Revista Cultura do Automóvel

No 38 – agosto 2022

cultura do

automóvel

automóveis e motocicletas

lançamentos - impressões - história

Four

Honda CB 750

A história

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Hondamatic

E DI TOR I

AL

Respirando sete galo

P

esquisando sobre a Honda CB 750 Four, para não deixar escapar nenhum detalhe importante de sua história, percebi que a febre “sete galo” está mais forte do que nunca. E não é só aqui, onde ela tem esse apelido, mais, até, no exterior. É facil entender, no entanto, o porquê de ela ser assim tão cultuada.

Muita gente “respira” Honda CB 750 Four. nnn

De lembranças tão fortes e também tão agradáveis, os carros da Turismo 5000, categoria paulista de

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competição dos anos 80, foram tão bem retratados em pequenas miniaturas na escala 1:43 que gostaria até de voltar no tempo para ver, mais uma vez, aquelas queridas e verdadeiras “cadeiras elétricas” ao vivo.

As miniaturas desta edição têm um pouco esse efeito.

NESTA EDIÇÃO

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No 38 - Agosto 2022

04 Pelo Mundo

sumário

Historinhas sobre a Honda CB 750 Four

06 A história da Honda CB 750 Four Como surgiu e porquê. Conheça a motocicleta do século 26 Honda CB 750 Four

A sete galo deixou muitas descendentes

30 Honda CB 750 Four automática Uma versão com transmissão automática. Para americanos 34 Miniaturas

Carrinhos para lembrar a Turismo 5000 dos anos 80

44 Carros no cinema

A família Munster vai à Inglaterra participar de uma corrida

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pelo mundo

Um mar de sete galo

Será que consguiríamos reunir tantas Honda CB 750 Four como no encontro dessas fotos? Seria uma grande festa

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onda CB 750 Four é como o Fusca, o assunto nunca acaba.

Mesmo descrevendo sua saga, nas páginas seguintes, sempre fica alguma coisa para ser comentada.

Uma foto, uma viagem, em grande encontro, em qualquer lugar sempre haverá um apaixonado por essa motocicleta.

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As fotos mostram um grande encontro de proprietários de Honda CB 750 Four, aparentemente todas em sua melhor forma original. O curioso é que não descobri onde foi o evento, mas não importa, acho que uma reunião como essa poderia ser organizada em qualquer lugar do mundo. Inclusive aqui. Alguém vai?

pelo mundo CB 750 Four em selos

A mãozinha da TV

Para quem gosta de motocicletas antigas e também de colecionar selos, o serviço postal alemão criou uma uma edição especial e com quantidade limitada de selos homenageando a Honda CB 750 Four.

São apenas 1969 conjuntos, cada um com dois selos com valor nominal de 70 cents, embalados em um estojo.

A quantidade de selos disponibilizada aos colecionadores refere-se ao ano de lançamento da motocicleta.

Não podemos esquecer que, mesmo algum tempo depois em que as motocicletas japonesas começaram a ficar popularizadas por aqui, a TV deu uma mãozinha, introduzindo as motos aqui e ali na programação. A mais famosa aparição de uma moto na TV, naquela época, foi na novela Cavalo de Aço, com o ator Tarcísio Meira. E qual era a motocicleta? Uma Honda CB 750 Four. Na foto, Tarcísio com Betty Faria na garupa.

na garupa do marazzão Antes que eu fosse totalmente independente em cima de uma motocicleta, rodei muito na garupa do meu pai. Começamos lá pra 1969, quando ele comprou uma Ducati 250 Mark 3, para participar de suas corridas. Nos fins de semana, ele ia pra Cidade Universitária, em São Paulo, ainda muito deserta, só para fazer curvas. e eu ia na garupa, raspando os pés no chão porque não tinha pedaleiras atrás. Mas a aventura mesmo foi ir e voltar a Macaé, no Rio de Janeiro, com sua Honda CB 750

Four, debaixo de chuva. E eu na garupa. É claro que ele abriu o acelerador aqui e só fechou 600 km depois (um pouco de exagero poético...). A mesma coisa na volta.

Acho que isso foi lá pra 1975.

Chegando em casa, ensopados, minha mãe pergunta se a viagem foi boa, se ele foi devagar. Ele disse que sim, afinal, o pneu traseiro tinha um pequeno corte. Corte? Pequeno? Eu fui ver. Dava pra enfiar uma moeda de 25 centavos. Ainda bem que eu não sabia disso. Mas ele sabia!

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Honda CB 750

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inalmente, a história da Honda CB 750 Four! Assim como o Fusca (ou quase), essa é uma moto que determinou os padrões dos modelos que viriam posteriormente.

Ou, como estamos até cansados de ler e ouvir, um “divisor de águas”, clichê que ilustra o que aconteceu com as motocicletas entre o antes e o depois da Honda CB 750 Four.

A história conhecida da “sete galo” (acho que não preciso explicar a origem desse apelido) começou em 1968, mais precisamente no dia 26 de outubro, no salão de Tóquio (Tokyo Motor Show), no momento em que a grande novidade era apresentada ao grande público. Para

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mim, no entanto, começou antes, de tanto ouvir meu pai e seus amigos motociclistas discutirem de como se deve pilotar uma motocicleta de muita potência. Acho que ele sabia do que falava, já que, entre outras motocicletas, ele tinha uma HRD Vincent Rapide de 1951.

Foi nesse mesmo ano de 1968 que eu conheci a maior e mais potente motocicleta fabricada pela Honda, a CB 450 DOHC, conhecida também, em versões anteriores, como Black Bomber. Para mim, com oito anos de idade, ela era uma belíssima motocicleta, apesar de que, lado a lado, a HRD era ainda maior. Sim, elas conviveram no meu quintal.

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Até que chegou a CB 750 Four. Só vi em fotos, a princípio, mas ela me pareceu estranha, com o motor mais largo que o tanque e outros detalhes que não eram muito comuns, na época, como o pára-lama dianteiro cobrindo quase a metade do pneu e aquele monte de escapamentos.

Não preciso nem dizer que meu pai ficou fissurado pela motocicleta e só sossegou quando comprou a sua, uma K2 prata zerinho. Depois disso, parecia que os dois, ele e a moto, estavam costurados, não se largavam.

Bem, a história oficial da Honda CB 750 Four continuou bem forte, com repercussão mundial. Ouvi muito sobre ela na época, mas, se eu já fosse um jornalista especializado naquele tempo, teria absorvido

melhor cada uma das histórias.

O que surpreendeu o mercado de motocicletas, com o lançamento da Honda CB 750 Four, foram os diversos detalhes técnicos nunca antes aplicados em uma motocicleta de série, ou, pelo menos, não todos ao mesmo tempo. Coisas como freio a disco na roda dianteira, quatro escapamentos, partida elétrica e o próprio motor de quatro cilindros em linha, montado transversalmente.

Seus números, para aquele tempo, eram respeitáveis, como os 67 cv de potência, quase levando a moto aos 200 km/h (quase, perdia da HRD), e o torque de seis quilos, que tornava a pilotagem sem pressa bem agradável.

A resposta ao acelerador, no entanto, era bem forte. ç Cultura do Automóvel Agosto 2022 7

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honda cb 750 four

É neste ponto que a real história da sete galo – nunca gostei do apelido, mas o utilizo frequentemente, meio que no automático – começa. Ela chegou atropelando a concorrência, no sentido literal da palavra, já que a Kawasaki já estava com uma 750 de quatro cilindros em linha quatro tempos praticamente pronta para ser lançada, quando a Honda CB 750 foi apresentada no salão. Recolheram as armas e os projetos e partiram para algo melhor, que foi a Kawasaki Z1 de 1972. Bem melhor. Mesmo.

