Revista Cultura do Automóvel - ed. 29 - novembro/21

No 29 – novembro 2021

cultura do

automóvel

automóveis e motocicletas

lançamentos - impressões - história

Icônicos automóveis americanos, europeus e nacionais

Os Clássicos

classic show

rallye-raid

recorde

restauração

E DI TOR I

AL

O que é um clássico, afinal?

F

ui pesquisar, em alguns dicionários, a palavra clássico. Em todos, a definição é bem abrangente. No que nos diz respeito, no entanto, “clássico” é: – fiel às tradições; – que serve de modelo; – sóbrio, despojado; – consagrado; e alguns mais, regionais, por exemplo, uma partida de futebol entre dois times importantes.

Consta, também, como definição, “costumeiro, habitual”, mas para mim, é também “tudo aquilo que tem classe”.

Ou seja, essas definições servem bem para nossos automóveis, até mesmo os mais simples, o carro do dia-a-dia, de uso habitual, mesmo se não for antigo.

Mas um dia ele vai ser. O que nada tem a ver com “colecionável”. Afinal, um colecionador coleciona o que ele quiser, não vai ser uma convenção que vai determinar o que pode ou não ser colecionado.

Por isso colecionamos carros, gibis, discos, livros e muitas coisas mais.

Isso não tem relação, também, com critérios de classificação e participação de exposições. Cada uma tem suas regras. nnn

Reuni, nesta edição, alguns automóveis que considero clássicos. Mas não todos. Clássicos ou não, são automóveis que, tenho certeza, todos nós gostaríamos de ver.

29 NESTA EDIÇÃO No 29 - Novembro 2021

sumário

04 Pelo Mundo

Conheça alguns filmes cujo assunto é o automóvel

06 Clássicos Americanos

Os icônicos modelos e os clássicos populares

18 Clássicos Europeus

O pequenos esportivos, leves e rápidos

24 Clássicos Brasileiros

Os carros nacionais que se tornaram clássicos

34 Classic Motor Show

Uma exposição de antigos que parou a cidade

40 Rallye-Raid Run To Falls

Os clássicos em um raid até Foz de Iguaçú

46 Recorde

O Golden Arrow em busca da máxima velocidade

49 Restauração

Uma escola em São Paulo ensina a restaurar

pelo mundo

registrado em filme Não é de hoje que o cinema mostra os automóveis como assunto principal. Adrenalina e velocidade vêm de longe

Os automóveis não marcaram a minha infância apenas ao vivo, com os carros em que eu sentava ao volante e fingia estar pilotando, mas de muitas outras maneiras. Carrinhos de brinquedo, autorama e álbuns de figurinhas sobre carros também faziam parte do pacote automobilístico que me foi destinado.

Com um pai altamente automotivo, é claro que, quando eu ia ao cinema, os filmes eram quase sempre relacionados aos automóveis.

Como nos anos 60 não havia filmes de automóveis para crianças, como Carros, da Disney, eram os títulos adultos que eu assistia, como Grand Prix ou A Corrida do Século, apesar de este último ser mesmo uma comédia.

Estes dias, uma trilha sonora me fez lembrar de um filme que assisti em 1970, do qual nunca esqueci o nome mas não havia conseguido obter nenhuma informação recente sobre ele. É

Formula 1: Nell’ Inferno de Grand Prix (Maniac On Wheels) - 1970 4

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“Fórmula 1: No Inferno de Grand Prix”. A razão de não ter encontrado antes as informações é porque se trata de um filme italiano com nome em inglês, assim como o diretor e alguns atores também adotaram nomes ingleses. Mas não poderia deixar de destacar a presença de dois astros da velocidade nesse filme, o campeão mundial Graham Hill, como ele mesmo, e o também campeão mundial de motocicletas (15 vezes), Giacomo Agostini, fazendo o papel de um piloto de automóveis.

Não lembro do enredo nem dos detalhes, mas lembro do meu pai, saindo do cinema, reclamando muito da falta de veracidade nas cenas e nos carros. Para refrescar a memória, estou procurando como assistir esse filme. A seguir, uma lista de alguns filmes sobre automóveis, ou sobre corridas, que valem a pena serem vistos (não quero dizer que todos são bons filmes):

A Corrida do Século (The Great Race) - 1965

pelo mundo

Fireball 500 (Bola de Fogo 500) - 1966

Red Line 7000 (Faixa Vermelha 7000) - 1965

Le Mans (24 Horas de Le Mans) - 1971

Grand Prix (Grand Prix) - 1966

Rush (Rush) - 2013

Ford v Ferrari (Ford vs. Ferrari) - 2019 Cultura do Automóvel Novembro 2021

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clássicos

Os clássicos

Sabe o que é necessário para que um automóvel seja considerado clássico?

A

ntigamente, ou até há nem tanto tempo assim, anúncios de carros usados costumavam incluir na descrição pérolas como “o mais novo da cidade”, ou então “carro de médico”, na tentativa do vendedor em valorizar o produto.

Hoje, o que se vê em anúncios de carros “velhos” é a palavra “clássico”, como se esses dois adjetivos fossem sinônimos. Não é bem assim.

Carros clássicos sempre existiram, mas o termo, atualmente, ficou mais abrangente, sendo que, dependendo do enfoque, automóveis considerados populares também podem ser chamados de clássicos, sem aquele exagero dos vendedores.

Não vamos citar Bugatti, Voisin, Duesemberg, Cord, Rolls Royce ou qualquer outra marca de verdadeiros clássicos, que certamente já nasceram com essa sina, mas sim alguns carros comuns, ou quase, atualmente tão cultuados que podem ser chamados de clássicos, sem constrangimento.

Vale o automóvel mais vendido da história? Vale. O VW Fusca, que no mundo inteiro sempre foi o mais popular dos carrinhos, hoje é um clássico. Desde aqueles primeiros protótipos, raros e valiosos, até os mais comuns membros de famílias conservadoras, que já foram do avô, do pai ou do tio. Clássico. E isso ninguém vai contestar.

