TIR Magazin, Septembrie 2011 by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A T R A N S P O R T U R I L O R

CNA D N R v s . tehnologica magazin r a d i o n PAG. 21 magazin

5 949992 750102

00109

3.9 LEI

SEPTEMBRIE

TIR Magazin - revista transporturilor

w w w.tirmagazin.ro

tiR

2011

R E V I S T A

SEPTEMBRIE 2011 nr. 9 (109) / 2011 info

LUSIV: INTERVIU EXC IAC DORINA CHIR

RĂZBOIUL Utile InfoVOIC ULESCUTESZARI

INVESTIGATORUL

SEPTEMBRIE 2011 1,1 lei

BONUS: Investigatorul

TEST DRIVE: Fiat Doblo Panorama pag. 15

ANUL V , NR. 9/2011(44)

Nu suport la trântitul uşilor riile cabină, comenta viaţa de răutăcioase, să culise care tinde tă devină mai importan pe decât aia de scenă!

Chiriac nu îi place că Actriţei Dorina actorul, "că pare ă". cum e folosit prin cap niciodat nu-i trece nimic

MBRIE IN | SEPTE TIR MAGAZ

w.tirma 2011 | ww

gazin.ro

hallenge Drivers' Fuel C Romania 2011 TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro pag1. 10

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2

Mercedes-Benz prezintă autovehiculul comercial uşor de lux: Viano Vision Pearl

AQUA: mai multă siguranţă în ambuteiaje

Amortizorul Autocorector VZN un concept românesc revoluţionar

tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS Redactori: Simona SIMIONESCU C`t`lin V~CARU Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: George MUSCALU Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

34 Lumea filmului MTI

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

VAN

Iaht pe patru roţi: Mercedes-Benz prezintă autovehiculul comercial uşor de lux Viano Vision Pearl Prin conceptul Viano Vision Pearl, ce va fi prezentat în cadrul ediţiei 2011 a Salonului Auto International Motor Show (IAA) din septembrie, Mercedes-Benz demonstrează posibilităţile din sectorul autovehiculelor comerciale uşoare. Interiorul îmbrăcat complet în piele alb/gri, podeaua din lemn, tapiţeria aluminiu mat, geamurile în nuanţe cromate şi sistemul audio Bang & Olufsen de înaltă calitate "BeoSound Viano" fac orice călătorie cu Viano Vision Pearl o experienţă memorabilă pentru până la şase pasageri. Conceptul de design este inspirat din aspectul iahturilor sportive moderne, tema călătoriei fiind o adevărată experienţă. Conectivitatea W-LAN răspunde nevoilor persoanelor active şi moderne care se află în mişcare. Pentru designul exterior, Mercedes-Benz a folosit în premieră în sectorul autovehiculelor comerciale uşoare finişul de vopsea în nuanţă de „gri perlat mango”, un gri mat în nuanţa stâncilor. Partea frontală stilizată cu lămpile LED de zi oferă modelului un aspect mai dinamic şi sportiv.

Calea este mai importantă decât destinaţia: experienţa de şofat întâlneşte cele mai ridicate standarde Mobilitatea este actualmente orientată

maşina sau cu motocicleta, croazierele sau excursiile montane- călătoria în sine devine o parte din experienţa de vacanţă. Mercedes-Benz demonstrează acest lucru prin Viano Vision Pearl. „Dorim să arătăm posibilităţile pe care noul Viano le oferă. Viano Vision Pearl nu este doar un autovehicul comercial uşor practic, ci şi un spaţiu stilat de locuit.” Declară Volker Mornhinweg, Şeful Mercedes-Benz Vans. „Am creat un autovehicul care combină spaţiul generos

Vision Pearl este companionul ideal. Datorită designului interior şi funcţiilor tehnice, Viano Vision Pearl reprezintă în rândul autovehiculelor comerciale uşoare ceea ce reprezintă Clasa S în segmentul autoturismelor.”

Spaţiu generos şi design interior exclusivist Interiorul nu este atât de mult un spaţiu funcţional pentru transportul de călători, ci mai degrabă un spaţiu de locuit. Numele Vision Pearl subliniază atât conceptul de design, cât şi repoziţionarea modelului Viano: în viitor, Viano reprezintă companionul ideal de călătorie, iar în această versiune ilustrează tematica maritimă modernă.

Experienţă audio impresionantă

Viano Vision Pearl este prevăzut cu sistemul de sunet Bang&Olufsen. Mercedes-Benz lucrează împreună cu acest renumit producător de sisteme audio din 2009, iar sistemul audio de ultimă generaţie este integrat în scaunul pasagerului, asemănător Clasei S. Datorită puterii foarte mari, de 1320 de waţi (Clasa S are 1200 de waţi), şi difuzoarelor integrate special create, pasagerii au parte de o experienţă audio deosebită. mai mult către crearea de experienţe unice. Majoritatea oamenilor nu mai călătoreşte doar pentru relaxare. Tururile cu

cu un design impresionant. Persoanele care preţuiesc călătoriile lipsite de stres şi relaxante vor descoperi că Viano

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Viano Vision Pearl este discret: pentru că difuzoarele sunt localizate în scaune, sunetul emis în exterior este redus.(I.B.)

Actualitate

AQUA: mai multă siguranţă în ambuteiaje Peste 20 de procente din totalul accidentelor în care sunt implicate camioane au loc atunci când se formează cozi, ambuteiaje sau situaţii similare. Din acest motiv, Volvo Trucks a dezvoltat un sistem denumit Automated Queue Assistance (AquA), care îl ajută pe şofer în situaţiile de mers încet prin preluarea controlului vehiculului. Sistemul a fost prezentat în timpul evenimentului dedicat proiectului HAVEit desfăşurat în 21-22 iunie la Göteborg în Suedia. HAVEit este prescurtarea de la Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport. Acesta este un proiect al Uniunii Europene al cărui scop este dezvoltarea unei noi generaţii de vehicule inteligente. De la începutul proiectului, din 2008, un număr de şapte soluţii inteligente şi autonome au fost concepute. Ele au fost prezentate odată cu rezultatele proiectului. Una dintre aceste soluţii, Automated Queue Assistance, AquA, a fost realizată de Volvo Trucks împreună cu divizia Volvo Technology. “A conduce în coloană sau în zonele în care se creează ambuteiaje este foarte monoton. Şoferul trebuie să stea pe loc perioade de timp foarte lungi, iar în aceste momente este foarte uşor să devină neatent, ceea ce poate conduce la accidente,” declară Carl Johan Almqvist, Traffic and Product Safety Director, Volvo Trucks. Tehnologia dezvoltată pentru AQuA ajută la minimizarea riscurilor în timpul mersului în coloană. Prin echiparea camionului cu un număr de dotări tehnice, care pot prelua controlul asupra direcţiei şi vitezei vehiculului, conducătorul auto primeşte ajutor în conducerea vehiculului şi menţinerea unui nivel corespunzător de concentrare. Atunci când se formează o coadă, şoferul poate alege dacă să activeze sau nu sistemul care operează la viteze reduse. Este posibil să reia controlul în orice moment. În cele din urmă, conducătorul auto este întotdeauna responsabil pentru vehicul, aşa că, pentru a asigura o concentrare corespunzătoare asupra

traficului, o cameră video înregistrează atent modul în care conducătorul auto este vigilent şi emite o alertă în cazul în care detectează o lipsă de concentrare. Automated Queue Assistance (AQuA) AQuA reprezintă un sistem de ajutor pentru şoferii de camioane în timpul cozilor din trafic. Scopul AQuA este de a reduce oboseala conducătorului auto, îmbunătăţirea siguranţei şi reducerea impactului asupra mediului. Folosind o serie de componente inteligente, cum ar fi scanerele cu laser, senzorii radar şi o cameră video, sistemul monitorizează traficul din faţa şi din părţile laterale ale vehiculului. De exemplu, se pot detecta marcajele de pe şosea, autovehiculele din faţă sau direcţia drumului. Aceste informaţii sunt apoi utilizate pentru a vira, accelera şi frâna vehiculul în timpul cozilor. Sistemul, care comunică cu şoferul prin intermediul unui monitor din bord, informează conducătorul auto atunci când traficul se descongestionează şi este timpul să preia controlul din nou. Mai mult, există o cameră video care înregistrează cât de atent este conducătorul auto şi emite o alertă în cazul în care conducătorul auto nu este concentrat. Dacă alerta nu îl face pe şofer să reacţioneze, atunci vehiculul se va opri complet în câteva secunde.

Scopul AQuA este îmbunătăţirea siguranţei, reducerea oboselii conducătorului auto şi reducerea impactului asupra traficului prin prevenirea accidentelor care, la rândul lor, pot provoca noi cozi în trafic. Cu toate acestea, mai este nevoie de ceva timp pentru a vedea AQuA în producţia curentă-tehnologia mai are nevoie de aprofundare. În plus, în cele din urmă,

acceptarea noii tehnologii de către clienţi este un factor critic. "Experienţa noastră ne arată că este nevoie de timp pentru ca oamenii să devină încrezători şi să cedeze controlul noilor sisteme de siguranţă. Acestea fiind spuse, dezvoltarea tehnologiei AQuA este un indiciu privind posibilităţile din viitor", spune Carl Johan Almqvist.

"Volvo Trucks investeşte foarte mult în dezvoltarea continuă a acestui tip de sistem de ajutor pentru şoferii de camion. Această evoluţie tehnologică este o parte importantă a viziunii noastre de a ajunge la nivelul zero accidente, atunci când camioanele Volvo nu vor mai fi implicate în vreun accident ", continuă el. În cadrul proiectului HAVEit, Volvo a dezvoltat, de asemenea, o funcţie suplimentară cunoscută sub numele de Active Green Driving (AGD), care până acum a fost testată pe autobuze Volvo, precum tehnologia Brake-by-Wire, un sistem de frânare în întregime electro-mecanic, care are potenţialul de îmbunătăţire a performanţelor şi a stabilităţii în timpul frânării.(I.M.)

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Amortizorul Autocorector VZN un concept românesc revoluţionar VZN este un concept românesc revoluţionar de amortizor de suspensie, care asigură modificarea automată a coeficientului de amortizare în funcţie de starea de încărcare a vehiculului şi de dimensiunea denivelărilor drumului, fără mecanisme şi/sau electronică. „Ideea s-a născut în urma constatărilor făcute pe parcursul a zece ani de cercetări în Laboratorul de Cercetări de la Dacia.”, a spus Adrian Ioan Niculescu, inginer cercetător. VZN este rezultatul observaţiilor făcute prin încercarea amortizoarelor româneşti, japoneze, germane, franceze, spaniole, poloneze şi sârbeşti, destinate vehiculelor Dacia 1310, 1320, 1325, Sport, Lăstun, ARO 10, ARO 24 şi Oltcit. Testarea a fost efectuată la Institutul de Cercetări pentru Autoturisme Piteşti, de pe lângă Fabrica de Autoturisme Colibaşi. S-a constatat că amortizoarele clasice folosite în prezent la peste 90% din vehicule au coeficienţi de amortizare constanţi pe toată cursa. Aceste amortizoare nu pot asigura: -confortul şi protecţia la destindere, atunci când vehiculul este descărcat; -stabilitatea şi protecţia la comprimare, atunci când vehiculul este încărcat. „Am pus supapele deasupra cilindrului. Am eliminat supapele de reglaj din cocul inferior şi din piston, aşa cum întâlnim la amortizoarele obişnuite. Eu le-am poziţionat pe exterior.”, a mărturisit Ioan Niculescu. A rezultat în mod firesc că soluţia constă în asi-

Figura 3 gurarea unor coeficienţi de amortizare variabili în funcţie de starea de încărcare a vehiculului şi de mărimea denivelărilor drumului. Întrucât ambele sunt corelate cu acea cursă a amortizorului, înseamnă că trebuie asigurată variaţia coeficienţilor de amortizare cu cursa. Acest deziderat a fost realizat după mai multe cercetări,

prin plasarea convenabilă a supapelor de reglaj pe lungimea cilindrului de lucru şi asigurarea umplerii independente la destindere şi comprimare prin plasarea supapelor de umplere la capetele cilindrului de lucru. Acronimul VZN indică tocmai principiul acestui concept şi anume Variaţia amortizării relative Zeta în funcţie de Necesităţile reale, specifice nivelului de încărcare a vehiculului şi amplitudinii oscilaţiilor. La varianta mai ieftină, supapele de reglaj se reduc la orificiile calibrate. În acest fel, costul amortizorului autocorector VZN este similar cu cel al unui amortizor clasic. În schimb, performanţele sunt net superioare, comparabile cu cele ale amortizorelor semiactive, mult mai complicate şi mai scumpe. Acestea din urmă necesită traductori, care stabilesc poziţia şi viteza pistonului, un mic computer, care să analizeze informaţiile şi să comande nişte electrovalve, care să modifice coeficienţii de amortizare. În plus, acest lanţ introduce întârzieri de câteva milisecunde, ceea ce face ca reacţia să fie întârziată. În cazul şocurilor violente, acest lucru este distrugător. În schimb, noul concept VZN are o reacţie instantanee. Aceasta îi permite să fie utilizat cu succes şi la atenuarea şocurilor la coliziunile orizontale, în cazul vehiculelor terestre şi şocurilor verticale, în cazul erorilor la aterizare şi apuntare, la vehiculele aeriene.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

În cazul utilizării la atenuarea coliziunilor, VZN asigură posibilitatea atenuării prin deceleraţie constantă. Acesta asigură, în comparaţie cu amortizoarele clasice, o disipare energetică cu aproximativ 40% mai mare, în timp ce, la aceeaşi deceleraţie maximă şi aceeaşi cursă VZN, protejează la coliziuni cu 30 km/h. Amortizorul VZN este o noutate absolută, prezentată de autor, Adrian Ioan Niculescu, în premieră mondială la Congresul Mondial Auto FISITA-Barcelona 2004, principiul fiind protejat prin Brevetul European EP 1 190184/2005. Conştient de complexitatea soluţiei cu multe supape de reglaj şi de costul ei, în 2006, inventatorul a depus o nouă cerere de brevet în care a dezvoltat soluţiile pentru un amortizor autocorector ieftin. Acesta înlocuieşte supapele de reglaj cu orificii calibrate, pentru care a obţinut, în 2011, Brevetul European EP 2 078 168/2011. Noutatea conţine soluţii privind corectarea orificiilor calibrate, precum şi un nou concept de supape de umplere plane, specifice acestui amortizor. De asemenea, brevetul prezintă în premieră mondială şi soluţii pentru înlocuirea supapelor de umplere plane cu supape cilindrice. Acestea din urmă constau în talere cilindrice plasate direct pe cilindrul interior. În felul acesta, se elimină corpurile de supapă, se simplifică construcţia şi se reduc totodată şi costurile. Datorită sistemului disipativ performant, VZN conferă faţă de amortizoarele actuale, performanţe crescute cu peste 30%, la costuri similare sau chiar mai reduse, astfel: 1.Îmbunătăţeşte stabilitatea, reduce amploarea oscilaţiilor verticale, de ruliu şi tangaj, la frânare şi demarare, oferă comportamentul SKYHOOK (Fig. 3); 2.Conservă garda la sol (Fig. 3); 3.Protejează pasagerii, caroseria, suspensia şi punţile, reduce numărul şi mărimea tamponărilor la cap de cursă (Fig. 6); 4.Îmbunătăţeşte confortul, reduce acceleraţiile

Interviu

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Figura 6

Figura 4

Figura 5

Figura 15 - 16

Figura 9

verticale medii şi maxime ale caroseriei (Fig.4, 9); 5.Reduce consumul de combustibil, elimină oscilaţiile relative nedorite caroserie-punţi şi reduce energia disipată inutil (comportament specific actualelor amortizoare, datorită coeficienţilor de amortizare constanţi, ce nu pot asigura corelaţia cu diferitele stări de exploatare) (Fig. 5, 8); 6.Reduce costul, prin elimi-

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

narea de componente şi reducerea dimensiunii tampoanelor limitatoare (Fig.15 si Fig. 17); 7.Creşte fiabilitatea şi reduce solicitările (Fig. 4, 6, 9); 8.Reduce efectele coliziunilor verticale şi orizontale cu 40% mai mult decât amortizoarele clasice. Rezultatele sunt rodul studiilor teoretice, simulărilor, testelor pe standuri şi parcurgerea a peste 20.000 kilometri, cu un vehicul Logan MCV echipat cu amortizoare spate VZN. Traseul a fost parcurs pe o gamă variată de drumuri din România, Ungaria, Slovacia, Polonia, Germania, Austria şi Serbia. Cătălin VĂCARU

Interviu

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

VOLVO TRUCKS: „The Drivers Fuel Challenge” - rezultate preliminarii Volvo Trucks a lansat de curând la nivel mondial competiţia “The Drivers' Fuel Challenge“, dedicată condusului eficient. Scopul competiţiei este identificarea şoferului care conduce cât mai economic posibil, pe un traseu bine delimitat. Etapele naţionale în ţările participante sunt în plină desfăşurare. În România, în perioada iunie-iulie s-au desfăşurat etapele locale ale competiţiei, în Bucureşti, Cluj şi Braşov. Finala naţională va avea loc în luna septembrie iar finala mondială în luna octombrie în Suedia.

Importanţa economisirii combustibilului

Pentru Volvo Trucks eficienţa consumului de combustibil este una din preocupările majore ale companiei, de la producerea unor motoare din ce în ce mai economice, până la testarea soluţiilor hibride sau a combustibililor alternativi. Pe lângă realizările tehnologice, există numeroase alte măsuri care pot conduce la reducerea consumului de combustibil. Volvo Trucks le-a reunit într-o campanie denumită „Fiecare picătură contează”, care are drept obiectiv reducerea consumului de combustibil şi a impactului asupra mediului. În cadrul acestei campanii, Volvo Trucks a lansat recent la nivel mondial competiţia „The Drivers’ Fuel Challenge”. Această iniţiativă doreşte să promoveze condusul eficient prin intermediul unei competiţii deschise oricărui şofer profesionist posesor al permisului categoria C şi E şi card pentru tahograful digital. Competiţia The Drivers’ Fuel Challenge îşi propune să recunoască şi să recompenseze şoferii care reprezintă cheia minimizării consumului de combustibil şi reducerii emisiilor poluante. Consumul de combustibil poate fi redus semnificativ prin măsuri relativ simple, iar una dintre acestea este un stil de condus economic. „Şoferul care conduce inteligent, economic şi sigur, care foloseşte cu eficienţă maximă atât camionul cât şi fiecare picătură de combustibil este cel pe care-l căutăm! Pentru că... fiecare picătură contează”, spune Christian Coolsaet, CEO Volvo Trucks România.

Despre competiţia The Drivers’ Fuel Challenge Pentru a desfăşura un transport eficient este foarte important să se obţină un consum cât mai mic de combustibil, livrarea mărfii la destinaţie să se facă în timp util, conform cerinţelor de transport şi, în acelaşi timp, să fie respectate reglementările de trafic sau legislative. Prin urmare, scopul competiţiei este de a identifica şoferii bine instruiţi, care se folosesc atât

de echipamentele camionului cât şi de oportunităţile de pe traseu pentru a obţine cel mai mic consum într-un interval de timp impus. Combinaţia dintre cei doi factori, consum cât mai mic şi sosirea la destinaţie în timpul cerut este cea care contribuie la o afacere eficientă. Regulamentul concursului este foarte simplu: pe un traseu bine delimitat şi încadrându-se într-un anumit interval de timp, concurenţii trebuie să obţină un consum cât mai mic, respectând toate regulile de circulaţie. La nivel naţional s-au încheiat cele trei probe locale preliminarii desfăşurate la Braşov, Cluj şi Bucureşti în perioada 20 iunie - 23 iulie. Traseele din cele trei locaţii au avut lungimi între 21 şi 29 km, iar baremul de timp a variat între 24-29 minute. Cu toate acestea, cele trei parcursuri comparabile ca grad de dificultate au permis şoferilor să-şi demonstreze abilităţile de condus economic. Rezultatele privind consumul realizat, în toate cele trei locaţii s-au situat pe o plajă largă. La Bucureşti, pe traseul de 25 km, consumul mediu obţinut de către participanţi a fost între 24,04-32,43 l/100km, realizat în timpul impus de 27 minute. Similar, în cazul etapei de la Cluj, consumul mediu a variat în intervalul 24,7633,65 l/100km, traseul fiind de 29 km şi timpul de concurs de 29 minute. La Braşov, pe un traseu de 21 km şi timp de 24 minute consumul mediu a fost de 26,06-34,34 l/100km. Şoferii care s-au calificat în cele 3 etape locale şi care se vor întrece în finala naţională de la începutul lunii septembrie sunt: David Ioan- Kalomin Impex Prahova, Marian Livanov- Premier Com Ialomiţa, George Tiberiu Anghelescu- Costi Trans Bucureşti, Alexandru-Mircea BaciuSTART KING Vâlcea, Ioan Manta- CAPITOLA Satu Mare, Marcel Iulian Chinces- MAXIM INVEST Cluj, Claudiu Iosif

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Maghiar- ADEPLAST Cluj, Daniel Ionuţ Danilov- Vectra Internaţional Braşov, Nicolae Mocanu- TRAMAR Covasna, Andrei Gheorghe Antofie- Vectra Internaţional Braşov. Camionul folosit în fiecare dintre cele 3 etape locale este optimizat din punct de vedere al consumului: un autotractor Volvo FH 4x2, motor de 500CP, EEV, echipat cu Dynafleet şi cu sistemul automatizat I-Shift, semiremorcă încărcată, pentru a simula cât mai bine condiţiile reale de transport. Sistemul informaţional Dynafleet dezvoltat de Volvo a stat la baza evaluărilor rezultatelor participanţilor. Acesta înregistrează consumul de motorină şi timpii de condus, şi poate crea o serie de analize despre stilul de conducere al şoferului. Având în vedere importanţa cunoaşterii comenzilor şi a sistemelor specifice modelului de autocamion folosit în competiţie, înainte de testare, fiecare participant a fost instruit în privinţa utilizării camionului şi informat privind regulamentul concursului. Pe lângă aceasta, pentru şoferii care s-au urcat pentru prima dată într-o cabină Volvo, un rol important în obţinerea unui rezultat bun a fost buna pregătire în privinţa condusului eficient. De asemenea, atât atenţia la drum, anticiparea traficului, folosirea corectă a sistemelor din vehicul, cât şi experienţa, au contribuit la obţinerea unui consum redus. Participanţii care s-au calificat în etapele locale vor participa la finala naţională care se va desfăşura la începutul lunii septembrie. Campionul naţional va fi reprezentantul României la etapa finală a competiţiei. care se va desfăşura la Göteborg în luna octombrie. Câştigătorul finalei mondiale va fi desemnat Campionul mondial Volvo Trucks al condusului eficient şi se va bucura, împreună cu un invitat personal, de o experienţă Volvo de neuitat: o vacanţă în valoare de aproximativ 15.000 USD!(I.V.)

Logistică

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Logistică

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Trucks

Zece ani cu I-Shift În 2001, când sistemul I-Shift a fost lansat, acesta a fost privit ca ceva cum nu se mai văzuse până atunci. Puţini oameni au crezut în acel moment într-un tip de transmisie destinat exclusiv schimbării automate a treptelor de viteză. Cu toate acestea, astăzi, la nivel mondial, I-Shift este unul dintre cele mai apreciate produse Volvo Trucks. Anul acesta I-Shift sărbătoreşte 10 ani de la premieră. Astăzi nu mai puţin de 80% dintre camioanele Volvo FH sunt echipate cu acest sistem, I-Shift devenind aproape o dotare standard. La lansarea sa în 2001, lucrurile arătau diferit. Existau deja pe piaţă o serie de transmisii mecanice automate (AMT), dar toate aveau la bază cutii de viteze manuale modificate pentru a permite schimbarea automată a treptelor. Acestea nu erau fiabile şi de multe ori producătorii de autovehicule au fost nevoiţi să facă faţă unui număr mare de nemulţumiri din partea clienţilor. Conceput pentru transporturi pe distanţe lungi Cu toate acestea, Volvo Trucks a crezut în conceptul unui sistem de transmisie proiectat de la bun început pentru schimbarea automată a treptelor de viteză. Primul obiectiv a fost de a-l adapta pentru distanţe lungi de transport. Compania a reuşit să îndeplinească acest obiectiv şi în anul 2002, la doar un an de la lansarea sistemului, 14% din toate camioanele Volvo vândute erau echipate cu I-Shift. În comparaţie, predecesoarea sa, transmisia manuală automatizată Geartronic, echipase doar un procent din totalul camioanelor vândute de Volvo Trucks. Sven-Erik Tibb a fost manager principal de proiect de-a lungul întregului proces de dezvoltare a sistemului I-Shift. "Am creat o transmisie nesincronizată complet nouă cu o unitate de control electronică integrată, cu tot ce înseamnă, senzori şi aşa mai departe. Am adăugat apoi programe software special concepute pentru traficul pe distanţe mari. Aceste soluţii ne-au oferit un control total atât asupra motorului, cât şi asupra schimbărilor treptelor de viteză", îşi aminteşte el. Noul I-Shift a devenit, astfel, o combinaţie între o mecanică simplă, fără complicaţii şi o acţionare electronică. "I-Shift are numeroase calităţi. În plus, faţă de reducerea consumului de combustibil, sistemul contribuie la un mod de condus mai sigur, de care beneficiază toată lumea", spune Ricard Fritz, Senior Vice Preşedinte Planificare Strategică şi Dezvoltare de Business, Volvo Trucks. "Şoferul este liber să se concentreze pe deplin asupra traficului şi nu mai oboseşte cu schimbarea treptelor de viteză.. I-Shift este de asemenea foarte uşor de folosit, iar acest lucru este apreciat atât de şoferii cu experienţă, cât şi de cei începători," adaugă el. Un alt avantaj al sistemului I-Shift constă în faptul

Când, în anul 2001, I-Shift a fost lansat, era ceva cum nu se mai văzuse până atunci, o transmisie proiectată exlusiv pentru schimbarea automată a treptelor de viteză. că schimbarea treptelor se face foarte rapid comparativ cu alte sisteme de pe piaţă. De asemenea, nu mai este nevoie de o pedală de ambreiaj şi există programe software optimizate pentru diferite tipuri de conducere. A doua generaţie În anul 2005, atunci când a doua generaţie I-Shift şi-a făcut apariţia, părţile din faţă şi din spate ale transmisiei au fost reproiectate pentru a include un nou ambreiaj şi un nou schimbător de gamă. Aceasta a oferit o capacitate sporită pentru transportul sarcinilor mai mari si, prin urmare, I-Shift putea fi de acum montat pe camioanele folosite în aplicaţii grele din domeniul construcţiilor sau pentru transporturi forestiere.. Ca urmare, noua transmisie şi-a găsit loc şi în camioanele cu motoare de 16 litri capacitate, nu doar în cele de 9 sau 12 litri.

