Revista Cultura do Automóvel - Ed. 26 - Agosto/2021

cultura do No 26 – agosto 2021

automóvel www. marazzi.com.br

automóveis e motocicletas

lançamentos - impressões - história

Ed i çã o es p e c i a l 45 a no s

Lançamento do Fiat 147, 1976

zerinho do ibirapuera

honda cg 125

24 horas de interlagos

fiat 147

gp brasil de fórmula 1

a primeira moto brasileira

E DI TOR I

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Há 45 anos, a história da indústria automotiva no Brasil começava a mudar. Acompanhe essa trajetória

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a página anterior, na capa, você leu “Especial 45 anos”.

Não, não são os 45 anos da revista Cultura do Automóvel que estamos comemorando (seria bem legal se fosse), mas sim os últimos 45 anos da nossa indústria, desde que deram os primeiros passos como produtos nacionais o Fiat 147 e a Honda CG 125. Essas estréias, depois que já não eram mais estréias, ajudaram a mudar os rumos dos veículos produzidos no Brasil, cada um de sua maneira.

zida ainda no ano anterior.

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Comemoramos também, com um aninho a mais de experiência, o surgimento da primeira motocicleta nacional, a Yamaha RD 50 de 1975, que começou ser produ-

O mesmo tempo têm as primeiras experiências com o uso do álcool nos motores de automóveis, seja nos laboratórios das indústrias, seja no fundo do quintal. Veja porquê.

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Quarenta e cinco anos também comemora este que vos escreve, não de idade, mas de jornalismo especializado. Com muito orgulho, comecei na carreira no mesmo ano em que surgiram duas grandes fábricas brasileiras, produzindo dois grandes produtos nacionais, representando duas grandes marcas globais.

Parabéns aos envolvidos.

26 NESTA EDIÇÃO

sumário

No 26 - Agosto 2021

04 Pelo Mundo

O que aconteceu no mundo dos carros e das motos nos anos 70

08 Fiat

Fábrica brasileira de marca italiana faz 45 anos em cidade mineira

14 Honda

A maior fábrica verticalizada da marca também comemora 45 anos

18 Yamaha

No Japão, são 66 anos. Aqui, 50 anos desde que escolheu o Brasil

20 GP Brasil de Fórmula 1 de 1976

Essa prova marcou a estréia de Emerson Fittipaldi na Copersucar

22 Temporada de 1976 de Fórmula 1

Muita coisa aconteceu naquele ano. Dava até um filme...

24 24 Horas de Interlagos de 1976

As provas longas eram mais difíceis naquela época, apenas dois pilotos

28 Há 45 anos...

Como era nosso dia a dia 45 anos atrás, carros, motos e rock

pelo mundo

1976: o ano

O grande destaque do Salão do Automóvel de 1976 eram os motores adaptados para álcool

da mudança O que acontecia no Brasil e no mundo há 45 anos Foi em 1976 que começou a revolução do cinema: surgiu o vídeo-cassete, que, anos mais tarde, mudou o hábito de as pessoas assistirem filmes. O filme Taxi Driver, com Robrt De Niro, era a sensação daquele ano.

Na música, Peter Frampton emplacava Baby I Love Your Way, do LP Frampton Comes Alive! No Brasil, Raul Seixas lançou Eu Nasci Há Dez Mil Anos Atrás. E o conjunto de rock progressivo O Terço fazia o show Criaturas da Noite, no Teatro Bandeirantes, em São Paulo.

Esse foi o ano em que o nosso mercado se fechou, ficando as importações de automóveis e motocicletas proibidas desde então. As máquinas de sonhos, que podiam até esse ano serem compradas e importadas, ficariam só nos sonhos. Foi então que surgiu a indústria nacional de motocicletas, bem inscipiente, no início, e foi nesse período que os automóveis começaram a se estagnar, sem boa concorrência, com pouca ou nenhuma evolução tecnológica.

A indústria automobilística nacional completava 20 anos, depois que, sob as diretrizes do GEIA - Grupo Executivo da Indúsatria Automobilística -, que fazia parte do plano de metas do presidente Juscelino Kubitchek, saíam das linhas de montagem brasileiras os primeiros automóveis.

A Honda CG 125, produzida na nova fábrica da marca, em Manaus, AM, era a imagem dessa nova indústria, e o Fiat 147 introduzia uma nova marca de automóveis no país, o que não acontecia havia duas décadas.

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Ainda no Salão, a Alfa Romeo mostrou os substitutos do FNM 2150, o Alfa Romeo 2300B e o Alfa Romeo 2300Ti

A Fiat também se destacou no Salão, com seu novo modelo compacto, o Fiat 147

A Kombi ganha a frente Clipper e eixos articulados na traseira

pelo mundo Era o último ano das motocicletas importadas, o que deixou o mercado extremamente carente de bons modelos. As nacionais que chegavam eram de pequena cilindrada e não entusiasmavam os motociclistas.

A Honda CB 750F, com motor de quatro cilindros, era o modelo mais cobiçado. Havia também a Suzuki GT 550, com motor dois tempos de três cilindros

Não é mentira: a Apple foi fundada no dia 1o de abril de 1976. O primeiro computador foi o Apple 1, que custava US$ 666,66. Foram produzidas 200 unidades

A Honda inaugurou sua fábrica em Manaus, AM, e lançou sua primeira motocicleta brasileira, a CG 125

O Chevrolet Chevette GP foi declarado veículo oficial do GP Brasil de Fórmula 1

O piloto de Fórmula 1 Niki Lauda sofreu um acidente que quase o matou, mas se recuperou em tempo recorde das queimaduras e ainda foi campeão mundial em 1977 e em 1984

O VW Passat TS estreava novas cores, entre elas o prata metálico, que se tornou a grande sensação, até se descobrir que, com o tempo, o carro ficava cor-de-rosa. A cor saiu do catálogo da VW e só voltou após três anos, com nova composição química Cultura do Automóvel Agosto 2021

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pelo mundo anos 70

No ibirapuera, em círculos Esse era o programa de domingo do motociclista paulistano no início dos anos 70: girar, girar e girar, com sua motocicleta,, no Zerinho do Ibirapuera

