswagen, JAC e Renault.
O Carreteiro – Como está distribuída a frota de locação da Vamos?
Couto – A Vamos está presente em muitos setores: coleta de lixo, setor eletricitário, agricultura (etanol e açúcar) nas usinas, são setores muitos grandes; transporte rodoviário de longa distância. Os setores mais representativos são as frotas para operações de longas distâncias, fora de estrada, serviços etc.
O Carreteiro – Quem são os clientes da frota de longas distâncias?
Couto – São grandes transportadoras e grandes embarcadores. Hoje, todo embarcador gostaria de ter mais controle sobre sua operação logística, mas sem investir na aquisição de frota. Então, a locação vem justamente ao encontro dessa necessidade.
O Carreteiro - E a distribuição urbana?
Couto – Temos caminhões de pequeno porte, mas são uma parcela menor da nossa frota.
O Carreteiro – Quais os prazos de lo-
cação?
Couto - Depende da aplicação do veículo. O prazo mínimo para o transporte rodoviário é de três anos, nós recomendamos cinco. No transporte urbano o prazo é maior. Temos boa participação no setor de bebidas, onde os caminhões rodam entre 1.200 e 1.500km/ mês. É pouca quilometragem, então é possível estender por até 10 anos com baixo custo de manutenção.
O Carreteiro – E nas aplicações mais severas, em usina de cana de cana de açúcar, por exemplo?
Couto – Em canaviais e outras operações fora de estrada, por exemplo, os caminhões rodam pelo período de três anos. Os contratos, de modo geral, têm prazo mínimo de três anos e os mais longos chegam a 10 anos.
O Carreteiro – Quando encerra o contrato e o caminhão é devolvido ele é colocado à venda?
Couto – Sim. Temos atualmente no Brasil 40 pontos de revenda de caminhões usados e uma equipe especializada. Vendemos a preços de varejo muito mais rápido do que uma empresa que não está preparada para essa atividade. O cliente sabe que o caminhão da Vamos tem procedência.
O Carreteiro - O fato de o Grupo ter concessionárias e rede de lojas de caminhões usados incide na escolha da marca dos caminhões novos comprados para locação?
Couto – Somos o maior concessionário Volkswagen do País e temos 18 unidades que representam mais de 20% de tudo que é vendido da marca no Brasil. Como frotistas, nossa frota espelha um pouco a participação de mercado das montadoras.
O Carreteiro – Mas os clientes têm preferência por marcas?
Couto – Sim. É natural entender isso, porque para diferentes aplicações nossos clientes têm preferência por determinadas marcas. Nas aplicações off road e no agronegócio, por exemplo, algumas marcas se destacam mais. Quando olhamos para a distribuição urbana, a liderança fica com Volkswagen e Mercedes-Benz. De modo geral, temos uma frota bastante completa com produtos de todos os fabricantes.
O Carreteiro – Qual a participação da Vamos hoje dentro do Grupo Simpar?
Couto – O faturamento da Vamos é menor que o da Movida (locação de automóveis) mas tem maior em lucro líquido.
A quebra da safra prevista para esse ano somada às dificuldades enfrentadas como a alta do diesel, aumento do custo de manutenção, reduziram as expectativas dos caminhoneiros de conseguir um bom faturamento
DANIELA GIOPATOOclima é de desânimo na estrada e um dos fatores responsáveis é a previsão negativa para a safra desse ano. A sétima estimativa da safra de grãos 2023/2024, divulgada pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), em abril, mostrou que a produção de grãos no país deverá atingir um total de 294,1 milhões de toneladas, uma redução de 8% em relação a temporada passada. O principal fator, segundo a Conab, é à atuação da forte intensidade de fenômenos climáticos.
Por conta da quebra da safra o frete rodoviário também sofreu impacto negativo. Caminhoneiros reclamam da baixa demanda e valores defasados. Algumas regiões importantes e de grande produtividade como Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, ainda de acordo com a Conab, ofereceram preços
pouco atrativos provocando baixa comercialização. Na cidade de Sorriso/MT, por exemplo, houve uma variação negativa do frete de 20% quando comparado a fevereiro de 2024 com 2023.
Pelo monitoramento da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) realmente existe uma baixa demanda de frete na região do Mato Grosso, e neste ano houve queda nas expectativas da safra pois a colheita está muito abaixo do esperado e isso afeta diretamente a oferta de frete por ser uma condição de mercado.
Caminhoneiros têm sentido todo esse reflexo e garantem que esse ano enfrentar as dificuldades na safra não está compensando o valor do frete recebido. É o caso do Rodrigo Rodrigues Leal, 48 anos de idade e 20 de profissão. Ele acredita que os principais desafios enfrentados durante a safra são as estradas, o preço do diesel e a defasagem do frete.
Para Rodrigo Rodrigues as principais dificuldades na safra são as estradas, preço do diesel e defasagem do frete
Carlos Alberto explica que, quando comparado aos valores pagos ano passado, o frete não está compensando
“Na minha opinião o frete da safra não compensa. Ano passado, na rota entre Bom Jesus/PI e o Porto de Itaqui/MA, o frete chegou a R$ 315,00. Esse ano esse valor caiu para R$ 190,00. O valor está defasado e o frete retorno não existe. Essa realidade é bem diferente para os produtores e empresários, pois a safra é sinônimo de mais lucro e mais venda de caminhão”, disse.
Para conseguir um melhor desempenho na safra, Rodrigo afirma buscar a melhor rota, com menos tempo de rodagem, assim gera uma economia de diesel e de desgaste do caminhão. Outro ponto abordado é a idade do caminhão. “O caminhão mais novo gera mais confiança, produz mais e tem mais disponibilidade. Diferente do veículo mais velho, que mesmo com a manutenção em dia, tem maior chance de dar quebrar, ficar parado e isso tudo interfere no rendimento final", explicou.
Para Carlos Alberto Júnior, 35 anos de idade e 14 de profissão, de Alegrete/RS, o principal desafio na safra, juntamente com o baixo valor do frete, está relacionado com a infraestrutura viária. “Faltam ações eficazes para melhorar as estradas secundárias, onde ainda não é asfaltado, e fila em cooperativa. Estradas mal conservadas aumentam o nosso custo com manutenção, quebra de componentes, desgaste do caminhão”, destacou.
Além disso, atualmente, Carlos acredita que o frete não compensa quando compara aos valores pagos nos anos anteriores. “Acredito que o principal fator dessa baixa é o preço alto do diesel, das peças de caminhão, pneus. Mesmo assim, com todas essas dificuldades e defasagem ainda é um período que conseguimos ter um pouco de lucro. Tem bastante produto para transportar”, explicou.
Thiago Antonio Tozato, 30 anos, seis
de profissão, de Curitiba/PR, é autônomo e acredita que o risco maior na safra são os assaltos. “O risco não compensa, pois no valor atual da soja da safra de 2024, o frete não compensa. Mesmo no ano passado onde uma carga de soja valia R$ 120 mil o risco não valem a pena. Apesar desses desafios acredito que nesse período os caminhoneiros conseguem "guardar" um dinheiro”, afirmou.
Outra dificuldade é em relação a idade média do caminhão. Apesar de não ser uma regra, Tiago conta que existem lugares que dão preferência para o caminhão mais novo dificultando a negociação do frete e consequentemente o faturamento do caminhoneiro, que não tem condição de ter um veículo novo.
Para conseguir tirar um melhor aproveitamento da safra, Tiago aconselha otimizar o tempo. “Trabalhamos mais para lucrar porém, as vezes, a correria não compensa”.
