FSC-Mitteilungen 11/2022

FLENSBURGER SEGEL-CLUB

Nr. 11 November 2022

VERANSTALTUNGEN

November-Monatsversammlung

Die November-Monatsversammlung findet statt am Donnerstag, dem 3. November 2022, um 19.30 Uhr im Clubhaus in Glücksburg. Vorher um 19.00 gemeinsames Essen: Rübenmus. Bitte telefonisch in der Geschäftsstelle zum Essen anmelden.

Gänseverspielen am 19. November

Liebe Clubkameraden!

Macht Platz in der Tiefkühltruhe! In diesem Jahr findet das Gänseverspielen wieder statt! Am 19.11.22 um 19 Uhr geht es los! Um 18 Uhr ist Einlass! Anmeldungen in der Geschäftsstelle.

Wir freuen uns sehr auf euch!

Claus und Barbara

Preisverleihung 29. Mittwochabendregatta 2022

Um 17.00 am 14.9.2022 treffe ich Peter Eckell-Jessen auf dem Schlengelsteg, er auf dem Weg zum Starthaus und ich, um die letzen Dinge von Bord zu holen. „Der Wind soll ja nachher nachlassen, im Hafen ist es schon windstill, aber guck mal draußen eine schöne Welle, ich will Bahn 9 wählen, Tonne Kollund, hoffentlich geht das gut!“ - „Bestimmt, Du entscheidest schon richtig, schöne Kreuz und mit Spi zurück, die Segler werden es Dir danken.“ - Oh, guck mal der Regenbogen“ - „Man, ist der toll, ich mach noch mal schnell ein Foto“ - „Der soll uns Glück bringen”.

So war es dann auch, 4 Bft., gleichmäßiger Wind, trocken. Kaum waren die Boote wieder im Hafen, fing es an zu regnen. Die Segler konnten sich wie letztes Jahr zum Glück trocken in der kleinen Bootshalle versammeln. Dort waren die Bar und der Tisch für die Siegerehrung schon aufgebaut, das Essen vorbereitet. Diszipliniert standen die durstigen Segler und Seglerinnen an, holten sich ihre Essensmarken ab und begaben sich mit Speis und Trank an die Tische. Einen herzlichen Dank an die Gastronomie, es hat mal wieder sehr gut geschmeckt!

Die Stimmung in der Halle war entspannt, es schienen alle zufrieden zu sein, immerhin seit 2 Jahren das erste Mal keine Coronasaison.

Nach dem Essen kündigte Dieter Koppenhagen über Mikrofon die Siegerehrung an.

Vorweg ließ er die Ereignisse dieses außergewöhnlich schönen Sommers Revue passieren:

1. Die Wettervorhersagen waren nicht immer zuverlässig, Wetterfrösche können sich auch mal irren, trotz mieser Vorhersage wurde es dann doch noch eine allerbeste Wettfahrt für alle, die sich getraut hatten!

DIE NOSPA VERMÖGENSVERWALTUNG

Fokus auf das Wesentliche:

Den besten Kurs für Ihre Anlagen

2. Die Regattatonnen hatten sich häufig verselbstständigt und sind auf Reisen gegangen, wurden als Spielwiese für badende Kinder genutzt oder wurden gar überfahren. Insgesamt mussten 7 Tonnen an ihren Ort zurückgebracht und zum Teil auch repariert werden.

3. Für die stimmungsvollen Regattabilder von dieser Saison dankt Dieter Karin Zychlinski, wie auch den Fotografen Sandra Denker und Hannes Meyer.

4. Für PENNY LANE, den Trimaran, und TøSI BøSI wurden entsprechende Yardsticks gefunden.

5. Da die Beteiligung hier zu gering war, wurden einzelne Boote, die für Doublehand und Family gemeldet hatten, in den normalen Gruppen gewertet. Passionierte Regattacrews, die gerne Spi segeln, sind weiter auf dem Vormarsch.

6. Das Durchschnittsalter der Segler wird durch die insgesamt 6 dazugekommenen Jugendboote deutlich nach unten gesenkt. Gut so! Weiter so!

7. Für konstruktive Ideen und Verbesserungsvorschläge ist die Wettfahrtleitung offen.

8. Ein großer Dank geht wie immer an alle Mitarbeiter im MittwochabendTeam sowie die Starthauscrew. Das Starthaus braucht dringend Verstärkung. Wer Interesse und Zeit hat, ist herzlich willkommen.

9. Die dreißigste MIAR findet voraussichtlich vom 3.5.- 12.7.2023 und vom 23.8.-13./20.9.2023 statt.

10. Jedes Boot und die Starthauscrew bekommt eine Plakette, darüber hinaus kann die Plakette für 15 Euro erworben werden. (Anmerk. der Redakton: Auch im Geschäftszimmer erhältlich)

Und nun kommen wir zur eigentlichen Preisverleihung:

Michel Bauer, der das Programm für die MIAR entwickelt hat, konnte am Abend sehr schnell die Gesamtergebnisse ermitteln. Die Wettfahrt am 7.9.2022 konnte leider wegen vertriebener Ochseninseltonne nicht gewertet werden.

Die besonderen Wanderpreise:

Kängurupreis – wer sich besonders verdient gemacht hat: Peter EckellJessen für die Pflege und Hege der Tonnen, die eingefangen, ersetzt und repariert werden mussten sowie für Brita, die sich um die Funktionalität der Flaggen gekümmert hat.

Fairnesspreis: LAGOM hat eine Tonne nicht genommen und anschließend freiwillig aufgegeben.

Elefantenpreis: CLAJANKA, war mit antiquierter Segelanweisung unterwegs und wunderte sich, dass sie als einziges Schiff die Ochseninseltonne umrundeten.

Schnellste X-Yacht: VON SCHÖNWETTER

Jugendwanderpreis / Juniorencrew (U-25): AUF SCHEXBIER

KWINDOO-Preis (4xCurrywurst/Pommes): TÖSI BÖSI und LINA F

Tagessieger:

P.

Wettfahrt

Wettfahrt

Wettfahrt

SCHÖNEWETTER : Wettfahrt

Wander- und Gruppenpreise: Gruppe Platz 1 und Wanderpreis

F.

P.

– 10

12

2

Express

3

Sagitta

Granadæ Mahalo

Dr. Pepper Trixi

Colt

v. Schönwetter Auf Schexbier

Weitere Einzelergebnisse finden Sie unter www.fsc.de >Mittwochsregatten.

Nach der Saison ist vor der Saison. Wir, die Fidelio-Crew, freuen uns darauf, mit Euch im nächsten Jahr wieder um die Wette segeln zu können. Weitere Boote sind herzlich willkommen.

