TIR Magazin editia Martie 2013 by emil pop

RAR - PLĂCUŢA PRIVIND DIMENSIUNILE VEHICULELOR RUTIERE CARE TRANSPORTĂ MARFĂ

R E V I S T A

pag. 6

T R A N S P O R T U R I L O R

catastrofa achizi}iilor magazin d e l a M . T . I . PAG. 49 magazin

tir

TIR Magazin - revista transporturilor MARTIE 2013

Prevederea, mama reuşitei Actros pag. 26

00127 5 949992 750102

3.9 LEI

w w w.tirmagazin.ro

MARTIE 2013

nr. 3 (127) / 2013 TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2

Volvo Trucks: noul FM şi Paparazzi!

EXCLUSIVITATE! PLĂCUŢA RAR

De ce este scump un Sprinter?

Interviu cu George Niţă, director general al Holleman

tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS Redactori: Dan ATHANASIU Ioana BOTEZ Petre ARDELEAN Fotoreporteri: Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Volvo Trucks: noul FM şi Paparazzi!

traseu va fi recompensat de producătorul suedez de autocamioane. "Dorim ca publicul să ne trimită primele fotografii ale noului autocamion. Imaginile vor fi publicate pe un site web dedicat, iar câştigătorii vor fi invitaţi la un drive test exclusiv al noului autocamion, în GöVolvo FM este următorul model în cadrul

"Noul Volvo FM le va oferi şoferilor un ni-

teborg", declară Jeff Bird, director pentru

procesului rapid de reînnoire a gamei

vel complet nou de manevrabilitate şi un

teste de presă la Volvo Trucks şi lider de

de produse Volvo Trucks – iar una din-

mediu de lucru inovator în cabină. Com-

proiect al acestei competiţii.

tre cele mai importante caracteristici ale

paniile de transport vor beneficia de un

Fiecare dintre autocamioane parcur-

sale este inovatorul sistem Volvo Dyna-

autocamion eficient, ce oferă o flexibilita-

ge un traseu separat prin Europa. Cele

mic Steering. Autocamionul va fi lansat

te sporită", spune Claes Nilsson, Preşe-

două autocamioane noi au inscripţionări

în Europa, pe 19 martie, însă poate fi

dinte Volvo Trucks.

distinctive pentru a le scoate în evidenţă

deja zărit pe drumurile publice ca urmare

Volvo FM va fi echipat cu sistemul Volvo

în trafic. Pentru a lua parte la competiţie

a unei competiţii în cadrul căreia partici-

Dynamic Steering, care combină sistemul

sau pentru a vedea primele imagini cu

panţii încearcă să fie primii care observă

convenţional de servodirecţie hidraulică

noul autocamion Volvo FM, vizitaţi www.

noul FM.

cu un motor electric cu control electronic,

volvotrucks.com/paparazzi .

montat pe caseta de direcţie. Sistemul oferă şoferului atât posibilitatea de a vira fără efort la viteze mici, cât şi o stabilitate imbatabilă a direcţiei pe şosea.

Competiţia online "Paparazzi" Lansarea oficială a modelului Volvo FM va avea loc pe 19 martie, însă Volvo Trucks oferă deja publicului oportunitatea de a-l remarca pe şosele. Începând din 4 martie, două autocamioane vor porni într-un tur de două săptămâni prin Europa. Cel mai vigilent "paparazzi" de pe

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Aer mai curat pentru şoferii noului Volvo FH Volvo Trucks a realizat îmbunătăţiri majore în interiorul cabinei noului Volvo FH, în primul rând prin folosirea unor materiale textile şi componente care conţin şi emit mai puţine substanţe chimice. Iar

ţii, având în vedere faptul că mulţi şoferi petrec până la 20 de ore pe zi în cabină", declară Hannele Nurmi, specialist în reglementarea substanţelor la Volvo Trucks. "Analizarea meticuloasă a acestui aspect a condus la o limită fixă a emisiilor pentru fiecare substanţă organică prezentă în materialele interioare. Am lucrat îndeaproape cu furnizorii noştri, pentru a fi siguri că ne sunt respectate pretenţiile.", afirmă Nurmi.

Doar materiale textile din standardul Oeko-tex 100

Hannele Nurmi, Substance Regulation Specialist

rezultatul constă în obţinerea unui aer, în interiorul cabinei, considerabil mai curat decât cel din traficul exterior. "Abordarea noastră holistică s-a concentrat pe micşorarea emisiilor provenite de la materialele interioare şi prevenirea intrării în cabină a micilor particule din exterior, prin sistemul de climatizare. În acest fel, am reuşit să reducem consi-

derabil mirosul şi cantitatea de particule şi substanţe organice, precum formaldehida," spune Lars Mårtensson, Environmental Director Volvo Trucks.

Limite fixe ale emisiilor

De mulţi ani, calitatea aerului din cabină a făcut obiectul cercetării şi dezvoltării la Volvo Trucks, atenţia acordată acesteia sporind în ultima decadă. În ultima perioadă, această activitate a fost sincronizată cu dezvoltarea noului Volvo FH. "Noul nostru camion de cursă lungă este perfect pentru introducerea acestei solu-

Emisiile de substanţe organice din materialele textile interioare (VOC-Volatile Organic Compounds) reprezintă un subiect binecunoscut în industria auto. În cele mai multe cazuri, aceste emisii cresc atunci când cabina devine foarte fierbinte sau când este expusă direct la lumina soarelui. Volvo Trucks a rezolvat această problemă prin diverse măsuri. Toate materialele ignifuge din textilele noului FH au fost eliminate. În schimb, textilele au fost fabricate mai groase şi mai dense, pentru a îndeplini normele cu privire la incendiu. Toate textilele au fost certificate în acord cu standardul global Oeko-tex 100 - ceea ce înseamnă că ele nu conţin nivele periculoase ale vreunei substanţe. Substanţele chimice toxice din plasticul şi pielea folosită pentru scaune, volan sau elementele de decor sunt înlocuite cu materiale mai puţin periculoase, iar pielea este tăbăcită folosind procedee fără crom. Drept urmare, nu doar emisiile de substanţe organice au fost reduse, ci şi riscul apariţiei alergiilor. Pentru a preveni intrarea în cabină a particulelor din afara cabinei, aerul absorbit este trecut printr-o serie de două filtre active, concepute pentru a micşora numărul acestor mici particule. "Din cercetările noastre ştim că unii şo-

feri sunt mai sensibili şi dezvoltă reacţii alergice. Prin reducerea acestei probleme, o dată cu lansarea noii cabine FH, ne-am dorit să-i ajutăm pe aceşti şoferi," declară Hannele Nurmi.