Apesar de todas as dificuldades vivenciadas na safra, Thiago Antônio tem opinião de que é possível guardar dinheiro nesse período
Kaciély da Silva diz que com a safra consegue pagar 100% das despesas da casa, a faculdade da irmã e ter alguns luxos
Kaciély da Silva Rodrigues, de Sinop/ MT, tem 29 anos de idade, e pouco mais de um ano de profissão. Trabalha no transporte de grãos junto com seu marido, que atua no segmento a mais de 20 anos. Ela faz a rota da região de Lucas do Rio Verde, Sorriso, Sinop para o terminal do Porto de Miritituba/PA. Apesar de ser formada em enfermagem, Kaciély deixou a profissão para seguir como motorista com objetivo de aumentar o ganho.
“O nosso custo de vida é alto e com o caminhão consigo um rendimento melhor. Com a safra consigo manter 100% das despesas da minha casa. Já conseguimos também alguns bens como uma casa quitada, chácara, carro. Com o caminhão consigo pagar faculdade para minha irmã, que cuida da minha casa e meus filhos. São alguns luxos que a safra traz para a gente”, destacou.
Kaciély explica que o transporte de safra tem produto o ano todo e o auge
acontece entre janeiro e março na colheita de soja. “Da metade do ano para frente temos a safra do milho . Esse período trabalhamos mais. Somos comissionados então recebemos 12% do bruto do que o caminhão fatura. Mas, nos períodos de entre safra (maio, junho e julho), por ter pouco produto e mais caminhões, voltamos para o transporte de adubo. Mas não é viável, o frete é baixo. Brincamos que “damos uma carona para o adubo”. A nossa preferência é o grão”, destacou.
Apesar de todos os pontos positivos, esse ano Kaciélen diz estar enfrentando desafios. Na ocasião da reportagem, ela estava há seis dias no terminal tentando descarregar. “Isso é ruim pois ficamos esse período sem ganhar. Tirei apenas 50% do valor. Além disso, tem muitos caminhões de fora da nossa região e acaba enfraquecendo os nossos veículos", finalizou.
Com 40% de participação do volume total de venda de caminhões, o agronegócio se destaca por movimentar o setor de transporte de carga e impulsionar a oferta de veículos cada vez mais disponíveis, robustos e com tecnologias que promovam mais segurança e produtividade durante o escoamento da safra
Oagronegócio é uma das atividades econômicas mais relevantes e importantes no Brasil. Em 2023, por exemplo, dados do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (Ibre/FGV) mostraram que aproximadamente 30% do crescimento de 3,0% da economia do País foi impulsionado por essa atividade. O destaque ficou para a soja, na região Centro-Sul.
Quando se fala no mercado de caminhões, esse impacto positivo também se mantém. Afinal, o agronegócio
é responsável por cerca de 40% do volume total de todos os caminhões e implementos emplacados. Principalmente quando se trata do segmento de pesados, em especial para os modelos 6x4 para 57 e 74 toneladas.
Para esse ano, as projeções da Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores - é de crescimento de 13,6% nesse segmento. A estimativa otimista ganha força quando se olha para o resultado do primeiro trimestre desse ano. Nos três pri-
meiros meses foram licenciados 14.125 caminhões contra 13.685 em 2023, totalizando um crescimento de 3,2%. Vale destacar que o segmento de pesados foi o único com desempenho positivo no período. E, mais uma vez a safra foi um dos fatores responsáveis por essa alta. Para os fabricantes de caminhões sem dúvida nenhuma a safra representa uma boa oportunidade para alavancar as vendas de caminhões direcionado para esse segmento e também de melhorar a oferta de produtos para esse mercado. Jefferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, relata que entre 20% e 30% do mercado de caminhões está ligado à agropecuária. “O mercado é influenciado pelo volume de produção – que gera a necessidade de escoar a safra, que em grande parte é feita por caminhões –como também pelo preço das commodi-
Para Jefferson Ferrarez, o mercado de caminhões é influenciado pelo volume de produção que gera a necessida de escoar a safra, que em partes é feita por caminhões
ties”, explicou o executivo.
Na opnião de Ferrarez, a estrutura do mercado mudou nos últimos 15 anos e o segmento extrapesado ganhou importância devido à consolidação do cavalo mecânico 6x4 como o principal caminhão para escoar a safra de grãos. “Há 15 anos, o mercado de extrapesados representava 1/3 do total de caminhões. Hoje representa quase 60%. A diversidade e o tamanho do Brasil tornam as vendas da safra bastante equilibrada. E, o fato, dos nossos caminhões serem vendidos com pacotes de serviços asso -
ciados, como o Mercedes-Benz Fleetboard e os planos de manutenção, o benefício da safra é sentido durante todo o ano”, destacou.
Na hora de escolher o caminhão para operar na safra, Ferrarez destaca que o cliente leva em consideração vários fatores. Entre eles, a confiabilidade, disponibilidade, robustez -devido às condições de operação-, o TCO e a eficiência energética, para reduzir o consumo em longas distâncias. Outro ponto importante é a configuração do trem de força. Para o transporte da safra, as altas potências para os cavalos mecânicos de longa distância são consideradas, devido à alta capacidade de carga, como, por exemplo, 74 toneladas de PBTC.
A Mercedes-Benz disponibiliza os cavalos mecânicos de longas distâncias, como o Actros 2653 6x4 mix-road, em alguns segmentos, como o transporte de frutas. Os caminhões Atego 6x2 e
Na opinião de Carlos Tavares, o agro é o principal motor da economia e impacta diretamente na venda de caminhões
8x2 ainda são o principal meio de escoamento da safra. Além disso, há os veículos de apoio das linhas Atego e Accelo. Já no setor canavieiro, o Arocs 3353 6x4 off-road é o caminhão de referência. “É importante notar que o cliente mais conservador prioriza simplicidade e pragmatismo das configurações. Neste caso, segurança não é um critério fundamental de compra”, explicou.
Para o diretor comercial da Iveco, Carlos Tavares, o agro é o principal motor da economia brasileira e tem um impacto muito forte no setor de transpor-
tes. “Tecnologias de IA e de automação já estão sendo usadas pelo agro em máquinas agrícolas e esse movimento também começa a ganhar força no setor de caminhões. Estamos atentos a isso para atender as demandas do agro e, com isso, reforçar a participação de mercado da Iveco no segmento do transporte de cargas”, explicou.
Tavares lembra ainda que a safra tem impacto direto nas vendas de caminhões, principalmente no segmento dos pesados e por esse motivo a fabricante vem estreitando o contato com o setor para identificar oportunidades e reforçar as qualidades de seus produtos. “O S-Way está preparado para qualquer desafio com potência e alto desempenho, e é ideal para o escoamento eficiente de grãos das fazendas até os portos e locais de distribuição, sendo perfeito para o transporte rodoviário nos segmentos agro, alimentício
e de cargas refrigeradas”.
Tavares ressalta também as linhas Daily e Tector, que completam o portfólio da empresa. “A Daily, chassi-cabine e furgão, é ideal para a distribuição eficiente de produtos dentro dos centros urbanos e entre cidades próximas, garantindo que o produto do agronegócio chegue até os comerciantes e, finalmente, à mesa dos brasileiros. A gama Tector, composta por caminhões médios e semipesados, oferece uma opção rentável e confiável para o transporte de cargas do campo para as cidades”, afirmou. Os clientes do agro, na opinião de Tavares, tem como perfil a aquisição de grandes lotes de caminhões no período que antecede o transporte da safra. Existem as frotas próprias do agro ou frotas de transportadores que atendem as empresas do agronegócio. Além disso, assim como em outros setores, prezam pelo TCO do caminhão, potên-
cia e economia de combustível como uma forma de ampliar a rentabilidade da operação.
