Revista Cultura do Automóvel - ed. 28 - outubro/21

cultura do No 28 – outubro 2021

automóvel

automóveis e motocicletas

www. marazzi.com.br

lançamentos - impressões - história

Especi al An o s 8 0

Os carros, as motos e as competições turismo especial turma da sumaré paulista

febre de picapes

turismo 5000

E DI TOR I

AL

Anos 80, bons para quem viveu, melhores para quem os recorda

A

h! Anos 80! Carroça que perdeu o condutor...

Raul Seixas já alardeava os anos 80 como a década sem freios. Sempre achei os anos 70 bem mais divertidos, mas não posso negar que, analisando agora, os anos 80 têm seu charme.

menos a minha idade, foi a década do “pode tudo”, pois já tínhamos saído da adolescência e praticamente “mandávamos nos nossos narizes”.

Lembro da década anterior, que não me deixaram ir a Águas Claras, o Woodstock brasileiro, porque ainda era menor de idade.

nnn

Os anos 80 nos apresentaram a muitas novidades tecnológicas, como o computador pessoal, o fax, o telefone sem fio, o forno de micro-ondas.

Mas teve, também, os carros mais feios, as motocicletas mais estranhas, os filmes mais trash e as músicas menos inspiradas. Só que, para quem tem mais ou

nnn

Aqueles um pouco mais velhos, que curtiram os anos 70 em sua plenitude, em sua maioria entraram nos 80 casados. Aí a coisa perde a graça. nnn

Então, vamos curtir os anos 80!

28 NESTA EDIÇÃO

sumário

No 28 - Outubro 2021

04 Pelo Mundo

A parafernália tecnológica nos anos 80 já está toda no museu

06 Febre de pipaces

A década começou com uma louca corrida atrás de picapes antigas

10 Turma da Sumaré

O ponto de encontro dos jovens antigomobilistas, em São Paulo

14 Os carros

Os novos automóveis que surgiram no Brasil, nos anos 80

18 As motos

As novas motocicletas que surgiram no Brasil, nos anos 80

22 Turismo 5000

Essa foi a categoria que agitou Interlagos no primeiro ano da década

30 Turismo Especial Paulista A veloz Divisão 3 continuou veloz quando os Fuscas se tornaram TEP 32 12 Horas de Guaporé

A prova de longa duração atraiu muitos pilotos e muito público no RS

gadgets

tá tudo no museu!

A parafernália tecnológica dos anos 80, que dava status para quem exibisse e causava inveja em quem não tivesse, hoje não passa de belas recordações

Não sei quando surgiu o termo “gadget”, mas também não importa. O fato é que essa palavrinha define bem a tranqueirada que tanto causa desejo nas pessoas.

Se hoje os objetos de desejo são os telefones celulares ou “smartphones”, para não parecer desatualizado -, há uns 40 anos os sonhos de consumo eram outros. E todos eles muito grandes.

O aparelho de vídeo-cassete, um trambolho que insistia em deixar os dígitos do horário sempre piscando, era sinônimo de status. Exposto na sala, abaixo de um aparelho de TV cuja tela de tubo começava a crescer, era também o martírio das visitas, obrigadas a assistir um monte de filmes caseiros rodados na Disneylândia.

Prerrogativa de anfitrião.

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O primeiro aparelho que me deixou muito interessado eu conheci no início de 1980, voltando para a escola no primeiro dia de aula depois das férias de verão. Um colega mais antenado a novidades chegou com um discreto fone de ouvido ligado a alguma coisa no bolso. Seria um radinho de pilha? Sim, porém mais que isso, era o revolucionário Walkman, da Sony, não muito maior que uma fita cassete e com um som fantástico, para o tamanho do gadget. Claro, o termo “gadget” ainda não existia, mas os aparelhos que surgiriam nessa década marcariam os anos 80 como a década dos gadgets.

O telefone celular ainda não chegaria nessa década, mas o povo mais avançado já usava o “bip”, que o avisava

que alguém estava tentando falar com ele. O que, um pouco mais tarde, se tornou o “pager”, que enviava uma breve mensagem. O que mandava ainda era o telefone fixo, daqueles cuja assinatura valia mais do que um carro e era símbolo de status. Depois dos aparelhos sofisticados dos anos 70, era a vez do telefone sem fio. Era o máximo ter um desses em casa.

As casas mais chiques tinham, além do telefone sem fio, forno de micro-ondas, vídeo-cassete e, um pouco mais tarde, CD Player, que literalmente jogou no lixo as melhores “vitrolas” que a tecnologia dos anos 70 puderam idealizar (lixo que hoje vale uma fortuna).

Foram os vídeo-cassetes que mais duraram, ganhando versões “quase” portáteis,

gadgets

para utilização com câmeras VHS “quase” pequenas, mas que logo se transformaram em compactas câmeras de vídeo, outra das febres dos anos 80. Mais tarde, o DVD acabaria com isso tudo, assim como o streaming acabou com o DVD. Para nós, jornalistas, as máquinas de escrever eletrônicas portáteis

pareciam ser uma revolução, mas além de alguns problemas práticos (um dia conto uma histórinha a respeito), em pouco tempo o computador dominou a escrita. Quem é que arriscaria dizer que um dia todos teriam um computador em casa? Esses aparelhos, impensáveis no início da década, começaram tímidos,

caros, inacessíveis, para logo dominarem a vida no planeta.

Claro, depois do advento do www, fazendo com que todos tenham um pequeno computador no bolso. E assim seguiu a vida até como a conhecemos hoje, com todos dependendo totalmente dos aparelhos eletrônicos. Lembrando que tudo começou nos anos 80.

a história do fax De todas as novidades que os anos 80 nos brindaram, a que mais me impressionou foi o fax. Irônico, até, o mais simples de todos, de menor tecnologia e talvez o mais efêmero, foi o que mais me ajudou na profissão de jornalista.

