8 minute read
Borgarlínan
Höfundur: Elías B Elíasson
Inngangur
Umferðin er eitt af því sem snýr tannhjólum atvinnulífsins og stöðvist hún gerist hið sama fyrir tannhjólin. Útgjöld vegna umferðar eru því hluti af kostnaði þjóðfélagsins af að framleiða hvort sem er peningaleg verðmæti eða önnur lífsgæði. Hækki hann skaðar það samkeppnisstöðu atvinnuveganna og kemur niður á lífsgæðum. Samtök iðnaðarins áætluðu að árið 2015 hefðu tafir í umferðinni verið um 19.000 stundir hvern virkan dag og kostað um 15 milljarða króna. Af þeirri upphæð lentu 9 milljarðar beint á atvinnulífinu en 6 fyrst á almenningi. Á endanum ber atvinnulífið allt saman.
Tafir í umferðinni hafa vaxið hröðum skrefum. Á undanförnum árum hefur kostnaður vegna umferðatafa vaxið yfir 20 milljarða á ári og nemur hærri upphæð en verðmæti útflutnings loðnuafurða þetta árið. Fjárveitingar ríkis og sveitarfélaga til samgangna á höfuðborgarsvæðinu hafa því greinilega verið of litlar.
Framámenn sveitarfélaga virðast ekki hafa skynjað hvers konar bráðavanda hér er um að ræða, því að svar þeirra var aðeins nýtt svæðisskipulag til langs tíma, árin 2015 til 2040. Með því var ráðstöfunum til að minnka umferðatafir slegið á frest þar til fólk fengist til að hætta að nota einkabílinn en tæki borgarlínu í staðinn. Rökin voru helst þau, að „maður byggir sig ekki frá umferðatöfum“ og „allir aðrir eru að byggja borgarlínur“. Síðan hefur verið beðið eftir borgarlínu. Hópur fólks, sem nefnir sig „Áhugafólk um samgöngur fyrir alla“, telur að meðferð þessa máls sýni mikið vanmat á þeim vanda sem umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu eru og virðingarleysi fyrir þeim tíma sem það tekur borgarbúa að komast leiðar sinnar. Hópurinn setur því fram á heimasíðu sinni, samgongurfyriralla.com/greinargerd/, ítarlegar tillögur. Markmið þeirra er að minnka umferðatafir verulega fyrir minna fé en samgöngusáttmálinn gerir ráð fyrir, ná fram miklum sparnað í fjárfestingum vegna Borgarlínu og mögulega flýta henni.
Borgarlína
Upphaf Borgarlínumálsins má rekja aftur til svæðisskipulags Samtaka sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu (SSH) „Höfuðborgarsvæðið 2040“ sem kynnt var og undirritað með athöfn fyrir framan Höfða hinn 29. júní 2015 af borgarstjóra og bæjarstjórum hinna 5 sveitarfélaga sem mynda höfuðborgarsvæðið ásamt Reykjavík. Um skipulagið segir í frétt Morgunblaðsins daginn eftir: „Lykilatriði i stefnunni sem fram kemur i svæðisskipulaginu Höfuðborgarsvæðið 2040 er að áætlaður vöxtur i byggðinni verði hagkvæmur og ekki verði gengið á umhverfisgæði þeirra sem þar búa fyrir.“ Blaðið vitnar síðan í kynninguna: „Það er því nauðsynlegt að fyrirsjáanlegri fólksfjölgun verði mætt án þess að bílaumferð aukist í sama hlutfalli og án þess að óbyggt land verði brotið i sama mæli og gert var síðustu áratugi.” Síðar
Samgöngusáttmálinn
Sveitarfélögin samþykktu stefnumörkun sína árið 2015 en gengu síðan til samninga við ríkið og gerðu árið 2019 samning sem nefndur hefur verið „samgöngusáttmáli“ þar sem meðal annars er kveðið á um eftirfarandi markmið: „Markmið samkomulags þessa er að stuðla að auknum lífsgæðum å höfuðborgarsvæðinu með uppbyggingu skilvirkra, hagkvæmra, öruggra og umhverfisvænna samgönguinnviða. Með þessu markmiði er stefnt að eftirfarandi: – Að stuðla að greiðum, skilvirkum, hagkvæmum og öruggum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu með jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta. Leita skal leiða til að dreifa umferðarálagi með markvissum hætti og bæta þannig nýtingu innviða. – Að stuðla að því að loftslagsmarkmiðum stjórnvalda um sjálfbært, kolefnislaust borgarsamfélag verði náð með eflingu almenningssamgangna, deilihagkerfis i samgöngum og bættum innviðum fyrir aðra vistvæna samgöngumáta og auk þess að hvetja til breyttra ferðavenja og orkuskipta. – Að stuðla að auknu umferðaröryggi með að markmiði að draga stórlega úr umferðarslysum. – Að tryggja skilvirka framkvæmd höfuðborgarpakkans og trausta umgjörð verkefnisins, m.a. með því að skilgreina samstarfsform, kostnaðarskiptingu, ábyrgð á tilteknum aðgerðum og fjármögnunarleiðir. Með höfuðborgarpakkanum er átt við uppbyggingu samgöngumannvirkja á höfuðborgarsvæðinu, sbr. framkvæmda- og fjárstreymisáætlun i viðauka I.“
Þá er einnig rætt um gjöld af umferð undir markmiðum.