Outro aspecto considerado é a tecnologia e o conforto, assim como o pós-vendas para garantir a disponibilidade dos veículos na operação sem pausar prolongadas. “Destaco os planos de manutenção da Iveco e o Iveco ON, plataforma de gestão de frota e telemetria. Ambos têm como objetivo aumentar a disponibilidade e a eficiência de uso do S-Way. No Iveco On, além de acompanhar o motorista na sua condução com dicas instantâneas, identificamos e prevenimos possíveis falhas otimizando a operação dos caminhões”, explicou.
Fábio Ferreira, supervisor de Vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus, acredita que o Brasil é um país que possibilita a extensão da safra durante todo o ano. “Os produtos provenientes do plantio, principalmente os grãos,
A disponibilidade do caminhão assim como o baixo consumo de combustível são fatores importantes para o frotista da safra, acredita Fabio Ferreira
são transportados por caminhões, que é o principal meio de transporte de cargas no nosso país. Portanto, podemos dizer que a produção da safra serve como um termômetro para as vendas de caminhões e ônibus”, disse.
A disponibilidade do caminhão assim como o baixo consumo de combustível são fatores importantes para o frotista da safra, na opinião de Ferreira. Afinal, o executivo reforça que um caminhão parado não traz resultado financeiro para o proprietário. “É preciso pensar no resultado operacional do veículo, o que significa pensar no custo dele durante todo o transporte”, afirmou.
Para o setor do agronegócio a VWCO disponibiliza desde o Delivery Express, que pode transportar os insumos para uma fazenda, passando por modelos rígidos médios 4x2, 6x2 e 6x4, até o Meteor 29.530, que transportará os grãos, do produtor ao porto de destino para a
André Gentil explica que para a Scania o setor do agronegócio representa anualmente entre 40% e 45% das vendas totais da marca . E este ano, o cenário ainda é positivo com vendas superior ao ano passado
exportação. “Sentimos ao longo dos últimos anos que o mercado de caminhões extrapesados tem aumentado sua representatividade por conta do agronegócio e neste sentido a VWCO tem uma linha completa para atender as necessidades de nossos clientes e parceiros com extrapesados 6x2, 6x4 on road e 6x4 off road”, finalizou.
André Gentil, gerente de vendas de soluções de transporte e frotista da Scania, estima que a o setor do agronegócio representa anualmente entre 40% e 45% das vendas totais da mar-
ca. “Esse ano, estou otimista com a safra. Nossa venda para o setor agro foi maior em relação ao ano passado e não tivemos cancelamentos, o que nos dá uma visão otimista do futuro. Outro fator interessante é sobre alguns grandes frotistas antecipando férias dos motoristas, por acreditarem em um cenário mais aquecido no segundo semestre. E com o escoamento da safra o frete aumenta”, destacou.
O cliente da safra, na visão de Gentil, é bem diversificado, mas, no geral, busca um caminhão que seja econômico do ponto de vista do consumo de combustível. O conforto também é levado em consideração, bem como tecnologias de segurança como controle de estabilida-
de, leitor de faixa.
“Dentro dessas exigências, a Scania disponibiliza para o cliente o 560 R Super 6x4 e a gama R 540 Plus, indicados para composições maiores. O Scania Plus traz uma economia de diesel de até 8% sobre a PGR da outra geração, e o Super pode chegar a até 28% de economia de combustível. Os clientes também entenderam a importância de adquirir plano de manutenção. Disponibilizamos o Scania Pro que permite estender a garantia do veículo na revenda”, destacou.
O gerente de engenharia de vendas e planejamento de produto, Alekson Felício, também acredita que o volume da safra impacta diretamente nas vendas dos caminhões. “Esse ano a gente já enxerga que, por mais que produção da safra esteja positiva, o escoamento não está ocorrendo, devido alguns fato-
Para a DAF o período da safra além de estimular as vendas de caminhões contribui para o desenvolvimento e aprimoramento dos produtos da marca
res como questões relacionadas ao preço. Como consequência as vendas de caminhões estão mais focadas em outros setores. Por esse motivo, a DAF entende que o agro vai ser um reforço positivo nas vendas mas não no volume do ano passado”, explicou.
O cliente do agro, conforme observa Carlos Chemin, trainee de engenharia, busca disponibilidade, robustez, e informações sobre os intervalos de manutenção. Porém, apesar de considerar a tecnologia embarcada, busca simplicidade nos comandos. “Hoje os caminhões
são muito tecnológicos e a DAF consegue se diferenciar pois mantém um caminhão simples e com toda tecnologia disponível. Além disso, oferece um pós vendas eficiente o que reduz as chances de imprevistos e paradas durante o período da safra”, explicou.
O modelo mais procurado é o XF na versão 6x4, para implemento de 9 eixos, e o XF 6x2 para implemento quarto eixo (3+1). “Enxergamos que o XF 6x4 é uma boa opção para o escoamento de safra devido a possibilidade de levar uma carga útil entre 50 e 55 toneladas. Mas, também temos conversado muito com implementadores e percebido um movimento crescente para o implemento quarto eixo (3+1) utilizado também como suporte nesse escoamento. Esse implemento pode ser combinado com o caminhão XF na configuração 6x2. Entre as vantagens dessa configuração é não ter restrição de horário ou liberação especial de tráfego junto aos órgãos regulamentadores, além da maior manobrabilidade”, informou.
Um ponto interessante levantado por Felício é a contribuição da safra no desenvolvimento de produtos. “A safra nos ajuda no aprimoramento de nossos produtos o ano inteiro, pois vamos obtendo informações importantes em relação aos nossos caminhões e aplicando melhorias que não necessariamente serão usados no agro”, destacou.
Para Alcides Cavalcanti, diretor executivo da Volvo Caminhões, a safra brasileira de grãos tem representatividade grande na venda de caminhões. Isso porque milhares de transportadores do segmento e empresas estão regularmente adquirindo novos caminhões. Na sua opinião, mesmo com eventuais problemas climáticos, o agronegócio, prin-
cipalmente o relacionado ao cultivo de grãos, tem registrado sucessivos recordes de produção. Os impactos são sentidos anualmente, seguindo o calendário agrícola. É um dos maiores e mais importantes de todo o mundo e compete em iguais condições com as mais avançadas economias internacionais.
“O agronegócio como um todo é o setor da economia que compra o maior número de caminhões. Além dos produtores de soja, milho, trigo, café e outros grãos, é grande a influência de hortifrutigranjeiros e dos segmentos de carnes, derivados de leite, cargas refrigeradas e uma infinidade de outros itens vinculados ao mercado agrícola. Se levarmos em consideração as linhas FH, FM e VM, o negócio todo do agribusiness absorve cerca de 60% dos nossos volumes”, destacou o executivo.
Cavalcanti explica que os transportadores de grãos são muito profissionali-
Alcides Cavalcanti afirma que o agronegócio é o setor da economia que compra o maior número de caminhões e, no caso da Volvo, absorve cerca de 60% do volume total de vendas
zados e com regularidade renovam suas frotas. Eles estão sempre atentos às novidades e levam em consideração principalmente a disponibilidade, a economia de combustível, o desempenho, a robustez do veículo e sua segurança. O pós vendas também é considerado pelos clientes da marca e Cavalcanti ressalta que os planos de serviços Volvo estão em oito de cada dez veículos que saem de fábrica.
“Os modelos atuais estão repletos de inovações adotadas pelo setor, como a I-Shift de 7ª geração. A caixa de câmbio Volvo recebeu aprimoramentos que resultaram em trocas de marcha 30% mais rápidas. O avanço garante mais benefícios, proporcionando maior desempe-
nho do veículo e uma importante redução do consumo do combustível. Outra melhoria está na segurança. Os veículos Volvo mantêm a respeitável reputação de serem os mais seguros do mercado e a linha atual oferece uma economia de combustível de 8% até 10% maior em relação à geração anterior”, destacou.
