FSC-Mitteilungen 10/2022

FLENSBURGER SEGEL-CLUB

Nr. 10 Oktober 2022

Gewinner des Blauen Bandes: die Crew der SPHINX Foto: Ingvild Buchholz

VERANSTALTUNGEN

Oktober-Monatsversammlung

Die Oktober-Monatsversammlung findet statt am Donnerstag, dem 6. Oktober 2022, um 19.30 Uhr im Clubhaus in Glücksburg. Vorher um 19.00 gemeinsames Essen: Bandnudeln mit Bolognese, 10,— €. Bitte telefonisch zum Essen anmelden.

CLUBLEBEN

liebe Clubkameradinnen und Clubkameraden, die schönen Tage im FSC sind nun zu Ende. Leider, aber auch der schönste und längste Sommer muss ja irgendwann enden. Offenbar ist es jetzt soweit. Draußen ist es nass und kalt und in einer Woche wollen wir Absegeln. Doch der Blick achteraus erfüllt mich mit Demut und Dankbarkeit. Nach einem schwierigen Winter und dem Schock im Frühjahr haben wir viele Wochen auf unseren Booten einfach das hier und jetzt genießen können und sind mit unseren Familien und Freunden gesegelt. Das Leben ist wirklich schön und in unserer Gemeinschaft ganz besonders.

Jetzt müssen wir uns jedoch auf den Winter vorbereiten. Hierzu gehört auch die Planung der Winterliegeplätze. Leider ist sie in diesem Jahr wieder schwierig gewesen, insbesondere weil wir mit unserer Bootsdatei Probleme hatten, uns einige Änderungen wieder recht spät erreicht haben und wir uns weiterhin bemühen, möglichst viele individuelle Wünsche zu berücksichtigen. Auch in diesem Jahr können wir nur die Clubkameraden, die 1993 oder vorher aufgenommen worden sind, mit einem Hallenplatz berücksichtigen. Allen Clubkameraden, die 1994 oder später aufgenommen worden sind, kön nen wir wie im Vorjahr nur einen Platz auf der Freifläche anbieten.

Mit den Winterliegeplätzen wird das Aufslippen aktuell. Wie auf der Generalversammlung am 12. Mai berichtet, hat Scott Maley in Anbetracht der erheblichen Kostensteigerungen darum gebeten, seine Vergütung für das Slippen ab diesem Herbst anzuheben. Das ist für uns nachvollziehbar, daher möchten wir uns über eine angemessene Erhöhung verständigen. Die neue Vergütung werden wir auf der homepage bekannt geben.

Mit dem Sommer endet leider auch unsere Zusammenarbeit mit Dennis Winter in unserer Gastronomie. Wir sind vor zweieinhalb Jahren froh und dankbar gewesen, dass Dennis Winter in der überaus schwierigen Zeit zu Beginn der Corona-Pandemie bereit gewesen ist, unsere Gastronomie zu übernehmen und mit einem Clubhaus in für ihn unbekannte Gewässer zu steuern. Wir haben mit ihm und seiner Mannschaft unser Clubhaus in einem ganz neuen Licht und unsere Gastronomie mit einem großartigen Service

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Auf besondere Verkaufsbeschränkungen und Vertriebsvorschriften in den verschiedenen Rechtsordnungen wird hingewiesen. Insbesondere darf das hierin beschriebene Finanzinstrument weder innerhalb der Vereinigten Staaten von Amerika noch an bzw. zugunsten von US-Personen zum Kauf oder Verkauf angeboten werden.

Mit Fokus auf das Wesentliche: Den besten Kurs für Ihre Anlagen

kennen und schätzen gelernt. Aber all dieses hat auch seinen Preis und beide Seiten haben dann doch feststellen müssen, dass die vielfältigen Facetten unseres Clubhauses nicht so recht mit dem Konzept von Dennis Winter vereinbar sind. Daher ist es konsequent, die Zusammenarbeit zu beenden. Dennis Winter wird das Clubhaus ab dem 3. Oktober schließen, uns auf der Monatsversammlung am 6. Oktober ein letztes Mal bewirten und uns Ende Oktober das Clubhaus zurückgeben. Wir möchten uns bei ihm und seiner Mannschaft ganz herzlich für die Zusammenarbeit in diesen zweieinhalb Jahren bedanken und wünschen ihm und seiner Mannschaft für ihren weiteren Kurs stets günstigen Wind und gute Fahrt.

Mittlerweile haben wir ja mit unserer Gastronomie reichlich Erfahrung gewonnen. Wir wollen jetzt versuchen, diese mit einem eigenen Konzept umzusetzen. Dieses soll insbesondere aus steuerlichen Gründen nicht mit dem FSC als Träger geschehen. Vielmehr soll das wirtschaftliche Risikowie in vielen anderen Vereinen auch - von einigen Clubkameraden getragen werden, die hierfür eine eigene Gesellschaft gründen. Wir wollen versuchen, bereits am Mittwoch 2. November und auf jeden Fall am 3. November mit der Monatsversammlung zu beginnen. In Anbetracht der Winterzeit werden wir mit reduzierten Öffnungszeiten starten, vermutlich Mittwoch und Freitag jeweils abends und am Sonnabend und Sonntag jeweils mittags bis abends. Das Speiseangebot soll sich zunächst an einem Clubhaus und nicht an einem Restaurant orientieren und wird sich daher wohl auf eine kleine Karte beschränken. Die Preise sollen entsprechend gestaltet werden. Wir hoffen sehr, dass viele Clubkameraden mit ihren Familien und Freunden dieses Angebot annehmen und dazu beitragen, mit uns gemeinsam unsere Gastronomie in Fahrt zu bringen und auf Kurs zu halten. Dies sind unsere ersten Gedanken, alles weitere werden wir Ihnen in der nächsten Ausgabe unserer Clubzeitung berichten und auf der homepage bekannt geben.

Bis dahin wünsche ich Ihnen einen wunderbaren Herbst mit weiteren schönen Segeltagen, einer glücklichen Wiederkehr und Gottes Segen, bleiben Sie zuversichtlich und gesund.