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anos 70 pelo mundo

Rua augusta: o ponto de encontro natural da patota

A Rua Augusta, no centro de São Paulo, já foi de tudo. Chique, brega, dos carros, das motos e, principalmente, das paqueras. O ponto alto da popularidade dessa rua nos anos 70 foi quando os lojistas do trecho chamado de alto-Augusta (atualmente o baixo-Augusta é ponto de encontro das tribos alternativas) se uniram e simplesmente acarpetaram a rua. Isso para o Natal de 1973. O ato inusitado atraiu o povo, que queria ver com os próprios olhos. O mais divertido foi retirar o carpete, findo o prazo da ação comercial: os “boyzinhos” com suas “carangas” brincavam de cantar pneus em cima do carpete, arrancando pedaços do chão. Diversão da época. Já nos anos 60, ainda com paralelepípedos, as carangas já sencontravam na rua Augusta, que sempre foi o local preferido para a paquera.

as motocicletas na telinha As novelas ajudaram a popularizar as motocicletas

A novela Beto Rockfeller, que mostrava as aventuras de um rapaz de classe média passando por primo do magnata Nellson Rockfeller, para entrar no mundo dos ricos, mudou a linguagem na TV. No fim dos anos 60, ele dizia que quem anda de

“motoca” era “motoqueiro”.

E as motocicletas apareceram como parte da história na novela Assim Na Terra como no Céu, já nos anos 70, na qual dois amigos circulavam com uma Yamaha DS5E e uma Suzuki 250. A consagração, no entanto,

veio com a novela Cavalo de Aço, na qual o galã não saía de cima de sua Honda CB 750 Four. Parecia que a motocicleta era o personagem principal e Tarcísio Meira o coadjuvante.

Para os motociclistas noveleiros, era isso mesmo.

Tarcísio Meira e sua Honda CB 750 Four na novela Cavalo de Aço, de 1973 Cultura do Automóvel Agosto 2021

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história

A Fiat também faz 45 anos Inaugurada em 1976, com o Fiat 147, a fábrica de Betim é a maior do mundo

À esquerda, a linha de montagem do Fiat 147, que começou a ser produzido há 45 anos. A fábrica foi inaugurada no dia 9 de julho de 1976, tornando-se a quinta grande marca de automóveis no país. O Fiat 147 foi o primeiro modelo a ser produzido, baseado no Fiat 127 italiano, mas com motor maior, de 1.048 cm3

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história

Ainda em obras, em 1975, este é o maior complexo industrial do grupo Fiat, depois FCA e agora Stellantis

A

té os primeiros anos da década de 1970, os brasileiros conviviam apenas com quatro marcas de automóveis nacionais, Ford, Chevrolet, Volkswagen e Dodge, além daquelas que já não existiam mas seus produtos ainda rodavam aos montes pelas estradas brasileiras, como DKW, Renault, Simca, Willys e FNM. Parecia, até, que jamais surgiria uma quinta marca, além das três grandes norte-americanas e a gigante alemã. Foi quando a italiana Fiat deu as caras por

aqui, quebrando paradigmas e alterando definitivamente o leque de opções automotivas.

Em 1976, o motorista brasileiro já estava acostumado com modelos simples e robustos, que exigiam pouca manutenção, com exceção do VW Passat, que havia chegado três anos anos com seu motor pequeno e eficiente, tração dianteira e com visual bastante moderno. Mas eis que surge uma marca italiana querendo conquistar esse público. Foi difícil, mas a Fiat conseguiu seu intento.

O pequeno Fiat 147 era diferente do que se conhecia.

Os novos motoristas, que não haviam dirigido carros com motores de baixa cilindrada, como Gordini ou DKW, reclamavam do pouco torque daquele motorzinho de apenas 1.048 cm3, além de negligenciarem cuidados na operação e na manutenção do novo carro. E as quebras eram atribuídas à baixa qualidade do produto. Com o tempo, os Fiat melhoraram, enquanto os motoristas iam aprendendo como dirigí-los.

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história

a história da fiat

Cenas da apresentação do Fiat 147 para a imprensa especializada, em Ouro Preto, MG, e da inauguração da fábrica de Betim, ainda bem diferente do que é atualmente. Expedito Marazzi e outros jornalistas especializados participaram do evento e experimentaram o novo carro

Apenas a versão 147 L estava disponível em 1976, já como modelo 1977. No ano seguinte, surgiram uma versão mais simples, com parachoques pretos, chamada apenas de Fiat 147, e uma mais luxuosa, o Fiat 147 GL, que, entre outros itens de diferenciação, vinha com aplique de borracha nos para-choques cromados (chamados, na época, de borrachão). O Fiat 147 L manteve o para-choque cromado.

Aos poucos, a gama foi 10

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crescendo, com ideias bem diferentes do que os brasileiros estavam acostumados.

Trocando as janelas laterais e o vigia por chapa, que faziam parte da carroceria, surgia o Fiat 147 Furgão, que já vinha sem o banco traseiro.

A mais inusitada versão do carrinho chegou ainda em 1978, o Fiat 147 Pick-Up. Era a mesma carroceria curta do hatch, porém cortada na coluna B, o que resultava em uma caçamba minúscula, apesar de muito elegante. A

porta traseira abria de lado e esse era o charme da picapinha. Não durou muito, por não ser eficiente na questão espaço de carga, sendo substituída pela picape Fiat 147 City, de caçamba mais longa, em 1981. Hoje, essa picape se tornou “cult” e as poucas que sobraram são muito disputadas por colecionadores.

Outra versão em alta atualmente é o Fiat 147 Rallye, de 1979. Tinha motor de 1.300 cm3 de 72 cv e vinha com faixas pretas, spoiler dianteiro

a história da fiat

história

O Fiat 147 PickUp de 1978 foi pioneiro entre as pequenas picapes

O Fiat 147 Furgão vinha sem banco traseiro e sem vidros

O furgão Fiorino era mais longo que o primeiro furgão da linha

O Fiat 147 foi o pioneiro entre os carros movidos a etanol

preto, faróis “de milha”, um defletor preto no capô, bancos reclináveis com encosto de cabeça e cintos de segurança de três pontos. Podia até ser cahamado de esportivo, já que o novo motor era bastante esperto para o peso do carro.

Nesse mesmo ano, a Fiat deu um passo certeiro, à frente das marcas rivais ainda um tanto inertes contra as investidas da novata: o Fiat 147 a álcool.

O fabricante testava moto-

res a álcool desde sua instalação, três anos antes, e foi o pioneiro nessa empreitada.

