O Fusca nas pistas

aversatilidade do carrinho mais adorado do mundo nunca foi contestada, desde os seus primeiros anos de existência. “Pau pra toda obra”, o Fusca atendeu de forma absoluta a todas as exigências a que foi submetido, de familiar a profissional, de careta a ousado, de “carrinho” a “carrão”. Mas, e nas pistas, como e quando ele começou?

É claro que a primeira imagem de um Fusca participando de corridas só poderia ser aquela do alto, em Interlagos, nas Mil Milhas de 1956, quando Eugênio Martins e Christian “Bino” Heins e só não venceram a prova na categoria geral com o Fusca 1952 de número 18 porque o cabo do acelerador quebrou nas últimas voltas. Essa foi uma das

primeiras incursões do Fusca nas pistas por aqui, iniciando uma saga que se fortaleceria muito, a partir dos anos 60, com a introdução do motor 1300. A foto maior mostra como, anos depois, o Fusca achou o seu lugar novamente nas pistas, com a criação da categoria Speed 1600, cuja história nosso amigo Jason “Dê” Machado nos conta no final. ç

Ainda em sua fase alemã, antes da guerra, nos conta a história que Ferdinand Porsche mostrou as qualidades do seu Fusca, ainda sem nome, em uma prova de subida de montanha na Alemanha. E que no Brasil, antes do feito do Fusca nas Mil Milhas de 1956, o carrinho participou de algumas provas de rua no Rio de Janeiro, sem, contudo, resultados significativos e sem qualquer imagem fotográfica que os imortalizariam.

O Fusca 18 de Bino e Martins não tinha nada de comum. Preparado por Jorge Lettry, tinha virabrequim, bielas, pistões e cabeçotes do Porsche 1500 Super, cilindrada de 1,5 litro, dois carburadores Solex de 40 mm e três vezes mais potência do que o motor original. Nessa mesma prova, um outro Fusca com motor Porsche, pilotado pela dupla gaúcha Haroldo Dreux e Aldo Costa, também fez bonito, chegando em sétimo lugar.

O Fusca preparado por Jorge Lettry para as Mil Milhas de 1956, com Bino e Martins ao volante

Nos anos seguintes, mais Fuscas foram inscritos nas Mil Milhas, três em 1957 e um em 1958, mas sem resultados significativos.

Outra imagem icônica é a do Fusca número 16, também com o vigia traseiro bipartido, recebendo a bandeirada de chegada nas Mil Milhas de Interlagos de 1959. Lauro Bezerra e Caio Marcondes Ferreira chegaram em terceiro lugar com esse Fusca equipado com motor Porsche 1600. Outros dois Fuscas participaram dessa edição da prova.

Fuscas encarando as provas de subida de montanha no Caminho do Mar, em 1958 e 1959

José Carlos Pace no Fusca Dacon

Fritz Jordan em sexto lugar nas Mil Milhas de 1967

Ainda nos anos 50, alguns pilotos encaravam a prova da Subida da Montanha, na serra do Caminho do Mar, em São Paulo, com seus Fusca.

Foi nos anos 60 que o carrinho passou a aparecer mais, mesmo antes de receber o motor 1300, em 1967. Como em 1966, com o Fusca 1600 preparado pela Dacon e pilotado por José Carlos Pace. Tudo muda no ano seguinte, com o novo motor. Nas Mil Milhas, Fritz Jordan mais uma vez fez bonito usando um kit para 1.600 cm3, chegando em sexto lugar.

A turma de Brasília, incluindo o novato Alex Dias Ribeiro, passou a assombrar as provas locais e as nacionais, com seus Fuscas muito bem preparados, entre eles o protótipo Patinho Feio. Nas 500 Milhas da Guanabara, em 1968, eles incomodaram carros mais velozes e chegaram em segundo, terceiro e quarto lugares.

Foi quando os Fittipaldi passaram a se dedicar ao Fusca. O Fitti-Fusca tinha uma excelente preparação e muitos componentes de carroceria substituídos por peças de fibra de vidro, tornando o carro muito leve. Suas criações culminaram no Fusca de dois motores, a união de dois motores de 1.600 cm3 resultando em uma potência de cerca de 350 cv. ç

O Fusca de dois motores dos irmãos Fittipaldi

Anos 70, o Fusca vem com tudo. A participação do carrinho em todos os tipos de provas era forte, pois ele se tornou a opção mais econômica para entrar em corridas de automóveis. Havia 21 deles nas Mil Milhas de 1970 e nada menos que 39 em 1973. O Fusca estava nas provas longas e nos campeonatos regionais, em especial nas provas de Estreantes e Novatos. A facilidade de preparação para as pistas abriu caminho para uma das categorias mais legais que o Brasil já teve, a Divisão 3. Nela, os motores e os carros tinham preparação livre, apenas limitando a cilindrada nos 1.600 cm3 na classe A.

Um piloto que começou no Fusca e chegou ao topo do automobilismo, inclusive na Fórmula 1, foi Ingo Hoffmann. Estreou em 1972, com um Fusca original, e no ano seguinte entrou para a Divisão 3, também começando com o Fusca. Só depois imortalizou seu VW Brasília azul.

O Fusca da estréia de Ingo Hoffman ns pistas, em 1972

A estréia de Ingo Hoffman na Divisão 3, em 1973

O desempenho dos Fuscas da D3 evoluíram drasticamente após a adoção dos pneus slick. Foi aí que os “penicos atômicos”, como eles eram chamados, começaram a engordar, já que os para-lamas tinham que cobrir os largos pneus Blue Streak.

Os motores também estavam em seu apogeu, com muita preparação, girando a 8.000 ou 9.000 rpm e com potências que passavam dos 150 cv. A caixa três tinha escalonamento especial e alguns usavam câmbio Hewland de cinco marchas.

Com a entrada do VW Passat na Divisão 3, a categoria se dividiu em Hot Car e TEP – Turismo Especial Paulista, e, em 1986, foi criada uma nova categoria só para o Fusca, a Speed 1600. Com pouquíssimas alterações permitidas, a Speed 1600 logo a tornou a categoria mais acessível de todas. Virou uma febre, com muitos carros alinhados para a largada. A seguir, o colecionador de miniaturas e de histórias Jason “Dê” Machado nos conta um pouco sobre sua participação na Speed 1600. ç

A adoção dos pneus slick Blue Streak alargaram a silhueta dos Fuscas e permitiram desempenho ainda mais forte