Revista Cultura do Automóvel - ed. 37 - julho/22

No 37 – julho 2022

cultura do

automóvel

automóveis e motocicletas

lançamentos - impressões - história

SP2: 50 anos

Fusca A história do

turma da praia

1000 miglia

E DI TOR I

AL

Meu amigo, o Fusca

O

Fusca é um grande amigo meu. Tenho essa sensação. E de tanto que gosto dele, contar sua história parece ser bem fácil.

Mas não. Eu nem sabia como começar. Antes de ele entrar na minha vida, muita coisa aconteceu e sobre isso tudo ainda conheço muito pouco, apesar de saber muito sobre o carrinho. Sócrates poderia, talvez, explicar esse paradoxo.

Convivo com o Fusquinha desde que me conheço como gente. Meu avô tinha um e um dia me deu as bananinhas e as lanternas traseiras. Ele tinha modernizado seu 1959 (hoje isso seria uma heresia e eu não teria deixado). Depois, trocou por um 1965.

Minha mãe tinha também um 1959 e eu ficava esperando ele parar por falta de gasolina para poder abrir a torneirinha da reserva no assoalho.

Parece que todos na minha família tinham Fusca, menos meu pai, que só foi aceitá-lo depois que virou 1300. Ele mesmo conta essa história,

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Julho 2022 Cultura do Automóvel

nesta edição. O que ele não conta é que ele tinha um 1967 “envenenado” e ia com ele apostar corrida em frente ao Funny Time. Como eu sei?

Eu ia junto e ficava segurando no pqp durante os rachas.

Meu outro avô tinha, também, um 1967, comprado zero, de quem herdei em 1972. E ele ainda está lá, na garagem, ao lado de outros seis Fuscas, todos especiais.

NESTA EDIÇÃO No 37 - Julho 2022

04 Pelo Mundo

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sumário

O que o Fusca apronta pelo mundo

08 A história do Fusca

Complexa, polêmica, obscura. Assim é a história do Fusca

16 As Bodas de Prata do Fusca

Na visão de Expedito Marazzi

24 1000 Miglia Dois brasileiros na corsa più bella del mondo 36 Carros no cinema

Alguém aqui lembra da Turma da Praia, da Sessão da Tarde?

44 Turismo

Carhenge, uma grande escultura feita com automóveis

46 O aniversário do Volkswagen SP2

Nosso modelo premiado está fazendo cinquenta anos

Cultura do Automóvel Julho 2022

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pelo mundo

As muitas faces do Fusca

Os anos 60 foram uma época de paz e amor, flower power, com o movimento hippie. E o Fusca era o carro preferido

H

á poucos dias, comemorou-se o dia do Fusca: 22 de junho foi adotado como o dia do Besouro, porque foi nesse dia, em 1934, que Ferdinand Porsche assinou o contrato com a Associação da Indústria Automobilística Alemã, dando início ao desenvolvimento do modelo. No Brasil, o Dia Nacional do Fusca é 20 de janeiro, dia em que foi iniciada a sua produção local.

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Nesses dois dias, o carrinho é reverenciado, mais até, que em dias normais, como se fosse o seu aniversário. No dia mundial, tem-se notícias de grandes concentrações de Fuscas espalhadas pelo planeta, dia esse em que os amantes do carrinho costumam fazer seu dia a dia de trabalho a bordo de um deles. Por isso resolvi reunir algumas imagens interessantes do mais simpático automóvel que se tem notícia, nas ruas, nas garagens, nas pistas e até nos desmanches.

Um dos mais desejados Fuscas dos anos 70 é esse Beetle GSR de 1974, edição esportiva limitada do 1303S. Na época, ele ficou conhecido por Yellow/Black Racer Beetle. l

pelo mundo

Parece um Fusca? Parece, mas não é. Na verdade, é um Fórmula com uma bolha em formato de Fusca. E anda muito!

Um dos protótipos oficiais VW que nunca foram produzidos: o VW 97/1 de 1957, desenhado pelos estúdios Ghia

O esportivo VW Beetle Yellow/Black Racer de 1974 tem a sigla GSR, G de amarelo (Gelb) e S de preto (Schwartz)

O Fusca esteve presente na inauguração de Brasília, inclusive trabalhando como táxi. É, tem Fusca de todo jeito Cultura do Automóvel Julho 2022

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pelo mundo

Quer vender?

A difícil arte de comprar e vender um automóvel antigo

Até já havia esquecido daquela famosa cena, circulando com meu pai pelas “bocas”, onde ele tinha muitos amigos mecânicos e vendedores de automóveis – região da rua Conselheiro Nébias, em São Paulo, onde concentravam-se muitas lojas e oficinas. Junto ao meio fio, homens faziam um gesto esfregando os dedos e perguntando: “Quer vender?”

“Puxa, pai, todos querem comprar o teu carro!” Mas não, era o comércio daquela época, eles queriam mesmo é comissão, na venda do carro a terceiros.

Bem diferente de hoje, não?

O comércio de automóveis nos anos 60 também era forte nos classificados dos grandes jornais. Pouco mais crescido, eu passei a devorar os anúncios de carros de particulares no Estadão de domingo, para ficar por dentro dos modelos e dos preços. Infelizmente, crescendo apenas um pouco mais, passei a comprá-los. E guardá-los (vírus da ferrugem...).

Mas voltando aos classificados, a descrição dos veículos era cômica, tipo “carro de médico”, ou “impecável”, e assim vai. Por acaso um médico cuidava melhor de seu carro? E o carro impecável era tão bom que não cometia pecado algum? Termos de época.

Cansei de ver vendedores dizendo “o mais bonito do Brasil”. Será?

Hoje continuo acompanhando anúncios de carros e motos e parece estar tudo igual. Só que mudaram as expressões. O que mais me causa riso é dizer que, de 6

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tão bom, de tão novo, de tão raro, o carro ainda tem manual do proprietário e chave reserva. Que diferença isso faz?

Aquela história do estepe que nunca rodou também é de se desconfiar.

Não sei a quantas anda atualmente o mercado de carros pouco usados – os famosos “semi-novos”, termo que deveria ser etmologicamente estudado, pois seria possível usar apenas metade do carro? –, mas sei bem como está o mercado de “raridades” . Raridade é outro termo de época, muito usado quando a maioria das pessoas não conhecia bem os modelos antigos, mas aplicado com cuidado atualmente. Por outro lado, qualquer lata velha pode ser considerada “rara” por seu vendedor: “Esse é raro, pois saíram poucos com o puxador do cinzeiro pintado de cinza”.

Os velhinhos, aos poucos, estão se tornando colecionáveis e, com isso, os preços estão subindo. Alguns modelos dos anos 70 e 80, que antes ninguém queria, hoje valem duas centenas de milhares de reais. E o caso se agravou depois do recente “efeito Lindóia”.

Quanto aos valores, não dou palpite.

Aprendi com meu pai que apenas o dono pode estipular o valor de sua relíquia, quem não concorda que não compre.

Mas continuo observando os argumentos de venda, tão ou mais hilários do que os de antigamente. Único dono? Na família desde zero? Fácil checar. Quarenta anos no cavalete?

pelo mundo Pode ser, mas, nesse caso, as marcas do tempo não se apagam. Se estiver muito brilhante, foi restaurado. E olha que é possivel restaurar um carro tirado do ferro velho e ele ficar muito melhor do que quando era novo. Por isso desconfio de carro que “nunca rodou”.

Quanto à nota fiscal, nessa eu acredito.