A treia generaţie A treia generaţie a fost lansată în 2009 şi a fost gândită pentru a face faţă provocărilor Euro 5. Aceasta a beneficiat de o serie de îmbunătăţiri mecanice şi, împreună cu noul program software de schimbare a treptelor, au făcut transmisia potrivită pentru sarcini şi mai solicitante.. Spre exemplu, acum a devenit posibil, ca atunci când autocamionul rămâne împotmolit să iasă singur prin balans. "De la bun început, am dezvoltat programe pentru diferite tipuri de operaţiuni şi clienţii au posibilitatea de a alege între diferitele programe. Fiecare nouă generaţie a adăugat aplicaţii noi, iar acum vehicule cu adevărat grele pentru construcţii, cum ar fi Volvo FMX pot fi echipate cu I-Shift," spune Sven-Erik Tibb, care astăzi este manager pentru propulsii şi hibrizi la Volvo. Åke Zander, director tehnic la Volvo Powertrain, a fost, de asemenea, implicat încă de la început. Potrivit lui, I-Shift poate menţine consumul de

Dezvoltarea transmisiilor Volvo

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Trucks

Åke Zander, director tehnic Volvo Powertrain, a lucrat la I-Shift chiar de la început. combustibil la acelaşi nivel ca cel mai bun şofer ce foloseşte o transmisie manuală în cea mai bună zi a sa. Electronica asigură întotdeauna schimbarea corectă a treptelor pentru a permite motorului să funcţioneze cât mai economic posibil. "Atunci când vine vorba de sistemul I-Shift, putem spune că acesta nu are zile bune sau rele. El oferă acelaşi consum eficient de combustibil, indiferent de cine este la volan sau de cum se

În anul 2005, atunci când cea de-a doua generaţie I-Shift şi-a făcut intrarea pe piaţă, părţile din faţa şi spatele transmisiei au fost reproiectate pentru a primi un nou ambreiaj şi un nou schimbător de gamă. de schimbare a treptelor vor trebui să fie adaptate la noile motoare. "Următoarea generaţie va fi şi mai eficientă în privinţa consumului de combustibil. În plus, vom consolida, rafina şi stabiliza ceea ce am realizat deja, iar în continuare vom extinde aplicaţiile I-Shift", promite Zander.

nată, iar un nou spliter şi un nou ambreiaj au fost adăugate. Reductorul din spatele cutiei de viteze

Ţările în care au fost vândute anul trecut cele mai numeroase camioane Volvo echipate cu I-Shift: 1. Brazilia 2. Germania 3. Franţa 4. Marea Britanie 5. Suedia

Sven-Erik Tibb a fost manager de proiect la dezvoltarea I-Shift. simte şoferul. Mai mult, şoferul nu are nevoie să folosească forţa pentru schimbarea treptelor.", spune Åke Zander. Cum va arăta viitorul? Euro 6 îşi va face în curând intrarea, iar sistemele

Istoric: I-Shift atunci şi acum 2001: I-Shift era o transmisie automatizată pentru transportul în Europa a combinaţiilor cu o greutate maximă autorizată de până la 44 tone, cu un cuplu motor de până la 2.400 Nm. Sistemul era compus dintr-o transmisie principală cu trei trepte de viteză nesincronizate şi o unitate electronică de control denumită GCU. Schimbarea treptelor era controlată de către un sistem electronic care primea comenzi de la un program optimizat pentru transportul pe distanţe lungi. În spatele şi în faţa cutiei de viteze de bază se aflau încă un reductor şi un schimbător de gamă, provenite de la cutiile de viteze manuale. 2011: I-Shift are acum aplicabilitate în cele mai multe tipuri de transport şi poate funcţiona împreună cu motoare cu un cuplu mai mare. Aceasta înseamnă că poate intra în componenţa camioanelor construite pentru sarcini foarte grele, spre exemplu pentru transporturile forestiere sau în balastiere. Transmisia principală a fost perfecţio-

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Ricard Fritz, Senior Vice President Strategic Planning and Business Development, Volvo Trucks. principale a fost reproiectat şi scurtat. Drept urmare, întreaga transmisie este mai uşoară şi mai compactă. I-Shift este disponibil acum în toate configuraţiile de punţi, cu excepţia tracţiunii integrale. (I.M.)

Test Drive

Cu Fiat Panorama prin „Voievodatul” Moldovei, Bucovina Ce poate fi mai frumos în această perioadă a concediilor decât o plimbare într-o zonă specială? Nimic, spunem noi, mai ales când vine vorba despre un teritoriu precum Bucovina. Şi ce autovehicul puteam alege decât unul rafinat şi spaţios cum este Doblo Panorama, de la Fiat?!... Când spunem că este rafinat aţi putea opina că este o părere subiectivă, dar ne asumăm această afirmaţie. Dimensiunile noului model Panorama îl recomandă ca fiind cel mai spaţios din clasa sa. Lungimea a crescut cu 137 mm, în lăţime au fost câştigaţi 67 mm. Doblo este mai înalt acum cu 27 mm comparativ cu vechea generaţie. Iar creşterea în dimensiuni este amplificată prin design şi de forma deosebită a caroseriei. Dacă, în urmă cu aproximativ o lună, am ales să testăm noul model Doblo Cargo Maxi al celor de la Fiat, am zis ca acum să cărăm în loc de multă, foarte multă marfă şi multă „materie cenuşie”. Patru persoane

adulte spunem că sunt suficiente pentru parcurgerea unor distanţe considerabile, de aproximativ 1.500 de kilometri, atât cât am parcurs noi, pentru un periplu în

teritoriul „adânc” al patriei. Modelul avut la test a fost dotat cu propulsorul 1.6 Multijet, care dezvoltă 105 CP, la 4.000 rpm, şi 290 Nm, la 1.500 rpm. Deşi observi că

Publicitate

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Test Drive

cere a consumului Start-Stop, aer condiţionat automat şi sistem de navigaţie. Doblo Panorama oferă foarte mult spaţiu la interior. Este primitor cu cei înalţi, putem spune chiar că pasagerii se bucură de un spaţiu pentru cap inutil de generos. Pentru bagaje, Doblo Panorama oferă un volum de 790 de litri, în cazul în care scoatem cel de-al treilea rând de scaune, sau 3.200 de litri în varianta maximă. Fiat oferă opţional cele două locuri suplimentare, de aceea trebuie menţionat că portbagajul are o capacitate standard de 790 de litri.

automobilul este foarte mare, descoperi că, de fapt, cântăreşte numai 1.400 kg, în versiunea cu 7 locuri. Interiorul este cam la fel ca şi varianta utilitară, un plus pentru Doblo Cargo şi un minus pentru Doblo Panorama. Poziţia de condus trădează şi ea „aerul” de utilitară. Pasagerii din spate s-au declarat mulţumiţi de confortul oferit şi părerea generală a fost că acest automobil este ideal pentru o familie care însumează şapte persoane, cu doi copii, maxim adolescenţi, pe locurile din spate. Atât timp cât poţi dota autovehiculul cu un portbagaj extern, poţi spune că nu ai nicio problemă în ceea ce priveşte spaţiul pentru bagaje, atunci când pleci cu toată familia. Faptul că am vizitat multe mănăstiri din Bucovina nu transformă însă modelul Panorama într-un sfânt. Propulsorul este puţin cam gălăgios. Sistemul audio nu este unul dintre cele care să recomande muzica la maxim (toţi maneliştii trebuie să fie foarte trişti...). Consumul este destul de mare, atât în regim de mers în mediul urban, de 7,8 litri/100 km, cât şi în afara localităţilor, de 6,2 litri/100 km, adică peste ce declară oficial producătorul. Direcţia este destul de precisă, dă impresia de o mică imprecizie din cauza dimensiunii caroseriei. Când intri într-o groapă, i se creează şoferului senzaţia că i se ia, pentru o clipă, covorul de sub picioare. Am fost extrem de curioşi să vedem cum se comportă în cazul unor frânări bruşte

la viteze mari (puţin peste 100 km/h). Stabilitatea pe traiectorie a maşinii este foarte bună. Este adevărat că am frânat pe asfalt, ceea ce este un avantaj. Spatele se simte puţin instabil, dar nu pleacă. Până la urmă, prin definiţie, este un automobil destinat familiei... În schimb, veţi fi surprinşi plăcut de manevrabilitate. Cu toate că are dimensiuni mari, oricine poate parca uşor într-un spaţiu restrâns. Noul Doblo dispune de o planşă de bord mult mai ergonomică decât primul model, şi vine în ajutorul şoferului cu o mulţime de sisteme care cresc considerabil confortul la volan. Opţional, noul Doblo Panorama poate să fie echipat în premieră pentru o astfel de maşină cu sistemul economic de redu-

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Sub capota noii generaţii poţi opta pentru un motor Multijet de 1.4 16v, de 95 CP sau modelul de 1.6 litri şi 105 CP. Cei care doresc şi performanţe mai ridicate pot alege noul diesel Multijet de doi litri şi 135 CP. Poate cea mai importantă schimbare la noul Doblo se regăseşte la capitolul transmisie, acolo unde noua cutie de viteze manuală cu şase rapoarte este exactă şi eficientă. Vechiul Doblo a avut ceva probleme la acest capitol.

Fiat Doblo Panorama încearca să compenseze diferenţa de preţ, faţă de concurenţii săi, prin dimensiuni generoase, design diferit şi prin intermediul unui motor mai performant. Cătălin Văcaru

Doblo Panorama este echipat standard cu ABS, airbag şofer şi sistem anti-incediu FPS. ESP-ul este opţional pentru toate versiunile de echipare, versiunea testată a beneficiat de acest sistem. Cei de la EuroNCAP nu au testat încă acest model, dar generaţia precedentă a obţinut trei stele la testul din 2004.

gamă identitatea sa în cadrul Fiat, putem spune că Doblo Panorama prezintă un design tineresc şi proaspăt. Cârcotaşi vor exista întotdeauna... Exemplarul testat ajunge la preţul de 19.580 euro, cu TVA inclus, şi este un reprezentant al versiunii de echipare Dynamic.

În comparaţie cu design-ul celorlalte modele din segment, avem de a face cu un model utilitar aproape atrăgător. Deşi se vede de la distanţă influenţa italienilor, aspectul grilei faţă şi al blocurilor optice te fac să te gândeşti în primă fază la un model asiatic, nu la ceva latin. Chiar dacă nu exprimă la fel de bine ca alte modele din

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

bli cit at e Pu

Test Drive

Eveniment

Parteneriat CTE Trailers – Faymonville în România CTE Trailers şi-a adăugat în portofoliul propriu trailerele producătorului belgian Faymonville. „La baza încheierii acestui parteneriat a stat, în primul rând, dezideratul de a putea oferi clienţilor de vehicule pentru transporturi speciale şi agabaritice un produs fiabil şi de calitate, împreună cu servicii pe măsură.", au declarat reprezentanţii companiei. Astfel, o dată cu preluarea reprezentanţei Faymonville, compania CTE Trailers este cu un pas mai aproape în atingerea obiectivului de a cuprinde, prin oferta sa, segmentul construcţiilor şi al transporturilor speciale. Pentru a răspunde cererilor clienţilor, compania a creat un stoc important de vehicule agabaritice Faymonville în diverse configuraţii. Specialiştii companiei CTE Trailers din sectorul after-sales au beneficiat de şedinţe de training la sediul producătorului din Belgia, însuşindu-şi cunoştinţele necesare pentru a putea efectua lucrări de reparaţii şi mentenanţă a produselor Faymonville. Flexibilitatea liniilor de producţie Faymonville este completă. Întreaga gamă de trailere destinate transportului agabaritic cuprinde utilaje cu sarcini utile cuprinse între 20 şi 10.000 tone. Pentru piaţa din România, vehiculele preferate ale transportatorilor locali sunt trailerele de tip Multimax cu două până la zece axe, Megamax 2-5 axe, Variomax 2+4, 3+5, preferate pentru transportul utilajelor de construcţii, dar şi Telemax pentru mărfuri cu lungimi mari. Reprezentanţii CTE Trailers atrag atenţia asupra gamei extinse de trailere de la Faymonville prin mai multe tipuri de trailere. Acestea pot face faţă cu succes cerinţelor pieţei din România: modelul Modulmax (pentru transportul echipaMultimax – semitrailer extensibil cu 7 axe Greutate totală

95.000-115.000 kg

Sarcina pe axă

70.000-87.500 kg

Sarcina utilă

68.000-85.500 kg

Lungimea gât de lebădă

4.000 mm

Lungimea încărcăturii

13.000 mm

Extensie

8.500 mm

Distanţa între axe Lăţime

1.510 mm 2.480-2.540 mm

mentelor industriale), Powermax (autopropulsat), Timbermax (pentru transportul buştenilor), Floatmax (transport sticlă) sau Prefamax (transport prefabricate). Acestea sunt utilaje adaptate unor transporturi speciale şi, în curând, le vom vedea şi pe şoselele din România. Înfiinţată în 2002, CTE Trailers reprezintă în prezent pe piaţa românească de vehicule comerciale specializate cinci mari producători de renume european: - Krone este unul dintre cei mai importanţi producători europeni de semiremorci şi remorci pentru transport de mărfuri generale: semiremorci cu prelată, semiremorci de volum cu prelată, dube închise pentru distribuţie şi textile, semiremorci

frigorifice, şasiuri de container pentru transportul containerelor maritime; - Meiller este liderul pieţei europene în domeniul suprastructurilor şi semiremorcilor basculante. Compania oferă clienţilor săi posibilitatea unică în Europa de a putea achiziţiona suprastructuri de oţel şi sisteme hidraulice de la un singur fabricant. Unul dintre principalele sale atuuri

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

este compatibilitatea de 100% dintre sistemul hidraulic şi produsele menţionate;

- Faymonville este unul dintre liderii europeni în designul şi producţia de semiremorci destinate transporturilor speciale şi agabaritice; - Faun se adresează sectorului comunal şi este liderul european în producţia de gunoiere şi măturători; - Schmidt are în portofoliul său produse destinate lucrărilor din sezonul cald şi din sezonul rece pentru întreţinerea drumurilor, aeroporturilor şi căilor ferate. Produsele Schmidt sunt distribuite la nivel mondial: marea majoritate a aeroporturilor din lume folosesc pentru întreţinerea pistelor echipamente Schmidt. Municipalităţile din întreaga lume utilizează în activitatea comunală utilaje produse de Schmidt. Gama de servicii oferite de CTE Trailers include şi servicii de închiriere semiremorci. De asemenea, CTE Trailers oferă spre vânzare şi vehicule rulate. Cătălin VĂCARU

AUTOSTRADA

– supliment de infrastructură rutieră –

Bechtel: Adio, dar rămân cu tine? Coşmarul tuturor miniştrilor transporturilor din ultimii şase ani, contractul de construire a autostrăzii Transilvania, pare să se fi terminat, altul urmând să îi ia locul. De unde va face statul rost de bani pentru a continua totuşi proiectul?

Ce au stabilit Bechtel şi Guvernul? Potrivit înţelegerii verbale, Bechtel renunţă la şase din cele opt tronsoane ale autostrăzii Transilvania. „Ministerul Transporturilor a finalizat negocierile: se continuă lucrările pe Suplacu de BarcăuBorş, am decis la nivel politic ca tronsonul de la Gilău-Mihăeşti să fie scos imediat la licitaţie, să se reia proiectarea pentru tronsonul Târgu Mureş - Câmpia Turzii pentru ca aceste lucrări să fie continuate pe bugetul de stat. Bechtel nu primeşte despăgubiri. Niciun fel.", a spus Emil Boc la începutul lunii trecute, când a anunţat închiderea victorioasă a lucrărilor. Compania Bechtel va mai lucra doar pe două tronsoane, statul fiind liber să liciteze celelalte şase tronsoane, a anunţat şi ministrul Transporturilor, Anca Boagiu. Potrivit surselor din cadrul Ministerului Transporturilor, înţelegerea cu Bechtel este ca firma americană să definitiveze tronsonul de 64 de km până la graniţa cu Ungaria, cel târziu în 2013. Anul viitor, Bechtel ar urma să deschidă circulaţiei cel puţin 18 kilometri de autostradă. Statul îi va achita firmei americane datorii de 94,1 milioane euro, fără TVA, în două tranşe, respectiv, în septembrie 2011 şi decembrie 2011, iar Bechtel va primi banii necesari terminării tronsonului 3C. Preţul acestuia nu va fi micşorat, însă nu va mai fi indexat conform clauzelor contractuale. Costurile suplimentare nu vor putea depăşi 5% din valoarea secţiunii. Penalităţile de întârziere plătibile de americani vor fi de 0,05%/zi dar nu mai mult de 10% din valoare. Guvernul s-a angajat să semneze un al doilea acord de modificare a contractului (după cel din 2005), până la 31 august 2011, iar modificarea să fie promovată prin Hotărâre de Guvern. Negocierile au fost încheia-

te însă de abia la 5 septembrie. Potrivit declaraţiilor făcute de Anca Boagiu, Guvernul ar fi urmat să aprobe memorandumul de modificare până la jumătatea lunii septembrie. Totodată, în cadrul înţelegerii, statul se angajează să nu mai ceară firmei Bechtel penalităţi pentru diferitele deficienţe ale lucrărilor.

Ce câştigă statul? Rezilierea contractului pe şase din cele opt tronsoane ale autostrăzii va permite economii de 6,1 miliarde de euro. Într-o nouă formulă, statul ar urma să plătească pe restul de 300 de kilometri un preţ mediu de doar 7,1 milioane euro (preţ total de 2,13 miliarde euro). Dacă s-ar fi continuat aşa-zisul parteneriat cu Bechtel, factura finală ar fi fost de 9,9 miliarde euro, potrivit ministrului Boagiu. Socotind şi un miliard de euro plătiţi deja americanilor, economia calculată de Boagiu depăşeşte 6 miliarde de euro. Este cert că, în varianta negociată, înţelegerea este o victorie a părţii române, de care însă ne-am fi putut lipsi dacă am fi avut autostrada în loc până acum. În forma iniţială a contractului, acesta nu putea fi reziliat decât în două feluri. Fie partea română îl denunţa, caz în care plătea americanilor cheltuielile prilejuite de închiderea şantierului, dar şi profitul acestora pentru lucrările neterminate, fie îi anunţa cu câteva luni înainte că nu mai are bani să finanţeze lucrarea, situaţie în care eram obligaţi să nu mai scoatem lucrările la licitaţie doi ani şi în care le plăteam americanilor doar cheltuielile prilejuite de închiderea şantierului. Recapitulând, în forma actuală, lor nu li se plăteşte nici acel profit pe care l-ar fi obţinut dacă ar fi continuat lucrările, iar statul poate licita restul tronsoanelor cât de curând.

Care este viitorul? Atât Boc, cât şi Boagiu, lasă să se înţeleagă că au soluţii pentru continuarea proiectului. „Tronsonul de la Gilău la Mihăieşti va fi scos imediat la licitaţie. De

asemenea, se reia proiectarea pentru scoaterea la licitaţie a tronsonului Târgu Mureş-Câmpia Turzii. Pentru restul tronsoanelor, de la Braşov la Târgu Mureş, nu excludem procedura parteneriatului public-privat, este una dintre soluţiile la care ne gândim pentru a putea să le finalizăm, deoarece banii publici nu sunt nelimitaţi.", a spus Boc. De altfel, într-un interviu recent, şefa Companiei de Autostrăzi, Daniela Drăghia, a afirmat că porţiunea Braşov-Târgu Mureş ar putea fi alipită segmentului Comarnic-Braşov, în ipoteza unei concesiuni viitoare la pachet a celor două sectoare. Socoteala de acasă nu se potriveşte cu cea din târg. După ce a reziliat în mod repetat contractele de concesiune pe segmentele Ploieşti-Braşov (prima oară în 2005, a doua oară anul trecut) statul român nu mai are credibilitate în faţa concesionarilor şi instituţiilor finanţatoare mondiale. În al doilea rând, ratingul de ţară al României nu se compară cu cel al statelor dezvoltate din UE, ca urmare dobânzile percepute ar putea fi mari, iar târgul dezavantajos pentru finanţele publice. În al treilea rând, chiar şi în ipoteza concesiunii, pentru a fi credibil, statul ar trebui să pună în buzunar chiar el nişte bani alături de cei ai concesionarului, în condiţiile sărăciei naţionale. Cât priveşte ipoteza finanţării integrale de la bugetul de stat nici ea nu prea stă în picioare. Cel mai mult pentru autostradă s-au alocat, în 2008, 440 milioane euro, deci, dacă s-ar da tot atâţi bani, autostrada ar fi gata în cinci ani. Peisajul bugetar de acum diferă de cel de atunci. La acel moment, aveam creştere economică de 8%, acum e undeva între 0 şi 1%. Atunci nu trebuia să cofinanţăm autostrada NădlacSibiu, acum trebuie să punem alături de banii europeni sute de milioane de euro pentru aceasta. De aceea, viitorul autotrăzii Transilvania rămâne neclar.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Asocierea Astaldi-Max Boegl a câştigat contractul autostrăzii Cernavodă-Medgidia de pe locul şase Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a descalificat cele mai bune cinci oferte primite pentru construirea tronsonului de autostradă Cernavodă-Medgidia, pentru a acorda contractul asocierii Astaldi-Max Boegl, clasată pe locul şase. Succesul italo-germanilor a avut loc în pofida faptului că oferta lor a fost cu 120 milioane lei (cu 30%) mai scumpă decât cea a primului clasat, grupul spaniol FCC, un gigant mondial în domeniul construcţiilor, cu venituri de 12,7 miliarde euro în 2009. La momentul închiderii ediţiei noastre, asocierile descalificate încă nu luaseră o decizie privitoare la depunerea vreunei contestaţii.

Astaldi- "câştigător consacrat" Succesul italienilor nu este o premieră. În primăvara acestui an, CNADNR le-a atribuit contractul pentru lotul 4 de autostradă Orăştie-Sibiu, în pofida faptului că oferta lor, clasată pe locul 4 ca preţ, era cu 100 milioane lei mai mare decât cea a primului clasat (adică aproximativ 1,5 milioane euro pe km plătiţi în plus). Nici atribuirea unui contract unei firme clasate pe locurile inferioare la o licitaţie, sub pretextul că ofertele mai bune financiar erau necorespunzătoare sau că acestea aveau componenta tehnică a punctajului final prea mică, nu este o premieră la CNADNR. Tot în primăvară, firma Romstrade, deţinută de unul dintre regii asfaltului, Nelu Iordache, a reuşit performanţa de a câştiga licitaţia de pe locul şase pentru primul lot al autostrăzii Nădlac-Arad, cu o ofertă mai scumpă cu 80 de milioane lei decât cea mai bună.

Umbrărescu perdantul Doi dintre cei mai importanţi asfaltatori români, Dorinel Umbrărescu şi Florea Diaconu, puseseră ochii pe autostrada Cernavodă-Medgidia, al cărei contract a fost reziliat de către CNADNR în primăvara acestui an, constructorul desemnat iniţial fiind compania Colas, parte a gigantului francez Bouygues.