Este é o Fusca, o simplório Fusca. Modelo antigo, clássico moderno, nacional e internacional 6

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clássicos

O Mini, criado em 1959, nasceu para ser um carro barato. Se deu bem e virou um clássico

O clássico Chevrolet Impala, em sua época, pertencia à marca popular da General Motors Cultura do Automóvel Novembro 2021

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clássicos

clássicos americanos

A Ford no início do século

O Ford Modelo T vendeu 15 milhões de unidades de 1908 até 1926 e tornou-se um clássico

O automóvel não surgiu nos Estados Unidos, mas foi lá que ele ficou acessível e popular. Antes do Ford Modelo T, de 1908, existiam centenas de marcas de carros, a maioria deles elétricos, mas eram caros e pouco práticos. A extração de petróleo em larga escala tornou a gasolina barata e muito acessível, vendida em estações de combustível ao longo das estradas. Antes, um usuário de automóvel a combustão não enchia o tanque com facilidade, pois precisava comprar a gasolina em vasilhames, em locais como farmácias ou estabelecimentos similares.

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Foi aí que que o carro elétrico desapareceu, abrindo vantagem para fabricantes como Henry Ford, que criou o Modelo T, um automóvel prático e bem resolvido que depois, com a adoção da linha de montagem, ficou barato o suficiente para que qualquer família pudesse ter um.

Desse período, poucos automóveis ficaram tão populares como o T, que, assim como o Fusca, vendeu milhões. Nessa época, coexistiam automóveis de sonhos, daqueles nos quais estrelas do cinema posavam e desfilavam, mas foram os populares como o T que ficaram conhecidos.

clássicos americanos

clássicos

Uma das muitas configurações do Ford Modelo A, a fechada de quatro portas, de 1931

O sucessor do Modelo T foi o Ford Modelo A, de 1927. O A é, também, um clássico americano e, devido às muitas grandes melhorias em relação ao Modelo T, em especial a facilidade de condução, é o modelo dos anos 20 mais popular e o mais utilizado para hot rods desde os anos 50, quando esse tipo de customização se tornou uma febre entre os jovens.

O Ford Modelo A teve muitas configurações e cada uma delas ficou popular em uma região diferente. As carrocerias fechadas eram as mais procuradas no norte dos Estados Unidos, devido à baixa temperatura dessas regiões. Os roadsteres de dois lugares eram os preferidos pelos jovens da Costa Oeste, as versões comerciais, como furgões e picapes, eram vistas trabalhando em centros comerciais como New York e, a mais conhecida dos brasileiros, a Phaeton, quatro portas de teto de lona, era a mais importada para nós, devido ao nosso clima tropical.

O Ford Modelo A Phaeton é mais raro em seu país de origem, de forma que há muitos registros de recompra desses modelos pelos colecionadores norte-americanos.

Ford Modelo A Phaeton, com capota de lona

Ford Modelo A furgão de entregas Cultura do Automóvel Novembro 2021

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clássicos

Chevrolet 55-57

TriChevy - 55-56-57

Após anos sendo batido pela Ford na preferência do público, a Chevrolet finalmente equipa sua linha com um motor V8.

Aí a situação de mercado se inverte.

O Chevy Nomad 1955 da foto fala por si

A Ford saiu na frente nos primeiros anos do século 20, tornando-se a maior fabricante de automóveis do mundo, mas a disputa de mercado nunca foi totalmente tranquila. Para trocar seu fenômeno T para o A, até uma briga familiar aconteceu, para convencer Henry Ford da mudança.

A Chevrolet brigava por sua fatia com um modelo muito parecido com o Ford A, mas acabou ficando para trás quando a Ford lançou o motor V8 em sua linha, de desempenho superior ao também novo motor de seis cilindros em linha da Chevrolet.

Essa disputa se arrastou até os anos 50, com muita evolução em todas as marcas norte-americanas, mas de forma especial entre os dois rivais, até que a Chevrolet lançou seu V8.

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Além do novo motor, muitas vezes mais moderno e eficiente que o V8 da Ford, a linha Chevrolet 1955 caiu como uma bomba no mercado, com a conquista total e incondicional dos compradores de automóveis. O bom gosto nas linhas e nos detalhes do novo Chevrolet o levou à liderança.

Mesmo sendo a marca mais barata e popular da General Motors, que produzia também modelos de luxo e alto luxo como Oldsmobile, Pontiac, Buick e Cadillac, todas as versões do novo Chevrolet eram simplesmente fantásticas. Eram três os níveis de acabamento, o mais simples 150 (One-Fifty), o intermediário 210 (Two-Ten) e o mais luxuoso Bel Air, que se tornou o símbolo dessa nova família de automóveis.

chevrolet 55-57

clássicos

O Chevrolet 150 (One-Fifty) de 1955 era a versão básica da família

Chevrolet Bel Air 1956 conversível: a mais alta classe em uma linha popular

Para o ano de 1956, mudaram apenas a grade, as lanternas e alguns detalhes menores Cultura do Automóvel Novembro 2021

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clássicos

Chevrolet 55-57

Linha Chevrolet

Todas as versões, de 1955 a 1957

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Chevrolet 55-57

clássicos

Em 1957 o Chevrolet ficou maior e mais estiloso.

O painel do Chevrolet 1957 e o motor V8 que mudou o rumo da marca, em 1955

A fórmula imbatível foi mantida por mais dois anos, de 1955 a 1957, sendo que os modelos dessa safra ficaram conhecidos por “TriChevy”.

Além dos três níveis de acabamento, havia a oferta de várias carrocerias, a de quatro portas, as de duas portas com coluna e a sem coluna, as peruas de duas e de quatro portas, o furgão, o conversível e a perua Nomad, uma versão esportiva de duas portas com a traseira inclinada e cheia de estilo.

A família Chevrolet de 1956 era idêntida à do ano anterior, com novas grade dianteira e lanternas traseira, além de muitos outros

novos detalhes. Estreava, também, a nova carroceria de quatro portas sem coluna, em grande estilo.

Já em 1957, os Chevrolet mudaram radicalmente, sendo considerados por entendidos como os mais belos Chevrolet da sua história.

A partir do ano seguinte, as versões dos modelos da marca continuaram, com a adição da versão Biscayne, mais simples, e uma versão ainda mais sofisticada do que a até então topo de linha: o Chevrolet Bel Air Impala. Mas aí já é o começo de outra saga, com uma história tão ou mais interessante do que a TriChevy.