Dentro dessas exigências, Cavalcanti garante que toda a linha Volvo atende, de uma forma ou de outra, os frotistas e grãos e dos demais segmentos do Agro. O FH está no transporte de longas distâncias, o VM em operações de médias e curtas distâncias e em trabalhos de apoio, e o FMX e o VMX nas operações de cana-de-açúcar e no setor florestal.
De olho no transporte de longa distância com caminhões movidos a gás, sobretudo na rota dos grãos, a Scania lança os extrapesados X Gás de 420 e 460cv. Além de maior potência e autonomia para 650 quilômetros com um único abastecimento, os novos produtos oferecem mais espaço na cabine
Apesar do gás ser visto como solução transitória para a descarbonização do transporte rodoviário, a Scania segue seu projeto no Brasil e amplia o leque de opções para esta alternativa com a chegada dos cavalos mecânicos tracionados pelo motor ciclo Otto de 13 litros (usa velas de ignição) nas potências de 420 e 460cv. Ambos os modelos são produzidos nas configurações 4x2, 6x2 e 6x4.
Vale lembrar que a Scania apresentou os primeiros modelos a gás no final de 2018, iniciou as vendas em outubro do ano seguinte e as primeiras entregas em abril de 2020. Em junho do ano passado comemorou o marco de 500 unidades negociadas e em abril desse ano divulgou ter uma frota superior a 900 caminhões rodando e outros 100 entregues recentemente.
Os novos caminhões trazem com eles a proposta de inserir o gás no transpor-
te rodoviário de longas distâncias, inclusive operações no agronegócio, conforme diz André Gentil, gerente de Vendas de Soluções a frotistas da Scania Operações Comerciais Brasil. Cerca de 85% dos caminhões a gás até hoje comercializados atuam operações de transporte de carga industrializada.
A Scania indica o GH 420 para tracionar semirreboque de 4 eixos (PBTC de 58,5 t) e o GH 460 no conjunto rodotrem de 9 eixos (PBTC de 74t), ambos em operações de longa distância. Para atender essa demanda, sobretudo na chamada rota do grão, os novos caminhões receberam cilindros adicionais de gás totalizando 300kg para garantir autonomia de 650 quilômetros.
No entanto, a rede de abastecimento segue ainda em desenvolvimento, especialmente nas região Centro-Oeste onde está concentrada a maior produção de grãos do País. Cabe dizer que par-
Os primeiros modelos a gás da marca começaram a ser vendidos no final de 2018 e cerca de 85% se encontram em operações de transporte de cargas industrializadas
Para acomodar mais cilindros de gás na sua parte traseira, a cabine G passou por mudanças e ganhou espaço interno
te dessa questão já está resolvida, especialmente pelo avanço da instalação da rede de postos de abastecimento. A maior parte está concentrada em rodovias da região costeira do País, entre o Rio Grande do Sul e o Ceará. Atualmente são 45 pontos, com distância entre eles de aproximadamente de 400 quilômetros. Segundo Gentil, a previsão é chegar a 92 até o final de 2024.
Os postos de gás GNV para caminhões na região Sul estão instalados na BR 116 (Régis Bitencourt) e na BR 101. No Sudeste o motorista abastece na BR 040 (Washington Luis), na BR 381 (Fernão Dias), BR 116 (Presidente Dutra), SP 348 (Bandeirantes) e BR 116 (Régis Bitencourt). Na região Nordeste, o posto de abastecimento a gás está localizado na BR 101 possibilitando a conexão da Bahia com o Ceará. Por fim, no Centro
Oeste há um posto na BR 262 (em Mato Grosso do Sul) e outro previsto para ser aberto este ano.
André Gentil observa houve grande progresso na ampliação da rede e lembra que em 2018 havia apenas cinco. Acrescenta ainda que o avanço aconteceu porque a Scania começou a fazer parcerias com distribuidores e companhias de gás.
Marcelo Gallao, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania Operações Comerciais Brasil, explica que tecnicamente o motor a gás de 13 litros ficou bem próximo do motor a diesel. Ele compara o exemplo do ciclo Otto de 460cv que entrega 2.300 Nm; o diesel 2.350 Nm. Outro item de destaque é a adoção da transmissão G25 r com Over-
drive e retarder integrados e 75kg mais leve que a caixa GRS (com e sem Overdrive) disponibilizada na linha G.
Essa união exigiu um remapeamento total do motor ciclo Otto, por parte da engenharia da Scania, para haver interação com a transmissão G25, especialmente para os engates de marcha acontecerem mais rapidamente e praticamente imperceptíveis. “Essa caixa aumentou o torque do caminhão, deixando as marchas pesadas até quatro vezes mais eficientes, especialmente nas partidas.", afirma Gallao.
A cabine do Scania XGás 420 e 460cv também passou por modificações para dar espaço aos dois cilindros de gás instalados na parte traseira. Houve também redução de peso e ganho de espaço. Entre o assoalho e o teto aaltura passou a ser de 2.030m; de 1 metro do encosto
do banco do motorista até a parede traseira (espaço da cama) e 1.695mm entre o assento do motorista e o teto. A altura externa ficou com 3.534mm.
As modificações também incluíram redução do entreixo de 3.950mm para 3.600mm. Assim, os novos cavalos mecânicos 6X2 movidos a gás podem tracionar carretas de 15.400mm e formar composições de uma articulação com até 19.300mm. Para Marcelo Gallao, as alterações deixaram a cabine G bastante próxima da R, da linha Super.
Além dos dois novos produtos, o portifólio de caminhões a gás da Scania conta com o P 280 B4x2 (com entre eixos de 3.750mm até 6.350mm), com autonomia de 400 a 500 quilômetros, e o P (rígido) ou G 340 A4x2 (cavalo mecânico com entre eixos de 3.750mm ou 3.950mm) com a mesma autonomia.
Com apostas altas no mercado brasileiro de eletromobilidade, a Hitech Electric acaba de investir na primeira concessionária de veículos utilitários 100% elétrico, com expectativa de inaugurar mais oito casas até o final do ano
OHitech Electric acaba de dar mais um passo no mercado de eletromobilidade ao inaugurar a sua primeira concessionária de veículos utilitários 100% elétrico. Em parceria com o Grupo Carueme – que fez o aporte inicial de R$ 6 milhões e padronização do imóvel – a concessionária está localizada no bairro do Morumbi, zona Sul de São Paulo e conta com serviços de ven-
das, peças, assistência técnica e modelos para test drive.
“Continuamos apostando alto neste mercado e acreditamos ser um caminho sem volta. A inauguração dessa concessionária é apenas o primeiro passo pois até o final do ano pretendemos fechar com oito casa espalhadas pelo Brasil. Esse será um grande ano”, destacou Rodrigo Contin, CEO da Hitech Electric
A Hitech Eletric disponibiliza no mercado a linha Eco Delivery, Eco Cargo e Eco Truck 4x4
no Brasil.
Vale ressaltar que no ano passado, a empresa havia anunciado o início da produção de veículos elétricos no País, em sua fábrica, localizada em Campo Largo/PR. A nova fase, como montadora, ocorreu após cinco anos importando veículos da China. “Com a nacionalização, conseguimos oferecer aos clientes melhores condições de financiamento, além de implantação de novas tecnologias. Atualmente a capacidade produtiva é de 50 veículos por mês. Mas até o final desse ano os planos é aumentar para 100 unidades por mês”, estimou Contin.
Outro plano otimista do executivo é crescer em vendas. A projeção para 2024 é atingir a marca de 600 veículos comercializados no Brasil. Esse número inclui veículos vendidos e locados.
Por falar em locação, a empresa destacou que a terceirização de frota tem sido uma tendência nos últimos anos. Recentemente, através dos serviços de locação do Grupo Carueme, foram locados 20 veículos Hitech para a Amazon. Hitech Eletric é especializada em veículos de mobilidade urbana. De acordo com a resolução 573 do Contran, os veículos não podem ultrapassar 400 kg ou 500 kg – em caso de veículos destinados ao transporte de carga. Em relação a bateria, a potência máxima do motor não pode ser superior a 15kW. A Carteira de Habilitação do condutor será do tipo B.