Cei doi asfaltatori români aveau şanse maxime, clasându-se la criteriul preţ pe prima şi a doua poziţie. Ofertele primite de la cele opt asocieri participante la licitaţie au avut valori cuprinse între 88 şi 143 milioane euro, fără TVA. Primele două oferte ca valoare au fost depuse de asocierea FCC-Delta ACM 93 (379 milioane lei) şi de Spedition UMB (429 milioane lei). Celelalte oferte au venit, în ordine, din partea firmelor/asocierilor OHL-Soares da Costa (451 milioane lei), Vega-Selina-Arcada-Consitrans (482 milioane lei), Monteadriano (490 milioane lei), Astaldi-Max Boegl (498 milioane lei), Aktor (600 milioane lei), ultimii clasaţi fiind Tehnologica RadionLena-Procons-Viadesign, oferta acestora fiind de 617 milioane lei.

Trei oferte cu şanse Ofertele ce aveau şanse au fost prima, a doua şi a şasea. Primele două, deoarece includeau cel mai bun preţ, a şasea pentru că venea din partea consorţiului Astaldi-Max Boegl, prima firmă fiind în general în cărţi la CNADNR. În plus, italienii aveau şi avantajul că deţineau în zonă organizarea de şantier, pentru tronsonul Medgidia-Constanţa. La modul teoretic, Astaldi ar fi trebuit să nu aibă şanse, cu a şasea ofertă ca preţ, la o licitaţie la care acest criteriu a contat în proporţie de 70%. Prima clasată, anume FCC-Delta ACM, a venit cu un preţ ce a putut fi considerat de CNADNR excesiv de mic, fiind posibilă excluderea ei din acest motiv. Preţul cerut de FCC a fost de 76% din oferta medie (493 milioane lei). Prevederile legale afirmă că, dacă o ofertă este mai mică de 85% din media celorlalte oferte, organizatorul licitaţiei poate cere verificări care să arate dacă e vorba sau nu de preţuri de dumping. Cât priveşte ofertantul de pe locul 2, Dorinel Umbrărescu, surse din cadrul licitaţiei afirmau în timpul licitaţiei că acestuia chiar îi era frică de concurenţii de la Astaldi, mai ales pe fondul zvonurilor conform cărora contractul va fi câştigat

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

de italieni. Firma Romstrade, deţinută de Nelu Iordache, a reuşit performanţa în urmă cu câteva luni să câştige licitaţia unui tronson de autostradă între Nădlac şi Sibiu de pe locul 6, iar Umbrărescu ştie că totul e posibil la companie, inclusiv o descalificare a primilor cinci clasaţi pentru ca banii să ajungă pe locul 6.

O comparaţie de preţuri Dacă vechiul contract cu firma franceză COLAS avea o valoare de 634 milioane lei, fără TVA, oferta italo-germanilor permite o economie acum de aproximativ 30 de milioane de lei, luând în considerare că firmei franceze i s-au plătit deja 93 milioane de lei lucrări efectuate. Italienii însă sunt experţi în claim-uri (spre exemplu, centura Piteşti Est sau calea ferată spre Constanţa, şi ca urmare "economiile" ar putea lua calea Italiei) şi mulţi spun că termenul de un an pentru proiectare şi lucrări-pe care va trebui să îl respecte Astaldi-Max Boegl- este nerealist.

Despre perdanţi Delta ACM, firma asociată cu spaniolii de la FCC este deţinută de Florea Diaconu, unul dintre principalii asfaltatori ai Bucureştiului. FCC este o importantă firmă spaniolă care în România realizează, printre altele, tronsonul de autostradă Timişoara-Arad. FCC este principalul acţionar al companiei austriece Alpine, deţinătoare a unui alt contract de construire pentru un tronson de autostradă între Nădlac şi Sibiu. Delta ACM a avut anul trecut o cifră de afaceri de 391 milioane euro, în creştere cu 27% faţă de 2009 şi o marjă a profitului de 32%, comparabilă de altfel cu cea realizată de firma Spedition UMB, a doua clasată ca preţ la licitaţie. Umbrărescu este cel mai important asfaltator român, luând în calcul faptul că primele sale două firme, Spedition UMB şi Tehnostrade, au avut împreună anul trecut o cifră de afaceri de 261 milioane euro.

Tudor CAPATOS

AUTOSTRADA

CNADNR versus Tehnologica Radion Compania Naţională de Autostrăzi şi Dru-

Scavi-Condotte- Cossi. CNSC a judecat

licitaţiile pentru toate tronsoanele de au-

muri Naţionale din România (CNADNR)

contestaţia împreună cu cea a francezi-

tostradă la care a fost prezentă, adică lo-

a chemat în judecată firma Tehnologica

lor de la COLAS, firmă care a depus cea

tul 4 Orăştie-Sibiu, lotul 1 Nădlac-Arad şi

Radion, deţinută de regele bucureştean

mai bună ofertă ca preţ, dar care a fost

al asfaltului Theodor Berna.

descalificată de către CNADNR. Consi-

lotul 2 Lugoj-Deva. Firma în cauză este

Compania condusă de Daniela Drăghia

liul a acceptat însă drept judicioasă des-

se consideră nedreptăţită de faptul că

calificarea lor şi a dat dreptate doar firmei

firmei Tehnologica Radion i s-a dat drep-

lui Berna.

tate în două rânduri de către Consiliul

La ora închiderii ediţiei noastre, jude-

Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor

cata cauzei fusese amânată pentru 19

(CNSC) în privinţa tronsonului 2 din au-

septembrie. În cazul în care justiţia ar

tostrada Timişoara-Lugoj. Contractul a

da dreptate firmei Tehnologica Radi-

fost atribuit de CNADNR unei asocieri

on, atribuirea contractului către Tirrena

dea peste cap calculele Danielei Drăghia

formate din firmele italiene Tirrena Scavi,

Scavi-Condotte-Cossi

deoarece

este inginerul hidrotehnician Theodor

Condotte şi Cossi.

decizia este definitivă şi irevocabilă.

Berna, cunoscut ca fiind unul dintre „re-

pică

singurul participant care a câştigat dreptul de a construi două tronsoane de autostradă, mai precis 27 km din Lugoj- Deva şi 23 km între Timişoara şi Lugoj.

Despre Theodor Berna? Patronul firmei care este cât pe ce să

gii şoselelor“. Spre deosebire de ceilalţi

CNADNR şi mesajul CNSC

Nereguli la oferta italienilor

constructori participanţi la licitaţiile pentru

După ce CNSC s-a pronunţat a doua

Disputa

CNADNR-CNSC-Tehnologica

autostrada Nădlac-Sibiu şi care, fie nu au

oară în favoarea firmei lui Berna, la în-

Radion a început, pe 12 aprilie, când

ceputul lunii trecute CNADNR a deschis

compania de stat a anunţat că tronso-

contestat nedreptăţile din licitaţii, fie şi-au

un dosar de recurs la Curtea de Apel Bu-

nul doi de pe autostrada Timişoara-Lu-

cureşti. CNADNR ar dori ca Justiţia să

goj va fi proiectat şi construit de către

anuleze decizia din 20 iulie a CNSC, prin

asocierea Tirrena Scavi SpA–Societa

care se admite contestaţia depusă de SC

Italiana per Condotte d’Acqua SpA–Cos-

Tehnologica Radion SRL, pe 17 iunie.

si Costruzioni SpA, pentru 445,6 mi-

Decizia CNSC ”anulează raportul proce-

lioane de lei (106 milioane de euro).

durii de atribuire din 3 iunie şi adresele

Tehnologica Radion şi COLAS au sem-

autorităţii contractante de comunicare

nalat probleme la oferta depusă de ita-

creştere cu 30% faţă de 2009. Tehno-

către ofertanţi a rezultatului procedurii,

lienii de la Cossi. Potrivit contestatarilor,

logica Radion se menţine în topul celor

pentru lotul 2”, după cum se precizea-

italienii nu aveau lichiditatea generală

mai mari firme de construcţii locale, unde

ză în aceasta. ”Obligă autoritatea con-

necesară pentru a participa la licitaţie.

Berna se luptă pentru titlul de rege al

tractantă la clarificarea ofertei asocierii

Cifrele invocate de contestari au arătat

asfaltului, cu antreprenori precum Dorinel

Tirrena Scavi SpA-Societa Italiana per

că lichiditatea firmei Cossi era sub 100%,

Umbrărescu, Costel Căşuneanu, Nelu

Condotte d'Aqua SpA-Cossi Costruzioni

mai precis de doar 98%. Pe argumentul

SpA, la reevaluarea ofertelor şi la emi-

că nu avea lichiditatea necesară, printre

Iordache sau Dan Besciu. Începând cu

terea unui nou raport al procedurii de

altele, CNADNR a descalificat firma fran-

atribuire pentru lotul 2, cu respectarea

ceză COLAS.

întocmai a documentaţiei de atribuire şi

retras contestaţiile (de exemplu, patronul firmei timişorene Confort, Georgică Cornu) Berna pare dispus să lupte cu Daniela Drăghia pentru a primi contractul. Principala firmă de construcţii a sa, Tehnologica Radion, a încheiat anul 2010 cu o cifră de afaceri de 599 milioane lei, în

anul 2007, Tehnologica şi-a extins domeniul de activitate prin lucrări de reabilitare a liniilor de tramvai în Bucureşti. Printre cele mai importante contracte din ultimii

a legislaţiei în vigoare privind achiziţiile

Tirrena Scavi va construi 50 km

publice”, se mai arată în ultima decizie a

În loc să îi descalifice pe italieni după

Consiliului.

cum a procedat cu COLAS, CNADNR

CNSC a luat aceeaşi decizie şi pe 30

le-a atribuit contractul de 100 de milioane

mai, însă Compania Naţională de Au-

de euro. Dacă firmei Tehnologica Radion

eră a şoselei Eforie-Tuzla şi îndiguirea

tostrăzi nu a ţinut cont de solicitarea

i se va face dreptate la Curtea de Apel,

râului Siret.

Consiliului şi a desemnat pentru a doua

aceasta ar însemna că asocierea condu-

oară acelaşi câştigător, consorţiul Tirrena

să de Tirrena Scavi poate fi exclusă din

ani se numără cele de la Podul Floreasca şi de la Pasajul Obor. Tehnologica a mai efectuat lucrări de consolidare ruti-

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Cum a coordonat Drăghia 840 de milioane de euro ai UE? Autostrăzi

până în mandatul ministrului Ludovic Or-

România

ban la Transporturi. Direcţia ISPA avea

(CNADNR) şi-a cam bătut joc de banii

o structură paralelă cu cea a compani-

UE în perioada 2000-2006 în care a

ei şi avea sarcina coordonării diferitelor

beneficiat de 840 de milioane de euro,

departamente CNADNR în vederea ab-

fonduri nerambursabile tip ISPA, arată un

sorbţiei bune a banilor europeni. Cum a

raport intern al companiei de autostrăzi.

coordonat direcţia ISPA folosirea banilor

În pofida faptului că a fost făcut acum

europeni vom vedea în continuare.

Compania şi

Naţională

Drumuri

Naţionale

de din

cinci ani, documentul ieşit recent la iveală rămâne de actualitate.

Nereguli grave În mai toate compartimentele importante

De ce e important raportul?

ale CNADNR au fost sesizate nereguli

La momentul realizării sale, de coordo-

grave la gestionarea banilor UE. Gre-

narea fondurilor ISPA la nivelul CNADNR

şelile ar putea părea minore, nevinova-

se ocupa chiar actualul director general,

te, dacă nu ar fi atât de grosolane şi nu

Daniela Drăghia. În sarcina direcţiei con-

ne-ar duce cu gândul la favorizarea con-

duse de aceasta era gestionarea corectă

structorilor ce aveau contracte cu statul.

a banilor europeni, folosirea judicioasă şi

Prezentăm în continuare cele mai grave

eficientă a acestora.

fapte menţionate în raport. "Sume înain-

Multe proiecte începute atunci nu sunt

tate spre a fi plătite fără să se prezinte

terminate nici acum, iar statul se jude-

documente justificative anexate la IPC

că cu unele firme cărora le-a încredinţat

(Certificat Interimar de Plată - n.r.)", "di-

contracte de zeci de milioane de euro.

ferenţe înregistrate între sumele scrise

Centura Sibiu, unul dintre proiectele fi-

în certificatele de plată şi suma din do-

nanţate prin ISPA, a fost terminată de

cumentele justificative", "facturi ataşate

abia recent şi aceasta la un preţ care bate

la IPC care nu se regăsesc în IPC re-

spre 100 de milioane de euro, la care s-ar

spectiv" sau "înaintarea la plată a docu-

fi putut construi una-două autostrăzi noi.

mentelor nesemnate neştampilate sau

Bâlciul încă nu e terminat. În prezent se

nedatate", sunt câteva dintre neregulile

judecă în Comisia de Adjudecare a Dis-

menţionate în raport.

putelor pretenţiile primului constructor al

Documentul menţionează erori la con-

centurii, firma italiană Todini, iar statul ar

versia la plată Euro-RON , plata unor

putea fi bun de plata a aproximativ 30 de

cantităţi de materiale fără suport legal,

milioane de euro. Responsabilă direct de

documente nesemnate dar luate de

proiect a fost atunci Daniela Drăghia. Tot

bune, erori aritmetice, facturi atipice-fără

din perioada Drăghia de la ISPA datează

serie, număr, dată a emiterii, date despre

şi conflictul cu firma DIWI care a avut un

emitent beneficiar, preţ unitar ş.a.m.d.

contract pentru coridorul IV de proiectare

IPC erau făcute cam din burtă, arată ra-

şi întocmire a documentaţiilor de licitaţie,

portul. Astfel, data facturilor ataşate nu

caz în care statul riscă să mai plătească

coincidea cu data facturii menţionată în

alte milioane de euro daune.

IPC. Pontajele, pe baza cărora angajaţii

Daniela Drăghia a condus direcţia ISPA

primeau bani buni în plus pe lângă salarii,

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Studii de caz ISPA 1.Craiova-Filiaşi, drum început în 2003 şi terminat doar parţial. Compania scoate din nou la licitaţie în 2011 lucrările neefectuate de Grasseto-Itinera. Aceştia cer daune de 10,7 milioane eur. Şi-au primit garanţia înapoi de la CNADNR, deşi nu au definitivat lucrările. 2.Adunaţii Copăceni-Giurgiu, drum început în 2002 şi terminat tot parţial. Aceleaşi două firme cer în cazul de faţă daune de un milion de euro, după ce li s-au achitat alte daune de 14 milioane de euro. Şi aici italienilor li s-a returnat garanţia de bună execuţie. erau şi ele cam la fel făcute. Raportul critică „pontarea unor persoane chiar dacă persoana respectivă nu a desfăşurat activitate în perioada corespunzătoare”.

Cine sunt vinovaţii? Documentul menţionează numele a 16 persoane care conduceau la acel moment diferite departamente ale CNADNR şi care ar fi trebuit să preîntâmpine faptele. Nu se ştie până la acest moment de măsuri luate împotriva celor vinovaţi, ba, mai mult, o parte dintre aceştia se găsesc în continuare în posturi de conducere la CNADNR. Este cazul Mădălinei Dinică, care era şi atunci şi este şi acum şef serviciu financiar, al lui Marius Piştea, atunci şef serviciu implementare contracte ISPA, acum director proiecte autostrăzi fonduri externe, sau a Danei Maşala, care era şi atunci şi acum şeful serviciului contabilitate. Alina Oprea era atunci şef serviciu raportare şi monitorizare, iar acum este tot şef de serviciu.

Tudor CAPATOS

AUTOSTRADA Pe cel mai mare pod hobanat din Europa,

Gropi româneşti high-tech! că se creează ambuteiaje chiar la coborârea de pe pod, iar locuitorii din zonă s-au plâns în mod repetat de nivelul de zgomot generat de acesta.

Sâmbătă, 18 iunie. Pasajul Basarab a fost inaugurat după o aşteptare de peste cinci ani. Vreme frumoasă. Asfaltul rezistă. Ziua următoare: ploaie... Foarte rău! „Fixativul” pus pe asfalt se deteriorează rapid. După mai puţin de o lună apar şi primele gropi în deja celebrul pod hobanat. Între cei doi piloni ai podului, a fost ancorat un imens steag tricolor care a fluturat pe parcursul zilelor de inaugurare. „Am spus să punem steagul acolo pentru că podul ăsta e al românilor şi este într-adevăr un motiv de mândrie. Vor veni şi vor vedea oamenii cât este de frumos pasajul.", declara primarul Sorin Oprescu în timp ce verifica ultimele retuşuri. Probabil că podul a fost conceput ca un mare muzeu, nu şi pentru circulaţia autovehiculelor. Primăria Bucureşti susţine că gropile apărute nu sunt dovada lipsei de calitate a lucrărilor efectuate. Potrivit reprezentanţilor Primăriei Generale a Municipiului Bucureşti (PGMB), fisurile ar fi apărut nu atât din cauza unei calităţi necorespunzătoare a asfaltului, cât ca urmare a evaporării unei cantităţi de apă aflată sub stratul de asfalt. Aceasta ar fi creat o pernă de aer sub presiune ce a provocat fisura. Potrivit directorului general al unei firme de proiectare şi consultanţă în drumuri, explicaţia stă şi nu stă în picioare. Evaporarea apei poate fi o explicaţie, însă tot atât de bine, probabil, au existat şi alţi factori care au uşurat apariţia fisurilor, precum grosimea insuficientă a stratului de asfalt sau compactarea sa necorespunzătoare. "Pasajul Basarab a fost supus tuturor testelor prevăzute de legislaţia în vigoare, rezultatele acestora confirmând siguranţa şi stabilitatea acestuia în cele mai dificile condiţii de exploatare. Toate aceste teste au fost confirmate de către pro-

iectanţi, consultanţi şi specialişti de renume în domeniu din România şi Spania şi consemnate în rapoartele pe care aceştia le-au înaintat către Comisie. În acest moment, Pasajul Basarab este 100% sigur pentru punerea în exploatare.", preciza Primăria Capitalei într-un comunicat de presă exact înainte de inaugurare. Primăria aruncă acum vina pe firma care a făcut lucrarea şi care a dat o garanţie de zece ani. Trebuie să avem în vedere că, la un produs electrocasnic, garanţia, în general, este de doi ani. Există şi o explicaţie ştiinţifică: „Nu ştim cauza apariţiei găurii în asfalt. Poate să fie o scurgere de motorină, că motorina îl mânâncă pe asfalt. Sau poate o fi de la temperaturile mari de până la 70 de grade la nivelul solului, legată şi cu apa care a curs duminică seara mai ales.", a explicat directorul executiv al firmei constructoare, Grigore Verenciuc. Dacă motorina „îl mânancă pe asfalt” atunci poate ar trebui interzise din circulaţie automobilele diesel. Între timp, gropile continuă să apară „datorită” căldurii. La ce putem să ne mai aşteptăm la iarnă?!

Gropi de ultimă generaţie Pasajul Basarab, fără doar şi poate, este cea mai mare lucrare de infrastructură urbană din România. Costurile sunt pe măsură: 240 de milioane de euro cheltuite. Pasajul are o lungime de aproape doi kilometri, cu doi piloni înalţi de 84 de metri. Cel mai lat pod hobanat din Europa închide inelul principal de circulaţie, redesenează panorama Capitalei şi transformă zona oraşului într-una din cele mai ordonate. Am fost repede puşi cu „anvelopele în gropi” şi am observat

La câteva ore după ce mass-media a sesizat faptul că şoferii dau cu roţile în gropile noului pasaj, constructorul a astupat peste noapte craterele apărute. Echipele de tehnicieni au făcut încontinuu măsurători pe segmentul unde au apărut aceste gropi. S-a măsurat şi temperatura asfaltului care, din cauza vremii caniculare, a ajuns să aibă la suprafaţă şi 70 de grade Celsius. Gropile, în prezent cârpite, sunt amplasate simetric, de o parte şi de alta a axei podului suspendat, înaintea bretelelor de circulaţie care fac legătura spre Calea Plevnei, respectiv Splaiul Independenţei.

Suntem primii în Europa şi noi la ceva Construit pentru a fluidiza traficul, pasajul suprateran Basarab are o rază de trei kilometri şi face legătura dintre B-dul Nicolae Titulescu-Şoseaua Orhideelor-Podul Grozăvesti-B-dul Vasile Milea, Şoseaua Grozăveşti. Pasajul are două sau trei benzi pe sens, în funcţie de zonă şi cinci intrări şi şapte ieşiri. Intrările sunt dinspre Şoseaua Grozăveşti, Strada Orhideelor, Calea Plevnei, Calea Griviţei, B-dul N. Titulescu. Ieşirile sunt spre Şoseaua Grozăveşti, B-dul Vasile Milea, Şoseaua Orhideelor, Calea Plevnei, Calea Giuleşti, Calea Griviţei şi B-dul Nicolae Titulescu. Pe pasaj circulă linia de tramvai 34, iar pe sub pasaj liniile 11, 35, autobuzele 105, 123, 178, 182, 282, 601 şi troleibuzele 87 şi 97. Pasajul Basarab dispune de patru scări rulante şi patru lifturi, două către staţia de metrou Basarab şi Calea Griviţei (ce fac legătura între staţia de tramvai de pe pod şi mijloacele de transport în comun din zona Calea Griviţei-N. Titulescu). Alte două scări rulante duc către staţia Gara Basarab şi peronul unu al Gării de Nord, adică fac legătura între staţia de tramvai de pe pod şi mijloacele de transport în comun din zona terminalului Basarab şi cu trenurile din Gara Basarab şi Gara de Nord.

Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea ACI Calafat: Operaţiunea Utilajele

Mafia din interiorul Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP) Craiova nu a fost niciodată mai uşor de descifrat ca în cazul unui mega-transport ilegal de utilaje, care a intrat prin ţară cu concursul angajaţilor Agenţiei de Control şi Încasare (ACI) Calafat. Ştefan Stoica, şeful DRDP, a intrat într-un concediu medical pe termen nedefinit şi toate prerogativele i-au fost preluate de către Constantin Şerban, directorul adjunct pentru Reabilitare al instituţiei. Aşa se face că golăneala a ieşit la suprafaţă. În data de 16 august 2011, Şerban a primit o adresă din partea şefului ACI Porţile de Fier, Nicolae Lăcătuşu, prin care acesta din urmă îl informa că, prin ACI Calafat, a intrat, în perioada 11-18 iulie 2011, un mare număr de utilaje, pentru care nu s-au achitat tarifele legale. Cel aflat temporar la conducerea DRDP a luat imediat măsura corectă de a numi o comisie de cercetare prealabilă. Preşedintele comisiei a fost numit fostul şef al Departamentului Comercial al DRDP Craiova, Dorin Donea, care îi avea alături de el pe consilierul juridic Adrian Zevedeanu şi pe Claudian Ţuţulan, şef de tură la ACI Bechet. Când comisia de cercetare prealabilă a ajuns la Calafat, aici o aşteptau toţi angajaţii ACI, care au fost cu toţii convocaţi de către Serviciul Personal al DRDP. Membrii comisiei i-au întrebat dacă ştiu ceva de utilajele care au intrat în ţară. Angajaţii ACI au recunoscut cu toţii că, pe 11 iulie 2011, a sosit o barjă din Germania plină cu utilaje, 63 de poziţii, conform tabelului găsit de comisie în Agenţie. Unii dintre cei cercetaţi au declarat că ar fi existat un protocol încheiat cu patronul utilajelor, firma germană Reinhold Meister GmbH. Reprezentantul acestei din urmă companii, Singh Thomas Benedikt, le-a spus angajaţilor Companiei Naţionale de Autostrăzi că firma sa a închiriat utilajele asocierii de firme Strabag AG–SC Strabag SRL–SC Straco Grup SRL, care, în noiembrie 2010, a câştigat contractul pentru construcţia variantei de ocolire Deva-Orăştie. În notele de cercetare prealabilă, unii angajaţi ai ACI au declarat că unele utilaje intrate în ţară au fost transportate pe trailere, iar altele, deşi erau neînmatriculate, au intrat pe drumurile publice din România pe roţi, ceea ce, potrivit Codului Rutier, reprezintă infracţiune. Cei cercetaţi au scris că a venit reprezentantul firmei germane şi le-a spus că e vorba de un transport expres, că se ştie “la nivel înalt” şi că va plăti autorizaţiile pentru transporturi speciale (ATS) ulterior. La început, toate utilajele au fost duse pe un teren viran situat în afara oraşului Calafat. Ţinând cont de legislaţia în vigoare, membrii comisiei de

cercetare au conchis că angajaţii ACI Calafat nu au respectat normele metodologice în vigoare şi au permis intrarea utilajelor în ţară fără a face vreo adresă scrisă şi fără a reţine vreun document. Ulterior, comisia a făcut adrese către Administraţia Porturilor Dunării Fluviale Calafat şi Punctul de Trecere Frontieră (PTF) Calafat şi aceste instituţii i-au pus la dispoziţie datele din evidenţele lor, despre utilajele care au intrat în ţară pe roţi şi numerele de înmatriculare ale trailerelor care le-au transportat pe celelalte. Membrii comisiei au constatat astfel cu surprindere că unele dintre camioanele care au transportat utilajele nu numai că nu aveau AST-uri dar nu aveau nici măcar roviniete. Mai mult, niciunul dintre aceste transporturi nu a fost introdus în aplicaţia informatică a ACI Calafat. Potrivit propriei declaraţii, şeful de tură din Agenţie, Ninel Stanciu, l-a sunat pe şeful Departamentului Încasări Venituri Proprii al DRDP, Horaţiu Dobre. Acesta din urmă i-a spus că ar fi la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, că discută cu şefii lui şi că ministrul Anca Boagiu ar fi ordonat să se permită intrarea în ţară a utilajelor, urmând ca ulterior să plătească şi AST-urile. Sigur, Dobre nu era în acea zi la Bucureşti şi nici nu a primit niciun ordin în această chestiune de la şefii lui sau de la ministrul Transporturilor. După mai mult de o lună de la intrarea în ţară a utilajelor, AST-urile nu erau încă achitate. În acest moment, nu se ştie ce sumă datorează firma germană, CNADNR. Pentru acest lucru ar trebui ca autorităţile să identifice utilajele pe şantierul de la Deva, să le cântărească şi să le măsoare. Potrivit lui Constantin Stoica, cel care deţine în acest moment prerogativele de şef al DRDP Craiova, prejudiciul este estimat la peste 500.000 de euro. În urma informării pe care a primit-o de la DRDP Craiova, directorul general al CNADNR, Daniela Drăghia, a decis continuarea cercetării. Şefa CNADNR a cerut să i se ia notă explicativă inclusiv directorului regional al DRDP Craiova, Ştefan Stoica. După ce comisia i-a adus la cunoştinţă decizia Danielei Drăghia, Stoica nu s-a mai prezentat la muncă. În perioada 16-24 august, el a venit o singură zi la serviciu şi în acea zi a încercat să oprească administrativ comisia să meargă la ACI Calafat. Mai mult, el le-a cerut membrilor comisiei, fără succes, dosarul cercetării. Pentru că Stoica le-a blocat membrilor comisiei delegaţiile, cei trei anchetatori au plecat în acea zi la Calafat cu documente semnate de Constantin Şerban, cel care i-a preluat lui Stoica prerogativele. Până la încheierea ediţiei, Ştefan “Scoica”

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

nu s-a prezentat la muncă şi colegii săi nu ştiau dacă era în concediu medical sau pur şi simplu nu vroia să meargă la serviciu. Oamenii spun că el profită de poziţia sa de secretar general al PD-L Dolj şi de faptul că este fin al fostului ministru al Transporturilor, Şmecheradu Berceanu. Primele măsuri luate de comisie au fost suspendarea din funcţie a patru persoane: şeful Departamentului Încasări Venituri Proprii al DRDP Craiova, Horaţiu Dobre, şeful ACI Calafat, Ion Murtaza, şi şefii de tură de la ACI Calafat, Ninel Stanciu şi Adrian Ciuperceanu. Surse din CNADNR susţin că, în urma Operaţiunii Utilajele, la propunerea lui Horaţiu Dobre, şefii de la ACI Calafat au fost recompensaţi de şeful DRDP Craiova, Ştefan Scoica, cu măriri salariale de 500-600 de lei. Întors din vacanţa petrecută în apartamentul său din Mallorca, Spania, fostul ministru Şmecheradu Berceanu i-a făcut o vizită fulger premierului Pitic Boc pentru a-l susţine pe Scoica. În replică, primul-ministru i-a spus că îi va retrage lui Scoiculiţă sprijinul politic dacă, în urma anchetei, se va constata că actualul şef al DRDP Craiova a fost implicat în Operaţiunea Utilajele. În loc de concluzie: Piticul l-a asigurat pe Şmecheradu că nu va face nicio mişcare până când nu va primi de la ministresa Anca Boagiu concluziile investigaţiei în acest caz.

Povestea lui Dobre

Dobre pare un nume predestinat pentru sintagma “Am-fost-un-dobitoc”. Spre deosebire de “concurentul” său care este secretar general al MTI, Horaţiu Dobre, şeful Departamentului Încasări Venituri Proprii de la DRDP Craiova se laudă pe unde poate cum a reuşit el să obţină acest post. Înainte de a fi director general al Direcţiei Regionale, Ştefan “Scoica” Stoica a fost şef la Direcţia Ape Jiu Dolj, susţinut politic de PD-L, al cărui membru este. La plecarea PD-L din alianţa DA, în anul 2007, Scoica a fost schimbat din funcţie. În locul său, PNL l-a numit pe un verişor primar al lui Horaţiu Dobre. Toate manevrele pe care le-a făcut Scoica la Ape Jiu se află acum într-un dosar. Horaţiu Dobre susţine că, folosind aceste documente, a reuşit să îl convingă pe Stoica să îl pună în funcţie la DRDP Craiova. În loc de concluzie: Cei care l-au auzit pe Dobre cum se laudă cu şantajul la care l-a supus pe Scoica, nu au reuşit să îl convingă să le vorbească despre ce anume este vorba în acel dosar.

Supuran de Maracana

Deşi este ţinut în braţe de un pedelist, Horaţiu Dobre, şeful Departamentului Încasări

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Venituri Proprii de la DRDP Craiova este penelist. Din acest motiv, din când în când, simte nevoia să facă ceva ilegal pentru corupţia din propriul partid. “Circul” a început, în 27 aprilie 2011, în jurul orei 19.00, la Agenţia de Control şi Încasare (ACI) Bechet, atunci când autocamionul cu numărul de înmatriculare TM62SSE a încercat să iasă din ţară. Vehiculul transporta coletele poştei rapide TNT, de la aeroportul din Timişoara la Sofia. La un control de rutină, şeful de tură de la ACI Bechet, Claudian Ţuţulan, a descoperit că autocamionul nu avea achitată rovinieta şi că, deci, circula ilegal pe drumurile naţionale din România. Controlorul de trafic din agenţie a întocmit un proces verbal de contravenţie şi, în baza unei note pe care Ţuţulan a făcut-o, poliţiştii de frontieră i-au reţinut şoferului certificatul de înmatriculare şi camionul a fost îndrumat spre parcarea de litigii a PTF Bechet. Potrivit legislaţiei în vigoare, în astfel de cazuri, camionul poate fi eliberat doar după ce firma proprietară plăteşte către CNADNR o despăgubire de 1.250 euro, urmând ca, ulterior, să plătească şi o amendă de maximum 6.000 lei, 3.000 de lei dacă se achită în termen de 15 zile. Imediat după aceasta, Claudian Ţuţulan a primit un telefon de la şeful Departamentului Încasări Venituri Proprii de la DRDP Craiova, Horaţiu Dobre. Acesta din urmă i-a spus şefului de tură că autocamionul este al unui director de la Timişoara şi i-a cerut să îi dea drumul în cel mai scurt timp posibil, urmând ca tariful de despăgubire să fie încasat ulterior de către Departamentul Încasare Venituri Proprii de la DRDP Craiova. Ţuţulan i-a spus lui Dobre că deja s-au făcut şi procesul verbal şi nota de constatare şi că nu poate să îi dea drumul camionului. “Dacă vreţi să îi dau drumul, daţi-mi în scris acest lucru!”, i-a spus şeful de tură şefului de departament. În acel moment, Dobre a început să “facă precum maimuţa”. L-a ameninţat în toate modurile posibile pe Ţuţulan şi, pentru că acesta din urmă a refuzat să execute ordinul, l-a convocat la sediul DRDP să dea o testare, sub pretextul că nu ar cunoaşte legislaţia. Supărat, şeful de tură i-a răspuns lui Dobre că e cazul să nu se mai comporte ca şi cum ar fi pe propria moşie şi să termine cu traficul de influenţă. Imediat după ce a închis telefonul, Ţuţulan l-a sunat pe şeful ACI Bechet, Florin Ispas, care i-a confirmat că a procedat corect din punct de vedere legal.

Văzând că Dobre continuă să îl sune şi să îl ameninţe, chiar de faţă cu colegii lui, Ţuţulan a sunat-o pe şefa Serviciului Coordonare şi Control ACI din CNADNR, Roxana Piciorea. Şi aceasta din urmă i-a aprobat comportamentul din acest caz. Mai mult, Piciorea l-a avertizat că, în cazul în care camionul părăseşte ACI, aşa cum dorea Dobre, Ţuţulan va plăti despăgubirea din propriul buzunar. Mai mult, şefa de serviciu i-a spus că în acel moment era chiar cu Liviu Costache, directorul general de atunci al CNADNR, şi că acesta din urmă îl va suna pe Dobre să îi ceară să se potolească. După aceasta, Dobre l-a sunat din nou şi i-a cerut să scrie o notă telefonică prin care decidea să lase camionul să plece, în baza unei legislaţii în vigoare pe care şeful de tură nu ar fi cunoscut-o. În acel moment, în agenţie a intrat şoferul camionului. Acesta din urmă i-a spus lui Ţuţulan că Horaţiu Dobre l-a învăţat că trebuie să îi facă plângere penală şefului de tură de la ACI Bechet pentru abuz în serviciu şi reţinere ilegală a autovehiculului. Nici la o asemenea presiune Ţuţulan nu a cedat. Aşa se face că, după vreo două ore, şoferul a achitat tariful de despăgubire şi a fost lăsat să plece. La 12 august 2011, pentru că se simţea vânat de către Horaţiu Dobre, Claudian Ţuţulan s-a adresat directorului Constantin Şerban, cel care preluase prerogativele de şef al DRDP Craiova. Acesta din urmă a decis formarea unei comisii de anchetă. “...am discutat telefonic cu şefa Serviciului ACI din cadrul CNADNR, i-am prezentat situaţia, am analizat împreună cazul în cauză şi legislaţia în vigoare şi am constatat că nu am ţinut cont de

toate reglementările ulterioare ale OG 15/2002.”, este răspunsul năucitor dat de Horaţiu Dobre în nota explicativă solicitată de către comisia de anchetă. Practic, ca să mascheze traficul de influenţă pe care l-a încercat, şeful Serviciului IVP de la DRDP Craiova a admis negru pe alb că de fapt el nu cunoaşte legea. În loc de concluzie: Ceea ce nu au ştiut niciun moment angajaţii de la ACI Bechet a fost numele patronului firmei prinse cu camionul fără rovinietă. Firma Maracana din comuna Biled, judeţul Timiş, îi aparţine lui Sorin Supuran, fostul director general al Autorităţii Rutiere Române (ARR), pe vremea când PNL era la guvernare!

DRDP Craiova SRL

Suspendat din funcţie, şeful Serviciului IVP din DRDP Craiova, Horaţiu Dobre, a luat cu el la plecare două birouri şi mai multe scaune, proprietate a Direcţiei Regionale. Probabil că Dobrică şi Scoica, şeful şi protectorul lui, confundă averea statului cu cea a unui SRL. În loc de concluzie: De ce oare pe toţi dobitocii îi cheamă Dobre?!

Alt furt la CNADNR

Deşi s-a păstrat o discreţie totală, surse din CNADNR susţin că, la Agenţia de Control şi Încasare (ACI) Giurgeni-Vadu Oii, a început o anchetă fără precedent la care au fost chemaţi şi procurori DNA. Se pare că frauda de la acest ACI se ridică la milioane de lei RON. În loc de concluzie: Se pare că angajaţii de acolo s-au organizat într-un grup infracţional şi au furat cam 90% din taxele de pod plătite de vehicule la traversarea podului Giurgeni-Vadu Oii.

Zboară Măta, zboară!!!

5387 este indicativul avionului PK9, de producţie germană, pe care şi l-a achiziţionat de curând, “Măta” Hari Dascălu, fostul consilier personal al lui Şmecheradu Berceanu, de pe vremea când acesta din urmă “ierea” ministru al Transporturilor. Gurile rele spun că acest avion l-ar fi costat pe Măta Hari o şpagă întreagă de pe vremea când era la MTI, adică 300.000 de euro. Mai mult, aceleaşi guriţe susţin că Măta Hari îşi permite să zboare ilegal cu acest ULV, împreună cu soţia şi copilul! În loc de concluzie: Autoritatea Aeronautică nu a auzit nimic. Are urechile înfundate de pe vremea ministeriatului lui Şmecheradu Berceanu!

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea Furtună la Plastidrum

Directorul executiv al firmei de marcaje rutiere Plastidrum a fost dat afară din companie, pe data de 15 august 2011, fără vreun preaviz sau fără vreun anunţ prealabil. În acea zi “fatidică”, preşedintele companiei, Mihai Crăiniceanu, a mers la sediul din Rahova al companiei însoţit de un suedez şi de către Corina Berekmeri, administrator al firmei de marcaje rutiere Heoscont din Craiova, despre care se spune că este, de vreun an de zile, iubita lui Harald Mosböck, Managing Director la firma Swarco. Pretextul schimbării lui Mihalache a fost acela că nu a reuşit să aducă suficiente comenzi pentru Plastidrum. După această mutare, Mihai Crăiniceanu, plătit cu un salariu de 300.000 de euro pe an, a început să fie văzut zilnic în biroul lui Constantin Norocel Grigoroiu, la acea oră încă director general adjunct al CNADNR. Gurile rele susţin că, deşi este extrem de bolnav, Crăiniceanu a reînceput să tragă sforile pentru licitaţia pentru marcajele pe drumurile naţionale. Pentru că simte că firma Plastidrum nu mai are nici o şansă să prindă încă un contract de cinci ani de exclusivitate, doreşte să folosească această firmă doar ca pe o platformă de lansare în România a firmei austriace Swarco. Această din urmă companie şi-a exprimat deja dorinţa de a obţine monopolul marcajelor pe drumurile publice de la noi, pe modelul nefericit pe care au reuşit să îl impună în Austria, Polonia, Cehia şi Ungaria. Surse din piaţă susţin că Geveco, compania care are 90% din acţiunile Plastidrum, este în procedură de faliment şi că Swarco şi-a manifestat intenţia de a o achiziţiona. De asemenea, se pare că, într-o primă fază, se doreşte aducerea la conducerea Plastidrum a unui neamţ de la Swarco. Problema este însă că grupul Swarco este deja mânjit în România, fiind obiectul unei investigaţii a Consiliului Concurenţei, pentru faptul că a preluat de la Plastidrum contractul de marcaje de pe zona DRDP Craiova, după ce a participat la o licitaţie împotriva Plastidrum şi a pierdut. Ca o a doua variantă, Crăiniceanu a încercat împreună cu Norocel Grigoroiu să comaseze achiziţiile de marcaje rutiere cu cele de întreţinere multianuală. Plastidrum are o mulţime de autoutilitare Mercedes-Benz Unimog şi se dorea şi folosirea experienţei unei firme germane, prin aducerea ca interimar la conducerea

Plastidrum a unui neamţ a cărui tată a lucrat la o firmă din Germania, care are în obiectul de activitate deszăpezirea. Într-o a treia variantă, Mihai Crăiniceanu a reuşit chiar să îl convingă pe fostul director general al CNADNR, Liviu Costache, că această companie de stat ar trebui să cumpere pachetul majoritar de acţiuni la Plastidrum. Mihăiţă îşi dorea astfel să repete figura cu exclusivitatea la marcaje pe încă cinci ani, pe care a făcut-o ultima dată şi acest lucru se putea obţine mult mai uşor dacă, într-o primă fază, CNADNR devenea acţionar majoritar. Ministresa Anca Boagiu s-a prins de combinaţie şi a blocat în ultima secundă achiziţia. După acest refuz, Crăiniceanu s-a oferit să dea CNADNR gratuit pachetul majoritar de acţiuni al Plastidrum, doar ca să nu se mai organizeze o licitaţie. Apoi, situaţia s-ar fi repetat şi, prin măriri şmechereşti de capital, pachetul de acţiuni al Companiei Naţionale de Autostrăzi ar fi fost adus la doar 10%, aşa cum este în prezent. Gurile rele spun că Mihai Crăiniceanu s-ar fi lăudat că “o are la mână” pe ministresa Anca Boagiu. De asemenea, aceleaşi “guriţe” afirmă că şi Crăiniceanu ar fi “la mâna” lui Adrian Teodorescu, un fost director general al Plastidrum, dat afară în trecut cu mare scandal şi care s-a întors recent subit în companie. În loc de concluzie: Dacă ceea ce spun guriţele rele este adevărat, pentru a avea un real “triunghi al şantajului”, mai rămâne ca Boagiu să îl aibă “la mână” pe Teodorescu! Pe principiul: toată lumea şantajează şi este şantajată!

Noua lege a transporturilor

Pe 31 august 2011, în ultima zi în care putea emite ordonanţe, Guvernul Boc a trecut pe nerăsuflate un număr indecent şi iresponsabil de acte normative. Printre acestea se găsea şi Ordonanţa Guvernului privind transporturile rutiere dar şi Ordonanţa Guvernului privind înfiinţarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier. După o serie de tentative de a trece prin parlament proiectul propriu, şeful ARR “meluşul” Florian Coman şi Ioan “Pesedilă” Bivolaru se pare că au rămas cu ochii în soare. Deşi nu avem încă o confirmare oficială, la închiderea ediţie se dădea drept certă trecerea proiectului de ordonanţă publicat pe site-ul MTI şi negociat cu asociaţiile transportatorilor. Unele surse susţin că ar conţine o serie de mici modificări. În loc de concluzie: Meluşul a luat o

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

mare ţeapă, după lunile de zile în care a lucrat în mare secret la proiectul lui de Ordonanţă privind transporturile rutiere!

Soiosul de la conducerea RAR

Gestul actualului director general al Registrului Auto Român (RAR), Stancu “Soiosul” Sotir, de a ceda 30% din încasările instituţiei către nou înfiinţatul Inspectorat de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier i-a scos din minţi pe mulţi dintre subalternii lui. După o lungă perioadă de tăcere, angajaţii RAR au început să vorbească. Ei spun că Soiosul este agramat, că nu poate să facă o adresă corect româneşte. Ei explică acest lucru prin faptul că Sotir ar fi fost repetent în facultate. Gurile rele susţin că, atunci când a fost în America, Stănculică s-a făcut de râs pentru că nu cunoaşte o boabă de engleză. Toţi angajaţii sunt îngroziţi de gândul că ar putea să fie chemaţi la Sotir sau că ar putea să se întâlnească întâmplător cu el. Omul pute îngrozitor pentru că nu se spală decât foarte rar. Şi, ca un adevărat prădător fără scrupule, de ziua lui, Soiosul a făcut o listă cu “cine ce cadouri i-a dat”. Sotir nu numai că este sub papucul nevestei, dar a pus şi RAR sub aceeaşi încălţăminte. Tot Registrul Auto Român este condus practic de “nevăstuica” Soiosului. Aceasta din urmă lucrează prin MTI şi se pare că este şefă a unei organizaţii de femei a PD-L la un sector. În fiecare zi, de dimineaţă până la ora 14.00, soţii Sotir se închid în birou şi “nevăstuica” îi face Soiosului toate adresele, îi ordonă ce să semneze şi ce nu şi îi dictează ce rezoluţii să pună pe documente. În trecut, Sotir a fost pentru un timp director general adjunct al ARR dar a fost dat afară de acolo. Fostul şef al RAR, Daniel Patentaşu, l-a luat de milă pe Soios la Registru pe “o funcţie de împăiat”. Când Gheorghe “Am-fost-un-dobitoc” Dobre s-a întors pe poziţia de secretar general al MTI, pe fondul căderii în dizgraţie a lui Adriean Videanu, a căzut şi prietenul acestuia din urmă, Daniel Patentaşu. Şi aşa a ajuns Soiosul şef la RAR, numit de protectorul său “Am-fost-un-dobitoc” Dobre. Şi nu bine s-a instalat el la conducere că a şi început să îi bage controale lui Patentaşu, în încercarea de a-l da pe mâna justiţiei. Sotir este descris de subalternii săi drept “cel mai prost director pe care l-a avut RAR”, “catastrofal” şi “care duce RAR-ul de râpă”. Una dintre preocupările zilnice ale Soiosului este legată de cine şi cu ce maşini pleacă în deplasări.

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET În loc de concluzie: Pentru că sunt de părere că are un coeficient de inteligenţă foarte redus, unii dintre angajaţii RAR l-au poreclit pe Stancu Sotir “Retardatul”! De cacao în China

Membrii delegaţiei guvernamentale care l-a însoţit pe premierul Pitic Boc la vizita din China, de la mijlocul lunii august 2011, nu mai ştiau cum să se ascundă de şefa CNADNR, Daniela “Macaronela” Drăghia. Aceasta din urmă s-a dus cu părul vopsit în roşu şi mesteca gumă tot timpul. Macaronela a fost surprinsă de camerele de luat vederi rumegând şi la întâlnirea pe care a avut-o cu premierul chinez Wen Jiabao. Mai mult, ea s-a afişat peste tot într-o serie de haine largi din materiale sintetice, de genul celor care se vând în piaţă la Obor. Unii se jurau că la o întâlnire Macaronela a venit în capot de casă! Mai mult, Drăghia făcea câte un circ monstru dacă omologul ei, şeful chinez de la Drumuri, nu o însoţea la vreo vizită. În loc de concluzie: La întoarcerea în ţară, premierul Pitic Boc a pus în discuţie schimbarea Danielei Macaronela Drăghia din funcţia de director general al CNADNR.

Din exclusivitate, la ANI

Agenţia Naţională de Integritate(ANI) a anunţat că a început o investigaţie în cazul Danielei Macaronela Drăghia. ANI s-a autosesizat după ce toată presa a preluat una dintre marile exclusivităţi publicate de revista TIR Magazin. Fotografiile în care Macaronela a fost surprinsă de fotoreporterii revistei noastre ieşind din vila din Cornetu, în care locuieşte cu prietenul ei şoferul, au fost preluate de un mare număr de publicaţii şi de televiziuni. Iată cum a rezumat jurnalistul Silviu Apostol de la Kamikaze informaţiile publicate de revista TIR Magazin: «Daniela Drăghia, director general interimar al CNADNR din martie anul acesta, locuieşte într-o vilă din comuna Cornetu (judeţul Ilfov), care nu apare în declaraţia de avere. La aceeaşi adresă, figurează două societăţi comerciale, ambele cu obiecte de activitate din domeniul construcţiei de drumuri. Una dintre ele este Ideal N.C.M.D. SRL, înfiinţată în 2005. Firma este deţinută de Claudiu Mihai Nan, care are o relaţie apropiată cu Daniela Drăghia de mai mulţi ani. Unde “apropiată” înseamnă că obişnuiesc să doarmă sub acelaşi acoperiş în fiecare noapte. Conform Monitorului Oficial, obiectul principal

de activitate al Ideal N.C.M.D. este “alte lucrări speciale de construcţii (inclusiv închirieri macarale şi echipamente, de utilizare generală cu operator)”. Printre obiectele secundare de activitate figurează “lucrări de construcţie a drumurilor şi autostrăzilor”. În februarie anul acesta, Claudiu Mihai Nan a înfiinţat o nouă firmă. Numele acesteia este Consiroute SRL, iar părţile sociale ale acesteia sînt împărţite între Nan şi cealaltă firmă a lui. Obiectul principal de activitate al Consiroute este “lucrări de construcţie a drumurilor şi autostrăzilor”.». În loc de concluzie: Şi nimeni nu suflă o vorbă despre dosarul gros pe care Macaronela îl are la DNA!

Alta cu Macaronela

Cârcotaşii din CNADNR susţin că, în perioada în care “tăticul” Danielei Drăghia a lucrat pentru firma italienească Grassetto Lavori, el ar fi avut un salariu de “numai” 50.000 de euro pe lună. În loc de concluzie: Că şi “gura lu’ Macaronela» trebuie «să mănâncă»!

Promisiunile Danielei

Macaronela a devenit deja faimoasă în lumea constructorilor de drumuri pentru faptul că nu îşi respectă niciodată cuvântul dat. În mai multe cazuri, şefa CNADNR le-a cerut unor firme să se retragă de la licitaţii sau să îşi retragă contestaţiile. De fiecare dată, Macaronela le promitea oamenilor: «Am să am grijă la cealaltă lucrare de tine!». Oamenii se retrag, iar Macaronela îşi uită subit promisiunea. Una dintre marile protejate ale Danielei Drăghia este firma italienească Tirrena Scavi. Macaronarii sunt cunoscuţi pentru calitatea proastă a lucrărilor şi pentru întârzieri la termene de finalizare. Atunci când Tirrena Scavi a făcut treabă bună, a luat mult mai mulţi bani decât a meritat. În loc de concluzie: Din grupul firmelor ţepuite fac parte Max Boegel, Pizzarotti şi Delta ACM.