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clássicos

chevrolet impala

Chevy Impala - 58-65

Em 1958, os sedãs Chevrolet ficaram mais longos e mais largos, mas mantiveram as versões, como este Biscayne, uma versão intermediária da família. Nesse ano surgiu o Impala, inicialmente apenas uma versão mais luxuosa do Bel Air

Uma tendência comum a todos os automóveis produzidos nos Estados Unidos, desde os anos 40, era o seu tamanho cada vez maior. Ano após ano, os carros foram aumentando, como se não houvesse nenhuma restrição a isso, como a largura das vias, a facilidade de condução ou mesmo o tamanho das garagens. Até que, ao fim dos anos 50, os carros atingiram comprimentos até então impensáveis, mesmo os de marcas populares como a Chevrolet.

Em 1957, o Chevy Bel Air havia se tornado um carro majestoso e cheio 14

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de luxo, como deveria ser a versão de topo de uma família de automóveis.

No ano seguinte, porém, o Bel Air subiu mais um degrau na sofisticação com a introdução da versão Impala, ainda mais luxuosa que o Bel Air. Ao mesmo tempo, a carroceria do Chevrolet de 1958 ficou ainda maior que no ano anterior, mais comprida e mais larga. Realmente era um luxo ter um Chevrolet Bel Air Impala de 1958, quase tirando a graça de se ter um carro ainda mais luxuoso, das marcas de luxo da General Motors, como Oldsmobile, Buick e Cadillac.

chevrolet impala

clássicos

O Chevrolet Bel Air Nomad de 1958 tinha lanternas traseiras simples

À parte de seu acabamento mais refinado, o Impala diferia de todas as outras versões do Chevrolet de 1958 por um detalhe que, mesmo muito aparente, às vezes não era percebido pela maioria: as lanternas traseiras.

Duplas em todas a versões, dividida entre luz de posição/luz de freio e luz de ré, no Impala ela era tripla, com a luz de ré no centro. Com exceção da linha 1959, essa foi a marca registrada dos Chevrolet até os modelos do ano de 1965. Havia, no entanto, um detalhe intessante: a perua Bel Air Nomad tinha lanterna simples, sem luz de ré.

Sendo uma versão de topo da linha Bel Air, o Impala não oferecia muitas variações de carroceria no primeiro ano, apenas o cupê e o conversível.

O sucesso veio no ano seguinte, com a dissociação parcial do Bel Air – que continuou a ser produzido – e com a adoção de outras carrocerias, como a perua e o sedã.

O Chevrolet Impala de 1959 é um marco de estilo para os automóveis, independentemente da época. Itens como a traseira em formato de asas, com as lanternas em forma de peixe, era algo nunca visto mesmo nos mais ousados estilos rabo-de-peixe.

Chevrolet Impala 1958 Cultura do Automóvel Novembro 2021

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clássicos

chevrolet impala

Além da traseira surpreendente, a versão de quatro portas sem coluna do Impala e do Bel Air, chamada de Sport Sedan, era única, com o vidro traseiro panorâmico dominando o visual, que era radicalmente diferente do quatro portas com coluna. Essa geração ainda apresentou algumas novidades, como a perua Nomad de quatro portas e a picape El Camino.

Não por acaso, essas duas versões do Chevrolet são hoje muito desejadas.

A linha Chevrolet de 1959 é, sem nenhuma dúvida, a mais estilosa e ousada da história da marca, o que foi mantido, em parte, na linha do ano seguinte. As asas traseiras menos proeminentes e as lanternas traseiras voltando a ser circulares marcaram a família Chevrolet 1960.

A terceira geração do Impala, que coexistiu com a linha 1961 da marca, mudou tudo, inclusive a plataforma, mas continuou sendo um automóvel de grandes dimensões. Com linhas mais quadradas, começava a tomar a forma que teria nos anos seguintes.

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Traseiras dos Chevy Impala de 1958 a 1965

Foi em 1961 que surgiu a versão SS do Impala, que estreou o icônico motor 409 V8, que foi cantado até pelos Beach Boys. O significado das letras SS pode ser tanto Super Sport, como alguns consideram, ou então Separated Seats (bancos separados).

O fato é que esse Impala 409, que tinha câmbio manual de quatro marchas, foi responsável pelo início da era muscle-cars, de “comportados” sedãs equipados, de fábrica, com motores muito potentes.

chevrolet impala

clássicos

A linha Chevrolet 1959 é a mais estilosa e mais ousada de toda a história da marca

Essa terceira geração foi até 1964, com linhas cada vez mais angulares e simplificadas, marcadas pelo estilo da década. O Impala continuou a ser o topo da linha, mas ainda existiam versões mais simples, como o Bel Air e o Biscayne, que passaram a ser as preferidas pelos amantes dos musclecars, em especial com as carrocerias de duas portas com coluna.

O Chevrolet Impala 1965 foi o último com as lanternas traseiras triplas, com exceção de 1968, um modelo fora de contexto com as

lanternas embutidas em um enorme para-choque traseiro cromado. O Impala 1965 é especialmente bonito e estiloso, em especial a versão de duas portas com carroceria fastback.

O Impala foi produzido até 1985, voltando em 1994, por dois anos, como uma versão musculosa do Chevrolet Caprice. O nome Impala foi ainda utilizado no ano de 2000, para rebatizar o Chevrolet Lumina, e acabou de “morrer” mais uma vez, em fevereiro de 2020. Parece que agora foi definitivo. l Cultura do Automóvel Novembro 2021

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clássicos

Um dos automóveis mais desejados do mundo é o Jaguar E-Type, que foi lançado em 1961 nas versões roadster e cupê

Leves e velozes Os automóveis europeus fizeram a fama de rápidos, ágeis e esportivos

O

que você prefere, um clássico americano ou um europeu?

Diferenças existem, e muitas.

