7 minute read
IJzeren Rijn: trein der traagheid?
IJzeren Rijn: trein der traagheid?
G. Gilkinet: “Actualisering studie IJzeren Rijn noodzakelijk door evoluties”
Bijna dertig jaar geleden werd de IJzeren Rijn – de goederenspoorlijn tussen de haven van Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied, via Nederland – op non-actief gezet. Nu wordt nog eens een nieuwe studie naar een alternatief tracé aanbesteed. Een eerdere studie uit 2016 had een zogenaamde ‘3RX’ of ‘Rhein-Ruhr Rail Connection’ als alternatief opgeleverd, maar zorgde uiteindelijk niet voor een doorbraak. Een actualisering van die studie op basis van diverse evoluties moet het dossier andermaal uit het slop halen. KOEN HEINEN De zwanenzang van de voor de Antwerpse haven belangrijke goederenspoorlijn naar nister-president Geert Bourgeois en zijn partijgenoot Ben Weyts, destijds Vlaams minister voor Mobiliteit, opnieuw van onder het stof het Duitse hinterland begint in gehaald. In overleg met Nederland, 1992. Toen sloot Nederland een Duitsland en de Duitse deelstaat deel van het tracé af. De spoorlijn Noordrijn-Westfalen werd tussen loopt door het natuurpark Mein- de partijen overeengekomen om weg in Nederlands-Limburg en de een door Vlaanderen bekostigde goederentreinen verstoren daar studie naar een aantal alternatieve de rust. Verschillende pogingen tracés voor de goederenspoorlijn om de spoorlijn te heractiveren uit te voeren. stootten steeds op Nederlands verzet. Zo was er een plan om het DRIE ALTERNATIEVE natuurgebied te ondertunnelen TRACÉS maar ook dat haalde het niet. De treinen tussen de Antwerpse ha- Die studie focuste op drie traven en Duitsland maken sindsdien cés: het historische tracé door gebruik van de Montzenroute via het natuurgebied Meinweg, Luik of de Nederlandse Brabant- een volledig nieuw tracé langs route. de A52-snelweg via Roermond ALTERNATIEVENSTUDIE naar Mönchengladbach en tot slot de zogenaamde Rhein-Ruhr Rail Connection of ‘3RX’. Dat laatNa jarenlange stilte rond het ste tracé loopt via Venlo naar dossier, werd het in 2016 onder Duisburg. Uit de studie uit 2016 impuls van toenmalig Vlaams mi- blijkt dat het dezelfde kosten-batenresultaten haalt als het historische tracé, terwijl de kosten Minister Gilkinet tijdens de helft lager liggen. Het project een bezoek op de spoorhub werd toen geraamd op ongeveer Antwerpen-Noord in maart 770 miljoen euro, de baten op van dit jaar (Foto Koen Heinen) milieu- en mobiliteitsgebied ▲
34 ANTWERP XLANTWERP XL WAT BRENGT 2017
Rotterdam
Roosendaal Breda
Antwerpen
Lier
ROUTE OVERVIEW
Betuwe Route Brabant Route Brabant Route Iron Rhine Route (historic) Iron Rhine Route (historic) Iron Rhine Route (historic) (not operational) Iron Rhine Route (historic) (not operational) Montzen Route Montzen Route A52 alternative (not constructed) A52 alternative (not constructed) 3RX 3RX
Mol Eindhoven Venlo Duisburg
Roermond
Dalheim Viersen
Düsseldorf
Mönchengladbach
Köln
Aachen
Een overzichtskaart met de verschillende
spooralternatieven (Kaart MOW Vlaanderen)
niet meegerekend, zodat de uiteindelijke kosten-batenanalyse gunstiger zou uitvallen. Diplomatiek overleg met Nederland, Duitsland en Noordrijn-Westfalen en een Duitse overheid die haar voorkeur voor dat tracé liet blijken, zorgden helaas ook niet voor witte rook. De hoge kosten weerhielden Nederland ervan om het licht op groen te zetten. ten die als minder dringend worden gecatalogeerd. Maar het feit dat Nederland toch enig potentieel ziet in de spoorlijn, is voldoende aanleiding om het dossier nogmaals van onder het stof te halen.
NIEUWE STUDIE
In juni van dit jaar beslisten België, Nederland en Duitsland
Volgens de noorderburen zou het kostenplaatje veel hoger oplopen.
NEDERLAND OVER STAG? TOCH
Opnieuw bleef het een tijd stil rond het dossier. Tot in de zomer van 2020 in een marktvisie van de Nederlandse spoorvervoersector de IJzeren Rijn in de wenslijst prijkt van nodige investeringen voor een vlot spoornetwerk tegen 2040. De IJzeren Rijn is wel een van de projecom een, ditmaal door de drie landen bekostigde, nieuwe kosten- batenanalyse voor de spoorlijn uit te laten voeren. Die zoveelste studie leidde tot protest van de oppositie maar volgens federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet is de nieuwe studie breder van opzet als gevolg van verschillende evoluties. Zo zijn er de verzadiging van het spoorknooppunt van Aken-West en de lage waterstanden op de Rijn, waardoor een actualisering noodzakelijk is. De standpuntwijziging van Nederland zou volgens sommige bronnen ook te maken hebben met de stikstofproblematiek die hard leeft bij onze noorderburen, evenals met nieuwe milieueisen.