Zvonuri

La începutul lunii septembrie, unele grupări din PD-L susţineau că ministresa Anca Boagiu va pierde Transporturile şi va fi numită la şefia unui nou minister, cel al Fondurilor Europene, care urmează să se înfiinţeze pentru a rezolva problema ratei extrem de scăzute de absorţie a banilor comunitari. În loc de concluzie: Aceleaşi surse susţineau că Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii ar urma să se comaseze cu Ministerul Dezvoltării şi astfel să ajungă

în mâinile lu’ Nuţi Udrea, o altă “protejată” a lui Băse, preşedintele.

Ursul păcălit de Vulpe...scu

“Ce vă pot spune este că, funcţie de stadiul lucrării, era un număr suficient de utilaje pentru ca termenul să fie realizat. Spre exemplu, pe primul tronson, unde lucrarea era mult mai avansată, sunt alte operaţiuni. Pe penultimul tronson, unde lucrarea pare rămasă în urmă, erau categoric suficiente utilaje ca să prindă timpul din urmă. Este de văzut însă dacă îi va ajuta şi natura că în noiembrie-decembrie nu prea poţi să mai torni asfalt”, a spus Traian Băsescu, în urma vizitei pe care le-a făcut-o celor trei regi ai asfaltului, care lucrează la autostrada Bucureşti-Ploieşti. Ce putem să vă spunem este că Băse a luat ţeapă! Ministresa Anca Boagiu i-a spus preşedintelui, în mai multe rânduri, că tronsoanele la care lucrează Dorinel Umbrărescu, cu Spedition UMB, şi Costel Căşuneanu, cu Pa&Co Internaţional, au toate şansele să fie finalizate până la 31 decembrie 2011, noul termen de finalizare negociat. Ancuţa l-a avertizat însă că tronsonul Euroconstruct Trading ‘98, firmă patronată de Sorin Vulpescu şi Dan Besciu, nu are nicio şansă să fie gata la timp. Cei doi sunt şi patronii celebrului restaurant “prezidenţial” Golden Blitz. Aşa se face că Sorin Vulpescu are în continuare intrare la Băsescu. Vulpoiul i-a spus “ursului” de la Cotroceni că nu poate lucra din cauza ministresei Boa şi a consultantului care îi bagă beţe în roată. Cu toate că au luat la greu bani în avans pentru tronsonul de autostradă la care lucrează, Vulpescu s-a plâns preşedintelui că şi şefa CNADNR îi boicotează şi chiar că i-ar fi spus de la obraz: “Mă doare în p... de voi!”. După acest episod, Băsescu a plesnit-o rău pe Boagiu. Pe 15 iunie 2011, în timp ce ministresa Boagiu inspecta stadiul lucrărilor pe autostrada Timişoara-Arad, a fost sunată de Băse, care dorea să ştie stadiul lucrărilor de pe autostrada Bucureşti-Ploieşti. “Umbrărescu termină, Pizzarotti şi Căşuneanu au toate şansele. De Euroconstruct nu vă mai spun că iar vă luaţi de mine!”, i-a spus atunci Ancuţa lui Trăienel. De aceea, pe 30 august, preşedintele le-a făcut o vizită regilor asfaltului. Pe Costel Căşuneanu nu l-a anunţat nimeni de vizita preşedintelui pe autostrada Bucureşti-Ploieşti şi nu a fost prezent la faţa locului. UMBrărescu a aflat de vizită cu o oră înainte şi a venit cu elicopterul de la Bacău.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

Întrebare la Radio Erevan: Iestie adievărat că fuostul diriector gienieral adjiunct al CNADNR Constantin Norocel Grigoroiu a avut în trecut săptămânal o pasională poviestie die iubirie cu Naşa CNADNR, Ecaterinca Muntianu, adjuncta Diriecţiei Întreţiniere şi Siguranţa Circulaţiei. Răspuns: Nu iestie adievărat! Hotel Astoria, etaj I, camera 105!

Neoficial, gurile rele susţin că Macaronela l-a schimbat pe Grigoroiu, pentru că acesta din urmă le-ar fi făcut probleme protejaţilor ei pe autostrăzile A1 şi A2. “Guriţele” susţin că Norocel a propus nişte penalizări pentru calitatea de cacao a întreţinerilor de pe cele două autostrăzi, pe care le prestează Romstrade, a lui Nelu “Iordachis-Purcelachis”, şi Straco, a fraţilor “peşti” Horpos. Grigoroiu se va întoarce probabil la un salariu mai mare la firma de macaronari Astalrom (Astaldi). În locul lui, pe postul de director general adjunct Proiecte cu Finanţare de la Buget, a fost promovat Mircea “Ţup-ţup” Epure. Şi, ca mişcările să fie complete, şefa de la Autostrada Transilvania, Nicoleta Davidescu, a fost mutată în locul lui Epurilă la Direcţia Investiţii. În loc de concluzie: Pentru faptul că Grigoroiu a rezistat doar câteva luni pe funcţie se poate spune cu certitudine că nu a avut Norocel în viaţă!

Ai caramba!

”Mercedesa” de la Slatina

Besciu şi Vulpescu au ştiut de inspecţia prezidenţială cu o zi înainte. În mod normal, pe segmentul lor de autostradă lucrează 15-20 de camioane. În mai puţin de 24 de ore, Euroconstruct a adus pe tronsonul lor de pe autostrada BucureştiPloieşti 260 de camioane. În loc de concluzie: Vulpea... escu l-a păcălit astfel pe “ursul” Băse, care a fost vizibil impresionat de camioanele care, puse cap la cap, se întindeau pe o distanţă de doi kilometri.

Radio Erevan

Plecarea la un congres al drumarilor care se desfăşoară în Mexic, în septembrie, a fost pentru mai mulţi angajaţi ai CNADNR pretextul pentru a-şi încasa “tainul”. Deşi nu mai lucrează în companie ci într-o firmă a lui Nelu Iordache, Corina Govoreanu a fost sponsorizată pentru deplasare de către Gelu Tănăsescu, fost viceprimar la sectorul 3, patron al firmei de construcţie de drumuri General Consult şi preşedinte al Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri- filiala Bucureşti. În loc de concluzie: Corina Govoreanu a primit de fapt cadoul destinat soţului ei, Mircea Ghiţă Epure, proaspăt numit pe funcţia de director general adjunct al CNADNR pentru Proiecte cu finanţare de la bugetul de stat.

Norocel- executat

Constantin Norocel Grigoroiu, director general adjunct la CNADNR, a fost eliminat din sistem cu o zi înainte de 23 august 2011. Oficial, motivul pentru care Daniela “Macaronela” Drăghia l-a schimbat din funcţie este faptul că Grigoroiu ar fi dat de pământ termenul impus de ministresa Anca Boagiu pentru lansarea licitaţiilor pentru întreţinerile multi-anuale. Deşi i s-a cerut să termine caietele de sarcini până de 23 august, Norocel a plecat în concediu relaxat şi a lăsat-o pe “big mamma” Nuţi Manolache să se ocupe de “caz”. Femeia şi-a băgat picioarele, după exemplul şefului ei, şi licitaţiile nu au putut să fie lansate la timp.

Şi dacă este să vorbim despre “bandiţii” din CNADNR, nu putem să nu o nominalizăm pe Vali Gorunescu, şefa Secţiei Drumuri Naţionale (SDN) Slatina. Pe lângă munca de stat, ea este fericita proprietară şi administrator al firmei Man San SRL din Slatina. Mai mult, obiectul de activitate al firmei celei poreclite “Mercedesa” este acelaşi cu cel al CNADNR: “proiectare drumuri; proiectare construcţii civile, industriale şi agricole; evaluări bunuri mobile, imobile; consultanţă tehnică; proiectare construcţii. În anul 2010, firma a avut o cifră de afaceri de “numai” 688.572 lei RON şi un profit de “numai” 44.800 lei. Asta în condiţiile în care, în anul 2006, firma privată a şefei SDN Slatina a avut o cifră de afaceri de 2.409.379 lei şi un profit de 1.229.357 lei.

Gurile rele spun că, în perioada de maxim avânt a firmei Man San SRL, Mercedesa ar fi fost pe mână cu Jenel Copilău, fostul preşedinte al Consiliului Judeţean Olt, fost membru PRM, actualmente preşedintele filialei judeţene a UNPR. În acea perioadă, se pare că, fără niciun

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

fel de “jenel”, Copilău îi obliga pe primarii din judeţ să semneze diverse contracte cu firma patronată de Vali Gorunescu. Acum, Mercedesa este silită să se mulţumească doar cu şmenurile pe care le face în calitate de şef al SDN. În loc de concluzie: Subalternilor ei de la SDN Slatina li se umflă ficatul de fiecare dată când Goruneasca apare în unul dintre cele două SUV-uri Mercedes-Benz ML pe care le are şi a căror valoare totală se apropie de 200.000 de euro.

Altă prostănacă

“Procurori ai Secţiei de Combatere a Criminalităţii Organizate şi Antidrog din cadrul Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie au dispus reţinerea învinuitelor: -DRAGOMIR ECATERINA-MANUELA– inspector în cadrul Serviciului de Inspecţie şi Control la sediul Operatorilor de Transport; -ŢONE SORINA- PETRONELA–referent la Serviciul Operatorilor de Transport Rutier, Biroul Baza de Date; -DRAGOMIR MARIA–director la o agenţie imobiliară, mama învinuitei DRAGOMIR ECATERINA MANUELA, şi, totodată, a fost sesizat Tribunalul Bucureşti cu propunere de arestare a acestora pe o perioadă de 10 zile, pentru săvârşirea infracţiunii de complicitate la luare de mită. S-a reţinut că, la data de 20 ianuarie 2004, susnumitele au primit suma de 3.700 dolari de la denunţătorul B.D., pentru a-i facilita acestuia obţinerea unui carnet cu foi de parcurs-„interBus”necesar desfăşurării activităţii societăţii de transport internaţional SC TUCĂ IMPEX SRL, al cărei administrator este. Din primele verificări efectuate, a rezultat că unii funcţionari ai autorităţii Rutiere Române, aparţinând Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, condiţionează eliberarea carnetelor „INTERBUS” de plata unor sume de bani cuprinse între 3000 şi 5000 de euro. Denunţătorul B.D., în calitate de administrator al unei societăţi comerciale de transport persoane, a solicitat la data de 11 decembrie 2003, la ARR Giurgiu, eliberarea unui nou carnet cu foi de parcurs, documentele de acest tip fiind eliberate de autoritatea centrală. Întrucât s-au produs întârzieri în eliberarea documentelor menţionate, B.D. s-a deplasat la Bucureşti, luând legătura cu o persoană pe nume SORINA, pe care o cunoştea din perioada în care aceasta lucra la ARR Giurgiu.

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Din discuţiile purtate cu persoana menţionată a rezultat că „problema” poate fi rezolvată în schimbul sumei de 3000 euro, SORINA lăsând să se înţeleagă că are trecere la persoana care se ocupă cu eliberarea carnetelor. În ziua de 20 ianuarie 2004, SORINA şi o altă angajată a ARR Bucureşti–MANU, au trimis-o pe învinuita DRAGOMIR MARIA să se întâlnească cu denunţătorul B.D., cea din urmă dându-i acestuia un carnet cu foi de parcurs „INTERBUS” şi urmând să primească banii; învinuita DRAGOMIR MARIA a trimis la întâlnire un cunoscut de-al său, care a realizat schimbul, primind totodată suma de 3700 USD, pe care a predat-o învinuitei. Acţiunea s-a derulat în zona Cofetăriei Perla din zona Dorobanţi–Bucureşti. Monitorizând activitatea infracţională, procurorii şi ofiţerii de poliţie judiciară care i-au sprijinit au intervenit şi au constatat consumarea infracţiunii. Au fost identificate numitele SORINA şi MANU în persoana învinuitelor ŢONE SORINA– PETRONELA şi DRAGOMIR ECATERINA–MANUELA. Cercetările continuă, pentru a se stabili modul în care învinuitele au intrat în posesia carnetului cu foi de parcurs.”, aşa suna comunicatul de presă al Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, din data de 21 ianuarie 2004. L-am mai publicat. Cu toate acestea, secretarul de stat Eusebiu Pistru s-a ambiţionat să o ţină pe Sorinela la uşa lui. Gurile rele susţin că femeia ar fi prestat şi alte “activităţi revoluţionare”, în afară de cele profesionale, şi astfel şi-a “securizat” postul. După ce a fost prinsă de radar că circula pe un drum din apropiere de Iaşi cu 156 de kilometri pe oră, Ţone a dat presei o declaraţie năucitoare: “Domnii poliţişti a fost o... treaba asta a făcut-o intenţionat, pentru că eu în localitate am circulat regulamentar. Domnul poliţist era undeva pe mijlocul străzii. Am avut impresia că o să dea un pas înapoi, mi-a fost teamă că o să dau peste dumnealui. Am clasonat. S-a urcat intenţionat în maşină şi m-a urmărit până când am ieşit din localitate, ca să poată să mă prindă radarul. [...] Domnul poliţist practic m-a provocat. Nu a fost altceva decât provocare!”. Dacă tăcea, Sorinela filosoafă rămânea. În primul rând, răspunsul ei dovedeşte ce ţărancă sadea stătea până acum la uşa lui Pistru. Ce altceva putem aştepta de la un om care a ajuns secretar de stat după ce a terminat liceul la seral, la vârsta de 25 de ani, în comuna Periam din judeţul Timiş!!!

Ţăranca nu face corect acordul dintre subiect şi predicat: Domnii poliţişti “au făcut-o intenţionat”, nu “a făcut-o”! “Claxonat” nu “clasonat”! Şi, după ce că şi-a demonstrat incultura, Ţone ne-a mai servit şi nişte doze de dobitocenie: poliţistul “s-a urcat intenţionat la volan”. Cum s-ar fi putut urca neintenţionat la volan? Apoi, în loc să se refere sec la depăşirea vitezei, toanta a mai declarat şi că era pe punctul de a lovi cu maşina un poliţist şi că a fugit de la locul faptei. Ca să i-o tragă lui Pistru şi să arate cât de tensionate sunt relaţiile dintre ei, ministresa Anca Boagiu a dat, în seara zilei în care a fost mediatizat incidentul, un comunicat de presă prin care îi cerea secretarului de stat să o destituie pe Ţone. A doua zi, tot printr-un comunicat de presă, Pistru a anunţat că a destituit-o. Şi, ca să nu se lase mai prejos, tot pe 1 septembrie a dat un comunicat de presă şi meluşul Florian Coman de la ARR, prin care a anunţat că toanta a fost dată afară şi din funcţia de inspector de resurse umane la Autoritatea Rutieră Română, poziţie de unde îşi încasa salariul chiar pe perioada în care femela “servea” la cabinetul lui Pistru. În loc de concluzie: Pentru comportament şi declaraţia pe care a făcut-o, îi decernăm Sorinei Petronela Ţone premiul “Prostănacul lunii septembrie 2011”.

Boa- “ochi de mincinos”!

Un prieten de-al revistei noastre a observat cu umor un fals grosolan în CV-ul pe care ministresa Anca Boagiu şi l-a postat pe site-ul MTI. În varianta “coafată” a “Curiculum Vitae de Boa”, în perioada decembrie 1994iunie 1995, actuala ministresă a fost “asistent al directorului general”, “responsabil pentru contractele de reabilitare a Drumurilor Naţionale 38 şi 39, finanţate de Banca Mondială”. Cine putea să îi dea în responsabilitate nişte drumuri în anul 1994, când ea a terminat cu greu Facultatea de Inginerie Civilă, Departamentul Hidrotehnică, la modesta Universitate Ovidiu din Constanţa doar în anul 1995?! Mai mult, din moment ce lucra, în ultimii doi ani de facultate, nu avea cum să treacă pe la şcoală. “Anca Boangiu, ministru de două ori?! Vicepreşedinte al Senatului?! În 1994, era secretara directorului general al S.E.Co.L.Sp.A. (Italia), iar, după 6 ani, ajunge ministru!”, observa cineva cu umor. Mai mult, ca gogoaşa să fie şi mai umflată, Boa susţine că, în perioada iulie 1995-ianuarie 1996, ar fi

fost diriginte de şantier pentru aceleaşi DN 38 şi 39. Acest lucru nu este posibil din punct de vedere legal în cazul unui proaspăt absolvent de facultate. “Avea autorizaţie ISC? Lucra la consultanţă?”, se întreabă ironic prietenul nostru. Aşadar, contrar minciunicilor din CV, în realitate, Boa a fost doar o nenorocită de studentă, secretară mediocră a directorului general, la o firmă constructoare de drumuri aparţinând unor macaronari. În loc de concluzie: De unde se vede că ministresa Boa nu este doar “ochi de inginer”, cum se autodefineşte ea, ci şi “ochi de mincinos”!

Trecut negru de ministru

Potrivit propriului CV, Anca Boagiu a început facultatea la vârsta la care alţii o termină. Dacă s-a născut în anul 1968 şi a făcut facultatea în perioada 1991-1995, rezultă că Boagioaica a început facultatea la vârsta de 23 de ani. Ce a făcut micuţa Boa în cei 4-5 ani de la terminarea liceului până la începerea facultăţii? În loc de concluzie: Nişte “nesimţiţi” susţin că, în perioada “ascunsă”, actuala ministresă a Transporturilor ar fi lucrat ca primitor-distribuitor la CFR Constanţa. Dacă cineva ştie ce ascunde ministresa, îl rugăm să ne scrie!

”Ochi de şpăgar”

După ce o perioadă a stat cuminte “la murat”, firma macaronară S.E.Co.L.Sp.A. a ajuns din nou pe val în noul mandat al ministresei Boa. Italienii, care au modernizat DN 6 Alexandria-Craiova, DN 24 de la graniţa judeţelor Galaţi cu Vaslui până la Craşna, DN 24B Craşna-Albiţa (Vaslui) şi au executat construcţia centurii Caracal, au primit un cadou de la fosta lor secretară. La nici cinci luni de la numirea în funcţie, Ancuţa le-a dat pe tavă reabilitarea unui lot de 37 km, între Alexandria şi Craiova, pentru 136 milioane de lei. Ca o noutate de ultimă oră, italienii de la Secol, firmă care are sediul chiar în Ministerul Transporturilor, s-au înscris, cu mari şanse de câştig, la licitaţia pentru construcţia centurii de ocolire Craiovavarianta Sud DN 56-DN 55-DN6 (9,87 km). În loc de concluzie: Iau şpagă miniştrii!... Iau şpagă!

ARR, sub Meluş Am primit o scrisoare de la o asociaţie a unor centre de pregătire profesională. Redăm mai jos integral textul scrisorii,

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

cu precizarea că am cenzurat toate numele institutelor de formare profesională. Problemele la care se face referire sunt generate de autorităţi şi nu de firmele private nominalizate. Situaţiile sunt identice şi în alte cazuri, ne-nominalizate în scrisoare. Autorii textului de mai jos au scris doar despre situaţii în care apar centre de formare profesională care nu sunt membre ale acestei asociaţii. Nu dorim să facem un serviciu unui grup de firme, lovind în alt grup. Ar fi fost nedrept. Problemele sunt generate de autorităţi şi situaţiile sunt identice în toate judeţele României: “SCRISOARE DESCHISĂ DOAMNEI MINISTRU ANCA BOAGIU În prezenta petiţie vă prezentăm câteva aspecte grave de corupţie care se manifestă în cadrul AUTORITĂŢII RUTIERE ROMÂNE-ARR- despre care colaboratorii dumneavoastră cu siguranţă nu vă informează. Autoritatea Rutieră Română-ARR-are ca obiect principal de activitate inspecţia şi controlul rutier privind respectarea reglementărilor naţionale şi internaţionale pe teritoriul României, eliberarea licenţelor şi copiilor conforme ale licenţei de transport şi examinarea personalului care concură la siguranţa rutieră (şoferi, persoana desemnată, şoferi şi consilieri ADR, etc). Despre corupţia existentă în procesul de examinare efectuată de către ARR am dori să vă informăm şi, în acelaşi timp, vă rugăm să eradicaţi acest sistem mafiot care se aseamănă mult cu cel ce a ocupat mult timp prima pagină a actualităţilor din România-ŞPAGA DIN VĂMI-pe care o putem intitula ŞPAGA DIN AUTORITATEA RUTIERĂ. Având în vedere structura organizatorică actuală a Autorităţii Rutiere RomâneARR-dar şi realităţile existente în domeniul atestării profesionale a personalului din domeniul transporturilor rutiere, se pot constata următoarele: -Autoritatea Rutieră Română-ARR-organizează examinarea pentru obţinerea certificatelor/atestatelor profesionale aferente domeniului transporturilor rutiere; (temei legal OMT 42/2006 (cond. auto), OMT 761/1999 (pers.desemnată), OMT 640/2007 (şoferi şi consilieri ADR). - Cu toate acestea, angajaţii Autorităţii Rutiere Române-ARR-prestează ca lectori, activitatea de pregătire şi perfecţionare profesională a personalului din domeniul transporturilor rutiere ca angajaţi, în cadrul centrelor de pregătire şi perfecţionare a personalului de specialitate din

domeniul transporturilor rutiere autorizate de Ministerul Transporturilor; - Angajaţii Autorităţii Rutiere RomâneARR-sau prin interpuşi, sunt şi coordonatori de programe (responsabili ai punctelor de lucru ale “centrelor de pregătire şi perfecţionare” autorizate) din teritoriu, organizând la nivel local (contra unui comision) cursuri de pregătire profesională; -Angajaţii ARR efectuează recrutarea cursanţilor din rândul transportatorilor cărora le facilitează încălcarea unor nereguli (încălcări legislative), dacă trimit cursanţii la centrul care-l comisionează; -În unele situaţii, şefii de agenţie sau înlocuitorii acestora sunt numiţi şi membri ai comisiilor de examinare, chiar la centrele unde sunt comisionari. Se concluzionează din cele prezentate că “majoritatea agenţiilor teritoriale ARR sunt implicate în activitatea de organizare a cursurilor, recrutând personalul prin uzarea prerogativelor funcţiilor deţinute”, neglijând obiectul principal de activitate pentru care a fost înfiinţat şi există ARR. -Angajaţii Autorităţii Rutiere RomâneARR, indiferent de gradul de pregătire şi specialitatea serviciului/direcţiei din care fac parte, sunt numiţi în cadrul comisiilor de examinare a candidaţilor pentru obţinerea atestatelor/certificatelor profesionale; -Autoritatea Rutieră Română-ARR prin agenţiile teritoriale şi sediul central, eliberează atestatele/certificatele profesionale ale candidaţilor declaraţi admişi; În concluzie, la cele prezentate mai sus, procesul de examinare care se desfăşoară în acest moment, prin comisiile de examinare ARR, nu asigură sub nicio formă cadrul obiectiv al acestei activităţi datorită conflictului de interese între calitatea de angajat al ARR şi aceea de examinator care de fapt va trebui să fie obiectiv şi imparţial. În prezent, examinatorii beneficiază de statutul de angajat al ARR şi sunt plătiţi de către centrele de pregătire profesională ca persoane private, fiind total ilegal. Examinatorii sunt de fapt angajaţii ARR, iar examinarea conform ordinelor de ministru menţionate mai sus trebuie efectuată de Autoritatea Rutieră, ca instituţie din subordinea MTI şi NU de către angajaţi ai centrelor de pregătire profesională în scop privat. Această situaţie generează un fenomen grav de clientelism, în dauna dobândirii nivelului profesional minim al personalului cu funcţii care concură la siguranţa rutieră. Se aplică principiul: “cine plăteşte trece

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

examenul, cine nu, mai are de aşteptat”. De fapt, între membrii comisiilor de examinare şi unele centre există contracte de prestări servicii, iar alte centre nu încheie nici măcar aceste contracte, rezumânduse la a colecta bani fără forme legale de la cursanţi, pentru ca membrii comisiei să fie indulgenţi şi promovabilitatea să fie în limite maxime. Această situaţie este cel mai des întâlnită şi are efect benefic asupra examinatorilor, care sunt foarte satisfăcuţi atunci când numără banii şi nu semnează niciun document, fără a conştientiza gravitatea faptelor de natură penală la care sunt expuşi, fiind complici cu unele centre. Dacă s-ar face o verificare, între cei care au fost nominalizaţi în comisiile de examinare şi înregistrarea contabilă a acestor plăţi în contabilitatea centrelor, aţi avea o mare surpriză, iar părtaşi la evaziunea fiscală sunt angajaţii ARR, sub oblăduirea conducerii acestei instituţii, conducători ai ARR care participă sau au participat la examinare. Un alt aspect care trebuie semnalat este şi faptul că membrii nominalizaţi în comisiile de examinare de către conducerea ARR nu îndeplinesc condiţiile profesionale specifice acestei activităţi, neposedând nici măcar permis de conducere sau minime cunoştinţe tehnice în domeniu. Întrebarea care derivă din cele prezentate este: Cum un absolvent cu studii juridice sau economice sau chiar psihologice, sau fără studii superioare (cazul secretarelor) posedă cunoştinţe necesare de natură tehnică aşa încât să verifice şoferii şi în mod deosebit pe cei care transportă mărfuri periculoase pe probleme specifice, dacă în anii de studii nu au avut nici măcar o disciplină tehnică pe care să o fi studiat. Nominalizăm în acest sens următoarele persoane: Chiţescu Bogdan, Ţone Sorina, Stroe (Buhnici) Lorena, Petricu Alexe-Cristian, care de fapt nici nu este angajat al ARR, el făcând parte doar din Consiliul de Conducere al ARR. O situaţie gravă (de fapt, constituie abuz în serviciu) generată de către secretarul de stat Eusebiu PISTRU este şi presiunea exercitată de acesta pentru a-i trimite în fiecare săptămână la examen pe şeful de cabinet Chiţescu Bogdan, pe secretarele Ţone Sorina (jurist) şi Stroe-Buhnici Lorena (psiholog), care nu îndeplinesc condiţiile de pregătire profesională necesară prestării acestei activităţi conform celor menţionate mai sus. Abuzul constă şi în faptul că se încalcă ordinele ministrului Transporturilor, care prevăd în mod echi-