A origem das diferenças, no entanto, pode ser explicada, em parte, pelas condições geográficas e culturais das duas regiões do planeta. É sabido que a grande maioria das cidades dos países europeus são bem antigas, com características urbanas peculiares, como as estreitas vias entre as edificações. São, também, muito próximas umas das outras e, muitas vezes, de geografia mais acidentada. Só com esses atributos, já se pode entender a razão de os automóveis europeus serem menores que os de origem americana.

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País bem mais recente e com uma extensa área, os Estados Unidos entraram na era automobilística já aproveitando essas condições, já que as cidades mais novas, principalmente as que surgiram após o “boom” dos automóveis, contam com vias largas.

A maior distância entre as cidades, ligadas por vias sem muitas curvas, também influenciou na características dos automóveis norte-americanos.

Resumindo: os clássicos europeus são pequenos, leves, ágeis e com motores de baixa cilindrada, focados na eficiência e na potência. Já os americanos são grandes e pesados, com motores de grande cilindrada, priorizando força e torque.

clássicos

O primeiro DKW, o P15 Roadster de 1928, com motor dois cilindros dois tempos de 600 cm3

Esses fatores explicam, também, o fato de os automóveis americanos terem, em sua maioria, sistemas de transmissão de poucas marchas, enquanto que os pequenos europeus, para aproveitar a maior potência de seus motores e compensar o menor torque, sempre optaram com caixas de quatro ou mais marchas.

Quais são, então, os mais icônicos automóveis clássicos europeus? É claro que são muitos, inclusive entre os populares e os de alta classe, mas alguns marcaram definitivamente a sua passagem pela história.

Voltando lá atrás no tempo, muitas marcas de automóveis do pré-guerra ficaram conhecidas até os dias atuais, por esse motivo vamos começar com uma delas: DKW, fundada em 1916.

Após uma década, a DKW já era a maior fabricante de motocicletas do mundo quando lançou o automóvel P15 Roadster, que tinha motor dois tempos de dois cilindros e 600 cm3.

O clássico da marca, no entanto, não foi esse modelo, mas o F89 de 1950,

justamente o que daria origem ao DKW nosso conhecido, o primeiro automóvel fabricado no Brasil.

A DKW, mesmo não figurando entre as marcas atuais em atividade, mantém a sua história por meio da Audi, sucessora da Auto-Union, que, por sua vez, foi a união entre marcas alemãs em 1932: Wanderer, Horch e a Audi original. Por isso o símbolo das quatro argolas da Audi atual.

O DKW F89 de 1950: motor de dois cilindros Cultura do Automóvel Novembro 2021

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clássicos

clássicos europeus

Das 464 unidades produzidas do esportivo BMW 328 de 1936, cerca de 200 ainda existem

Entre as várias marcas alemãs do pré-guerra, a BMW se destacou com seus modelos esportivos, como o 328 Roadster de 1936. Com apenas 464 unidades produzidas até 1940, esse é um dos automóveis clássicos mais cobiçados entre os colecionadores.

Os europeus mais conhecidos, no entanto, foram os que surgiram após a Segunda Guerra, descontando-se alguns anos nos quais os fabricantes retomaram suas linhas de produção com alguns modelos pré-guerra, para então começar a produzir automóveis mais modernos. Isso aconteceu com a maioria das marcas, como a Fiat, que em 1940 parou a produção do Topolino, lançado em 1936, e a retomou em 1946, sem alterações no projeto.

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Situação diferente aconteceu com a Volkswagen, que havia divulgado a criação do Tipo 60 mas não chegou a comercializar nenhuma unidade até o início da guerra, em 1939. Ao fim do conflito, os aliados assumiram a produção do carro em larga escala, que depois viria a se tornar sucesso mundial, conhecido como Beetle.

Os pequenos automóveis populares tornaram-se solução para a indústria européia, que estava arrasada com a guerra, assim como a economia dos países. Assim foram surgindo outros modelos, como o Citroën 2CV, em 1948. Extremamente simples, esse carrinho ajudou a motorizar a França no pós-guerra, com uma produção total, até 1990, de mais de cinco milhões de unidades.

clássicos

O Volkswagen Tipo 60 foi finalizado antes da guerra, mas a produção só começou depois

O Fiat 500, conhecido como Topolino, e o Citroën 2CV, dois clássicos populares dos anos 40 Cultura do Automóvel Novembro 2021

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clássicos

clássicos europeus

Nem só os utilitários populares se tornaram clássicos europeus. Alguns esportivos, em especial os pequenos roadsteres, já eram objetos de desejo dos amantes de automóveis de alto desempenho, antes, até, da guerra. É o caso do Jaguar, que levava o nome de SS, de Swallow Sidecar Company, e mudou de nome em 1945 devido à

semelhança com o serviço nazista.

Seu primeiro grande esportivo foi o Jaguar XK 120, de 1948, que deu origem ao C-Type e ao D-Type, feitos para competição. Mas o clássico dos clássicos foi mesmo o Jaguar E-Type, lançado em 1961, considerado um dos automóveis mais bonitos da história.

O Jaguar XK 120 de 1948 foi o primeiro grande esportivo da marca inglesa

Outro clássico esportivo inglês é o Austin-Healey, roadster idealizado para suprir o mercado entre o Jaguar XK 120 e o MG TD, este último também um clássico. O primeiro Austin-Healey, de 1952, tinha motor de quatro cilindros, mas foi o 3000, de 1959, que, com seu motor de seis cilindros de 3.000 cm3, que se tornou o clássico da marca, considerado, na época, como um dos melhores carros esporte. O último Austin-Healey, o Mk3 1963, foi produzido até 1967.

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Outro clássico inglês é o pequeno Mini, projetado para ser um modelo bastante popular e acessível, mas que conquistou o mundo graças às suas compactas dimensões externas, em relação ao aproveitamento interno.

Com motor transversal e tração dianteira, o espaço interno era quase inacreditável, mas foi a sua agilidade e desempenho em provas como o rali de Monte Carlo que o tornaram um clássico. O Mini foi reestilizado e aumentou de tamanho em 2000.

clássicos europeus

clássicos

O Mini era um automóvel extremamente compacto e dotado de uma agilidade superior

O Porsche 356 foi criado para as pistas

Finalmente, o Porsche, o esportivo dos esportivos. Um Porsche é tudo, clássico, esportivo, utilitário, carro para uso diário e item de coleção. E o Porsche 911 é uma unanimidade em termos de dirigibilidade, por permitir uma utilização perfeita nos dois extremos, como um esportivo, pronto para competição, ou como um confortável carro de passeio.