Herzliche Grüße Ihr Jochen Frank

UNSER

FAMILIENNACHRICHTEN

Zum Tode von Volker Thaysen

Völlig überraschend ist unser Clubkamerad und Freund Volker Thaysen in der Nacht vom 3. auf den 4. August 2022 einem Herzinfarkt erlegen. Mit seiner Frau Anne, seinen Söhnen Jonathan und Ruben, seinem Vater Uwe und seinem Bruder Michael nahmen unzählige Freunde und Wegbegleiter 9 Tage später an Volkers 63. Geburtstag in einer wirklich berührenden Trauerfeier von Volker Abschied. Allein die Zahl der anwesenden Gäste warf ein Licht auf eine von Volkers herausragen den Eigenschaften. Ich kenne wenige, die einen so großen Freundeskreis haben und den so pflegen. In der Traueranzeige seines 1986 gegründeten Stammtisches heißt es: “Der ihn prägende Enthusiasmus, sein Humor und sein Wille zur Aufrechterhaltung unserer Freundschaft

werden uns feh len”. Dem ist eigentlich nicht viel hinzuzufügen. Volker kannte jeden und war auch bereit, jedem zu helfen. Freunde waren schnell fast Familienmitglieder. Volker war ein Flensburger Jung. Als Kinder waren wir Nachbarn. Er der aus meiner Sicht große Nachbarjunge, sein Bruder Michael der kleine. Jahrzehnte später begegneten wir uns durch meine Aktivitäten rund um klas sische Yachten erneut und schlossen schnell erneut Freundschaft. Während der Bauzeit des Robbe&Berking Museums und weiterer Gebäude und Hallen der Werft sahen wir uns fast täglich. Volker, der durch den Familienbetrieb Betonwerk Thaysen mehr Erfahrung im Baugewerbe hatte als ich, stand mir bei manchen Entscheidungen mit seinem Rat zur Seite. Sein Enthusiasmus und sein junger Geist begeisterten mich dabei so, wie viele andere auch. Seine Segellaufbahn begann Volker, wie so viele, im Optimisten. Der Opti lag auf dem elterlichen Grundstück am Hang in Solitüde. Dort, vom Strand aus, starteten seine ersten Segelausflüge. Es folgten eine Koralle, die Volkers Vater für seinen Sohn bei Karstadt bestellte - das waren noch Zeiten - und die am Solitüder Strand getauft wurde. Sie wurde später in einen kleinen Kielschwerter namens STROLCH getauscht, mit dem Volker, damals noch vom SVF in Fahrensodde aus, viele Touren segelte. Volkers Vater stellte ihm schon als jungem Mann oft das Familienboot, eine Hanseat 70B, zur Verfügung, das Volker mit Freunden reichlich nutzte. 1985 trat er dann in den FSC ein, besaß einige Jahre ein Motorboot, segelte immer wieder Regatten auf wechselnden Booten von Freunden und war schließlich Jahre lang Miteigner von ALPHA TAURI.

Begegnungen mit Volker waren immer kleine Ereignisse. Ich werde ihn vermissen.

Oliver Berking

Zum Tod von Dr. Matthias Schenke

Am 12. August ist unser Clubkamerad Dr. Matthias Schenke nach langer schwerer Krankheit im Alter von 77 Jahren verstorben.

Matthias Schenke ist vor 61 Jahren in unsere Jugendabteilung aufgenommen worden und hat im FSC Segeln gelernt. Seither ist der Segelsport seine große Leidenschaft gewesen. Beruflich hat ihn sein Kurs als Zahnarzt an die Westküste geführt und so ist das Wattenmeer für ihn die seglerische Heimat geworden. Dort ist er über vier Jahrzehnte mit seiner STORCH intensiv gese gelt, davon 27 Jahre mit einer Grinde und dann 17 Jahre mit einem Hanseaten. Zudem hat Matthias Schenke sich ehrenamtlich für den Segelsport engagiert und ist zuletzt Vorsitzender des Kreisegelverbandes Westküste gewesen.

In diesen 44 Jahren ist Matthias Schenke unserem FSC treu geblieben. Vor einigen Jahren hat er seinen Storch sogar für einen Sommer in unseren Hafen verholt und in dieser Zeit alte Kontakte wieder belebt und neue Freundschaften geschlossen. Dies hat ihn inspiriert, für die Kameraden von der Ostsee Törn in der Nordsee und im Wattenmeer zu organisieren, die dan kend angenommen worden sind und von denen es sehr schöne Berichte in unserer Clubzeitung gibt.

Auch hat Matthias Schenke uns an seinen Bootsbauerarbeiten teilhaben las sen. Mit viel Vergnügen haben wir seinen Bericht über das Heckstrahlruder und das Quereinparken in unserer Clubzeitung gelesen. Im Märzheft haben wir dann noch einmal seinen „Dank an den FSC“ lesen können.

Jetzt hat auch Matthias Schenke seine letzte Reise angetreten. Wir werden uns gern an ihn erinnern und ihm ein ehrendes Andenken bewahren.

Geburtstage

11.10.22

20.10.22

27.10.22

31.10.22

Dr. Jan Hinrich Crasemann

Alter Kupfermühlenweg 99q, 24939 Flensburg65 Jahre

Norbert Trittin

Ulstrup 15, 24999 Wees 80 Jahre

Uwe Erichsen

Norgaardholz 17, 24972 Steinberg 80 Jahre

Dirk Sonnberg

Walter-Linse-Straße 8c, 12203 Berlin60 Jahre

Starke Planung, kompetente Umsetzung.

Die beste Crew für Ihr Bauprojekt.

Bericht der Monatsversammlung vom 1. September 2022

Erfreut über ein gut besuchtes Clubhaus eröffnet unser erster Vorsitzender Jochen Frank die September-Monatsversammlung. Als Gast begrüßt er Christian Büschlen, der sich im FSC um die Aufnahme bewirbt.

Nach dem Dank an die Gastronomie für das sehr schmackhafte Essen bittet Jochen Frank die Clubversammlung, sich zu Ehren der kürzlich verstorbenen Clubmitglieder Volker Thaysen und Dr. Matthias Schenke zu erheben.

Neu aufgenommen in diesem Jahr ist Frau Dr. Tanja Reimer, die die Gelegenheit nutzt, sich der Clubversammlung vorzustellen und die FSCNadel von unserem ersten Vorsitzenden erhält.

Felicitas Jung als neue FSJlerin stellt sich ebenso vor.