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET voc că examinarea se efectuează de către Autoritatea Rutieră, iar în comisie pot participa şi angajaţi ai ARR şi ai Direcţiei Rutiere, dar nicidecum secretare sau secretari de cabinet ai secretarului de stat. Mai mult, ne întrebăm dacă aceste persoane deţin cunoştinţele necesare examinării unui absolvent de facultate auto. Cum apreciază gradul de pregătire al acestora, dacă nu au cunoştinţe minime în domeniu?! Este aberant şi în acelaşi timp jenant ceea ce se întâmplă în acest sector rutier, haosul, care nu a existat niciodată la acest nivel, fiind creat de către conducerea acestei instituţii. De notorietate este scandalul provocat, în data de 5.02.2010, când la centrul *** din Bucureşti s-a prezentat să-şi exercite calitatea de examinator doamna Lorena Stroe, de la cabinetul domnului Pistru, sau din data de 19.02.2010, când la Mehedinţi s-a prezentat doamna Sorina Ţone, în acelaşi scop. În prezenţa cursanţilor, s-a încins un scandal între examinatorii de la ARR şi persoanele nominalizate mai sus de la cabinetul lui Pistru, persoane care nu au fost acceptate să participe în comisia de examinare, de către reprezentanţii ARR. S-a creat astfel un climat jenant, care defăimează imaginea ministerului, complice fiind atât conducerea ARR cât şi secretarul de stat Pistru. Cele două examinatoare, nefiind nominalizate pe lista de examinare de către ARR, au părăsit în final sala la insistenţele organizatorilor, dar nu cu mâna goală, ci cu o anumită sumă de bani, obţinută bineînţeles fără forme legale. Interesant de anchetat acest caz. Ne întrebăm: oare cum se face că domnul Petricu - care face parte din Consiliul de Conducere al ARR, fără a fi angajat însă la această instituţie, participă ilegal la examinare? Considerăm că toate examenele la care au participat persoane care nu ar fi avut acest drept trebuie anulate deoarece comisia nu a întrunit temeiul legal, fiind încălcate ordinele de ministru, iar cei vinovaţi trebuie să fie sancţionaţi. De semnalat este faptul că OMT 640/2007-secţiunea 5-a, art.15, prevede că, în comisiile de examinare a şoferilor şi consilierilor de transport mărfuri periculoase, trebuie ca cel puţin o persoană să aibă calitatea de lector ADR. Accesul la calitatea de lector ADR o au doar absolvenţii cu studii superioare auto şi chimiştii. Întrebarea care derivă din acest caz este: CUM UN ECONOMIST SAU JURIST EXAMINEAZĂ ŞOFERII

ADR, DACĂ ACESTA NU ÎNDEPLINEŞTE CONDIŢIILE LEGALE DE PREGĂTIRE PROFESIONALĂ DE LECTOR ADR? OARE ACEST FAPT NU ESTE UN ABUZ CRAS DIN PARTEA CONDUCERII ARR? ACEASTĂ ÎNCĂLCARE GRAVĂ A LEGII DUCE LA ACCIDENTE RUTIERE SOLDATE CU MORŢI ŞI RĂNIŢI! CÂND NE VOM TREZI ŞI NOI CA ŢARĂ LA REALITATE ŞI VOR FI RESPECTATE TOATE PREVEDERILE EUROPENE DE CĂTRE CONDUCĂTORII INSTITUŢIILOR STATULUI? O altă situaţie demnă de semnalat este şi aceea în privinţa câştigurilor examinatorilor, care în cele mai multe cazuri sunt ilicite şi care depăşesc cu mult într-o lună salariul preşedintelui României sau al oricărui ministru ori parlamentar. Ataşat vă anexăm câştigurile realizate de unii examinatori în luna ianuarie 2011, calculul fiind următorul: nr. persoane examinate din listă înmulţit cu 10 lei/ persoană. Sumele sunt nete. Ne punem întrebarea: care este efortul unui examinator aşa încât să câştige într-o zi de lucru (8-10 ore) cel puţin 2.000-3.000 lei (RON) şi uneori poate ajunge chiar până la 5.000-7.000 lei (RON) NET? Vă mai semnalăm şi faptul că examenele se desfăşoară de regulă sâmbăta, deşi normal ar fi ca acestea să se desfăşoare în timpul programului de lucru, iar pentru deplasarea examinatorilor se solicită şi cheltuieli de deplasare şi cazare, chiar dacă deplasarea se face uneori cu autoturimele ARR. Este important să se verifice şi folosirea autoturismelor ARR în scop privat. Examinatorii având eventual încheiat contract civil cu centrele pentru utilizarea autoturismelor şi deplasarea acestora la examenele organizate, este evident un abuz practicat în mod special de către conducătorii instituţiei. Verificând foile de parcurs şi alimentările efectuate vinerea (după orele 14,00) sau sâmbăta, comparativ cu planificarea examenelor, veţi constata cele semnalate. Având în vedere cele expuse mai sus, se poate concluziona că o singură instituţie autorizează şi controlează agenţii economici cu obiect de activitate transportul rutier, dar atestă şi controlează şi personalul angajat al aceloraşi agenţi economici. În altă ordine de idei, am dori să vă semnalăm şi faptul că, de căteva luni, s-a pus în aplicare de către ARR examinarea pe calculator. Această examinare este de domeniul ridicolului, întrucât în sala de examen (calculatoare), în spatele per-

soanelor examinate se află permanent lectorii centrelor (angajaţi ai ARR), care de fapt rezolvă întrebările aşa-zis afişate aleator pe monitorul calculatorului. O altă situaţie demnă de semnalat este încălcarea prevederilor L.677/2001, privind prelucrarea datelor personale ale unei persoane fără acordul acesteia de către unele centre cum sunt *** şi ***, faptă sancţionată de lege, penal. Centrele respective plătind lectori angajaţi ai ARR, care au acces la baza de date, pun la dispoziţia acestora date despre persoanele cărora le expiră atestatul, prelucrează datele lor şi le înscriu pentru examen la aceste centre (blocându-le în server-ul ARR), fără ca de fapt persoanele respective să dorească să urmeze cursul la *** sau ***. Se pune întrebarea: oare aceste servicii făcute de angajaţii ARR sunt făcute gratuit?! SIGUR NU! Vă prezentăm mai jos câteva aspecte mai semnificative privind cele semnalate mai sus: În unele judeţe sediile centrelor de pregătire profesională au aceeaşi locaţie cu cea a ARR-ului sau apropiate, confundând cele două activităţi de către participanţi la pregătirea profesională cu activitatea ARR-ului.Dacă se face o investigare în rândul participanţilor la cursuri, majoritatea spun că au făcut cursul la ARR. Exemplificăm în acest sens judeţele Bacău (***), Buzău(***), Maramureş(***), Hunedoara(***), Bucureşti (***) etc. În judeţul Bihor, angajaţii ARR Butiri Lucian şi Lupu Marius, sunt atât lectori cât şi organizatori de curs pentru ***, îndrumând cursanţii către acest institut, contra comision. Uneori participă şi la examinare, chiar dacă nu fac parte din comisia de examinare, ajutând cursanţii să promoveze testul. Ianc Sebastian, Derban Sorin şi Morar Cristian, toţi angajaţi ai ARR Bihor, prin intermediul unei şcoli de şoferi, organizează cursuri pentru ***, contra unui comision de până la 70%. Decontarea prestaţiei acestora se face fără documente. *** nu plăteşte examinarea, dar examinatorii pleacă cu bani de la fiecare examinare. Verificaţi dacă există state de plată la oricare din centrele autorizate ale ***. Veţi avea o mare surpriză. De menţionat că un număr de 11 angajaţi ai agenţiei ARR Bihor sunt anchetaţi de către DNA pentru trafic de influenţă tocmai pentru fapte de acest gen şi de altă natură, încălcând legea şi atribuţiile de serviciu. În judeţul Cluj, personalul agenţiei ARR,

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

printre care Lungu Irinel, verişoara fostului director licenţe a ARR Lungu Dorin (care a plecat din ARR cu întreaga bază de date), organizează cursuri pentru ***, contra unui comision de 70%, prin societăţile unde apar ca asociaţi membrii de familie ai acesteia. Angajata ARR Lungu Irinel obligă firmele să trimită persoanele cărora le expiră atestatul, la centrele în numele cărora membrii de familie sunt asociaţi şi prestează servicii în comision pentru *** şi ***. Inspectoarea Lungu Irinel deţine prin soţul său o societate de prestări servicii prin care efectuează verificarea diagramelor (timpi de odihnă şi de conducere a şoferilor), acordând în acelaşi timp consultanţă pe linie de ADR şi AETR pentru şoferii firmelor controlate de aceeaşi inspectoare. La firma respectivă este angajat şi soţul altei angajate a agenţiei ARR din Cluj, doamna Dana. Şoferii care participă la cursurile *** comisionaţi de cele două angajate, sunt scutiţi de sancţiuni în cazul controlului. Interesant de verificat dacă există state de plată ale examinatorilor întocmite de către *** la Cluj sau alte centre din ţară ale ***. În unele judeţe, soţiile şefilor de agenţie sunt angajate ale *** şi înscriu persoane pentru curs la acest centru de pregătire profesională. Numele persoanelor contactate, cărora le expiră atestatele, sunt puse la dispoziţia soţiilor de către soţi (şefi de agenţii) accesându-se baza de date a ARR. Angajatele (soţiile şefilor de agenţii) se prezintă în urma contactării viitorilor cursanţi, ca persoane angajate ale agenţiei ARR, spunându-le că dacă merg la un alt centru, vor suferi consecinţele controlului, urmând să li se facă controlul de fond de către ARR. De menţionat faptul că şeful de agenţie face parte din comisia de examinare, examinând cursanţii de la ***, unde angajată este soţia acestuia. O situaţie de acest gen este în judeţele Cluj şi Maramureş, unde soţiile şefilor de agenţie sunt angajate ale *** şi care racolează persoane spunându-le la telefon că sună din partea ARR Cluj sau Maramureş, că trebuie să se înscrie la curs la ***, în caz contrar vor suporta consecinţele aferente controlului din partea ARR. Şeful de agenţie face parte din comisia de examinare nominalizată de conducerea ARR-ului, examinând chiar şi la ***. Mai mult, inspectorii ARR Maramureş opresc în trafic autovehicule pentru con-

trol, întrebându-i pe şoferi unde au obţinut atestatul. Dacă acesta este obţinut de la un alt centru decât ***, găsesc modalităţi de sancţionare a acestora,în timp ce, aceia care au facut cursul la *** sunt absolviţi de sancţiune. Înscrierile la cursurile organizate de *** Maramureş se fac în aceeaşi locaţie cu ARR, la fişierul agenţiei facându-se publicitate numai ***. De menţionat este faptul că şeful de agenţie Oros are o vechime considerabilă în ARR, trecând pe la toate partidele politice care au guvernat PDSR, PNL, iar acum probabil PD-L, cunoştinţele lui profesionale şi preocupările pentru activitatea ARR lăsând mult de dorit. Pe primul loc se află cursurile pentru *** şi racolarea de clienţi pentru curs. Situaţii similare sunt şi în judeţul Constanţa, unde soţia inspectorului Bordaş prestează activitatea de înscriere la cursuri pentru *** chiar în locaţia cu ARR, având contract de comision cu acest centru. De asemenea, în judeţul Hunedoara, unde soţia inspectorului Florin este angajata ***, iar soţia inspectorului Morar fiind angajata ***, prestează servicii contra comision prin firma sa. De verificat dacă examinatorii care participă la examen la *** HD sunt plătiţi prin documente sau sub alte forme, eludând legea. În Judeţul Prahova, unde soţul inspectoarei Tesler angajata agenţiei trimite cursanţii către centrul soţului,extinzând astfel activitatea de racolare a cursanţilor pentru cursuri în incinta agenţiei ARR Prahova. La fel la Tulcea, unde soţia consilierului juridic Burlacu prestează servicii pentru ***, fiind angajata acestui centru. În judeţul Sibiu, şeful de agenţie Grecu datează de la înfiinţarea ARR, trecând prin mai multe partide politice, cum ar fi: PDSR, PNL şi acum probabil PD-L. Şi sora acestuia Saitos prestează servicii pentru ***. Fostul director general adjunct ARR Saitos, actualmente angajat al ***, prestează activitate pentru acest centru dispunând de baza de date pusă la dispoziţie de către soţie şi cumnatul său, angajaţi ai ARR, care la rândul lor sunt stimulaţi cu comision consistent, iar angajarea lor, pentru a nu crea suspiciuni, este cea de lector. În judeţul Ialomiţa (şef agenţie Leca)prestează activitatea de pregătire sub masca de lector contra comision pentru ***. Similitudine există şi în judeţul Mureş

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

(şef agenţie Suciu)-care prestează servicii contra comision pentru *** şi ***, precum şi în judeţul Hunedoara, unde şeful de agenţie Budiul prestează activitate de comisionare pentru ***. În judeţul Caraş Severin, inspectorul Dumitrache prestează activitate pentru centrul *** din Timişoara contra unui comision, iar plata examinatorilor se face fără documente legale. O situaţie similară este cea a directorului Direcţiei Rutiere, direcţie care are ca obiectiv şi autorizarea centrelor de pregătire profesională care şi-a angajat soţia pe doamna Roxana Sîrbu la ***, având funcţia de director general.Doamna Sîrbu mai este angajată cu contract de mun că la *** şi centrul DATA din Bistriţa, unde se pare că este şi patron. Domnul Sîrbu face parte din comisiile de examinare, examinând chiar şi la ***. Interesant de verificat de ce este permis ca în aceeaşi locaţie a *** să funcţioneze atât *** cât şi SC *** SRL ? Acestea susţin cursuri alternativ, atât pe fundaţie cât şi pe societatea comercială. De ce nu a fost ridicată de către DTR autorizaţia SRL-ului, atunci când a fost autorizată fundaţia? Situaţii de acest gen întâlnim aproape în toate judeţele, proces ce a transformat agenţiile într-un SRL, preocuparea principală a angajaţilor fiind recrutarea de cursanţi, denaturând obiectul de activitate al ARR. NE PUNEM ÎNTREBAREA: OARE VICTIMELE ACCIDENTELOR DE CIRCULAŢIE DE PE ŞOSELELE ROMÂNIEI NU SUNT ŞI O CONSECINŢĂ A MODULUI DEZASTRUOS ÎN CARE ESTE ORGANIZATĂ PREGĂTIREA PROFESIONALĂ A PERSONALULUI CARE CONCURĂ LA SIGURANŢA RUTIERĂ ŞI A MODULUI DEFICITAR DE ORGANIZARE A EXAMINĂRII ? Angajaţii ARR de la sediul central desemnaţi de comisiile de examinare care se deplasează săptămânal la examinări în ţară şi aşa-numiţii lectori, care de fapt sunt nişte intermediari în procesul de învăţământ, au un câştig care depăşeşte cu mult efortul depus, comparat cu salariul de încadrare al acestora. Oare aceştia mai sunt interesaţi pentru bunul mers al ARR, sau principalul lor scop este să câştige cât mai mult din examinări? Cineva spunea că la ARR nu este important ce salariu de încadrare ai, ci important este să ai carte de muncă. Ne punem întrebarea: ce interes mai

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET au aceştia pentru bunul mers al ARR? De asemenea, ce calitate mai are procesul de învăţământ şi examinarea, în condiţiile în care, uneori, examinatorii îşi negociază până şi tariful de persoană examinată cu reprezentanţii centrelor, care se văd obligaţi să plătească conform cerinţelor, pentru a avea o promovabilitate bună? Există acte normative care să reglementeze plata examinatorilor de către centre? Aşa cum prevăd actele normative în vigoare emise de Ministerul Transporturilor, considerăm că NU. Atunci de ce se perpetuează aceste ilegalităţi sub oblăduirea Ministerului Transporturilor ? PENTRU REGLEMENTAREA SITUAŢIEI EXISTENTE VĂ PROPUNEM URMĂTOARELE VARIANTE: 1.Reverificarea şi actualizarea conform reglementărilor UE a tuturor actelor normative care reglementează pregătirea profesională şi examinarea personalului din domeniul sectorului rutier. 2.Pentru realizarea celor menţionate mai sus este necesară nominalizarea unei comisii de verificare numită prin ordin de ministru, formată din reprezentanţi ai MTI, cât şi ai celor mai reprezentative patronate din domeniul rutier. Insistăm asupra pregătirii profesionale a examinatorilor ARR, nominalizaţi în prezent în comisiile de examinare de conducerea acestei instituţii, fiind necesară verificarea cunoştinţelor examinatorilor absolvenţi ai Facultăţilor de Ştiinţe Economice, Drept, Psihologie etc, care în prezent examinează şoferi transport marfă şi persoane, şoferi şi consilieri ADR, instructori şi profesori de legislaţie rutieră, la care tematica de curs se referă la construcţia autovehiculului, curbe de cuplu, bilanţ de putere, consum specific etc. Aceşti absolvenţi de facultate nu au dobândit asemenea cunoştinţe în domeniul rutier. De ce în comisiile de examinare nu sunt promovaţi numai ingineri de specialitate auto? Este de precizat faptul că, în perioada anilor 2000, în România, din fonduri structurale europene au fost organizate, de către instituţii abilitate din Franţa şi Olanda, cursuri de pregătire şi atestare a examinatorilor. Aceşti examinatori autorizaţi, unii angajaţi în prezent ai ARR, nici măcar nu sunt nominalizaţi în aceste comisii. Ne punem întrebarea: cine este mai competent să examineze? O persoană califi-

cată într-o facultate de transport, sau un economist, un jurist sau chiar persoane angajate ale ARR provenite din rândul şoferilor, calificaţi cu studii superioare de jurist, manager sau economist la distanţă, neautorizate de Ministerul Învăţământului (Papa George şi Sârbu Ioan sau Ionica Iuras sau chiar secretarele), care, de asemenea, au făcut cursurile superioare la distanţă. 3.Până la promovarea unui act normativ (atât de necesar pentru eliminarea gravelor nereguli din acest domeniu), care să stabilească distinct activitatea de pregătire profesională şi examinare a personalului din domeniul transportului rutier, vă propunem următoarele: -cheltuielile de examinare, inclusiv deplasarea să fie suportate de către ARR, conform prevederilor actelor normative care reglementează procesul de pregătire, pefecţionare şi examinare a personalului din domeniul transportului rutier (ordine de ministru în vigoare nominalizate mai sus); -examenele să se desfăşoare în zilele lucrătoare ale săptămânii şi nu numai sâmbăta sau vinerea după orele de program (Bucureşti), aceasta fiind obligaţia ARR ca instituţie şi nu a unor persoane angajate ale acestei instituţii care să desfăşoare activitatea în privat (cu sau fără contract de muncă legal întocmit). 4.Examinarea (conform actelor normative în vigoare ) revine ca sarcină de serviciu ARR şi după caz DTR şi nu persoanelor angajate din cadrul acestor instituţii, care participă la această activitate ca persoane private. 5.Tariful de examinare şi cheltuielile de transport şi cazare care în prezent este negociat cu centrele de pregătire profesională de către examinatori funcţie de interesul acestora, să fie stabilit prin ordin de ministru, iar sumele aferente acestei prestaţii să fie virate de către centrele de pregătire profesională în contul ARR. DACĂ DUMNEAVOASTRĂ VEŢI REUŞI SĂ ERADICAŢI ABUZURILE ARR, CONCURENŢA NELOIALĂ, EVAZIUNEA FISCALĂ PRACTICATE DE ACEASTĂ INSTITUŢIE ÎN PROCESUL DE ÎNVĂŢĂMÂNT (FACTORI DETERMINANŢI ÎN GRAVELE ACCIDENTE DE CIRCULAŢIE CU MORŢI ŞI RĂNIŢI, UNDE ROMÂNIA ESTE CAMPIOANĂ) VA FI O SCHIMBARE ÎN BINE A SECTORULUI RUTIER.

NU NUMAI INFRASTRUCTURA RUTIERĂ DETERMINĂ ACCIDENTELE DE CIRCULAŢIE CI ŞI FACTORUL UMAN (ŞOFERUL), SUPERFICIAL PREGĂTIT PROFESIONAL, ATÂT ÎN ŞCOLILE DE ŞOFERI AUTORIZATE ŞI NECONTROLATE DE ARR ŞI ULTERIOR PRIN CURSURILE ORGANIZATE DE CENTRELE AUTORIZATE DE CĂTRE MNISTERUL TRANSPORTURILOR. Cu speranţa că veţi ţine seama de cele menţionate în prezenta sesizare şi veţi lua măsurile legale impuse VĂ MULŢUMIM ANTICIPAT şi SEMNEAZĂ: Asociaţia Centrelor de Pregătire Profesională în domeniul Transportului Rutier din România, Bucureşti-CP 63, sector 1 Preşedinte ACPPTRR Iovescu Gabriel Notă : PREZENTA SESIZARE A MAI FOST TRIMISĂ MTI ÎN LUNA MARTIE 2011, FĂRĂ CA SEMNATARII SĂ PRIMEASCĂ VREUN RĂSPUNS SAU SĂ SE OBSERVE VREUN REVIRIMENT DIN PARTEA AUTORITĂŢILOR ÎN DOMENIUL SESIZAT. CA URMARE A ACESTUI FAPT, REVENIM CU SEMNALAREA ÎNCĂLCĂRII GRAVE A LEGILOR ÎN PROCESUL PREGĂTIRII PROFESIONALE DE CĂTRE AUTORITĂŢILE MT. ÎN ACEST SENS, PREZENTA SESIZARE S-A TRANSMIS ŞI CELOR MAI SEMNIFICATIVE ASOCIAŢII PROFESIONALE ÎN DOMENIUL TRANSPORTULUI RUTIER PRECUM ŞI MASS-MEDIA.” În loc de concluzie: Meluş Coman, şeful actual al ARR, nu este preocupat de combaterea corupţiei din propria instituţie. El a lucrat în mare secret la un proiect de lege a transporturilor care, dacă ar fi trecut, ar fi protejat corupţii şi corupţia!

Le mulţumim prietenilor noştri pentru numărul neobişnuit de mare de date şi documente pe care ni le-au oferit pentru rubrica de pamflet din această lună. În acelaşi timp, ne cerem scuze faţă de cei ale căror informaţii şi documente nu au putut să fie publicate în această ediţie din lipsă de spaţiu. Materialele vor intra în numărul următor! news@tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Şefa Direcţiei Generale Investiţii, Mariana Ioniţă, De când e Boa ministresă, stă mai mult în "umbriţă".

LUMEA FILMULUI MTI Vine consiliera lui Pistru, hai, plecaţi cu toţi' de-aici. Întârzie aproape zilnic Lorena Stroe- Buhuhuhuhnici!

Sub ochii ei se dau şpăgi ce îţi provoacă fiori: E secretara şefului de la CFR Călători.

Ţup-ţup, vine la muncă şeful de la Investiţii din CNADNR, Mircea Epure, tacticos, A reşapat-o pe Govoreanu, ia şpăgi de la informatorul Besciu şi are o brăţară de neam prost!

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Şefa Direcţiei Generale Infrastructură îşi trăieşte viaţa între mâncare şi păcat: Pune pe ea nenumărate kilograme de când Am-fost-un-dobitoc Dobre e operat.

Un şofer din Bragadiru, cu o maşină a CNADNR soseşte, Este Daniela Drăghia, şefa cea "jmecheră" de la Compania de Drumuri, Sau este doar "două peşte"?!

Despre secretarul general al MTI, Am-fost-un-dobitoc Dobre, unii spun că poate să bea orice, de la petrol la alcool. I-au găsit în whisky-ul din vene sânge, atunci când l-au operat pe "ficatul gol".

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Florin Dascălu, fostul şef de la Întreţinere din CNADNR, se uită la şofer de parcă nu a înţeles. Se judecă cu Compania şi în curtea Ministerului Transporturilor nu are cu maşina acces.

Fata cu părul roşu e încă vie, nu mai e Mădălina Manole, aveţi milă, Este preşedinta ANRMAP, face şpăgi grămadă şi se numeşte Cristina Trăilă.

