No 40 – outubro 2022
cultura do
automóvel
automóveis e motocicletas
lançamentos - impressões - história
Simca, a sua história
24 Horas de Le Mans, 1969 carros reais
carros no cinema
fusca na pista
E DI TOR I
AL
Para não esquecer mais
N
ão sei dizer quais são as histórias que mais me transportam ao passado. Todas, acho eu. A do Simca, certamente tem uma força incrível. Mas o Fusca nas pistas também tem esse poder, com a diferença de que os besouros ainda estão na ativa. Isso é que é envelhecer com classe! Acompanhar as corridas de Le Mans, no entanto, daqui mesmo, presencialmente, ou mesmo no cinema, também vale. Quem é que lembrava dos acontecimentos de mais
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de 50 anos atrás? Mas a história está aí, para nos refrescar a memória. O carro de corrida mais sensacional do mundo, no entanto, e visto ao vivo, de pertinho, esse ninguém esquece jamais. nnn
Já os carros da rainha não são assim tão interessantes, sob o ponto de vista histórico. Mas, ao registrar os carros em filme, talvez, como fez Jacques Tati, pode ser que eles fiquem para a posteridade.
NESTA EDIÇÃO No 40 - Outubro 2022
04 Pelo Mundo
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sumário
Conheça alguns carros que a Rainha Elizabeth II dirigia
08 A história do Simca
Como era o francês com ascendências italiana e americana
18 24 Horas de Le Mans, 1969
Como foi a 37a edição da mais sensacional corrida do mundo
26 Um Porsche 917 no Brasil
Com ele, os Fittipaldi corriam e... passeavam
32 O Fusca nas pistas
Quem falou que o carrinho era fraco? Fez bonito na pista
38 Speed 1600 Uma categoria só de Fusca. Diversão garantida! 44 O carro no cinema
Como o diretor francês Jacques Tati via os automóveis
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pelo mundo
Veículos Reais Conheça alguns carros e motos pilotados pela rainha
A
grande rainha se foi. Mas não sem deixar sua forte marca no mundo. Como ela gostava de automóveis, em muitas de suas imagens, sempre bastante compartilhadas, a rainha aparecia dirigindo um, ou ao lado, às vezes até, mexendo nele, já que, durante a guerra, ainda bem jovem, fez parte do “Auxiliary Territorial Service”, onde teve formação em mecânica de automóveis e aprendeu a dirigir ambulâncias e caminhões. 4
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Pelos carros que ela dirigia, fica fácil concluir que as suas marcas preferidas eram as inglesas, já que só a vimos em carros estrangeiros em ocasiões em que ela estava fazendo viagens diplomáticas. A marca mais usada era a inglesa Land Rover, mas entre seus carros havia também Jaguar e Rolls Royce. Algumas marcas mais populares, como Vauxhall ou Rover, também faziam parte de sua grande coleção de automóveis. l
pelo mundo
Quando jovem, a Rainha Elizabeth II aprendeu a consertar veículos militares no exército, durante a Segunda Guerra
À esquerda , dirigindo um MG TF e, ao lado, um dos carros que ela mais gostava, um Vauxhall Cresta de 1961
Os carros de origem inglesa era os utilizados pela família real, como o Morris ou o Land Rover Cultura do Automóvel Outubro 2022
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pelo mundo
Este é um Vauxhall Cresta mais novo. A Rainha Elizabeth II gostava muito desse modelo
Quando jovem, a Rainha Elizabeth II também pilotava motocicletas, como esta BSA 250. Depois, só na carona
Entre os carros modernos, a maioria era Land Rover. Mas ela tinha também este Bantley 6
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pelo mundo
Quando esteve com o colecionador e baterista inglês Nick Mason, do Pink Floyd, a rainha o ajudou com seus carros
Elizabeth II gostava mesmo de dirigir. Aqui ela estava com 96 anos de idade
Verificando o óleo do motor
Quando esteve no Brasil, em 1962, a Rainha Elizabeth II foi transportada em um Lincoln K 1936 (à esquerda) e em um Rolls Royce Silver Wraith 1952 Cultura do Automóvel Outubro 2022
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história
o luxuoso simca O Simca brasileiro tem ascendências italiana, francesa e norte americana
Ao lado, o Simca Huit Coupé, de 1939. Abaixo, o Simca sendo apresentado na nova capital federal, Brasília
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história
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ão vou começar a contar a história do Simca dizendo que a marca francesa teve suas origens na Fiat. Nem que o italiano naturalizado na França, Henri-Théodore Pigozzi, produzia pequenos modelos da marca italiana incorporando o ativo de algumas marcas francesas, para não pagar impostos de importação. E que essa operação toda, logicamente aqui O Simca francês, um Vedette Trianon de 1956 simplificadamente descrita, deu origem à Société Industrielle de Mécanique et Carrocerie Automobile, empresa que ficou conhecida por seu acrônimo SIMCA. Bem, agora já contei. Os primeiros carros surgiram em 1935 e levavam a marca SIMCA-FIAT, orgulhosamente franceses. Assim, o Fiat Balilla passou a ser o Simca-Fiat 6CV e o Fiat Ardita o Simca-Fiat 11 CV. Até o pequeno Fiat Topolino foi produzido e vendido na França como Simca-Fiat 5CV, a partir de 1936. O primeiro modelo da Simca com carroceria própria, diferente das versões da Fiat, foi o Huit Cabriolet, de 1949, derivado do Huit Coupé do pré-guerra e que trouxe muito renome à marca francesa. A montagem desse carro era feita pela Façel-Métallon (com c cedilha mesmo), que na década seguinte imortalizaria o Facel Vega, com motor Chrysler V8. Em 1951 a Simca lançou seu mais importante automóvel, o pequeno e moderno Aronde, que foi um sucesso em vendas. Desse carro podemos tirar a explicação de a Simca ter adotado uma andorinha estilizada em seu logotipo: Aronde era a pronúncia medieval da palavra hirondelle, que, em francês, significa andorinha. Estamos chegando ao Simca por nós mais conhecido, o brasileiro. Em Este é um Simca Vedette Beaulieu de 1957 1954, Pigozzi resolveu que a Simca fabricaria automóveis com o glamour dos modelos americanos. Assim, comprou a Ford France, que já produzia o Ford Vedette – Vedette era o nome de um navio de guerra do século 19. A jogada não foi muito inteligente, pois a Ford não ia bem das pernas na França e o Vedette era muito ultrapassado, pois era uma miniatura dos Ford pré-guerra. A própria Ford americana não apostou nesse carro, já que, desde 1949, seus modelos passaram por uma grande revolução estilística. ç Cultura do Automóvel Outubro 2022
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A Simca, no entanto, “herdou” um novo Ford Vedette, desta vez um Ford 1953 em menor escala, já com o ultrapassado V8 com cilindrada aumentada para 2.335 cm3 e que passou a se chamar Simca Vedette. Em 1957, a Simca lançou uma versão simpliificada do Vedette, com motor de quatro cilindros do Aronde, e que chamou de Ariane, mas que não resolveu o problema de vendas. As marcas concorrentes Peugeot, Renault e Citroën estavam engolindo a Simca, que ainda se mantinha com o Aronde. Foi quando Pigozzi resolveu estudar a oferta que lhe fez, em 1956, o novo presidente do Brasil, Juscelino Kubitschek.