Jochen Frank teilt mit, dass die Zusammenarbeit mit unserem Gastronom Dennis Winter zum 31.10. dieses Jahres beendet wird. Beide Seiten kamen überein, die Zusammenarbeit zu beenden, da es unterschiedliche Vorstellungen gibt. Er bedankt sich bei Dennis Winter und seiner Crew für die in der Gastronomie nicht ganz einfache Corona-Zeit.

Der Vorstand arbeitet bereits an einer anderen gastronomischen Lösung und wird diese kurzfristig vorstellen.

Aus dem Kassenbereich wird berichtet, dass die Liegeplatzrechnungen ver sandt und die Liegeplatzabgabenrechnungen zurzeit erarbeitet werden.

Der Takelmeister Oliver Asmussen informiert, dass das WLAN noch nicht gut funktioniert und bittet um Geduld. Es wird ein neuer Anschluss mit größerer Leistung eingerichtet.

Er berichtet weiterhin, dass die Halle aufgeräumt worden ist, jedoch halten Stimmen aus der Clubversammlung dies für unzureichend. Hier muss noch umfassend nachgebessert werden.

Es gibt Kritik über den Brückenbelag, speziell auf der Quellentalbrücke. Hier sind die Abstände zwischen den einzelnen Belägen zu groß und gerade im vorderen Bereich sind diese unbedingt erneuerungsbedürftig.

Aus der Jugend berichtet unser Jugendobmann, dass man im vollen Regattamodus ist. Die LJM geht los. Unter anderem müssen hier 350 bis 400 Personen beköstigt werden, was eine große Herausforderung ist. Dies bestätigt auch unsere Regattaobfrau Daniela Huber. Nicht nur die Jollen müs sen in unserem Hafen und auf dem Freigelände untergebracht werden, son

dern auch 40 Trainerboote müssen Platz finden. Am Samstag und Sonntag werden drei Bahnen gesegelt.

Danach bildet dann die Fördewoche den Saisonabschluss.

Die Mittwochabendregatta, so Dieter Koppenhagen, hatte gestern mit 33 Booten bei schönem Nord-Ost-Wind ihre 13. Wettfahrt. Nun liegen noch zwei Wettfahrten an, die letzte am 14. September mit dem Saisonausklang in der Bootshalle.

Unter „Verschiedenes“ berichtet Dieter Halbig von der Trauerfeier unseres Clubmitgliedes Dr. Matthias Schenke, die sein zu Lebzeiten hohes Ansehen widerspiegelte.

Mit der Nennung der nächsten anstehenden Termine beendet unser erster Vorsitzender die September-Monatsversammlung.

Norbert Erichsen

Wer sein Boot liebt, der zieht oder: Wie kann ich auch beim Segeln Sprit sparen?

Normalerweise sind wir Segelmädels seit 17 oder 18 Jahren immer mon tags abends unterwegs, auf verschiedenen Booten: SPITZBUBE, AVA, (früher TANTE BERG) FRECHDAX. Jetzt waren wir ausnahmsweise an einem Dienstag am Ende der Sommerferien bei schönstem Wetter los. Anfangs war gar kein Wind, doch dann kam gegen 21.00 eine schöne Brise und FRECHDAX, eine leichte X 79, wurde wunderbar mit guten 4 kn in den Hafen geschoben. Im ersten Becken nahmen wir das Groß runter und dach ten, wir kämen gut in unserer Box an. Wir hätten ja nur in unsere Box gera deaus reinrutschen müssen. Aber nein, es war plötzlich gar kein Wind mehr da und wir trieben irgendwohin, nur nicht auf die Pontonbrücke zu. Unser Ziel und unser Ehrgeiz ist es aber, immer unter Segeln anzulegen… Schwuppdiwupp leiht sich unsere Mitseglerin Berit von unserer Kapitänin einen Badeanzug und eine Schwimmleine, springt ins Wasser und zieht, während wir die Genua bergen den FRECHDAX leise und langsam die letz ten 20 Meter in seine Box… und der große wunderschöne Vollmond hat schon durch die Bäume gelugt. Das nenne ich Energiesparen beim schon energiesparenden Segeln! Leider haben wir kein Bild von der Aktion.

Annemie Outzen, Berit Casper, Ute Outzen, Martina Morf p.s. Wir wissen, dass das Schwimmen im Hafenbecken verboten ist.

Gewitter und Silberregen – typisch Flensburger Förde

Bei der Preisverleihung gab es tosenden Beifall, besonders für die Teilnehmer der Regatta „Lyö Rund“. Nicht alle gestarteten Boote umrundeten die dänische Insel Lyö bei Windböen bis zu 40 Knoten, Regen und Gewitter. Aber einige eben doch. Erster in der Teamwertung wurde die Crew um Tillmann Frank (FSC) auf der Segelyacht SAGITTA. „Ihr habt rich tig auf die Mütze gekriegt und trotzdem durchgehal ten“, ruft Regattaobfrau Daniela Huber ins Mikrophon und überreicht den 1. Pokal des Abends.

Besonders gefeiert wurden anschließend Knut Freudenberg und Nils Reichert (SVF). Die beiden gewannen auf dem Segelschiff HALBTROCKEN die Regatta „Lyö Rund Double Handed“ und im größeren Team an den folgenden Tagen außerdem vier weitere Preise: den Flensburger Pilsner Cup ORCi gesamt und ORCi B, den Duty Free-Preis und den großen Fördepreis.

Aber auch die Familienteams zeigten, was sie können. Zum Beispiel Familie Scharffenberg von der Segelyacht WIRBELZOPF¾. Malte

Scharffenberg (FSC) gewann gemeinsam mit Ehefrau und zwei Töchtern den Bürgermeister Haase Gedächtnispreis, den Tochter Freya stolz entgegennimmt. Später kommentiert sie: „So etwas Schönes gibt es nur an der Flensburger Förde“. Der Robbe & Berking Silberteller, den die Scharffenbergs nun ihr Eigen nennen dürfen, hat eine moder ne, schlichte Form. Den Rand ziert ein wehender FSCVereinsstander.

Ebenso erfolgreich segelte Hans Köster (FSC) mit Tochter Mine und Kian Freudenstein auf seiner SINGORA. Sie wurden Erster in der Yardstick-Wertung. Er freut sich: „Das Tolle ist, dass wir diesen Sport über Generationen hinweg machen können!“ Im letzten Jahr segelte er gemeinsam mit seinem mittlerweile 90 Jahre alten Vater Jens Köster mit dem Familienschiff HANS UHL. Er segle gern sportlich, wolle aber am Saisonende gern zeigen, dass der Segelsport auch ein guter Familiensport ist.