Afinal, ainda tenho as notas fiscais dos

carros e das motos que eu comprei nos anos 70. O que me tirava o ânimo era o comentário final em alguns anúncios, cujo carro ou moto me davam muita coceira, pelo menos para ir até lá dar uma olhada: “Dispenso curiosos”. Nunca desafiei um desses vendedores, indo ver o carro mesmo sem comprar, mas isso me deixava ainda mais curioso. l

método marazzi de compra e venda de veículos

As imagens das lojas e das oficinas nas bocas de São Paulo voltaram à minha memória, mas não achei nenhuma foto em meu arquivo que ilustrasse aquela cena. Aproveito, então, para prestar uma homenagem a um grande amigo do meu pai, Dante Di Camillo, esse da foto com o Expedito. Piloto das antigas, não por acaso, tinha algumas lojas de carros na região de Santa Cecília. A que mais lembro era na rua Dona Veridiana.

Não sei se foi o Dante que deu as dicas para o Expedito, mas sei que ele era

jogo duro na hora de vender um carro.

Sabe aquele joguinho de comprador, que vai rodeando o automóvel e elencando os defeitos, para poder abaixar o preço? Não dava certo com o Expedito. Várias vezes ele encerrou a negociação empurrando o interessado para fora, que geralmente ia dizendo “Tá bom, eu aceito o preço, vou comprar o carro!” E a resposta era sempre a mesma: “Não vou mais vender para você. Tchau!” Será que esse método funcionaria atualmente?

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história

A saga do

Fusca A complicada história do carro mais amado do mundo

Protótipo do Mercedes-Benz 120H, com a carroceria desenhada por Erwin Komeda, que também desenhou o Fusca

O

que eu poderia contar sobre a história do Fusca que já não se saiba? É claro que a história do mais querido dos carrinhos do mundo é bastante complexa, mas, face ao interesse que ele atrai atualmente, não apenas por quem o viu nascer, por quem acompanhou a sua saga ou mesmo por quem viveu com um deles em seus áureos tempos, mas, também, por pessoas que nasceram muito depois de seu fim, teríamos poucas novidades para mostrar.

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Vamos começar pelo nome. Fusca foi o nome que o Volkswagen Sedan ganhou no Brasil, ainda nos anos 60, como um apelido carinhoso dado por seus usuários. Esse nome passou a ser oficial a partir em 1984 e, em cada país, o carrinho também ficou conhecido por seus nomes populares como Beetle, Coccinelle, Carocha, Vocho, Maggiolino, Bug, Escarabajo e Kaffër. Aqui, vamos nos referir ao modelo, no entanto, qualquer um deles, de qualquer nacionalidade, como Fusca, mesmo.

história Buscando as mais remotas origens do Fusca, chegamos ao engenheiro Josef Ganz, que, ainda nos anos 20, introduziu o conceito volkswagen, que significa, em alemão, “carro do povo”. Seu projetos iniciais já contemplavam o motor traseiro e as suspensões independentes, o que resultou no pequeno Ardie-Ganz, de 1930, o primeiro protótipo com o conceito volkswagen, construído na fábrida de motocicletas Ardie.

Para apenas um chassi do ArdiGanz foram feitas duas carrocerias, mas nenhum desses elementos sobreviveu ao tempo.

No ano seguinte, uma evolução desse veículo foi o Maikäfer, que, em alemão, significa besouro. E esta pode ser a origem do nome do Fusca em sua terra natal.

Ainda nesse ano, Ganz prestou consultoria para a Mercedes-Benz, resultando no modelo 120H, de concepção muito semelhante à do Maikäfer, mas que não rendeu nenhum direito ao projetista.

Curiosamente, dez unidades desse Mercedes-Benz foram importados para o Brasil, nessa mesma época, e, dizem, alguns ainda estão escondidos por aí. A semelhança visual dos Mercedes-Benz 120H/130H com o Fusca também tem explicação: suas carrocerias foram projetadas pela mesma pessoa, Erwin Komenda.

Nessa mesma ocasião, Ferdinand Porsche começa a projetar um carro popular para a Zündapp, seguindo o conceito do Maikäfer, enquanto Ganz passa a produzir uma evolução de seu carro, o Standard Superior. ç

Josef Ganz e o Ardie-Ganz, de 1930

Ardie-Ganz: motor traseiro, suspensões independentes

Josef Ganz e o Maikäfer, de 1931

O Standard Superior é uma evolução do Maikäfer Cultura do Automóvel Julho 2022

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história

fusca

O Zündapp Type 12, projetado por Ferdinand Porsche

Josef Ganz e o Rapid Silbercich suíço, de 1937

O Zündapp Type 12 de Porsche foi inspirado, ou plagiado, como alguns dizem, de um projeto de Hans Ledwinka, o Tatra V570. Isso explica, de um certo modo, a existência de vários automóveis distintos figurando como precursores do primeiro VW. É aí que entra Hitler, que contrata Ferdinand Porsche para executar a sua ideia de um “carro do povo”, e descarta Ganz, que, acaba ficando fora da história do Fusca a partir desse ponto, não sem antes projetar um volkswagen suíço com a empresa

Rapid Motormher AG. Os primeiros protótipos são produzidos a partir de 1935, como o V1 sedã e o V2 Cabriolet. Em 1936, mais três protótipos, chamados de VW3. No ano seguinte, 1937, 30 protótipos, cada vez mais parecidos com o que se tornaria o primeiro Fusca, que então passaria a se chamar KdF-Wagen, foram submetidos a rigorosos testes de resistência e longas distâncias, o que podemos verificar pela quantidade de fotografias conhecidas durante esse período.

O protótipo V2 cabriolet, de 1936 10

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fusca

história

Vários aspectos do protótipo V3, de 1936

Os últimos protótipos são produzidos em 1938, já com a aparência final do carro, que foi lançado oficialmente ainda nesse ano, mas ainda não seriam vendidos.

Na Alemanha, Hitler inaugura, em 1938, a nova fábrica de seu Volkswagen – agora uma marca registrada de Porsche, o que

impediria que qualquer outro fabricante pudesse usar esse nome – na também recém-criada cidade de KdF-Stadt, que posteriormente passaria a ser chamada de Wolfsburg. KdF era a sigla para Kraft durch Freud, que, em alemão, significa “força através da alegria”, um dos lemas do partido nazista. ç

Um dos 30 protótipos de 1937, que passaram por rigorosos testes de resistência e de longas distâncias Cultura do Automóvel Julho 2022

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história

fusca

O Fusca ficou pronto em 1938, mas só começou a ser vendido em 1945, após o final da segunda guerra

A história do Fusca, na verdade, começa exatamente aqui. A fábrica de Wolfsburg passou a produzir o novo carro a partir de 1938, e, sendo um modelo popular, os alemães poderiam comprá-lo por meio da aquisição semanal de selos, como se fosse um consórcio. À medida em que o “álbum” fosse completado, este seria trocado por um VW. Nenhum civil, no entanto, chegou a obter um Fusca, mesmo tendo completado seu quinhão de selos. Os poucos automóveis terminados, após uma série de protótipos, foram destinados aos comandantes do partido nazista, aos executivos da fábrica e utilizados na propaganda.

Com a produção suspensa devido à guerra, o Fusca só voltou à produção ao fim do conflito, quando os aliados tomaram o controle da fábrica, que havia sido destruída, na cidade agora 12

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rebatizada de Wolfsburg. Assim, o primeiro Fusca civil produzido data de 1945. Retomando o controle da fábrica em 1948, os alemães entenderam que a melhor forma de expansão dos negócios seria a exportação, especialmente para os Estados Unidos. E assim começa a fase internacional do Fusca, que também chegou ao Brasil em 1950.

Cartela de selos a ser completada para adquirir o Fusca

fusca

história

O Fusca Cabriolet de 1949, com carroceria fornecida pela Karmann

A produção inicial do Fusca, apesar dos grandes problemas em recuperar a fábrica, foi animadora, pois em já março de 1946 o milésimo carro saía da linha de montagem, sendo que, nesse mesmo ano, a produção chegou aos 10.000 veículos.

O primeiro país a importar o Fusca foi a Holanda, em 1947, e nesse ano começaram, também, as vendas para a Inglaterra, que incluía a demorada adaptação do volante do lado direito.