Lançamento do Simca, em 1959, em São Bernardo
Lançamento do Simca Presidence, em 1960, no Clube Transatlântico, em São Paulo 10
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história
O Kit Continental no Presidence de 1960 e o Simca 1961 com novo friso e uma andorinha no para-lama dianteiro
Assim, o Simca Vedette morreu na França e renasceu no Brasil. A Simca brasileira, que também tinha seu pomposo nome – Sociedade Industrial de Motores, Caminhões e Automóveis, foi fundada em 5 de maio de 1958, em Belo Horizonte, MG, mas a fábrica foi montada em São Bernardo do Campo, SP. Os primeiros Simca saíram dessa fábrica em 1959, mas o maquinário para sua produção só chegou em 1960, depois que a Simca francesa parou de produzir o Vedette. As obscuras informações que se tinha na época levam a concluir que os primeiros Simca brasileiros vieram prontos e alguns foram apenas montados aqui. O lançamento oficial do Simca foi em 1959, na fábrica de São Bernardo. O modelo principal era o Simca Chambord, nome de um castelo francês, sendo que os primeiros 1.217 carros desse ano vieram com o nome Vedette no painel, que era todo escrito em francês. O Simca Presidence chegou em 1960, com pompa e circunstância em um grande evento no Clube
Transatlântico, em São Paulo. O Presidence era uma versão mais luxuosa do Chambord, equipada com estofamento de couro, pastas para documentos no encosto do banco dianteiro, apoios de braços escamoteáveis nos bancos dianteiro e traseiro, barzinho embutido, com garrafa de uísque, copos e cigarreira, e rádio com dois alto-falantes. O motor do Simca Presidence era mais potente, com 90 cv ao invés dos 84 cv do Chambord, graças à dupla carburação e ao escapamento duplo. A maior diferenciação do modelo, no entanto, era o que lhe conferia o maior charme, o Kit Continental, com o pneu de estepe instalado fora e que aumentava a capacidade do porta-malas. No para-choque traseiro, a inscrição “Simca do Brasil” o diferenciava do francês. Em 1961, o painel de instrumentos dos Simca passou a ter as inscrições em português e, na metade do ano, as modificações foram o friso lateral contínuo, sem a curva central, e adoção de uma andorinha nos paralamas dianteiros. No motor, alguns aperfeiçoamentos elevaram a potência para 90 cv. ç Cultura do Automóvel Outubro 2022
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O Simca Chambord de 1962 voltou a ter o friso lateral com a curva central, que ganhou um novo emblema marcando a série Três Andorinhas. O motor teve melhorias internas, aumentando a potência para 92 cv, e as novas calotas deixaram de imitar rodas raiadas. O Simca Rallye foi lançado ainda em 1962. Tinha o motor com cilindrada aumentada de 2.351 cm3 para 2.432 cm3, dois carburadores e escapamento duplo, chegando aos 100 cv. O Simca Presidence teve as mesmas melhorias. No interior, o Simca Rallye tinha o encosto do banco dianteiro dividido em 1/3-2/3, revestido de couro, e apoio de braços escamoteável no banco traseiro. O mais bacana do Simca Rallye eram as duas entradas
de ar circulares no capô. Mais um Simca foi apresentado em 1962, no Salão do Automóvel: a perua Jangada, que inovou a família com a adoção das três marchas sincronizadas, adotadas nos outros modelos no ano seguinte. Essa série foi chamada de 3 Sincros e tinha um novo emblema correspondente, nos para-lamas dianteiros. O Simca Jangada vinha com um elegante bagageiro no teto, para ampliar a bagagem em uma viagem e para permitir que se utilizassem dois banquinhos escamoteáveis para crianças no porta-malas. Isso porque, para acionar os banquinhos, era necessário retirar o estepe. No ano seguinte, foi oferecida uma perua Jangada simplificada, sem bagageiro e sem os banquinhos.
Em 1962, o Simca voltou a ter o friso lateral com a curva, ganhando um emblema central com as três andorinhas 12
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A perua Simca Jangada vinha com um bagageiro no teto e banquinhos escamoteáveis para crianças, no porta-malas
Uma versão “pelada” do Simca foi lançada em 1963, chamada de Alvorada. Não tinha cromados, as calotas eram simples e havia apenas um friso simples nas laterais. No interior, foram suprimidos muitos itens, como o relógio de horas e o
esguichados de água no para-brisa. Como o Simca era visto como um carro de muita classe, bastante luxuoso, é fácil concluir que o fracasso comercial do Alvorada se deveu à não aceitação de um Simca tão desprovido de sofisticação. ç
O Simca Alvorada, de 1963, era desprovido de qualquer sofisticação, o que afugentou o comprador de Simca Gurgel X-12 em ação
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Conheça a história toda Apesar de ter durado menos de uma década no país, o Simca tem uma história rica, cheia de detalhes. Quem quiser conhecer todos esses detalhes, inclusive com informações interessantes dos bastidores, desde a fase francesa até seus últimos dias no Brasil, poderá saborear o livro escrito pelo Dr. Paulo Cesar Sandler e por Rogério De Simone. É claro que eu não sei de cor todas as passagens que escrevi aqui e, para isso, recorri a essa publicação. Posso dizer que tive a honra de escrever o prefácio desse livro, lembrando de como foi a minha história com o Simca. E tomo a liberdade de transcrever o que já havia escrito nesse livro naquele ano de 2005. “O Simca faz parte da minha história. Talvez porque temos a mesma idade, ou, quem sabe, porque cresci no banco de trás de um deles. Ou melhor, de vários deles. Uma cena corriqueira que nunca me esqueço: eu, de pé, segurando no encosto do banco dianteiro de um Simca. Gostava do ronco do V8 e de contemplar meu pai dirigindo aquele carro sofisticado, cheio de botões e alavancas no painel, bem diferente de qualquer outro modelo que ele eventualmente dirigia. Enquanto a maioria das pessoas preferia um Volkswagen, pela simplicidade, ou um Aero Willys, pela robustez, ele ficava com o Simca, pelo desempenho. Eram vários em casa, inclusive os de competição. Essa familiaridade com o Simca me fez conhecer bastante sobre os modelos e ter uma profunda admiração pela marca, mas o que meus anos de criança não me permitiam saber era a completa história da Simca, desde os primórdios, até seu fim. Mesmo conhecendo, aos poucos, algumas passagens mais notórias dessa saga, o conteúdo deste livro me fez viajar no tempo, recordando, com 14
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fatos, histórias que estavam perdidas na minha lembrança. Poucas vezes temos a oportunidade de ver tal aprofundamento no relato da história. Neste caso, não apenas frios dados sobre os modelos, ou o porquê ele veio a se tornar um produto brasileiro, mas, principalmente, todas as razões para que ele existisse em nossos dias, e se tornasse o sucesso que foi. Tudo isso sem esquecer a sua importância na história mundial, que está aqui mostrada com toda a competência. Ou seja, a história do carro e da marca estão firmemente atrelados aos acontecimentos que afetaram os rumos do planeta no século 20. Assim como a mim, que acompanhei a trajetória do Simca Chambord, do Alvorada, do Presidence e de todos os outros, com a curiosidade de um garoto, e que agora posso conhecer mais a fundo sobre detalhes antes ignorados, acredito que este trabalho possa abrir horizontes para muitos outros, principalmente àqueles que estão começando agora o interesse por tudo o que já foi importante um dia. Como é o caso do Simca”.