Dentro dessas característica a empresa oferece ao mercado a linha Eco Delivery (autonomia de até 160 km, com valores que variam de R$ 129 mil a 139 mil); Eco Cargo e Eco Truck 4×4 (auto -
Grupo Carueme é o responsável pela concessionária de veículos utilitarios 100% elétricos
nomia de até 240 km e preços que variam de R$ 159 mil a R$ 200 mil) . Todos os veículos recebem a bateria WEG.
O gerente de operações Leandro Lucki Gedanken, explica, que o veículo Hitech Eletric tem duas bateria sendo uma de alta potência (LFP) 72V e uma para baixa potência (chumbo/acido) 12V. Já os veículos Eco Cargo possuem a opção de instalação de um painel fotovoltaico sobre o baú que pode carregar cerca de 15% da bateria de alta em um dia com exposição das primeiras horas de sol.
“Acreditamos que os elétricos ainda vão crescer muito. Eles atendem a um tipo de demanda específica como as características do transporte urbano e trazem vantagens como economia de combustível, mais disponibilidade e produtividade atende ao foco das empresas no ESG, baixa manutenção e estão fo -
ra das restrições de circulação nas cidades”, explicou. A empresa adiantou que pretende lançar veículo de 3,5 toneladas de PBTC para o início do ano que vem.
Carlos Monteiro, CEO do Grupo Carueme, responsável pelas vendas em São Paulo, enfatiza os diferenciais nos veículos da Hitech Electric. “O Eco Delivery tem uma capacidade de carga de 400kg e autonomia de até 160km, já a família e.coCargo tem a capacidade de carga de 800kg com autonomia de até 280km. Todos os veículos da Hitech são carregados diretamente em tomada padrão de 20AMP, sendo 110V ou 220V. Esses veículos são direcionados para entregas urbanas para diversos setores, como farmácias, supermercados, entrega de gás, coletas, prestação de serviços e tantos outros que forem necessários.”
Mercedes-Benz Accelo 1017 chega com mais torque e uma lista recheada de equipamentos para agradar o autônomo, 10% dos compradores do modelo
Osegmento de caminhões leves ganha cada vez mais presença no mercado. Afinal, enquanto de um lado aumenta a restrição dos caminhões maiores nas cidades, o transporte de última milha demanda cada vez mais. Dessa forma, aumentando a presença dos caminhões menores.
E para acompanhar esse ritmo as marcas estão renovando seus modelos. Trazendo melhorias no trem de força, acabamento e até apresentando versões elétricas. Nesse sentido, o Mercedes-Benz Accelo 1017 tem como predicado o trem de força e o bom nível de acabamento a bordo. Mas ainda deve uma cabine atualizada ao mercado. Afinal, a cabine do Accelo chegou ao mercado em 2003.
Seja como for, isso não parece ser um problema para o comprador. Na soma dos três primeiros meses do ano, o modelo teve 733 unidades emplacadas. Para atender às demandas do Proconve P8, a Mercedes-Benz trouxe novidades para o Accelo 1017.
O motor MB 924 LA, da própria fabricante, é o mesmo motor usado no semipesado Atego de 17 t. O quatro-cilindros em linha tem 163 cv de potência de 62,2 mkgf de torque de 1.200 a 1.600 rpm. E trabalha em conjunto com uma nova caixa de mudanças automatizada. A MB G-70, de 6 marchas. Até a geração anterior Euro 5, o caminhão era equipado com caixa Eaton. Mas agora, com a G-70 a transmissão está com trocas de marcha até 40% mais ágil frente à anteces-
sora. Além disso, o torque da caixa está 100 nm mais forte.
No que se refere à inteligência embarcada, a G-70 traz ainda os modos de direção econômico, standard (normal) e power, este entrega mais potência quando o caminhão precisa fazer uma ultrapassagem, por exemplo. Outra novidade é que a sexta marcha é Overdrive. Ou seja, conta com uma relação de 0,77. O que ajuda a economizar diesel em viagens rodoviárias.
O Accelo 1017 se destaca por sua pluralidade. Ou seja, traz três opções de distâncias entre os eixos: 3.100 mm e 3.900 mm adequadas para atender operações com VUC. Assim como a opção de 4.600 mm para quem transporta volume. Esta versão foi a avaliada pela
revista O Carreteiro.
Completa a lista de componentes, o eixo traseiro MB R325, com relação de 3,90:1, que deixa o caminhão mais preparado para o uso misto. Nas atividades com autônomos, que representam 10% das vendas do Accelo 1017, é muito comum o caminhão ser utilizado tanto na cidade como na rodovia. Ademais, grande parte dos compradores é de clientes embarcadores. O que representa 70% das vendas. E 20% são clientes donos de pequenas frotas, com cinco caminhões em média.
Por essa razão, segundo o engenheiro de marketing do produto da Mercedes-Benz, Wilson Baptistucci, o Accelo 1017 conta com bom espaço interno. E recursos que agradam o motorista. Den-
tro da cabine, o veículo conta com espaço generoso na parte superior para acomodar objetos. O espaço é dividido com o tacógrafo digital.
O banco central pode ser rebatido. O que garante uma mesa para acomodar documentos. Ou mesmo fazer as refeições. O espaço leva mais dois ajudantes, além do motorista, já que o caminhão é mais direcionado ao ambiente urbano.
A coluna de direção é regulável e os vidros são elétricos. Mas o ajuste dos bancos é manual. O painel central ganhou mais itens, como tecla de navegação do computador de bordo. Porém, ficaria mais confortável para o motorista se o volante fosse multifuncional.
Entre os opcionais estão o rádio com bluetooth e o ar-condicionado. Assim
O Accelo 1017 tem bom espaço interno e o banco central pode ser rebatido. O espaço leva mais dois ajudantes além do motorista
como o sistema de auxílio em rampa está vinculado a caixa automatizada. A parte central do computador de bordo é digital. Portanto, o motorista tem acesso a um display moderno de boa grafia e intuitivo.
O caminhão conta ainda com o Eco Support. Sistema que auxilia o motorista na condução. Ele fornece dicas e avalia a performance do condutor nas acelerações e frenagens, bem como na troca de marchas. E no final de cada viagem o sistema dá notas de aproveitamento.
Tanto a alavanca da transmissão, como o acionamento do freio-motor Top Brake de 136 cv, ficam na coluna de direção. Assim, existe espaço entre os bancos para acomodar porta-objetos e o freio estacionário do caminhão. O que
O caminhão conta com sistema que auxilia o motorista na condução e fornece dicas
não agrada muito os motoristas autônomos.
Durante a nossa avaliação com o Accelo 1017 pela Rodovia Carvalho Pinto, um motorista autônomo Marcos Cardoni, ao ver o Accelo 1017 parado no posto da estrada quis conhecer o modelo. E nos informou que é dono de um Accelo 1016 (Euro 5). Por isso, segundo ele, o freio estacionário (o maneco) do caminhão deveria ficar no painel.
“Muitos motoristas autônomos, donos de caminhões pequenos ainda dormem na cabine. Eu dirijo em média 5 mil km por semana. Por isso, tenho que descansar na cabine. E esse espaço daria para acomodar um pequeno colchão.
E como o frete está cada vez menor, migrei para um caminhão menor. Afinal, é
mais barato. Mas tenho que descansar na cabine”, diz.