O novo diretor geral da fábrica, o alemão Heinrich Nordhoff, notou que o carrinho era simplório demais para agradar a todos e criou uma versão melhorada, com pintura brilhante, para-choques cromados, frisos, calotas e forração interna de casemira, que ele chamou de DeLuxe. A versão Standard foi mantida, enquanto a Export/DeLuxe conquistava adeptos pelo mundo.

A partir daí, o Fusca tem uma história diferente em cada país. Nos Estados Unidos, o público, que estava acostumado com carrões, demorou para entender e gostar do carrinho, que só começou a decolar no seu segundo ano, 1950. Para vender seu carro nas terras de tio Sam, a Volkswagen fez um acordo comercial com a Chrysler, utilizando sua rede de concessionárias. ç

Em março de 1946, o Fusca chegou à millesima unidade Cultura do Automóvel Julho 2022

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história

fusca

O milionésimo Fusca foi produzido em 1955

Nesse mercado, a Volkswagen fez muitas concessões, adaptando seu modelo para o gosto e a legislação norte-americana, sempre a partir da versão alemã, que teve uma mudança radical, porém visualmente sutil, em 1966. Nesse ano, todos os vidros ficaram maiores, inclusive o parabrisa, que ganhou uma ligeira curvatura (o Fusca brasileiro teve parabrisa plano até o seu último ano de produção, em 1996).

Os vidros maiores podem ser facilmente notados na comparação direta com uma das versões antigas, mas, para imediato reconhecimento, olhe o quebra-vento: o brasileiro é vertical e o alemão é inclinado.

Ainda nessa versão, a tampa do motor ficou maior, com o nariz da iluminação da placa também maior, um conjunto bem parecido com a que viria em 1968 e que só seria conhecido dos brasileiros em 1970.

O Fusca alemão de 1966 passou a ter todos os vidros maiores, o quebra-vento inclinado e a tampa do motor maior 14

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fusca Outra grande mudança no Fusca alemão aconteceu em 1968, quando ele ganhou luz de ré na lanterna traseira, parachoques altos e faróis verticais. Algumas dssas alterações só vieram no Fusca brasileiro em 1970 (os faróis permaneceram).

A mais patente adaptação do rígido padrão VW foi a introdução da transmissão automática em 1967, exclusivamente para o mercado norte-americano. Para tentar agradar ainda mais os motoristas acostumados com câmbios automáticos, foi criada a transmissão Stick Shift, uma bizarra gambiarra utilizando o câmbio convencional, com a primeira marcha suprimida, embreagem convencional de platô e disco, sem o pedal e funcionando por meio de um solenoide, e, o mais inesperado, um conversor de torque hidráulico, para dar suavidade nas trocas (que não eram automáticas).

Não satisfeitos com o resultado, introduziram no Fusca, em 1971, a suspensão dianteira McPherson, criando a versão 1302, com motor de 1.300 cm3, e a 1302S, com motor

O Fusca automático é pouco conhecido dos brasileiros

história

de 1.600 cm3, este último chamado de Super Beetle. O acabamento também foi aprimorado, com interior todo revestido de couro, bancos com encostos altos, painel com acabamento de plático preto e volante especial.

Houve ainda uma versão 1303, em 1973, que tinha um McPherson melhorado e um inédito parabrisa panorâmico, com o painel de instrumentos do Golf, cujos relógios eram acessados por baixo e não pelo porta-malas, como nas outras versões do do Fusca.

A brincadeira norte-americana durou até 1975, quando os Super Beetles saíram de linha. Apenas as versões cabriolet continuaram com essa configuração. O Fusca foi produzido na Alemanha até 1974, em Wolfsburg, e até 1978, em Emden, encerrando a saga alemã do carrinho em sua forma convencional.

O Cabriolet foi produzido até 1980.

A partir daí, então, só restavam a produção brasileira, ainda com a carroceria velha, e a mexicana, que havia começado em 1964. Lá, o Fusca teve as suas últimas inovações, como a injeção eletrônica de combustivel, em 1993, até ser descontinuado em 2003, após uma série especial, a Última Edición.

O fim do Fusca foi nostálgico, ele era usado no México quase que exclusivamente para táxi, até que uma lei vetou veículos de duas portas para essa finalidade. Foi aí que o Fusquinha voltou a ter o enorme carisma com o qual conviveu por praticamente toda a sua vida. l Cultura do Automóvel Julho 2022

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fusca

fusca

Bodas de Prata de um velho amor Expedito Marazzi escreveu este texto em 1984, na ocasião do aniversário de 25 anos do Fusca brasileiro.

Aqui ele conta como foi a sua convivência com o besouro

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fusca

A

primeira vez que vi um Fusca foi em 1950. Eu tinha um Ford Prefect, que havia ganho de meu pai, e achava que ele andava razoavelmente bem, para seu pequeno motor de pouco mais de 1.000 cm3. Foi quando um amigo meu chegou com a novidade. A turma se reunia em uma esquina, onde os papos eram todos sobre automobilismo e motociclismo, eu tinha 15 anos e me orgulhava

disso. Aí o Tico-Tico – esse era o apelido do recém-chegado –, todo orgulhoso, anunciou o novo carro.

Eu achei uma droga. Esquisito, feio, apertado. Mas o desafio veio logo: “Quer apostar como meu Fusca anda na frente do seu Prefect?” E lá fomos nós, para uma avenida sem movimento, onde eu tomei o maior baile da minha vida.

Aí, então, passei a olhar o besouro com mais respeito... ç

Expedito Marazzi e seu “penico”, apelido dado aos Fuscas que participavam da categoria Divisão 3 Cultura do Automóvel Julho 2022

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fusca

25 anos

O Tico-Tico, contente pela vitória sobre o meu Prefect, queria que eu experimentasse o danado do carro e, lembro-me ainda, do vexame para engrenar a segunda marcha, porque o câmbio era sincronizado apenas na terceira e na quarta marchas. Foi quando acabei aprendendo o truque da dupla debreagem.

Aos poucos, a paisagem da cidade foi se modificando. Surgiam, de todos os lados, os Fuscas com duas janelinhas atrás, que contrastavam bastante com os enormes táxis pretos, Fords e Chevrolets, muito comuns no trânsito urbano.

Quem vendeu esses primeiros VW foi a Bruno Tress, situada na av. Duque de Caxias, em São Paulo.

Os clientes eram escolhidos a dedo: eles não entregavam suas “preciosas jóias” nas mãos de qualquer um.

A curiosidade em torno das qualidades mágicas do Fusca foi tomando conta da cidade. Nos rachas do velho Autódromo de Interlagos, começaram a surgir alguns desses estranhos automóveis, que, a cada dia que passava, ficavam menos estranhos. E eu fui me inteirando de sua história e de suas características. Soube que esse era o carro do povo alemão, criado pelo imortal Dr. Ferdinand Porsche para o Terceiro Reich, a pedido de Adolf Hitler, em 1934. E que o dr. Heinz Nordhoff, no pós-guerra, com uma fábrica semi-destruída, começou a produzir. Já estava sendo exportado para todo o mundo, vejam só!

O motor refrigerado a ar, a suspensão por barras de torção, a 18

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carroceria tipo besouro, o motor traseiro, tudo nele era novidade.

Os anos foram passando e a indústria brasileira de automóveis tornou-se realidade, com o lançamento da primeira perua DKW, pela Vemag, em novembro de 1956. Logo a seguir, em 1959, surgia o primeiro Fusca brasileiro, que era bastante parecido com o seu predecessor importado, mas o tempo lhe deu alguma sofisticação.

De fato, o vidro traseiro era único e maior (passou a ser oval e depois cresceu), com frisos cromados. O painel havia sido modificado. E o motor havia recebido um pouco mais de cilidrada: os primitivos 1.134 cm3 passaram a 1.172 cm3.

O acabamento geral do carro era, agora, mais caprichado.