Teste riguroase

Lars Mårtensson, Environmental Director Volvo Trucks

Pentru a verifica rezultatele, o cabină Volvo FH completă a fost subiectul unor teste de laborator la temperaturi înalte (40° şi 65° Celsius). "Aceste teste ne-au arătat că nivelul de substanţe organice din aerul cabinei a fost redus la o fracţiune, ceea ce înseamnă că şoferii vor avea un mediu de lucru mai sănătos şi mai curat în noul FH. Următorul nostru scop este de a încorpora această soluţie în toată gama noastră de camioane. Obiectivul este de a oferi acelaşi nivel al calităţii aerului în oricare camion Volvo vândut oriunde în lume," declară Lars Mårtensson.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Exclusivitate

RAR - PLĂCUŢA PRIVIND DIMENSIUNILE ŞI, DUPĂ CAZ, MASELE MAXIME AUTORIZATE ALE VEHICULELOR RUTIERE CARE EFECTUEAZĂ TRANSPORT RUTIER DE MĂRFURI ŞI PERSOANE Prin Directiva 96/53/CE a Consiliului Europei, din 25 iulie 1996, de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul Comunităţii, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul naţional şi internaţional şi a greutăţii maxime autorizate în traficul internaţional, modificată de Directiva 2002/7/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 18 februarie 2002, s-a introdus obligativitatea ca vehiculele comerciale să fie echipate cu o plăcuţă privind dimensiunile. În conformitate cu articolul 6 din Directivă: "(1) Statele membre adoptă măsurile necesare pentru a asigura că vehiculele menţionate la articolul 1 care respectă prezenta directivă deţin unul dintre certificatele prevăzute la literele (a), (b) şi (c): (a) o combinaţie a următoarelor două plăcuţe: - "plăcuţa fabricantului", stabilită şi fixată în conformitate cu Directiva 76/114/CEE (modificată prin Directiva 78/507/CEE a Comisiei, - plăcuţa privind dimensiunile, în conformitate cu anexa III, stabilită şi fixată în conformitate cu Directiva 76/114/CEE; (b) o singură plăcuţă stabilită şi fixată în conformitate cu Directiva 76/114/CEE şi conţinând informaţiile de pe cele două plăcuţe prevăzute la litera (a); (c) un document unic emis de către autorităţile competente ale statului membru în care vehiculul este înregistrat sau pus în circulaţie. Acest document are aceleaşi rubrici şi informaţii ca plăcuţele menţionate la litera (a). Acesta se păstrează într-un loc uşor accesibil pentru inspecţie şi este protejat într-un mod adecvat. (2) În cazul în care caracteristicile vehiculului nu mai corespund cu cele indicate în certificatul de conformitate, statul membru în care este înregistrat vehiculul ia măsurile necesare pentru a se asigura că certificatul de conformitate a fost modificat. (3) Plăcuţele şi documentele prevăzute în alineatul 1 sunt recunoscute de statele membre ca dovezi ale faptului că vehiculul respectă cerinţele prevăzute în prezenta directivă.". În anexa III a Directivei se oferă detalii privind "Plăcuţa privind dimensiunile prevăzută la articolul 6 aliniatul (1) litera (a) I. Plăcuţa privind dimensiunile, fixată cât

mai aproape posibil de plăcuţa prevăzută în Directiva 76/114/CEE, trebuie să conţină următoarele date: 1. numele fabricantului; 2. numărul de identificare al vehiculului; 3. lungimea autovehiculului, remorcii sau semiremorcii (L); 4. lăţimea autovehiculului, remorcii sau semiremorcii (W); 5. date privind măsurarea lungimii ansamblului de vehicule: - distanţa (a) dintre partea frontală a autovehiculului şi centrul dispozitivului de cuplare (cârlig de cuplare sau capră de cuplare); în cazul unei capre de cuplare cu câteva puncte de cuplare, trebuie date valorile minime şi maxime (amin şi amax); - distanţa (b) dintre centrul dispozitivului de cuplare al remorcii (inelul caprei de cuplare) sau al semiremorcii (fuzeta) şi partea din spate a remorcii sau semiremorcii; în cazul unui dispozitiv cu câteva puncte de cuplare, trebuie date valoarea minimă şi cea maximă (bmin şi bmax). Lungimea ansamblului de vehicule este lungimea autovehiculului şi a remorcii sau a semiremorcii puse în linie dreaptă, una în spatele celeilalte. II. Valorile date pe actul doveditor de respectare a cerinţelor vor reproduce cu

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

exactitate măsurările efectuate direct pe vehicul.". Legislaţia naţională Directiva CE a fost transpusă în legislaţia naţională prin Ordonanţa 27/2011, privind transporturile rutiere, publicată în Monitorul Oficial la data de 2 septembrie 2011: "Art. 73 (1) În scopul facilitării controlului vehiculelor care fac obiectul prezentei ordonanţe utilizate de către operatorii de transport/întreprinderi, aceştia au obligaţia dotării acestora cu plăcuţe din care să rezulte dimensiunile şi masele maxime autorizate ale vehiculului. (2) Modelul şi locul de aplicare a plăcuţelor se stabilesc de autoritatea competentă prin norme. (3) Plăcuţele prevăzute la alin. (1) fac dovada conformităţii vehiculului respectiv cu prevederile legislaţiei comunitare referitoare la dimensiunile maxime admise şi masele maxime autorizate. (4) În cazul în care caracteristicile vehiculului nu mai corespund cu cele indicate în plăcuţă, operatorul de transport/întreprinderea are obligaţia de a solicita modificarea datelor înscrise pe plăcuţă în mod corespunzător. (5) Vehiculele care sunt dotate cu plăcuţe