O Accelo tem uma ótima tocada. Sobretudo por causa da transmissão automatizada dinâmica e precisa. Durante os trechos de descida é possível usufruir do EcoRoll. O sistema desengata o caminhão eletronicamente, como uma "banguela" eletrônica. E aproveita a inércia. Assim, poupando óleo diesel. Usamos esse recurso em praticamente todo o trecho do Rodoanel e Carvalho Pinto.
Todavia, quando o caminhão precisa retomar, basta pisar no acelerador, que o Accelo, mesmo carregado com 8,2 t de carga, atende rapidamente às solicitações do pedal. Nessa viagem de mais de 200 km a bordo do modelo, o caminhão consumiu 6 km/l.
O mais recente lançamento da Ford, a E-Transit, chega ao mercado brasileiro com atributos e potencial para conquistar espaço nas operações de distribuição urbana de carga com veículos elétricos
JOÃO GERALDOAchegada da Transit elétrica no mercado brasileiro era esperada desde o anúncio da Ford há mais de dois anos. Nesse período, o veículo esteve em testes com clientes e chegou a ser mostrada para jornalistas no seu Campo de Provas em Tatuí, no Interior do Estado de São Paulo, em setembro passado. As vendas, no entanto, só começaram no primeiro trimestre desse ano e a fabricante afirma já ter negociado 300 unidades, das quais 200 foram entregues até a segunda quinzena de abril. As versões elétricas disponíveis são o furgão de carga e chassi cabine. A convite da Ford, nós da Revista O Carreteiro aproveitamos para conferir o comportamento do furgão E-Transit no conturbado trânsito de veículos nas principais vias da capital paulista. Nossa rota envolveu um giro por trechos da marginal do Rio Pinheiros, Avenida Faria Lima e outras vias das redondezas onde
O furgão E-Transit é disponibilizado em 5 versões; o chassi cabine em duas. Ambos têm potência de 269cv
carros, ônibus, vans, VUCs e motos dão o tom do movimento diário de veículos na maior cidade da América do Sul.
A agilidade e conforto da E-Transit - e tornam a dirigibilidade fácil e agradável no tráfego urbano - são sentidas imediatamente nos primeiros momentos ao volante. Tanto pela performance vinda da propulsão elétrica quanto pelo silencio no ambiente de trabalho do motorista.
O motor elétrico instalado sobre o eixo traseiro, o de tração de toda a linha Transit, entrega o equivalente a 269cv de potência e torque instantâneo de 430Nm (43,8 Kgfm). Essa característica técnica proporciona um desempenho
mais do que suficiente para uma van projetada para 3,5 toneladas de PBT.
A aceleração rápida impressiona, torna mais fácil o posicionamento da van no tráfego, especialmente quando há necessidade de mudança de faixa, mesmo se tratando de um veículo com 2,47m de largura e quase 6,00m de comprimento. Vale lembrar que a E-Transit é disponibilizada em três comprimentos: 5,53m, 5,93m e à extralonga com 6,70m. Além da agilidade comum aos veículos elétricos, a E -Transit disponibiliza três modos de condução: Normal, Econômico e Escorregadio. Os sensores distribuídos ao seu redor também contribuem para uma direção mais segura.
A E-Transit traz vários itens de série. Alguns deles são a central multimidia SYNC 4, de 12 polegadas, freio de estacionamento eletrônico com a função auto-hold (acionamento automaticamente após a parada do veículo), piloto automático adaptativo, monitoramento de ponto cego e câmera 360 graus.
A Transit elétrica conta com várias tecnologias embarcadas de segurança, como assistente de frenagem autônoma e monitoramento dos pneus
Tecnologias embarcadas como assistente de frenagem autônoma à frente e à ré, assistente de permanência em faixa, controle eletrônico de estabilidade e sensor de monitoramento dos pneus também estão presentes na van elétrica da Ford.
A relação inclui ainda o sistema de tráfego cruzado. Esta tecnologia detec-
ta a aproximação de veículos na parte de traseira quando a marcha à ré está acionada. Outro item é a conectividade de fábrica presente em toda linha Transit desde o retorno do modelo ao Brasil, em 2021. A E-Transit chega ao mercado brasileiro com a oferta de 3 anos de garantia/ 100mil km para o veículo e 8 anos/160 mil km para a bateria.
A linha de Furgão E-Transit é disponibilizada em três diferentes comprimentos: L2H2 350: 5,53m (Teto Médio) para
Motor elétrico é posicionado sobre o eixo traseiro e a bateria de 450kg sob o chassi. No furgão fica embaixo do assoalho
Assistente de permanência em faixa e controle eletrônico de estabilidade também estão presentes no veículo
9,5m³ e carga útil máxima 851kg; L2H3 350: 5,98m (Teto Alto) para 10,7 m3 e carga útil de 813kg; L3H2 350: 5,98m (Teto Médio) para 11m3 e carga útil de 816kg; L3H3 350: 5,98m (Teto Alto) para 12,4m3, carga útil de 781kg e a L4H3 350: 6,70m (Extra Longa, Teto Alto) para 15,1m3 e carga útil 644kg.
A linha de furgões E-Transit tem capacidade volumétrica para até 15,1m² e tração traseira. Exceto o modelo da JAC, a capacidade volumétrica todos os demais fica abaixo de 6,1m3 e são movidos por tração dianteira. Já acima de 15m3 estão os caminhões leves Foton iBlue, JAC iev1200T e VW eDelivery. Os principais concorrentes na categoria são o
BYD ET3, JAC IEV 750VE, Renault Kangoo, Fiat eScudo, Citroën Jumpy e Peugeot Expert).
CHASSI CABINE - A versão chassi cabine, por sua vez, é disponibilizada nas versões extralonga L4H1 350, para 1.188kg de carga útil e a L4H1 425 para 1.938kg. Ambas têm comprimento de 6,57m, altura externa de 2,21m e 2,47m de largura. Os preços anunciados pela Ford partem de R$ 542 mil para o furgão e chassi cabine de 3,5t e de R$ 562 mil para o chassi cabine 4,2t. Os correspondentes com motor a diesel custam respectivamente R$ 280 mil e R$ 288 mil.
Segundo a Ford, os primeiros clientes
da van elétrica as são grandes empresas e o governo. Para a fabricante, as compras são motivadas pela redução de custos operacionais, de emissões e atendimento às políticas de ESG. As transportadoras menores e consumidores do varejo virão depois, a médio e longo prazos.
A E-Transit comercializada no Brasil é produzida na Turquia, responsável pelo abastecimento também do mercado europeu. Já os Estados Unidos, Canadá e México são atendidos pela fábrica da Ford no Kansas (EUA). Desde o lançamento da E-Transit, a Ford contabiliza a venda de mais de 3 mil unidades. Os principais mercados da Transit são a Europa e Américas do Norte e do Sul.
Economia de combustível e aumento da vida útil de componentes do caminhão são alguns dos pontos positivos da implementação do pedágio Free Flow, que chegou com objetivo de otimizar a rotina dos caminhoneiros na estrada
DANIELA GIOPATO
Autorizado recentemente em solo nacional através da Lei 14.157/2021, o pedágio Free Flow, chegou com a promessa de ajudar o motorista a realizar uma viagem de maneira mais eficiente, rápida e sem interrupções. O sistema permite a cobrança automática em rodovias, sem a necessidade de praças de pedágio tradicionais. O seu funcionamento é simples e consiste na identificação dos veículos por meio da leitura de placas veiculares por fotos ou por tags eletrônicas, via pórticos ins-
talados ao longo da rodovia. Apesar de ser uma novidade no Brasil, o free flow já é bastante utilizado em outros países, como China, Estados Unidos, Portugal e Chile. As câmeras localizadas nas estruturas dos pórticos reconhecem a altura, a largura e o comprimento, além da quantidade de eixos rodantes e suspensos. Durante a noite e em dias com neblina, por exemplo, o free flow funciona normalmente, já que os sensores operam até mesmo em situações de baixa visibilidade.