simca
história
Em 1964 chegou o Simca Tufão, com vidros maiores e nova lanterna traseira
O Simca Tufão chegou em 1964, com muito alarde. Entre as muitas melhorias funcionais, o carro estava visualmente mais moderno, com o teto mais alto, vidros maiores e com uma nova lanterna traseira. Na frente, o adorno do capô saiu e a grade ganhou um emblema preto. O Simca Rallye Tufão trocou as entradas de ar circulares por outras menores, nas laterais do capô. O motor do Tufão passou a ter 4.414 cm3, com escape duplo e potência de 100 cv. Simca Rallye e Presidence tinham o novo motor Super Tufão, com dois carburadores
sequenciais, 2.505 cm3 e 112 cv. Internamente, o Tufão passou a ter velocímetro marcando até 180 km/h e, para mim, o mais icônico desse carro, um comando no painel para alterar o avanço do distribuidor. A versão Tufão da perua Jangada só chegou em 1965, com ligeiras alterações na carroceria, novas lanternas e duas maçanetas na porta traseira. Nesse ano a linha recebeu a ignição transistorizada e voltou a ter uma versão pelada, o Profissional. Ainda mais despojado que o anterior Alvorada, o Simca Profissional tinha financiamento oficial do governo. ç
O Simca Profissional de 1965 era ainda mais pelado do que o Alvorada, de 1963 Cultura do Automóvel Outubro 2022
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história
simca minha história com o simca
De todos os carros que habitavam o quintal da minha casa, talvez tenha sido o Simca o que eu mais gostava. Eram vários, os de teste para a revista, que meu pai trazia e eu imediatamente sentava ao volante para “pilotá-lo”, e os dele, que nos levavam em viagens e também participavam de competições. Para todos os fins, inclusive nas pistas, o Simca era o carro preferido do Expedito, até a chegada do Opala. Mas até então, eu aprendi a também gostar e respeitar nosso melhor V8. Uma foto no quintal de casa com minhas irmãs ao lado de um Simca Alvorada de número 60 (o número preferido dele) me fez lembrar do primeiro. Mas foi um Rallye Tufão 1965 que mais me marcou. É o do meio na foto de capa desta edição. Meu pai cuidava dele com muito cuidado, o que ele não fazia com outros carros seus. Na hora
de montar mais um Simca para as pistas, ele comprou um 1959 e montamos o carro em casa, exatamente onde hoje tenho o meu escritório. Os ganchos no teto e a velha talha de correntes para trocar o motor ainda estão aqui, mais de 50 anos depois. Pintamos esse 1959 de dourado e ficou tão bonito que até dava pena de correr com ele. O que eu mais curtia no Simca era o fabuloso ronco daquele flathead com dois escapamentos diretos. O GTX de teste também me marcou bastante. A revista Quatro Rodas usava, nessa época, um trecho reto e plano, de bom asfalto, no Recreio dos Bandeirantes, e dessa vez eu fui junto. Foi a primeira vez que eu fui ao Rio de Janeiro, em janeiro de 1969, e meu pai foi com o cronômetro na mão, pisando tudo o que podia na velha Via Dutra. Fazia parte do teste, dizia ele.
O teste no Rio de Janeiro, em 1969, e as fotos no quintal de casa, com o Simca Alvorada número 60 16
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simca
história
Os últimos Simca: Tufão Presidence, Esplanada, Regente e GTX
Mais uma grande novidade, em 1966: além da série Tufão, que ficou com o Chambord e a perua Jangada, o Simca passou a ter a nova linha EmiSul, com o Chambord EmiSul, o Rallye Especial e o Presidence. O motor EmiSul foi uma adaptação de um kit para o velho flathead de válvulas laterais, que recebia câmaras hemisféricas e válvulas no cabeçote. Tecnologia inspirada nos motores da Chrysler, que, nesse momento, era acionista da Simca. O EmiSul, mesmo com cilindrada menor, de 2.410 cm3, chegava aos 140 cv. No fim desse ano, 1966, chegaram os novos Regente e Esplanada, o primeiro uma versão simplificada, mas sem os exageros dos anteriores Alvorada e Profissional. O carro era o mesmo, apenas mudava a frente e a traseira, bem mais atualizadas. A marca Chrysler só foi adotada nesses modelos em 1967, quando também
foi melhorado o visual dos carros, com faróis duplos e lanternas traseiras mais delicadas. Foi em 1968 que surgiu o Simca mais legal de todos os tempos – ou seria um Chrysler? Para mim, todos serão eternamente Simca. Era o GTX. Simca Esplanada GTX ou apenas GTX? A Chrysler não fazia questão de certificar o sobrenome desses carros, apenas punha uma plaquinha na traseira com a inscrição “Fabricado pela Chrysler do Brasil”. O GTX era um Simca com tudo aquilo que se gostaria de ter: motor EmiSul de 130 cv, bancos individuais com câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho, volante esportivo Walrod, pneus radiais “cinturato” e uma pintura esportiva com faixas pretas. Os últimos GTX tiveram, ainda, motor novamente com 140 cv e embreagem com acionamento hidráulico. l Cultura do Automóvel Outubro 2022
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Le Mans, 1969
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e um lado da pista, 45 carros alinhados, do outro lado, 45 pilotos, todos à espera da bandeirada de largada. O grau de ansiedade em cada um deles deveria estar no máximo, afinal, estava para começar mais uma edição das 24 Horas de Le Mans. Dada a largada, todos correram para seus carros, ligaram os motores e partiram. Todos menos um: Jackie Ickx atravessou a pista caminhando tranquilamente, em passos lentos, entrou no seu carro, afivelou o cinto de segurança e saiu em último lugar. Quando ele iniciou sua prova, o líder já estava na reta Mulsanne. 18
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grandes provas
Mesmo largando em último, Jackie Ickx e seu Ford GT 40 venceram a prova de 24 horas, incrivelmente chegando poucos metros à frente do Porsche 908 de Hans Herrmann Cultura do Automóvel Outubro 2022
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grandes provas
le mans, 1969
A atitude de Ickx foi um protesto, pois ele era contra aquele tipo de largada, que ficou conhecida por “largada estilo Le Mans”. No afã de sair na frente dos adversários, alguns pilotos não afivelavam o cinto de segurança, justamente o que, na edição anterior da prova, em 1968, vitimou o piloto Willy Mairesse. Mesmo sem o cinto, ele sobreviveu a um acidente, mas as graves sequelas
que poderiam ser evitadas com o uso do cinto o afastaram definitivamente das pistas, o que o levou a suicidar-se um ano depois. Icxk não poderia ter sido mais contundente em sua atitude: logo na primeira volta, o piloto John Woolfe perdeu o controle de seu Porsche 917 na Maison Blanche e o choque o arremessou para longe, matando-o instantaneamente. Estava sem cinto.