Fostul şef al CNADNR Liviu Conservache are în MTI un adevărat cal troian, prin care pe Ancuţa o sapă. Este grăsuna Gaura Lafencu, consiliera de presă a ministresei Boagiu, şi nu este cal, este iapă!

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

INADMISIBIL ŞI REVOLTĂTOR UNTRR cere urgentarea lucrărilor de reparaţii pe DN7, iar Ministerul comunică restricţionarea circulaţiei transportului rutier de mărfuri pe perioadă nedeterminată În urmă cu o săptămână, UNTRR intervenea la toate nivelurile de decizie ale Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii pentru remedierea unei situaţii grave pe tronsonul aferent DN7-Valea Oltului, între Căciulata şi Brezoi, unde ar trebui să se efectueze lucrări de reparaţii la podul de la Cârligu Mic. Situaţia gravă din această zonă, care reprezintă o porţiune din coridorul PAN-european nr. IV, legătura principală a României cu Uniunea Europeană a transformat circulaţia rutieră într-un calvar cu cozi zilnice de autovehicule pe o porţiune de 3-5 km pe ambele sensuri. Deşi am intervenit atât la nivelul directorului general al CNADNR, cât şi la nivelul ministrului Transporturilor şi Infrastructurii pentru dispunerea de măsuri urgente de impulsionare a lucrărilor şi scurtarea termenelor de finalizare, în data de 29 iulie 2011, transportatorii români primesc prin intermediul unui comunicat de presă un răspuns halucinant: “Începând cu data de 29 iulie 2011, se introduce o restricţie temporară de cir-

culaţie, în zilele de luni până vineri, între orele 12.00-20.00, pe DN7, sectorul cuprins între km 170+750 (intersecţia DN7 cu DN67-limita municipiului Râmnicu Vâlcea, judeţul Vâlcea) şi km 258+230 (intersecţia DN7 cu DN1-Veştem, judeţul Sibiu) pentru vehiculele rutiere cu masa totală maximă autorizată mai mare sau egală cu 7,5 tone, altele decât cele destinate exclusiv transportului de persoane şi a vehiculelor cu regim prioritar.” Până când, stimaţi tovarăşi? Cât durează această restricţie? Contractul de execuţie al lucrării chiar nu prevede termen de finalizare? Până când această bătaie de joc la adresa transportatorilor rutieri? Este chiar aşa de greu ca ministerul să înţeleagă ce înseamnă transportul rutier pentru economia acestei ţări? Şi pentru fiecare dintre noi? De ce este mai important transportul turistic decât cel comercial de mărfuri? -Turiştii ce pun pe masă atunci când ajung la hotel? Nu credem că doamna ministru Anca Boagiu este la curent cu această măsură restrictivă pe

perioadă nedeterminată pentru că nu ar fi putut-o accepta. Cine suportă costurile de operare suplimentare pentru folosirea rutelor ocolitoare şi acestea restricţionate pe timpul zilei şi sezonului estival? Când vom avea un minim de respect pentru contribuabilul de rând şi vom afişa la loc vizibil pentru fiecare lucrare în parte-executantul, costul şi termenul de finalizare al lucrării? Când vor înţelege lucrătorii de la drumuri faptul că cel mai important capitol la o lucrare care blochează sau îngustează drumul este termenul de realizare, astfel încât să lucreze zi şi noapte, continuu, cu toată capacitatea, până la finalizarea ei? Şi acesta să fie afişat la vedere pentru toţi utilizatorii drumului. Doamnă ministru, cu tot respectul, le puteţi adresa aceste întrebări colegilor de la CNADNR? Ar trebui să cunoaştem răspunsul şi acesta să fie transmis tot printrun comunicat de presă. Vă mulţumim în numele transportatorilor rutieri!

BRAVO, DECI SE POATE ŞI ÎN ROMÂNIA Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România salută şi apreciază modul operativ în care a acţionat Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi CNADNR la intervenţia noastră în cazul restricţionării traficului pe DN7-Valea Oltului, între Căciulata şi Brezoi, prin sancţionarea constructorului şi rezilierea contractului de reparaţii. Acesta este un exemplu evident prin care utilizatorii infrastructurii rutiere îşi pot recăpăta încrederea în administra-

torii drumurilor şi în capacitatea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii de a gestiona situaţiile speciale de acest tip. Restabilirea condiţiilor normale de circulaţie, începând cu data de 07 august, aşa cum precizează Comunicatul de presă al CNADNR, va reprezenta un real ajutor pentru transporturile rutiere comerciale ca activitate economică şi socială. Măsura aplicată prin deplasarea comisiei de control va trebui extinsă imediat şi pe celelalte artere de trafic cu lucrări de

reparaţii a căror încărcare, în special pe perioada sezonului estival, depăşeşte cu mult valorile medii şi care provoacă grave perturbări de circulaţie. Totodată, UNTRR revine cu rugămintea ca Ministerul Transporturilor să solicite Guvernului României acordarea unei maxime priorităţi construcţiei a cel puţin unei artere de circulaţie moderne pentru traficul greu pe traseul Văii Prahovei sau Văii Oltului, lipsa acestuia aducând mari prejudicii economiei naţionale.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Încotro?

Graba de a face lucruri fără a avea un scop bine determinat şi o cale clară către ţintă, menţine lumea ocupată şi are ca singur rezultat consumul de resurse şi oboseală! Aceste lucruri sunt vizibile în viaţa de zi cu zi în România. Promisiuni fără acoperire vin din toate direcţiile aparatului de stat. Scopul lor este să menţină lumea ocupată. Realizările, fie ele şi microscopice, sunt aniversate cu tăiere de panglici şi şampanie. La debutul verii a fost inaugurată o staţie de metrou în Bucureşti, iar oficialii s-au grăbit să anunţe că mai dau gata 65 de staţii în 10 ani! In mod normal, previziunile credibile se fac pe baza unui istoric dovedit. În acest caz, nimic nu susţine o astfel de afirmaţie. Iar cei care mai stau cât de cât bine cu matematica simplă, pot calcula că pentru îndeplinirea unei ţinte ca cea menţionată mai sus ar trebui date în folosinţă 13 staţii de metrou la fiecare doi ani sau, mai simplu, cel puţin 1 staţie la fiecare 2 luni! Să verificaţi în septembrie următoarea staţie care ar trebui să fie gata! Dacă nu e gata, veţi primi justificări: lucrăm la mai multe simultan şi le finalizăm pe toate la expirarea celor 10 ani- mizându-se pe faptul că lumea oricum nu ţine minte până atunci. Pe DN7 se lucrează la un pod de câteva sute de metri cu utilaje învechite şi capacitate de lucru bună pentru pavarea curţii din faţa unei case. Iar ritmul de lucru este parcă de vacanţă, şi în practică şi în teorie, durata estimată fiind de 3 luni, 8 ore pe zi şi dacă se poate weekend-uri libere. Dacă iniţial circulaţia era doar gâtuită la o bandă-ducând la cozi de kilometri şi timpi de aşteptare de ore, aruncând în ilegalitate toţi conducătorii auto profesionişti prin imposibilitatea respectării timpilor de conducere, autorităţile de control din România nevrând nici măcar să audă de notele de orientare ale Comisiei Europene cu privire la derogările referitoare la depăşirea timpilor de conducere datorită blocajelor în trafic, ulterior traficul a fost restricţionat pentru vehiculele de peste 7,5t, de parcă acestea se plimbă de nebune pe drumurile patriei şi aşa au fost puse la punct. Încă o dată se demonstrează că statului român nu îi pasă de nicio cheltuială pe care o provoacă sectorului privat fără a-i oferi ceva în schimb! În alte state, autorităţile au învăţat că atunci când scot banii din buzunarele cetăţenilor sau ale firmelor, le oferă ceva în schimb.

La noi s-a descoperit că se pot scoate banii din buzunarele tuturor fără să se ofere nimic în schimb, nici măcar explicaţii nu se mai oferă în ultima vreme. Se pare că Ministerul Transporturilor este mai preocupat de turism decât de transport, aşa că poate încerca să lase transporturile Ministerului Turismului, că mai rău nu are cum să fie. Să nu vă imaginaţi că în ţările Europei de vest lucrurile au fost fundamental diferite în istoria recentă. Directorul general al ASFINAG, omologul CNADNR din Austria, în ciuda unui nivel al satisfacţiei utilizatorilor reţelei de autostrăzi din Austria de cca. 75%, se luptă încă cu vechea mentalitate a lucrătorilor de la drumuri"când vrem noi să ţinem drumurile deschise, acestea sunt deschise, iar când noi vrem să le închidem, le închidem". Ei bine, în Austria, administratorii reţelei de autostrăzi au înţeles că a încasa tarife pentru utilizarea autostrăzilor înseamnă o obligaţie în a oferi servicii complete, inclusiv parcări corespunzătoare pentru vehiculele comerciale. În România, dacă de drumuri se ocupă politicienii de 20 de ani, consumă bani şi livrează mai nimic, ei bine, de parcări nu se ocupă niciun oficial, ele fiind lăsate la libera iniţiativă a întreprinzătorilor privaţi. Una dintre realizările importante în acest domeniu este Autohof Pletl, o parcare pentru 130 de camioane şi autocare, cu servicii pentru vehicule-service roţi, mecanică, piese schimb şi consumabile, precum şi cu servicii pentru conducătorii auto şi pasagerii autocarelor-restaurant autoservire şi grupuri sanitare numeroase. Pe scurt, este o parcare realizată de un transportator de persoane, pentru a satisface în mod real nevoile reale ale transportatorilor. În plus, în zona privată, se sărbătoreşte punerea în folosinţă a obiectivelor construite şi nu începerea lor. În ciuda enunţurilor de profesionalizare a comportamentului autorităţilor, de învăţare din bunele practici ale omologilor din statele avansate ale Uniunii Europene, în practică se pare că se aplică totul pe dos. În loc de simplificare, se merge pe complicare. De ce simplu, dacă se poate complicat? Cu cât sistemele sunt elaborate mai complicat, cu cât firmele sunt obligate să îndeplinească proceduri din ce în ce mai birocratice, cu atât acestea sunt expuse la greşeală în faţa autorităţilor noastre şi cu atât devin mai ineficiente faţă de firmele concurente din alte ţări europene, firme care sunt concentrate pe eficienţă şi profitabilitate şi nu pe hrănirea aparatelor birocratice. În România, tot ceea ce ar putea fi simplu devine din ce în ce mai complicat: de la cereri cât se poate de stufoase pentru eliberare copie conformă a licenţei de transport, până la noi invenţii precum raportarea curselor turistice ocazionale, licenţierea caselor de expediţie, licenţierea nediferenţiată a transportului în cont propriu comparativ cu cea pentru transport public, etc. Dacă autorităţile altor ţări au înţeles că şi lor le este bine dacă firmelor din ţara lor le merge bine şi au trecut în mod concret, coordonat şi absolut neoficial la măsuri practice de

protecţie, vedeţi comportamentul autorităţilor din Ungaria faţă de transportatorii din alte ţări, analizaţi modul de negociere a autorităţilor din Turcia cu omologii străini care încearcă să obţină mereu totul pentru ai lor şi dacă s-ar putea să nu ofere nimic la schimb ar fi ideal, ei bine, autorităţile din România au înţeles că le este mai bine şi uşor să jecmănească transportatorii români şi să nu îşi complice viaţa cu străiniipe care nu prea ştiu de unde să îi apuce-nici de limbă şi nici de portofel, unde mai pui că dacă nu îi apucă procedural corect şi pentru fapte reale, se pot trezi şi cu chemare la raport pe linie diplomatică sau de transporturi datorită intervenţiilor străine oficiale. La legea transporturilor nu putem înţelege dacă se lucrează mai mult pe genunchi sau mai mult pe blat, cert este că, deşi există proceduri clare care ar trebui urmate, ele sunt doar încălcate. Pentru vară avem un nou set de promisiuni despre dialog şi transparenţă, neconfirmate încă. În loc de concluzie: Ipocrizia conduce România! Şi nimic nu se va schimba până când autorităţile nu vor putea fi legal responsabile pentru acţiunile pe care le întreprind sau pe care nu le întreprind atunci când trebuie! Speranţa există totuşi: ca veste bună putem considera abordarea noului director comercial al CNADNR, care deşi lucrează de multă vreme la companie şi are contacte cu transportatorii, la scurt timp de la numirea în funcţie a organizat o întâlnire cu organizaţiile profesionale de profil şi cu presa de specialitate, deşi convocată un pic în pripă, totuşi a fost convocată în mod oficial prin adresă scrisă şi nu prin SMS sau telefonul fără fir şi a oferit cadrul în care problemele legate de drumuri, poduri, roviniete, agabaritice, AST, însoţire, verificare autorizaţii internaţionale, cântare şi greutăţi, restricţii de circulaţie şi derogări, amenzi progresive, etc au fost expuse de reprezentanţii transportatorilor şi notate de reprezentanţii CNADNR, însumând aproape 50 de puncte. În plus, s-a convenit ca astfel de întâlniri să aibă loc periodic. Poate că e mai tânăr, poate că are IQ-ul mai ridicat, putem presupune orice, însă un lucru este cert: a avut o abordare normală şi corectă procedural. Ne întrebăm, ce or face toţi ceilalţi din MTI, că sunt foarte ocupaţi, însă nu ştim cu ce, că ei lucrează la ce consideră ei important, pentru că pe transportatori, prin organizaţiile de profil, nu i-au întrebat ce ar trebui să facă! Altfel spus, sunt gata să livreze ei ceva, mai puţin soluţii reale la problemele reale ale transportatorilor! Şi e normal să fie aşa, câtă vreme nu le pasă care sunt problemele reale. Radu DINESCU secretar general UNTRR

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Actualitatea

Comunicat de presă 24 august 2011 LEGEA TRANSPORTURILOR RUTIERE REGULAMENTE EUROPENE ALTOITE PE MALUL DÂMBOVIŢEI UNTRR

RESPINGE ÎN TOTALITATE

OUG PRIVIND TRANSPORTURILE RU-

este cea mai bună formă care poate

cesul la profesie, modul de efectuare

exista.

a transporturilor, regimul sancţiunilor,

TIERE ŞI SOLICITĂ MTI CONSTITUI-

cuantumul sancţiunilor etc – sunt lăsate

REA GRUPULUI DE LUCRU PENTRU

Se constată, totodată, că stabilitatea în

pentru adoptarea ulterioară prin hotărâre

ELABORAREA LEGII TRANSPORTU-

acest domeniu şi posibilitatea de a pre-

RILOR RUTIERE

găti un plan de afaceri şi de a-l pune în

a guvernului sau, mai grav, prin ordin al

practică rămâne în continuare o iluzie.

ministrului, d) nu doreşte să simplifice legislaţia din

În primăvara anului 2008, UNTRR şi

Iar aceasta se datorează, conform expe-

celelalte asociaţii profesionale solicitau

rienţelor anterioare, faptului că emiterea

Minsterului Transporturilor elaborarea

unei ordonanţe –deşi constituţională– re-

unei LEGI UNITARE care să asigure pe

prezintă o preluare a atributelor legisla-

termen lung reglementarea unitară şi

tivului, ceea ce determină o instabilitate

dezvoltarea transporturilor rutiere şi care

crescută a sectorului reglementat de

să răspundă reglementărilor europene şi

aceasta. Ca exemplu, poate fi dată evo-

condiţiilor specifice naţionale.

luţia reglementării principale a transpor-

Timp de 3 ani, ministerul a dormit sau s-a

tului rutier–adoptată tot ca ordonanţă–

ocupat de reglementări care au crescut

care, în perioada 1997–2011, a suferit nu

povara asupra transportatorilor rutieri şi

mai puţin de 25 de modificări (ceea ce

au introdus sancţiuni aberante pentru ne-

înseamnă cam două modificări pe an),

Precizăm că transportatorii rutieri au ne-

respectarea legislaţiei din domeniu, pen-

dintre care 15 prin alte ordonanţe sau or-

voie de un astfel de act normativ care să

tru că tot începuse criza economică.

donanţe de urgenţă.

reglementeze în mod unitar, simplu, fără

Ajungem în anul 2011 şi, sub presiunea

În plus, s-au putut observa două lucruri:

ingerinţe din partea statului într-un do-

termenului de aplicare a Regulamentelor

1. că iniţiatorii nu cunoşteau proiectul

meniu în totalitate privat şi care să asigu-

Europene 1071, 1072 şi 1073, respectiv

iniţiat–nu ştiau, printre altele, de ce sunt

re stabilitatea pieţei şi crearea unui cadru

4 decembrie, ministerul mai pierde 6 luni,

trecuţi printre avizatori SPP şi Ministerul

adecvat pentru derularea transporturilor

timp în care asociaţiile profesionale şi re-

Agriculturii,

prezentanţii legislativului elaborează un

2. că în loc să acţioneze ca mediator în

rutiere.

proiect viabil, dar nu degeaba, pentru că

cazul existenţei unor eventuale opinii di-

respinge acest proiect înainte de a intra

vergente între transportatori, reprezen-

în plen.

tanţii ministerului au acţionat în sensul

Ne întrebăm de ce? Răspunsul apare

creării de disensiuni între reprezentanţii

simplu câteva zile mai târziu când aflăm

transportatorilor rutieri prezenţi la discuţii.

că se pregăteşte o ordonanţă pentru

Considerăm că prin proiectul de ordo-

transportul rutier având în vedere (nu-i

nanţă prezentat de MTI:

aşa?) urgenţa aplicării regulamentelor.

a) nu se ţine cont de propunerile partene-

În data de 8 august, MTI a prezentat pe

rilor sociali, propuneri care au fost trans-

site-ul său, cu o penibilă întârziere, un

mise acestuia de-a lungul timpului, dar şi

fel de proiect de ordonanţă pentru regle-

după publicarea proiectului de ordonanţă

mentarea transporturilor rutiere.

pe site-ul ministerului,

Constatăm cu regret că, şi de această

b) legislaţia românească din domeniu se

intern şi internaţional, înregistrând de la

dată, deşi asociaţiile profesionale au co-

armonizează doar parţial cu cea euro-

înfiinţare până în prezent peste 13.000

municat ministerului disponibilitatea pen-

peană,

membri-operatori care efectuează trans-

tru discutarea proiectului de ordonanţă,

c) majoritatea elementelor de bază care

porturi interne şi internaţionale de marfă

acesta a considerat că ceea ce a propus

ar fi trebuit reglementate prin lege–ac-

şi persoane.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

domeniu ci, dimpotrivă, să o supra-reglementeze, în special prin acte normative de nivel inferior legii. Faţă de cele de mai sus şi având în vedere importanţa acestui act normativ pentru evoluţia ulterioară a acestui domeniu, UNTRR solicită Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii să înfiinţeze în regim de urgenţă un grup de lucru pentru discutarea acestui act normativ.

Totodată, reamintim autorităţilor că industria transportului rutier reprezintă un sector economic important şi că nu va rămâne fără reacţie la acţiunile nedemocratice ale ministerului. Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) este o organizaţie profesională şi patronală, neguvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează şi apără interesele transportatorilor rutieri pe plan

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Doamnei Ministru Anca BOAGIU Ref: implementarea unui sistem de Info Trafic în România UNTRR a transmis această adresă la: - Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România-CNADNR - Ministrul Comunicaţiilor şi Societăţii Informaţionale - Autoritatea Naţională pentru Administrare si Reglementare în Comunicaţii-ANCOM - Serviciul de Telecomunicaţii Speciale-STS - Poliţia Rutieră - Societatea Naţională de Radiocomunicaţii-SNR - Radio Romania Actualităţi - Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă - Administraţia Naţională de Meteorologie-INMH - Gheorghe DOBRE-Secretar General MTI - Popa Eusebiu Manea PISTRU-Secretar de Stat MTI - Aureliana Daniela Drăghia, Director General CNANDR - Lizeta VOLCINSKI-Director General, Direcţia Generală Reglementări-MTI

- Galben Dana Răchită-Director General, Direcţia Generală Infrastructură Rutieră, Transport Multimodal şi Participarea Sectorului Privat-MTI Stimată Doamnă Ministru, Asociaţia noastră, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România–UNTRR a realizat anul trecut demersuri la instituţiile naţionale relevante, în vederea implementării şi punerii în funcţiune, fie şi sub formă de proiect pilot, a unui sistem de Info Trafic în România. Vă transmitem anexat demersurile realizate de UNTRR, alături de răspunsurile primite în sprijinul iniţiativei noastre. Având în vedere sprijinul exprimat de aceste instituţii pentru iniţiativa UNTRR, vă adresăm rugămintea de a ne susţine în materializarea acestui demers, prin iniţierea unor măsuri concrete pentru dezvoltarea şi implementarea acestui sistem

de Info Trafic în România. Considerăm că numai prin implicarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, sub autoritatea dumneavoastră, se poate realiza o bună coordonare a tuturor organismelor naţionale relevante în dezvoltarea unui sistem de Info Trafic în România, cu beneficii reale pentru operatorii de transport rutier. Exprimând întreaga disponibilitate a asociaţiei noastre de a colabora cu instituţia dumneavoastră şi cu organismele naţionale relevante pentru dezvoltarea şi implementarea acestui sistem de Info Trafic în România, vă mulţumim anticipat pentru sprijinul acordat. Cu deosebită stimă, Secretar General Radu DINESCU

Domnului Popa Eusebiu Manea PISTRU, Secretar de Stat Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Stimate Domnule Secretar de Stat, Ca urmare a discuţiilor din cadrul grupului de lucru al Subcomisiei de Dialog Social a MTI din data de 12 august 2011 şi în continuarea corespondenţei anterioare pe tema proiectelor de ordonanţă privind transporturile rutiere şi înfiinţarea

Nr.2584/17.08.2011

organismului unic de control, avem onoarea să vă transmitem alăturat propunerile şi observaţiile UNTRR la cele două proiecte de ordonanţă.

ordonanţe, vă rog să primiţi, domnule Secretar de Stat, asigurarea deosebitei noastre consideraţiuni.