segir í fréttinni: „Samgöngukerfi sem nefnt er Borgarlína er hryggjarstykkið í því. Það er nýtt léttlestar- eða hraðvagnakerfi sem flytur farþega með skjótum og öruggum hætti um höfuðborgarsvæðið. Í kynningu segir að þannig myndist samgöngu- og þróunarás sem tengir kjarnana í sveitarfélögunum og meðfram henni verði eftirsóknarverð uppbyggingarsvæði fyrir íbúa og atvinnulíf.“ Stefnumörkunin um Borgarlínu er þannig aðeins hluti af víðtækari stefnumörkun. . Megininntak stefnunnar fjallar í raun um þróun byggðar á höfuðborgarsvæðinu og stefnan er hér tekin á að stækka byggðina inn á við, eins og það má orða. Þó sveitarfélögin ráði því ekki hvar fólk og fyrirtæki festi sér aðsetur ráða þau því hvar byggt er og geta því sett slíka stefnu. Það er mun dýrara að byggja hús þar sem byggð þrengir að, en sveitarfélögin geta með takmörkun á framboði lóða haldið uppi verði á fasteignamarkaði og tryggt þannig fjárfestum og eigin sjóðum skaðleysi. Sveitarfélögin telja sig þannig geta framfylgt stefnu sinni um þétta þróunarása sem Borgarlínan á að ganga um.
Borgarlínan
– Í Höfuðborgarsvæðið 2040 kemur fram eftirfarandi stefnumörkun um breytingu á ferðavenjum íbúa: – Hlutfall ferða með fólksbílum lækki úr 76 % niður í 58 % – Hlutfall ferða með almenningssamgöngum hækki úr 4 % upp í 12 % – Hlutfall ferða gangandi og hjólandi hækki úr 20 % upp í 30 % Stefnumörkun á borð við þessa jafngildir ekki raunhæfri spá. Engin tilraun virðist heldur hafa verið gerð til að sýna fram á að hún sé raunhæf. Til að hún nái fram að ganga þarf tvennt að koma til. Skipulagið þarf að hafa breyst og umferðatafir verða að vera orðnar það miklar að fólk finni sig knúið til að taka strætó eða Borgarlínu fremur en nota eigin bíl. Allar vísbendingar benda til að umferðatafirnar munu verða tvöfaldar eða þrefaldar á við það sem nú er þegar markmiðið næst og hætta ekki að vaxa þrátt fyrir það. Í lögum þeim sem heimila ráðherra að stofna félagið Betri samgöngur ohf, sem nú ber ábyrgð á framkvæmd samningsins, er hnykkt á fyrsta markmiðinu um jafna uppbyggingu innviða allra samgöngumáta. Flestir, ef ekki allir, vænta sér góðs af þessu samkomulagi. Í því er fjallað um 120 milljarða kr. fjárfestingar á tímabilinu 2019–2033. Á þessum 15 árum á því að ljúka við framkvæmdir, sem að óbreyttum fjárveitingum hefði tekið 50 ár að ljúka við.