Birthe Gresch

FAMILIENNACHRICHTEN

Geburtstage

04.11.22Peter Thomsen

Heinrich Voß-Straße 26, 24939 Flensburg75 Jahre 08.11.22Karl Haaase

Wacholderbogen 52, 24944 Flensburg75 Jahre 08.11.22Kay Iversen

Fördepromenade 2, 24944 Flensburg60 Jahre 13.11.22Torsten Koch

Am Fördehang 1, 24944 Flensburg65 Jahre 20.11.22Prof. Benedict Boesche

Am Goldregen 72, 24944 Flensburg60 Jahre 22.11.22Eberhard Wienholt

Rondeel 5, 22301 Hamburg95 Jahre 26.11.22Dr. Niels Dunckelmann

Immenhof 5, 24939 Flensburg90 Jahre 29.11.22Anke May

Theodor-Heuss-Straße 18, 61191 Rosbach65 Jahre

Herzlichen Glückwunsch!

Apenrader Straße 4 · 24939 Flensburg · Telefon 0461 - 49 34 40

E-Mail: nordapo@t-online.de · www.nordapo-flensburg.de Fax: 0461 - 49 34 44 · Whats App: 0175 - 61 38 100 Öffnungszeiten: Mo - Fr 08:00 - 18:30 Uhr · Sa. 08:00 - 13:00 Uhr

Joachim Kempa

Starke Planung, kompetente Umsetzung.

Die beste Crew für Ihr Bauprojekt.

Hochbau | Tiefbau | Projektentwicklung

Bericht der Monatsversammlung vom 6. Oktober 2022

Mit einem herzlichen Gruß in die kleine Runde eröffnet unser erster Vorsitzender die Oktober-Monatsversammlung. Nach dem Dank an die Gastronomie für das sehr schmackhafte Essen lässt Jochen Frank die letzten vier Wochen Revue passieren.

Er bedankt sich für die rege Teilnahme zum Absegeln am 25. September und verweist auf die bestehenden Aufslip-Regeln, die besagen, dass Anfang Oktober der Beginn der Aufslip-Arbeiten ist und dass zum 20. Oktober alle bereit sein müssen. Sollten Clubmitglieder vor Anfang Oktober Aufslippen wollen, so ist hierfür der Vorstand zuständig und wird Ausnahmegenehmigungen erteilen. Auf keinen Fall kann man sich beim Bootsbauer beschweren, denn dieser hat die Regeln nicht aufgestellt. Jochen Frank verweist noch einmal darauf, dass der Vorstand immer bemüht ist, für die Mitglieder eine Lösung zu finden.

Jan Casper führt aus, dass es in seinem Ressort zurzeit sehr ruhig ist. Die Hafenliegerechnungen sind in Arbeit.

Takelmeister Jörn Petry berichtet, dass der Arbeitsdienst vorbereitet wird. Die Elektroarbeiten haben sich durch Teilemangel etwas verzögert. Neue Brückenbelege sind angeliefert. Das Starthaus soll mit einer neuen Fassade versehen werden. Aus der Runde kommt die Kritik, dass die Sanitäranlagen auf der Quellentalbrücke nicht ausreichend sind. Es fehlen entsprechende Duschen, da die provisorische Dusche nicht ausreicht. Wiederholt gibt es hier Diskussionen und die Ansichten hierüber gehen sehr weit auseinander. Die Prüfung eines Neubaus vor Jahren hatte ergeben, dass dieser sich auf mehr als 200.000,- Euro belaufen würde und aus diesem Grund wurde ein Neubau verworfen.

Angeschafft werden soll ein neuer Mastenkran. Hier gab es bereits mit einem Hersteller einen Termin vor Ort. Angestrebt ist die Erneuerung zum Frühjahr kommenden Jahres.

Dieter Koppenhagen bemängelt den Zustand von Travellift und Hubwagen. Es handelt sich hier allerdings nur um einen optisch schlechten Zustand; technisch sollen die Geräte in Ordnung sein.

Wieder einmal ist das Licht in der Halle und im Mastenlager Thema. Es ergeht der wiederholte Aufruf an die Clubmitglieder, bei Verlassen der Gebäude das Licht auszuschalten.

Aus dem Wettfahrtbereich kann berichtet werden, dass die LJM ein voller Erfolg war: gute Ergebnisse, das Wetter vom Wind her sehr anspruchsvoll und nur gute Resonanzen von Eltern und Trainern für den FSC. Der FSC stellte einen Landesjugendmeister im Opti B mit Anton Thonfeld.

Die Saison in der Segelbundesliga ist für den FSC weniger erfolgreich. So steht das FSC-Team vor dem letzten Spieltag am Bodensee auf einem Abstiegsplatz.

Dieter Koppenhagen berichtet aus dem Bereich der Mittwochabendregatta, dass am 14. September die letzte Wettfahrt und anschließend in der kleinen Halle das Abschlussfest mit der Preisverleihung stattgefunden hat. Nach dieser schönen Saison ist man nun im Winterschlaf.

Unter Verschiedenes wird noch einmal angeregt, die Monatsversammlung nach der Corona-Zeit mit Vorträgen interessanter zu gestalten, um eine größere Resonanz zu erzielen.

Ein Gänseverspielen soll wieder am 19.11. stattfinden.

Zum Thema Gastronomie gibt es zu berichten, dass Dennis Winter zum 31.10.2022 das Clubhaus räumt und es fraglich ist, ob gleich zum 01.11. ein Anschluss möglich ist. Auf jeden Fall ist dies zur Monatsversammlung im November gewährleistet. Der Start ist geplant mit kleineren Gerichten. Es wird mehr Wert auf Clubhausniveau gelegt als auf das Niveau eines „besseren Restaurants“.

Mit der Nennung der anstehenden Termine beendet Jochen Frank die Oktober-Monatsversammlung.

Norbert Erichsen

Leinen los! Mal sehen, wie weit wir kommen…..

Eigentlich ist Segeln wirklich nicht die logische Art des Reisens. Wer es einmal probiert hat, wird es danach entweder bleiben lassen – oder dem Virus verfallen sein. Und dann gerne den Radius immer weiter ausdehnen, allerdings begrenzt durch die maximale Urlaubszeit. Selbst wenn man die Hafenund Ankertage auf ein Minimum beschränkt, wird es normalerweise nicht über Nordeuropa hinausgehen. Auf jeden Fall nicht, wenn man noch die Verantwortung für eine Firma und deren Mitarbeiter hat, ein Sabatical nicht möglich ist. Aber vom langen Törn kann man ja trotzdem träumen und entfernte Ziele anfliegen, mit Charterschiffen oder als Crew bei anderen mitsegeln. Aber eben nicht mit dem eigenen Schiff und auch nur so lange, wie der Urlaub es zulässt.

So ging es uns auch. Bis jetzt. Seit klar ist, dass zwei Mitarbeiter den Betrieb übernehmen und weiterführen werden, sieht die Sache natürlich anders aus.

Letztes Jahr haben wir deshalb von eher sportlichen Schiffen auf eine grundsolide Fahrtenyacht umgestellt. Da wir uns beide seit über 40 Jahren in der nautischen Industrie tummeln, beruflich mit den unterschiedlichsten Schiffen segeln „mussten“, hatten wir eine ziemlich genaue Vorstellung davon, was es sein sollte: Eine Hallberg Rassy. Diese Schiffe sind nicht nur extrem seetüchtig und solide gebaut. Wenn vom Reißbrett des argentinischen Designers German Frers, segeln sie auf allen Kursen auch ausgesprochen flott. Auch wichtig: Große Tanks und Stauräume. An der Reling angebundene Kanister mit Wasser und Diesel wollten wir nicht. Und die Technik ist gut zugänglich eingebaut, wenn trotz hochwertiger Komponenten eine Reparatur nötig ist.