Exclusivitate

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Exclusivitate

sunt verificate: a) prin sondaj, în privinţa respectării maselor maxime autorizate; şi b) ori de câte ori există suspiciuni că nu sunt respectate, în privinţa dimensiunilor maxime autorizate." Prin Ordinul ministrului Transporturilor şi Infrastructurii nr. 995/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice privind modul de efectuare a inspecţiilor şi controlului asupra transporturilor rutiere, a activităţilor conexe acestora, a activităţii centrelor de pregătire şi perfecţionare a personalului de specialitate din domeniul transporturilor rutiere, a activităţii şcolilor de conducători auto şi a activităţii instructorilor auto autorizaţi şi pentru modificarea Ordinului ministrului Transporturilor nr. 1.058/2007 pentru aprobarea Normelor metodologice privind activitatea de control al respectaării perioadelor de conducere, pauzelor şi perioadelor de odihnă ale conducatorilor auto şi al utilizării aparatelor de înregistrare a activităţii acestora, Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR) verifică în trafic (art.33, alin. (2), pct. a) "respectarea maselor şi/sau dimensiunilor maxime admise ale vehiculelor rutiere, precum şi a condiţiilor de desfăşurare a circulaţiei vehiculelor cu depăşiri". Necesitatea echipării vehiculelor de transport rutier cu plăcuţele privind dimensiunile şi masele maxime autorizate apare şi în Ordinul 1640/2012, pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul Ministrului Transporturilor şi Infrastructurii nr. 980/2011, publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 791 din 26.11.2012: "52. La capitolul VII, după secţiunea 2 se introduce o nouă secţiune, secţiunea 21, cuprinzând articolul 1341, cu următorul cuprins: "SECŢIUNEA 21 Obligaţiile întreprinderilor de transport în cont propriu şi ale operatorilor de transport privind dotarea vehiculelor cu plăcuţe din care să rezulte dimensiunile şi masele maxime autorizate ale vehiculului. Art. 1341. - (1) În scopul facilitării controlului vehiculelor care sunt utilizate de întreprinderile de transport în cont propriu sau de operatorii de transport rutier, aceştia au obligaţia dotării acestora cu plăcuţe din care să rezulte dimensiunile şi masele maxime autorizate ale vehiculului, după cum urmează: a) plăcuţa producătorului în care sunt menţionate masele maxime autorizate ale

vehiculului; b) plăcuţa în care sunt menţionate dimensiunile vehiculului. (2) Plăcuţa producătorului este aplicată de producătorul vehiculului sau de reprezentantul acestuia conform Ordinului ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei nr. 211/2003 pentru aprobarea Reglementărilor privind omologarea de tip şi eliberarea cărţii de identitate a vehiculelor rutiere, precum şi omologarea de tip a produselor utilizate la acestea - RNTR 2, cu modificările şi completările ulterioare. (3) Plăcuţa în care sunt înscrise dimensiunile vehiculului respectă cerinţele prevăzute în anexa nr. 46 şi se aplică de Regia Autonomă "Registrul Auto Român" într-un loc accesibil în apropierea plăcuţei producătorului. (4) Dimensiunile care se înscriu de Regia Autonomă "Registrul Auto Român" sunt cele determinate în urma efectuării măsurătorilor pe vehicul. (5) În cazul în care dimensiunile vehiculului nu mai corespund cu cele indicate pe plăcuţă, operatorii de transport rutier/ întreprinderile de transport rutier în cont propriu au obligaţia de a solicita modificarea datelor înscrise pe plăcuţă în mod corespunzător. (6) În cazul vehiculelor care nu mai sunt dotate cu plăcuţa producătorului sau această plăcuţă este deteriorată ori este confecţionată artizanal, se aplică de Regia Autonomă "Registrul Auto Român" într-un loc accesibil o plăcuţă care include informaţiile înscrise pe plăcuţele menţionate la alin. (1) şi care respectă cerinţele prevăzute în anexa nr. 46. (7) În cazul prevăzut la alin. (6), masele maxime autorizate care se înscriu de Regia Autonomă "Registrul Auto Român" sunt cele menţionate în cartea de identitate a vehiculului."." În ANEXA Nr. 5 (Anexa nr. 46 la normele metodologice) se dau detalii în legătură cu felul în care trebuie să arate această plăcuţă: "1. Plăcuţa pe care sunt înscrise dimensiunile vehiculului constă dintr-un autocolant pe care sunt înscrise următoarele date: a) numele producătorului vehiculului; b) numărul de identificare al vehiculului; c) lungimea autovehiculului, remorcii sau a semiremorcii (L) în mm; d) lăţimea autovehiculului, remorcii sau a semiremorcii (W) în mm; e) date privind măsurarea lungimii ansamblului de vehicule: - distanţa (a) în mm dintre partea frontală a autovehiculului şi centrul dispozitivului de cuplare; în cazul unui dispozitiv de cuplare tip şa cu mai multe puncte de cuplare, se înscriu valoarea minimă şi cea maximă (amin şi amax);

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

- distanţa (b) în mm dintre centrul dispozitivului de cuplare al remorcii sau al semiremorcii şi partea din spate a remorcii sau a semiremorcii; în cazul unui dispozitiv cu mai multe puncte de cuplare, se înscriu valoarea minimă şi cea maximă (bmin şi bmax). 1.1. Model plăcuţă dimensiuni autovehicul

1.2. Model plăcuţă dimensiuni remorcă sau semiremorcă

1) Se înscrie numele producătorului vehiculului. 2) Se înscrie numărul de identificare al vehiculului. 3) Valorile datelor privind măsurarea lungimii ansamblului de vehicule se completează în funcţie de tipul dispozitivului de cuplare şi se vor bara datele care nu sunt aplicabile. 2. Plăcuţa pe care sunt înscrise masele maxime autorizate şi dimensiunile autovehiculului constă dintr-un autocolant pe care sunt înscrise următoarele date: a) numele producătorului autovehiculului; b) numărul de identificare al autovehiculului; c) masa maximă tehnic admisibilă a autovehiculului în kg; d) masa maximă tehnic admisibilă a ansamblului în kg; e) masa maximă tehnic admisibilă pe fiecare axă, în ordine, începând cu axa din faţă a autovehiculului, în kg; (prima axă se numerotează cu "1", a doua cu "2", a treia cu "3" şi aşa mai departe, după care se pune o liniuţă); f) lungimea autovehiculului (L) în mm; g) lăţimea autovehiculului (W) în mm; h) date privind măsurarea lungimii ansam-