Logo em seguida à apresentação, quatro protótipos da Honda CB 750 Four foram enviados para testes de pista e, dizem, duas delas ainda existem e representam o santo graal das motocicletas japonesas.

As primeiras 7.414 Honda CB 750 Four produzidas, no entanto, apesar de não terem passado tão glorioso,

são, sim, objetos de plena adoração pelos colecionadores. É que elas tiveram partes do motor fundidos no molde de areia, um método barato conhecido como sandcast.

Só depois que o fabricante notou que a quantidade a ser produzida deveria ser muito maior do que o previsto, graças ao enorme sucesso do modelo (a demanda foi de cerca de dez vezes mais), investiram no processo definitivo e mais caro, o diecast, que molda os componentes em fundição sob pressão.

As Honda CB 750 Four “sandcast”, como assim ficaram conhecidas, se tornaram raras e muito procuradas, mesmo entendendo-se que o molde de areia era, na verdade, um molde de aço, mas com fundição de baixa pressão e com acabamento final que deixava o produto parecido com um feito realmente no molde de areia.

No primeiro ano da Honda CB 750 Four, as cores eram o vermelho, o dourado e o verde. E a pinça do freio era cinza 8

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honda cb 750 four

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Para disfarçar, os primeiros protótipos de pista da Honda CB 750 Four tinham o tanque da Honda CB 450 DOHC

Outra peculiaridades na história da Honda CB 750 Four é o fato de que, das quase 500 mil produzidas, apenas uma pequena porcentagem de cerca de 1% eram sandcast, o que explica eles serem assim tão desejados, mas não raros, afinal, são 7.414 motores, um número não tão pequeno. Fora o fato inegável de que os motores posteriores, fundidos sob pressão, certamente tinham melhor qualidade do que os chamados sandcast. Mas

como discutir com colecionadores?

O primeiro ano da Honda CB 750 foi inesperado. Além do volume bem maior do que o previsto, o baixo preço inicial de US$ 1.295 para o mercado norte-americano fez com que os pedidos superassem em muito a capacidade de produção, inclusive fazendo surgir o ágio. Aumentaram para US$ 1.495, mas ainda era pouco perto do que os ávidos compradores estavam dispostos a pagar. ç Cultura do Automóvel Agosto 2022 9

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honda cb 750 four

Um dos protótipos finais, que posteriormente foram expostos ao público. Esta moto foi vendida por US$ 263.725

A Honda CB 750 Four chegou ao Brasil em setembro de 1969, em sua primeira versão de série que depois ficou conhecida como K0 (K-zero), produzida até outubro de 1970. A CB 750 Four K0 pode ser facilmente reconhecida pela carcaça do farol e seus suportes pintados na mesma cor do tanque, assim como as tampas laterais com aberturas para entrada de ar. O detalhe mais sutil, no entanto, são as luzes indicadoras do painel dentro dos relógios e não em um pequeno painel separado sobre o guidão, como as versões posteriores.

A versão seguinte, já denominada oficialmente como K1, foi produzida até o fim de 1971 e ainda tinha os detalhes do farol e do suporte pintados e dos relógios com as luzes incorporadas, como na K0, mas já tinha a nova lanterna traseira e as tampas laterais sem as aberturas. O logotipo do tanque passou a ser branco e a pinça do freio preta.

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Para nós, brasileiros, a Honda CB 750 Four K2, produzida a partir de 1972, foi importada até 1975, criando a falsa ideia de que as motos vendidas aqui em 1973, 1974 e 1975 eram, respectivamente, K3, K4 e K5, versões comercializadas em poucos países. Para aumentar ainda mais a confusão, as K2 passavam por uma “atualização” antes de vendidas aqui, ganhando itens, como, por exemplo, a grande lanterna traseira.

Em 1976, quase no fechamento definitivo das importações, chegou a Honda CB 750 Four K6, essa, sim, legítima, reconhecida pela pintura do tanque com um grande aplique no lugar da faixa estreita da K2.

Paralelamente à comercialização da Honda CB 750 Four K6, tínhamos também uma nova motocicleta, a Honda CB 750F, também vendida por muito pouco tempo. A “F” tinha tanque de combustível mais esguio, rabeta na mesma cor e escapamento

honda cb 750 four 4-em-1 de série. Sua sucessora, a F2, de 1977, tinha o motor preto e rodas Comstar. Foram produzidas, ainda, as versões K7 e K8, em 1977 e 1978, não vendidas aqui.

A Honda CB 750 estava chegando ao fim de uma gloriosa era, mas ainda havia algumas novidades para chegar. Uma delas foi a CB 750A, para os mercados norte-americano e japonês, com câmbio automático de apenas duas marchas. A outra foi a bela Honda CB 750 Bol D’Or, que tinha motor de quatro válvulas por cilindro DOHC e maior cilindrada.

Por fim, para agradar ao público norte-americano, a Honda CB 750C Nighthawk, de 1981, tentava entrar naquele fechado mercado custom.

história

Não é exagero dizer que a Honda CB 750 Four é um marco para a indústria motociclística mundial. É mais que certo que, perguntando a qualquer entusiasta das motocicletas qual seria a sua moto colecionável de sonho, a resposta mais comum seria Honda CB 750 Four. Com exceção, talvez, de alguns colecionadores mais radicais, que buscam raridades únicas, já que a CB 750 Four foi uma motocicleta essencialmente popular.

Uma clássica popular, no entanto, eleita a “motocicleta do século”, por júri conceituado. Dessa forma, tenho muita curiosidade de conhecer um futuro bem distante, só para descobrir como será a motocicleta do século 21. l

As duas rainhas da marca, a Honda CB 750 Four K2 e sua irmã mais velha, a Honda CB 450 DOHC Cultura do Automóvel Agosto 2022 11

história

honda cb 750 four

Como reconhecer uma Honda CB 750 Four K0

K0 - Disponível em três cores, dourado (Candy Gold), vermelho (Candy Ruby Red) e verde (Candy Blue Green). O tanque, as tampas laterais, a carcaça do farol e seus suportes têm a mesma cor do tanque.

As tampas laterais são maiores e têm ranhuras. As lentes dos relógios são de plástico. O acelerador tem cabos separados para cada carburador. O banco é do tipo cauda de pato (corcunda). Pinça do freio dianteiro cinza. Luzes indicadoras dentro dos relógios. Letras pretas no logotipo do tanque. As primeiras 7.414 tem partes do motor moldadas a baixa pressão (sandcast). Número do chassi começando com 100.

K1- Disponível em quatro cores, dourado (Candy Gold), vermelho (Candy Ruby Red), marrom (Candy Garnet Brown) e outro tom de verde (Valley Green Metallic). Tampas laterais menores e sem ranhuras.

Dois cabos acionam um eixo que aciona os quatro carburadores (um abre e outro fecha). Letras branca no logotipo do tanque. Pinça do freio preta. Chassi iniciando com 104.

K2

K2 - Disponível nas cores laranja (Flake Sunrise Orange), dourado (Candy Gold) e marrom (Brier Brown Metallic). A carcaça do farol é na cor preta e os seus suportes são cromados. A lanterna traseira e refletores laterais maiores. As luzes indicadoras passaram para o centro do guidão, em um pequeno painel separado. Cobre-corrente metálico.

Chassi iniciando com 200.

K1

K3 12

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honda cb 750 four K3 - Disponível apenas nos EUA nas cores laranja (Flake Sunrise Orange), marrom (Maxim Brown Metallic) e verde (Candy Bucchus Olive). Faixas largas no tanque.

Amortecedores traseiros ajustáveis em cinco posições. Protetor de água no disco de freio. Lanterna traseira ainda maior. Chassi inicia com 220.

K4

K4 - Disponível apenas no Japão e nos EUA nas cores marrom (Boss Maroon Metallic), laranja (Flake Sunrise Orange) e verde (Freedom Green Metallic). Número do chassi inicia com 230.