Der Name HEKTIK, auf den unsere Boote seit knapp 40 Jahren hörten, schien uns nicht mehr passend. Das neue Schiff heißt MILES 2 GO. Der Name ist Programm….

Da das Schiff in den ersten 11 Jahren wenig und kaum auf längeren Strecken gesegelt wurde, fehlte noch Einiges, um auf längeren Reisen unabhängiger zu sein. Den Herbst und Winter 2021/2022 nutzten wir deshalb zum Einbau diverser Ausrüstung, unter anderem ein Wassermacher und eine

Waschmaschine. Außerdem wurde die gesamte Technik gecheckt und überholt, teilweise erneuert. Da die Maschine bei Übernahme erst 615 Stunden, der Generator 140 Stunden auf der Uhr hatte, war der dafür nötige Aufwand nicht dramatisch.

Bei der Übernahme waren hervorragende Membransegel an Bord. Trotzdem haben wir uns für die geplante längere Reise noch einen Satz Segel aus HydraNet radial gegönnt. Dieses gewebte Tuch ist zwar nicht so formstabil wie die vorhandenen EPEX Segel, dafür aber extrem stark und langlebig. Außerdem ist die Oberfläche des Tuches sehr glatt, ein großer Vorteil, wenn es unter nicht optimalen Bedingungen ein- und ausgerollt werden soll. Das im Vergleich etwas tiefere Profil macht sich nur hart am Wind bemerkbar, aber nicht dramatisch. Kreuzen wollen wir sowieso möglichst wenig.

Für lange Passagen im Passat haben wir zwei etwa gleich große Genuas an Bord, die parallel in den beiden Nuten der Rollanlage gefahren werden. Das Großsegel bleibt dann im Mast, kann also nicht über Wanten und Rigg schamfilen.

Genau vor dem Wind wollen wir möglichst nicht segeln. Bei der dann typischerweise herrschenden Welle würde das Schiff unangenehm geigen. Deshalb wird die luvwärtige Genua mit überlangem Spibaum ausgebaumt. Sollte der Wind stark zunehmen, sind beide Segel auch in finsterer Nacht schnell ein Stück eingerollt, ohne das sichere Cockpit verlassen zu müssen oder die Freiwache zu rufen. Und danach auch wieder ausgedreht. Das vermeidet übermäßiges Rollen in der Welle, weil das Schiff unterpowert ist.

Für Starkwind ist noch eine Kutterfock an Bord. Die wird an einem separaten Stag gefahren, das bei Nichtgebrauch klapperfrei am Mast gelagert wird. Stag und Segel können schon bei moderatem Wind angeschlagen und vorbereitet werden, bevor es aufbrist. Gesetzt wird es dann erst bei Bedarf.

Um Kontakt mit der Außenwelt zu halten und Wetterberichte in Form von Grib Files zu bekommen, haben wir spezielle Mobilfunk- und W-Lan Antennen mit hoher Verstärkung eingebaut. Meist haben wir schon eine Mobilfunkverbindung, bevor überhaupt Land in Sicht kommt. Und für ganz weit draußen kam auch noch ein Iridium Go Satellitenfunkgerät an Bord.

Wichtig ist ein vernünftiges Dinghi, mit dem man auch in etwas unruhigeren Ankerbuchten trocken an Land kommt. Ein ca. 2,8m Schlauchboot mit Alu Rumpf schien uns der beste Kompromiss. Dazu ein 9,8PS Außenborder. Nach den ersten Testfahrten fiel uns spontan der Name „Rennsemmel“ ein.

Dazu hat uns Scott Maley ein Paar schicke, stabile Davids gebaut. Und für alle Fälle auch noch ein paar extra Verstärkungen in den Spiegel.

Das Schiff hat zwar reichlich Batteriekapazität, alleine 2.200Ah Verbraucher in 6 Volt Zellen, dazu noch eine große Starterbatterie und 2 zusätzliche 12V Brocken, um das Bugstrahlruder und die Ankerwinde zu puffern. Geladen werden sie mit zwei Lichtmaschinen, 12V/75A sowie 24V/100A sowie einem Dreizylinder Dieselgenerator.

Für Ruhe auf dem Ankerplatz wollten wir noch eine lärmfreie Lademöglichkeit. Erfahrungsberichte mit Windpropellern klangen enttäuschend, deshalb haben wir uns für Solarzellen entschieden. Auf einem Nirorahmen montiert, passten 3 x 190Wp. genau auf Scotts Davids, ohne uns beim Aufstieg von der Badeplattform zu behindern. Tagsüber bringen sie erheblich mehr Leistung als zwei Kühlschränke, ein kleiner Tiefkühler, 12`` Plotter, Autopilot, Bordelektronik und einige kleinere Verbraucher abrufen. Nach ca. rund 45Ah Verbrauch der Nacht sind wir bei Sonnenschein normalerweise gegen 15.00 wieder auf 100% Batteriestand.

Im Frühjahr und Sommer haben wir die vorhandene und neue Technik ausgiebig getestet. Bis auf unwesentliche Feinjustierungen hat alles optimal funktioniert, es konnte also losgehen. Jetzt würde sich zeigen, ob auch wir den Anforderungen einer längeren Reise zu zweit standhielten. In einer größeren Crew hatte es vor ein paar Jahren gut geklappt.

Am Freitag, den 1. Juli haben wir dann die Leinen losgeworfen, gingen via Anker vor Höruphav und Obereiderhafen Rendsburg in die Elbe. Schon kurz nach Brunsbüttel hat uns ein leichtes Gewitter erwischt, eine erheblich ausgeprägte Zelle sollte folgen. Bei hereinbrechender Dunkelheit hatten wir deshalb keine Lust, sind trotz passendem SO- Wind in Cuxhaven eingelaufen. Kurz nach dem Festmachen kam es dann mit richtig Wind, aber wir lagen gut und sicher.

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PROFESSIONELL

Montags, den 04. Juli sollte es dann weitergehen. Es wehte mit 5 Bft. aus Nordwest, sollte später auf 6 Bft. auffrischen. Auf der Ostsee eigentlich kein Grund, nicht auszulaufen, grade, wenn man eine ordentliche Strecke segeln will. Glücklicherweise hatte früh morgens Bert Frisch, ein erfahrener Langfahrtsegler und Nordseekenner, vor uns angelegt. „Das wollt Ihr nicht wirklich“ sagte er. „Bei diesem Wind steht in der Elbmündung eine 2 – 3 Meter hohe, sehr steile Welle. Jede wird Euch von vorne bis hinten übers Deck waschen“. Also sind wir erst einmal liegen geblieben. War auch gut so: Einige Schiffe, die es trotzdem versucht haben, waren nach ein paar Stunden wieder zurück, unter anderem ein 60 ft. Hochseekatamaran mit Profi –Überführungscrew.