Das traditionelle Blaue Band und eine Magnum-Flasche Sekt gewann als schnellstes Schiff an der Förde beheimatet die 12er Crew der SPHINX, um den FSC-Vereinsvorsitzenden Jochen Frank.

Das Blau-Gelbe Band überreichte dann wie üblich der Vereinsvorsitzende an das schnellste Schiff über alles, das nicht an der Förde beheimatet ist. Das war in diesem Jahr die X-DAY vom Plöner Segelverein. Eigner Watermann öffnete zur Freude vieler, wie in den besten Zeiten der damals noch als Herbstwoche bekannten Fördewoche, die große Sektflasche gleich auf dem Siegertreppchen und jubelte mit seiner Crew so ausgelassen, dass die restli che Halle ordentlich pfiff.

Als die Preisverleihung zur Party übergeleitet wird, springt einer der Segler neben Jochen Frank und Daniela Huber auf das Podium, er ergreift das Micro und ruft hinein: „Danke an den FSC für die super Organisation!“ Dann geht das Licht aus, die Partybeleuchtung an und die Musik dreht auf. Bis 3 Uhr nachts. Aber nicht für alle: Die X-79 und Albin-Express Segler werden nicht so lange geblieben sein. Für sie starteten die letzten Wettfahrten am Sonntag bei bestem Sonnenschein und lauem Wind. Gelohnt hat sich das für Jan Brink (FSC) und seine Crew auf der FRÄULEIN P. Sie gewannen den Flensburger Expressenpokal. Erster bei den German Open der X/79 wurde Oomke Möller vom Gråsten Sejlforening/MSV mit EXIL LIGHT. Alles in allem haben sich also die Pokale und Titel gut um die Förde verteilt.

Salloa Lange

Alle Ergebnisse unter www.manage2sail.com Alle Bilder unter www.fsc.de

Weitere Preisträger der Flensburger Fördewoche

Wir

was

und

was wir tun.

LJM 2022

Bei viel und bei noch mehr Wind

Die Sonne schien allen auf die Nase. Und doch erlebte der Segelnachwuchs bei den diesjährigen Schleswig-Holsteinischene Landesjugend- und Jüngstenmeisterschaften aller Jungendboote eine aufgewühlte Förde mit star kem Wind aus Ost. Er blies dauerhaft mit Windstärke 5-6 und in Böen mit 7 Windstärken. Eine Herausforderung für TeilnehmerInnen und Gastgeberverein Flensburger Segel-Club. Unterstützung gab es zum Beispiel von den 45 Trainer-Booten und der DLRG.

„Soviel Wind ist gerade für die Kleinen im Opti mehr als eine Mutprobe“, kommentiert FSC-Regattaobfrau Daniela Huber das letzte WettfahrtWochenende. Von den knapp 400 gemeldeten Teilnehmern seien fast 80 gar nicht erst gekommen. Als dann am Sonnabend um 12 Uhr der Startschuss fiel, traten dennoch 237 Boote in acht verschiedenen Bootsklassen an.

„Man merkte an der Stimmung, dass jeder der jungen Teilnehmenden Willens war, dem Wind zu trotzen und seine Kraft für eine starke Segelleistung zu nutzen“, berichtet Jugendobmann Wulf Kiesbye.

Auf den Bahnen wurde dann jedem Segler körperlicher Einsatz und mentale Stärke abverlangt. Die durch den Wind aufgeschaukelten Wellen hatten die Jollen mit Wasser volllaufen lassen. Die SeglerInnen mussten also nicht nur segeln, sondern ungewöhnlich viel Öschen, heißt: das Wasser mit einem kleinen Handfässchen aus der Jolle schippen. „Für die jüngeren TeilnehmerInnen ist das eine große Anstrengung gewesen!“, so Huber.

Umso erfreulicher für die Veranstalter war dann das Verhalten der Jugendlichen. Jollen-Segler, die üblicherweise für sich allein im Boot oder mit maximal einem Teamkameraden um den 1. Platz kämpfen, warteten bei jüngeren Teilnehmern, damit diese nicht zwischen brodelnden Wellen mit flatternden Segeln allein auf den FSC-Abschleppdienst warten mussten. „Die Jugendlichen haben uns gezeigt, dass man vielleicht allein im Boot, aber nicht allein auf dem Wasser ist.“, so Wulf Kiesbye.

Er hoffe, dass dieses vorbildliche Verhalten vor allem die jüngeren Teilnehmerinnen darin bestärkt hat, sich von Windstärken die Freude am Segelsport nicht nehmen zu lassen. Denn darauf käme es letztlich an.

Am Ende des Wochenendes zeigt die Bilanz der Mitschriften auf den Startund Zielschiffen: Es haben 188 SeglerInnen nicht alle Wettfahrten zu Ende gesegelt. Manch einer hat durch seine Hilfsaktion den ein oder anderen Listenplatz verloren. Aber zur Bilanz gehört auch, ein gut besuchtes ElternCafé, ein ausgelassener Abend mit abenteuerlichen Berichten über den ersten Regatta-Tag und viele glückliche Gesichter bei der Preisverleihung.

„Ich stand zwar nicht auf dem Sieger-Treppchen, aber ich fand das Wochenende super.“, sagt Opti-Segler Ivo Carstensen vom FSC und erklärt

kurz und knapp wieso: „Mir ist das Revier vertraut, mein Opti kann aufge riggt in der Halle trocknen und ich konnte mit Freunden segeln, die ich von vielen anderen Regatten kenne.“

Neben dem Kieler Yacht-Club und dem Lübecker Yacht-Club hat auch der FSC ein paar Medaillen herausgesegelt: Für Regattaobfrau Huber sind die Medaillen Nebensache. „Wer bei dem Wind rausgeht, hat schon gewonnen.“ Salloa Lange

Opti A: Platz 1: Anton Thonfeld (FSC) ,Mitte

Platz 2: Hanno Rix (KYC), li.

Platz 3: Maximilian Geyr (KYC) re.

alle Fotos: Ingvild Buchholz

Carl Schaumann hat den dritten Platz im Opti B erlangt.

29er: Platz 1 Anton/Johann Sach (LYC), Mitte, Platz 2 Luna v. Weidenbach/Mara Helle Casper (FSC), li. Platz 3 Eleonore Röpke/Emma Kollhoff (KYC), re.