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K6 K6 - Substituiu a K5 nos EUA, a K4 no Japão e a K2 no resto do mundo. Disponível nas cores azul (Candy Sapphire Blue), vermelha (Candy Antares Red) e amarela (Sulfur Yellow). Fundo dos relógios verde claro. Chassi começa com 254.

K7

K7 e K8 - Disponíveis nas cores vermelho (Candy Alpha Red e Presto Red) e preto (Excel Black). Tanque maior com o bocal de abastecimento embutido. Logotipos nas tampas laterais dourados. Banco em desnível.

Piscas maiores. Chassi começa com os números 270 (K7) e 280 (K8).

K5

K8

K5 - Disponível apenas nos EUA nas cores azul (Planet Blue Metallic) e vermelho (Flake Apricot Red).

Fundo dos relógios verde escuro.

Chassi começando com 250.

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honda cb 750 four

Os valiosíssimos protótipos da Honda CB 750 Four A Honda montou varios protótipos da CB 750 Four, utilizados tanto para testes em pista quanto para apresentação pública. Por isso há tantas fotos da moto bem diferentes daquelas primeiras de produção, mesmo considerando as sandcast.

São fotos da moto avaliada na pista, com freio a tambor e a disco, com tanque de Black Bomber e com o seu próprio tanque, com as laterais bem diferentes das finais, assim como o logotipo, são facilmente encontradas.

Difícil é determinar qual é qual, com exceção dos quatro protótipos que foram apresentados aos revendedores norte-americanos em Las Vegas, em janeiro de 1969. Uma de cada cor,

verde, vermelho, azul e dourado, elas cumpriram se papel, com a produção iniciando em março.

A dourada foi enviada à Inglaterra para o Brighton Motorcycle Show, ficando conhecida posteriormente como The Brighton Bike. Vendida em 2018 por US$ 263.725, ela é considerada a mais cara motocicleta japonesa já vendida em um leilão.

A azul foi vendida em 2014 por US$ 148.100, a vermelha pode ter sido escrapeada e a verde sumiu, depois de ter sido enviada à França.

Outros protótipos existiram, além dos de pista e de demonstração.

Alguns estão nestas fotos, sempre com um detalhe diferente.

O protótipo azul foi vendido em um leilão, em 2014, por US$ 148.100 14

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honda cb 750 four

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A Brighton Bike, o protótipo dourado, foi vendido em um leilão, em 2018, por US$ 263.725

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honda cb 750 four minha história

Expedito e sua K2, me perseguindo em Interlagos para fiscalizar minha pilotagem Eu sempre fui doido para roubar os brinquedos motorizados do meu pai, mas isso quase que nem tinha graça, porque ele sempre deixava. Só que comecei cedo, quando quase não tinha, ainda, pernas suficientes para pilotar as motocicletas grandes. Mas eu encarava, muitas vezes contando com o meio fio da calçada para me apoiar na hora de parar.

Indo para a praia nas férias, ele não desgrudava de sua Honda CB 750 Four K2, e isso era bom, porque lá eu saía com ela, às vezes, para umas voltinhas. Até que passei a ir com a minha própria moto, uma Honda CB 125S, e deixei a dele em paz.

Em casa, eu não tinha desculpa para roubar a motocicleta do meu pai (ele nem dava chance), então acabei “negociando” com um amigo mais velho o empréstimo de sua K2, que ficava praticamente abandonada em uma garagem. Eu ia pra lá, então, 16

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deixava a minha pequena 125 e pegava a CB 750 Four dele, às vezes ficando uma semana rodando com ela.

Principal destino: zerinho do Ibirapuera.

Só tinha um pequeno detalhe: a moto era uma cafe racer bandida, com escapamento quatro-em-um, tomaseli, rabeta e tanque e tampas laterais com uma pintura da Moto Charme. Na pintura, alguém enfiava uma espada na barriga do outro, saindo pelas costas. Imaginem a cara da minha mãe quando eu chegava com essa moto em casa.

A Honda CB 750 Four K2 do meu pai deve ter rodado uns 200 mil km até ele vender, e, em sua homenagem, comprei uma igual e restaurei. Às vezes vou nos encontros de motocicletas antigas com ela. Comprei a moto por telefone e quase caí de costas quando ela chegou, mas a restauração foi um sucesso.

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A fases da restauração da atual Honda CB 750 Four K2

A Honda CB 750 Four cafe racer “bandida”, que as vezes o dono me emprestava Cultura do Automóvel Agosto 2022 17

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Descendente direta das motocicletas de Grand Prix

A Honda RC 166 de competição, que tinha motor de seis cilindros com cilindrada de 250 cm3

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endo conquistado cinco títulos consecutivos no World Grand Prix Road Racing Series de 1966, a Honda decidiu se retirar do circuito mundial de GP a partir da temporada seguinte. Após o anúncio, a empresa se voltou para seu alvo principal, o desenvolvimento de motocicletas de alto desempenho para o motociclista comum, usando a tecnologia obtida nas corridas.

Naquele momento, a Honda estava exportando mais da metade de suas motocicletas produzidas no Japão. A marca, no entanto, não produzia motocicletas esportivas de grande cilindrada, embora estivessem com grande demanda em alguns países, como os Estados Unidos. Por causa disso, as vendas de motocicletas Honda na América começaram a cair em 1966, a ponto da subsidiária local pedindo o desenvolvimento de novos produtos para esse segmento.

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A Honda CB 450 Black Bomber havia sido lançada em 1965 como uma motocicleta de alto desempenho a pedido da Honda norte-americana, que queria uma versão superior da sua antecessora, a CB 77 de 305 cm3.

Yoshiro Harada, responsável pelo projeto de desenvolvimento dessa motocicleta, refletiu sobre a história do produto.

“Em 1960”, lembrou ele, “o mercado norte-americano de motos grandes era de aproximadamente 60.000 unidades por ano. Destas, a maioria era importações de marcas inglesas. O mercado japonês era relativamente muito menor, com vendas mensais de algumas centenas de unidades, mas, pelo nosso entendimento da situação, decidimos criar uma moto de 450 cm3 para produção em massa, que poderia ser vendido tanto no Japão quanto nos Estados Unidos.”

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A Honda CB 450 DOHC Black Bomber era a maior motocicleta da marca, até a chegada da Honda CB 750 Four

A Honda CB 450 DOHC vendeu relativamente bem, mas não se tornou um produto importante. A explicação para isso é que a maioria dos motociclistas norte-americanos não queria comprar uma motocicleta simplesmente pela potência ou pela velocidade que poderiam atingir, eles queriam mesmo era torque suficiente para rodar confortavelmente sem ter que ficar reduzindo marchas na hora de acelerar. Para eles, as motocicletas representavam mais um meio de recreação e relaxamento do que de puro desempenho.

Harada visitou os Estados Unidos no verão de 1967 para observar o impacto do Honda CB 450 nos mercados locais. Ele chegou ao ponto de detalhar o desempenho superior da máquina para a equipe da American Honda, dizendo-lhes que era ainda melhor do que os modelos de 650 cm3 da Norton e da

Triumph. No entanto, eles não viam vantagem em pilotar uma moto com motor de apenas 450 cm3, já acreditando piamente no mantra norte-americano sobre qualquer motor a combustão: “There is no replacement to displacement”, que significa “nada substitui a cilindrada”.

Ou seja, eles simplesmente achavam que “quanto maior, melhor”.

A cilindrada de 650 cm3 era a maior produzida no Japão, ainda que essas motocicletas representassem poucos pontos percentuais no mercado global. Harada, portanto, decidiu desenvolver um modelo maior, como um aceno óbvio ao mercado norte-americano.