Exclusivitate

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Exclusivitate

blului de vehicule: - distanţa (a) în mm dintre partea frontală a autovehiculului şi centrul dispozitivului de cuplare; în cazul unui dispozitiv de cuplare tip şa cu mai multe puncte de cuplare, se înscriu valoarea minimă şi cea maximă (amin şi amax). 2.1. Model plăcuţă mase maxime autorizate şi dimensiuni autovehicul

1) Se înscrie numele producătorului remorcii sau al semiremorcii. 2) Se înscrie numărul de identificare al remorcii sau al semiremorcii. 3) Se înscrie masa maximă tehnic admisibilă a remorcii sau a semiremorcii. 4) Se înscrie masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare. 5) Se înscrie masa maximă tehnic admisibilă pe axa 1. 6) Se înscrie masa maximă tehnic admisibilă pe axa 2. 7) Se înscrie masa maximă tehnic admisibilă pe axa 3. 8) Valorile datelor privind măsurarea lungimii ansamblului de vehicule se completează în funcţie de tipul dispozitivului de cuplare şi se vor bara datele care nu sunt aplicabile. 3. Plăcuţa pe care sunt înscrise masele maxime autorizate şi dimensiunile remorcii sau ale semiremorcii constă dintr-un autocolant pe care sunt înscrise următoarele date: a) numele producătorului remorcii sau al semiremorcii; b) numărul de identificare al remorcii sau al semiremorcii; c) masa maximă tehnic admisibilă a remorcii sau a semiremorcii în kg; d) masa verticală statică maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare în kg (punctul de cuplare se numerotează cu "0", după care se pune o liniuţă); e) masa maximă tehnic admisibilă pe fiecare axă, în ordine, începând cu axa din faţă a remorcii sau a semiremorcii, în kg; (prima axă se numerotează cu "1", a doua cu "2", a treia cu "3" şi aşa mai departe, după care se pune o liniuţă); f) lungimea remorcii sau a semiremorcii

(L) în mm; g) lăţimea remorcii sau a semiremorcii (W) în mm; h) date privind măsurarea lungimii ansamblului de vehicule: - distanţa (b) în mm dintre centrul dispozitivului de cuplare al remorcii sau al semiremorcii şi partea din spate a remorcii sau a semiremorcii; în cazul unui dispozitiv cu mai multe puncte de cuplare, se înscriu valoarea minimă şi cea maximă (bmin şi bmax). 3.1. Model plăcuţă mase maxime autori-

zate şi dimensiuni remorcă sau semiremorcă 1) Se înscrie numele producătorului autovehiculului. 2) Se înscrie numărul de identificare al autovehiculului. 3) Se înscrie masa maximă tehnic admisibilă a autovehiculului. 4) Se înscrie masa maximă tehnic admisibilă a ansamblului. 5) Se înscrie masa maximă tehnic admisibilă pe axa 1. 6) Se înscrie masa maximă tehnic admisibilă pe axa 2. 7) Se înscrie masa maximă tehnic admisibilă pe axa 3. 8) Valorile datelor privind măsurarea lungimii ansamblului de vehicule se completează în funcţie de tipul dispozitivului de cuplare şi se vor bara datele care nu sunt aplicabile. "Mingea" a ajuns la RAR Registrul Auto Român a lansat, pe data de 11 ianuarie 2013, o INVITAŢIE DE PARTICIPARE PENTRU ALEGEREA FURNIZORULUI DE „PLĂCUŢĂ DIN CARE SĂ REZULTE DIMENSIUNILE ŞI, DUPĂ CAZ, MASELE MAXIME AUTORIZATE”, ÎN VEDEREA DUCERII LA ÎNDEPLINIRE A OMTI NR. 1640/08.11.2012. "Specificaţiile tehnice de mai jos au fost stabilite de specialiştii R.A.R.-R.A. prin transpunerea şi interpretarea prevederilor ordinului susmenţionat. Pentru o mai mare acurateţe a înţelegerii cerinţelor, specificaţia tehnică este însoţită de exem-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

ple. Acestea au caracter orientativ şi nu vor fi interpretate ca o limitare a soluţiilor tehnice sau o îngrădire a concurenţei. a) Plăcuţa se fixează/aplică pe exteriorul caroseriei/cabinei vehiculului (pe porţiuni de metal vopsit), printr-o metodă nedistructivă. În timpul utilizării (îndeplinirii scopului) plăcuţa este expusă intemperiilor (soare, ger, ploaie, noroi, praf, etc.) precum şi altor factori externi (jet de apă, elemente mecanice şi chimice pentru întreţinerea caroseriei sau vibraţii, şocuri, etc.). Se vor respecta minim cerinţele SR 13078/1996, cu modificările şi completările ulterioare. b) Câmpurile care urmează a fi completate sunt cele prevăzute în ordinul MTI de mai sus, publicat în Monitorul Oficial nr. 791/26.11.2012. ●Dimensiuni: L x l (lungimea x lăţimea): L = poate varia între 150 mm - 250 mm l = poate varia între 70 mm - 150 mm Modelul prezentat va avea obligatoriu bordură şi o siglă RAR realizate în relief prin ambutisare. ●Suport rigid incasant (metalic/nemetalic) Ex.: oţel galvanizat, oţel inox/aluminiu etc. Pentru evitarea ondulării în timp a suportului se recomandă ca acesta să aibă o grosime corespunzătoare (ex.: minim 0,8 mm) Se vor prezenta documente privind provenienţa şi caracteristicile tehnice ale materialelor utilizate (agrementul tehnic al materialului folosit). Durata de utilizare a suportului: minim 5 ani. ●Mod prindere/fixare: orice metodă nedistructivă şi care asigură fixarea/aderenţa necesară pe o durată minimă de 5 ani. Ex.: bandă dublă adezivă. Se vor prezenta documente privind provenienţa şi caracteristicile tehnice ale materialelor utilizate (agrementul tehnic al substanţelor de lipire/prindere). De asemenea se va prezenta o detaliere a modului/sistemului de prindere (eventual desen/schiţă, după caz). ●Inscripţionarea datelor (cerinţe minime obligatorii): - Inscripţionarea datelor se va face pe un suport intermediar (ex.: folie autoadezivă) care se aplică pe suportul de bază. Pentru a se asigura o claritate a datelor inscripţionate se recomandă ca inscripţionarea câmpurilor plăcuţei să se facă cu culoare neagră cu înălţimea caracterului de minim 4 mm. Tipul fontului se va stabili ulterior, la data semnării contractului de colaborare. Inscripţionarea trebuie să fie lizibilă minim 5 ani din momentul aplicării pe vehicul. 1) Bordura plăcuţei şi sigla RAR se vor realiza în relief, prin ambutisare cu înălţime minimă a ambutisării de 1,5 mm şi acoperite cu o peliculă (sau similar) de vopsea neagră sau albastră. 2) Inserarea unui simbol de autenticitate în structura foliei autoadezive, cu sigla