Bericht vom Lübecker „LYC Youth Cup“ vor Travemünde am 20.21.08.2022

Wir beiden Opti-B Segler Carl Schaumann und Marit Durst sind beim Lübecker „LYC Youth Cup“ vor Travemünde am 20.-21.08.2022 gestartet. Es gab auf der Regatta nur drei Bootsklassen Opti-A (13 Segler), Opti-B (25 Segler) und Open Skiff (10 Segler), denn die 29er, ILCA 4 und ILCA 6 waren wegen zu wenigen Meldungen gestrichen worden. Ich war mit meinen Eltern schon am Freitag hingefahren. Ich checkte ein und bekam als Teilnehmergeschenk einen Stoffrucksack, Trinkbeutel und ein tolles Cap. Meine Eltern hatten in Lübeck ein Hotel gebucht und so konnten wir am ersten Wettfahrttag gemütlich frühstücken und dann in Ruhe nach Travemünde fahren. Das Slippen hatten die Helfer toll organisiert und sie halfen uns an der Rampe sogar in die Optis. Bei dem wenigen Wind mussten wir erst noch ewig zum Startschiff segeln. Der Wind reichte gerade so für eine Regatta. Wir segelten UP and DOWN und in der ersten Wettfahrt wurde der Kurs gleich verkürzt. Nach dem Gate ging es gleich ins Ziel. Ich kam auf den 6. Platz und Carl auf den 8. Wir segelten an diesem Tag noch drei weitere Wettfahrten, denn der Wind hielt sich und frischte sogar mal kurz auf. Nervig bei dem wenigen Wind waren die Wellen von den Fähren. Unser Trainer Jörg hatte bei den Lübeckern für uns eine Bootsbetreuung organisiert. Das klappte ganz gut. Am Ende des ersten Tages waren wir doch ziemlich platt. Wir mussten auch den langen Weg bis zur Rampe zurücksegeln und wurden nicht reingeschleppt. Alle hatten großen Hunger. An einem Food-Truck gab es für jeden Segler einen handgemachten Burger mit Pommes. Das schmeckte sehr gut. Meine Eltern und ich sind dann noch abends an der Promenade in Travemünde gegenüber der PASSAT essen gegangen und haben das tolle Wetter genossen. Ich hatte so viel Hunger, dass ich sogar noch eine Portion Pasta mit Tomatensauce gegessen habe. Dann sind wir in unser Hotel gefahren. Ich war todmüde und bin schnell eingeschlafen. Am zweiten Tag dachten alle, heute kann man gar nicht segeln. So mussten wir mit AP warten, bis es endlich los ging. Wir konnten zwei Wettfahren segeln. Die leichten

stall,

haus,

Seglerinnen lagen alle auf den vorderen Plätzen. Die wiegen zum Teil nur 20 bis 25 kg. Hier sieht man, segeln hat auch mit Glück zu tun. Carl und ich waren zufrieden mit unserem Abschneiden im Feld der 25 Opti-B Segler bei diesem Leichtwind. Ich erreichte Platz 9 (9-8-6-13-11-10) und Carl kam auf Platz 11 (8-6-10-10-14-13). Bei der Siegerehrung bekam jeder als Preis ein Handtuch und die ersten drei einen Pokal.

Marit Durst

Marit Durst

Carl Schaumann

Feuerschiffe

Als ich vor 70 Jahren als Schiffsjunge des Kümos LIBELLE zum ersten Male ein Feuerschiff passierte, es war das Feuersschiff WESER, konnte ich es nicht in Ruhe betrachten, denn ich war viel zu beschäftigt, beschäftigt damit, die Fische zu füttern.

Nun, dieser Zustand änderte sich und seit der Zeit haben mich Leuchttürme und Feuerschiffe immer wieder fasziniert.

Die Idee ein Schiff mit einem am Mast angebrachten Feuerkorb auszurü sten, um so nachts den einlaufenden Schiffen den Weg in den Hafen zu wei sen, ist nicht neu, es gab sie schon zur Blütezeit des römischen Reiches. Aber bis zu den Feuerschiffen der Neuzeit war es noch ein weiter Weg.

Es wird berichtet, dass im Jahr 1728 englische Kaufleute die Idee hatten, vor der Themse ein Schiff mit einem Leuchtfeuer vor Anker zu legen. Die entstehenden Kosten dafür sollten von den London anlaufenden Schiffen gezahlt werden. Heute ist es weltweit üblich, die Schifffahrt an solchen Kosten als sogenannte Befahrensabgaben zu beteiligen.

Es gehört nicht viel Phantasie dazu sich vorzustellen, wie wenig effektiv die Leuchtfeuer der damaligen Zeit waren, sowohl hinsichtlich der Helligkeit ihrer Lichtquelle als auch der Weite ihrer Sichtbarkeit.

Die Kapitäne der damaligen Zeit hatten es speziell beim Anlaufen von Nordseehäfen nicht leicht. Tidenströme, widrige Windverhältnisse, sich verlagernde Sandbänke und oft eingeschränkte Sichtverhältnisse waren für Segelfahrzeuge schon ernsthafte Probleme. Und so war der erste Einsatz eines englischen Feuerschiffs im Jahre 1731 vor der Themse ein wesentlicher Fortschritt für die Navigation.

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Die Geschichte der deutschen Feuerschiffe begann kurioserweise unter dänischer Flagge.

Als Verbindung zwischen der Nord- und der Ostsee wurde von 1777 bis 1784 der Schleswig–Holstein Kanal gebaut. Er bestand von Kiel bis Rendsburg aus einer Kanalstrecke, die dann mit der Eider verbunden wurde. Deshalb wurde um 1807 in Tönning der Lotsenkutter EIDER gebaut, der gleichzeitig in der Eidermündung als Feuerschiff dienen sollte. Da aber Napoleon im Zuge der Kontinentalsperre das Löschen aller Leuchtfeuer in Dänemark befohlen hatte, durfte der Lotsenkutter ebenfalls keine Lichter als Feuerschiff führen, da Schleswig–Holstein zu der Zeit noch zum dänischen Machtbereich gehörte. Dieser Zustand dauerte bis zum Friedenschluss im Jahr 1815 an. Im Jahr 1833 wurde das Feuerschiff während eines schweren Sturm von seiner Position vertrieben und strandete. Erst 1835 wurde ein Schiff als Ersatz ausgelegt. Dieses führte ebenfalls die dänische Flagge bis Schleswig–Holstein 1864 an Preußen fiel.