Eu escrevia os textos em laudas e precisava enviar para as redações, o que o fax fazia com rapidez e sem deslocamentos desnecessários.

Como eu pedia para usar os aparelhos de fax dos amigos - principalmente quando eu estava em Interlagos - resolvi comprar um para mim.

Aproveitei que minha mãe iria passear em Foz

do Iguaçú e pedi para ela dar um pulinho do lado de lá e comprar um fax para mim. Dei mil dólares para ela e disse que não deveria custar mais do que isso (isso mesmo, mil dólares!). Ela voltou com o troco de cem dólares e eu perguntei sobre o aparelho, quando ela, ingenuamente, me disse que o vendedor iria enviar para meu endereço. Para não magoá-la, fiquei quieto, com meu prejuízo de novecentos dólares. Até que, uma semana depois, chega na minha porta uma grande caixa. Dentro dela, o melhor aparelho de fax da época.

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picapes

A febre das picapes A procura de picapes dos anos 50 e 60 aumentou no início dos anos 80 e uma reportagem pode ter criado interesse ainda maior

E

ra uma vez um automóvel. Qualquer um. Ele foi fabricado, vendido e usado. Depois foi deixado de lado, porque outros automóveis, mais novos e modernos, também foram fabricados. Até que alguém, com uma certa nostalgia, resgatou aquele automóvel, porque ele trazia recordações, porque ele representava uma época, ou simplesmente porque esse alguém gostava muito de automóveis.

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Será que foi assim que começou o antigomobilismo?

De qualquer modo, os carros fora de época são, e sempre foram, objetos de adoração.

E representam sempre algo diferente, dependendo da pessoa e da época.

Essa narrativa ilustra, em um exercício de imaginação, como podem ter começado as coleções de automóveis.

Sempre imaginei assim, desde que entrei nesse mundo, quase cinco décadas atrás, na figura de um moleque que

gostava de carros, em meio a sérios colecionadores de relíquias de quatro rodas.

Não era exatamente um ambiente para amadores, a seriedade que eu via naqueles colecionadores era como se estivessem guardando seus Rembrandts, Picassos ou Van Gogh. Sabemos que hoje já não é bem assim, o antigomobilismo se popularizou e os jovens têm tanto espaço nessa brincadeira quanto os veteranos. Mas como isso foi acontecer?

picapes

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picapes

a febre das picapes

Picape Ford F-1 1948

Picape Ford F-100 1959

Picape Ford F-1 1951

Picape Chevrolet 3100 1954

Costumo brincar, dizendo que gosto dos carros antigos desde que eles ainda eram novos. E realmente foi mais ou menos assim. Naqueles anos 60, Simcas, DKWs e Gordinis eram o que me atraía. A fase de carros novos veio, mas sempre acompanhando o que acontecia com os mais velhos. Sim, estou falando dos carros mais velhos, já que os colecionadores mais velhos ainda não estavam no meu mundo. Ou melhor, eu é que não estava no mundo deles. O fato é que, desse momento para cá, muita gente entrou naquele mundinho deles.

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Ainda no finzinho dos anos 70, comecei a notar um movimento jovem em relação aos carros antigos.

Foi quando, para fazer parte desse movimento, comprei uma picape Ford F-100 1958 de um senhor que pintava uma casa no bairro. E entrei para a turma das picapes, que começavam a despertar interesse. E foi quando cometi um ato que, em tom de bricadeira ou não, nunca soube, a turma até hoje me responsabiliza por ter “inflacionado o mercado”. Foi uma reportagem que produzi para a revista Quatro Rodas, em 1980, mostrando algu-

mas picapes da nossa turma.

De um dia para outro, aqueles carros comprados dos pintores, dos feirantes e dos desmanches, passaram a valer muito mais, tal foi o interesse pela coisa. E ficou cada vez mais difícil achar um carrinho assim a preços módicos.

Depois da F-100, minha coleção cresceu. Logo foi a vez dos clássicos dos anos 50, dos jipes, Mustangs e Camaros, o que surgia pela frente a preços baixos, ainda aproveitando que a inflação de valores só tinha atingido as gloriosas picapes. Só depois veio a fase Opala.

a febre das picapes

picapes

Esta é a reportagem, publicada na revista Quatro Rodas de abril de 1980, que inflacionou o mercado das picapes antigas.

Antes, elas eram vendidas a preços muito baixos. A foto foi feita na Praça John Lennon, no bairro paulistano do Alto da Lapa, que, logicamente, ainda não tinha esse nome, já que nosso ídolo Beatle ainda não tinha sido assassinado por um fã

Minha picape Ford F-100 não entrou na foto porque estava “feia”, ainda como eu comprei. Depois ganhou customização

Daí não parei mais. Diagnóstico: vírus da ferrugem.

Mesmo sem um lugar só meu - ainda morando com a família -, fui acumulando carros pela rua a ponto de viver histórias mirabolantes (conto a seguir).

O mais interessante é que as pessoas que nos viam dirigindo automóveis de três décadas passadas, se espantavam. Ainda não era um hobby de moleques, que, em sua maioria, dirigiam Che-

vettes e Passats. E os colecionadores mais tradicionais também não gostavam, por que, entre uma heresia e outra, tacávamos rodas de liga leve em todos eles.

Hoje, 40 anos depois, vemos muitas novas coleções, com alguns carros oferecidos para venda a preços absurdos, e sempre com alguém interessado na compra. Outros tempos. O lado comercial do antigomobilismo está mais forte do que nunca.