Exclusivitate

Flavius Câmpeanu, directorul tehnic al RAR

me constituie un singur element de siguranţă.", se spune în Invitaţia de participare lansată de RAR. Exclusivitate La data de 19 februarie 2013, RAR a decis cum arată plăcuţa câştigătoare: Revista TIR Magazin este onorată să vă prezinte în exclusivitate fotografii cu plăcuţa privind dimensiunile, în varianta standard impusă de autorităţile din România. Valoarea plăcuţei va fi de 56 de lei (inclusiv TVA). Acest preţ include sistemul de fixare/lipire precum şi transportul prin curierat rapid la sediul clientului. Plăcuţa are patru măsuri de siguranţă: 1. Folia cu care este acoperită plăcuţa conţine în structura materialului simbolul de siguranţă constând din două dungi vălurite sau unduite, care se intersectează periodic, astfel încât una pare că se afundă în planul foliei, iar cealaltă pare a fi deasupra acestui plan, în mod similar standardului numerelor de înmatriculare ale autovehiculelor. 2. Sigla RAR inserată în structura materialului foliei cu care este acoperită placuţa. 3. Sigla RAR şi conturul plăcuţei sunt realizate în relief, prin ambutisare. 4. Pe plăcuţă, pe partea exterioară, respectiv pe folia autoadezivă, este lipită o

hologramă a siglei RAR. Pe spatele plăcuţei, pentru prinderea de autovehicul există nişte benzi cu un adeziv extrem de puternic, VHB, produs de compania 3M. Placuta inscriptionare mase maxime autorizate si dimensiuni vehicul (realizata din tabla de AL si folie autocolanta) conform Directiva 96/53/CE si Ordinul MTI 1640/2012 180 mm

L: .............mm W:............mm

0-........... kg 4) 1-............ kg 5) REGISTRUL AUTO ROMAN

.................... 1) .................... 2) ............... kg

110 mm

RAR, de dimensiuni 20 x 20 mm la o distanţă de cel mult 50 mm una de alta. Orice plăcuţă trebuie să conţină cel puţin două astfel de simboluri. Se vor detalia procedeele de inscripţionare şi se vor prezenta documente privind provenienţa şi caracteristicile tehnice ale materialelor utilizate, pentru demonstrarea calităţii şi menţinerea perioadei de utilizare (minim 5 ani). ●Elemente de siguranţă Se vor aplica minim 2 elemente de siguranţă la contrafacere - diferite tehnologic. Unul din cele două elemente va fi obligatoriu inserat în structura foliei autoadezive, respectiv două dungi vălurite sau unduite care se intersectează periodic astfel încât una pare că se afundă în planul foliei iar cealaltă pare a fi deasupra acestui plan. Caracteristici minime conform SR 13078 / 1996, cu modificările şi completările ulterioare. Fiecare element de siguranţă prevăzut (aplicat) se va puncta conform algoritmului de mai jos (exemple de elemente de siguranţă: cod de bare, culori metamerice, hologramă, imagine codată, etc). Notă: Repetarea elementului de siguranţă nu va conduce la obţinerea unui punctaj suplimentar: Ex.: Inserarea unui număr de "n" hologra-

2-............ kg

3-............ kg

b:..............mm 8) b min:...........mm 8) b max:...........mm

REGISTRUL AUTO ROMAN

Nota: elemente de identificare placuta 1) - bordura ambutisata 2) - sigla

ambutisata

3) -element de siguranta/ contrafacere inserat in stuctura foliei (doua dungi valurite care se intersecteaza periodic) 4) - simbol de autentificare cu sigla

(20 x 20 mm) inserat in structura foliei

5) - holograma cu sigla

Poziţia RAR Ordinul ministrului Transporturilor 1.640 a fost publicat în Monitorul Oficial la data