O Ford GT 40 da dupla vencedora das 24 Horas de Le Mans de 1969, Jacky Ickx e Jackie Oliver
A apenas um segundo de diferença do vencedor, o Porsche 908 da dupla Hans Herrmann e Gerard Larrousse 20
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le mans, 1969 grandes provas
O Porsche 917 de John Woolfe, que se acidentou logo na primeira volta das 24 Horas de Le Mans de 1969
O protesto de Ickx, em conjunto com os lamentáveis incidentes, fizeram com que a largada no estilo Le Mans fosse abolida para sempre. Aquela edição de 1969 foi a última prova das 24 Horas de Le Mans a ter esse perigoso espetáculo. Já na prova, ainda em último lugar, Ickx poderia não ter previsto que disputaria a liderança, em seu Ford GT 40, com o Porsche 908 de Hans Herrmann e Gerard Larrousse. Nem que venceria a prova com uma vantagem de apenas 30 metros do
carro rival. Caso contrário, é quase certo que ele não teria perdido aquele precioso tempo na largada. Mas aquele era o seu dia e Jackie Ickx, com seu companheiro Jackie Oliver, com quem dividiu a pilotagem do Ford GT 40 de número 6, venceu a prova poucos segundos à frente do segundo colocado, depois de quase cinco mil quilômetros de corrida. O terceiro colocado, o Ford GT 40 da dupla Mike Hailwood e David Hobbs, chegou uma volta atrás.
Nesta foto, vemos Jacky Ickx caminhando devagar até seu carro, enquanto os outros já estavam largando Cultura do Automóvel Outubro 2022
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grandes provas
le mans, 1969
Não foram essas particularidades, apenas, que fizeram das 24 Horas de Le Mans de 1969 uma prova muito especial. O regulamento das provas de endurance estavam passando por constantes ajustes, o que apimentou ainda mais a disputa entre as equipes e seus carros. No ano anterior, a FIA estabeleceu o limite de cilindrada para o Grupo 4 em 5 litros, com um mínimo de produção passando de 50 carros para apenas 25 carros. Isso porque, anteriormente, eles haviam decidido que, para fazer frente aos velocíssimos motores de 7 litros, como o utilizado até então pelo Ford GT 40, a cilindrada limite seria de 3 litros. Para não esvaziar o grid, no entanto, foi criado o Grupo 4, para motores de maior cilindrada. Em sua vitoriosa campanha, que se iniciou com a polêmica história que
envolveu a emblemática Ferrari e a poderosa Ford anos antes – mais precisamente falando, Henry Ford II e Enzo Ferrari –, o Ford GT 40 já havia vencido em Le Mans nos três anos anteriores, 1966, 1967 e 1968, mostrando que realmente era o carro a ser vencido. Foi quando a Porsche criou o atualmente lendário 917, que com seu motor de 4,5 litros e 12 cilindros, era bem mais leve do que o já ultrapassado Ford GT 40. Nesse primeiro ano do Porsche 917, a sua enorme potência, mais a estabilidade ainda não controlada e as quebras constantes fizeram com que os já consagrados Porsche 908 de 3 litros se tornassem os grandes rivais do Ford GT 40. E foi assim a disputa final da prova, talvez a mais acirrada de que se tinha notícia na história de Le Mans.
Mike Hailwood e David Hobbs, com o outro Ford GT 40 número 7 da equipe de Ickx, chegaram em terceiro lugar 22
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le mans, 1969 Com o 917 de Woolfe fora da prova desde a primeira volta e as quebras dos carros de Vic Elford e Richard Atwood, e de Kurt Ahrens e Rolf Stommelen, ambos com problemas na transmissão, mesmo que tenham liderado mais da metade da prova, as esperanças passam a ser os Porsche 908 de 3 litros. Dos quatro inscritos, com Jo Siffert e Brian Redman, Rudi Lins e Willi Kauhsen, Udo Schütz e Gerhard Mitter, e Hans Herrmann e Gérard Larousse, apenas esta última dupla terminou a prova, disputando palmo a palmo a liderança com o Ford GT vencedor, até as últimas voltas. Mesmo largando em último lugar, Jacky Ickx já estava em quarto lugar na metade da corrida, com o outro GT 40 da equipe, com David Hobbs e Mike Hailwood, em quinto. No fim da prova, obtiveram o terceiro lugar, uma volta atrás do Porsche de Herrmann e Larrousse. Dos 109 carros inscritos para as 24 Horas de Le Mans de 1969, apenas 51 efetivamente participaram dos treinos oficiais e apenas 45 largaram. E só 14 terminaram, entre eles um Alpine A210 com motor de apenas um litro e quatro Porsche 911.