Eu tinha uma pequena indústria e o meu contador, que aparecia duas vezes por semana e era fã incondicional dos carros americanos (ele tinha um enorme Oldsmobile), certa vez apareceu com um Fusca 1959, zerinho. Eu fiquei muito surpreso, mas ele me garantiu: “Esse carro é ótimo, anda bem e é muito econômico, além de ser fácil para estacionar.”

Na verdade, as palavras do Jaime – esse era o seu nome – foram confirmadas por mim, que dei uma grande volta com o novo carro, demorando muito mais do que era de se esperar e deixando o dono do carro preocupadíssimo. Mas voltei inteiro. E entusiasmado! Esse Fusca era ainda melhor do que aquele que venceu meu Prefect nove anos antes.

25 anos

fusca

O Fusca começou a participar de provas importantes, como o número 18, de Eugênio Martins e Christian “Bino” Heins, que só não venceram na Geral nas Mil Milhas de 1956 (com um Fusca 1952) porque quebrou o cabo do acelerador nas últimas voltas. O Fusca número 16 recebe a bandeirada nas Mil Milhas de 1959

Nas corridas longas da época – já se corria Mil Milhas, 24 Horas, 12 Horas etc. – começaram a surgir duplas que participavam com Fuscas. Na verdade, não venciam, porque o desempenho dos carrinhos deixava muito a desejar, em termos de velocidade. Mas quase sempre chegavam ao fim da corrida, intactos. E, não raro, chegavam bem, porque não quebravam, não ficavam parados nos boxes, consumiam pouco combustível e pneus.

Eu tive alguns Fuscas nessa época, com motor 1.200. Quem não os teve, não é verdade? Mas não gostava muito deles, porque, para o meu espírito de corredor, na época, eram muito lerdos.

Em 1967, a Volkswagen do Brasil remodelou inteiramente os seus produtos, começando pelo Fusca, cujo motor passou de 1.172 cm3 para 1.285 cm3. Parece que não foi nada, mas significou muito, como veremos a seguir. E fez o lançamento oficial desses carros apresentandoos com rabos compridos, listrados, chamando-os de Tigres.

De fato, embora o aspecto permanecesse o mesmo, a mudança foi radical. Quem me chamou a atenção para isso, em primeiro lugar, foi Wilson Fittipaldi, que, na época, corria pela Dacon. O proprietário da Dacon havia trazido para o Brasil os kits de pistões e camisas para 1.600 cm3, que não serviam no motor de 1.200 cm3 mas eram perfeitos para o motor 1.300 cm3, transformando o carrinho numa verdadeira fera. Fiz o teste com um carro transformado para 1.600 cm3 e aí, de fato, me apaixonei por ele. ç

Expedito passou a gostar ainda mais do Fusca depois que ele passou a ter o motor de 1.300 cm3, o Tigre Cultura do Automóvel Julho 2022

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fusca

25 anos

O Fusca deu muito trabalho ao Expedito e sua Berlineta

No começo, não queria acreditar, como alguém que se apaixona por uma moça feia e não quer admitir, mas, depois de algum tempo, acabei amando perdidamente o Fusquinha. E fui correndo fazer um para mim, especialmente depois que eu e o “Águia” fomos correr no Rio de Janeiro, com um Willys Interlagos Berlineta, e enfrentamos um Fusca, com a propaganda do Posto Cascão, de Brasília, que nos deu um trabalhão. Isso marcou definitivamente a entrada dos Fuscas no mundo das corridas!

Tempos depois, o piloto Pedro Victor Delamare preparou um Fusca com grandes carburadores Weber, relações de marcha especiais (a afamada Caixa 3), pneus importados etc. e foi correr no Rio (o Autódromo de Interlagos ficou um ano e meio fechado para reformas, de 1967 a 1969). Lá, ele conseguiu pontear a prova, na frente de diversos carros importados, 20

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como, por exemplo, os Alfas Romeo especialmente preparados pela Auto Delta para a Equipe Gancia. Estava, então, estabelecida a Divisão Três.

Daí para a frente, o motor VW 1.600 refrigerado a ar foi um sucesso em todas as pistas do Brasil. Barato, fácil de mexer, logo encontrou uma porção de preparadores que extraíam dele cavalos em profusão.

Ficou difícil ultrapassar um Fusca, numa corrida, mesmo com carros importados muito mais potentes.

Entre usar motores VW nos carrinhos VW e fazer protótipos com eles, usando a plataforma e toda a mecânica original, porém com uma carroceria diferente, muita gente preferia esconder a identidade de seu Fusca de competição, dessa forma.

O primeiro que eu vi e experimentei, foi construído por Ênio Garcia, em Brasília: era o Elgar, que havia corrido nos 1.000 Km de Brasília e assombrado muita gente.

O Elgar 104 GT de Ênio Garcia

Da mesma época é o carro de Alex Dias Ribeiro, também protótipo Volkswagen, que abriu caminho para sua carreira de piloto e que o levou até à Fórmula Um. Era o famoso Patinho Feio...

25 anos

O Patinho Feio, de Alex Dias Ribeiro

Eu não resisti à tentação de retirar a carroçaria de meu Fusca e adaptar uma carroceria cortada de um Lorena acidentado, um carro feito de fibra de vidro. Com essa coisa esquisita, fui o recordista brasileiro da categoria, com 174,900 km/h.

O Lorena cortado no Festival de Recordes de 1970

Com esse mesmo carro, participei de uma Mil Milhas na qual corria um Ferrari de fábrica, que na noite chuvosa eu acabei ultrapassando na curva do Sargento, para desespero do piloto italiano que o conduzia.

Sem dúvida, é muito grande o número de pessoas que, como eu, foram seduzidas pelas características incomuns do Fusquinha, cada uma delas sem qualquer valor técnico aparente, mas que, no conjunto, produziam efeitos incríveis. Quando estive em Fortaleza, certa feita, para ministrar um Curso de Pilotagem, em 1971, e fui ao Autódromo

fusca

Virgílio Távora, encontrei nada menos do que uma prova com diversos protótipos Volkswagen, disputando acirradamente.

Além da Divisão 3, com Fuscas em suas carrocerias originais e que, ainda hoje, assombram muita gente nas pistas, criou-se também a Divisão 4, hoje extinta, apenas de protótipos, do jeito que eu descrevi anteriormente. E que chegavam a fazer coisas fantásticas, como, por exemplo, andar na frente de protótipos com grandes motores V8.

Diversos campeonatos foram realizados nessa categoria, uma das mais belas que o brasileiro já viu.

Muitos campeões saíram por essa porta, para caminhos mais largos.

Note-se que, por essa época, a Volkswagen era contrária a corridas de automóveis e, além de proibir seus concessionários de correr, como aconteceu com a Dacon, ainda publicava anúncios tentando minimizar a importância das corridas de automóveis. Um deles, lembro muito bem, dizia mais ou menos isto: “A Volkswagen é vencedora em vendas em 136 países sem jamais ter participado de uma corrida sequer.”

Mas isso mudou radicalmente, com a troca dos dirigentes da empresa. ç

Largada de uma prova de D.4 em Interlagos, em 1975 Cultura do Automóvel Julho 2022

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25 anos

Em 1974, a própria Volkswagen do Brasil, que havia dificultado de todas as formas o surgimento da antiga categoria conhecida como Fórmula Vê 1.200, anunciava o patrocínio de um Campeonato Brasileiro de Fórmula Super Vê e, no ano seguinte, também uma versão do mesmo Campeonato, para a Fórmula Vê 1.300.

A diferença entre as duas Fórmulas era, principalmente, a cilindrada do motor (1.600 cm3 e 1.300 cm3), a suspensão dianteira (original VW para 1.300 e por molas helicoidais na 1.600) e os pneus (radiais na 1.300 e slick na 1.600). O câmbio era de quatro marchas na Vê, com relações livres, e de cinco marchas na Super Vê (caixa Hewland).