Chegou até a expor um protótipo a álcool no Salão do Automóvel de 1976, ao mesmo tempo em que mostrava o novo carro ao público.

Em 1980 uma nova frente, chamada de Europa, passou a ser padrão para os modelos de passeio, enquanto que os de trabalho mantiveram a frente antiga. E a família 147 começou a crescer, com a perua Panorama, a picape

City, que utilizava a plataforma longa da perua, o furgão Fiorino e o sedã Oggi, em 1983. Foi nesse ano que ocorreu a segunda reestilização da frente, com o 147 mais refinado, agora chamado de Spazio. A chegada do Fiat Uno em 1984 acabou fazendo com que a saga 147 terminasse dois anos depois, com o orgulho de ter quebrado paradigmas e introduzido muitas das tecnologias que utilizamos até os dias de hoje, 45 anos depois. l Cultura do Automóvel Agosto 2021

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história

a história da fiat

A chave do Fiat 147 O Fiat 147 tinha a fama de poder ser aberto com qualquer chave. Minha experiência nessa área foi até cômica, mas eu ri sozinho, pois jamais contei para alguém, pelo menos não nos 30 anos seguintes.

Eu estava em uma Mil Milhas de Interlagos, não lembro o ano, e precisei de alguma peça para o carro que estava correndo, não lembro qual. Era noite, não lembro a hora. Mas algumas lojas de auto-peças da região de Interlagos, inteligentemente, ficavam abertas na madrugada, quando havia de corridas noturnas. Assim, saí dos boxes para comprar a peça.

Meu carro estava longe dos boxes e alguém, não lembro quem, me ofereceu uma chave e disse: “Meu Fiat 147 está logo ali, ao lado do portão”.

Fui até o carro, abri, sentei, liguei e saí do autódromo para comprar a peça. Quando voltei, deixei o carro no mesmo lugar.

No dia seguinte, quando acabou a prova e estávamos indo embora, o mesmo cara me ofereceu carona até meu carro. Chegando perto, eu caminhei até o Fiat 147 que usei de madrugada, mas ele me disse: “Não é esse, é aquele ali!”.

Disfarcei, entrei no carro dele e fomos embora.

Fim. 12

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Os logotipos da Fiat, desde 1899 Fabbrica Italiana Di Avtomobili Torino - Fiat.

Assim era o primeiro logotipo que identificava os carros da nova marca, em 1899. E assim ficou por dois anos. Em 1901, fica apenas as iniciais, que fariam o nome de uma marca hoje tradicionalíssima.

Ficou oval, depois redonda, passando por trapezoidal e finalmente um paralelogramo

em 1968, da forma como conhecemos em 1976 e acompanhou nosso Fiat 147.

Ficou até o fim do século XX, voltando a ser redondo outra vez e atingindo a perfeição com a forma mostrada no início desta reportagem. No ano passado a Fiat apresentou sua nova identidade visual, com novo logotipo apenas com letras.

a história da fiat

história

minha história com o fiat 147 Minha história com o Fiat 147 começou no mesmo ano de 1976. Eu estava em casa quando meu pai chegou buzinando freneticamente no portão, com um Fiat 147 vermelho. Mesmo antes que ele me contasse que havia “roubado” o carro no lançamento, em Minas Gerais, eu já estava apaixonado pelo carrinho.

Ele me contou que ficou tão zangado quando soube que a Fiat já havia cedido o carro para a revista rival que trouxe aquele para São Paulo, para fazer as devidas avaliações a tempo de não sofrer um “furo” de reportagem da concorrente.

A parte engraçada foi quando ele perguntou para o seu acompanhante no test-drive, um técnico da Fiat, se ele queria ir para São Paulo.

“Não? Então desce!”

No dia seguinte, levamos o carrinho ao

Autódromo de Interlagos, para as avaliações e as fotografias. A reportagem foi publicada na edição de novembro de 1976 da revista Auto Esporte. A tempo.

Fiquei com aquele carro na cabeça. Cerca de um ano depois, pedi à Fiat para comprar um dos Fiat 147 destinados a competições e recebi um 147 branco 1978, com os parachoques pretos. Como acabei não preparando o carro para corridas, fiquei com ele para uso “normal” por dez anos, até trocá-lo por um belíssimo Chevrolet Comodoro 4.100 1979 automático. O meu querido Fiat 147 cumpriu sua missão, rodando quase 200 mil km, infelizmente chegando ao fim de sua vida bastante corroído pela ferrugem. Não corri na pista, mas como ele era especialmente montado para competições, “andava” mais do que se poderia esperar de um “motorzinho”.

Expedito ao volante do Fiat 147 vermelho número 17, “roubado” do lançamento. Na foto ao lado, o mesmo carro, no dia seguinte, agora enfrentando o barro e a lama no terreno atrás do Autódromo de Interlagos. Com o cronômetro pendurado no meu pescoço, que anda existe

O Fiat 147 1978 branquinho fez parte da minha vida por dez anos, até desmanchar de ferrugem Cultura do Automóvel Agosto 2021

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história

Honda comemora 45 anos A CG 125 foi a primeira Honda

A primeira Honda CG 125, de 1976...

...e a atual Honda CG 160 Titan, 2022

Honda CG 125 1976, conhecida como “CG bolinha”. Motor OHV e câmbio de quatro marchas, “tudo pra baixo” 14

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história

de sua produção nacional a ser fabricada em Manaus, AM

Fábrica da Honda em Manaus, AM, ainda inacabada, em 1976. Esta se tornaria a sua fábrica mais verticalizada do mundo

A

Honda Motor do Brasil Ltda iniciou suas atividades oficiais no país exatamente no dia 26 de outubro de 1971, ou seja, em apenas dois meses a tão conhecida marca japonesa de automóveis e motocicletas completará 50 anos de Brasil. Mas duas outras datas são importantes, uma para a indústria nacional, o ano de 1976, quando a empresa inaugurou sua fábrica em Manaus, AM, e outra, indefinida, certamente é importante para os para os admiradores dessa e de outras marcas de motocicletas japonesas. É que lá pelos anos 60 essas pequenas motocicletas começaram a

seduzir os motociclistas sessentões que pilotam até hoje.

Abrindo um jovem mercado, as motocicletas japonesas mostraram que pilotar veículos de duas rodas era pura diversão, começando com as pequenas cilindradas e chegando nas superbikes.