Und so ging es weiter. Täglich kamen weitere Yachten aus dem NordOstsee Kanal, liefen bis nach Cuxhaven und blieben liegen. Einige Crews, die den Weg vor dem Wind in die Elbmündung hinter sich gebracht hatten, erzählten von hohem, konfusem Wellenbild dort draußen. Also haben wir weiter abgewartet.

Erst eine Woche später war der NW-Wind so gut wie weg, sollte aber 24 Stunden später aus gleicher Richtung wieder kräftig auffrischen. Diese Lücke haben wir, zusammen mit vielen anderen Yachten, genutzt. Es war flau, so dass an Segeln nicht zu denken war. Anfänglich bei moderater-, weiter draußen aber ordentlicher Welle von vorn. Das war aber kein Problem für MILES 2 GO.

Erst vor den Ostfriesischen Inseln wurde es handiger, konnten wir bei etwas zunehmendem Wind endlich auch wieder mit leicht offenen Schoten segeln. Da wir so viel Zeit verloren hatten, sind wir erst einmal zwei Nächte durchgefahren.

Als wir an Ijmuiden/Fahrwasser nach Amsterdam vorbei waren, wurde es wieder flau, blieb der Wind am Ende ganz weg. Die Nordsee lag da wie ein bewegter Spiegel. So sollte es laut Wetterbericht auch die ganze Nacht bleiben. Da wir keine Lust auf lange Motorfahrt hatten und nach zwei Nächten auf See auch mal wieder durchschlafen wollten, sind wir in Scheveningen eingelaufen. Dazu meldet man sich beim Hafenmeister auf UKW an, bekommt dann Info, ob man vor dem Einlaufen erst Gegenverkehr, z.B. Fähren, durchlassen muss. Im Yachthafen wurden wir schon erwartet, mit einem Schlauchboot zum Liegeplatz geleitet. Bezahlt wird dann typischerweise mit Plastikgeld, ein mobiles Terminal hatten die Jungs selbstverständlich an Bord. Wenn man es passend hat, darf man aber – noch – auch bar bezahlen. Allerdings haben wir außer dem Hafen von der Stadt nichts gesehen.

Am nächsten Morgen kam die versprochene, leichte Brise aus NNW leider nicht. Abgesehen von vereinzelten, schwachen Windfeldern – Flaute. Das letzte Stück holländische und die belgische Küste sind wir im Slalom um Ankerfelder der Großschifffahrt und riesige Windparks herum motort.

Wir tun was wir können und wir können was wir tun.

Als wir Calais, den ersten, größeren Hafen Frankreichs, gegen 23.30 passierten, sahen wir ein grandiosen Feuerwerk. Später haben wir dann gehört, dass es dem Nationalfeiertag zur Erinnerung an den Sturm auf die Bastille am 14. Juli 1789 galt.

Spät am Abend kam zwar leichter Wind aus ONO auf, aber die 2 – 3 sec/m fast genau von achtern haben uns nur auf etwa 2 Knoten Fahrt gebracht. Und das Geschaukele in der trotz fast keinem Wind laufenden Welle war wegen der geringen Fahrt nervig, das Schlagen der Segel auch. Also Plünnen eigerollt, Motor an. Sofort fuhr es sich viel ruhiger, die Freiwache konnte entspannt schlafen. 800 Liter Dieseltank sind bei solchen Bedingungen natürlich ausgesprochen beruhigend.

Wie schon auf der Nordsee haben wir uns an die Küstenverkehrszone gehalten, mit sicherer Distanz zur Großschifffahrt. Deshalb änderten wir eben westlich von Calais den Kurs um fast 90 Grad südlicher. Leider drehte der Wind auch achterlich, machte auch später die Kursänderung nach SSW wieder mit. Der leichte Wind folgt hier wohl oft dem Küstenverlauf. Am nächsten Morgen nahm der Wind glücklicherweise zu, konnten wir endlich wieder segeln. Aber er kam weiterhin fast genau von achtern, bei der konstanten Welle also immer Geschaukel. Und nachts wurde es kalt: Waren es an der holländischen Küste noch Wassertemperaturen um die 21-, im Ärmelkanal nur noch 15 Grad. Tagsüber, bei Sonnenschein, war das kein Problem. Während der Nachtwachen haben wir uns aber richtig angeplünnt, mit warmer Jacke, Fellpuschen, Pudelmütze und Faserpelzhandschuhen.

Wind und Welle genau von achtern waren wegen der Schaukelei zwar nicht komfortabel, sorgte aber für einigermaßen ordentliche Etmale. In der Nacht zum 18. Juli standen wir kurz vor der Ille de Ouessant, dem westlichsten Zipfel Frankreichs. Obwohl man problemlos innen durchlaufen kann, sind wir wegen der Warnung vor Stromkapriolen sicherheitshalber außen herum gegangen. Das war ein Fehler: Innen herum hätten wir es grade noch bei Strom mit und Stillwasser geschafft, außen herum sind wir gegen Strom und ganz leichtem Wind trotz ca. 8 Knoten durchs Wasser nur ca. 2 Knoten über Grund gelaufen. Zusammen mit dem Umweg waren das wohl 6 – 8 Stunden extra.

Camaret sur Mer

Der Wetterbericht versprach 3 Tage kräftige südliche Winde, bevor er dann wieder erst westlich, dann nördlich drehen sollte. Deshalb sind wir erst einmal unter Land in die Bucht von Camaret sur Mer gelaufen. Auch hier meldet man sich per UKW an, kommt jemand mit dem Schlauchboot entgegen, um den Liegeplatz anzuweisen und beim Anlegen zu helfen.

Vor dem Hafen liegt ein dazugehöriges Bojenfeld, das uns lieber war als im Hafen längsseits an Schwimmstegen festzumachen, die gerne schon bei wenig bewegtem Wasser quietschen. Taten sie auch, wie wir später feststellten. Der Hafenmeister half uns noch mit der Mooring- Leine zur Boje und verschwand, um das nächste Schiff in Empfang zu nehmen. Im Hafen lagen schon zwei HR48, wir waren die Dritte.

Nach einer ruhigen Nacht erkundeten wir erst einmal die Stadt, die halbrund um die geschützte Bucht liegt. Der Yachthafen liegt auf einer Insel mit alter Kirche und Festung, ist durch einen breiten Damm mit dem Festland verbunden. Die Hauptstraße am Wasser ist ziemlich touristisch geprägt, das Angebot in allen Läden fast identisch. Glücklicherweise gibt es in Hafennähe auch einen gut sortierten Supermarkt. Und eine Bootstankstelle. Nach den vielen Motorstunden war der Tank ein Drittel geleert, haben wir für alle Fälle wieder nachgetankt. Die Boje haben wir nach der ersten Nacht geräumt, doch lieber wie gewohnt geankert. Erst hatten wir vor etwa 6m Tidenhub ziemlichen Respekt, sahen aber andere Schiffe sicher vor Anker liegen.