O primeiro Porsche 356 de 1948, baseado no VW, foi projetado para as pistas e liberado, no mesmo ano, para as ruas e estradas, tornando-se uma marca independente. O sucesso nas pistas rapidamente transformou o nome em padrão de desempenho.

O Porsche 911, lançado em 1963, obteve êxito em todas as frentes a que se lançou, conquistando um lugar de destaque na história dos automóveis esportivos. l Cultura do Automóvel Novembro 2021

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clássicos

Nossos clássicos Em menos de dez anos de indústria, o Brasil já produzia grandes clássicos

S

abe aquelas fotografias do teu avô, do teu tio, ou até do teu pai, ao lado de um maravilhoso Ford 40, igualzinho àquele que você sonha em possuir? Na maior parte das vezes, não era ostentação, como acontece atualmente, já que, naquele tempo, esses clássicos eram os carros que todos usavam no dia a dia. A indústria automotiva nacional ainda não existiam e não havia outra forma de comprar um automóvel se ele não fosse importado.

Foi nos anos 50 que as primeiras fábricas de automóveis começaram a surgir, depois que o Grupo Executivo da Indústria Automobilística –

GEIA, entidade criada pelo governo Juscelino Kubitschek – estabeleceu normas para a criação da indústria nacional de automóveis.

As primeiras marcas e os primeiros modelos fabricados e vendidos, que ainda eram vistos com concorrentes inferiores aos carrões importados, se impuseram no mercado e, em pouco tempo, nossas ruas estavam repletas de automóveis nacionais.

São esses mesmos automóveis que hoje atraem grande público às muitas exposições, que incentivam grandes coleções nacionais e que contam a história dos nossos carros. E esses carros são os nossos clássicos.

Apesar de não ser considerado um automóvel, pelo GEIA, o Romi-Isetta foi o primeiro carro 24

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clássicos

O DKW F-91, lançado no Brasil em 1956 como DKW Universal, oficialmente o primeiro carro

O primeiro carro fabricado no Brasil foi o pequeno Romi-Isetta, modelo de origem italiana produzido aqui, sob licença, pelas Indústrias Romi, de Santa Bárbara D’Oeste, no interior paulista. Mas o pioneiro não pôde aproveitar seu status, uma vez que o GEIA não o considerou como um automóvel, porque ele não tinha espaço para bagagem, porque tinha a bitola do eixo traseiro pequena, que o confundia com triciclos, e porque só tinha uma porta. Não importa, é um dos nossos grandes clássicos.

Não tão clássico assim, o primeiro automóvel brasileiro, conforme as normas do GEIA, foi o DKW F-91, batizado de DKW Universal. Anos mais tarde, essa perua teria o novo nome de Vemaguet.

A ironia dos tempos atuais zomba dos verdadeiros amantes de carros clássicos. O terceiro veículo que foi fabricado no Brasil foi o Volkswagen

Kombi, em 1957, antes mesmo do sedan (Fusca), que chegou dois anos depois. Neste últimos 60 anos, a boa e velha de guerra Kombi trabalhou muito, enquanto todos caçoavam da sua forma e da sua lerdeza. Era uma vergonha ser visto em uma Kombi.

A mesma Kombi que hoje é adorada e elevada aos mais altos patamares de valores já vistos para um utilitário.

A primeira Kombi nacional, lançada em 1957 Cultura do Automóvel Novembro 2021

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clássicos

clássicos brasileiros

Antes do fim dos anos 50, o Brasil viu a entrada de muitos automóveis, de passeio e utilitários, que ainda ditariam as regras desse ainda novo e inscipiente mercado. A picape Ford F-100 começou a ser produzida aqui, assim como o Jeep Willys, a Rural Willys e o Chevrolet Brasil. Mas foi o VW Sedan, lançado no último ano da década e ainda não chamado de Fusca, que conquistou o público dos carros populares. É o nosso grande clássico, sem nenhuma dúvida.

Ainda nesse ano chegaram o Simca Chambord, o Renault Dauphine e o DKW sedã, que, juntamente com uma reestilização da pioneira perua Universal, ficou com a cara de Brasil que conhecemos tão bem.

Já nos anos 60, a indústria nacional de automóveis cresceu e havia carros para todos os gostos e bolsos. Claro que alguns importados ainda eram o sonho de consumo, mas os modelos nacionais estavam satisfazendo o seu

público de forma adequada.

No primeiro dos anos 60, o Aero Willys tentava atrair os adeptos dos confortáveis sedãs americanos, já que era uma cópia do Ace vendido por lá.

Difícil tarefa, pois compartilhava itens do Jeep e da Rural. O Simca, de origem francesa, se prestava melhor para oferecer esse conforto.

Ao mesmo tempo, o novato FNM 2000, produzido por uma estatal no Rio de Janeiro sob licença da italiana Alfa Romeo, oferecia conforto, luxo e desempenho, mas a um custo muito maior. Esse sedã passou a ser chamado de JK por um período e depois voltou ao nome anterior, por motivos políticos.

O ano de 1962 trouxe uma versão melhorada do Dauphine, o Renault Gordini, e dois verdadeiros clássicos nacionais, o belo Willys Interlagos, esportivo com mecânica Gordini, e o Karmann Ghia, cupê de aparência esportiva com a mecânica do Fusca.

Nosso grande clássico, o VW Fusca. Este 1959 foi o primeiro, ainda com as bananinhas 26

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clássicos brasileiros

clássicos

O Willys Interlagos era a versão brasileira do Renault Alpine 108 francês

Ano a ano, os brasileiros foram se interessando mais pelos automóveis brasileiros, mesmo por aqueles que tinham suas origens gringas. Foi isso que incentivou a indústria a investir nos carros, melhorando-os sempre.