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Alpine A210 de um litro, de Serpaggi e Ethuin: 12o lugar
Porsche 911 de J. P. Gaban e Y. Deprez: 10o lugar
Reinhold Jöest e Helmutt Kelleners, 6o com Ford GT 40
Jean Pierre Beltoise e Piers Courage, 4o com Matra MS 650. Jean Guichet e Nino Vaccarella em 5o, com Matra MS 630 Cultura do Automóvel Outubro 2022
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Harley 115 anos le mans, 1969 grandes provas
Uma prova mais que memorável, cujo resultado surpreendeu a todos e continua surpreendendo até os dias atuais. E as 24 Horas de Le Mans de 1969 carimbaram o passaporte de Jacky Ickx em sua entrada para rol dos grande nomes das provas de endurance. Depois dessa, ele venceu mais cinco vezes em Le Mans, em 1975, 1976, 1977, 1981 e 1982, o
que lhe rendeu o apelido de Monsier Le Mans. Na Fórmula 1, ele levou o apelido de Rainmaster, por pilotar magnificamente no piso molhado. Para o Ford GT 40, essa prova coroou seu currículo como um dos melhores carros do mundo, o que o Porsche 917 acabaria conquistando a partir do ano seguinte, depois que foi devidamente acertado. l
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O monstro das pistas A história de um Porsche 917 no Brasil
O Porsche 917 de Wilson Fittipaldi na Copa Brasil de 1972
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história de um dos mais fantásticos automóveis de competição começou em 1969, justamente no ano em que ele estreou em Le Mans. Como já contamos nas páginas anteriores, nenhum dos Porsche 917 inscritos terminou essa prova, apesar de terem liderado mais da metade das 24 horas da corrida. A glória, no entanto, veio já no ano seguinte: com os problemas solucionados, um Porsche 917 KH, de cauda curta, venceu as 24 Horas de Le Mans, pilotado pela dupla Hans Herrmann e Richard Attwood.
O Porsche 917 de Herrmann e Attwood el Le Mans, 1970 26
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Em segundo lugar chegou a dupla Gérard Larrousse e Willy Kauhsen, em um Porsche 917 LH de cauda longa. Para completar a festa, chegou em terceiro lugar o Porsche 908/02 de Rudi Lins e Hemut Marko. O Porsche 917, no entanto, tem também uma boa história por aqui, quando Wilson Fittipaldi participou da Copa Brasil de 1972 com um 917 curto pela equipe Bino/Motoradio. A edição de 1972 da Copa Brasil tinha tudo para dar errado, mas não foi de todo ruim. Das seis provas previstas, em dezembro daquele ano, organizadas pelo Avallone Motor Clube, a primeira e as últimas etapas foram canceladas. Na segunda etapa, Willi Kauhsen venceu com um Porsche 917/10 e Wilson Fittipaldi chegou em segundo lugar, com seu Porsche 917 de cauda curta. ç
porsche 917
Largada da Copa Brasil de 1972. Wilson Fittipaldi no Porsche 917 e, ao lado, Willi Kauhsen, com Porsche 917/10
O Porsche 917 de Wilson Fittipaldi nos boxes de Interlagos Cultura do Automóvel Outubro 2022
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porsche 917 O porsche do wilson A quarta etapa da Copa Brasil de 1972 foi vencida por Wilson e seu Porsche 917 amarelo, de número 2, e o Porsche 917/10 de Willi Kauhsen quebrou na primeira volta. As duas últimas etapas, que seriam realizadas às vésperas do Natal e do Ano Novo, foram canceladas e Wilson Fittipaldi sagrou-se campeão da Copa Brasil de 1972. George Loos foi o vice-campeão, com um McLaren M8F Chevrolet, seguido
de Andrea de Adamich, com um Alfa Romeo T33.Willi Kauhsen ficou em quarto lugar na Copa Brasil de 1972. Jan Balder ficou na sexta colocação na Copa Brasil, vencendo a terceira prova da Copa Brasil Nacional, com um Avalolone Chrysler. Nessa copa particular, venceram também os pilotos Pedro Victor DeLamare, com um Avallone Chevrolet, e Camilo Christófaro, com um Fúria Chrysler.
Wilson Fittipaldi no Porsche 917 seguido de Andrea de Adamich, com um Alfa Romeo T33 28
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O porsche do wilson porsche 917
Wilsinho inventando com seu Porsche 917: instalou aerofólios na frente e atrás
Depois dessa aventura na pista, o Porsche 917 do Wilson ficou famoso pelas ruas de São Paulo, já que, às vezes, os Fittipaldi desfilavam com o carro pintado de verde metálico. Foi em um desses passeios que eu conheci o carro, quando Wilson o levou para Interlagos para que meu pai, Expedito Marazzi, pudesse
experimentá-lo. A história com mais detalhes está relatada em uma reportagem para as revistas Manchete e Fatos&Fotos de 1974, se a memória não me trai. E são justamente as edições que eu não tenho guardadas, por isso preciso puxar pelas minhas lembranças de adolescente. ç
O Porsche 917 de Wilson Fittipaldi em Interlagos, para uma reportagem na revista Fatos&Fotos. Acho que era 1974 Cultura do Automóvel Outubro 2022
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porsche 917 O porsche do wilson Nessa época estávamos em contato mais frequente com os Fittipaldi, o mesmo período quando fomos ver a motocicleta Bultaco que Emerson havia trazido como presente pelo campeonato de 1972 na F1. Foi quando, também, Expedito quase conseguiu “filar” uma voltinha no Copersucar FD01. Não rolou, mas, no fim, ele acabou experimentando o Brabham BT-34 do Wilson. Em um desses dias de conversas, chega o Emerson na oficina do Copersucar pilotando o reluzante e verde Porsche 917. Fico imaginando o brilho nos olhos do Expedito ao ver aquele carro. Esse rolou, e foram para Interlagos para ele pilotar e fotografar o carrão para a revista. De acordo com ele, foi o carro mais rápido que ele já havia pilotado, o que não é de impressionar, pois deve ser o carro mais rápido que a maioria de quem o experimentou, já pilotou. “Nunca vi o retão tão curto, foi impressionante...”, comentou Expedito ao sair do carro.
Esse dia em Interlagos foi mesmo para nunca mais esquecer. E quem me lembrou desse fato foi justamente Wilson Fittipaldi, muito tempo depois, em um box de Interlagos. Aí já é uma das minhas histórias. Eu fazia reportagens para a revista Racing, pilotando e avaliando carros de competição. O termo “avaliando” chega a ser exagerado, pois eu, na qualidade de um simples repórter, apenas o dirigia na pista para depois fazer minhas considerações. Naquele dia, eu fui designado para pilotar o Chevrolet Omega com o qual Wilson Fittipaldi corria na Stock Car. Acertei com o chefe de equipe e fui para a pista, mas, chegando ao box da equipe, o chefe ainda não havia informado a turma que eu iria fazer uma reportagem e, logicamente, não me permitiram. Mas isso foi rapidamente solucionado com um telefonema. E lá fui eu para a pista com o Omega do Wilson.