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate Exclusivitate

de de 26 noiembrie 2012. Potrivit acestui document, normele metodologice intră în vigoare la 6 luni de la publicarea acestui ordin, adică pe data de 26 mai 2013. L-am întrebat pe Flavius Câmpeanu, directorul tehnic al Registrului Auto Român (RAR), care este stadiul de implementare a noilor cerinţe legislative şi de când crede că transportatorii vor putea să intre în posesia acestor plăcuţe. "Văzând sistemul legislativ şi impunerile ca termen chiar din lege, noi ne-am făcut organizarea interioară aici, în vederea eliberării către client a acestor plăcuţe. Mărturisesc că nu va fi o treabă uşoară, în sensul că, în majoritatea cazurilor, vehiculele vor trebui vizionate, măsurate, cântărite. Există şi o parte mică a vehiculelor care corespund perfect cu datele comunicate de către producător şi sunt menţionate deja în cartea de identitate. Pentru acelea va fi doar o simplă formalitate, doar achiziţionarea plăcuţei respective. În celelalte cazuri, însă, vehiculul va trebui, cum spuneam, verificat, identificat (pentru că identificarea face parte din procesul de eliberare al plăcuţei, se trece seria de şasiu acolo şi producătorul!) şi apoi măsurat şi cântărit. Avem deja două abordări pe acest subiect. În cazul vehiculelor care se pot deplasa uşor şi singular, se prezintă la reprezentanţele noastre. În cazul unui parc mai numeros, putem trimite acolo un inginer sau doi, în funcţie de caz, care vor efectua aceste operaţiuni. În ceea ce priveşte plăcuţa, având în vedere (cel puţin aşa am considerat noi!) tehnic că plăcuţa trebuie să semene cât de cât cu plăcuţa constructorului, adică să fie dintr-un material rezistent la intemperii, la afecţiunile chimice pe care le suportă pe o caroserie şi, de asemenea, să fie o plăcuţă care să nu se deterioreze anual ci să reziste cât mai mult, abordarea a fost către o plăcuţă de aluminiu sau dintr-un alt material similar, care se va monta lângă plăcuţa constructorului şi care să aibă cel puţin o durată de viaţă de cinci ani. De asemenea, înscrisurile de pe ea să menţină această condiţie, să nu se deterioreze de la spălat, ulei, benzină. Pentru aceasta am poziţionat pe site nişte condiţii tehnice pe care le dorim şi am organizat o strângere de oferte faţă de aceste condiţii, cu o menţiune că fabricantul acestei plăcuţe va fi cel care va livra solicitantului. În sensul că, pentru a nu crea aglomeraţie la RAR şi pentru a nu avea timpi morţi în această perioadă, deci să nu-i încurcăm pe transportatori absolut deloc, transportatorul se va prezenta la noi, va fi măsurat, cântărit, i se va elibera un document cu un termen de valabilitate, va fi informat asupra modului în care va obţine plăcuţa şi, în maxim cinci zile de la momentul respectiv, o va primi. În faza prezentă ne-am ordonat baza de date,

ştim cam care este numărul de vehicule pe care urmează să-l cântărim, măsurăm şi "aşteptăm valul", ca să spun aşa.", ne-a declarat directorul tehnic al RAR. Potrivit lui Flavius Câmpeanu, numărul de vehicule care urmează să fie echipate cu noua plăcuţă este "în jur de patru sute de mii". "El poate varia, după cum spuneam, în funcţie de datele care sunt în cartea de identitate, pentru că aceste condiţii de măsurare nu sunt neapărat legate efectiv de aspectul fizic al capului tractor, ci se măsoară din vârful tractorului până la mijlocul elementului de cuplare. Elementul de cuplare poate fi mai în faţă sau mai în spate, sau central, în funcţie de tipul remorcii pe care doreşte să o transporte, a semiremorcii. De asemenea, sunt vehicule lungi care suportă încă o remorcă şi, cu toate acestea, trebuie măsurate. Şi, atunci, în primă fază, am estimat un număr de patru sute de mii de vehicule, care poate creşte până undeva, să spunem, aproape de şase sute de mii.", ne-a spus directorul tehnic al RAR. Pentru că, de fiecare dată când apare o nouă reglementare, apar şi interpretări distorsionate ale ei şi o serie de controverse în legătură cu aplicarea ei, l-am rugat pe Flavius Câmpeanu să ne spună "foarte pe înţelesul tuturor" de unde a pornit această obligativitate a echipării vehiculelor cu plăcuţe şi cine trebuie să meargă la RAR pentru a-şi echipa vehiculul. "Aici sunt două abordări: una, cea pe înţelesul tuturor, adică, domnule, acestea sunt nişte plăcuţe pe care nu le-am inventat noi şi nu le-am impus noi, ci este o cerinţă la nivel european, pentru uşurarea controlului în trafic şi, în momentul în care această lege intră în vigoare, ar fi bine ca fiecare deţinător de flote sau chiar transportatori individuali să încerce să ni se adreseze şi să facem această activitate. Primul apel este la bunăvoinţa şi înţelegerea proprietarilor de astfel de vehicule, ca să se prezinte cu ele şi să nu creăm aglomeraţie. A doua fază ar fi cea care va fi impusă de legislaţia naţională şi anume controlul în trafic. Vor fi controlaţi de către ISCTR. Cine nu va avea plăcuţa va fi direcţionat către instituţia noastră. Deci, aceste două componente vor chema vehiculele la noi.", a afirmat Câmpeanu. Din discuţiile pe care le-am avut cu reprezentanţii Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR), până acum această instituţie nu a primit niciun document oficial de la RAR legat de implementarea noilor plăcuţe. "Deocamdată noi nu putem transmite nimic oficial. Obligativitatea aplicării acestor plăcuţe intră în vigoare începând cu 26 mai, anul curent. Din acel moment, chiar ceva mai înainte, la începutul lunii aprilie, noi vom posta pe site-ul instituţiei şi

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

chiar vom da nişte comunicate de presă în care vom anunţa că suntem pregătiţi pentru această activitate şi că îi aşteptăm pe transportatori. Începând cu 26 mai, intră în vigoare obligativitatea. Din acel moment, îi vom informa şi pe cei de la ISCTR dar, poate fi şi acţiunea lor proprie, pentru că, fiind în vigoare obligativitatea, ei pot să controleze fără niciun anunţ din partea noastră.", ne-a declarat directorul tehnic al RAR. Potrivit lui "deja câţiva proprietari de vehicule de acest gen se interesează de ceea ce au de făcut, ceea ce este de remarcat şi de apreciat". "O să facem apel şi la asociaţiile transportatorilor pentru a direcţiona lumea către instituţii, ca să nu se trezească în ultima clipă sau să aibă surprize neplăcute pe traseu. Cam asta ar fi. Începând cu 26 mai e obligatoriu. Probabil, în cel mai scurt timp, şi estimez săptămâna viitoare, începând cu 25 martie, ca să dau un termen relaxat, noi deja vom putea respecta legislaţia în acest domeniu. Deci, cu două luni înainte, noi deja vom putea satisface cerinţele cetăţenilor în acest subiect. Şi eu cred că este un avans rezonabil, pe care şi-l pot lua. De asemenea, ar fi bine să profite de perioada de vară, care este scăzută pentru transportul rutier de mărfuri din cauza căldurii, a deteriorării drumurilor şi tot felul de întreruperi de genul acesta şi, pentru vehiculele care stau, deci cele care nu sunt în traseu, să ne cheme şi să efectuăm aceste operaţiuni.", a concluzionat Flavius Câmpeanu. Este cert că, într-o perioadă de criză, introducerea unei noi reglementări îi va nemulţumi pe unii transportatori. Ideea de bază a introducerii acestei plăcuţe la nivel european este aceea de a simplifica procedurile de control în transportul rutier. Eficientizarea activităţii de control a noului ISCTR este un deziderat al mediului de afaceri. În acest moment, din cauza faptului că unele firme au ca politică de afaceri depăşirea masei admise a încărcăturii se crează două mari probleme în industrie. Mai întâi, se produce o distorsionare a pieţei, pentru că cei care încarcă corect nu vor putea să ofere niciodată preţurile pe care le oferă pe piaţă cei care supraîncarcă. Apoi, supraîncărcarea este una dintre cauzele principale ale distrugerii infrastructurii rutiere, fapt ce generează costuri suplimentare atât bugetului de stat cât şi utilizatorilor, care cheltuie mai mult cu mentenanţa vehiculelor. Societatea câştigătoare a selecţiei de oferte organizată de către RAR-RA este: SC MARAD CONCEPT SRL, tel: 0722761991; fax: 031107368; e-mail: office@maradconcept.ro.