În speranţa că aceste propuneri vor aduce o valoare adăugată proiectelor menţionate şi că vor fi avute în vedere de Minister în finalizarea acestor

Cu deosebită stimă, Secretar General Radu DINESCU

Publicitate

Nr. 2049 /21.06.2011

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Informaţii utile în timp real: www.untrr.ro - cu secţiune dedicată membrilor e-info@untrr.ro - newsletter bazat pe e-mail InfoUNTRR - buletin informativ lunar gratuit Mailing direct - informare dedicată InfoSMS - pentru informare urgentă

Parteneriate spre beneficiul membrilor:

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Domnului Gheorghe Ciuhandu Primarul Municipiului Timişoara Stimate Domnule Primar, UNTRR constată cu surprindere şi, totodată, cu regret faptul că, încă o dată, Consiliul Local Timişoara a introdus în Hotărârea 171/31.05.2011 de stabilire a impozitelor şi taxelor locale în Municipiul Timişoara pentru anul 2012, la anexa 5, punctul 32, „taxa de tranzit pentru vehiculele de peste 7,5 tone care tranzitează Municipiul Timişoara, cu excepţia persoanelor fizice sau juridice care au domiciliul/sediul pe raza judeţului Timiş şi a vehiculelor care aduc/preiau marfă în/din Municipiul Timişoara şi/sau judeţul Timiş ”. Precizăm că am fost surprinşi de reintroducerea acestei taxe, după ce aceasta fusese deja anulată în primă instanţă la sfârşitul anului trecut de către Tribunalul Timiş-Secţia Contencios Administrativ şi Fiscal. Totodată, ne exprimăm regretul că, după ce Comisia Europeană, autorităţile centrale, instanţa de judecată românească şi organizaţiile internaţionale din domeniul transporturilor rutiere s-au pronunţat asupra nelegalităţii acestei taxe, totuşi, autorităţile locale din Timişoara revin asupra ei şi doresc să o reintroducă de la 1 ianuarie 2012. Faţă de cele de mai sus, vă aducem la cunoştinţă, domnule Primar, că UNTRR nu este de acord cu această taxă de tranzit pentru vehiculele de transport marfă cu masa mai mare de 7,5 tone deoarece considerăm că este nelegală, aceasta nerespectând legislaţia naţională şi europeană. În urma analizei acestei noi Hotărâri, se constată următoarele: 1.Taxa de tranzit pentru vehiculele de peste 7,5 tone care tranzitează Municipiul Timişoara, cu excepţia persoanelor fizice sau juridice care au domiciliul/sediul pe raza judeţului Timiş şi a vehiculelor care aduc/preiau marfă în/din Municipiul Timişoara şi/sau judeţul Timiş nu are la bază nicio fundamentare tehnico-economică: a.nu se face nicio referire la fondurile alocate până la acea dată pentru reparaţia sau întreţinerea drumurilor respective–deci nu există termen de comparaţie, b.nu se face nicio referire detaliată la drumurile pe care se aplică, rezultând aplicabilitatea ei pe toate drumurile din interiorul Timişoarei, deci inclusiv a celor cu caracter de drum naţional/european, c.nu se face nicio prognoză a fondurilor necesare pentru reparaţia sau întreţinerea drumurilor respective pentru un anumit interval de timp şi nici la planul considerat pentru reparaţia sau întreţinerea drumurilor respective. 2.Hotărârea de instituire a acestei taxe nu face menţiuni cu privire la necesarul de fonduri şi nici la sursele existente în prezent având ca destinaţie reparaţia sau întreţinerea drumurilor locale, 3.documentul precizat la §2 nu prezintă un studiu cost/beneficiu din care să reiasă modul de calcul al valorii prevăzute pentru această taxă, 4.Hotărârea este discriminatorie, această taxă aplicându-se doar vehiculelor aparţinând firmelor cu sediul în alt judeţ decât judeţul Timiş–probabil şi celor care sunt înmatriculate în alte state–respectiv celor care nu aduc/preiau marfă din Timişoara şi judeţul Timiş, dispoziţie introdusă anul acesta probabil pentru îndulcirea hotărârii

anterioare, 5.Hotărârea nu ţine cont de dispoziţiile art.11 al OG 43/1997 cu ultimele modificări care precizează faptul că „Drumurile naţionale, judeţene şi comunale îşi păstrează categoria funcţională din care fac parte, fiind considerate continue în traversarea localităţilor, servind totodată şi ca străzi.”, deşi printre drumurile care au funcţiunea de străzi în municipiul Timişoara se află şi două drumuri europene, respectiv E70 (DN 6), E671 (DN 69), precum şi două drumuri naţionale, respectiv DN 59, DN 59A, pentru care se plăteşte deja rovinieta, 6.Hotărârea nu ţine cont de dispoziţiile Tratatului de Aderare a României la Uniunea Europeană, Anexa VII, capitolul 6, punctul (2), care prevede măsurile tranzitorii cu privire la taxarea vehiculelor de transport mărfuri, masele şi dimensiunile cu care acestea pot circula pe teritoriul României, condiţiile în care acestea pot circula şi etapele de deschidere a drumurilor circulaţiei acestora. În plus, Directiva 1999/62 a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri, cu ultimele modificări (Directiva 2006/38/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 mai 2006 şi Directiva 2006/103/CE a Consiliului din 20 noiembrie 2006) conţine următoarele dispoziţii care trebuie respectate: -Un stat membru poate introduce taxe de trecere şi/sau tarife de utilizare a drumurilor neincluse în reţeaua transeuropeană de drumuri „… printre altele pe drumuri paralele pe care poate fi deviat traficul de pe reţeaua transeuropeană de drumuri şi/sau care sunt în competiţie directă cu anumite părţi ale reţelei respective sau altor tipuri de autovehicule neincluse în definiţia „vehiculului” din reţeaua rutieră transeuropeană, cu condiţia ca impunerea taxelor şi/sau a tarifelor de utilizare pe astfel de drumuri să nu conducă la discriminări în ceea ce priveşte traficul internaţional şi să nu conducă la denaturarea concurenţei între operatori.” (art. 7 alineatul 1). -Este necesar ca modul de colectare a taxelor şi/ sau a tarifelor de utilizare să nu dezavantajeze în mod nejustificat, din punct de vedere financiar, sau din alt punct de vedere, utilizatorii ocazionali ai reţelei rutiere (art. 7 alineatul 6). -„Tarifele de utilizare, inclusiv costurile administrative, pentru toate categoriile de vehicule se stabilesc de către statele membre respective la o valoare care să nu fie mai mare decât tarifele maxime stabilite în Anexa II” (art.7 alineatul 7). -„Valorile taxelor de utilizare trebuie să fie proporţionale cu durata utilizării infrastructurii” (art. 7 alineatul 8). -„Taxele de trecere au la bază principiul recuperării doar a costurilor infrastructurii. Mai precis taxele medii ponderate se raportează la costurile de construcţie şi costurile de operare, de întreţinere şi dezvoltare a reţelei rutiere respective” (art.7 alineatul 9). -„Taxele de utilizare se determină în conformitate cu articolul 7 şi alineatul 1 din prezentul articol” (art. 7a alineatul 2).

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Nr.2459/28.07.2011

Se constată astfel faptul că nu au fost respectate următoarele aspecte: 1.Aplicarea acestei taxe speciale denaturează concurenţa între transportatorii rutieri, acordând un avantaj nejustificat transportatorilor cu sediul în judeţul Timiş sau care au ca destinaţie sau punct de încărcare judeţul Timiş, 2.Aplicarea acestei taxe este discriminatorie, ea aplicându-se doar transportatorilor din afara judeţului Timiş, 3.Această taxă specială dezavantajează, în mod nejustificat, utilizatorii ocazionali ai reţelei rutiere, prin introducerea unui cost suplimentar nejustificat, 4.Valorile taxei speciale nu au la bază nici măcar declarativ principiul recuperării costurilor infrastructurii şi, sub nicio formă, nu sunt proporţionale cu utilizarea infrastructurii de către un anumit tip de vehicul, 5.Comisia Europeană nu a fost informată, nici de această dată, asupra introducerii acestei taxe speciale şi nu şi-a putut da avizul cu privire la aceasta. 6.Plata acestei taxe speciale nu se poate face în afara României, Punct de vedere: -deoarece taxa aceasta afectează România în ansamblul Uniunii Europene ca urmare a nerespectării legislaţiei comunitare, -deoarece această taxă afectează concurenţa în domeniul transporturilor, -deoarece această taxă nu respectă nici legislaţia română nici pe cea europeană, -deoarece efectele introducerii acestei taxe asupra populaţiei, în general, şi a transportatorilor, în special, nu au fost analizate, -deoarece nu există un studiu privind modul de calcul al acestei taxe şi nici o analiză cost-beneficiu privind introducerea acestei taxe, UNTRR consideră că această taxă nu poate fi aplicată întrucât:(1)contravine legislaţiei europene şi celei naţionale prin nerespectarea dispoziţiilor Tratatului de aderare, (2)contravine legislaţiei europene prin nerespectarea dispoziţiilor directivei 1999/62, (3)contravine legislaţiei naţionale prin nerespectarea dispoziţiilor OG 43/1997 (4)dublează, în fapt, tariful de utilizare a drumurilor, rovinieta, aplicabilă în baza OG 15/2002, (5)adaugă o nouă povară pe umerii transportatorilor rutieri, care se va reflecta în costurile ce vor trebui suportate de cetăţeanul de rând. Faţă de cele de mai sus, vă rugăm să sprijiniţi anularea aplicării punctului 32 la anexei 5 a Hotărârii nr. 171/2011 a Consiliului Local Timişoara şi pentru anularea Hotărârii Consiliului Local Timişoara nr. 445/2009. Mulţumindu-vă anticipat pentru sprijinul acordat, Cu deosebită stimă, Secretar General, Radu DINESCU

info UNTRR Intervine

Nr.2347/21.07.2011

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România Doamnei Aureliana Daniela DRĂGHIA– Director General Stimată Doamnă Director General, Vă prezentăm mai jos lista problemelor

s-a convenit, în principiu, asupra urmă-

de 30 de zile.

legate de infrastructura rutieră din Ro-

toarelor elemente:

Faţă de această propunere, UNTRR a

mânia, soluţii posibile abordate şi stadiul

1.clasificarea faptelor sancţionabile în

propus următoarele:

aplicării acestora:

funcţie de gravitate (minore/medii/majo-

-Propunerea CNADNR este pozitivă cu

Referitor la sancţiunile la OG 43/1997,

re),

următoarele amendamente:

UNTRR a solicitat următoarele:

2.utilizarea unui pas de 500 kg la înca-

a.Despăgubirea să aibă contravaloarea

1.reîncadrarea faptelor sancţionabile şi

drarea sancţionării depăşirilor,

vinietei pentru o zi sau maxim şapte zile

departajarea clară între încălcările mi-

3.reducerea cuantumului amenzilor-care

(având în vedere că turismele nu pot

nore/medii/majore (ex. nu poate fi sanc-

va rezulta implicit din clasificarea faptelor

achiziţiona vinietă pentru o zi)

ţionat la fel un transportator care are o

sancţionabile–va fi analizată şi prezenta-

b.Dreptul de circulaţie după plata des-

depăşire de 200-300 kg cu unul care are

tă la următoarea întâlnire,

păgubirii să fie de una sau şapte zile, în

o depăşire de 2.000-20.000 kg),

4.asimilarea portanţei drumului pe care

funcţie de ce se acceptă.

2.reducerea cuantumului amenzilor apli-

sunt deviate vehiculele cu cea a traseului

-Propunerea UNTRR are la bază faptul

cate de CNADNR/ARR pentru depăşiri

principal,

că nu toţi utilizatorii infrastructurii sunt

prin stabilirea unor amenzi într-un cuan-

5.eliminarea numărului de înmatriculare

contravenienţi şi, prin faptul că dacă se

tum care să reflecte gravitatea faptei

de pe AST,

plăteşte o despăgubire care dă şi dreptul

sancţionate,

6.introducerea posibilităţii de transport a

de circulaţie pentru o anumită perioadă,

3.introducerea avertismentului în cazul

două containere de 20 de picioare pe ve-

se asigură o aplicare echitabilă a sanc-

transporturilor de mărfuri în vrac (lichide,

hicule de 44 t MTMA,

ţiunii.

pulverulente, granulare etc.) în cazul în

Cât priveşte menţionarea RCA, stabili-

Din nefericire nu s-a constatat nicio mo-

care masa maximă autorizată nu este

rea de norme pentru transportul în con-

dificare până în prezent.

depăşită ci doar masa pe axă,

voi (însoţirea acestuia) şi introducerea

Alte probleme care presupun modifica-

4.menţionarea faptului că, dacă în urma

avertismentului în cazul transporturilor

rea OG 43:

unui accident/eveniment este afectat

de mărfuri în vrac, s-a stabilit ca aceas-

-Eliminarea însoţirii de către poliţie şi in-

drumul, costurile de reparaţie vor fi su-

tă problemă să fie studiată, urmând ca o

troducerea dreptului însoţitorilor privaţi

portate de asigurător prin decontarea po-

decizie să fie luată ulterior.

de oprire/deviere a circulaţiei-având în

liţei de asigurare pentru pagube produse

În privinţa clasificării faptelor sancţionabi-

vedere desele refuzuri din partea poliţiei

terţilor (RCA), transportatorul fiind res-

le, CNADNR va face o nouă propunere.

privind însoţirea transporturilor agabariti-

ponsabil numai pentru partea din sumă

Din nefericire nu s-a constatat nicio mo-

ce,

care depăşeşte valoare maximă care se

dificare până în prezent.

-Clarificarea situaţiei transporturilor aga-

despăgubeşte prin RCA (în 2011 aceasta

Referitor la sancţiunile la OG 15/2002,

baritice în coloană–nu este necesară în-

se ridică la 750.000 EURO),

UNTRR a solicitat eliminarea sanc-

soţirea unei coloane cu câte două vehi-

5.eliminarea numărului de înmatriculare

ţionării

cule intermediare,

de pe AST, fiind necesară doar menţio-

(amendă+despăgubire).

-Reclasificarea rutelor ocolitoare obliga-

narea tipului de vehicul care urmează a

Reprezentanţii CNADNR au propus (pro-

torii la nivelul portanţei drumurilor princi-

fi utilizat,

punere anexată) ca sancţiunea actuală

pale a căror ocolire o asigură,

6.în cazul introducerii de restricţii de cir-

să se aplice astfel:

-Soluţionarea problemei drumurilor de

culaţie şi de deviere pe un traseu alter-

1.plata despăgubirii, reprezentând con-

acces la drumurile europene reabilitate–

nativ, considerarea portanţei traseului

travaloarea vinietei pentru 30 de zile,

ar putea consta în eliberarea unei autori-

alternativ cu cea a drumului de pe care

2.dacă plata despăgubirii se face în ter-

zaţii pentru vehiculele care nu depăşesc

vehiculele sunt deviate,

men de 48 de ore nu se mai plăteşte

limitele maxime de greutate admise pe

7.acordarea permisiunii circulaţiei vehi-

amendă,

ER (11,5 tone/axa simplă motoare şi 44

culelor de până la 44 t MTMA şi cu două

3.dacă plata despăgubirii nu se face în

tone/masă totală).

containere de câte 20 de picioare.

termen de 48 de ore se plăteşte şi amen-

În urma discuţiilor anterioare cu repre-

da.

zentanţii CNADNR au prezentat un pro-

4.despăgubirea va da dreptul utilizatoru-

SECRETAR GENERAL,

iect de modificare a OG 43 (anexat) şi

lui să circule pe drumurile naţionale timp

Radu DINESCU

duble

transportatorului

Cu stimă,

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

��

� � ! $ �

�� #�� % �#��&�� #��&�� $%$�&'��()��*� " �� ! ��#�� $ ��#��#��$��

��

/010��

��)/010�� *

�� $ � ��" �� $� ��

� �� !��" $�� $ �� !� !��! �� $� �� $�!%

�� $�� $�� !�� !�� %�"�

�$�� $�� !�� !�� "�

%�� $� ��$� �!�� "��$ "��$ �$� � �$�� !�� !�� ! "�� !""�� $!�� %�� " � $ %��$! �"�$� $��!$ �� !""�� ""�� %� � ��

�� $� ��$� �� $� ��$� ��$� ��

��

� �% �� "

��$�� $�� '�� #��$�� #�� #�� #��(��

��

�� ! �$

�� % �� " !� !� !� !! !$ !� ! !% !� !" $� $� $� $!

��)$��* �� &�� #��)��* ��$"�� ""�� '�� #�� #�� #�� #�� #�� $+,(-.,��/�#� �� $+,(-.,�� 0��0��111 �� #�� #�� -�� $��-� � ��$��-�!�� #��

�� )�$�+�,��+�* ��

!�� !��

! "�� !""�� $!�� %�� "��$$ "�%� � ��" !%�� !""�� ""�� %� �

�"��

�� $$ $� ��)��*�� $�� $�� '�� $ ��)��*��$�� $�� $�� '�� $% ��)��*��!�� $�� $�� '�� $� ��)��*�� . �� !�� !��$�� '�$�� !�� $" ��"� ��#�� ! �� $ ��#�� )21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12* � �� % ��

!��

��$� %�"� %�$� �"� �$� ��$� %�"� %�$� �"� �$� ��$� %�"� %�$� �"� �$� �� "�� "�� $ �� %""�� !�%� %�� %��% !%�� $��"

%��$ � $ ��$ �� $ ��$ %��$ � $ ��$ �� $ ��$ %��$ � $ ��$ �� $ ��$ "��$ ��%$ ��$ %�%$ %��$ $ �� %""��

�� >>>?21054�07?1; T I R M A G A Z I N | S�� E P T E M�� B R I E 2 0 1 1 | w w w . �>>>?9�1;8656920?1; tirmagazin.ro

!�! �� $" !��% !��%% ��

info

Info Utile

7DFKR5HPRWH'RZQORDG

'(6&ą5&$5($ $8720$7ą $ '$7(/25 '( /$ ',67$1ĥą &LWLUH WUDQVIHU úL DUKLYDUH GDWH TAHOGRAF DIGITAL úL CARD ù2)(5 &HULQĠH GH VLVWHP FDUG FRPSDQLH GHVFăUFDUH '$.2 WDKRJUDI FDSDELO GHVFăUFDUH GH OD GLVWDQ‫܊‬ă GH JHQHUD‫܊‬LD D WUHLD WDKRJUDI FX SRUW GH GHVFăUFDUH vQWU XQ VHUYLFH IRORVLQG '7&2 5HO SRUW &$1 vQUHJLVWDUHD ,' XO FRPSDQLHL GYV ‫܈‬L FDUGXO XULOH GYV GH FRQGXFăWRU DXWR SH www.tachoweb.de $YDQWDMH SHQWUX XWLOL]DWRU QX HVWH QHFHVDUă FLWLUHD ‫܈‬L GHVFăUFDUHD PDQXDOă D GDWHORU ‫܈‬L QLFL SUH]HQ‫܊‬D FDUGXOXL GH FRPSDQLH vQ WDKRJUDIXO GLJLWDO FLWLUHD ‫܈‬L GHVFăUFDUHD DXWRPDWă GH OD GLVWDQ‫܊‬ă D WDKRJUDIXOXL úL D GDWHORU GH SH FDUGXO FRQGXFăWRUXOXL DXWR vQ DFHVW IHO RE‫܊‬LQkQGX VH HFRQRPLL PDUL GH WLPS ‫܈‬L QH¿LQG QHFHVDU SHVRQDO GHGLFDW SHQWUX DFHDVWă DFWLYLWDWH WUDQVIHUXO VHFXUL]DW FULSWDW GH GDWH SULQ *356 FăWUH '$.2 6HUYHU UHVSHFWDUHD SHULRDGHORU GH GHVFăUFDUH GH¿QLWH SULQ OHJH SULQ GHVFăUFDUHD WUDQVIHUXO ‫܈‬L DUKLYDUHD DXWRPDWă D GDWHORU

0DQDJHPHQWXO ÁRWHL DXWR FX DMXWRUXO 7DFKR :HE /RFDOL]DUHD 9HKLFXOXOXL

Avantaje: WUDQVIHU vQ WLPS UHDO D GDWHORU UHIHULWRDUH OD SR]LĠLH úL WDKRJUDI vQ SRUWDOXO 7DFKR:HE SR]LĠLD FXUHQWă D WXWXURU YHKLFXOHORU vQUHJLVWUDWH SH R KDUWă GDWH SULYLQG DFWLYLWDWHD FXUHQWă vQWU XQ WDEHO YL]LRQDUHD SH R KDUWă D XQXL VLQJXU YHKLFXO LQFOXVLY D SR]LĠLHL úL UXWHL QLYHO GH ]RRP SH R KDUWă LVWRULFXO FRPSOHW DO WXWXURU UXWHORU SHQWUX XOWLPHOH GH OXQL GDWH SULYLQG WLPSXO ]LOQLF GH FRQGXFHUH UăPDV PRQLWRUL]DUH JHR D ¿HFăUXL YHKLFXO LQFOXVLY 606 DODUPă SURWHFĠLH DQWL IXUW LQFOXVLY 606 DODUPă %HQH¿FLL FRVWXUL UHGXVH GH FRPXQLFDUH YLD UHĠHD PRELOă WLPS FRPLVLRQDUH úL UHDFĠLH UHGXV QX VXQW QHFHVDUH PLúFăUL vQ H[FHV UH]XOWkQG DVWIHO UHGXFHUH GH FDUEXUDQĠL HFRQRPLH PDMRUă GH WLPS DORFDW DFHVWXL WLS GH DFWLYLWDWH LQIRUPDĠLL DFWXDOL]DWH DFFHV OD GDWH GH OD RULFH 3& FRQHFWDW OD LQWHUQHW VLVWHP PXOWL XWLOL]DWRU FDUG VLP úL FRVWXUL GH WUDQVIHU LQFOXVH vQ SUHĠXO GH ED]ă SRUWDO ZHE QX HVWH QHYRLH GH LQVWDODUH GH VRIW PDQHYUDUH XúRDUă QX VXQW QHFHVDUH FXUVXUL GH VSHFLDOL]DUH VDX PHQWHQDQĠă ,7

3HQWUX RULFH DOWH LQIRUPDĠLL Yă UXJăP Vă FRQWDFWDĠL HFKLSD QRDVWUă GH YkQ]ăUL &217$&7 7(/ )$; ( PDLO GDNR#XQWUU UR RI¿FH#XQWUU UR TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

'$.2 7DFKR5HPRWH'RZQORDG

'(6&ą5&$5($ $8720$7ą $ '$7(/25 '( /$ ',67$1ĥą &LWLUH WUDQVIHU úL DUKLYDUH GDWH 7DKRJUDI GLJLWDO üL &DUG üRIHU ,QUHJLVWUDUH ,' FRPSDQLH

3UHĠ

,QUHJLVWUDUH ,' FRPSDQLH

2 VLQJXUă GDWă

3ODWă DQXDOă vQ DYDQV

,QFOXVLY SUHĠ DQXDO SHQWUX DQXO FDOHQGDULVWLF FXUHQW 3UHĠ DQXDO SHQWUX DQXO XUPăWRU DQ FDOHQGDULVWLF

3DFKHW GH SURGXVH

3UHĠ

'$.2 750 7DFKR5HPRWH0RGXO LQFOXVLY SRUW NLW

'$.2 750 *36 7DFKR5HPRWH0RGXO ORFDOL]DUH YHKLFXO LQFOXVLY SRUW NLW

7DKRJUDI FRPDQGDW GH OD GLVWDQĠă LQFO '$.2 750

7DKRJUDI FRPDQGDW GH OD GLVWDQĠă LQFO '$.2 750 *36

7RDWH RIHUWHOH SHQWUX WDKRJUDIH FRPDQGDWH GH OD GLVWDQĠă LQFOXG UHWXUQDUHD WDKRJUDIHORU VFKLPEDWH FăWUH '$.2 9D H[LVWD R WD[ă VXSOLPHQWDUă GH ¼ GDFă QX VH UHWXUQHD]ă WDKRJUDIHOH YHFKL 9ă UXJăP Vă UHĠLQHĠL Fă DU SXWHD H[LVWD XQ SRVLELO IXUQL]RU OkQJă VHGLXO GYV

3UHĠ OXQDU GH XWLOL]DUH FX 6,0 &DUG LQFOXV (XURSD 5RPkQLD

'HVFăUFDUH GDWH GH OD GLVWDQĠă

'HVFăUFDUH GDWH GH OD GLVWDQĠă WLPS GLVSRQLELO

'HVFăUFDUH GDWH GH OD GLVWDQĠă ORFDOL]DUH

ÌQ YHGHUHD XWLOL]ăULL 7DFKR5HPRWH'RZQORDG SH ZZZ 7DFKR:HE GH WUHEXLH Vă vQUHJLVWUDĠL ,' XO GYV GH FRPSDQLH ,' XO DVLJXUă R DGUHVă H[SOLFLWă DORFDUH GH DGUHVă SHQWUX FRPSDQLD GYV 'DWHOH GH DFFHV YRU ¿ WUDQVPLVH SH H PDLO GXSă vQUHJLVWUDUH 'DFă GHMD DYHĠL XQ ,' GH FRPSDQLH QX PDL HVWH QHFHVDUă vQUHJLVWUDUHD ÌQ DFHVW FD] YD H[LVWD GRDU R VLQJXUă WD[ă GH DFWLYDUH GH ¼

3UHĠXO GH XWLOL]DUH vQ (XURSD LQFOXGH XUPăWRDUHOH ĠăUL *HUPDQLD %HOJLD %XOJDULD 'DQHPDUFD (VWRQLD ,QVXOHOH )HURH )LQODQGD )UDQĠD *X\DQD )UDQFH]ă *LEUDOWDU *UHFLD 0DUHD %ULWDQLH *URHQODQGD *XDGHOXSD *XHUQVH\ ,UODQGD ,VODQGD ,QVXOD 0DQ ,WDOLD -HUVH\ /D 5HXQLRQ /HWRQLD /LHFKWHQVWHLQ /LWXDQLD /X[HPEXUJ 0DOWD 0DUWLQLFD 2ODQGD 1RUYHJLD $XVWULD 3RORQLD 3RUWXJDOLD 5RPkQLD 6XHGLD (OYHĠLD 6ORYDFLD 6ORYHQLD 6SDQLD 5HSXEOLFD &HKă 7XUFLD 8QJDULD &LSUX 3UHĠXULOH VH FDOFXOHD]ă vQ /(, OD FXUVXO %15 GLQ GDWD IDFWXUăULL úL QX LQFOXG 79$ úL FKHOWXLHOLOH GH H[SHGLHUH

&217$&7 7(/ )$; ( PDLO GDNR#XQWUU UR RIÀFH#XQWUU UR

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu exclusiv: dorina chiriac

info

răzb oiu Info l VUtile oic Tesza ulescuri

INVESTIGATORUL

ANUL V , NR. 9/2011(44) 24 5 949992 750119

SEPTEMBRIE 2011 1,1 lei

Nu suport trântitul uşilor la cabină, comentariile Pentru a putea citi revista răutăcioase, viaţa de Investigatorul, cea mai bună culise care tinde să soluţie este să vă abonaţi! devină mai importantă Puteţi face acest lucru prin decât aia de pe oficiile Poştei Române din orice scenă! localitate din ţară

Actriţei Dorina Chiriac nu îi place cum a e unui folosit actorul,la"că pare că Valoarea lunară abonament revista nu-i trece nimic prin cap niciodată". Investigatorul este de 1,1 lei pe lună

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n TIR SEPTEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de M A G A Z I N | .............................................................................................. \nregistrare RO 14860447

filosofia noastrã:

Fiecare picãturã conteazã. Economiseºte pânã la 7% cu I-Shift, transmisia noastrã inteligentã. Aflã mai multe la www.volvotrucks.com/everydropcounts

T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o Volvo

Trucks. Driving progress