Expedito em uma prova de F VW 1.300 em Brasília, 1976

As provas de Fórmula Vê e Super Vê foram um sucesso, por anos a fio. Revelaram inúmeros campeões, que, mais tarde, conquistaram o Exterior. O mais importante deles foi, sem dúvida, Nelson Piquet, que foi bicampeão de Super Vê, antes de lançar-se à sua aventura na Europa, coisa que fez logo a seguir, tendo conquistado o seu primeiro patrocinador internacional – a Arno Brastemp – através dessa categoria.

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Julho 2022 Cultura do Automóvel

Muitos outros grandes nomes foram forjados pelas Fórmulas Vê e Super Vê, que, mais tarde, passaram a se chamar Fórmula VW 1.300 e 1.600, respectivamente. A continuidade do regulamento e a seriedade com que a Volkswagen encarava os eventos deram um cunho de profissionalização jamais visto no automobilismo brasileiro e fizeram com que se desenvolvesse ainda mais a tecnologia do motor VW refrigerado a ar, que chegou a render nada menos do que 165 cv a 8.000 rpm, com o girabrequim original, na mesma cilindrada de 1.600 cm3. Claro que os cabeçotes, os carburadores Weber, o sistema de carter seco, os escapes especiais etc., tiveram muito a ver com isso, mas, sem dúvida, foram os preparadores que, com seu carinho e dedicação, conseguiram fazer com que os resultados brasileiros fossem até melhores do que os de outros países, de tecnologia mais sofisticada.

Infelizmente para o desporto brasileiro, a Volkswagen se envolveu na crise que abalou o Brasil e, mais para justificar a demissão em massa que estava ocorrendo em São Bernardo do Campo, do que propriamente por necessidade, parou de patrocinar as Fórmulas VW. A Fiat aproveitou-se disso e esses carros passaram a usar o motor Fiat, também com ótimos resultados.

Mas o interessante é que a suspensão dianteira permaneceu a mesma do Volkswagen, por barras de torção.

O motor VW não ficou apenas nas pistas de asfalto. Acompanhando as

25 anos tendências mais recentes, o Brasil também passou a correr no fora de estrada, com seus Baja Bugs, que nada mais são do que sedãs Fuscas especialmente preparados para a terra. E com suas Gaiolas, espécie de jipe construído com tubos, no formato de uma autêntica gaiola, para uma ou duas pessoas, com a finalidade de, através da mecânica VW, participarem de corridas no barro, na lama, no mato, na areia etc. Enfim, em qualquer terreno.

Esta atividade foi trazida dos Estados Unidos, mas hoje é uma das coqueluches também do brasileiro.

O segredo de todo esse sucesso, sem dúvida, é a genialidade do Dr. Porsche, que viu as coisas longe, ajudada pelo jeitinho brasileiro. E baseou sua obra na simplicidade, pois é fato que, em mecânica, quanto mais simples um projeto, tanto maior a chance de ele sair perfeito.

Eu devo muito aos Fuscas. Minha Escola de Pilotagem usa ainda os monopostos de Fórmula VW 1.300, com suas características originais da época. São carros simples, robustos, fabricados por mim mesmo, através de moldes para a fibra de vidro e de um gabarito para os tubos do chassi.

E que se prestam maravilhosamente para o aluno aprender as reações de um carro de corridas.

Um grande número de ex-alunos meus passou por estes automóveis, que, a cada dia, ficam mais velhos, mas que sempre se renovam com facilidade, graças à sua mecânica positivamente genial.

Eu tenho, ainda, um Fusquinha

fusca

Fórmula VW 1.300 feito especialmente para aulas

de 1967, que uso diariamente, como meu guarda-chuvas. Ou seja, sempre que chove e eu não posso sair de moto, vou buscá-lo. Está como novo, com 104 mil quilômetros rodados apenas, ou seja, ainda há muito para ele me servir. Fica ao sol e na chuva e, querem saber de uma coisa? Não tem nenhuma ferrugem.

Será que os carros novos vão aguentar tanto? Será que o Fusca vai ser abandonado, em um país onde só ele é capaz de cobrir qualquer parte não pavimentada de seu território, a baixo custo? Acho que não!

O Fusquinha 1967 do Expedito

O assim fenômeno VW mundial ficou mais fenômeno ainda, no Brasil, quando o Fusca passou a ser tratado como um carro de corrida.

Karl Ludvigsen, reconhecido como uma das grandes autoridades em automobilismo, quando veio ao Brasil e viu os Fuscas de corrida, brincou dizendo: “Vocês, brasileiros, conseguiram transformar um bom carro de rua em um ótimo carro de corridas”. l Cultura do Automóvel Julho 2022

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antigomobilismo

Uma dupla brasileira viveu o sonho de participar de uma das mais icônicas e tradicionais provas de automobilismo do mundo, a 1000 Miglia. Vicente Levy e Mauricio Marx nos mostram como é a prova por dentro e Vicente narra a história, que é cheia de emoção 24 Julho 2022 Cultura do Automóvel

antigomobilismo

Brasileiros na

1000 Miglia La corsa più bella del mondo

“

M

au, venha tomar um café comigo aqui na Suíça quando estiver a caminho da Itália, hein! E se precisar de um navegador, me avisa!” Pra mim, foi assim que essa aventura começou... ç Cultura do Automóvel Julho 2022

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antigomobilismo 1000 miglia A aventura começou, na realidade, muitos anos antes: ao completar 18 anos de idade, Mauricio Marx ganhou de seu pai o “Véio Zuza”, o carismático Porsche 356 que já virou personagem muito conhecido dos amigomobilistas.

Em um movimento de volta às origens, o Véio Zuza foi comemorar seu aniversário de 70 anos lá em Stuttgart nesse começo de ano, acompanhado do Mau. E claro, essa dupla brasileira motorizada na Europa fez tamanho sucesso que foi convidada especial do main sponsor do 1000 Miglia a prestigiar o rallye!

Um antigo sonho de Flávio Marx, o pai do Mau, de estar com a sua família na corsa più bella del mondo, tomava forma!

Pois bem, no sábado que antecedeu à 1000 Miglia, Mau e Véio Zuza me encontraram em Zürich, na Suíça, por volta das 22h00, vindos de Stuttgart, na Alemanha, já no finalzinho de luz de um típico dia de primavera.

Deixamos a cidade rumo a Brescia, na Itália, com ideia de rodarmos um pouco e acharmos um lugar para dormir fora do centro urbano.

Porém, com a linda lua cheia, o Véio Zuza de capota aberta e uma atmosfera envolvente, embarcamos em uma viagem inesquecível: cruzamos o lago de Lucerna e, então, os Alpes Suíços, madrugada afora! Horas com farol apagado nas pequenas estradinhas vicinais, sob a luz da lua cheia, vendo os contornos das imensas montanhas. Horas parando para curtir o vento e a 26 Julho 2022 Cultura do Automóvel

Vicente e o Véio Zuza nas estradas dos Alpes Suíços

noite. No raiar do dia, paramos às margens do lago de Lugano e por lá achamos um hotel. Experiência incrível, digna mesmo do inicio de uma jornada à 1000 Miglia.

Por obra do destino, encontramos lá em Lugano meu irmão Ricardo.

Demos uma banda pela cidade no Véio Zuza, uma espiada em um evento de carros clássicos americanos às margens do lago e então pegamos a estrada.

Serpenteando o lago de Como, sempre com a capota aberta e com um visual cinematográfico, cruzamos a fronteira para a Itália. Parada para abastecer no posto: benzina senza piombo pro Véio Zuza, sanduíche de prosciuto crudo pra gente, e viva a Itália! E claro, Véio Zuza fazendo amizades, gerando sorrisos por todo lado, com sua placa do Brasil que também causava espanto: mas esse carrinho aí veio do Brasiiiiil???