BRT-tækni fyrir Borgarlínu
Tal um járnbrautarlestir stingur alltaf upp kollinum af og til hér á landi og er vinsæl hugmynd. en aldrei hefur fundist fyrir henni fjárhagslegur grundvöllur. Upphaflegar tölur um stofnkostnað bentu einnig til að BRT-tæknin væri um þriðjungi ódýrari. Sú tækni er nú áberandi í hönnun 1. áfanga borgarlínu. BRT er ensk skammstöfun fyrir Bus Rapid Transit, sem er tækni til að flýta för áætlunarvagna af öllu tegundum með því að: Hafa vagnana á sérakreinum í miðju akbrautar óháða annarri umferð. Hafa biðstöðvar á palli, jafnháum gólfi vagna svo að innstig og útstig gangi hratt en jafnframt greiðir fólk fargjald við inngöngu á pallinn. Hafa langt á milli biðstöðva Veita vagninum forgang á ljósum Með þessari tækni má reka strætisvagna eins og lestar þannig að áætlanir standist upp á mínútu og flutningsgetan verði hátt í það sambærileg. Hægt er að sækja um vottun á gæðum tækninnar frá alþjóðlegum samtökum sem flokka hana í „Gull“, „Silfur“ eða „Brons“ eftir atvikum. Þessi tækni ruddi sér fyrst rúm í Suður-Ameríku í borgum sem vildu auka framleiðslu og viðskipti hjá sér en þurftu jafnframt að stækka nærsvæðið þar sem sækja mátti vinnuafl. Hægt var með þessu móti að auka mikið framboð á atvinnu innan borgar til hagsbóta fyrir bæði borgina og þéttbýlar sveitir fátæks fólks kring um hana. Tæknin ruddi sér einnig rúms í asískum borgum þar sem fólksmergð er mikil, bílaeign takmörkuðog lítið pláss fyrir bíla á götunum. Í Norður-Ameríku er áherslan mest á hraða og afköst. Stórar borgir, sem ella hefðu þurft léttlest, hafa sumar byggt þar upp BRT-kerfi. Hins vegar eru fá dæmi um að minni borgir á stærð við höfuðborgarsvæðið hafi ráðist í slíkar framkvæmdir. Þær setja í fyrstu fram stór
áform sem dragast saman þegar í ljós kemur hve einkabíllinn stendur vel samkeppnislega. Úr verður BRT-Lite, þar sem mjög er dregið úr sérakreinum og þær settar á hægri væng akbrauta. Í Evrópu er aftur á móti mest áhersla lögð á þjónustu og útlit. Þar vilja menn hafa stutt á milli biðstöðva og greiða fargjaldið um borð. Vagnarnir og búnaður kringum þá verða að bæta borgarumhverfið (þ.e. „urbanismi“). Við járnbrautarstöðvar í miðaldaborgum Evrópu fá strætisvagnar drjúg viðskipti fólks sem kemur inn í borgina og þarf að komast um. Þegar umferð er orðin meiri en strætisvagnakerfið annar er næsti kostur léttlest eða allt að þrefalt ódýrara BRT-kerfi, oft nefnt BHLS (e. Bus with High Level of Service“). Með batnandi þjónustu koma færri akandi til borgarinnar um langan veg en fleiri með lestum og sparar það bæði fé og loftslagsmengun. Því fer BRT-kerfum fjölgandi þar. Það hefur ekki verið sýnt fram á að BRT-kerfi af mjög háum gæðastaðli muni henta hér eða verða tímabært næstu hálfa öld eða svo en það tefur aðra umferð. Tæknin passar illa inn í það samgöngukerfi sem fyrir er. Allt sem fram hefur komið bendir til að hagkvæmara sé fyrir þjóðarbúið að greiða úr umferð með öðru móti. Aðferðafræðin sem SSH virðist hafa valið til að koma borgarlínu á koppinn er að gefa sér að einhvern tímann í framtíðinni þurfi að koma léttlest og því þurfi núna að setja upp borgarlínu, helst þannig að breyta megi henni í léttlest síðar. Síðan er beitt auglýsingatækni til að skreyta borgarlínuna fjöðrum, vel eða illa fengnum til að kría út fé frá því opinbera og slakað á kröfunum um hina fullkomnu BRT-tækni meðan samið er til að ná hámarks fjárveitingum. Meðan þetta á sér stað mega umferðartafir aukast. Þetta er uppskrift að því að fara illa með fé annarra. „Áhugafólk um samgöngur fyrir alla“ telur farsælla að gera sér grein fyrir hvernig ástandið er í dag og meta þarfirnar út frá því. Síðan skal ráðast í úrbætur, þær hagkvæmustu fyrst, jafnframt því að leiðakerfi strætó og skipulagi höfuðborgarsvæðisins verði markvisst breytt svo að kerfi almenningssamgangna verði sem virkast á hverjum tíma og í framtíðinni. Þannig verður mest gagn og mestur arður af þeim fjárveitingum sem fást. Elías B. Elíasson, verkfræðingur, er höfundur greinarinnar f.h. Áhugafólks um samgöngur fyrir alla (ÁS)