No entanto, o pedido dado pela Honda americana, “quanto maior, melhor”, parecia um tanto vago para ele. Com base apenas nesse conselho, seria difícil para Harada determinar a perfeita cilindrada. ç Cultura do Automóvel Janeiro 2022 19

história

honda cb 750 four

Foi então que Harada soube, por uma fonte confiável, que a inglesa Triumph estava desenvolvendo uma motocicleta de alto desempenho com um motor de três cilindros e 750 cm3. E foi essa notícia que determinou a cilindrada de seu novo motor. Em outubro de 1967, então, o novo motor de grande cilindrada havia sido definido: ele teria 750 cm3 e potência máxima de 67 cv, 1 cv a mais do que a Harley-Davidson de 1.300 cm3, que tinha 66 cv.

Uma equipe de cerca de vinte membros foi criada em fevereiro de 1968 e projeto da Honda CB 750 Four havia começado oficialmente.

Nessa época, a Honda já era a principal produtora de motocicletas do setor, graças à popularidade da sua clássica Super Cub, e, ao introduzir a CB 750 Four, a empresa

planejava se tornar a maior fabricante do mundo em termos de qualidade e volume. E a concorrência deste modelo seria formidável, pois incluía motocicletas da Triumph, da BMW e da Harley-Davidson. Para isso, a nova Honda teria que oferecer um nível superior de desempenho e confiabilidade para liderar o segmento.

O motor de quatro cilindros com quatro escapamentos era a base para o projeto, para que motociclistas de todo o mundo pudessem associar imediatamente a nova motocicleta com o desempenho impressionante das máquinas de Grand Prix que a Honda manteve até então – nota do tradutor: a Honda impressionou o campo da competição com pequenos motores de quatro e seis cilindros, cada um com seu escapamento.

O piloto Mike Hailwood pilotando a Honda RC 166, de 1966. Os seis escapamentos eram seu grande destaque visual 20

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honda cb 750 four Além disso, a posição do guidão seria elevada, o que era muito popular entre os motociclistas norteamericanos. Como primeiro modelo de grande cilindrada de produção em massa da Honda, a CB 750 Four empregou várias tecnologias visando garantir alto volume de produção e uma manutenção mais fácil para o proprietário.

Um dos principais objetivos básicos de desenvolvimento da nova Honda era tornar a pilotagem de longa distância e em alta velocidade mais segura e confortável, ao mesmo tempo em que tivesse desempenho superior. Então, a ciência emergente da engenharia humana – chamada “ergonomia” – seria incorporada, até nos menores detalhes.

Para facilitar o processo colaborativo entre os engenheiros de projeto e os de produção, foram estabelecidas algumas metas comuns de desenvolvimento, como a seguir: [a] Garanta a estabilidade durante o cruzeiro de alta velocidade em rodovias, entre 140 e 160 km/h, mas mantenha uma ampla reserva de potência para situações inesperadas no tráfego. [b] Forneça um sistema de frenagem confiável e resistente, prevendo desacelerações rápidas e frequentes em altas velocidades. [c] Minimize vibrações e ruídos a fim de reduzir a fadiga do piloto durante o cruzeiro de longas distâncias. Forneça uma posição de pilotagem ideal para o conforto e a operação adequada de controles baseados em ergonomia, ou seja, os

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princípios de engenharia humana, e projete os controles para que qualquer piloto possa facilmente aprender a operá-los. [d] Garanta que vários dispositivos auxiliares, como instrumentos e luzes, sejam grandes e confiáveis.

Eles devem ser projetados para ajudar o piloto a fazer julgamentos sólidos e não devem tirar a sua atenção, garantindo percepção suficiente para veículos circundantes. [e] Estenda a vida útil de cada componente e garanta que ele tenha fácil manutenção. [f] Crie projetos originais que também sejam fáceis de serem produzidos em massa, utilizando materiais novos e com melhores tecnologias de produção. Isso se aplica particularmente às tecnologias de tratamento de superfície.

A satisfação desses requisitos significava que a equipe teria que utilizar as vastas reservas de informações de engenharia que a Honda havia acumulado na fabricação de motocicletas de competição. Além disso, sistemas de computador seriam introduzidos para agilizar as várias etapas envolvidas no desenvolvimento. No entanto, a informatização acabou por fazer mais do que isso, aumentando a eficiência de inúmeras tarefas de desenvolvimento, como modificações do plano na fase do protótipo, mudanças de projeto, modificações de equipamentos e testes. Até reduziu o tempo necessário para planejar a linha de produção em massa da Honda CB 750 Four. ç Cultura do Automóvel Janeiro 2022 21

história

honda cb 750 four

O freio dianteiro a disco foi uma das grandes inovações na Honda CB 750 Four. Note que a pinça da K0 é cinza

Felizmente, Harada conheceu alguns sistemas de freios a disco disponíveis no mercado de acessórios e de reposição, em uma pesquisa de equipamentos de motos durante uma sua viagem aos Estados Unidos, que se mostraram muito eficazes no caso da Honda CB 450 DOHC – nota do tradutor: os freios eram o ponto fraco da potente Black Bomber, que acabou recebendo um sistema a tambor de duplo acionamento.

Harada, então, visitou a Lockhart, o desenvolvedor e fabricante de sistemas de freios, que lhe forneceu algumas amostras de seus produtos.

Ele achava mesmo que a nova moto deveria ter freio a disco, o que não era nada usual para aquela época, mesmo em modelos muito potentes.

O Salão de Tóquio de 1966, marcado para outubro, estava se aproximando. No entanto, Harada 22

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ainda não havia decidido sobre os freios, por isso, ele trouxe duas especificações diferentes de freio para Soichiro Honda e pediu alguns conselhos.

“Projetamos duas especificações separadas com sistemas de frenagem diferentes”, disse ele ao Sr. Honda.

“Um usa freios convencionais e o outro freio a disco. Dos dois, a especificação do freio a disco só foi desenvolvida recentemente, por isso precisará de mais testes. Se os freios a disco forem adotados, não temos certeza se podemos cumprir a meta de conclusão da próxima primavera.”

A resposta do Sr. Honda, porém, foi simples e direta: “Bem, é claro que teremos que ir com freios a disco.”

Assim, a Honda CB 750 Four foi um sucesso no Salão de Tóquio, em grande parte devido ao reluzente disco dianteiro.

honda cb 750 four No entanto, imediatamente após o show, muitas horas foram gastas analisando os freios e os problemas consequentes. Antes do lançamento comercial do modelo, os problemas que precisavam ser resolvidos incluíam o aumento do desgaste das pastilhas e do ruído nas pastilhas de freio, problemas esses geralmente associados aos mecanismos do disco.

Eles tinham que ser resolvidos para “alcançar maior potência, mantendo a segurança”, que era um requisito fundamental no desenvolvimento da Honda CB 750 Four.

O Sr. Honda, em sua resposta a uma pergunta de um engenheiro, explicou os objetivos da Honda no desenvolvimento da CB 750 Four na edição de janeiro de 1969 do boletim informativo da empresa: “Quando fui para a Suíça em junho passado”, disse ele, “um policial em uma moto branca da polícia entrou no parque onde estávamos. Ele então desceu da moto. Eu estava assistindo, admirado com a pequena moto que ele estava pilotando. Mas fiquei espantado ao descobrir que era um Triumph de 750 cm3, motocicleta bem grande, mas que parecia pequena, já que o policial era assim tão grande [risos]. Eu soube, então, que nossas motos não venderiam no mercado externo se as projetássemos de acordo com o biotipo japonês. É por isso que, de repente, fiquei entusiasmado com isso, e é por isso que comecei a dizer a eles para desenvolverem um modelo maior, o mais rápidamente possível.”