Drei Tage später war der Wetterbericht vielversprechend: Nach einer schwachwindigen Nacht aus Südwest sollte der Wind auf West und Nordwest, später auf Nord und Nordost drehen, moderat bleiben. Am späten Vormittag ging es Anker auf. Ähnlich wie in Cuxhaven hatten sich auch in Camaret sur Mer die letzten Tage immer mehr Schiffe gesammelt, die seit dem frühen Morgen aus dem Hafen strömten. Mit uns lief auch eine andere HR 48 aus, die uns bis kurz vor Spanien fast immer in Sichtweite begleitet hat.

In der Bucht war erst einmal „kein Wind von vorn“, also 20 Minuten unter Maschine. Pünktlich mit Verlassen der Bucht und Kursänderung Richtung SSW nahm es zu, relativ bald 7 – 10 Sec/m und tatsächlich aus WNW, im Laufe des Tages immer voller. Auch dank leicht mitlaufendem Strom zog es uns mit 10 – 12 Knoten in die richtige Richtung. So schafft man Meilen!

Der Kurs führte uns zwischen der Ille de Sein und dem Festland hindurch. Die Insel ist zwar nicht groß, die Durchfahrt breit, trotzdem stand dort eine unangenehme Stromwelle von vorn. Gleichzeitig drehte der Wind auf den Kopf und nahm stark ab, so dass wir wieder die Maschine zur Hilfe nahmen. Nach einer guten halben Stunde war der Spuk vorbei, der Wind kam wieder aus der alten Richtung.

Leider hielt er sich an die Vorhersage: Am Abend kam er soweit achterlich, dass das Schiff unangenehm rollte. Es lief immer noch langer Schwell aus

Süd, dazu die noch ziemlich kräftige Welle vom Westwind und eine neue aus Nord, ziemlich kurz und knackig. Die aus Süden wurde schwächer, aber die beiden anderen haben uns bis Spanien begleitet, nahmen sogar noch zu. Vor dem Wind rollte das Schiff mehr und mehr, teilweise über 20 Grad in beiden Richtungen. Um zu schlafen, musste sich die Freiwache hinter dem Leesegel ordentlich mit Kissen verkeilen. Außerdem fing vor Allem das Großsegel an, unangenehm zu schlagen, haben wir deshalb eingerollt. Der Wind hatte inzwischen auf konstant über 10 sec/m zugenommen, es lief auch nur unter Genua noch ganz ordentlich.

Berufsschifffahrt haben wir auf der ersten Hälfte des Trips kaum gesehen, weder optisch noch auf AIS, aber viele Yachten auf Parallelkurs, aufgereiht wie Perlen auf der Schnur. Das zog sich allerdings auseinander, am Ende waren wir im AIS Bereich, ca. 30 Meilen, nur noch zu Dritt. Einmal lief ein Mini 6.5 quer hinter uns durch, vermutlich auf dem Weg in das französische Segelmekka um Le Sable D´Olonne und La Rochelle. Er hat uns in ca. 100m Abstand unter Gennaker passiert. Die Dinger flitzen ganz schön, aber es war auch gut zu sehen, dass sein Autopilot mir der Welle überfordert war.

Etwa 100 Meilen vor der spanischen Küste kamen immer mehr Fischer in Sicht. Wegen der inzwischen über 3m Wellenhöhe waren sie erst wirklich sicher zu sehen und zu peilen, wenn wir dichter als etwa 3 Meilen herankamen. Ihr AIS hatten sie meisten nicht an. Nur wenn wir mehr oder weniger direkt auf sie zuliefen, haben sie es für ein paar Minuten ein- danach gleich wieder ausgeschaltet. So waren wir gewarnt, konnten den Kurs ändern.

Wenn wir näher kamen, waren dann ihre Arbeitstrahler gut auszumachen, die im Vergleich schwachen Posilampen eher nicht. Schätze mal bei Welle und in zappendusterer Nacht deren Kurs und Geschwindigkeit. Immer geradeaus liefen sie auch nicht. So wurde es vor allem nachts nicht langweilig.

Die mitlaufende HR 48 hatte kurz nach uns auch das Großsegel geborgen, lief weiter parallel. Am Abend des zweiten Tages fiel uns auf, dass sie mindestens 2 – 3 Knoten schneller lief, die Distanz immer größer wurde. Der Crew war die Rollerei zu viel geworden, hatten den Motor mitgenommen.

Irgendwann in der zweiten Nacht, Welle und Schiffsbewegungen waren immer mehr geworden, dafür hatte der Wind abgenommen, fing auch die Genua an, haltlos zu schlagen. Bei immer weniger Speed starteten auch wir den Diesel für die letzten Meilen. Mit halb eingerolltem, dicht geholtem Vorsegel konnten wir außerdem das Rollen reduzieren, ohne dass das Tuch irgendwo schamfilte.

Am frühen Morgen sind wir in die Bucht von La Coruña eingelaufen, knapp 350 Meilen in etwa 44 Stunden. Wir waren zwar noch etwas müde, aber zufrieden. In der Bucht Ensenada de Mera gegenüber der Stadt fiel unser Anker. Sie bietet perfekten Schutz bei nördlichen Winden. Nachdem wir noch etwas Schlaf nachgeholt hatten, war erst einmal Schiffspflege angesagt. Es war von oben bis unten salzig. Da der Wassermacher die letzten Stunden unter Motor mitgelaufen war, konnten wir die paar Liter Frischwasser erübrigen.

Nach zwei entspannten Tagen vor Anker ging es dann in die Marina Coruña, wo das Schiff für unsere zweimonatige Abwesenheit vorzubereiten war. Der Hafen ist gut geschützt, der Flughafen nur eine Viertelstunde entfernt. Und es gibt viele Versorgungsmöglichkeiten, wenn wir wieder zurückkommen, ist also perfekt geeignet.

Ende August waren wir nach gut sieben Stunden Flug via Madrid wieder in Hamburg.

Eigentlich war geplant, schnell bis Lissabon weiterzulaufen, von dort aus für zwei Monate wieder nach Hause zu fliegen, um noch Einiges zu erledigen. Das hätten wir trotz der verlorenen Woche in Cuxhaven mit etwas Mühe auch geschafft. Als wir aber die Seekarten und Handbücher der spanischen und portugiesischen Westküste studierten, fiel die Entscheidung leicht, uns für La Coruña

diese Strecke viel mehr Zeit zu lassen. Die werden wir bei unserer Rückkehr dann reichlich haben.

Außerdem waren wir besorgt wegen der zunehmenden Orca-Angriffe auf Yachten. Warum die Tiere seit 2019 immer öfter Yachten angreifen und Ruder verbiegen oder sogar abbrechen, ist nicht bekannt. Die Vermutungen reichen von „Jagdtraining der Jungtiere“ bis „nehmen Rache für Überfischung und/oder Lärm auf See“.

Ende August hat eine Orcafamilie in portugiesischen Gewässern so heftig an einem Ruder gearbeitet, dass das Ruderlager aus dem Rumpf gerissen wurde. Das Schiff sank, die fünfköpfige Crew musste in die Rettungsinsel. Für die Tiere wäre es ein Leichtes gewesen, auch die Insel zu zerstören und die Menschen anzugreifen. Das haben sie aber nicht getan.