1000 miGlia antigomobilismo

Chegando em Brescia, direto para a Piazza delle Vittoria, onde é feita a largada da prova. Mauricio ao volante

Chegamos por volta das 19h00 em Brescia: direto à Piazza delle Vitoria, cuore della 1000 Miglia e de onde se dá todo ano a largada dos carros em meio ao centro antigo. A cidade toda com bandeirinhas e faixas, inúmeras lojas locais exibindo coleções de fotos e carrinhos miniatura que participaram das antigas edições da prova, um clima único de adoração, devoção e celebração como só os italianos tem pelas máquinas e pelas corridas. Todos muito receptivos e incrivelmente simpáticos conosco!

As edições originais da 1000 Miglia ocorreram entre os anos de 1927 e 1957. Nas edições modernas, é prérequisito aos carros elegíveis que o modelo/configuração tenha participado de uma das corridas originais, passando por uma

criteriosa análise de documentação de originalidade, e, enfim, por uma vistoria técnica na qual o carro todo é examinado pelos peritos já na Fiera, com todos os itens de funcionamento e originalidade minuciosamente checados. ç

Placas no centro antigo de Brescia Cultura do Automóvel Julho 2022

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antigomobilismo 1000 miglia

Os carros são vistoriados na Fiera, uma enorme exposição. Acima, um Aston Martin 2L Spa Special de 1936

Na segunda-feira começam a chegar os carros, todos se concentrando na Fiera, que é um enorme espaço de exposição na préprova. É um outro mundo: uma concentração de mais de 400 carros históricos, belíssimos, muito especiais mesmo, vários dos quais tendo participado de edições das provas na primeira metade do século XX! Gentleman drivers e suas equipes de apoio, em uma atmosfera que une paixão ardente, integrando famílias e mantendo tradição com gasolina correndo nas veias. Pilotos italianos, europeus, americanos, asiáticos, todos em uma verdadeira devoção às máquinas, em um ambiente misto de glamour e suor, 28 Julho 2022 Cultura do Automóvel

tesão e tensão. E o mais incrível: você pode estar lá com Maserati, Osca, Bugatti, Alfa Romeo, Cisitalia, Lancia, Ferrari, Fiat, Moretti, Bentley, Jaguar, Rolls Royce, Aston Martin, MG, Austin Healey, Triumph, Mercedes Benz, BMW, Porsche, Nash, Chrysler, Lincoln, Delahaye, Allard, Lagonda, Citroen, SiataI, Peugeot, Renault, Simca, Rover, apenas citando os que me recordo aqui, com carros cujo valor varia de algumas dezenas de milhares a vários milhões de euros, integrados e partilhando a mesma atmosfera e emoção da 1000 Miglia!

Ahhh, a Europa definitivamente é um ambiente incrível para os apaixonados pelos clássicos!

1000 miglia antigomobilismo Realmente, “a lifetime experience”: passei as minhas primeiras horas na Fiera boquiaberto, quase num transe, em meio a tudo aquilo. Na minha vida, um divisor de águas, carros que eu só conhecia por livros, muitos outros eu sequer sabia que existiam (os mais especiais, concluí...) e muita gente bacana.

Muita observação e aprendizado. E dedicamos dois deliciosos dias nesse ambiente.

Coração a mil por hora, um privilégio único poder estar com essa lenda do automobilismo brasileiro, grande estrategista das corridas, em uma ocasião tão especial!

Momento incrível, com uma energia realmente forte. Bandeira do Brasil no capô do Véio Zuza, benção muito inspirada do mestre Emerson, todo mundo emocionado e cheio de contentamento por estar lá. Me senti como se eu realmente fosse um piloto de alto gabarito, a representar meu país e meu povo. Inesquecível. ç

Na Fiero, carros com vasto histórico na 1000 Miglia

O Véio Zuza seguia fazendo sucesso por onde passava e os brasileiros começavam até a ser reconhecidos na rua, uma sensação muito curiosa e boa.

As notícias começam a correr, até que toca o telefone do Mau: era o Emerson Fittipaldi, convidando para um café da manhã no lago de Garda, uma benção especial ao time brasileiro da 1000 Miglia! Uau!

Antes da largada, a benção de Emerson Fittipaldi Cultura do Automóvel Julho 2022

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antigomobilismo 1000 miglia

Parte do percurso da 1000 Miglia, largando de Brescia em direção a Roma

A 1000 Miglia sempre larga de Brescia, com todos os carros se apresentando na Viale Venezia e partindo em direção a Roma, chegando novamente no ponto de largada. Em 2022, a prova ocorreu entre os dias 15 e 18 de junho, com a primeira perna cruzando a região do lago de Garda até o pernoite em Cervia-Milano Marittima. A segunda perna, no dia 16, cruzou as lindas montanhas da Perugia, chegando à Roma já de noite. A terceira perna, no dia 17, partiu de Roma e chegou a Parma. E na última perna, no dia 18, de Parma a Brescia, passamos pelo autódromo de Monza.

Sempre por estradinhas vicinais, paisagens lindíssimas, cidadezinhas 30 Julho 2022 Cultura do Automóvel

medievais, e o mais incrível, ao longo de todo trajeto, muita gente, mas muita gente mesmo, saudando os carros do rallye e celebrando esse estilo de vida, nas beiras de estrada, nas cidadezinhas, nos portões das casas, seguindo o trajeto, todo mundo respirando 1000 Miglia!!!!

Sempre que estávamos em baixa velocidade, colocávamos a bandeira do Brasil para saudar as pessoas, recebendo de volta sorrisos e entusiasmo! Integração total.

A prova ocorreu em uma semana de sol, com dias quentes. Alguns carros iam tendo problemas pelo caminho e sempre havia o suporte da população local e a camaradagem entre os participantes do rallye e de suas equipes de apoio. ç

1000 miGlia antigomobilismo

Acima, um B. N. C. 1100 Sport Biposto de 1927. Abaixo, um Cooper Bristol T25 de 1953

No Mille Miglie Village, na Piazza Vittoria, os carros já inspecionados e aprovados se preparam para a largada Cultura do Automóvel Julho 2022

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antigomobilismo 1000 miglia Interessante que notei vários grupos de amigos com seus carros e motos seguindo alguns trechos da prova (Ferraris, Ducatis, Fiats, Mercedes, e por aí vai) e viajantes que cruzaram a Europa só para irem

prestigiar a 1000 Miglia, como um amigo meu que veio da Escócia rodando em um Mercedes-Benz W114 em viagem de férias, tendo o rallye como motivador. Esse é o espírito! ç

Hora da largada, no Viale Venezia, em Brescia. O carro é um O. M. 665 Superba de 1925

Na largada, três O.S.C.A., um Mt 4 Tn 1500 de 1955, um Mt4 1350 de 1953 e um S750 de 1956 32 Julho 2022 Cultura do Automóvel

1000 miGlia antigomobilismo

Os pequenos também têm sua vez: um Fiat 500B Topolino de 1948 e um Renault 4CV de 1950

Parada para almoço em Siena, entre Roma e Parma. Em primeiro plano, um Ferrari 166 Inter Spider Corsa de 1948 Cultura do Automóvel Julho 2022

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antigomobilismo 1000 miglia

Em Siena, parada para almoço na terceira perna. O Alfa Romeo é um 6C1750 GS Brianza de 1932

Por onde a 1000 Miglia passa, é festa. Essa praça de Siena se transformou em uma exposição de raridades 34 Julho 2022 Cultura do Automóvel

1000 miGlia antigomobilismo

Chegada em Brescia. O carro é um Fiat 1100/103 TV Spider de 1955

Nós estivemos na 1000 Miglia como special guests, ou seja, não disputamos a prova. E isso nos deu uma leveza para podermos acompanhar tudo de perto, viver toda a atmosfera mágica, mas sem uma formalidade de seguir tempos e trajetos planilhados: pudemos ir interagindo muito com tudo, e isso foi bacana! Claro que fica agora o desejo de voltar como competidor.

Veremos o que o futuro nos reserva.