Com isso tudo, aquela turma das picapes se fortaleceu e ainda está na ativa, a maioria hoje sérios colecionadores. São os que aparecem na reportagem a seguir, desde o tempo, quatro décadas atrás, em que a “Turma da Sumaré” reunia dezenas de carros e picapes nas noites de sextafeira e sábados, chamando a atenção de todos que passavam por aquela conhecida avenida na zona oeste de São Paulo. l Cultura do Automóvel Outubro 2021

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antigomobilismo

A Turma da Sumaré O ponto de encontro nos anos 80

Muitas vezes a praça não era suficiente para todos e os carros ficavam enfileirados ao longo da avenida

A grande maoria dos carros da turma da Sumaré tinha, no mínimo, rodas especiais. Alguns tinham muito mais 10

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antigomobilismo

A Turma da Sumaré reunida ao redor da praça. Carros e picapes dos anos 50 eram os preferidos

A

“febre de picapes” mostrada nas páginas anteriores serviu para consolidar um grupo de novos antigomobilistas que ficaram conhecidos como “a turma da Sumaré”.

A razão do nome tem fácil explicação.

Em uma bela avenida da zona oeste de São Paulo, a Av. Sumaré, moravam dois dos integrantes da turma, cujos carros antigos ficavam à vista de quem passasse. E bem em frente a uma praça.

Situação perfeita para que o grupo se reunisse, sempre nas noites de sexta e sábado, parando seus respectivos antigos ao redor da praça.

Isso sem que fosse preciso combinar um encontro, não havia melhor vitrine. Em pouco tempo a praça passou a ficar repleta de belos automóveis, a grande maioria

deles dos anos 50 e com alguma modificação, do tipo rodas especiais.

Foram justamente essas modificações que uniram a turma, já que os clubes tradicionais não permitiam o ingresso de veículos não originais. Também por causa disso, muitos jovens donos de carros antigos modificados, mesmo de outros bairros, passaram a frequentar o ponto de encontro.

Estacionar todos eles no local já não era uma cena tão comum, mas especial mesmo eram as saídas, geralmente em direção a um dos bailes temáticos dos anos 50 que costumavam acontecer.

Dezenas de carros enfileirados, rodando pela cidade, sempre foi um belo desfile, mas não tão comum naquela época como é atualmente. E o grupo era sempre bem-vin-

do nessas festas, pois seus carros enfeitavam perfeitamente o tema das reuniões temáticas. Muitas vezes as meninas se vestiam a caráter, bem ao estilo anos 50.

Alguns dos integrantes do grupo – eram oficialmente cerca de 50 – ainda mantém contato, sendo que a grande maioria jamais abandonou o gosto pelos antigos.

Esta história pode parecer corriqueira para os dias atuais, em que o antigomobilismo está enraizado na cultura dos brasileiros, seja com automóveis originais ou modificados, mas, para aquele início dos anos 80, mais de 40 anos atrás, tudo era uma grande novidade. Novidade essa que, sem dúvida, ajudou a divulgar o antigomobilismo, contribuindo para a restauração e preservação de muitos modelos. l Cultura do Automóvel Outubro 2021

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antigomobilismo turma da sumaré

Tudo era motivo para reunir a turma, na praça da Sumaré ou na estrada. E alguns integrantes eram ainda muito jovens

Os Chevrolet Bel Air 1955, quatro portas e duas portas

Meu Chevrolet Two-Ten 1955, antes e depois 12

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turma da sumaré antigomobilismo muitos carros: onde guardá-los?

Em uma época em que ainda era possível encontrar carros antigos em ótimo estado e a preços irrisórios, um dos problemas comuns entre os membros da turma da Sumaré era onde guardá-los. Felizmente, naquele tempo ainda se podia deixar um carro antigo na rua. O máximo que tínhamos a fazer era tirar as calotas (a molecada adorava esses souvenires).

Dessa forma, a rua da minha casa era bem conhecida, devido às “tranqueiras” que eu espalhava nela. Foi aí que aconteceu um episódio, no mínimo bizarro.

Esse meu Chevrolet Bel Air 1955 ficava por meses em frente à casa da minha vizinha, que sempre reclamava da sujeira que acumulava embaixo dos pneus. Até que, em um sábado, acordei com vontade de rodar com o carro. Soltei o carro na banguela até em frente da minha casa e passei a manhã cuidando dele. Limpei o carburador, lavei e coloquei aquele mínimo de gasolina pra uma breve voltinha. Na volta, no lugar onde

eu estacionaria novamente havia um Monza “zerinho”. Como? Eu já estava até querendo pedir usucapião daquela vaga!

Parei em frente de casa e fui almoçar. Até que ouvi um estrondo. Corri para a rua, preocupado com meu carro, e vi um ônibus “trepado” em cima do Monza. Depois do rebuliço, carro guinchado e curiosos de volta às suas vidas, estacionei novamente meu belo Bel Air naquela vaga, onde ficou por mais uns meses.

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carros anos 80

os carros mais desejados da década (E OS MENOS) O Chevrolet Kadett fechou a década com um sopro de tecnologia para os nacionais, mas com a forte concorrência do velho VW Gol atualizado

OS BONS

Kadett - Fechou a década como o melhor carro nacional já fabricado.

Perderia esse status, três anos depois, já nos anos 90, para o Omega. O Kadett era um projeto mundial muito bem resolvido, em especial o esportivo GS, que, além de tudo, andava muito.

Uno - O carrinho chegou em 1984 atropelando qualquer outro carro popular e terminou seus dias, muitos anos depois, ainda considerado um marco de projeto bem sucedido.

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Monza - Compacto moderno mas não muito bonito, era competente.