Volgens het kabinet van de minister zal de nieuwe kosten- batenanalyse aangepast worden aan de nieuwe situatie. Het kabinet wijst er ook op dat de bestaande studie uit 2016 een Vlaamse studie was en dat er nu de wil is om samen te werken tussen de drie landen. Dat wordt gezien als een goede stap vooruit, maar het is nog te vroeg voor hoerageroep. “Wij kunnen niet beslissen voor de Nederlanders en de Duitsers. Dat is waar dit dossier vastzit. We steken er veel energie in om het op te lossen.”
AANDEEL SPOOR VERDUBBELEN
De federale regering heeft zich voorgenomen om het volume van goederenvervoer per spoor te verdubbelen tegen 2030. “Als minister van Mobiliteit zet ik de nodige stappen in verschillende dossiers, zoals dat van de IJzeren Rijn, om die doelstelling te realiseren. In juli heb ik op mijn initiatief een interministerieel overleg gehad met mijn collega’s uit Vlaanderen, Nederland, Duitsland en de deelstaat Noordrijn-Westfalen om samen te bekijken hoe we vooruitgang kunnen boeken. Om het project te realiseren, is de medewerking van die drie landen nodig. België kan veel doen maar niet beslissen over een spoortracé op Nederlands of Duits grondgebied”, onderstreept ook minister Gilkinet.
De minister erkent het belang van de spoorlijn voor de verdere groei van de haven van Antwerpen. “Eén goederentrein haalt vijftig vrachtwagens van de weg. Dat is goed voor onze economie, voor de verkeersdoorstroming en de verkeersveiligheid en voor het klimaat. Ik blijf dat aankaarten bij mijn Duitse en Nederlandse collega’s om vooruitgang te boeken in dit dossier. Dat zal makkelijker zijn als hun respectieve regeringen gevormd zijn”, besluit Gilkinet.
3 REDENEN OM VOOR SEMIAUTOMATISCHE ORDERPICKTRUCKS TE KIEZEN
Indien uw onderneming gebruik maakt van orderpicktrucks, zal het u ook reeds zijn opgevallen: bij orderpicken gaat enorm veel tijd naar het wandelen van en naar de orderverzameltruck, en naar het telkens opnieuw op- en afstappen om deze in beweging te zetten. Om dit proces efficiënter te laten verlopen, kunt u nu kiezen voor de nieuwe N20 SA en N20 C SA semiautomatische orderpicktrucks van Linde. U vindt hiernaast 3 goede redenen om de overstap te maken.
1. 20% EFFICIËNTER ORDERPICKEN Horizontaal orderpicken is een tijdsintensieve activiteit waarbij er nog veel marge is om de productiviteit te doen stijgen. Vooral bij de verplaatsingen tussen de orderpicktruck en de magazijnrekken – een activiteit die 30 tot 45 procent van de werkdag in beslag neemt – is er veel ruimte voor verbetering.
Door gebruik te maken van semiautomatische orderpicktrucks worden de loopafstanden aanzienlijk verminderd en hoeft de orderverzamelaar niet telkens op en af stappen, waardoor zijn productiviteit merkbaar stijgt. Uit tests met verschillende verzamelmethodes blijkt dat semiautomatische orderverzameltrucks ongeveer 20% meer efficiëntie opleveren dan klassieke orderpicktrucks, wat in een gevoelige stijging van uw productiviteit resulteert. Hierdoor kennen deze trucks een hoge kostefficiëntie, en betaalt uw investering zichzelf al snel terug. 2. TWEE BEDIENINGSMODI VOOR ORDERPICKEN OP MAAT Elke bedrijfssituatie is anders, daarom beschikken de N20 SA en N20 C SA van Linde over twee bedieningsmodi. Enerzijds is er de continue modus waarbij de orderpicktruck met een afstandsbediening wordt voortgestuwd, en anderzijds is er de meerijdmodus waarbij de orderpicktruck de medewerker automatisch volgt. De eerste toepassing is ideaal voor Z-vormige paden doorheen het magazijn, de tweede voor processen waarbij de medewerker steeds aan dezelfde zijde blijft.
3. OPTIMALE VEILIGHEID DANKZIJ INGEBOUWDE SCANNER Om ervoor te zorgen dat de semiautomatische orderpicktrucks in alle veiligheid functioneren, zijn ze met een krachtige veiligheidsscanner uitgerust. Deze detecteert personen, trucks en mogelijke obstakels, en zorgt ervoor dat de orderpicktruck meteen tot stilstand komt om ongevallen te voorkomen. Bovendien houden de N20 SA en N20 C SA automatisch halt aan het einde van het gangpad, om zo aanrijdingen op het hoofdrijpad te vermijden.