A Honda teve grande participação nessa conquista e os importadores descobriram que suas motocicletas se vendiam praticamente sozinhas.

Até que a própria Honda veio, instalando-se em um pequeno escritório no bairro paulistano da Pompéia, passando a importar e vender suas próprias motocicletas.

Com 45 anos de existência, a Moto Honda da Amazônia

é hoje um complexo industrial que vai muito além da montagem de motocicletas, é a unidade mais verticalizada em produção de motocicletas Honda no mundo, onde são fabricados moldes, ferramentas, tubos estruturais, rodas, guidões escapamentos, chassis e outros componentes.

O primeiro modelo produzido pela Honda em solo nacional, a motocicleta CG, também completa 45 anos de existência e é o veículo mais vendido do Brasil. A CG carrega consigo a história da evolução da motocicleta no país, o que é fácil de se notar, basta comparar a Honda CG 125 de 1976 e sua evolução, a atual Honda CG 160.

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história

honda

Nos 45 anos desde a fábrica de Manaus, a Honda produziu motocicletas bacanas, mas apenas depois que voltou a importar, nos anos 90.

Antes disso, era aquele “feijão com arroz” que o mercado consumia por não ter outra alternativa. Mesmo assim, quando os modelos importados compartilhavam o line-up com as nacionais, estes eram sempre mais interessantes – mesmo levandose em conta a euforia em alguns lançamentos fantásticos como o da Honda CB 400, em 1980, e o da Honda CBX 750F, em 1986. Euforia essa que eu também participei, e com entusiasmo.

Honda CB 750 Four K0, a Sete Galo

Antes mesmo de a Honda chegar oficialmente, seus produtos já eram festejados por aqui – o que não era uma privilégio da Honda, mas de todas as quatro japonesas que chegaram mais ou menos ao mesmo tempo: Kawasaki, Suzuki e Yamaha.

Importadores sem vínculo com as marcas traziam essas e outras motocicletas, como Edgard Soares, Luiz Latorre e o mais bacana de todos eles, Ari Fiadi. Não por ser melhor que os outros, mas por ter um galpão também na Pompéia, pertinho de casa. Eu era bem moleque e ele deixava eu experimentar as motocicletas pequenas.

A Honda CB 500 Four de 1971 e as pequenas Monkey (no alto) e ST 70

A Honda CB 360 era mais moderna que a CB 350 16

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Ari importou várias marcas, como Yamaha ou Suzuki, a maior parte das pequenas, de fácil comercialização.

Entre as Honda que povoavam o desejo de todos, meninos ou marmanjos, algumas ficaram marcadas na memória – ou então hoje fazem parte do acervo do sonhador.

A primeira que me vem à mente e a Honda 65, motoquinha simplória, com algumas partes de plástico e com aquele bracinho sem-vergonha na suspensão dianteira.

O sonho dos marmanjos era a Honda CB 450 DOHC, a maior da marca, realmente grande para um moleque como eu. Hoje não acho,

Honda XL 250 Motorsport 1974, a bela das trilhas

honda tenho uma delas e parece de tamanho normal.

Essa motocicleta, logicamente, foi desbancada pela Honda CB 750 Four, que chegou em 1969 e, depois de mexer com mercados e mentes, foi considerada a motocicleta do século.

As Honda mais bacanas, no entanto, começaram a vir já com a importação oficial, e são muitas. Eu tinha uma feiosa Zündapp e ia com ela na Fórmula G, na praça Panamericana, olhar as novidades. Entre as pequenas, havia a ST 70, moto para menininhas, ou a estranha Monkey, dois modelos supervalorizados atualmente.

A que eu queria era a Honda CB 125K, de dois cilindros, partida elétrica, parecia moto grande.

Entre as maiores, a Honda CB 500 Four era a melhor delas, um tanto ofuscada pela Sete-Galo, mas de melhor desenvoltura e maneabilidade. Mais acessível, e tão desejada quando comercializada, era a CB 350. Bonita e robusta. Sua variação scrambler, a CL 350, não era muito desejada.

Mas tudo mudou em 1974: a nova linha Honda veio pra fechar. A CB 350 ficou feia frente à CB 360 (bonitinha mas tomava pau de qualquer dois tempos). A CB 200 era

No fim de mais um dia, me preparei para ir para casa. Foi quando a vi, ali no canto, como se estivesse esquecida. “Rodolfo, cadê a chave da Fan?”, gritei para o nosso repórtermotoqueiro. “O quê, você vai andar de CG? Nem partida elétrica ela tem! Tem Harley, tem Bandit... E você vai usar uma 125?”

Naquele momento pareceu-me que Rodolfo estava certo, afinal a Honda CG 125 Fan era a mais singela das motocicletas disponíveis no mercado, e rodar com ela seria apenas em último caso. Mas não. Dei no pedal de partida e fui. No caminho, uma longa história de 30 anos me veio à mente. Na verdade, 32 anos.

Foi exatamente em maio de 1974 que eu entrei na Fórmula G, na Praça Panamericana, em São Paulo, para buscar meu pai que havia deixado sua Honda CB 750K2 para revisão.

“Onde está a sua moto?”, perguntou ele assim que cheguei. Ela estava na calçada, e ele imediatamente sacou o porquê: uma Zündapp 1969, alemã, não era um padrão de beleza naqueles anos 70, e eu tinha vergonha dela. Dois tempos, 100 cm3, ela andava muito, mas mais parecia ter saído de um filme da Segunda Guerra. Dentro da loja, meu pai veio com a brincadeira: escolha uma! Alguns minutos se passaram até que eu percebesse que era sério, talvez porque um funcionário já estivesse levando minha Zündapp para dentro. Bem, a Honda CB 50 era uma beleza,

história

feinha mas competente. A Honda XL 250 Motorsport era uma beleza de trail. Até a “cinquentinha” CB 50 matava a pau na beleza (mas tomava pau das cinquentinhas dois tempos). E a Honda CB 125S, com motor monocilíndrico, foi a escolhida para dar base à nossa primeira Honda brasileira, a CG 125. Era melhor, certamente, com seu motor OHC (CG era OHV) e câmbio de cinco marchas universal (a CG tinha quatro marchas “tudo para baixo”, que derrubava os mais distraídos).