Emerson e Wilson chegaram a usar o Porsche 917, que foi pintado de verde, pelas ruas 30
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O porsche do wilson porsche 917 Como ele é bem mais alto do que eu e o banco não tinha regulagem, tive que apoiar as costas em um macacão enrolado. Mesmo assim, curti demais aquele carro, afinal, minha preferência sempre foi tração traseira e eu tinha, na época, um Opala e um Omega da Stock, além de já ter corrido de Maverick. Enquanto eu pilotava, Wilson chegou e viu “alguém” pilotando o seu belo carro. Como os mecânicos não souberam lhe dizer meu nome, ele ficou muito zangado. Percebi
isso quando parei e ele veio falar comigo. Foi quando eu ouvi o melhor elogio que alguém poderia receber de um piloto da estirpe do Wilson, que, além de tudo, sempre foi um grande gentleman. Quando eu saí do carro e ele viu que era eu, me disse, com expressão de satisfação: “O último Marazzi que dirigiu um carro meu foi o Expedito, aqui mesmo em Interlagos. E foi o meu Porsche 917”. Expedito, lá de cima, deve ter ouvido, e deve ter ficado tão orgulhoso quanto eu. l
Expedito Marazzi e Wilson Fittipaldi em Interlagos, no dia de experimentar o Porsche 917 Cultura do Automóvel Outubro 2022
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especial
O Fusca nas pistas
A
versatilidade do carrinho mais adorado do mundo nunca foi contestada, desde os seus primeiros anos de existência. “Pau pra toda obra”, o Fusca atendeu de
forma absoluta a todas as exigências a que foi submetido, de familiar a profissional, de careta a ousado, de “carrinho” a “carrão”. Mas, e nas pistas, como e quando ele começou?
É claro que a primeira imagem de um Fusca participando de corridas só poderia ser aquela do alto, em Interlagos, nas Mil Milhas de 1956, quando Eugênio Martins e Christian
“Bino” Heins e só não venceram a prova na categoria geral com o Fusca 1952 de número 18 porque o cabo do acelerador quebrou nas últimas voltas. Essa foi uma das
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especial
primeiras incursões do Fusca nas pistas por aqui, iniciando uma saga que se fortaleceria muito, a partir dos anos 60, com a introdução do motor 1300. A foto maior mostra
como, anos depois, o Fusca achou o seu lugar novamente nas pistas, com a criação da categoria Speed 1600, cuja história nosso amigo Jason “Dê” Machado nos conta no final. ç Cultura do Automóvel Outubro 2022
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especial
Fusca nas pistas
Ainda em sua fase alemã, antes da guerra, nos conta a história que Ferdinand Porsche mostrou as qualidades do seu Fusca, ainda sem nome, em uma prova de subida de montanha na Alemanha. E que no Brasil, antes do feito do Fusca nas Mil Milhas de 1956, o carrinho participou de algumas provas de rua no Rio de Janeiro, sem, contudo, resultados significativos e sem qualquer imagem fotográfica que os imortalizariam.
O Fusca 18 de Bino e Martins não tinha nada de comum. Preparado por Jorge Lettry, tinha virabrequim, bielas, pistões e cabeçotes do Porsche 1500 Super, cilindrada de 1,5 litro, dois carburadores Solex de 40 mm e três vezes mais potência do que o motor original. Nessa mesma prova, um outro Fusca com motor Porsche, pilotado pela dupla gaúcha Haroldo Dreux e Aldo Costa, também fez bonito, chegando em sétimo lugar.
O Fusca preparado por Jorge Lettry para as Mil Milhas de 1956, com Bino e Martins ao volante
Nos anos seguintes, mais Fuscas esse Fusca equipado com motor foram inscritos nas Mil Milhas, três Porsche 1600. Outros dois Fuscas em 1957 e um em 1958, mas sem participaram dessa edição da prova. resultados significativos. Outra imagem icônica é a do Fusca número 16, também com o vigia traseiro bipartido, recebendo a bandeirada de chegada nas Mil Milhas de Interlagos de 1959. Lauro Bezerra e Caio Marcondes Ferreira chegaram em terceiro lugar com Terceiro lugar nas Mil Milhas de 1959 34
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Fusca nas pistas
especial
Fuscas encarando as provas de subida de montanha no Caminho do Mar, em 1958 e 1959
Ainda nos anos 50, alguns pilotos encaravam a prova da Subida da Montanha, na serra do Caminho do Mar, em São Paulo, com seus Fusca. Foi nos anos 60 que o carrinho passou a aparecer mais, mesmo antes de receber o motor 1300, em 1967. Como em 1966, com o Fusca 1600 preparado pela Dacon e pilotado por José Carlos Pace. Tudo muda no ano seguinte, com o novo motor. Nas Mil Milhas, Fritz Jordan mais uma vez fez bonito usando um kit para 1.600 cm3, chegando em sexto lugar. A turma de Brasília, incluindo o novato Alex Dias Ribeiro, passou a assombrar as provas locais e as nacionais, com seus Fuscas muito bem preparados, entre eles o protótipo Patinho Feio. Nas 500 Milhas da Guanabara, em 1968, eles incomodaram carros mais velozes e chegaram em segundo, terceiro e quarto lugares. Foi quando os Fittipaldi passaram a se dedicar ao Fusca. O Fitti-Fusca tinha uma excelente preparação e muitos componentes de carroceria substituídos por peças de fibra de vidro, tornando o carro muito leve. Suas criações culminaram no Fusca de dois motores, a união de dois motores de 1.600 cm3 resultando em uma potência de cerca de 350 cv. ç
José Carlos Pace no Fusca Dacon
Fritz Jordan em sexto lugar nas Mil Milhas de 1967
O Fitti-Fusca dos irmãos Fittipaldi Cultura do Automóvel Outubro 2022
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especial
Fusca nas pistas Um piloto que começou no Fusca e chegou ao topo do automobilismo, inclusive na Fórmula 1, foi Ingo Hoffmann. Estreou em 1972, com um Fusca original, e no ano seguinte entrou para a Divisão 3, também começando com o Fusca. Só depois imortalizou seu VW Brasília azul.
O Fusca de dois motores dos irmãos Fittipaldi
Anos 70, o Fusca vem com tudo. A participação do carrinho em todos os tipos de provas era forte, pois ele se tornou a opção mais econômica para entrar em corridas de automóveis. Havia 21 deles nas Mil Milhas de 1970 e nada menos que 39 em 1973. O Fusca estava nas provas longas e nos campeonatos regionais, em especial nas provas de Estreantes e Novatos. A facilidade de preparação para as pistas abriu caminho para uma das categorias mais legais que o Brasil já teve, a Divisão 3. Nela, os motores e os carros tinham preparação livre, apenas limitando a cilindrada nos 1.600 cm3 na classe A.
O Fusca da estréia de Ingo Hoffman ns pistas, em 1972
A estréia de Ingo Hoffman na Divisão 3, em 1973
Luiz Evandro “Águia” e Alex Dias Ribeiro nas 24 Horas de Interlagos de 1970 36
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Fusca nas pistas O desempenho dos Fuscas da D3 evoluíram drasticamente após a adoção dos pneus slick. Foi aí que os “penicos atômicos”, como eles eram chamados, começaram a engordar, já que os para-lamas tinham que cobrir os largos pneus Blue Streak.