Chegou como hatch e depois virou sedã, de duas e quatro portas, o

que aumentou significativamente a sua popularidade e suas vendas. Foi o carro mais vendido no Brasil por três anos seguidos.

Escort - Também de 1984, era gostoso de ser pilotado e agradou a todos. A versão esportiva XR-3 ainda é endeusada pelos saudosistas.

Santana - Sedanzão de muita classe, era o carro preferido pelos endinheirados. E só.

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Gol GTS - O esportivo da família Gol assustou a concorrência e conquistou os amantes do desempenho em carros compactos, com seu motor 1.8 herdado do Santana. E evoluiu totalmente, ainda dentro da sua década, com o motor AP 2000 carburado. Sim, o GTi foi um marco, mas eu sempre gostei mais do GTS, sem injeção.

carros anos 80

O Volkswagen Fox, de 1988, era o clone do Voyage para exportação. Tinha injeção eletrônica e câmbio 3+E Fox - Não é o VW Fox dos anos 2000, mas sim o bom e velho Voyage em sua primeira geração (o quadrado), equipado com injeção eletrônica de gasolina, para poder ser exportado para os Estados Unidos. O carro era competente e bonitinho, como todo Voyage daquela época, só que ainda mais macio e confortável, como só os norte-americanos poderiam querer. Tinha dois problemas: não andava muito e tinha um asqueroso câmbio manual do tipo 3+E. Mesmo com o excelente câmbio de cinco marchas que o Voyage já tinha havia muito tempo, ele foi para seu novo país

com sua nova identidade com um câmbio de três marchas e mais uma quarta marcha overdrive (“E” de economia).

Como só os norte-americanos poderiam querer.

Nunca foi comercializado no Brasil.

Fiat Panorama - Apesar de derivada do Fiat 147, dos anos 70, essa perua lançada em 1980 merece um destaque, por aproveitar o melhor do carrinho, com o adicional de aproveitar ainda melhor o seu espaço interno.

Visualmente, de frente não era um carro tão bonito quanto os primeiros 147, já que aproveitou a frente “Europa”, mais aerodinâmica porém menos harmoniosa, e a traseira era simplesmente horrorosa.

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carros anos 80

os automóveis

OS ruins VW Gol - Como? Ele não era o bom? Não fechou a década como um dos modelos mais desejados, sendo que atualmente um exemplar bem conservado pode estar à venda por mais de R$ 200 mil??? Sim, mas quando chegou, em 1980, era uma gambiarra sem tamanho, apesar de bonitinho. O motor refrigerado a ar do Fusca, colocado na frente do Gol, era uma tosca adaptação. O Gol foi pensado para substituir o Fusca, mas não deu. Só que, depois, ele foi melhorando, ganhou o motor a água do Passat, evoluindo para o 2.0 no 1.8 GTS e depois no 2.0 GTi injetado. Aí ficou bom.

O Volkswagen Gol, de 1980: bonitinho, mas uma grande gambiarra mecânica BR 800 - Lançado em 1988, teve ideia e iniciativa louváveis, mas o carro era ruim mesmo. A aposta era receber subsídios para melhorar o modelo aos poucos, mas além de isso estar muito longe do

razoável, a oposição das marcas já consolidadas no país derrubou qualquer chance de sucesso. Foi o que matou definitivamente a empresa, que poderia ter tido vida longa sem essa aventura.

O Gurgel BR 800 foi lançado em 1988 como uma grande ideia, mas era bem ruim Del Rey - Sim, chegou em 1980 e fez sucesso como carro de luxo, confortável, silencioso e cheio de equipamentos.

Bem caro, também. Mas não passava de um Corcel metido a besta.

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Picapes a diesel de cabine dupla - Genericamente falando, apesar de que existiam apenas a picape Ford F-1000 e a picape Chevrolet D20 disponíveis no mercado, foi o maior equívoco que os brasileiros endinheirados poderiam cometer, agora tecnicamente falando. As picapes originais eram excelentes, mas ainda eram caminhões, nada a ver com as picapes modernas atuais. Tinham motores a diesel antigos e ineficientes, gastões, barulhentos, trepidantes, mal-cheirosos e poluentes, equipando veículos já originalmente de alto preço, sendo que seus compradores gastavam ainda mais, o mesmo valor ou mais que isso, para transformá-los em enormes “sedãs”, que não tinham nada de confortáveis, nem de seguros, apenas ostentação. Na verdade, eles não sabiam o que fazer com seu dinheiro, já que a importação de bons carros de luxo era proibida por lei.

os automóveis

carros anos 80

Apollo - Sim, seu primeiro ano foi 1990, mas ele foi lançado no fim de 89, como modelo 90. Está aqui porque era ruim mesmo, tanto para os padrões Ford quanto VW. Fruto da parceria brasileira entre as duas marcas, a Autolatina, ele era, na verdade, um Ford Escort com porta-malas, projetado no Brasil e com todos os problemas inerentes do trem de força dianteiro com motor transversal. Tinha o bom motor VW, o bom acabamento Ford, mas custava muito caro. Como trunfo, apenas a beleza: era um carro bem bonito.

Mesmo assim não emplacou. A fórmula foi repetida na década seguinte com o Logus e o Pointer, o pior automóvel que a Volkswagen já fabricou.