Boa mesmo: acabei trocando minha Zündapp KS 100 por essa motocicleta. l

mas eu não poderia voltar atrás na minha evolução de cilindrada. A Honda CB 360 era a mais popular naqueles tempos, mas um pouco demais para meus 14 anos. Restava a tão sonhada CB 125, com dois cilindros, partida elétrica e visual de... velho. Realmente ela já não tinha aquele aspecto agressivo que as maiores já possuíam. Havia uma novidade, no entanto, que eu não havia considerado. A Honda CB 125S, de apenas um cilindro e partida no pedal. Linda! Fui para casa contando as próximas 24 horas, quando eu deveria voltar lá para pegar minha primeira motocicleta novinha.

A CBzinha foi companheira por um longo tempo, nas ruas, estradas e pistas, mesmo quando, dois anos depois, chegou a primeira Honda brasileira, a CG 125. No início achei que a nova moto pudesse ofuscar minha japonesinha, mas suas características mais marcantes me deixaram tranquilo: motor OHV, comando no bloco (a minha era OHC, comando no cabeçote), câmbio de 4 marchas “tudo para baixo”, como a atual Biz (a minha era “adulta”, tinha 5 marchas universal – primeira para baixo e o resto para cima) e um visual meio “apagado”. É certo que a CG evoluiu muito, ganhou o motor e o câmbo mais modernos e chegou ao que é atualmente. Até voltar às origens na pele da Fan. A Fan que me trouxe tantas recordações.

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história

Yamaha: um pouco mais de 45 anos A Yamaha iniciou suas atividades no Brasil em 1970 e passou a produzir motocicletas em 1974

A Yamaha Dragonfly original, no museu Yamaha do Japão, e, no detalhe, a réplica brasileira, feita a partir de uma Yamaha Factor 125

A

Yamaha acaba de completar 66 anos desde a sua fundação no Japão, em julho de 1955. A primeira motocicleta produzida foi a YA-1, de 125 cm3, também conhecida como Akatombo (que, em japonês, significa libélula vermelha), chamada também de Red Dragonfly.

No Brasil, a Yamaha chegou oficialmente em 1970, 18

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quando assumiu a importação dos modelos da marca, que até então era feita pela Motorsport do Ari Fiadi. Em 1975, inaugurou a fábrica de Guarulhos, SP, para iniciar a produção da RD 50, a primeira motocicleta nacional.

Depois da Yamaha RD 75, da RS 125, da RX125, da TT 125 e das RX 180, a Yamaha DT 180 de 1981 conquistou

o mercado nacional e se tornou um sucesso.

No ano seguinte, foi a vez da pequena esportiva RD-Z 125, até que, em 1986, a fábrica de Manaus é inaugurada, passando a produzir as novas RD 350LC e XT 600.

Para comemorar os 50 anos de Brasil, a “nossa” Yamaha criou, a partir da Factor 125, uma réplica da Dragonfly. l

história

Em 1954, o primeiro protótipo da Dragonfly e sua equipe técnica

Em 1982, a RD-Z 125 agitou o segmento das pequenas esportivas

A primeira Yamaha brasileira na linha de montagem, em 10.10.1974

A Yamaha TT 125 veio em 1978 e foi a primeira motocicleta trail

A primeira motocicleta nacional foi um grande acontecimento

A primeira DT 180, de 1981, tinha a balança traseira de tubos

Essa é a primeira Yamaha RD 50, com o para-lama traseiro pintado. Depois, a nova pintura do tanque e o para-lama traseiro cromado Cultura do Automóvel Agosto 2021

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fórmula 1

Um ano difícil Carro de seis rodas, acidente de Lauda e uma prova final polêmica

Jody Sheckter e o novo Tyrrel P34 de seis rodas no GP da Alemanha de 1976

A

ntes de falar como foi 1976 para a Fórmula 1, devo esclarecer que, nessa época, eu acompanhava a categoria como um verdadeiro “tifoso”, desde que meus ídolos correram em Interlagos naquela prova extra-campeonato, em 1972. Até então, eu me dedicava ao automobilismo nacional e, da F1, era fã de Jim Clark e Jackie Stewart. Mas aquela corrida mudou tudo. Eu passei a fazer álbuns de recortes com os pilotos e sabia tudo o que estava acontecendo. Emerson era meu ídolo. Nas etapas de Interlagos eu ia para os boxes com meu pai e lembro que o clima era muito tranquilo, cheguei a sentar no pneu de um dos carros da prova 20

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esperando meu pai terminar a conversa com o piloto. Só não lembro qual era a equipe.

Acompanhei os anos 80 não tão de perto e torci muito pelo Ayrton durante toda a sua carreira. Depois dele, a Fórmula 1 acabou, para mim.

A temporada de 1976 foi cheia de emoções e surpresas, com a primeira prova justamente em Interlagos. A saída de Emerson da McLaren, para apoiar e equipe brasileira de seu irmão, deixou uma vaga, que foi ocupada por James Hunt, piloto playboy que acabou sagrando-se campeão nesse ano, auxiliado por uma série de fatores. O principal deles foi o acidente de Niki Lauda, o mais provável cam-

peão até então, o que deixou Hunt à vontade para marcar muitos pontos nas três provas em que Lauda não pontuou. O outro foi a cautela de Lauda na última prova, no Japão, que se retirou de uma prova essencialmente perigosa e deixou Hunt livre para tentar o campeonato.

Ele conseguiu, por pouco.

Foi nesse ano, também, que a Tyrrel estreou seu carro de seis rodas, o Tyrrel o P34, Lella Lombardi estreou com March e a Ligier fez sua primeira corrida, com o piloto francês Jacques Laffite. E o britânico John Watson venceu pela primeira vez na F1, no GP da Áustria, dando a única vitória da Penske na Fórmula 1. l