Actualitate

De ce este scump un Sprinter?

Unul dintre răspunsuri ar fi acela că, Mercedes-Benz Sprinter salvează multe vieţi. Introdus pe piaţă în 1995, el avea încă de pe atunci discuri de frână la toate roţile şi ABS. Statisticile poliţiei germane arată că între 1999 şi 2008 numărul accidentelor cu o singură maşină, în care a fost implicat un Sprinter a scăzut cu 64 de procente. În această, categorie intră derapajele în afara drumului din diferite cauze, inclusiv evitarea altor vehicule, aţipirea la volan, neatenţia şoferului sau reacţia insuficientă la apariţia unor pericole. Primul salt de 15% a fost făcut odată cu primul facelift din anul 2001, când au fost îmbunătăţite printre altele suspensiile faţă-spate şi au fost înlocuite pneurile. În 2002 începe introducerea treptat a ESP, iar în 2005, atunci când toate versiunile Sprinter primeau standard ESP, numărul acestui tip de accident scadea cu încă 39%. La cea de-a treia generaţie Sprinter, introducerea Adaptiv ESP (cu funcţii ce ţineau seama de încărcătură şi de tendinţa de răsturnare) a contribuit cu reducerea numărului accidentelor cu încă 28% în doar trei ani. În cursul acestui an va fi lansată o nouă generaţie de Sprinter, care cu alte noi dotări suplimentare va reduce cu siguranţă şi mai mult numărul acestor accidente. A fost ales doar acest tip de accident, căci el este singurul care poate face referire cel mai bine la sistemele proprii de siguranţă activă montate pe Sprinter. Nu întotdeauna intervenţiile sistemelor de siguranţă le considerăm cele mai potrivite şi ni se pare că oricum, noi ca şoferi, eram stăpâni pe situaţie. Statisticile arată clar ce rol pozitiv are toată electronica montată în Sprinter de-a lungul ultimi-

lor 10 ani, doar dacă nu cumva punem această îmbunătăţire pe creşterea calităţii şoferilor. Viitoarele sisteme de siguranţă trebuie să micşoreze şi mai mult numărul accidentelor. Ele nu numai că vor încerca să evite accidentele, dar vor încerca să le prevadă şi să-l avertizeze din vreme pe şofer dacă se poate. Aşa este cazul sistemului de avertizare la coliziune (Collision Prevention Assist), care îl trezeşte pe şofer la realitate atunci când în calea maşinii sale apare un obiect aflat în mişcare sau nu. Alte statistici arată că în Germania, în cazul traficului în coloană, 19% dintre accidente sunt de tipul faţăspate, iar în SUA procentul ajunge până la 31. Neatenţia sau aprecierea greşită a situaţiei pot fi cauzele acestui tip de accident, numai că pagubele sunt amplificate şi de reacţia şoferului. Vă vine să credeţi sau nu, în acest tip accidente, jumătate dintre noi frânăm prea slab, o treime nu frânăm de loc, iar restul, circa 20%, începem să frânăm cu toată puterea mult prea târziu. Principiul de funcţionare are bază la un radar montat în spate spoilerului din faţă care măsoară distanţa până la vehiculului din faţă şi viteza sa. Mai întâi, dacă distanţa scade sub o anumită valoare sigură, şoferul va fi avertizat cu un martor din bord, iar forţa de servoasistare a instalaţiei de frână creşte. În aceste cazuri şoferul reacţionează cu două zecimi de secundă mai repede tocmai fiindcă este alertat, perioadă de timp care pe autostradă este suficientă pentru parcurgerea a peste cinci metri. Apoi, dacă situaţia devine critică, iar şoferul nu mişcă nimic, se declanşează şi o alarmă. În cele din urmă se activează sistemul

de frânare de urgenţă, Brake Assist Pro, care calculează forţa de frânare necesară unei opriri de urgenţă. Cu acelaşi scop de a avertiza a fost creat şi Lane Keeping Assist, care are sarcina de a-l avertiza acustic şi vizual pe şofer atunci când părăseşte banda sa de rulare, fără a semnaliza şi într-un mod în care trădează neatenţie. Totul porneşte de la imaginile captate de o cameră video multifuncţională şi de la analiza contrastului dintre culoarea asfaltului şi cea a marcajelor. Nu este neapărat nevoie ca marcajele să fie alb pe negru, ci trebuie doar să existe şi vor fi detectate. Aici începe să prindă contur şi importanţa muncii drumarilor, căci dacă ei trasează dungile cu neglijenţă, atunci noi am dat