Agradeço ao Mauricio Marx, pelo

convite, amizade e incrível companhia nessa aventura! Também à Marreyt Classic e todo pessoal belga, grupo muito simpático que foi nosso núcleo na 1000 Miglia. E ao MG Club do Brasil, por ter me inserido nesse fascinante universo dos carros clássicos esportivos e dos rallyes. E agradeço especialmente ao Luis Cezar Pereira, que guiou meus passos nos rallyes e me encorajou nesse percurso que me levou à 1000 Miglia. Uau! l

Cultura do Automóvel Julho 2022

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carros no cinema

Folias na Praia

As aventuras dos jovens nos anos 60

D

esafio, aqui, alguém que foi adolescente nos anos 60/70 e diga que nunca assistiu Sessão da Tarde. Depois da escola, antes de começar a lição de casa, era a TV que comandava. Romancezinhos água-com-açúcar eu pulava, antes, é claro, de descobrir que esses filmes também têm sua grande dose de saudosismo. Mas não perdia, de jeito nenhum, quando o filme era um

daqueles da Turma da Praia. Era assim que eu os chamava.

O casal Frankie Avalon e Annette Funiccelo, bancando adolescentes (os atores já tinham lá seus 25 anos de idade), faziam o par romântico, sempre rodeados pelos amigos, fazendo folias na praia e discutindo à toa, sempre por causa de ciúmes.

Mas sempre acabavam juntos no final do filme.

Chegada da Turma da Praia, empoleirados em um jipão Dodge WC 63, rebocando um trailer, no terceiro filme da série 36

Julho 2022 Cultura do Automóvel

carros no cinema

Annette Funicello e Frankie Avalon protagonizaram muitos filmes nos anos 60 e 70, a maioria deles com o tema praia

Os filmes dessa série eram sempre muito parecidos, com dança na praia, ao som de Dick Dale & His Del Tones, algumas cenas de surf e muita ação, em cenas de perseguição com automóveis e motocicletas. E, às vezes, kart. É aí que entramos.

O primeiro filme, de 1963, é Beach Party, aqui conhecido com A Praia dos Amores. Já no início do filme, a dupla vem por uma estrada da costa da Califórnia em um Ford Modelo T de 1926, levemente customizado, e entra na praia para começar suas férias de verão. O maior movimento,

no entanto, é causado pelo vilão, o atrapalhado Eric Von Zipper, com sua gangue de motociclistas, os Ratz and Mice. Ele faz uma paródia a Marlon Brando em The Wild One (O Selvagem, 1953), que, inclusive, prende um troféu em sua moto.

No segundo filme, Muscle Beach Party (Quanto Mais Músculos Melhor, 1964), a cena de chegada à praia é muito parecida com a do primeiro filme, só que, desta vez, o Ford Modelo T 1926 é vermelho e toda a turma segue o casal em outros carros dos anos 20 e 30. ç

O Ford Modelo T 1926 amarelo do primeiro filme, Beach Party, de 1963 Cultura do Automóvel Julho 2022

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carros no cinema

A turma da praia

No segundo filme, Muscle Beach Party, a turma chega em peso à praia, seguindo o casal principal em seu Ford T

A coisa muda de figura no terceiro filme, Bikini Beach (A Praia dos Biquínis, 1964), provavelmente o melhor de a série. Desta vez, a turma toda chega à praia empoleirados em um trailer puxado por um Dodge WC 63 militar, que serve, também, de dormitório (as moças no trailer e os rapazes no jipão).

A história muda para automóveis quando chega à praia um cantor inglês chamado Potato Bug, outra paródia, desta vez aos Beatles, que começavam a conquistar os Estados Unidos com sua música. O cantor, também interpretado por Frankie Avalon, era também piloto de provas de arrancada, rebocando o seu dragster com seu especial Mantaray, um esportivo projetado por Dean Jeffries e equipado com um motor 289 do Ford Cobra. Avalon, então, rivaliza consigo mesmo pela mocinha e, é claro que toda a turma vai para a pista de arrancada. ç 38

Julho 2022 Cultura do Automóvel

Frankie e Annette e o Mantaray, criação de Dean Jeffries

Eric Von Zipper aprontando com um kart roubado

a turma da praia

carros no cinema

Frankie Avalon faz o papel do surfista Frankie e também de seu rival Potato Bug, cantor inglês e piloto de dragster

Potato Bug (Frankie Avalon) em dois momentos, tocando a sua guitarra de duplo braço e pilotando o Mantaray Cultura do Automóvel Julho 2022

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carros no cinema

a turma da praia

A Yamaha YDS3 Big Bear Scrambler 1965 usada nas cenas de corrida do filme Como Rechear Um Biquini

Os dois filmes seguintes, Pajama Party (Ele, Ela e o Pijama, 1964) e Beach Blanket Bingo (Folias na Praia, 1965), são menos expressivos, apesar de igualmente interessantes.

O último deles, no entanto, volta à ação, com uma corrida de motos.

Em How To Stuff a Wild Bikini (Como Rechear um Biquini, 1965), as cenas são de pastelão, mas bem apropriadas para aquelas tardes dos anos 60, em frente à TV. As motocicletas usadas nesse filme

são, na sua maioria, Yamaha YDS3 Big Bear Scrambler de 1965, uma motocicleta bem atual, para a época (a mesma usada pelo Batman).

Alguns outros filmes foram feitos pelos produtores dessa sequência, mas que fogem do tema usual da Turma da Praia. Um deles, no entanto, merece bastante destaque, Fireball 500 (Bola de Fogo 500, 1966), já descrito aqui em outras duas ocasiões, em edições anteriores da revista Cultura do Automóvel.

Uma corrida cross-country com o elenco de Como Rechear Um Biquini 40

Julho 2022 Cultura do Automóvel

a turma da praia

carros no cinema

Nesta cena de Fireball 500, os pilotos rivais se enfrentam em uma pista em “8” com um Ford e um Chevrolet

Nesse filme, Frankie Avalon é um piloto de Stock Car que vai da Califórnia para a Carolina do Sul e lá desafia um piloto local. Além disso, ele conhece a personagem de Annette Funicello, o que provoca uma outra grande rivalidade entre os dois pilotos.

Apesar de os atores serem os mesmos dos filmes rodados na praia, os personagens são completamente diferentes. E o carro do astro do filme é o Plymouth Barracuda SSXR

de 1966, criado por George Barris.

Nesse filme, as corridas de automóveis são de verdade, com direito a muita pancada. Em uma das cenas, os pilotos rivais Frankie e Sonny se enfrentam em uma pista em “8”, com um Ford Custom 1957 e um Chevrolet Biscayne 1957.

Acabam destruídos, é claro. E uma curiosidade: algumas cenas reais de corrida foram utilizadas também no filme Se Meu Fusca Falasse (Love Bug, 1968). ç

Como ficaram os carros dos pilotos após a batida final na pista em forma de “8” Cultura do Automóvel Julho 2022

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carros no cinema

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Julho 2022 Cultura do Automóvel

a turma da praia

a turma da praia

carros no cinema

Eric Von Zipper e a sua gangue, Ratz and Mice, com suas Triumph Bonneville em Como Rechear um Biquini

Frankie Avalon em cena de estúdio com o Plymouth Barracura SSXR e Mickey Rooney com uma Yamaha YGS1 1965

Essa sequência de filmes deve ter marcado a adolescência de muita gente, assim como eu, e, apesar do baixo orçamento e de enredos fracos e previsíveis, garantiram diversão.

Todos os filmes contaram, também, com a atuação de alguns atores consagrados, tanto de comédia quanto de outros gêneros.

Em Beach Party, Vincent Price, o mestre do terror, e Dorothy Malone.

Em Muscle Beach Party, Stevie Wonder, cantor, Peter Lorre,

também do gênero terror, e Don Rickles, comediante. No filme Bikini Beach, Boris Karloff (terror). Em Pajama Party, vemos Buster Keaton, o mestre da comédia dos anos 20, e Dorothy Lamour. Em Beach Blanket Bingo, Marta Kristen, a Judy de Perdidos no espaço, e Paul Lynde, o tio Arthur de A Feiticeira.