A Honda CB 750 Four foi lançada

história

nos Estados Unidos em janeiro de 1969. Naquele ano, a Honda realizou sua primeira reunião com todos os revendedores daquele país, em Las Vegas, Nevada, com o objetivo de motivar as vendas, que vinham caindo desde 1966. Como um movimento estratégico, a reunião contou com a presença de representantes da empresa do Japão, incluindo o próprio Soichiro Honda.

O verdadeiro destaque do evento foi a introdução da nova CB 750 Four, além de outros novos modelos, como a pequena Z50 e a fora de estrada SL 350.

“Um preço de varejo de US$ 1.495 foi anunciado pelo presidente da Honda norte-americana, Kihachiro Kawashima, na reunião de Vegas”, lembrou Harada. “Como as motos grandes estavam sendo vendidas por entre US$ 2.800 e US$ 4.000 nos EUA naquela época, todos os 2.000 revendedores aplaudiram, quando ouviram o preço. Ouvi até dizer que a máquina conseguiu um sobrepreço quando chegou ao mercado, sendo vendida por até US$ 2.000.”

A Honda logo foi inundada com pedidos para a CB 750 Four e a previsão inicial de produção de 1.500 unidades por ano tornou-se um número mensal. O que ainda não foi suficiente, de forma que este passou para 3.000 unidades por mês. ç

Cultura do Automóvel Janeiro 2022 23

história

honda cb 750 four

A fábrica de Saitama (atualmente Wako) e a fábrica de Hamamatsu foram selecionadas, em 1969, para produzir a Honda CB 750 Four, respectivamente o motor e o chassi.

A American Honda enviou dois engenheiros à fábrica Saitama para se juntar à equipe para uma série de testes, nos quais 300 itens foram verificados do ponto de vista do usuário. A Honda Motor tinha grandes expectativas de exportação da CB 750 Four, que se acreditava ser uma moto estrategicamente importante para aumentar as vendas de outros modelos Honda no mercado americano.

Esta era a primeira tentativa da Honda de comercializar uma moto grande e, portanto, seria difícil prever as vendas com precisão. Por essa razão, cada fábrica decidiu fazer uso efetivo de instalações de produção ociosas, normalmente utilizadas para produtos de energia.

Isso serviria para minimizar o investimento global da empresa.

Modificações e revisões, no entanto, seriam necessárias antes que seus equipamentos pudessem ser usados para a CB 750.

Os modelos anteriores da Honda usavam um virabrequim fundido com rolamento de agulha, mas o motor de quatro cilindros da CB 750 Four necessitava de um virabrequim integrado com rolamento metálico.

Na fábrica Saitama, os funcionários quebraram a cabeça para identificar o equipamento de usinagem certo e a configuração da linha para produzir uma peça que não tinham experiência 24

Janeiro 2022 Cultura do Automóvel

em fazer. Até visitaram fabricantes de automóveis a fim de adquirir algum conhecimento que poderiam usar para planejar a linha.

A eficiência na linha foi fraca inicialmente e, como resultado, o volume de produção foi de, no máximo, cinco unidades por dia. No entanto, a motocicleta se tornou um sucesso instantâneo, causando lágrimas de alegria para todos os envolvidos na criação da CB 750. A previsão inicial de produção de 25 unidades por dia foi alterada para mais de 100 unidades. Pedidos se acumulavam, como resultado desta atividade completamente inesperada de vendas. Logo, a produção de cárteres moldados com areia, a baixa pressão, para os quais a fábrica não tinha uma máquina dedicada, não poderiam mais atender à produção em massa. Em resposta, toda a instalação de produção de cárter foi atualizada para adotar o tipo de metal diecast de alta pressão. A linha foi gradualmente aprimorada à medida que o volume de produção aumentava. No entanto, cada vez que o volume era ajustado, outros funcionários eram mobilizados para executar uma linha temporária. Tudo tinha que ser acelerado para produzir um número de motos no nível de qualidade da Honda. Após algum tempo de produção, as linhas de montagem foram transferidas para a fábrica de Suzuka, em julho e em outubro de 1971, respectivamente, como parte do esforço da empresa em atender a demanda dos clientes.

A fábrica de Suzuka já estava

produzindo a Honda CB 500 Four, utilizando uma linha de produção dentro de sua fábrica de automóveis, e o problema era um corredor muito estreito ao longo da linha que dificultava o fluxo de peças. Com a produção da CB 750 Four, a fábrica teve uma visão de longo prazo e mudou a linha em forma de “L” para montagem do chassi da 750 em uma de linha reta. A mudança ofereceu um melhor ambiente de trabalho e grandes melhorias na segurança dos funcionários.

A estrutura organizacional e o treinamento dos operadores também foram melhorados. Para isso, foi formada uma organização dedicada para a produção da CB 750 Four, reunindo pessoal selecionado das linhas dos veículos Honda 1300 e Honda TN – nota do tradutor: um automóvel e um utilitário.

As vagas resultantes nessas linhas foram então preenchidas por funcionários da fábrica de carros então orientados sobre as principais diferenças da produção de motos, particularmente no que diz respeito à prevenção de danos ao exterior do produto. Assim, a linha começou dentro do prazo, com os objetivos de custo e qualidade satisfeitos.

A Honda teve sucesso novamente, trazendo outros fabricantes japoneses para a arena com motos esportivas com motores grandes de 750 cm3.

Portanto, não é exagero afirmar que a Honda CB 750 Four foi um modelo pioneiro nesse sentido. Na verdade, deu origem a uma nova categoria conhecida no Japão como

história

“Nanahan”, que significa 750 em japonês. Esse termo foi usado pela equipe de desenvolvimento para manter a confidencialidade de seu novo modelo e mais tarde se tornou um termo popular, amplamente utilizado em reportagens de revistas.

No entanto, o modelo Honda, com suas intenções decididamente de alto desempenho, também se saiu muito bem no circuito de corrida.

A Honda P&D levou suas CB 750 Four para competir nas 10 Horas de Suzuka, em agosto de 1969, logo após o seu lançamento. A Honda dominou a prova com a dupla Morio Sumiya e Tetsuya Hishiki em primeiro, e a dupla Yoichi Oguma e Minoru Sato em segundo lugar.

O veterano piloto Dick Mann, por sua vez, venceu as 200 Milhas de Daytona de março de 1970. Foi essa prova que fez com que novos clientes Honda de todos os estados corressem para os revendedores Honda. Ao refletir sua convicção de que “maior é melhor”, os pilotos americanos logo queriam uma moto maior com um motor de cilindrada ainda maior.

A febre americana por motocicletas grandes foi reforçada em 1972 com o lançamento da Kawasaki Z1, de 900 cm3. Para rebater a novidade, a Honda lançou a GL 1000 Gold Wing, de 999 cm3. As primeiras unidades foram produzidas no Japão, mas, à medida em que a demanda aumentava, a produção mudou para a Honda of America Manufacturing.

Em maio de 1980, a primeira Honda GL 1100 fabricada nos Estados Unidos ficou pronta. l Cultura do Automóvel Janeiro 2022 25

Texto traduzido do site global da Honda

honda cb 750 four

história

A continuação da saga

A série K fez descendentes, como as séries F, e C e A

A Honda CB 750F surgiu como uma versão modernzada da K, mas não teve carisma suficiente para substituí-la

A

Honda CB 750F Super Sport, lançada em 1975, poderia ter substituído a série K, uma vez que foi projetada para ser mais confiável e mais confortável, além de, como o próprio nome sugere, adotar características esportivas que a K não tinha. Mas a popularidade da antecessora falou mais alto e as duas versões conviveram até o fim.

A primeira versão chegou em 1975, com o grande diferencial do estilo esportivo, marcado pelo tanque de combustível alongado, rabeta traseira e o escapamento quatro-em-um.