Erst 1816 wurde die Kuff SEESTERN als Feuerschiff in der Elbmündung ausgelegt. Sie hatte eine Länge von 24m und war als Dreimaster konstruiert worden. Doch schon 8 Jahre später ging dieses Feuerschiff in einem Orkan samt seiner Besatzung von 8 Mann und 2 Lotsen verloren.

Das dritte deutsche Feuerschiff war die Lotsengaliote DER PILOT, die 1818 in der Wesermündung ausgelegt wurde.

Die Feuersschiffe waren auf ihren Ankerpositionen einer Reihe von potentiellen Gefahren ausgesetzt. Während ein Handelsschiff bei Schlechtwetter als letzte Maßnahme noch beidrehen kann, mussten die Feuerschiffe auf ihrer Position liegen bleiben. Kam der Wind aus der einen Richtung und lief der Tidenstrom aus einer anderen, ergab sich eine besonders hohe Belastung von Schiff und Ankergeschirr.

Traten dazu noch Grundseen auf, konnte die Stabilitätsgrenze, gemeint ist damit das Aufrichtungsvermögen eines Schiffes aus einer gekrängten Lage, überschritten werden und das Schiff kenterte. Das Aufeinandertreffen derartiger Kräfte führte 1936 zum Totalverlust des Feuersschiffs Elbe 1. Mit dem Ende der Segelschiffsära kam es bei Nebel ebenfalls vermehrt zu Kollisionen durch Schiffe mit Maschinenantrieb, die ein Feuersschiff in sogenannter „Zielfahrt“ ansteuerten. Eine weitere Gefahrenquelle war schwerer Eisgang, der manchmal das Einhalten der Ankerposition unmöglich machte.

Für die ersten Feuerschiffe wurde auf schon vorhandene Segelschiffe zurückgegriffen, die entsprechend umgerüstet wurden. Etwa ab 1800 kam es zu speziellen Konstruktionen für Feuerschiffe, für die jedoch nur eine Notbesegelung vorgesehen war. Sie mussten deshalb zu ihren Positionen geschleppt werden.

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Freude am Fahren

Deutsche Konstruktionen wurden durchweg nach den Plänen für die Rümpfe von Großseglern gebaut, wobei der scharf geschnittene Vorsteven ein typisches Merkmal war.

Als die ersten Dampfmaschinen für den Schiffbau zur Verfügung standen, erfolgte der Einbau in Feuerschiffe nur sehr zögerlich, da sie ein wesentlicher Kostenfaktor waren und die Feuerschiffe ja hauptsächlich vor Anker liegen sollten. Die Notbesegelung wurde jedoch beibehalten, damit im Fall des Bruchs der Ankerkette eine Strandung vermieden werden konnte. Trotzdem gingen nach dem Bruch der Ankerkette einige Feuerschiffe mitsamt ihrer Besatzung verloren, was durch den Einbau einer Maschine hätte vielleicht vermieden werden können.

Ein kleines Kuriosum über die Reise eines Feuerschiffs unter Notbesegelung wird von dem Feuerschiff SONDERBURG RESERVE berichtet, das nach dem Kriegseinsatz 1918 von Dünamünde nach Kiel segelte. Das Schiff hatte zwar eine Dampfmachine an Bord, aber keine Kohlen und legte deshalb diese Strecke unter seiner Notbesegelung zurück.

Anker und Kette eines Feuerschiffes sind weit höheren Belastungen ausge setzt, als die eines normalen Handelsschiffes. Auch ist ein normaler Patentoder Stockanker für den Einsatz auf vorwiegend sandigem Grund nicht optimal geeignet. So kam es zur Entwicklung des Pilzankers, dessen Form an einen aufgespannten Regenschirm erinnert und der sich besonders gut in die sem Grund eingrub. Die ruckartigen Beanspruchungen der Kette wurden durch eine federgestützte Dämpfungseinrichtung an Bord gemindert. Um ein unnötiges Schwoien zu vermeiden wurde diese Kette durch eine Klüse in der Mitte des Vorstevens geführt.

Um die Feuerschiffe auf möglichst große Entfernung eindeutig als Navigationspunkte identifizieren zu können, erhielten sie gut sichtbare Tagund Nachtsignale. Als Tagessignal führten sie gewöhnlich große Bälle im Topp ihrer Masten, nachts wurden Lampen gesetzt. Die ersten Lampen waren Laternen mit Kerzen, die aber bald durch Rüb- oder Walöllampen abgelöst wurden. Eine merkbare Verbesserung auf diesem Gebiet war die Erfindung des berühmten schottischen Erbauers von Leuchttürmen Robert Stevenson. Von ihm wurde 1807 ein ringförmiger um einen Mast gelegter Rahmen konstruiert, der mit einer Reihe von Öllampen mit parabolischem Reflektor bestückt war und nachts vorgeheißt wurde.

Damit war die Sichtbarkeit dieses Lichtsignals nach allen Seilten hin sichergestellt.

Ein weiterer Schritt zur Verbesserung der Leuchtkraft von Lampen gelang 1820 dem französischen Physiker Fresnel. Er ersetzte das einfache Lampenglas durch eine ringförmige Gürtellinse mit einzelnen umlaufenden Linsenringen. Dadurch wurde eine gebündelte horizontale Ausstrahlung des Lichtes erreicht und damit die Sichtbarkeit erheblich verbessert.

Dieses Linsensystem wird heute für jede Positionslampe benutzt und findet sich in abgewandelter Form auch bei Autoscheinwerfern.

Schwankungen in der Sichtbarkeit der Lampen, die durch die Schlingerbewegungen des Schiffes verursacht wurden, konnten durch eine kardani sche Aufhängung der Lampen ausgeglichen werden.

Der Berliner Ingenieur Julius Pintsch (1810 – 1889) schuf mit seiner Erfindung des Ölgas–Glühlichtes eine weitere Verbesserung der Lichtquelle. Durch Kombination mit einem Uhrwerk konnten jetzt auch exakte Kennungen (z.B. Kombination einer verschiedenen Anzahl von Blinken) zur besseren Identifizierung eines Feuerschiffes eingegeben werden.