Diego Ros Quinto, vice-presidente da Abepam (Associação Brasileira das Empresas de Pagamento Automático para Mobilidade) e diretor financeiro da Move Mais, explica que, um dos benefícios do pedágio free flow para frotas comerciais de veículos pesados e os autônomos é a economia de combustível. Isso porque, os motoristas não precisam parar completamente o veículo, encurtando também o tempo de viagem.
Com a expansão do novo sistema free flow no Brasil, essa economia se torna
ainda mais significativa, pois os veículos sequer precisam reduzir a velocidade de jornada para efetuar a cobrança automática, o que ajuda a otimizar também a vida útil do sistema de freio.
“Na prática, comparando as convencionais cabines de pedágio ao sistema free flow, um caminhão pode reduzir os gastos de combustível em até R$ 5 (cerca de800 mililitros de diesel)por praça de pedágio,apenas por não precisar desacelerar, parar e reacelerar o veículo para retomar a viagem. Essa redução
na quantidade de frenagens reduz também as emissões de dióxido de carbono (CO2) na atmosfera, contribuindo para saúde do meio ambiente”, afirmou.
O sistema free flow, como um todo, tem se mostrado bastante eficiente e, como consequência, diversas concessionárias já têm sinalizado a intenção de implementar o sistema, antes mesmo de a solução se tornar obrigatória nas rodovias, por exigência contratual.
A Concessionária Caminhos da Serra Gaúcha (CSG) divulgou que após um mês do início da operação do primeiro pórtico do free flow nas rodovias do Rio Grande do Sul, 46% dos 187 mil veículos que passaram pelo pórtico localizado na km 108,3 da ERS-122, em Antônio Prado, na Serra Gaúcha, utilizaram tag (adesivo eletrônico colado no para-brisas), indicado como o meio mais adequado à cobrança da tarifa.
Dos motoristas que optaram pelo pagamento por meio do aplicativo “CSG
FreeFlow” ou pelo site da concessionária, 38% quitaram via Pix e 10% inseriram créditos antecipados. Apenas 3% pagaram com cartão de crédito e 2,66% usaram os totens disponíveis nas bases de atendimento para o pagamento. O cartão do vale-pedágio foi utilizado por 0,34% dos clientes. A maioria dos motoristas (57%) efetuou o pagamento no dia da passagem pelo pórtico.
O percentual de inadimplência – que ficou em cerca de 12% – foi considerado abaixo da estimativa no início de operação. Este índice ainda deverá cair na medida em que os usuários adquiram mais conhecimento sobre a praticidade e vantagens do novo modelo.
“Todas as expectativas foram superadas. A aceitação da tecnologia está sendo muito boa. A inadimplência é muito menor do que esperávamos na arrancada da operação. O sistema se mostrou muito simples para o nosso cliente. Temos 32,5 mil CPFs e 43 mil veículos ca-
Diego Ros Quinto explica que com o sistema free flow o caminhoneiro reduz gastos com combustível somente pelo fato de não precisar desacelerar, parar e retomar para seguir viagem
dastrados, o que demonstra o interesse dos motoristas nos descontos oferecidos pela plataforma, bem como a preocupação em fazer o devido pagamento da tarifa de pedágio”, avalia o diretor-presidente da CSG, Ricardo Peres.
Atualmente o sistema free flow está ativo nos Estados do Rio de Janeiro (na Rio-Santos) e no Rio Grande do Sul ( ERS-122, na ERS-240 e na ERS-446). O próximo Estado a ter o pedágio livre de passagem será São Paulo. Serão instalados 11 na SP-055 (Padre Manuel da Nóbrega), dois na SP-088 (Mogi-Dutra) e um na SP-098 (Mogi-Bertioga).
Ainda de acordo com Diego Ros
Quinto, vice-presidente da Abepam, a TAG é o meio de pagamento mais seguro e rápido para os caminhoneiros evitarem qualquer tipo de preocupação. Afinal, a cobrança é feita de forma automática e o usuário pode escolher a forma de pagamento que melhor lhe atende. As tags de pagamento automático são aceitas em 100% dos pedágios do Brasil, trazendo mais agilidade e simplicidade para os motoristas e para as empresas de transporte e logística.
O segmento empresarial é responsável por 22% de todas as tags eletrônicas habilitadas no Brasil, de acordo com levantamento realizado pela Abepam. Atualmente, são mais de 12 milhões de tags em funcionamento no país que utilizam soluções de pagamento das empresas ConectCar, Greenpass, Move Mais, Sem Parar e Veloe.
“Já para motoristas sem tags eletrônicas, para evitar a inadimplência, será necessário realizar o pagamento poste-
O sistema free flow está ativo no Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul
rior das tarifas a partir da placa do veículo, em até 15 dias corridos nos canais da concessionária – site, app e WhatsApp, para evitar multas. Com a expansão do free flow, os motoristas deverão estar mais atentos às modalidades de pagamento adotadas por cada uma das concessionárias em que trafegam, se atentando às tarifas e prazos de cada uma”, afirmou.
Vale reforçar que, independentemente do meio de pagamento utilizado, o sistema free flow permite que os motoristas tenham mais agilidade e até uma economia significativa de combustível nos trajetos. Isso porque, sem as tradicionais praças de pedágio, há menos trechos com obrigatoriedade de frenagem, paradas, redução e reaceleração da velocidade, o que melhora a fluidez do trânsito nas estradas.
O Brasil já conta hoje com aproximadamente três milhões de tags automáticas registradas para veículos comerciais.
Esses motoristas já podem trafegar por 100% dos pedágios do Brasil de forma prática, ágil e segura, além da economia de combustível já comentado anteriormente.
São diversos benefícios exclusivos para usuários de tags de pagamento automático. Veículos que utilizam a tag eletrônica têm direito ao Desconto Básico de Tarifa (DBT) de 5%, concedido a qualquer veículo com tag de pagamento instalada que passar em um dos 85 pedágios de diversas rodovias federais (27) e estaduais (58).
“O uso de tags de pagamento automático ainda contribui ainda para a segurança para motoristas e cargas, preocupação recorrente entre a maioria dos caminhoneiros e carreteiros. Isso porque evita que colaboradores transitarem com numerário, e ainda extingue as paradas nas praças de cobrança, eliminando questões críticas relacionadas à vulnerabilidade da frota”, finalizou.
A manutenção do filtro desumidificador é essencial para garantir a preservação do sistema de freio e, consequentemente, o funcionamento eficaz e seguro do caminhão na estrada
DANIELA GIOPATO
Você sabe a função do filtro desumidificador e a importância da sua manutenção? Embora pouco conhecido, o componente tem uma função fundamental para garantir o funcionamento seguro do caminhão. Ele garante a preservação do sistema de freios.
A manutenção regular desse filtro pode evitar acidentes e proporcionar a maior eficiência operacional dos veículos pesados, segundo informações do gerente de suporte técnico e pós-vendas da Tecfil, Roberto Rualonga.
A principal função do filtro desumidificador é eliminar a umidade presente no sistema de ar comprimido. Quando o componente perde sua capacidade filtrante, os danos ao veículo podem ser custosos. Para evitar estes problemas, Rualonga chama atenção para alguns sinais de que está na hora de trocar o filtro.
Porém, para avaliar o prazo correto de troca, a Tecfil recomenda sempre seguir a orientação do manual de cada veículo. “Se todas as manutenções preventivas estiverem em dia, como a do
compressor e da serpentina, que trabalham em conjunto com o filtro, certamente o filtro atenderá à especificação da montadora. Caso contrário, sua vida útil pode ser reduzida”, completa Rualonga.
O FILTRO DESUMIDIFICADOR
MODELO CONVENCIONAL E O COALESCENTE?