fórmula 1

Emerson Fittipaldi e o Copersucar no GP de Mônaco

Niki Lauda e o Ferrari 312

John Watson e a única vitória da Penske na F1, no GP da Áustria

James Hunt e o McLaren M23

Emerson Fittipaldi nos testes do Copersucar, em Interlagos

James Hunt e Niki Lauda era muito amigos fora das pistas

Vencedores de cada um dos GP´s de 1976

GP do Brasil (Interlagos) - Niki Lauda (Ferrari) GP da África do Sul (Kyalami) - Niki Lauda (Ferrari) GP dos EUA/Oeste (Long Beach) - Clay Regazzoni (Ferrari) GP da Espanha (Jarama) - James Hunt (McLaren-Ford) GP da Bélgica (Zolder) - Niki Lauda (Ferrari) GP de Mônaco (Monte Carlo) - Niki Lauda (Ferrari) GP da Suécia (Anderstop) - Jody Scheckter (Tyrrell-Ford) GP da França (Le Castellet) - James Hunt (McLaren-Ford) GP da Inglaterra (Brands Hatch) - Niki Lauda (Ferrari) GP da Alemanha (Nurburgring) - James Hunt (McLaren-Ford) GP da Áustria (Österreichring) - John Watson (Penske-Ford) GP da Holanda (Zandvoort) - James Hunt (McLaren-Ford) GP da Itália (Monza) - Ronnie Peterson (March-Ford) GP do Canadá (Mosport) - James Hunt (McLaren-Ford) GP dos Estados Unidos (Watkins Glen) - James Hunt (McLaren-Ford) GP do Japão (Monte Fuji) - Mario Andretti (Lotus-Ford)

O acidente de Niki Lauda no GP da Alemanha Cultura do Automóvel Agosto 2021

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fórmula 1

GP Brasil de Fórmula 1

A prova de 1976 marcou a estréia de Emerson na Copersucar

A

temporada de 1976 do campeonato mundial de F1 começou com o GP Brasil, no Autódromo de Interlagos, em 25 de janeiro, aniversário da cidade de São Paulo. Foi o quarto GP oficial nessa pista, além de uma prova experimental em 1972.

Essa primeira prova foi marcada por muitas novidades, como as estréias de Lella Lombardi , que correu com um March, e da francesa Ligier, com seu piloto também francês Jacques Laffite.

No GP Brasil de 1976 o vice-campeão da temporada anterior, Emerson Fittipaldi, estreou na Copersucar, deixando sua vaga na McLaren 22

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para James Hunt, que acabou sagrando-se campeão de 1976. James Hunt tirou a sorte grande duas vezes, primeiro por ter ficado desempregado no ano anterior, pois sua equipe, a Hesket, havia falido, e depois por ter vencido o campeonato por apenas um ponto na frente de Niki Lauda, que havia sofrido um terrível acidente e, por um tremendo esforço seu, ficou apenas duas provas sem correr.

Nessa temporada, a equipe Shadow também não participou, por falta de patrocinador, assim como a equipe de Embassy Hill, que havia sofrido um acidente aéreo

meses antes, matando seu dono, o piloto Graham Hil, o piloto Tony Brise e mais uma meia dúzia de componentes da equipe.

Niki Lauda, com Ferrari, venceu a prova, seguido de Patrick Depailler, com um Tyrrel, e Tom Price com seu Shadow, em terceiro lugar.

José Carlos Pace, com Brabham, ficou em décimo lugar, Ingo Hoffmann, com Copersucar, em 11o, e Emerson Fittipaldi em 13o.

Essa prova teve um gostinho de decepção, pois como Emerson venceu o GP Brasil em 1973 e 1974, e Pace o de 1975, esperava-se um brasileiro no pódio. l

formula 1

Tom Pryce, com o Shadow, chegou em terceiro lugar

Emerson Fittipaldi, no Copersucar, chegou em 13o lugar

Ingo Hoffmann no Copersucar: 11o lugar

A francesa Ligier estreava com o francês Jacques Laffite

Niki Lauda venceu a prova com seu Ferrari 312T Cultura do Automóvel Agosto 2021

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competição

24 horas de sufoco A edição de 1976 das 24 Horas de Interlagos foi muito dura para as equipes

S

ábado, 15 de maio de 1976. Pontualmente, às 16h00, Eloy Gogliano agita a bandeira verde e amarela. Está dada a largada! Os pilotos, no melhor estilo Le Mans, atravessam a pista em direção às motos perfiladas a 45º. Felipe “Fifa” Carmona, com sua Kawasaki Z1 F 1100 da equipe Motomania, larga na frente, mas, na curva 1, já é ultrapassado por vários concorrentes.

Fechando a primeira volta, o líder é Paulo Salvallagio, o Paulé, com a Honda CB 550 da equipe Fórmula G, seguido por Eduardo Levi e sua Kawasaki Z1000, da equipe Esso, e Antônio Bernardo, com Honda 812 da equipe Fórmula G. 24

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No pelotão inermediário, Ramon Macaya com uma Honda CB 550, da equipe Moto Jumbo / MotoMavi, Guy Tilkens, com BMW 1000 da equipe Ellus e Eduardo Luzia com Honda 812 da equipe Banaurea.

Walter “Tucano” Barchi e sua Honda 812 da equipe Red Zone, um dos favoritos, está no pelotão dos retardatários e, após algumas voltas, para nos boxes para trocar amortecedores e a roda traseira. Com isso, perde várias voltas e fica em 43º lugar.

Logo depois foi a vez de Ramon Macaya entrar nos boxes com uma biela quebrada. Manolo, chefe da equipe, ordenou que os mecânicos “refizessem” o motor.

Paulé, lá na frente, imprimia um ritmo muito forte, virando na casa dos 3m37s, um tempo muito baixo para uma prova de resistência como as 24 Horas. Em menos de duas horas ele já tinha completado 30 voltas.

Começando a escurecer, podiam ser vistas várias fogueiras espalhadas pelo Autódromo de Interlagos, já que a maioria do público que permanecia à noite estava acampado por todo o espaço verde do autódromo.

A noite trouxe muita agitação nas barracas, com muita cerveja e diversão. Cenas que atualmente nem se imaginaria acontecer em uma corrida de motocicletas, mas que era comum à época.

competição

Nivanor Bernardi e sua Yamaha TX 500: 4º lugar

Paulo Salvallagio: 3º lugar

Walter Barcchi: 2º lugar

Se a vida era uma farra nas barracas, com alguns expectadores sequer sabendo o que estava acontecendo, na pista e nos boxes a prova era dura para as equipes. A noite trouxe os acidentes, começando com Nivanor Bernardi e sua Yamaha TX 500, da equipe oficial Yamaha. Ele derrapou na curva da Junção, batendo numa valeta e fazendo a moto cair sobre seu peito. Com lesões leves, foi atendido na Unidade Móvel de e Gustavo Cardeña assumiu a pilotagem, com 6 voltas perdidas.