E, finalmente, em Como Rechear Um Biquini, participou o Beach Boy Brian Wilson e o ex-ator mirim Mickey Rooney. l Cultura do Automóvel Julho 2022

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turismo

Carro sobre carro Carhenge reproduz o famoso Stonehenge

U

m dos cartões postais mais conhecidos na Inglaterra é o Stonehenge, um conjunto de enormes pedras formando um círculo que data de três mil anos antes de Cristo. Bem mais recente do que o stonehenge é a sua réplica, um conjunto de automóveis empilhados formando um grande círculo, na cidade de Alliance, no Nebraska, Estados Unidos. Por sua semelhança, a cópia da milenar escultura é chamada de Carhenge.

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Julho 2022 Cultura do Automóvel

O Carhenge foi idealizado pelo fazendeiro Jim Reinders, para homenagear seu falecido pai. Jim chamou cerce de 30 parentes mais próximos para erguer o memorial, composto de 38 automóveis fabricados em Detroit.

Para cada carro na vertical, Jim cavou um buraco de 1,5 metros de profundidade, que serviram de apoio para os carros que vão por cima. A cor cinza dos carros foi aplicada para ficar igual ao Stonehenge.

turismo

Visão do Carhenge durante o por-do-sol

A família Reinders montou a obra em 1987, com carros recolhidos nas fazendas vizinhas, o que incluía, de inicio três modelos importados. Mas o nacionalismo de Jim falou mais alto e ele os substituiu por carros legitimante americanos.

Por pouco, o Carhenge poderia não existir mais, já que os moradores da cidade de Alliance queriam derrubar o que eles consideraram um “grande ferro-velho”, mas, além da obra estar dentro da propriedade particular da família Reinders, pouco tempo depois a escultura foi elevada ao status de atração turística local.

Não é fácil chegar ao Carhenge, uma vez que o local fica dentro de uma fazenda e longe de qualquer estrada interestadual, exigindo um tempo e boa vontade para chegar ao local, mas dizem que o esforço vale a pena, tanto que os herdeiros de Jim aceitaram doar o monumento à cidade, que virou ponto turístico.

Já foram feitos documentários no local, assim como filmes e músicas.

A capa de um álbum de Steely Dan estampa o Carhenge, que também foi incluído no livro “Mil Lugares para Conhecer nos Estados Unidos e Canadá Antes de Morrer”. l

Jim Reinders e seus familiares durante a montagem do Carhenge, em 1987 Cultura do Automóvel Julho 2022

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50 anos

Os 50 anos do sp2 Um projeto brasileiro mundialmente reconhecido

O

Volkswagen SP2 comemora seus 50 anos de lançamento.

E isso eu lembro bem, já que, em 1972, eu estudava em um colégio bem em frente a uma concessionária VW. Isso me fez acompanhar todos os lançamentos da marca de 1966 a 1973, que foi o período que estive por lá. Mais, ainda, do que os carros de teste da marca que meu pai trazia para casa, já que eu atravessava a rua praticamente todos os dias para ver os novos modelos.

Foi assim com o Fusca “Tigre”, que eu ficava parado vendo aquele falso rabo se mexer, com os novos Karmann Ghia e com o Zé do Caixão, um VW 1.600 que ainda não tinha esse apelido. Mas não lembro muita coisa do SP2.

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Julho 2022 Cultura do Automóvel

Assim como acontece com todos aniversariantes, o VW SP2 está recebendo, neste momento, muitos elogios, sendo que o mais recorrente é o de ser o mais belo Volkswagen da história da marca. Eu não acho.

O esportivo merece comemoração, sem dúvida, é um projeto ousado de um fabricante que sempre marcou pelo conservadorismo. E mais, um projeto brasileiro, que acabou por causar a inveja de muitos projetistas de outros países, principalmente os da própria Volkswagen.

Eu sempre achei que o VW SP2 era um carro estranho, e o fato de um esportivo ter a mesma frente da Variant e do TL, dois carros bem “caretas”, tirava a sua verdadeira esportividade.

50 anos Nesse aspecto, eu fiquei sabendo nesta semana, que não foi o SP2 que copiou os dois Volkswagen, mas ao contrário, eles é que se aproveitaram daquele desenho para se atualizar.

Quem me contou isso foi o expert em SP2 Juan Dierckx, autor do livro “VW SP2, A História de um Ícone”, em um workshop três dias atrás.

Bem, mesmo sabendo disso, o SP2 ainda não me apaixona. Desde aquela época, eu sempre fui muito

ligado nos esportivos fora de série, como os Puma (DKW, VW e GT Malzoni) e o Lorena. Além, é claro, dos “de série” Willys Interlagos e do próprio VW Karmann Ghia.

Não vou contar aqui a história do Volkswagen SP2, vou apenas comemorar seu aniversário. Para saber tudo sobre o carro, sua criação e seu desenvolvimento, além de conhecer os “pais” do modelo, sugiro a leitura do livro do Juan. ç

Um dos destaques do VW SP2 era seu interior, bem mais atraente e ousado do que outros esportivos da época Cultura do Automóvel Julho 2022

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50 anos

vw sp 2

O Volkswagen SP2, lançado em 1972, logo se tornou um objeto de desejo

Os fatos mais interessantes desse VW, no entanto, me atraem. O nome SP2 é quase que automático, quando nos referimos ao esportivo da Volkswagen, mas não são todos que sabem que existe também um SP1. E que “SP” não é a sigla de “Sport Prototype”, ou “Special Project”, como às vezes vemos por aí, mas sim é a abreviatura de São Paulo, o estado onde o carro foi desenvolvido e fabricado.

A Volkswagen repetiu esse padrão algumas vezes, com o VW Brasília, 48

Julho 2022 Cultura do Automóvel

em homenagem à capital do país, e, algum tempo depois, com a perua VW Parati.

Já os números distinguem as duas versões do esportivo, SP1 e SP2. A diferença básica entre as versões está na cilindrada do motor, 1.600 cm3 e 1.700 cm3, respectivamente, mas há outras pequenas diferenças, como os relógios de pressão de óleo e amperímetro, de série no SP2 e opcionais no SP1, ou ainda os pneus radiais no SP2 e diagonais no SP1. entre outras pequenas diferenças. ç

vw sp 2

50 anos

Um protótipo do Volkswagen SP2, ainda sem nome, foi exposto na Exposição da indústria Alemã, em 1971, na Bienal

Um raro SP1 está guardado no acervo histórico da Volkswagen do Brasil, na fábrica de São Bernardo do Campo, SP Cultura do Automóvel Julho 2022

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50 anos

vw sp 2

O karmann Ghia conversível foi lançado em 1957, ne Europa, e em 1967, no Brasil

O Volkswagen SP1/SP2 se tornou um dos modelos de série nacionais mais cultuados da atualidade. Tem até livro

O Volkswagen SP2 cativou um público específico, mas não foi um estrondoso sucesso por ser bem mais caro do que qualquer outro VW. E o SP1 ficou esquecido, pois poucos se dispuseram a pagar apenas um pouquinho a menos por um carro menos equipado e menos potente. E esses poucos foram, exatamente, 84 pessoas, que é o número exato de VW SP1 produzidos.

O VW SP2 teve mais de dez mil 50

Julho 2022 Cultura do Automóvel

unidades produzidas e a estimativa é que atualmente cerca de 1.700 deles ainda existem. Mesmo assim, o SP2 se tornou um clássico brasileiro, um tanto raro, muito desejado e bastante valioso, principalmente nos dias atuais. Quanto ao SP1, a rara versão se tornou uma das maiores “moscas brancas”, como se costuma referir a um automóvel realmente dificil de se encontrar. O SP1 foi produzido até 1973 e o SP2 até 1976. l

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