A Tecfil disponibiliza para o mercado tanto o modelo convencional, que possui a capacidade de reter a umidade do
• Redução na eficiência dos freios
• Aumento no tempo de resposta
• Ruídos anormais durante a frenagem
• Falhas na alimentação de ar em todo sistema
• Excesso de óleos nos furos laterais (vazamento no compressor)
• Oxidação e excesso de sujeira no furo central
sistema pneumático, quanto o modelo coalescente, cuja função é absorver e remover a água do sistema pneumático e reter as partículas de óleo e aerossol do compressor.
“Desta forma, evita-se a corrosão de componentes críticos, danificação das válvulas e sensores no sistema. E ao impedir a formação de condensação e reter outros produtos prejudiciais, o filtro desumidificador assegura que os freios mantenham sua eficácia, dando respostas rápidas e precisas em situações de risco”, acrescenta.
Motoristas que trafegam em caminhões com tanques extras que ultrapassam 200 litros de combustível não têm mais direito ao adicional salarial de 30% pela não caracterização de periculosidade
Você conhece a lei que exclui adicional de periculosidade e de que forma essa mudança pode impactar milhares de caminhoneiros? No final do ano passado, a Lei nº 14.766 entrou em vigor e provocou mudanças sobre o entendimento das atividades perigosas exercidas pelos caminhoneiros. Assim, motoristas que trafegam em caminhões com tanques extras que ultrapassam 200 litros de combustível não têm mais direito ao adicional salarial de 30% pela não caracterização de periculosidade.
Segundo Mariza Machado, especialista previdenciária e trabalhista da IOB, smart tech que entrega conteúdo de legislação e sistemas de gestão contábil, na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), as atividades ou operações perigosas são
aquelas que, por sua natureza ou métodos de trabalho, impliquem risco acentuado em virtude de exposição permanente do trabalhador.
Dentro desse contexto faz parte exposição a inflamáveis, explosivos ou energia elétrica; roubos ou outras espécies de violência física nas atividades profissionais de segurança pessoal ou patrimonial; colisões, atropelamentos ou outras espécies de acidentes ou violências nas atividades profissionais dos agentes das autoridades de trânsito; atividades em motocicletas.
“A Lei alterou a exposição a inflamáveis ao estabelecer que não é caracterizada como atividade ou operação perigosa a exposição do motorista às quantidades de inflamáveis contidas nos tanques de
combustíveis originais de fábrica e suplementares, para consumo próprio de veículos de carga e de transporte coletivo de passageiros, de máquinas e de equipamentos, certificados pelo órgão competente, e nos equipamentos de refrigeração de carga”, explicou.
Antes de entender melhor a mudança, vale lembrar que o direito do motorista de caminhão ao adicional de periculosidade quando transportava tanque extra de combustível com capacidade superior a 200 litros era concedido por decisões judiciais e não, expressamente, pela lei.
Na prática, os motoristas cujos caminhões possuem tanques extras que ultrapassam 200 litros de combustível podem perder o adicional salarial de 30% pela não caracterização de periculosidade.
Vale lembrar que a Súmula nº 191 do Tribunal Superior do Trabalho (TST) determina que o empregado que trabalha em condições de periculosidade faz jus ao adicional de 30% sobre o seu salário básico, sem os acréscimos resultantes de gratificações, prêmios ou participações nos lucros da empresa. Este adicional é pago enquanto o trabalhador estiver exposto à periculosidade.
“Apesar da medida, podemos dizer que os transportadores de caminhões-tanques de combustível continuarão tendo direito ao adicional de 30%. Afinal, a nova lei exclui do quadro de periculosidade o combustível contido nos tanques originais de fábrica e suplementares, para consumo próprio do veículo”, explica a especialista da IOB.
Amigo motorista, mande sua mensagem para Revista O Carreteiro por email: redacao@ggmidia.com. br pelo site: www.ocarreteiro.com.br pelo whatsapp: (11) 97362-0875 pelo facebook: facebook. com ocarreteiro. cartas: Rua Palacete dasÁguias,395 -Vila Alexandria - São Paulo SP - CEP 04635-021
A Arteris acaba de inaugurar o primeiro Ponto de Parada e Descanso (PPD) para caminhoneiros em Santa Catarina.
O empreendimento teve investimento de R$17,5 milhões e oferece 43 vagas gratuitas para veículos pesados, sala de descanso, cozinha, vestiários e sinal de wi-fi.
O PPD fica localizado na BR-101, km 220 da rodovia, na cidade de Palhoça.
O novo PPD possui 39 mil metros quadrados e suas dependências estão divididas entre as margens sul e norte da BR-101/SC.
Caminhoneiros que ainda não regularizaram o exame toxicológico obrigatório já estão sendo notificados. O alerta será emitido pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) e chegará pela Carteira Digital de Trânsito (CDT). Segundo a Senatran, cerca de 3,4 milhões de condutores ainda não fizeram o exame. O valor da multa é de R$ 1.467,35.
A maior lei do trânsito é a nossa educação
A Foton venceu concorrência pública para a venda de 75 caminhões para a Secretaria de Agricultura do Espírito Santo. A venda foi realizada por meio de sua revenda Contauto, de Serra/ES. Desse total, 33 unidades são do modelo leve Aumark S 916 ( com baú de carga seca) e 42 unidades do modelo médio Citytruck 11-16 ( com carroceria de madeira). Os veículos têm garantia de um ano e darão apoio a projetos de infraestrutura, moradia rural e de desenvolvimento pecuário e pesqueiro.
Em março desse ano foram emplacados 9.887 caminhões, total que representou crescimento de 18% em relação ao mesmo volume alcançado em fevereiro de 2024 (8.376 unidades). O comportamento positivo do mercado caminha para as previsões de crescimento do setor, algo em torno de 13/14%. As projeções são motivadas por fatores como o andamento da economia, queda da taxa de juros, safra em alta apesar de haver quebras em algumas regiões produtoras e, sobretudo, por não haver nenhum fator que traga um aumento de preços no nível dos reajustes aplicados pela indústria em função dos custos para colocar no mercado caminhões com a tecnologia de emissões Euro 6. Por tradição, os caminhões pesados representaram o maior volume de emplacamentos em março, atingindo 53,72% do total de modelos licenciados a partir de 3,5 toneladas de PBT. E como acontece há anos, o Volvo FH 540 segue liderando a preferência de
A DAF segue se mantendo em destaque no segmento de extrapesados. Em março, o XF 530 foi o quinto caminhão mais licenciado, com 323 unidades, e o XF 480 o nono com 264. Ambos atendem aplicações rodoviária e fora de estrada.
Quando a Childhood Brasil
criou o Programa Na Mão Certa, lançado oficialmente em 2006, crianças e adolescentes que circulam às margens de rodovias brasileiras passaram a contar com múltiplos agentes de proteção da infância.
O programa já impactou mais de 1 milhão de carreteiros de todo o País, que se transformaram em importantes aliados no enfrentamento da exploração sexual, como, por exemplo, a denúncia de situações de violação de direitos de meninas e meninos brasileiros.
É importante lembrar que todo esforço diário tem apresentado resultados e salvado muitas vidas. Esse trabalho tem assegurado que crianças e
adolescentes tenham uma infância e juventude dignas, protegidas e longe da violência sexual nas estradas. Se você já atuou como agente de proteção sabe que é muito fácil colaborar. O Disque 100, que pode ser acionado gratuitamente pelo número 100, está à disposição para receber informações sempre que você se deparar com uma situação de violência contra crianças e adolescentes nas estradas.
Caso a situação presenciada necessite de uma intervenção imediata, a orientação é acionar diretamente a Polícia Rodoviária Federal, que está capacitada para agir nestes casos. Todo dia é dia de manter os olhos sempre abertos para a proteção das crianças e adolescentes.