Verona - Mesmo caso anterior, Verona era o Apollo da Ford e versavice. E não era tão bonito quanto o Apollo. l

Picapes-caminhão modificadas: algumas aberrações

Ford ou Chevrolet, poucas eram bem resolvidas Cultura do Automóvel Outubro 2021

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motos anos 80

As motos mais desejadas

da década (E aS MENOS)

Motocicletas não são como carros e é preciso ter um entendimento sobre a paixão que as envolve para avaliá-las bem: mesmo as “ruins” são “boas”

Honda CB 400 - Esta motocicleta abriu os anos 80 com a euforia da esperança de nós termos, no Brasil, motocicletas maiores e melhores. Tecnicamente, não era uma motocicleta moderna, mas seu visual foi bem cuidado, para parecer maior e melhor do que realmente era. Aos olhos dos anos 80, a CB 400 era bem mais bonita do que as importadas de maior cilindrada que entraram no país até 1976.

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Yamaha DT 180 - Um dos modelos mais populares da década, foi a primeira motocicleta nacional feita para uso misto. Inovou na suspensão traseira monoamortecida cantilever, com o amortecedor horizontal embaixo do banco.

Grande sucesso nas ruas e nas trilhas.

Yamaha RX 180 - Era um upgrade da RX 125, com maior cilindrada. O motor monocilíndrico dois tempos não era muito redondo mas a motocicleta era bem forte. O banco em dois níveis e o guidão alto em formato de chifre lhe dava um estilo meio custom que agradava.

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Yamaha RDz 125 - Uma 125 naked com visual bem esportivo já tinha boas chances de conquistar o público jovem, mas o motor dois tempos de ótimo desempenho foi o fator decisivo para o sucesso da motocicleta.

Até hoje a RDz 125, que depois se tornou Yamaha RD 135Z, tem seus seguidores, entre aqueles que cultuam os motores dois tempos.

motos anos 80

Honda XL 250R - Para muitos, a motocicleta definitiva. Bonita e atual, era torcuda, moderna e razoavelmente confortável para um modelo de uso misto. Meio pesada para o fora de estrada, nesse campo os experts preferiam a DT 180.

Honda XL 125S - Versão menor da XL 250R, mas sem as virtudes da irmã maior. O motor 125, o mesmo da CG, era fraco para vencer obstáculos em trilhas e a suspensão traseira convencional não tinha as mesmas qualidades do Pro Link.

Honda CBX 150 Aero A moda das motocicletas aerodinâmicas estava no auge quando a Aero chegou, no fim da década. O nome, inclusive, era devido a essa sua característica. A moto era bacana e mais imponente do que as 125 que existiam.

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motos anos 80

Honda CBX 750F - A “sete-galo” nacionalizada era mesmo uma motocicleta boa, apenas supervalorizada devido à abstinência de motocicletas de maior cilindrada que os brasileiros estavam sofrendo havia uma década. Era veloz e confortável, mas nem de longe era a esportiva que a maioria pensava que era.

Yamaha RD 350R Sensação em todos os sentidos, a esportiva descendente das linhagem “viúva negra” era tudo de bom: bonita, veloz e muito ágil. Mas não era confortável, como não seria mesmo uma esportiva, nem partida elétrica ela tinha.

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as motocicletas

Honda CBR 450SR - A motocicleta que fechou a década. Assim como toda a família CBR, a 450 tinha quase todas as qualidades para grande desempenho: quadro, aerodinâmica, suspensões, freios e, fechando tudo isso, uma belíssima aparência de supereportiva. As palavras “quase” e “fechando” foram propositais, o “quase” para dizer que a motocicleta tinha tudo de bom, menos o motor, que era fraco e antiquado para uma motocicleta muito moderna, e o “fechando” para dizer que a carenagem fechada escondia o seu pior, o velho motor bicilíndrico da pacata Honda CB 450.

motos anos 80 Honda XLX 350R - A evolução da XLX 250R se deu por conta do motor com alguns centímetros cúbicos a mais na cilindrada e das linhas mais angulosas das carenagens, o que resultava em um visual um pouco mais moderno. Mas continuava uma trail pesadona e ainda mais difícil de ser ligada no pedal de partida do que a 250.

Honda NX 150 - A família NX era mais sofisticada que a família XL, com linhas mais atuais e inclusive com partida elétrica.

A NX era essencialmente uma trail mais adequada para uso urbano.

Vespa PX 200 - O Brasil ainda não estava pronto para as motonetas, nem o termo “scooter” era popular por aqui, quando a Piaggio se associaou com a Caloi para produzir a motoneta mais famosa do mundo, a Vespa. Mas o veículo era simpático, gostoso de ser pilotado, apesar de suas particularidades, e bastante versátil. Bonitinho, até, enquanto os modernos scooteres ainda não estavam chegando.

Yamaha TDR - A falta de “finesse” no acabamento e no funcionamento da Yamaha DT 180 podia ser tolerado para um modelo destinado às trilhas, mas não pegou bem na versão adaptada para uso urbano. E era feinha.

Montesa 360 H6 - A marca espanhola já era famosa pelas motocicletas rudes, porém competentes, para o fora de estrada pesado, quando um empresário paranaense comprou um lote excedente e trouxe para o Brasil, equipando as unidades com o que fosse necessário para sua nacionalização. Mal acabada e extremamente alta, apenas os praticantes de trail mais experientes encararam a fera.

MZ 250RS - A motocicleta originária da Alemanha oriental, montada no Rio Grande do Sul, era bem tosca, se comparada aos modelos nacionais, mas extremamente robusta. O motor dois tempos de 250 cm3 era mais fraco do que o de uma 125 e o câmbio tão longo que era quase impossível usar a última marcha.

FBM 125 Rallye - Essa era ruim mesmo, tanto no acabamento, precaríssimo, quanto no funcionamento do motor argentino, fabricado pela Zanella. Mas também tem um atenuante, o fato de seu criador gaúcho ter mirado em um produto fazendeiro, para auxiliar no campo, e acabou conquistando alguns praticantes de fora de estrada.