Em 1963, o arredondado e já sem apelo Aero Willys ganhou carroceria projetada por brasileiros, tornandose um novo e bonito automóvel. O Simca ganhou uma versão familiar, a

perua Jangada, e no ano seguinte o motor ganhou maior cilindrada e o carro o nome de Simca Tufão. Começava a revolução nos carros: ainda o Simca teria novo motor, com comando de válvulas no cabeçote, e ainda outro nome, Emi-Sul. O Aero Willys ganharia versão de luxo, o Itamaraty, e a Chevrolet vinha com a perua C-1416, depois nomeada Veraneio.

O belo Karmann Ghia, com mecânica VW 1200, era um esportivo só de aparência Cultura do Automóvel Novembro 2021

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clássicos

clássicos brasileiros

O Lorena GT começou a ser vendido em 1968 e não se sabe o número exato de unidades montadas

Bem, até aí, nada de excepcional, o ano de 1966 parecia continuar a saga da nova indústria, quando alguns projetos particulares começaram a aparecer, primeiramente nas pistas e depois nas ruas.

O projetista Rino Malzoni, que já montava um esportivo leve para as pistas, lança uma versão para as ruas, o GT Malzoni, com a mecânica do DKW. Resumo da ópera: em 1967 o esportivo virou o Puma, ainda com o motor de três cilindros e tração dianteira, e no outro ano se tornou o sucesso que conhecemos hoje, Puma com mecânica VW. 28

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Ao mesmo tempo, outro projetista, o chileno Léon Lorena, que havia trabalhado com Frank Ferrer, nos Estados Unidos, trouxe um kit do esportivo Ferrer GT para montar carrocerias iguais e vender aqui, com a mecânica VW. Pronto, dois futuros clássicos se encontravam nas pistas e, depois, também nas ruas. Desses, apenas o Puma GT VW teve grande sucesso de vendas, os outro ficaram restritos às pistas, com poucas unidades para uso “civil”, que hoje são disputadas “a tapas” por colecionadores de automóveis brasileiros clássicos.

clássicos brasileiros

clássicos

O Willys Itamaraty Executivo, versão especial, alongada, do Itamaraty, o Aero Willys de luxo

O Puma 1967 tinha tração dianteira e o motor dois tempos de três cilindros do DKW Cultura do Automóvel Novembro 2021

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clássicos

clássicos brasileiros

No alto, o primeiro Puma com mecânica VW, e, acima, ao lado do original Puma DKW

Em 1967, muita coisa aconteceu na indústria automobilística brasileira: a Simca foi incorporada pela Chrysler, a Ford absorveu a Willys e a DKW foi comprada pela Volkswagen. Tudo ao mesmo tempo. O resultado direto disso foi que a VW interrompeu toda a produção de DKW – por isso o Puma “virou” VW –, a Chrysler reestilizou os Simca e colocou a sua marca nos novos modelos e a Ford manteve os produtos da Willys, colocando neles o seu sobrenome. O Salão do Automóvel de 1968, então, estava repleto de boas novidades, algumas delas atualmente na relação de clássicos brasileiros.

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O Corcel é uma dessas novidades.

Originalmente um projeto Renault, cujos direitos estavam com a Willys, a Ford aproveitou para transformar o que seria o substituto do Gordini em um imediato sucesso de vendas.

O carrinho era bonito, moderno e bem acessível.

A Chrysler transformou o Simca em Esplanada e Regente, mas logo veio com a família Dodge Dart, que não foi tão feliz de imediato, uma vez que os carros eram caros e gastões, mas hoje nem podemos duvidar que os esses “Dojões” são um dos melhores exemplos de clássicos brasileiros instantâneos.

clássicos brasileiros

clássicos

Acima, o Ford Corcel, lançado em 1968, abaixo os Simca Regente e Esplanada

O painel do Chevrolet 1957 o motor V8 que mudou o rumo da marca, em 1955 Cultura do Automóvel Novembro 2021

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clássicos

clássicos brasileiros

O Chevrolet Opala chegou em 1968, com estilo europeu e motor americano

A Chevrolet não comprou nada, mas mostrou no salão a sua grande novidade, o Opala, que tinha estilo europeu – Opel – e motor americano – Impala. Mais um automóvel de grande produção hoje considerado um clássico. Por fim, a Volkswagen mostrou o novo sedã 1600 de quatro portas, algo que fugia do padrão “fusca” da marca alemã.

Desse modo, a entrada nos anos 70 se deu com bastante assunto para conversa e muitos automóveis para serem experimentados. E não parou por aí: Chevrolet Chevette, Ford Maverick, Dodge 1800, Alfa Romeo 2300 e Volkswagen Brasília e Passat.

Todos os modelos citados podem ser considerados clássicos brasileiros, com um pouco de boa vontade. Mas nenhum deles, certamente, seria hoje rejeitado pelo mais exigente dos colecionadores de carros nacionais.

A partir daí, foi iniciada uma nova fase da indústria nacional, com a 32

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chegada da Fiat, em 1976, e o início da estagnação da tecnologia, graças ao fechamento do mercado para fins de proteção. Mesmo assim, houve muitos novos modelos, que só agora estão se tornando “muito” clássicos, como é o caso do Gol GTi. Mas a preferência ainda é pela história, e, como pudemos mostrar, são os automóveis dos anos 60 e 70 que estão repletos de história. l

Também mostrado em 1968, o VW 1600

clássicos brasileiros

clássicos

minha história

Várias fases do Fusquinha, que até já ficou abandonado. O documento é o original O quê? Acharam que eu não iria contar nenhuma história com um clássico nacional?

Alguém pode imaginar um Chevrolet Onix, ou qualquer outro automóvel do ano de 2021, com uma placa preta, daqui a 30 anos? Estranho, não? É, pode apostar que vamos ver isso. Quem é que apostaria em uma velha perua Kombi, 30 anos atrás, ou até mais, fazendo a cabeça dos antigomobilistas?

Há quase 50 anos, eu apostei no Fusca.

Mas aí era mais fácil. Mesmo assim, o carrinho passou décadas humilhado, para agora estar sobre todas as glórias.

Minha história com o Fusca é antiga.

Lembro que meu pai não gostava do carro, andava pra lá e pra cá de Simca e DKW. Ou algum importado, tipo Pontiac oito em linha ou Jaguar Mk V. Até que chegou o motor 1.300, que, de acordo com ele, tinha

grandes possibilidades de preparação, o que o velho 1.200 não tinha.