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Agosto 2022 Cultura do Automóvel

As cores nesse ano, foram o azul (Candy Sapphire Blue) e o laranja (Flake Sunrise Orange), pouco conhecidas por nós porque esse modelo só veio em 1976, com a versão CB 750F1 (a anterior, então, ficou conhecida por F0 - Fzero).

As cores amarela e vermelha são as mais conhecidas (Sulfur Yellow e Candy Antares Red), disponíveis na “nossa” Honda CB750F1 de 1976.

As poucas mudanças para a Honda CB 750F1 foram o fundo verde nos relógios (antes era azul) e algumas melhorias mecânicas.

história Em 1977 foi a vez das CB750F2, nas cores preta e vermelha (Candy Presto Black e Candy Presto Red) e com uma faixa pintada no tanque e as tampas laterais na mesma cor (antes eram pretas). O motor foi pintado de preto, assim como as bengalas da suspensão dianteira, as rodas passaram de raiadas para Comstar e o freio dianteiro ganhou um disco adicional.

A última versão dessa linha foi a Honda CB 750F3 de 1978, que manteve as cores mas ganhou um logotipo lateral com nova grafia.

Foram produzidas 102 mil unidades da Honda CB 750F Super Sport, praticamente a metade na versão F1. Os números de chassi da série F iniciam com 100, 200, 210 e 220, respectivamente para as versões F0, F1, F2 e F3. 

A Honda CB 750 F1 de 1976 passou a ter relógios com fundo verde

À esquerda, a Honda CB 750F2 de 1977, com motor preto. Em 1978, a CB 750F3 só mudou os logotipos laterais Cultura do Automóvel Agosto 2022 27

história

honda Cb 750 four

A Honda CB 750 KZ, de 1979, passou a ter motor de 748 cm3 com duplo comando no cabeçote e 16 válvulas

A Honda CB 750 F Bol D’Or de 1979, uma das mais bonitas motocicletas da família. No detalhe, a CB 750C Nighthawk 28

Agosto 2022 Cultura do Automóvel

honda cb 750 four Até aqui, todas as Honda CB 750 mostradas, K, A e F, têm motor de quatro cilindros SOHC, com comando único no cabeçote. A partir de 1979, a Honda CB 750 passou a ter um pouco mais de cilindrada, passando de 736 cm3 para 748 cm3, além de receber cabeçote DOHC, com duplo comando e quatro válvulas por cilindro.

A primeira versão dessa nova fase da família 750, apresentada no Salão de Colônia de 1978, já como modelo 1979, foi a Honda CB 750 KZ, que trazia, também, novo estilo visual.

Nesse mesmo ano, comemorando os dez anos da família K, foi lançada uma edição especial da KZ com pintura em dois tons, rodas pretas e logotipos dourados nas tampas laterais com a inscrição “10th Anniversary CB 750K”. A Honda CB 750 KZ foi produzida até 1982, alternando cores e detalhes.

Nesse mesmo período, havia uma variação desse modelo, a Honda CB 750FZ Bol D’Or, provavelmente a mais bela motocicleta dessa fase da família CB 750.

A partir de 1983, a família 750 dá lugar a outra linha, a da Honda CBX 750F, a mesma que, em 1986, veio para o Brasil e, a partir de 1987, se tornou legitimamente brasileira.

Ainda em 1980, no entanto, foi introduzida uma versão custom da CB 750, mais uma vez para agradar os motociclistas norte-americanos. A Honda CB 750C tinha todo o estilo custom, com maior ângulo de cáster no garfo dianteiro, banco rebaixado e guidão chifre de vaca. Sua evolução

história

Honda CB 750C Custom, de 1980

foi a Honda CB 750 C Nighthawk, que ficou em produção até 2003.

Em 2007, o Japão teve um modelo exclusivo, chamado simplesmente de Honda CB 750, já em estilo retrô, homenageando a belíssima história de uma das mais queridas motos que o mundo conheceu. l

Honda CB 750 de 2007, uma homenagem à família Cultura do Automóvel Agosto 2022 29

história

galo, versão eua Teve até uma Honda CB 750 com transmissão automática

A primeira Honda 750 automática foi a CB 750A, de 1976. Tinha rodas e para-lamas da Honda Gold Wing e 4-em-1

P

ode parecer estranho para alguns, mas, para mim, a história da Honda CB 750 Four tem mesmo muitos pontos em comum com a do Fusca. É claro que o Fusca é muito mais antigo e seu passado tem alguns pontos obscuros e polêmicos, diferentemente da Honda CB 750 Four, que tem sua saga acompanhada de perto pelos entusiastas desde seu lançamento, com muitas informações disponíveis.

Isso hoje, pois os japoneses, na época, como em tudo que fazem, conseguiram guardar por um bom tempo o grande segredo industrial,

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mesmo levando os seus protótipos para testes em locais quase públicos (disfarçados, logicamente). Que diga a Kawasaki, que teve a maior surpresa de todos.

A história da Honda CB 750 Four tem, sim, alguns pontos de dúvidas, mas credito esse fato aos muitos mercados nos quais que ela foi comercializada, no início ainda nas mãos de grupos de importadores independentes. A exemplo do Brasil, que só foi ter uma subsidiária oficial Honda em 1971, que passou a importar seus próprios produtos do Japão. Isso até 1976.

história Isso explica – ou não explica – o fato de eu não ter encontrado em nenhum lugar uma tabela de cores oficiais que incluísse o prata metálico. Todos sabemos que ela existe, inclusive a K2 que meu pai comprou zero km era dessa cor.

Mas voltemos ao Fusca. Em 1968, interessados em vender mais Beetles para os americanos, os alemães da Volkswagen “inventaram” um Fusca automático, que era uma tremenda gambiarra. Caixa de câmbio convencional, embreagem convencional (sem pedal), mudanças manuais e um pesado conversor de torque hidráulico adicional faziam o carro se mover. Não convenceu o motorista norte-americano, que não gostava de mudar marchas. Ele, pelo

menos, não precisava nem saber que o carro tinha, sim, embreagem, mas acionada automaticamente por um solenóide.

E a Honda? Fez a mesma coisa em 1976 com a CB 750 Four, criando a Hondamatic. A Honda CB 750A ganhou um enorme conversor de torque hidráulico e o câmbio de cinco marchas foi substituído por um de apenas duas marchas. Lembra os Chevrolet Powerglide, não? 

Assim como o Fusca automático, a CBA era para os EUA

Em 1977, a Honda CB 750A2 ganhou nova pintura,, escapamento 4-em-2 e banco de dois níveis Cultura do Automóvel Agosto 2022

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história

honda cb 750 four

A ironia é que, da mesma forma que o Fusca automático, a Hondamatic não mudava essas duas marchas automaticamente, era o piloto que tinha que cambiar. Só não precisava acionar a embreagem, já que o conversor hidráulica se incumbia de modular as velocidades dos eixos principal e secundário da transmissão. No pedal esquerdo, para baixo era a marcha reduzida “L”, de Low, no meio “N”, de neutro e para cima “D”, de drive, para uso em estradas.

Nem é preciso dizer que o modelo não vingou. A Honda CB 750A Hondamatic foi produzida por apenas três anos, vendida apenas nos Estados Unidos e no Japão, onde era conhecida como Eara.

A Honda CB 750A tinha o mesmo motor da CB 750, mas com potência reduzida de 67 cv para apenas 47 cv, devido ao uso de carburadores menores e com menos taxa de compressão. Era, também, visualmente diferente da versão convencional, utilizando o tanque de combustível parecido com o que viria equipar a K7 do ano seguinte, escapamento quatro-em-um da Honda CB 750F e para-lamas e rodas de alumínio da Honda Gold Wing.

Em 1977, a Honda CB 750A1 passou a ter escapamento quatroem-dois e o banco em dois níveis.

No seu último ano, 1978, a Honda CB 750A2 ganhou as rodas Comstar estampadas de alumínio.