Yamaha XT 600 - Outra motocicleta que causou frisson quando chegou. A primeira big trail nacional era estradeira e encarava bem qualquer caminho quando saía do asfalto.

Agrale SXT - Com tecnologia adquirida da italiana Cagiva, a Agrale entrou no ramo das motocicletas com uma trail cheia de itens tecnológicos, para a época e para o segmento, como freio dianteiro a disco, refrigeração a água e suspensão traseira monoamortecida. Mas o controle de qualidade da fábrica sulista não era dos melhores e a motocicleta, que era deliciosa de ser pilotada, dava muito problemas na manutenção.l

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competição

Turismo 5000

S

eo assunto é Ford Maverick ou Dodge Charger, a “molecada” atual, que vê esses carros sempre impecáveis, com os melhores equipamentos que o dinheiro pode comprar, muitas vezes não imagina o que esses carros, hoje “clássicos”, viveram. Sua imagem, e o respectivo desejo de possuir um deles, começou no alto, decaiu, chegou ao fundo do poço e, muito tempo depois de esquecidos quase que completamente, ressurgem como os mais fantásticos automóveis do planeta.

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competição

Maverick, Dodge e Galaxie acelerando pelo anel externo do antigo Interlagos A categoria paulista Turismo 5000 surgiu da vontade de alguns pilotos em correr com carros velozes e baratos. Os velhos e esquecidos “V-oitões” foram, então, a melhor escolha.

Na foto, Expedito Marazzi, com Maverick, seguido de Sergio Di Gênova, com Dodge

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competição

turismo 5000

Largada de uma das provas da Turismo 5000. Arnaldo Di Gênova, no Maverick branco, sai na frente

Marazzi e Tagashira durante os treinos, nos boxes

A categoria Turismo 5000, que fez parte do calendário paulista no início dos anos 80, começou na fase mais baixa desses veículos, quando ninguém mais os queria. Em conversas dentro da Federação Paulista de Automobilismo - hoje FASP -, duas pessoas se destacaram na fase embrionária da categoria, Expedito Marazzi e Orlando Casanova, presidente da entidade e que ficou conhecido como o “Pai da 5000”.

A ideia era criar uma categoria muito acessível, e os velhos “V-oitões” estavam aí dando sopa 24

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Arnaldo Abdala, o Calígula, e o único Galaxie

Outras pessoas entraram nas conversas, inclusive o piloto veterano Camilo Christófaro, “craque” na preparação dos V-8. A maior briga surgiu nesse momento, pois Camilo queria usar, entre outras coisas, o kit Quadrijet de carburador de corpo quádruplo, o que foi vetado pelos demais, pois a intenção era justamente baratear ao máximo as despesas com a categoria.

Assim foi criada, então a Turismo 5000, em meados de 1981, sem o Quadrijet. Às vésperas da primeira corrida, no entanto, apenas Expedito,

com seu elegante Maverick GT 1974 da família, e Ney Faustini, estavam confirmados. Casanova, no desespero, pediu ao Expedito que “intimasse” alguns alunos do Curso Marazzi de Pilotagem, o que ele fez de prontidão.

João Videira foi o primeiro a topar e preparou seu lindo Dodge, também um carro da família, para a corrida. Ele largou com câmbio de três marchas na coluna e correu assim até o fim da categoria.

Faltavam apenas mais três carros para o mínimo de seis, necessários para a largada.

Plínio Giosa e mais dois alu-

turismo 5000

competição

Na volta de apresentação, Ney Faustini (11), Adalberto Tagashira (86), Expedito Marazzi e eu, Gabriel Marazzi

Na curva Três, Adalberto Tagashira é perseguido por Renê Denigres

nos entraram com mais três Dodge e a corrida aconteceu.

Os Maverick fechavam a volta pelo anel externo do antigo Interlagos (3.150 m) em cerca de 1m15s, enquanto os Dodge ficaram lá atrás nessa primeira corrida de 21 voltas. No pódium, todos os seis competidores comemo-

raram o início daquela categoria que ninguém acreditava.

O fato de os carros passarem muitas vezes pelo público e fazerem muito barulho, com aqueles dois canos diretos, saindo de cada lado do V-8, entusiasmou outros pilotos. Na segunda corrida,

já eram 12 e, na terceira, 18.

Até que, por questão de segurança, o grid chegou ao limite de 33 carros, infelizmente deixando muitos pilotos de fora. Isso foi resolvido depois, com a adoção de duas baterias. Na quinta corrida, já eram 58 os pilotos inscritos.

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turismo 5000

René Denigres a seu Maverick preparado por Camilo Christófaro. Sempre disputando com Tagashira

Expedito Marazzi, Adalberto Tagashira e Ney Faustini brigando pela liderança

Segurança não era o forte da Turismo 5000: gente na pista e pouca proteção no cockpit, banco e cinto originais 26

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turismo 5000

competição

Este foi o segundo Maverick do Expedito na T-5000, o número 3. O primeiro, de número 5, ele deu para mim

Os pioneiros correram no melhor período da categoria. No pódio, Marazzi, Zé Geraldo, Ney, Videira e Lindau

O crescimento dessa categoria foi tão meteórico quanto o seu fim, quando, depois de pouco tempo, por pressão dos interessados, foram sendo liberadas as modificações de regulamento

desejadas por aqueles que tinham mais verba de patrocínio. Quem não tinha, aos poucos ia desistindo. Apenas para se ter uma ideia, nesse período final os carros que andavam na ponta custavam

quatro vezes mais para serem preparados do que os outros. É claro que isso significava o fim da categoria, até que, um dia, o grid da Turismo 5000 voltou a ter seis carros. Foi o começo do fim. l Cultura do Automóvel Outubro 2021

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competição

turismo 5000 minha última corrida de turismo 5000

Vocês já viram por aí um Ford Maverick GT à venda? Difícil, mas existe. Até aí, nenhuma novidade, o que impressiona são os preços pedidos por esse automóvel. Chega a ser irônica a história desse carro no Brasil, que se iniciou em 1973 como um carro de luxo, e logo se tornou o grande vilão, devido ao alto consumo do seu motor V8 de quase 200 cv.