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Os motores também estavam em seu apogeu, com muita preparação, girando a 8.000 ou 9.000 rpm e com potências que passavam dos 150 cv. A caixa três tinha escalonamento especial e alguns usavam câmbio Hewland de cinco marchas.
A adoção dos pneus slick Blue Streak alargaram a silhueta dos Fuscas e permitiram desempenho ainda mais forte
O Divisão 3 do piloto Fabio Sotto Mayor
Com a entrada do VW Passat na Divisão 3, a categoria se dividiu em Hot Car e TEP – Turismo Especial Paulista, e, em 1986, foi criada uma nova categoria só para o Fusca, a Speed 1600. Com pouquíssimas alterações permitidas, a Speed 1600 logo a tornou a categoria mais acessível de todas. Virou uma febre, com muitos carros alinhados para a largada. A seguir, o colecionador de miniaturas e de histórias Jason “Dê” Machado nos conta um pouco sobre sua participação na Speed 1600. ç Cultura do Automóvel Outubro 2022
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especial
speed 1600
Um olhar interno da Speed 1600
“O ano era 1990, eu com apenas quatorze anos de idade, fui até o autódromo de Interlagos para acompanhar de perto a primeira etapa do campeonato paulista de automobilismo que, segundo havia sido informado pela administração do autódromo, abriria a temporadas das categorias Formula 1600 e Formula Super 1600 – ambas pertencentes a escola de pilotagem Alpie –, Turismo A, Turismo N, Força Livre, Hot Car – que mais tarde passaria ser chamada de Super Stock – e Speed 1600. Esta seria a primeira corrida no novo traçado de Interlagos. Ansiosíssimo para acompanhar as corridas, ainda sem saber o que era exatamente tudo aquilo, cheguei ao autódromo no sábado ainda bem 38
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cedo, com tempo para ver os carros chegando e equipes montando seus aparatos e preparando seus equipamentos para o inicio dos treinos e das corridas. Assim que a pista foi liberada, os carros começaram a sair e eu, maravilhado, os acompanhava até onde dava, até vê-los rasgando a reta dos boxes, que em 2010 foi oficialmente nomeada ‘Reta de Chegada Emerson Fittipaldi’. Os carros eram Ford Escort, Ford Mustang, Ford Maverick, VW Passat, Chevrolet Opala e, os mais legais, os VW Fuscas da Speed 1.600. Muitos, das mais variadas cores, que passavam naquela reta um mais rápido que o outro, alguns mais lentos, mas sempre colados uns nos outros, parecendo que em fila.
speed 1600 Para conhecermos melhor a categoria Speed 1600, voltamos no tempo até o 1984, quando o então presidente da FPA – Federação Paulista de Automobilismo –, Sr. Orlando Casanova, resolveu criar outra categoria barata e de fácil acesso a todos os bolsos, como ele já havia feito alguns anos antes com a Turismo 5000. Como o Fusca era um carro bastante popular e, já naquela época, havia se consagrado nas pistas pela participação na categoria Divisão 3, entre outras, essa foi a sua escolha. O fato de alguns pilotos famosos terem utilizado o Fusca no início de suas carreiras, como, por exemplo, os irmãos Fittipaldi, Ingo Hoffmann ou
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José Carlos Pace, também ajudou a nova categoria a começar com um bom currículo. Mauricio Seraphin foi o primeiro piloto a entrar para a categoria. Em um bate papo que eu tive com ele, sobre a razão de seu interesse pela nova corrida, ele me disse que já havia comprado um VW Passat para correr mas, quando foi na sede da FPA pegar o regulamento daquela categoria, soube da criação da Speed 1600. Foi, então, que ele trocou o Passat por um Fusca de um amigo e aí começou a montagem do novo carro. E ainda chamou seu amigo Ibsen Lagrota para também entrar na ‘brincadeira’. Chamar os amigos para a categoria era algo comum. ç
Um grid de largada interminável, que às vezes chegava na curva do café. A foto é de 1990 Cultura do Automóvel Outubro 2022
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speed 1600
Outro piloto de importante relevância para o inicio da Speed 1600 foi Waldir Del Greco, que era piloto de testes da Volkswagen e ia para pista com um Fusca Speed montado na própria fábrica. Mesmo mais veloz que os demais concorrentes e participando regularmente do campeonato, não se sagrou campeão nenhuma vez. Em pouco tempo, a Speed 1600 foi ganhando mais e mais participantes, como a equipe Wessler, que, de cara, conquistou os quatro primeiros títulos da categoria com o piloto José Geraldo Kawabe, que é atuante até os dias de hoje e se tornou referência na e preparação do Fusca.
A cada ano, a Speed 1600 foi se destacando cada vez mais dentro do circuito paulista e, a cada etapa, notava-se o aumento no número de carros e participantes, transformando as corridas em verdadeiros shows. Era a categoria que fechava os domingos em Interlagos e, em relação a isso, a explicação – que alguns não admitem – era a de que os motores dos Fuscas espalhavam muito óleo na pista deixando-a impraticável para outras corridas. Ninguém queria correr depois dos Fuscas e, verdade ou não, a quantidade absurda de participantes colaborava para que isso acontecesse. ç
Batistinha, Wessler, Nilson Vicentini, Marzola e Morgillo, em 1990 40
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speed 1600
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Helio Belisario, em 1991
Stanley Wessler, em 1988 Cultura do Automóvel Outubro 2022
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especial
speed 1600
Voltando a 1990, os grids cresciam a cada etapa, chegando a categoria a disputar algumas provas com mais de 60 carros na pista. Houve vezes em que os colchetes de demarcação de posições de largada, que eram colocadas no asfalto, nem eram suficientes, tendo os fiscais de pista que improvisar a montagem do grid
Renato Morgillo
Paulo Zamana 42
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até quase a curva do café. Na segunda etapa desse mesmo ano, eu já tive a oportunidade de estar dentro dos boxes, acompanhando de perto pilotos, carros e equipes, em especial os pilotos Danilo Sguario, de número 28, e, mais tarde, seu amigo José Teixeira, que ele levou para a pista.