Detalhes da Honda CB 750A1 Eara automática, de 1977. As duas marchas tinham que ser trocadas no pedal 32

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honda cb 750 four

história

No último ano de produção, 1978, a Honda CB 750A2 passou a ter rodas Comstar de alunínio estampado

Quatro décadas depois, a Honda mostrou que a ideia da motocicleta automática não era um sonho de verão, apenas estava um pouco adiantada. Além de a tecnologia ter evoluído assustadoramente desde então, permitindo a produção de sistemas automáticos extremamente eficientes – muitas vezes até mais prazerosos do que a transmissão convencional – a mentalidade do motociclista também mudou, em especial aos novos adeptos do transporte individual em duas rodas.

Isso significa que muitas pessoas estão migrando para as motocicletas

e os scooteres buscando eficiência e praticidade. nada melhor que a própria Honda para provar essa tese, equipando alguns de seus modelos com o moderníssimo câmbio DCT de duas embreagens.

As atuais Honda GL 1800 Gold Wing, Honda CRF 1100L Africa Twin, Honda NC 750X e o divertido Honda X-ADV são bons exemplos da aplicação dessa tecnologia. Seus câmbios com tecnologia DCT podem funcionar tanto de modo automático quanto manualmente, com seleção eletrônica de marchas. l

As quatro atuais motocicletas Honda equipadas com transmissão automática DCT comercializadas no Brasil Cultura do Automóvel Agosto 2022

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miniaturas

Mini velozes Uma categoria completa, em miniatura

O

lhando de perto, não há como confundir a foto acima com um carro de verdade. Para ser sincero, nem de longe. Mas é possível, sim, reconhecer o carro e, para quem conheceu a Turismo 5000, categoria paulista de competição dos anos 80, é possível, também, saber exatamente de qual piloto era o carro original.

Para uma miniatura na escala 1:43, podemos dizer que a personalização dos carros é um excelente trabalho.

Se não é possível deixar a miniatura precisamente igual ao carro real, devido ao pequeno tamanho, as características visuais são bastante

fiéis. E tudo feito por um artista que não assistiu as corridas in loco e com detalhes tirados de fotografias de quarenta anos atrás.

No caso da categoria Turismo 5000, chegar à extrema fidelidade nas miniaturas seria até impensável, uma vez que os carros eram totalmente recortados e adaptados para corridas, bem diferentes do formato original de qualquer um dos modelos participantes. Já é muito bom que as miniaturas dos carros em sua forma original – neste caso as do Maverick, do Dodge e do Galaxie – existam e possam ser compradas com facilidade. Conheça os carrinhos.

Os três Dodge que competiam na categoria Turismo 5000, nos anos 80, dos pilotos Di Gênova, Videira e Zomignani 34

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miniaturas

As miniaturas foram decoradas com os adesivos utilizados nos carros reais, com fotos tiradas de revistas

Tirados de fotos, o Maverick e o Dodge dos irmãos Di Gênova, o Maverick de Tagashira e o Galaxie de Calígula Cultura do Automóvel Agosto 2022

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miniaturas

turismo 5000

Armando Versarini

Arnaldo Di Gênova

Arnaldo Zomignani

Dartagnan Viscome

Edmilson Santilli

Helio Rossi

George Doppler

Giuseppe Feruglio

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turismo 5000

Fausto Wajchenberg

Hermann Ferraz

Homero de Bei

Hugo Guidini

Joannis Lykouropoulos

João Caldeira

miniaturas

João Videira pela equipe do Camilo Christófaro e pela sua própria equipe Cultura do Automóvel Agosto 2022

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miniaturas

turismo 5000

José Francki com o primeiro Galaxie da categoria e com Maverick

Marcos Fantinati

Ney Faustini

Raul Kager

Renée de Nigres

Roberto Breitenwieser

Sérgio Di Gênova

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turismo 5000

Sérgio Sosó Bernardo

Walter Grosso

Expedito Marazzi

Gabriel Marazzi

Adalberto Tagashira

Ricardo Steinfeld

Sidnei Mendes (Neizinho)

Arnaldo Abdalla (Calígula)

miniaturas

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miniaturas

turismo 5000

Conheça o autor do trabalho

Jason “Dê” Machado é o criador dessas miniaturas. Não viu a categoria ao vivo, mas é um dos maiores entusistas

A

Turismo 5000, categoria paulista de competição que surgiu em 1981 e teve a sua última prova em 1986, completou 40 anos de criação no ano passado e alguns pilotos da época foram “intimados” a participar de uma reunião comemorativa. E o encontro na pizzaria, que aconteceu em 2021, foi “pra lá” de especial.

Além de rever pessoas que não encontrava há muito tempo, como alguns pilotos da época e uma das pessoas mais influentes da categoria, o Sr. Batista, da AgroMotor, foi nesse dia, também, que eu conheci pessoalmente uma “figura” que eu já acompanhava pela internet, por 40

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meio de seu programa de entrevistas com pilotos e personalidades ligadas ao automobilismo.

Eu nunca fui muito de acompanhar programas de entrevistas, mas depois de assistir umas duas edições, gostei da forma que ele conduzia as conversas e de como os entrevistados ficavam à vontade em frente à câmera, mas fiquei mais impressionado pelo conhecimento que o jovem entrevistador mostrava ter sobre as histórias, principalmente as mais antigas.

A “figura” é Jason “Dê” Machado, que mantinha na net o programa Full Press sobre automobilismo e que conto agora a sua história.

turismo 5000 Naquele dia, no primeiro encontro dos pilotos da Turismo 5000 depois de 40 anos, fui me apresentar ao Dê e, para minha surpresa, ele disse que já nos conhecíamos. “Lembra, naquele dia em uma aula prática do Curso Marazzi de Pilotagem, em Interlagos, nós conversamos nos boxes e você me pediu para te ajudar com os carros?” Não, não me lembrava, mas nesse dia, quase 30 anos atrás, ele era ainda muito novo.

Quase um moleque, de acordo com ele mesmo. Até fiquei envergonhado pela minha fraca memória.

Dê é, também, o criador dessa maravilhosa coleção de miniaturas na escala 1:43, nas quais ele reproduz todos, ou quase todos, os carros da antiga categoria paulista.

São os Ford Maverick, os Dodge Dart e Charger e apenas dois Ford

miniaturas

Galaxie, que fizeram a alegria do público nos anos 80, correndo pelo anel externo do Autódromo de Interlagos. Como quase todas as categorias de competição, tenho certeza que a diversão e a alegria era tanta quanto, ou até maior, para os pilotos que corriam.

Jason Dê Machado era ainda muito novo quando começou a gostar de carros de corrida. Ia para Interlagos com seu pai e, às vezes sozinho, pulava o muro para ver os carros de perto. Quando a Turismo 5000 começou, ele tinha apenas 4 anos de idade, mas já estava ligadão no assunto devido a um Dodge Charger cor-de-rosa da categoria que ficava guardado no posto de gasolina ao lado de sua casa, na zona sul de São Paulo. O carro era do piloto Carlos Vila e o posto era do piloto Vavá.

A oficina do Sr. Batista era um dos locais para onde Dê corria para ver alguns carros de corrida estacionados na rua Cultura do Automóvel Agosto 2022

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miniaturas

turismo 5000

No programa apresentado por Dê Machado, os entrevistados ficavam bem à vontade. Na foto, Fabio Sotto Mayor

Aquela região sempre foi recheada de carros de corrida, talvez pela grande quantidade de oficinas mecânicas. Outro ponto de muita observação de Dê era o famoso Posto 7 de escapamentos, do piloto Sergio “Sosó” Bernardo. Outros pilotos da categoria também frequentavam o bairro, como Ricardo Desiderio, Cigano, Aguiar e João Mendes, que preparavam seus carros nas oficinas da região. E, sempre que podia, lá estava Dê com a sua enorme curiosidade.