Seit Anfang September ist es an der spanischen und portugiesischen Küste nicht mehr zu Angriffen auf Yachten gekommen. Ab Anfang Oktober können wir also hoffentlich ganz entspannt weiter nach Süden segeln. Wir werden berichten.

Jochen Reimer

Liebe Redaktion, ich bin uralt-FSC-Mitglied und lebe in Hamburg. Mit großem Interesse habe ich den Beitrag "Feuerschiffe" in Ausgabe 10 der Mitteilungen gelesen. Das brachte mir in Erinnerung, dass ich selber mal ein paar Gedanken zu diesem Thema aufgeschrieben hatte, die man als Ergänzung zu dem von Gerd Heinrich Verfasstem sehen könnte. Wenn Sie wollen, bedienen Sie sich. Sie dürfen auch kürzen. Den Namen des ehemals vor dem Kalkgrund liegenden Feuerschiffs habe ich mit "Flensburg" angegeben, weil ich mich so zu erinnern meine. G.H. nennt es aber "Kalkgrund", und so gründlich, wie er sonst gearbeitet hat, wird es wohl stimmen. Dann korrigieren Sie bitte.

Götz-Anders Nietsch

Feuerschiffe

Onkel Ibbe war Feuerschiffskapitän auf „P12“. Das lag weit draußen in der Deutschen Bucht zwischen Borkum und Helgoland. Er kam alle zwei Wochen nach Hause und guckte, wie unsere Arbeit am Schiff voranging. Gelegentlich sagte er auch etwas. Nach einem besonders schweren Sturm hatte er meistens etwas zu berichten, und dann ließen wir unsere Arbeit eine Weile ruhen. Zum Beispiel, dass sie Sand an Deck bekommen hatten von den Grundseen. Oder dass ein Beiboot zertrümmert worden war und die Davits verbogen worden waren. Oder dass sie um mehrere Meilen vertrieben wurden und ein Schlepper sie wieder auf Position bringen musste.

„Wieso seid Ihr denn vertrieben worden?“, fragte ich, „das Schiff liegt doch vor Anker.“ „Nein“, antwortete er, „unseres ist nicht verankert. Bei den hohen Seen, die bei uns vorkommen, würde eine zu große Kraft auf Anker und Kette kommen, sodass irgendetwas brechen würde. Unser Schiff liegt allein vor 400 Meter Kette. Die hält durch ihr Gewicht und rutscht im schlimmsten Fall über den Grund.“ Ich war beeindruckt und wäre auch gern Feuerschiffskapitän geworden, der solche Geschichten erzählen konnte.

Aber meine Eltern hatten mit mir anderes vor. Die Feuerschiffe hatten es mir jedoch seit dieser Zeit angetan. Bis sie eines Tages verschwunden waren und nur noch als Museumsstück zu besichtigen sind. Es ist ihnen ergangen wie Ritterrüstungen, Vorderladerwaffen, Goethes Kutsche und Schillers Schreibtisch. Man steht staunend davor und sagt sich: „So haben die Alten mal gelebt. Stell' dir das vor! Waren das Zeiten!“ Auf den Museumsfeuerschiffen kann man immerhin meist Bier trinken. Das bietet Gelegenheit, die eigenen Geschichten in Erinnerung zu rufen, die mit Feuerschiffen zu tun hatten. Da kommt schon einiges zusammen, denn Feuerschiffe gab es früher reichlich.

Mein erstes lag am äußeren Ende unseres Reviers und hieß “Kalkgrund“. Es wurde später durch den Leuchtturm „Kalkgrund“ ersetzt. Im deutschen Teil der Ostsee gab es noch die Feuerschiffe „Kiel“, später ersetzt durch den Leuchtturm Kiel und „Fehmarn Belt“, später durch eine Großtonne ersetzt. Im dänischen Teil trafen wir auf die hölzernen Feuerschiffe „Kattegat Syd“, „Kattegat SW“, „Aalborg Bugt“, „Sjaellands Rev“, „Gedser Rev“ und „Falsterbo Rev“.

Die Außenelbe hatte allein drei Feuerschiffe, „Elbe 1“, „Elbe 2“ und „Elbe 3“. Wie mir die „Eingeborenen“ sagten, gab es in älteren Zeiten sogar noch eins vor dem Osteriff. Wer von Helgoland zum Rund-Skagen-Rennen startete, musste früher noch das Feuerschiff „Hornsrev“ an Steuerbord lassen und ebenso das Feuerschiff „Skagen Rev“. In der Deutschen Bucht waren außerdem noch die Feuerschiffe „Bremen“, „Borkumriff“, „Deutsche Bucht“, „P8“, „P10“, „P12“ und „Amrumbank“ ausgelegt. Wahrscheinlich gab es noch mehr.

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Heute sind sie alle durch andere Seezeichen ersetzt. Aber manche Feuerschiffe trifft man an ungewohnter Stelle wieder. „Elbe 1“ liegt in Cuxhaven als Denkmal und Lokalität, „Elbe 3“ im Hamburger Museumshafen. „Fladen“ im Göteborger Museumshafen, „Gedser Rev“ in Nyhavn, Kopenhagen. Im Stockholmer Hafen findet man allein drei alte Feuerschiffe, nämlich „Biskopsudden“, „Finngrundet“ und „Vinga“. Die Dreimastbark „Alexander von Humboldt“ war ebenfalls ein ehemaliges Feuerschiff, das einst „Sonderburg“ hieß. Es eignete sich für den Umbau, da es auf der Basis eines Segelschiffs-Linienrisses entworfen worden war. Das hat man offensichtlich bei vielen deutschen Feuerschiffen getan, denn sie haben alle diesen typische Klippersteven und den Ansatz eines Bugsprits, sind schlank und haben ein Seglerheck. Englische Feuerschiffe sind nur für ihren Zweck konstruiert und für Umrüstungen zum Segeln nicht geeignet; sie sind gedrungen, knuffig, stark gebaut, und man spürt in ihnen die Kampfbereitschaft eines Boxers, der sich allem stellt, was da kommt. Ihre Namen sind meist mit Legenden verbunden, so viel haben sie erlebt. „Smiths Knoll“, „Outer Gabbard”, „Galloper“, „Kentish Knock“, „Falls“, „North Goodwin“ in der Themsemündung, „East Goodwin“, „South Goodwin“, „Varne“ in der Straße von Dover sowie „Royal Sovereign“ und „Owers“ im Kanal sind solche Namen. Aber auch ganz im Westen, zwischen den Scillies und Land's End, ist das „Seven Stones“- Feuerschiff nicht zu vergessen, dessen Name schon allein dazu aufruft, Abstand zu wahren, und dessen Rumpf wir im dicksten Nebel einmal dennoch fast mit der Hand berühren konnten. Auf der „kontinentalen“ Seite dieses spannenden Gewässers lagen nicht weniger berühmte Feuerschiffe: „Terschellingerbank“, „Texel“, „Goeree“, „Noord Hinder“, „West Hinder“ in der Südwestlichen Nordsee vor Holland, „Sandettie´“, „Dyck“, „Le Havre“ in der Straße von Dover und im Kanal auf der französischen Seite.