Até ninguém mais o querer. Pode parecer inacreditável, mas no começo dos anos 80 tinha gente doando Maverick por aí. Eu mesmo achei alguns pelas ruas.

Meu pai tinha um GT 1974, impecavelmente novo, comprado da frota de imprensa da Ford.

O carro já era um clássico familiar, quando ele chegou com a idéia de criar uma categoria de competição para carros com motores de 5.000 cm3 ou mais, usando esse Maverick. Cheguei a argumentar que o carro era muito novo para ser depenado e colocado na pista, mas ele sequer escutou. Em pouco tempo o carro não tinha mais forração, parachoques e bancos,

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além de ganhar uma gaiola, um par de escapamentos diretos e suspensões rebaixadas. O resto ficou, como o teto de vinil e um perigoso jogo de rodas de magnésio da Ital, que, sabíamos, quebrariam na curva Três. Fez a primeira prova, pegou gosto pela coisa e começou a depenar outros Mavericks para aumentar o grid. Logo estavam se inscrevendo mais de 70 carros na Turismo 5000, em provas apenas pelo anel externo do antigo traçado do Autódromo de Interlagos. Entre eles estava eu: meu pai fez tantos Mavericks que me deu o primeiro, o nosso querido membro da família.

Parecia que eu era o piloto mais importante da equipe, pois queria apenas sentar e correr, já que os custos eram todos bancados por ele.

Mas tive que trabalhar bastante, pois o carro estava sempre precisando de cuidados, como da vez que eu coloquei um radiador “novo”, comprado em um desmanche, para treinar no sábado, e ele estava entupido de terra. Naquela noite não dormi, procurando outro radiador

turismo 5000

para a corrida no dia seguinte.

O carro era muito bom, eu estava sempre no pelotão da frente no grid de largada. A suspensão, feita por nós mesmo, era ótima, apenas rebaixada e com amortecedores recondicionados do Rogério. Os pneus, quando sobrava dinheiro, eram Pirelli CN 36 5 estrelas.

Quando sobrava mais dinheiro, eles eram torneados, mas aí duravam apenas uma corrida.

Por dentro, o carro era feinho, tinha apenas um banco original, daqueles reclináveis, com dois cintos abdominais cruzados no peito. Nada de segurança, era assim mesmo. Painel original, conta-giros na coluna, aos poucos fomos obrigados a ir equipando os carros da 5000, com equipamentos de segurança como chave geral e outros bichos.

Eu treinava todas as quarta-feiras em Interlagos, e, em fim de semana de corrida, na sexta e no sábado. Depois do treino de quarta eu corria para a Cidade Universitária, com o carro todo pintado, para pegar o final da aula na Escola Politécnica, e, de lá, sempre tinha um “rachinha” com alguns colegas que tinham V8.

A última corrida que fiz teve um grid recorde.

Larguei em quinto e, logo nas primeiras voltas, fui passando quase todos à minha frente, menos o Ney Faustini, que era o mito, ninguém se aproximava dele. Até que eu achei que

competição

poderia encostar no seu Maverick número 11.

Nesse ponto, pensando na glória de vencer a prova, abusei da sorte e, quase chegando no primeiro colocado, atravessei na curva Três, sem rodar, mas parando no caminho de todos os outros competidores. O motor apagou, não pegava de maneira alguma, e eu ia perdendo posições. O pior, no entanto, era ficar na frente de um bando de pilotos doidos, no meio da curva. Até que um deles me acertou em cheio na porta esquerda. Aqueles garotos que ficavam em cima do muro vieram me socorrer, mas, antes que eu pudesse me soltar dos cintos assassinos, um deles berrou: – Este aqui morreu, vamos ver o outro!

Não esperei o rabecão, saí do carro e comecei a caminhada de volta aos boxes. Quando cheguei lá, a corrida já havia terminado. Depois fui ver o carro: perda total, inclusive com o eixo traseiro arrancado pela pancada.

Foi minha última corrida de Turismo 5000: meu “paitrocinador” suspendeu a verba. Tenho saudade desse época e, quando vejo o quanto está valendo atualmente um Maverick V8, penso naqueles tantos carros depenados para as brincadeiras em Interlagos.

G. M. Texto originalmente escrito há muito, muito tempo, para o site do meu amigo e piloto Rui Amaral Cultura do Automóvel Outubro 2021

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turismo especial paulista

TEP - Turismo Especial Paulista Os queridos “penicos” da Divisão 3 em um campeonato regional

U

ma das categorias mais bacanas do automobilismo nacional nos anos 70 era a Divisão 3. Os carros tinham aquele ar de frankstein, com para-lamas alargados para cobrir os pneus slick, entradas de ar para ajudar na refrigeração dos motores muito mexidos e alterações drásticas na car-

roceria, para melhor aerodinâmica. E o mais popular dessa categoria era o Fusca, chamado de “penico”.

O Passat, que entrou na classe 1.600 cm3, não era mais rápido que o Fusca, o que só foi acontecer com o uso do etanol. Foi quando a Divisão 3 se dividiu em Hot Car, com os Passat e Gol, e

TEP – Turismo Especial Paulista, com o Fusca.

A TEP era uma categoria regional, correndo só em Interlagos e com o regulamento um pouco mais brando que o da antiga Divisão 3.