Nesse mesmo ano, 1967, meu avô comprou um Fusca zero, o “Tigre”, conforme dizia a propaganda. Rodou com o carro até 1972, quando meu pai comprou dele e largou na garagem. Pra quê? Para um garoto de 12 anos, era muita tentação. Um dia, cansado de tomar chuva com minha motocicleta, pedi um carro e meu pai disse: “Pensa que não sei que você sai com o Fusquinha todas as tardes?” Pronto, o carro era meu. E está até hoje na minha garagem, que já compartilhou com vários Bel Air, alguns Impalas e muitos Opalas. Cheguei a ter 12 Opalas ao mesmo tempo. Mas o que mais sofreu foi mesmo o Fusquinha, que já foi rebaixado, teve motor “canhão” e foi todo furado pra colocar um Pioneer KP 500.

Vamos, então, reverenciar o Fusquinha, nosso maior clássico popular.

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exposição

Classic Motor Show O fim de semana na cidade paulista de Valinhos foi tomado pelos carros clássicos. E muitos Porsches

Texto e fotos de Gabriel Marazzi

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Chevrolet Bel Air 1955

exposição Este DeSoto de 1929 foi uma das atrações do Classic Motor Show

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ão há quem resista a uma boa lembrança. E essa lembrança pode se manifestar a partir de uma história, de uma fotografia ou então de um encontro de carros antigos. E é esse tipo de lembrança que as pessoas mais buscam nos dias de hoje, o que, geralmente,

vem acompanhado de um dia no parque, com direito a inúmeras atrações à parte.

E foi exatamente isso o que aconteceu no primeiro fim de semana de outubro, na cidade paulista de Valinhos, situada a cerca de 80 km da Capital: o primeiro Classic Motor Show.

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exposição Classic Motor Show

Esse Ford Modelo A de 1928 tem um banco extra no porta-malas, o “banco da sogra”

O primeiro Chevrolet Opala, de 1969, teve um representante de classe no evento 36

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Classic Motor Show

exposição

Um belo caminhão Chevrolet de 1957

O Parque da Festa do Figo, onde normalmente a fruta típica da região – o figo roxo – é cultuada, emprestou suas dependências ao automóveis clássicos e antigos, que lotaram o local, principalmente no domingo. Como já foi dito, quem é que resiste a um carro antigo?

Espalhados em uma área total de 130.000 m2, os automóveis antigos se concentraram no pavilhão principal, onde aconteciam os principais eventos da exposição – como as lives com colecionadores e especialistas do antigomobilismo –, mas também ocuparam boa parte das áreas externas, algumas delas

preparadas para receber o grande público, inclusive com espaço para alimentação e lazer.

Em um outro galpão, foi montado o que alguns consideram o paraíso dos colecionadores de memorabilia, que é uma feira de pulgas com objetos antigos, miniaturas, livros, placas de serviços automotivos e posteres sobre o assunto.

Os automóveis inscritos para a exposição podiam, também, se candidatar ao concurso de elegância, que acontecia simultaneamente.

Os melhores automóveis do evento foram escolhidos no sábado e a premiação foi feita no domingo.

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exposição Classic Motor Show

No mercado de pulgas, peças e memorabilia para todos os gostos

Pode não parecer, mas este carro é um Fusca 38

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Classic Motor Show exposição

Os vencedores em cada categoria foram um Chevrolet Bel Air 1957 cupê sem coluna, um Ford Modelo A Roadster 1928, um Chevrolet Opala 1969, um DeSoto 1929 e um Chevrolet Sedanete 1950, este último na categoria rat, que mantem

o veículo no estado em que se encontra, de preferência com muita ferrugem aparente. Na categoria customizados, um caminhão Ford 1938 COE (cabin over engine), com mecânica atual e plataforma para automóveis, foi o vencedor. l

Picape Dodge 1951 customizada

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antigomobilismo

Rallye-Raid

S

ó depois que os competidores do RallyeRaid Run To Falls completaram o percurso de pouco mais de 1.200 km, entre a capital de São Paulo e Foz do Iguaçu, no Paraná, na divisa do Estado com o Paraguai e a Argentina, é que eles puderam saber quem foi o vencedor da 40 Novembro 2021 Cultura do Automóvel

competição. Nesse tipo de prova, é difícil prever o resultado. Nos três dias da prova de regularidade para carros fabricados entre 1945 e 1991, 18 deles disputaram a modalidade Rallye e os outros 17 a modalidade Raid.

antigomobilismo

Run To Falls Os clássicos vão para a estrada

Na manhã de uma segunda-feira, os competidores preparam seus automóveis clássicos para a largada, em São Paulo. A chegada seria 1.200 km e três dias depois, em Foz do Iguaçú Cultura do Automóvel Novembro 2021

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antigomobilismo rallye-raid run to falls Realizado entre os dias 27, 28 e 29 de setembro de 2021, o Rallye-Raid Run To Falls teve sua largada realizada no estacionamento do Shopping Iguatemi, em São Paulo, e, ao longo dos três dias da prova, percorreu cerca de 1.200 km até chegar ao Hotel Belmond Cataratas, em Foz do Iguaçu, local que marcou o encerramento do trecho final da competição.

A organização do Rallye-Raid Run To Falls coube ao British Historic Car Society, com direção de prova de Luis Cezar Ramos Pereira e patrocínio oficial do banco suíço UBS. Mais que uma competição de destreza ao volante, uma vez que uma prova de regularidade não depende da velocidade, mas sim da habilidade em manter a velocidade

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determinada para cada trecho, o evento foi também um desfile de automóveis raros, alguns deles com pequenas chances de serem vistos pelas ruas.

“O Rally-Raid Run To Falls foi um grande sucesso, com 35 carros inscritos, entre eles um Rolls-Royce Corniche conversível, vários Mercedes-Benz, Porsche e alguns raros modelos de Jaguar. Enfim, uma prova com uma plástica incrível de carros clássicos, com a possibilidade de receber também carros de fabricação mais recente.