Diese Feuerschiffe waren mehr als Seezeichen, sie waren auch Kondensationspunkte für Erlebnisse, Gefühle und Erinnerungen. Mit allen diesen Namen verbinden sich Geschichten, eigene und fremde. Nicht zuletzt liegt das daran, dass Menschen auf diesen Feuerschiffen waren, die herauskamen und winkten, wenn man in die Nähe kam, von denen sogar Hilfe zu erwarten war, wenn es wirklich notwendig war. Es waren Schiffe mit Seeleuten darauf, positioniert an den gefährlichsten Ecken der Seewege, der Schifffahrt schutzlos entgegenstehend, sie mit ihrer auffälligen Befeuerung geradezu anziehend wie die Laterne die Mücken. So gibt es auch kein Feuerschiff, das nicht mehrfach gerammt oder manchmal auch versenkt wurde, wie es mit „Elbe 1“ 1936 geschah, als 15 Seeleute dabei zu Tode kamen. Auch „South Goodwin“ ging 1954 nach Kollision mit Mann und Maus verloren. Nur ein zufällig an Bord anwesender Wissenschaftler wurde gerettet. Die seemännische Welt war bewegt.

Es ist naheliegend, dass gerade Segler zu den Feuerschiffen und ihren Männern eine besondere Beziehung hatten. Zu Leuchttürmen kann sich Ähnliches nicht einstellen.

Was ich gesagt habe, will ich mit einer Geschichte belegen. Ich kann sie nicht vergessen, schon gar nicht, weil sie mich nach fast vierzig Jahren wieder eingeholt hat.

Manchmal prüft einen die See so hart, dass man um eine Auszeit bitten möchte. Nur einmal für eine Nacht Ruhe haben, sich in die warme Koje verziehen dürfen, nichts mehr hören und sehen. Morgen früh sind wir dann wieder bereit. Aber wem sagt man das? Es nützt nichts, seine Bitte in den Wind hinauszuschreien; es hört keiner.

Man kann natürlich auf einen Ausweg verfallen. Beidrehen ist so einer. Wenn alle Reffs im Großsegel eingebunden sind und vorne nur noch die Sturmfock steht, dann geht man über Stag, ohne die Fockschot loszuwerfen, bindet das Ruder hart zu Luv fest, und auf dem anderen Bug herrscht plötzlich Ruhe. Das Schiff treibt schräg zur See, reitet sozusagen auf ihr und lässt sie schadlos unter sich hindurchlaufen. Vorausgesetzt, der Konstrukteur hat das Beidrehen für eine notwendige Eigenschaft gehalten und den Linien- und Segelriss so eingerichtet.

Einmal ist uns eine andere Möglichkeit eingefallen. Wir hatten uns bei sechs Beaufort aus West von der Deutschen Bucht Schlag für Schlag bis zum Feuerschiff Terschellingerbank vorgekämpft und waren ziemlich bedient. Alles war nass. Anfangs hatten wir nichts essen mögen, am Ende hielt sich der Topf nicht auf dem Herd. Wir waren übermüdet. Aber jetzt sollte es besser werden. Wir würden auf Südwestkurs abfallen und in die Südwestliche Nordsee hineinrauschen. Vielleicht würde der Wind sogar ein wenig in Richtung Nordwest drehen. Dann würde unsere Stimmung im Handumdrehen in Hochlage klettern.

Aber es kam ganz anders. Der Wind drehte zurück auf Südwest und nahm an Stärke zu. Es wurde schlimmer als zuvor. Ich weiß nicht, wo wir die Reserven noch hernahmen, aber das Schiff hielt alles aus, und letztlich wir auch. Wir kreuzten in langen Schlägen, denn jede Wende kostete Überwindung. Sollte die andere Wache doch wenden! Aber das sagte die sich auch. Wir wussten nur sehr grob, wo wir waren. Wer war schon in der Lage, Kurs, Geschwindigkeit, Abdrift und Strom genau genug zu schätzen, sodass die Aneinanderkopplung der Schläge zu einem verlässlichen Ort führte. In unserem Fatalismus meinten wir, dass wir schon irgendetwas in Sicht bekommen würden, um uns zu orientieren. Diese Hoffnung trog endlich einmal nicht. Nach anderthalb Tagen bekamen wir in der Abenddämmerung ein Feuer voraus in Sicht. Dafür waren wir dankbar und hielten darauf zu. Nachdem wir dichter herangekommen waren, konnten wir einen Blitz in Gruppen zu vieren ausmachen, der alle dreißig Sekunden wiederkehrte. Das

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schien das Feuerschiff „Outer Gabbard“ zu sein. Es lag weit draußen vor der Themsemündung etwa in Höhe Harwich. Wie froh waren wir! Wir hatten einen genauen Ort. Als wir schließlich ganz nah herangekommen waren, war es Nacht geworden, aber im Schein des Feuers konnten wir sogar die Aufschrift lesen. Es gab keinen Zweifel mehr.

Man hatte uns gesehen. Ein Mann kam auf die Brückennock und winkte. Wir winkten wie wild zurück. Da war ein Mensch wie wir. Er hatte es zwar nicht so nass und bekam regelmäßig seine warme Mahlzeit, aber die See beutelte ihn genauso wie uns, wenn nicht mehr. Das Feuerschiff war nicht groß und arbeitete schwer. Offenbar war Ebbstrom, denn es lag nicht genau im Wind, sondern leicht schräg dazu und stampfte und schlingerte heftig. Die Kette riss es jedes Mal zurück, wenn es sich quer legen wollte. Die Leute dort hatten es nicht leicht, das konnten wir ihnen nachfühlen. Es war, als ob es uns plötzlich etwas besser ginge. Wir fassten neuen Mut.

Doch wohin nun? Auf Steuerbord Bug hätten wir nicht allzu lange weitersegeln können. Dann wären wir auf die äußeren Flachs der Themse geraten. Die Kreuzerei hatten wir endgültig satt. Auch wollten wir nicht wieder die Gewissheit unserer Position verlieren. Da fasste unser Schipper einen weisen Entschluss.

„Wir gehen über Stag“, verkündete er“ und segeln auf Backbord Bug bei halbem Wind, bis das Feuer von Outer Gabbard fast verschwindet. Dann wenden wir und halten ebenfalls mit halbem Wind wieder auf das Feuerschiff zu. Das schont unsere Kräfte, und wir wissen immer, wo wir sind. Morgen früh bei Tageslicht können wir eine neue Entscheidung treffen.“

Der Vorschlag gefiel uns, und so machten wir es. Das Schiff lag bei kleinen Segeln verhältnismäßig ruhig, ließ sich gut steuern, und wir hatten nach achteraus immer eine sichere Peilung. Es wehte mit acht Beaufort, aber wir fühlten uns ganz wohl. Manchmal brach querab eine See und überschüttete uns mit Gischt und Wasser. Was machte das schon. Nasser konnten wir nicht werden.