Die Elektrifizierung brachte weitere Fortschritte in der Lampentechnik.

Den Rekord bezüglich der Helligkeit seiner Lampen hält wahrscheinlich das amerikanische Feuerschiff WLV/WAL 613. Ausgerüstet mit einem Gürtellinsensystem wies es im Jahr 1953 eine Lichtstärke von 5,5 Millionen Kerzen auf.

Um die Feuersschiffe bei Nebel besser orten zu können, waren sie mit ver schiedenen Vorrichtungen zur Abgabe von Nebelschallsignalen ausgerüstet. Zu einem war es die übliche Schiffsglocke, die in einem bestimmten Rhythmus geläutet wurde, daneben gab es noch Nebelhörner, die von Hand betätigt wurden. Wurden Schiffe auf einem gefährlichen Kurs ausgemacht, konnten sie mit einer Signalkanone (Typ Vorderlader) gewarnt werden. Später kamen auch Unterwasserglocken dazu. Die Empfangsanlagen auf den Schiffen dafür waren jedoch sehr kompliziert und zu teuer, so dass sie nur vereinzelt eingebaut wurden.

Ab 1875 etwa wurden die Nebelhörner und auch Sirenen mit Dampf oder Druckluft betrieben.

In Seenotfällen wurde von den Besatzungen der Feuerschiffe oft Hilfe geleistet, die bis zur eigenen Aufopferung ging. Standen für Rettungszwecke doch nur die bordeigenen Rettungsboote zur Verfügung, mit denen sich die Seeleute der Feuerschiffe durch die Brandung auf den Sänden kämpften, um die Besatzung gestrandeter Schiffe zu bergen.

Das Leben der Besatzungen auf den Feuerschiffen stand dem der Seeleute auf den Segelschiffen an Härte nichts nach. Wie das aussah, schildert der Verfasser des „Erlebnisbericht über Feuerschiffsablösungen und das Leben an Bord der Feuerschiffe zu Beginn des 20. Jahrhunderts“ Johannes Kruse aus Tönning, der 1905 als Schiffsjunge auf dem Feuerschiff EIDER anmu sterte, äußerst anschaulich. Erst ausführliche Beschwerden an den für das Wasser- und Schifffahrtsamt zuständigen Minister brachten etwas Abhilfe .

Die Nachrichtenübermittlung zwischen Feuerschiffen und Stationen an Land war anfangs sehr dürftig. Um 1876 wurde von dem Feuerschiff EIDER eine Brieftaubenpost eingerichtet, die eine Übermittlung der wichtigsten Nachrichten ermöglichte, wie z.B. über Seenotfälle.

Qualitäts-Umzüge

Mit der Erfindung der drahtlosen Telegrafie durch den Italiener Gugliemo Marconi gelang der große Durchbruch auf diesem Gebiet, der auch für den Hafenbetrieb und die Reedereien ein enormer Fortschritt war.

Vorher bekamen die Einwohner von den Ereignissen auf und um die Feuerschiffe aufgrund der Entfernungen zu den einzelnen Stationen kaum etwas mit.

Dieses war jedoch bei dem Feuerschiff KALKGRUND, das am 21. April 1876 am Eingang der Flensburger Förde ausgelegt wurde, ganz anders. Dieses Feuerschiff lag ja gut in Sichtweite und wurde bald als fester Bestandteil der Förde betrachtet. Zu Weihnachten und zu anderen Festtagen war es üblich, der Besatzung das eine oder andere Fläschchen mit einem bekannten Flensburger Erzeugnis zu übergeben. Vielleicht ist den älteren Lesern noch bekannt auf welche Weise das geschah. Ein kleiner Bericht dar über wäre für die Moritaten ein interessanter Beitrag.

Im Jahr 1963 ging der Leuchtturm Kalkgrund in Betrieb und ersetzte das Feuerschiff.

Aufgrund der enormen Entwickelung auf den Gebieten der Navigation, des Radars und der Fernmeldetechnik ging 1988 die Ära der bemannten deut schen Feuerschiffe zu Ende. Insgesamt haben in deutschen Seegebieten ca. 80 bemannte Feuerschiffe ausgelegen. Nachfolger auf den wichtigsten Positionen wurden unbemannte Feuerschiffe, die zwar wesentlich kleiner sind, aber auch eine gute technische Ausrüstung aufweisen.

Während die bemannten Feuerschiffe gewöhnlich nur nach ihren Stationen benannt wurden, hatten die Feuerschiffe auf der Position der Außenelbe zusätzlich noch eigene Schiffsnamen.

Erfreulicherweise wurde ein großer Teil der ausgemusterten Feuerschiffe nicht einfach verschrottet, sondern wurde zu Segelschiffen umgerüstet, die nen als Museumsschiffe oder werden als Restaurantschiff benutzt.

Für mich waren die Feuerschiffe immer ein Teil meiner Seefahrtszeit. Passierte man sie auf der Heimreise, so waren sie das erste sichtbare Zeichen, dass der Heimathafen nun nicht mehr weit entfernt lag. Ich hoffe die letzten Schiffe dieser Art bleiben uns noch lange erhalten.

Gerd Heinrich

Den nümodischen Kroam is so verkehrt gornich und dat dore "tat tat tüü tat" hät siene Ordnung

Mitte der 50`Jahre fuhr ich im Rahmen meiner nautischen Ausbildung auf einem Kümo ( Küstenmotorschiff ). Die Besatzung bestand aus dem, für uns Jungs damals, uralten Kapitän ( er war etwa 55 Jahre alt und hatte sein nau tisches Patent ( A3= Kapitän auf kleiner Fahrt ) etwa Anfang der 20`Jahre abgelegt. Zu einer Zeit also, zu der die Radiotechnik noch weitgehend unbekannt war. Darüberhinaus bestand die Besatzung aus einem "Geistersteuermann", d.h. dem Sohn des Kapitäns, der in einer "Endlosschleife" sein Steuermannspatent auf einer Steuermannsschule zu machen versuchte.