Mesmo assim, alguns Fusca da TEP chegaram a ser mais rápidos do que na época em que corriam na Divisão 3. l

Na largada, Elcio Pelegrini e Ricardo Mogames na frente

Os penicos da TEP enfileirados na saída dos boxes

José Antônio Bruno

Sordi, Guimarâes, Dalécio, Duran, Amadeu e Clélio Moacyr 30

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José Ferraz e Carlos Manzeti

turismo especial paulista

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De TEP pelo anel externo de interlagos Quando as luzes vermelhas acenderam, segurei o motor a 7.000 rpm e soltei a embreagem quando elas se apagaram. O pulo foi ótimo, os pneus destracionaram de leve mas eu estava na ponta. Aumentei a rotação até 7.500 rpm, o que corresponde a cerca de 75 km/h, e puxei a segunda: a marcha não entrou! Até hoje não sei se cometi algum erro ou se aquelas primeira e segunda marchas mais curtas que colocamos às vésperas (e que não usei nos treinos para não alertar os “inimigos”) é que tinham algum problema. Mais provável que eu tenha errado.

Aos 30 anos de idade, eu ia fazer, finalmente, uma corrida pelo anel externo de Interlagos.

Naquele mesmo circuito onde, aos nove anos de idade, meu irmão Paulo me levou em algumas voltas com seu Porsche 550 Spyder, depois de um dia de treinos para os 500 km de Interlagos de 1961.

Era a temporada de 1982 da TEP – Turismo Especial Paulista, o regional da Divisão 3 –, eu tinha um carro muito rápido, com um grande acerto de chassi feito pelo Carlão e um foguete empurrando, preparado pelo Chapa. Em alguns de seus motores chegamos a tirar 152 cv de seus 1.600 cm3.

Com esse carro eu virava como os ponteiros, só que eu corria com uma Caixa 3, com relações de câmbio muito longas nas primeira e segunda marchas, o que me punha em desvantagem nas largadas. Desta vez, com a Caixa 1, com as primeira e segunda marchas mais curtas, ia pular junto e, quem sabe, viria uma vitória.

Depois de perder tempo na cambiada fatídica, caí para sétimo ou oitavo e, já na segunda volta, depois de passar Amadeu Rodrigues e Tide

Dalessio, encostei em Élcio Pelegrini, osso duro, piloto rápido e com o carro bem acertado.

Encostei na “fera” e nos aproximamos dos ponteiros, Ricardo Mogames e Laércio dos Santos. Elcio e eu virávamos a 1m4”, o que, nos 3.208 metros do anel externo, dava uma média de 180 km/h. Por duas ou três voltas ficamos assim, eu a um palmo de seu escapamento, contornando a curva 1 de pé cravado. Aí a sacanagem velada: ele apoiava o pé esquerdo no freio na entrada da curva, dizendo, depois, que era para abaixar a frente do carro, mas eu sabia que era só para tentar me desconcentrar acendendo a luz de freio. Chegávamos na curva 1 a uns 200 km/h e na curva 3 a uns 210 km/h.

Lá pela quinta ou sexta volta, entrei na curva 1 grudado nele, quando, de repente, me vi olhando de frente para seus olhos! Com a fumaça e o rangido de pneus derrapando, mal tive tempo de aliviar e saí por fora, quando os ponteiros abriram ainda mais. Depois da rodada, Élcio parou e eu fui à caça.

Andei muito forte, virei 1m3s alto, mas Mogames era muito rápido também. Talvez tenha tirado uns 7/8 s, mas, lá pela 17ª ou 18ª volta, meus slicks da Pneubrás começaram a abrir o bico. Mais uma ou duas voltas e meu motor perdeu uns 300/350 giros. Sem ter ninguém a me incomodar, no entanto, terminei em terceiro lugar.

Foi uma corrida deliciosa, pé no fundo o tempo inteiro, só freava na curva 3 reduzindo para terceira e, logo após a subida, quando passava pela saída da Junção, era quarta novamente...

Ah! Aquela segunda!

Rui Amaral piloto de TEP nos anos 80

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grandes provas

Acampamento com ronco de motor e cheiro de álcool As 12 Horas de Guaporé de 1984 foram um marco para os gaúchos

E

ssa é uma cena difícil de se ver atualmente. Os carros passando velozmente na pista e o público, em suas barracas, bebendo e fazendo churrasco, a poucos metros, separado apenas por uma cerca de arame. Mas era uma cena comum nos anos 80, em provas de longa duração.

As 12 Horas de Guaporé de 1984 32

ficaram marcadas nas mentes dos gaúchos, não apenas por levar a aquele palco nomes como Chico Serra, Emerson Fittipaldi, Ingo Hoffmann, Alex Dias Ribeiro e Wilson Fittipaldi, todos pilotos consagrados da Fórmula 1. É que a prova, que chegou a ser paralisada na madrugada devido ao excesso de neblina, foi espetacular. l

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A Volswagen aproveitou o embalo e fez um anúncio de vitória

grandes provas

Mais de cem pilotos se inscreveram para as 12 Horas de Guaporé de 1984, mas apenas 45 carros puderam largar

Os gaúchos Paulo Hoerle e Antônio Fornari

Os irmãos Fittipaldi, Emerson e Wilson, largaram de Fiat Oggi

Saintgaúcha Devote Leonel Friederich e Anor Friederich, segundo lugar Dupla

Jayme Figueiredo e Alexandre Negrão, quarto lugar

Os vencedores: Armando Balbi e Tony Rocha, do Rio de Janeiro

As chamadas para a corrida incluiam convite ao acampamento Cultura do Automóvel Outubro 2021

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