Todos, carros e competidores, tiveram a oportunidade de passar por lugares e estradas fantásticas, que cobriram estes 1.200 km de prova”, conta o diretor de prova e organizador Luis Cezar Ramos.

rallye-raid run to falls antigomobilismo

Cenas do rallye. Cultura do Automóvel presente

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antigomobilismo rallye-raid run to falls

A dupla formada pelo piloto Antônio Marcucci e pela navegadora Ana Cláudia Assunção conquistou o primeiro lugar no pódio, no comando do Puma GTB número 8.

Eles realizaram uma prova quase que perfeita, sem grandes erros e com poucos pontos perdidos. A dupla venceu os dois primeiros trechos e terminou em terceiro lugar no percurso final. Com isso, na somatória geral, a dupla acumulou apenas 32 pontos perdidos e garantiu a vitória.

A segunda colocação no RallyeRaid Run To Falls ficou com a dupla 44 Novembro 2021 Cultura do Automóvel

formada por José Luiz Gandini e Luiz Durval Brenelli de Paiva, que competiram com o Mercedes-Benz 300 de número 5. Os dois encerraram a prova com um total de 45 pontos perdidos. Já a terceira posição ficou com Fernando Leibel e Adriano Aparecido Braz, a bordo do Mercedes-Benz 450S de número 9. A dupla venceu o terceiro trecho e, com esse resultado, era um forte candidato ao título. Apesar disso, não conseguiu descontar a vantagem dos adversários e encerrou a competição na terceira posição da geral, com 48 pontos perdidos. l

rallye-raid run to falls

antigomobilismo

Os vencedores

Conheça os três primeiros colocados do Rallye - Raid Run To Falls:

1º - Antônio Marcucci e Ana Cláudia Assunção – Puma GTB #8: 32 pontos

2º - José Luiz Gandini e Luiz Durval 3º - Fernando Leibel e Adriano Brenelli de Paiva – Mercedes-Benz Aparecido Braz – Mercedes-Benz 300 #5: 45 pontos 450S #9: 48 pontos Cultura do Automóvel Novembro 2021

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recorde golden arrow

em busca do recorde

Texto enviado por LuÍs Cezar Pereira - Fonte Museu da RAC

Henry Segrave e seu Golden Arrow a 231 milhas por hora

Henry Segrave e o Golden Arrow, projetado por J. S. Irving (no detalhe, com a maquete) 46

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golden arrow recorde

H

enry Segrave precisava da velocidade. Depois de servir como piloto de caça britânico na Primeira Guerra Mundial, ele venceu várias corridas de carros na década de 1920, antes de se aposentar para se concentrar exclusivamente em recordes de velocidade.

Ele estabeleceu seu primeiro recorde de velocidade em terra em 1926, pilotando um carro chamado Ladybird a uma velocidade de 152,33 milhas por hora. Só que esse recorde foi quebrado apenas um mês depois, mas Segrave recuperou o primeiro lugar de forma espetacular em 1927, quando atingiu 203,79 milhas por hora no Sunbeam 1000 HP Mystery, tornando-se a primeira pessoa a ultrapassar 200 milhas por hora. Seus freios derreteram enquanto ele corria pelas areias de Daytona Beach, Flórida, forçando-o a parar dentro das águas rasas do Oceano Atlântico.

O Golden Arrow nas ruas de Londres Cultura do Automóvel Novembro 2021

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recorde golden arrow

Esse recorde foi quebrado duas vezes em 1928, com o americano Ray Keech atingindo 207,55 milhas por hora. Enquanto isso, Segrave estava desenvolvendo um carro que deixaria seus rivais comendo poeira.

O Golden Arrow carregava um motor Napier Lion VIIA de 925 cavalos de potência, envolto em uma carroceria de alumínio aerodinâmica projetada por John Samuel Irving, com um sistema de resfriamento avançado e uma mira telescópica para mantê-lo funcionando corretamente. A aerodinâmica sofisticada do carro resultou em 450 libras de força descendente, para manter o veículo firmemente plantado no solo em altas velocidades.

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Em 29 de março de 1929, Segrave voltou a Daytona Beach com o Golden Arrow.

Diante de uma multidão de 100.000 espectadores, Segrave quebrou o recorde anterior, atingindo a velocidade de 231,56 milhas por hora, um recorde que permaneceria ininterrupto por quase dois anos.

Henry Segrave foi nomeado cavaleiro por suas realizações e sempre buscou quebrar recordes de velocidade na água. Em 1930, ele se acidentou com seu barco enquanto tentava bater um recorde de velocidade no lago Windermere, na Inglaterra.

Levado para o hospital, ele recuperou a consciência apenas o tempo suficiente para saber que havia quebrado o recorde. Ele, então, não resistiu aos ferimentos e morreu.l

antigomobilismo

Para lazer e aprender

O

antigomobilismo está em alta nos ultimos tempos.

O que antes era hobby, hoje pode ser uma coleção ou, melhor ainda, se tornar uma profissão. Para quem quer conhecer melhor o seu antigo, ou pretende cuidar de sua manutenção com as próprias mãos, existem escolas especializadas. Dessa forma, o interessado pode mexer em seu próprio carro, economizando uma boa grana, ou então no carro dos outros, faturando algum.

A Oppi Estudos Automotivos é uma dessas escolas. Especializada no treinamento de mão de obra para o mercado de restauração de automóveis antigos, está de sede nova. O modelo de ensino foi criado pelo engenheiro mecânico Ricardo Oppi, abordando restauração de veículos antigos e de competição.

Inaugurando a nova sede, em São Paulo, o centro inclui agora uma biblioteca de manuais de serviço que recebeu o nome de um dos incentivadores ao estudo da área automotiva, o arquiteto Ari Rocha, criador do primeiro carro conceito brasileiro, o Aruanda, nos anos 60.

Foi inaugurado também o estúdio de gravações de aulas e cursos online, que recebeu o nome do fotógrafo automotivo Claudio Larangeira. O local conta também de espaços de oficinas de mecânica, eletricidade, funilaria e pintura. l

Sala de aula e estúdio de gravação

Sala de aula de motores

Oficina de motores e restauração

Restauração de carros de competição Cultura do Automóvel Novembro 2021

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