Um dia ele ganhou uma edição antiga da revista Motor 3 e reconheceu, em uma foto, o Maverick número 86 de Adalberto Tagashira, carro esse que ele sempre via guardado em uma das oficinas locais. Aí come çou a prestar mais atenção à Turismo 5000, como, nas vezes que ia ao Playcenter – antigo parque de diversões na zona oeste de São Paulo – e fugia de lá para ir ver os carros que o Sr. Batista 42

Agosto 2022 Cultura do Automóvel

estacionava nas ruas próximas.

Foi em 1990 que ele começou a trabalhar e ir para o autódromo, sempre cruzando com mais um antigo carro da finada Turismo 5000, o Maverick verde número 90 do piloto Raul Kager. Foi também quando ele me conheceu, em uma de suas visitas a Interlagos no meio da semana. De acordo com ele, já que minha memória não registrou devidamente esse fato, eu lhe dei algumas fotos de carros de corrida e ele passou a me ajudar nas aulas práticas, quando podia.

Já com 18 anos, em 1994, Dê passou a pesquisar sobre a Turismo 5000 por fotos dos carros e dos pilotos, conhecendo pessoalmente pilotos como Ney Faustini, Joannis Lykouropoulos, o Greguinho, Denis Tagashira, filho de Adalberto Tagashira, Sergio Di Gênova, Serginho Sosó, João Videira, Pedro Lioi, Miguel Neri, Aguiar, José Francki e Marcos Fantinati.

turismo 5000

Dê Machado, Orlando Casanova e o Sr. Batista

Orlando Casanova entregando troféus da Turismo 5000

Carro do Sr. Batista estacionados perto do Playcenter

miniaturas

A coleção de miniaturas começou já em 1996, com um pack de 5 Ferraris, mas logo se voltou aos muscle cars, que chegaram à boa quantidade de 120 miniaturas. A customização, no entanto, só começou em 2019, depois de comprar do piloto Hugo Guidini algumas miniaturas de sua coleção.

Aprendeu a pintar e a fazer os adesivos e, por obra do destino, ficou sabendo que a Hot Wheels havia lançado miniaturas do Ford Maverick e do Dodge Dart. Pronto, foi o empurrão que ele precisava para chegar a essa incrível coleção, que foi aperfeiçoada com novas técnicas durante a sua fase reclusa na pandemia.

A primeira miniatura foi o Ford Maverick preto número 11 de Ney Faustini. Depois dela, atualizou seus equipamentos com ajuda de Adilson Regattieri, que lhe fornecia material para cutomização de miniaturas. Os pequenos logotipos que ele desenhava no computador, baseado nas fotografias dos carros, que ele também passou a ter grande acervo, eram impressos pelo Eduardo da Special Signs.

A coleção atualmente reúne mais de duas dezenas de Maverick, além dos Dodge do João Videira e do Sergio Di Gênova. Outras miniatura estão a caminho, aguardando a pesquisa de mais detalhes pelas fotos de época, como os carros de Walmir Ultrera, Miguel Neri, Pedro Lioi, Ricardo Desiderio, João Missali e Marlene Mayer, a única mulher que participou da categoria. l Cultura do Automóvel Agosto 2022

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carros no cinema

Munster,

Um filme de monstros e de corridas

M

ais uma uma lembrança dos anos 60 me vem à mente quando vejo o título do filme desta edição. A família Monstro da TV, aquela que tem o pai Herman, a mãe Lily e o avô vampiro, conhecida pelo seriado, fez alguns longas, como Monstros, não amolem!, de 1966, cujo título original é “Munster, Go Home!”

Quem estava mais ligado aos acontecimentos dos turbulentos anos 60 pode lembrar da famosa frase “Yankee, Go Home!”, que os europeus diziam sempre para os norte-americanos. O contexto tem fundo social e cultural, pois refere-se à eterna disputa entre as escolas americana e européia, em relação aos automóveis, ou mesmo às artes. O tema é válido, mesmo que a expressão tenha sido originada devido à ocupação norte-americana após a guerra.

O Munster Koach, criado por George Barris, em frente à casa da família Munster, na rua Pássaro Preto 1313 44

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carros no cinema

Go Home!

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carros no cinema

Munster, go home!

No porão do navio, o primeiro carro surge, no filme, um Ferrari 250 GT California Spider 1962

Nosso caso é mais ameno, no entanto, e nos leva à época em que os automóveis americanos estavam invadindo a Europa. A foto de abertura de uma reportagem sobre esse assunto na revista Quatro Rodas dos anos 60 nunca saiu da minha mente, com um elegante senhor europeu escrevendo a famosa frase em um muro de tijolos, ao lado de um Volkswagen.

Por outro lado, na mesma foto há um jovem em cima de um Chevrolet Impala escrevendo na mesma parede de tijolos a frase “European Go Home”. A disputa entre os fabricantes de automóveis europeus e americanos, então, estava forte.

O filme desta edição tem tudo a ver com essa ideia. Herman Munster e sua turma viajam de navio para a Inglaterra para receberem uma herança e levam consigo o carro da família, o famoso Munster Koach, 46

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projetado e construído pelo lendário George Barris. Aquele mesmo, que fez também o Batmóvel.

Poster da corrida inglesa em que Herman se inscreve

Munster, go home!

carros no cinema

A família Munster chega ao castelo de seus primos em seu automóvel, o Munster Koach, feito por George Barris

É aí que o título do filme começa a fazer sentido, pois os seus primos ingleses não os querem por lá, com medo que Herman tome o castelo deles. E também porque ele é desafiado para uma corrida e acaba participando com o Drag-U-La, que também é uma criação de Barris.

No enredo, Herman e o vovô constroem o Drag-U-La, a partir de um caixão, lá mesmo na Inglaterra, mas a curiosidade está no fato de que esse carro já havia aparecido em um dos episódios da série um ano antes, para Herman fazer uma prova de dragster e reaver seu Koach.

Herman Munster sai à toda e destrói o carro do primo, um Alvis Speed 20 SC de 1935 Cultura do Automóvel Agosto 2022

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carros no cinema

Munster, go home!

Herman se prepara para a largada da corrida inglesa em seu Drag-U-La. Ao seu lado, um Corvette e um Mercedes

Uma das cenas da corrida, que, logicamente, acaba virando um pastelão

Depois de destruir o Alvis do primo, Herman constói seu carro e vai para a corrida 48

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Munster, go home!

carros no cinema

A Harley-Davidson Hydra Glide roubada pelo vovô Munster para acompanhar, com sua filha Lily, a corrida do genro Cultura do Automóvel Agosto 2022

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carros no cinema

Munster, go home!

Na corrida o Ferrari é um 250 GT California Spider LWB de 1959, diferente do carro no navio, um SWB de 1962

Na prova, é claro que há muito pastelão automotivo, mas o filme é uma boa comédia. Seu maior rival na prova é o dono do Ferrari 250 GT California Spider que estava no navio, só que, na corrida, ele pilota um LWB de 1959 e não aquele SWB de 1962 do começo do filme.

Difícil perceber isso na correria.

Além da história divertida, prestar atenção aos carros é um passatempo interessante. Assim, reconhecemos

uma motocicleta Harley-Davidson Hydra Glide com side car (difícil determinar seu ano de fabricação), roubada pelo vovô Munster para acompanhar, com sua filha Lily, a corrida de seu genro. Além de outros veículos durante o filme.

No final, tudo acaba bem e eles voltam para casa, nos Estados Unidos, onde, logicamente, foi rodado todo o filme. Mais precisamente, na California. l

Nos bastidors da corrida, aparecem muitos outros carros, como este MG SA Tourer Charlesworth de 1937 50

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