Nach anderthalb Stunden war es soweit, zurückzusegeln. Da sahen wir aber genau voraus ein anderes Feuer auftauchen. Das identifizierten wir als das Feuerschiff „Noord Hinder“. Es lag auf unserem Kurs. „Das macht die Sache ja noch einfacher“, sagten wir uns, „dann segeln wir zwischen zwei Feuerschiffen hin und her.“ Also liefen wir weitere anderthalb Stunden in die alte Richtung, rundeten Noord Hinder, und zurück ging es nach Outer Gabbard, das auf halbem Weg wieder vor uns auftauchte.

Zweimal haben wir in dieser Nacht den Weg zwischen den Feuerschiffen zurückgelegt. Was sich deren Besatzungen gedacht haben, wissen wir nicht. Aber für uns war es eine sichere Methode. Am nächsten Vormittag ließ der Wind nach und wir konnten wieder nach Süden halten. Die Schrecken der letzten Tage waren schnell vergessen, und auch unsere Sachen trockneten wieder. Die beiden Feuerschiffe behielten wir in dankbarer Erinnerung.

Das alles war lange her, zwar nicht vergessen, aber unter Schonbezügen und Spinnweben im Gedächtnis weit hinten aufbewahrt. Nun ergab es sich, dass ich meine Arbeitskollegen zu einem Geburtstag einladen wollte, der ein so genannnter „runder“ war, das heißt, die Jahreszahl ließ sich durch fünf und durch zehn teilen und in diesem Fall auch noch durch zwölf. Zu so einer mathematischen Besonderheit gehört auch noch eine Besonderheit des Ortes, dachte ich mir.

Im Hamburger Hafen liegt schon seit langem eins dieser ausgemusterten englischen Feuerschiffe, gedrungen, knuffig, stark gebaut, und man spürt in ihnen die Kampfbereitschaft ..., aber das sagte ich bereits. Es liegt nicht nur da und lässt sich bewundern, man kann auch in der umgebauten Laterne herrlich zechen oder achtern, wo früher die Mannschaftsräume waren, wunderbar speisen. So habe ich es also für mein Fest ausgewählt, und allen Gästen hat es gefallen.

Um welches der zahlreichen englischen Feuerschiffe es sich handelte, wusste ich nicht, denn es stand nicht dran. Unter Deck in einem Gang hing zwar ein Generalplan der ehemaligen Herstellerwerft mit der Typbezeichnung „LV No. 13“, aber kein Name oder der Ort des Einsatzes. Darüber machte ich mir auch keine Gedanken. Feuerschiffe werden häufig mal ausgewechselt oder liegen ständig im Hafen in Bereitschaft, denn man weiß, sie werden leicht mal gerammt oder auch mal versenkt.

Aber plötzlich fiel mein Blick auf eine Stelle, die ich vorher nicht beachtet hatte, und mein Atem stockte. „Outer Gabbard“ stand da eingraviert. Ich war wie elektrisiert. Dies war doch das Schiff, bei dem wir damals...Ja, tatsächlich, es gab keinen Zweifel. Die Spinnweben waren wie weggefegt, die Schonbezüge verschwunden, so klar lagen die Ereignisse wieder vor meinen Augen. Die Vergangenheit war wieder da, die Nässe, der Sturm, die hohen Seen. Und darin lag wild stampfend und schlingernd dieses rote Schiff. Ein Mann kam auf die Brückennock und winkte uns zu.

Ein wenig benommen aber dennoch glücklich ging ich wieder zu meinen Arbeitskollegen zurück. Die Feier ging weiter. Erzählen konnte ich meine Entdeckung nicht. Landleute hätten nichts davon verstanden. Aber an diesem Abend habe ich mehr getrunken als üblich.

Götz-Anders Nietsch

Trave-Breitling-Cup 2022 17./18. September 2022

Wir beiden Opti-B Segler aus der Jugendabteilung, Marit Durst und Carl Schaumann, nahmen am Trave-Breitling-Cup 2022 teil. Für mich war es das erste Mal auf der Trave vor der Herreninsel in Lübeck zu starten, Carl war schon im letzten Jahr dort gewesen. Wir waren unsicher, ob wir wegen des schlechten Wetters wirklich hinfahren sollten. Wir fuhren schon am Freitag nach Lübeck, immer in wolkenbruchartigem Regen. Überall war nur Wasser. Als wir den Opti vom Hänger abluden und die Planen entfernten erschraken wir sehr, denn er war voller Wasser. Wir mussten den Opti erstmal leer pützen. Gott sei Dank konnten wir das Boot im Trockenen in der leeren Bootshalle aufriggen und trocken abstellen. Beim Einchecken im SegelVerein Trave stellten wir fest, dass ganz viele gemeldete Kinder sich abgemeldet hatten oder nicht kamen. Aber wir sahen, dass unsere stärksten Konkurrenten da waren. Meine Mutter hatte in Lübeck ein kleines Hotel gebucht und abends sind wir zum Griechen essen gegangen. Am Sonnabend konnten wir ausschlafen und gemütlich zur Herreninsel fahren. Wir segelten zwei Wettfahrten bei ordentlich Wind, der zum Teil sehr böig war. Die Wettervorhersage hatte 4 Windstärken in Böen 6 angekündigt. Carl und ich schafften es ganz gut und segelten auf Platz 1 und 2. Wir hatten kaum Welle. Nach der ersten Wettfahrt wurde der Himmel schwarz wie die Nacht und die Wettfahrtleitung zog AP, um abzuwarten wohin das Gewitter zog. Alle blieben auf dem Wasser. Das haben wir nicht ganz verstanden. Als es weg war, ging es weiter und ich segelte auf Platz 1 und Carl auf 3. Meine Eltern waren ganz überrascht, dass wir als erste an der Rampe waren, denn sie dachten wir

hätten abgebrochen. Carl und ich wollten unbedingt den Wanderpokal für das punktbeste Club-Team gewinnen. Das war uns wichtiger als der Gesamtsieg. Am Sonntag war das Wetter etwas besser. Es gab trotzdem viel Wind und viele Kenterungen. Besonders die Europe-Segler kenterten auf den Vorwind-Kursen. Nach dem ersten Rennen wurden wir alle in den Hafen geschickt, denn es kam wieder eine Gewitterwand. Nach einer kurzen Pause, die Carl zur Reparatur seines blockierten Ratschenblocks nutzte, ging es wieder raus. Leider konnte ich auf der letzten Kreuz nur einen dritten Platz erreichen (mein Streicher). So wurde ich mit einem Punkt Abstand Zweite mit 5 Punkten. Ich war trotzdem glücklich, denn Carl und ich hatten es geschafft, den Wanderpreis für das beste Vereinsteam erstmalig für den FSC zu gewinnen, den es seit 2002 gibt. Carl kam auf den 3. Platz mit 9 Punkten. Nach der Preisverleihung griffen sich die Kinder alle Sieger und warfen sie unter Gebrüll ins Hafenbecken. Da war ich froh, nur Zweite geworden zu sein, denn ich hatte mich schon umgezogen. Marit Durst

Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe: 10. November 2022

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Wir können den Wind nicht ändern, aber gemeinsam