Logo depois, a ambulância volta à pista, só que dessa vez o acidente foi grave. Francisco Teixeira perdeu o controle de sua Honda CB 500 nº

Dietmar Beinhauer e sua BMW: 1º lugar

Guy Tilkens e Dietmar, os vencedores

16 na entrada da curva do Lago e bateu no muro. No choque, fraturou o pescoço e teve afundamento do tórax, chegando já sem vida ao PS. Na pista, a corrida prosseguia com Fábio Sturlini, com uma Honda CB 550 da equipe Fórmula G, na liderança, seguido pela BMW nº 1 da equipe Ellus e com José Ponticelli, o Zezo, da equipe Fórmula G, na sua cola.

Tucano, depois de perder muito tempo nos boxes, fazia uma incrível corrida de recuperação, aparecendo agora em 15º lugar. Às 22h00, foi a vez de Ramon Macaya retornar com sua Honda 550 com motor todo novo, mas tendo perdido 68 voltas.

Por volta de 23h00, a bruxa

volta a aparecer. Eugênio Handa, o Titó, da equipe Contur Turismo, vinha em 9º lugar, na 98ª volta, quando na curva do Laranja, o mecânico Luciano Colassanti, de 19 anos, atravessou a pista para dar assistência ao piloto Francisco Carvalho. Sem ter como desviar, Handa o atropelou e Wilson Yassuda, que vinha logo atrás, não conseguiu evitar o choque, caindo também. O mecânico morreu na hora e os pilotos abandonaram a prova com suspeitas de várias fraturas.

Na madrugada, a corrida fica mais difícil, quando o cansaço começa a aparecer.

A liderança ainda é da moto de nº 8, agora pilotada por Fabio Sturlini.

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competição

24 horas de interlagos

Vários momentos das 24 Horas: boxes à noite, trabalho de equipe, público acampando e alguns “pegas”

A uma volta atrás do líder está a BMW nº 1 da equipe Ellus, no turno de Dietmar Beinhauer, rodando tranquilo para poupar a sua máquina Na volta 175, a moto nº 8 derrapa entrada da curva da Ferradura, jogando Paulé ao chão. A motocicleta não ficou muito danificada, mas o suficiente para perder três voltas e a liderança, que passa para a BMW, agora pilotada por Guy Tikens.

Paulé, mesmo com duas fraturas no polegar da mão direita, pilotou até o final.

Lá pelas 5h00, a Honda de nº 5 de Tucano e Ubiratan Rios alcança a Honda nº 8 de Sturlini e Paulé e a segunda posição na prova vai se alternando da volta 201 até a 260, mesmo com algumas paradas para abastecimento. Ao clarear, Paulé toma mais um chão, entregando o 2º lugar para Tucano.

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Na manhã de domingo, muitas motos já haviam abandonado a dura prova, por quebras, tombos ou problemas elétricos. Aconteceu de tudo. Vários pilotos de equipes menores ainda se mantinham bravamente na competição, como Williams James “Cabelinho”, com uma Honda CB 500 da equipe Kiko Motos do Rio de Janeiro, correndo em dupla com Marques Dayvis.

A liderança tranquila da BMW começa então a ser ameaçada. A moto passou a apresentar queda de rendimento, com problemas na carburação, exigindo algumas paradas no box. Com isso, Tucano ia descontando a diferença aos poucos. De nove voltas, essa diferença baixou para três voltas. Até que o problema foi solucionado e a BWW voltou a andar forte. Para a equipe

Red Zone, sair do 43º lugar e chegar em 2º já era vitória.

Quando as 24 horas da prova se completaram, Eloy Gogliano, com seu gesto característico, agita a quadriculada, dando a vitória à BMW nº 1, encerrando essa emocionante e ao mesmo tempo triste edição das 24 Horas de Interlagos A dupla da BMW, Dietmar Beinhauer e Guy Tilkens, completou a prova em 24 horas, 1 minuto e 43 segundos, com um total de 376 voltas e com média horária de 124,56 km/h. A melhor volta também foi registrada pela dupla da BMW, com tempo de 3m33s9, fazendo média de 133,975 km/h. l Material gentilmente cedido por Ricardo Pupo, do site motosclassicas70.com.br

24 horas de interlagos

competição

William James e sua Honda CB 500, 14º lugar

Briga boa entre Paulé e Antônio Bernardo

Colocação 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motocicleta Número Equipe BMW 1000 1 Ellus Honda 812 5 Red Zone Honda 550 8 Fórmula G Yamaha 500 6 Yamaha Honda 812 10 Banauera Honda 500 41 Tecnique Yamaha 350 9 Motoryama Honda 500 13 Jadir Honda 500 40 Status Honda 812 7 Fórmula G

Pilotos Dietmar Beinhauer e Guy Tilkens Walter Barcchi e Ubiratan Rios Fábio Sturlini e Paulo Salvalagio Nivanor Bernardi e Gustavo Cerdeña Eduardo Luzia e José Cordeiro Juarez Plasman e Denilson Perez Ronaldo Nick e Paulo Araújo Jadir Naser e Edson Luis Silva Norberto Thomé e Antônio Cursia José Ponticelli e Antônio Bernardo

Voltas 376 373 367 362 352 349 341 340 339 333

Escolha a

sua Suzuki

Pioneiro na importação de motocicletas japonesas nos anos 60, Ari Fiadi tinha um galpão “mágico” no bairro paulistano da Pompéia, onde funcionava a sua empresa, a Motorsport.

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história

Há 45 anos...

Em 1976, o mundo era bastante diferente do que conhecemos

A lanchonete Rick Store era um dos pontos de encontros da moçada

E

m 1976, as motocicletas já eram bem populares no Brasil. Pouco tempo antes, no entanto, ainda não era assim, principalmente até meados da década anterior, quando os modelos europeus ainda dominavam o mercado. Mas não as ruas: as motos só passaram a ser vistas com outros olhos a partir da chamada invasão japonesa.

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Eu já conhecia bem as poucas japonesas que começaram a surgir a partir dos anos 60 – Yamaha, Suzuki e Honda substituiram Norton, BMW, Ducati, Triumph e Gilera – na paisagem motociclística brasileira. A minha alemãzinha Zündapp K100 de 1969 foi trocada em 1974 por uma Honda CB 125S, que acabava de ser lançada.