Dann war da noch Hein, ein Matrose ( damals offiziell Gesellenstatus ), der in der “Ostzone” (später DDR) das Seesteuermannspatent auf grosser Fahrt erworben hatte. Die Qualifikation wurde im Westen nicht anerkannt. Er hätte eine 14-tägige Prüfung im Westen nachholen müssen, wofür er wegen auf wändiger Landgänge das Geld nicht zusammen brachte (Damals mussten wir unsere Ausbildungskosten noch zu 100% selbst tragen ). Des weiteren war da noch Kim an Bord, der Sohn eines verschollenen französischen Kriegsgefangenen mit asiatischen Wurzeln, der kaum deutsch sprach und weder lesen noch schreiben konnte. Mein Status war Jungmann ( Auszubildender im 2. Jahr), der immerhin die staatliche Schiffsjungenschule Priwal besucht hatte, zu deren Ausbildungssystem damals noch die Segelschulschiffe PAMIR und PASSAT gehörten.

Das Besatzungssoll war damit wegen fehlendem Steuermann eigentlich nicht erfüllt, aber welche Behörde mit örtlicher Bindung konnte einer Finkenwerder Grossbauernfamilie (der Bauer betrieb das Schiff - die Ehefrau den Bauernhof ) schon die Sondergenehmigung verweigern?

Die MÖWE lag in Stade und hatte Decksladung für Esbjerg, als die Seeberufsgenossenschaft entschied: Zur Muss-Ausrüstung gehört ein Funkpeiler, damals ein Gerät etwa so gross wie ein kleiner Kühlschrank. Bis dahin erfolgte die Navigation in der Nord- und Ostsee mittels Fernglas, Landmarken, Schifffahrtszeichen (Tonnen, Leuchttürme, Feuerschiffe, Koppeln etc. ) Da half kein Jammern (wat dat wohl allns wedder kosten deit), die Kiste wurde installiert und los gings mit der Tide Elbe abwärts, im übli chen Zweier-Wachsystem. Erste Wache -im Revier - der Kapitän und ich als ( Dauer)- Rudergänger, danach - wiederum 6 Stunden - Hein und Kim - auf der Aussenelbe nahm mein Kapitän seine Dauerwachposition ein, d.h. er legte sich in die Waagerechte auf die gepolsterte Bank an der rückwärtigen Wand des Ruderhauses. Neben mir - auf dem Fensterbrett - lagen die Seekarten, auf denen ich Tonne für Tonne abhaken musste auf dem ElbeEsbjerg-Schifffahrtsweg .

Alle 2 Stunden musste ich als Rudergänger - nach einem reiflichen Rundumblick - das Ruder festbinden und ab ging's tief in den Keller - in den

Maschinenraum - zwecks Abschmieren der Kipphebel auf den Zylinderköpfen und evtl. Bedienung des Kompressors etc. Nach Rückkehr in das Steuerhaus und - Rundumblick und Orientierung am Kompass - Kümo auf den richtigen Kurs bringen und weiter ging's.

Und dann passierte es: Die Sicht verschlechterte sich, die fällige Tonne kam nicht zeitgemäss in Sicht, die nächste auch nicht -- Dübel oack - Nun stand ein scheussliches Verfahren an: Kapitän wecken, Backpfeife riskieren, wüstes Geschimpfe und folgende aufregende Kursbefehle des Meisters/ Kapitäns - ohne Erfolg - weit und breit nichts zu sehen !

Aber so ein Finkenwerder "Klüttenschipper" ist fix schlau und wusste natürlich ganz genau, welch ein "nautisches Juwel" er mit Hein an Bord hatte. Also kam folgerichtig die Weisung: Jung' hol Hein hoch. Also Ruder festbinden, über die Decksladung auf dem schlingernden Schiff nach vorn balancieren in`s Mannschaftslogis, den Bestmann wecken, und wieder zurück.

Als Hein dann im Ruderhaus erschien, entwickelte sich folgendes Gespräch zwischen den beiden: Kapitän: Dübel oack Hein, de dösige Jung hät de Tön verpasst, nu schon twee Stück, wat nu? Hein: Dat mogt doch goar nix, we hebt doch dat dor (zeigt auf den Funkpeiler). Kapitän : Hör me blootz up mit dat nümodsche Kroam. Dat Ding sächt doch blos Schiet, so as “ta ta tü ta” nix as Morseteken.

Hein stutzt deutlich erkennbar und schaut verbüfft. Kapitän merkt, dass irgendetwas schief läuft und befiehlt: Jung, go dol und kook Kaffee.

(Erläuterung: Das System "Funkpeilung" funktioniert technisch wie das System "Radio", d.h. Einpeilen von Funkwellen, was während der Ausbildung meines Kapitäns nicht zum Fachwissen gehörte).

Also verschwand ich aus dem Steuerhaus, um eine Etage tiefer in der Kombüse am Diesel-Kochherd den damals üblichen Muggefuck ( sehr gerin ger Kaffeebohnen-Anteil ) aufzubrühen .

Nach einiger Zeit kommt mein dickbäuchiger, schwergewichtiger Kapitän den Niedergang niedergestampft, klopft mir auf die Schulter und verkündet “Jung, dat mark di för de Tokunft. Dat mit dat “ta ta tü ta” - dat hät siene Ordnung und dat mit de nümodschen Kroam is so verkehrt gonich!”.

Sagte es und verschwand in seinem relativ komfortablen Logis mit Salon und Schlafzimmer, für ´nen Schluck aus der Pulle .

Fazit: Diesen "weisen" Rat habe ich dann die folgenden ca. 60 Jahre beherzigt, bis es mir zuviel wurde mit dem "nümodschen Kroam " und ich an mir selbst eine "innere Blockade" feststellte. Jedenfall würde ich es jetzt ablehnen, die high-tech Segelmaschine des Einhand-Weltumseglers Boris Herrmann zu führen.

Asmus Knigge

Die Segelsaison ist fast wieder vorbei!

Bitte denken Sie jetzt schon daran, dass bis zum 20. Oktober alle Boote klar zum Aufslippen sein müssen!

... und neue Berichte brauche ich auch!

Beilagenhinweis

In diesem Heft finden Sie eine Beilage der Firma Lodsman GmbH. Wir bit ten um freundliche Beachtung

Redaktionsschluss für die nächste Ausgabe: 10. Oktober 2022

Verlag und Herausgeber: Flensburger Segel-Club e.V., 24960 Glücksburg-Quellental, Fon 04631 - 32 33, Fax 04631 - 32 36

Geschäftsstelle: 24960 Glücksburg-Quellental, Fon: 04631 - 32 33, Fax: 04631 - 32 36

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Redaktion: Tillmann Frank, Kay Iversen, Lars Kühl, Doris Münzberg-Frank

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