speed 1600
especial
João Ometto Neto, 2000
A grande família Speed 1600, em foto tomada em 1989
Grande parte do sucesso da Speed 1600 se deveu, logicamente, ao baixo custo na preparação e na participação no campeonato, quando comparado às demais categorias, além é claro da facilidade que se tinha em encontrar peças de reposição. O forte apelo emocional do Fusca, que era o carro querido
do povo, também ajudou na popularidade da categoria. Mas sempre foi muito fácil de se notar, para quem, como eu, acompanhou de perto as várias fases da Speed 1600, a grande felicidade dos pilotos ao final de cada prova, como se eles todos – e eram muitos – fizessem parte de uma grande família”. l Cultura do Automóvel Outubro 2022
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carros no cinema
Tributo a Jacques Tati O ator cômico e diretor gostava mesmo de carros
O
cineasta francês Jaques Tati era também um ator. E dos bons. Dono de uma profunda linguagem de corpo e de expressões, seus filmes praticamente não tinham diálogos. Mais do que as imagens, os sons que ele destacava em seus principais filmes era sua marca registrada. Se alguém já conhece o comediante Roman Atkinson, o famoso Mr. Bean, certamente notará que ele foi fortemente influenciado por Jaques Tati. Tati gostava muito de automóveis, de forma que seus filmes, mesmo não tratando do assunto, os mostrava com muita propriedade. Com exceção Trafic (As Aventuras do Sr. Hulot no Tráfego Louco, 1971), que mostra as confusões de
Tati, um projetista de automóveis, pela autoestrada. O filme mais conhecido de Jacques Tati é Les Vacances de Monsieur Hulot (As Férias do Sr. Hulot, 1953), que começa com ele chegando a um balneário dirigindo um pequeno Salson de 1924. Outros modelos são mostrados durante o filme, como um Renault KZ4 Torpedo 1930, um Simca-Fiat 6CV 1936, um Renault Monaquatre 1936, um Fiat 500 Spider 1939, um Mercedes-Benz 170S 1950 e um Peugeot 203 1949, entre outros. O caminhão que reboca o Salson é um Hotchkiss AM2 1928. Em um pequeno balneário, todos os carros passam o filme inteiro circulando pelas cenas.
O pequeno Salsom 1924, dirigido pelo protagonista, é o principal automóvel do filme 44
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carros no cinema
Renault KZ4 Torpedo 1930, Simca-Fiat 6CV cabriolet 1936, Renault Monaquatre 1936 e Fiat 500 Spider 1939
Mercedes-Benz 170S 1950, Hotchkiss 1928 transformado em caminhão guincho e Peugeot 203 1949
O filme seguinte de Jacques Tati é Mon Oncle (Meu Tio, 1958), uma sátira à modernidade tecnológica daquela época. Nesse filme, Hulot só anda de bicicleta a motor, mas seu cunhado rico tem uma casa futurista e carros americanos, como um Oldsmobile Super 88 1951, que ele troca por um Chevrolet Bel Air 1956 de cores berrantes (verde, roxo e rosa). Logo nas primeiras cenas, o tom satírico pode ser notado, já que a maioria dos carros circulando são norte-americanos e não franceses ou europeus. Mas há alguns franceses, como o Simca Vedette Versailles 1955 e o Renault Dauphine 1956. ç
O cunhado rico troca o velho Olds 1951 pelo Bel Air 1956 Cultura do Automóvel Outubro 2022
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carros no cinema
jacques tati
As cores do Chevrolet Bel Air 1956 são de assustar qualquer um. E de matar qualquer colecionador atual
Para um filme cuja história não tem os automóveis, Meu Tio é, na verdade, um desfile de carros. Em cenas de fundo, os franceses são a maioria, como os Simca Vedette Regence e Trianon, o Simca Aronde DeLuxe, Renault Frégate Amiral e Renault Domaine, Peugeot 203, Peugeot 403 e até um Ford francês, um Comète 1953. Parece que Tati quis mostrar que os carros americanos demonstravam riqueza ou superioridade, como o Buick Century 1957, Studebaker Champion Regal, De Soto Fireflite, Dodge Kingsway, Mercury Custom e Ford Mainline. Há até um Mercedes-Benz 300SL, escondido atrás da fila de carros, na cena final. 46
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Simca Vedette 1955 e Renault Dauphine 1956, franceses
jacques tati
carros no cinema
Jacques Tati, como M. Hulot, caminhando ao lado de um velho e arrebentado Chevrolet Special DeLuxe 1941
Um Chevrolet TwoTen 1955 e um Mercedes-Benz 300SL Asa de Gaivota bem escondido ao fundo, na cena final
Plymouth P-20 Special DeLuxe Club Coupe 1950
A Velosolex 330 1954 de Monsieur Hulot
Com todos esses carros, Monsieur Hulot só pilotou uma bicicleta a motor nesse filme. Trata-se de uma Velosolex 330 1954, francesa. O grande filme seguinte de Jacques Tati foi Playtime (Playtime, Tempo de Diversão, 1967), uma super produção que ele encarou sozinho e que “torrou” todo o seu patrimônio. É, ele faliu. Pudera, ele recriou uma Paris ultra moderna, com prédio enormes, incluindo um aeroporto. O filme ganhou muitos prêmios, mas fracassou nas bilheterias. Os carros são mostrados, desta vez, como objetos da vida moderna. Cultura do Automóvel Outubro 2022
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carros no cinema
jacques tati
Essa cena de Playtime serviu para mostrar um desfile de carros
Um Citroën DS 19 e um Ford Corsair 1964 na Paris cenográfica de Jaques Tati, no filme Playtime
Sendo um filme essencialmente urbano, há uma imensidão de automóveis em cena, parados no estacionamento ou no trânsito, mas nenhum em grande destaque. E Tati continua com sua obsessão pelos carros americanos, como um Chevolet Impala 1963 no início e um Plymouth Fury 1964 no final. As últimas cenas mostram um desfile deles, ao redor de uma praça. 48
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Furgão Peugeot 4DB 1961
jacques tati Por fim, o quarto e último grande filme de Jacques Tati, Trafic (As Aventuras de Monsieur Hulot no Tráfego Louco, 1971), no qual ele interpreta um projetista automotivo que precisa levar um caminhão de Paris a Amsterdã, o que ele faz com muita confusão pelo caminho.
carros no cinema
O filme é uma sequência de gags automobilísticas, nas quais, mais uma vez, Tati explora cenas cômicas e sons incidentais. Alguns modelos de carros europeus são interessantes, como o Siata Spring 850 de 1967, que aparece em muitas cenas, e o Lotus Super Seven 1969. ç
O caminhão Peugeot U23-50 de 1958 é o principal veículo do filme Trafic
Uma breve aparição, no salão de carros, do Lotus Super Seven 1969 Cultura do Automóvel Outubro 2022
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jacques tati
O Siata Spring 860 de 1967 é um dos principais veículos do filme. Nas fotos menores, um Citroën e um Morris Minor
Um Chevrolet Chevelle 1969 e um BMW 2002 1968. Ao lado, um Plymouth Valiant 1970
Jacques Tati interpreta também o policial que controle o trânsito nessa cena. Duas motocicletas BMW R 69S de 1960
Cena final de Trafic, tomada no estacionamento da Ford 50
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Jacques Tati interpreta também alguns personagens extras, como o policial que cotrola o trânsito durante um acidente de estrada. Trafic foi bem recebido pela crítica, em 1971, mas permanece como um dos filmes considerados cult, até os dias atuais. É claro que, sendo um filme de carros, em 1971 meu pai me levou ao cinema para ver Trafic. l
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