E naquele mesmo ano, surgia a primeira motocicleta nacional, a Yamaha RD 50, inaugurando a fábrica de Guarulhos, SP. Mas foi em 1976 que tudo mudou. Uma canetada governamental fechou a entrada de veículos estrangeiros, com o objetivo de proteger e incentivar a indústria brasileira.

história

No início, ainda em 1976, eu apenas ajudava nas produções, como no teste do Fiat 147 ou na capa da AutoEsporte

Naquele mesmo ano eram inauguradas as duas maiores fábricas de veículos do país, a da Honda, em Manaus, AM, e a da Fiat, em Betim, MG. A partir daí, os primeiros produtos a sairem das linhas de montagem se tornariam os carros-chefes de ambas as marcas: a Honda CG 125, o veículo mais vendido no Brasil, e o Fiat 147, este último já como modelo 1977.

Acompanhando as respectivas comemorações de 45 anos de Brasil, eu comemoro meus 45 anos de jornalismo especializado, uma vez que estreei nas publicações e nas bancas nesse mesmo mês de agosto de 1976, cuja história eu conto em separado.

Separadamente, também, a história do Fiat 147 “roubado” por um jornalista, por ocasião do lançamento do modelo e da inauguração da fábrica mineira (veja pg.13).

Em 1976, eu ainda não era jornalista, na verdade ainda não era ninguém, além de um aspirante a engenheiro, terminando o curso técnico e, ao mesmo tempo, o cursinho para o vestibular de engenharia.

Mas minhas origens não deixaram passar o envolvimento com motores - automóveis e motocicletas - , de forma que, há muito, eu já participava, indiretamente, dessa vida. Ajudava meu pai na revista Quatro Rodas, e

depois na AutoEsporte, quando podia e era permitido, dirigindo carros em locais fechados para sessões de fotos, já com passagens pelas pistas no kart e nas motocicletas.

Aquele ano de 1976 foi especial. Além dos estudos e dos motores, eu ainda fazia iluminação de palco em shows de rock pela noite adentro. Vida boêmia e divertida, mas que tive de trocar por atividades mais sérias, também divertidas.

Mais especial ainda, naquele ano, foi a minha iniciação com as revistas, mais precisamente ajudando na montagem da capa da edição de agosto da AutoEsporte.

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história a história da capa A Revista Auto Esporte aí abaixo foi às bancas em agosto de 1976. Nesse ano, devido à crise do petróleo, alguém no governo resolveu proibir corridas de automóveis no Brasil. Foi o caos. Os jornais publicaram manchetes de primeira página sobre o assunto e a Auto Esporte foi mais a fundo, fazendo uma reportagem sobre as conseqüências dessa atitude nos meios automobilísticos. Para ilustrar a reportagem, resolveram fotografar um carro de corrida abandonado, cheio de pó.

Eu acabei assumindo a produção do carro, um Fórmula Super Vê, e para isso eu levei ao estúdio um pouco de talco, linha e uma aranha de estimação. De borracha, é claro. Depois de horas montando a teia, espalhando o talco e finalmente colocando a aranha na carenagem, o responsável pela reportagem – um tal de Marcus Zamponi, um carioca gordo e irreverente que eu acabava de conhecer – achou que, além do carro abandonado, deveria haver um piloto desolado lendo a manchete de um jornal que rolava pelo estúdio. Nele se destacava a frase “A Última Corrida”. Bem, como na hora havia apenas um macacão de competição por ali, e de tamanho pequeno, o tal do “Zampa” resolveu que era eu o escolhido. Com 17 anos de idade, realmente eu era o único que cabia naquele macacão. Foram mais algumas horas de cliques e flashes, até

que a foto ficou pronta. A pérola que o Zampa soltou no final me marcou como “o dia que eu conheci o Zampa”. Ele disse: “É a primeira vez que alguém sai na capa de uma revista sem ter que ...” Bem, vocês imaginam o resto.

Depois desse dia, no entanto, conheci melhor o sujeito e fiquei seu amigo, assim como a maioria das pessoas que o conheceram. Mais ainda depois de uma boa convivência como assessor de imprensa da Yamaha (e eu trabalhando na Revista Duas Rodas). Resolvi contar esta história porque encontrei o Zampa em Interlagos (há muito tempo) e ele lembrou desse dia, depois de mais de 26 anos.

Duas curiosidades a respeito desse fato, na época: apesar de eu ter saído de corpo inteiro na capa da Auto Esporte, que ficou o mês todo exibidas nas bancas, ninguém acreditava que era eu o tal piloto, o que me deixava muito irritado. De costas, realmente não tinha como me reconhecerem, e meu orgulho de “garoto da capa” ficou arranhado. Para tentar provar que era eu, peguei uma das provas da foto, amassada e borrada, e saí mostrando para todo mundo. A outra curiosidade é que, do dia da produção até a revista ir para as bancas, as corridas voltaram a ser liberadas, enfraquecendo a reportagem. É claro que eu não estava nem um pouco preocupado com isso...

Na capa da revista, depois de um dia inteiro posando, e com Marcus Zamponi, o “Zampa” 30

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história

O primeiro carro a álcool, um Fiat 147, foi lançado em 1979, mas três anos antes, em 1976, os protótipos já eram testados

“Deitando o cabelo” com um Corcel 1976, no kartódromo de Interlagos. Foto de capa

Mesmo sendo apenas um ajudante de redação – se fosse na minha outra ocupação, iluminador de palco de shows de rock, hoje eu seria chamado de “roadie” –, era muito divertido tudo o que acontecia na redação da Auto Esporte. Pilotava carros e motos para fotografias (até que eu completasse 18 anos, só em lugares fechados) e participava de pautas mirabolantes, como aquela vez, em 1976, que enchemos os tanques de um Opala e de um Fusca com álcool de farmácia e rodamos uma semana por aí. Foi na mesma edição da história da capa, contada aí na página ao lado.

O carro a álcool de farmácia não tinha segredo, era só puxar o afogador e acelerar. Nesse mesmo ano, enquanto a Fiat fazia testes com protótipos a álcool, nós embebedamos dois carros para provar que o uso do álcool era uma realidade viável.

Na hora de devolver os carros a seus donos, esvaziamos os dois tanques de álcool e completamos com gasolina. Como sobrou muito álcool, terminei os vários galões na minha pobre motocicleta, uma Honda CB 125S japonesa, que também virou alcoólatra. Desse período em diante, toda essa diversão se tornou profissão. l Cultura do Automóvel Agosto 2021

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