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

degeaba banii pe Sprinter şi pe sistemele sale sofisticate. Chiar şi Sprinter, în ciuda oglinzilor sale laterale foarte bune, mai are unghiuri fără vizibilitate, aşa că responsabilii cu siguranţa Mercedes-Benz îl vor dota din acest an cu Blind Spot Assist – care îl va avertiza pe şofer atunci când în lateralul lui Sprinter se află alte maşini. Practic, în oglinzile laterale (cele mari), atunci când radarele detectează prezenţa vreunui vehicul, apare un triunghi luminos roşu, iar dacă şoferul nu ia acest indiciu în seamă şi semnalizează intenţia de schimbare a benzii de mers, el va fi alertat şi sonor. Tot în domeniul siguranţei, dar mai mult al celorlalţi şoferi, se încadrează sistemul care alege între faza lungă şi scurtă a farurilor în funcţie de distanţa până la maşina din faţă. Funcţionarea sa are la bază aceeaşi cameră video montată în partea de sus a parbrizului, care determină sursele de lumină din faţă – dacă sunt farurile sau stopurile unui alt vehicul în mişcare sau nu sau sunt doar nişte felinare. Automatizarea aceasta este binevenită atât în cazul lămpilor cu halogen, dar mai ales a celor cu xenon. În afară de acestea, va mai fi propus un program de siguranţă ce corectează tendinţa de ieşire pe banda de mers în cazul rafalelor de vânt lateral - de mare

ajutor atunci când trebuie depăşit un camion sau când parcurgem un pod. Spre deosebire de noi, şoferii, care în aceste situaţii corectăm direcţia de mers cu

metri, iar apoi va frâna diferenţiat roţile astfel încât să nu mai fie nevoie de intervenţia şoferului. Concomitent şoferul va fi avertizat printr-un semnal din bord că

volanul, electronica va măsura mai întâi unghiul de bracare al roţilor, viteza de rotaţie a roţilor, cuplul motor, poziţia pedalei de acceleraţie şi alţi câţiva para-

... afară bate vântul. Vor exista şi acum deviaţii însă sunt de ordinul centimetrilor nu al metrilor. Programul de corectat, nu mai intervine sub viteza de 80 km/h, atunci când şoseaua nu este dreaptă, ori când farurile sunt stinse. Această funcţie este o premieră în lumea utilitarelor, însă ea există din 2009 (tot în premieră mondială) la limuzinele S-Class, numai că în cazul utilitarelor complexitatea este mult mai mare. În primul rând suprafaţa laterală poate ajunge şi la 20 mp, apoi mai contează şi ampatamentul, poziţia centrului de greutate, masa care variază de la simplu la dublu şi dacă camioneta sau duba are sau nu roţi duble la puntea spate. Avantajul lui Sprinter, şi al celorlalte utilitare Mercedes-Benz, este acela că poate adopta tehnologii şi echipamente verificate deja de diviziile de autoturisme şi de camioane. Practic, el ia ce este mai bun din două părţi, rezultatele obţinute fiind greu de depăşit.

Dan Athanasiu

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Noul Volvo FH este disponibil într-o ediţie specială denumită Fiecare Picătură Contează Nu există nici o îndoială că economia de combustibil este una dintre priorităţile cele mai mari ale firmelor de transport de astăzi, care, la rândul lor, au cerinţe ridicate de la furnizorii de camioane. Volvo Trucks din regiunea Europa Centrală şi de Est derulează în prezent campania de vânzări a noului FH, într-o ediţia specială Fiecare Picătură Contează. Pachetul include alături de camion şi o serie dintre cele mai noi sisteme şi servicii Volvo, care economisesc combustibil şi care vor stimula şi mai mult profitabilitatea firmelor de transport. Ediţia specială Fiecare Picătură Contează înseamnă mai mult decât unul dintre camioanele cele mai eficiente de pe piaţă –un vehicul ce face parte din noua serie Volvo FH, construită cu gândul la şofer şi cu accent pe îmbunătăţirea profitabilităţii firmei de transport. Oferta include, de asemenea, un număr de produse şi servicii inovatoare în premieră mondială, pentru îmbunătăţirea economiei de combustibil şi care ajută operatorii să rămână competitivi şi să aibă mereu controlul asupra costurilor. Această nouă ediţie specială FH, în configuraţie 4x2, vine echipată cu transmisia cea mai eficientă, plus alte caracteristici şi servicii care o plasează în fruntea eficienţei consumului de combustibil. Pachetul de reducere a consumului pentru transporturile pe distanţe lungi (Long Haul Fuel Package) este o altă componentă a ediţiei speciale Fiecare Picătură Contează şi include caracteristici şi servicii suplimentare pentru economia de combustibil, spre exemplu: I-See (cu I-Cruise) -un pachet de programe pentru transmisia I-Shift, care face posibilă reducerea consumului de combustibil în teren deluros cu până la 5%, Fuel Advice (un an abonament inclus), Dynafleet Fuel&Environment (un an abonament inclus) şi un curs de perfecţionare şofer în condusul eficient (7 ore). Această campanie regională de vânzări FH, programată între lunile martie şi de-

cembrie 2013, se desfăşoară în aceeaşi perioadă cu activităţile ocazionate de competiţia şoferilor organizată de Volvo Trucks. The Drivers’ Fuel Challenge 2013, organizată la nivelul regiunii Europei Centrale şi de Est. Este o competiţie care se desfăşoară cu scopul de a sublinia importanţa şoferilor în obţinerea economiei de combustibil. Ambele activităţi fac parte integrantă din campania de comunicare Fiecare Picătură Contează, desfăşurată de Volvo Trucks cu scopul de a dovedi că pot fi realizate economii considerabile în consumul de combustibil prin măsuri relativ simple.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Juridic PBusiness

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Test Drive Business

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Noul Volvo FH aşteaptă să fie condus de şoferii români Ediţia 2013 a competiţiei destinată şoferilor profesionişti, Drivers’ Fuel Challenge, organizată de Volvo Trucks Regiunea Europa Central-Estică, s-a deschis pentru înscrieri. Atât în timpul rundelor de calificare locale, cât şi la finala pentru Regiunea Europa Central-Estică, toţi competitorii vor conduce complet noul Volvo FH –camionul care a stabilit noi standarde în industria transporturilor pe distanţe lungi în privinţa economiei de combustibil, a manevrabilităţii şi siguranţei. Volvo Trucks se concentrează foarte mult pe domeniul eficienţei consumului de motorină, considerându-l un mijloc prin care se pot asigura beneficii considerabile, deopotrivă, pentru mediul înconjurător şi pentru transportatori. Din acest motiv, compania dezvoltă mereu noi produse şi servicii, ce contribuie la susţinerea clienţilor în reducerea consumului de motorină. Cu toate acestea, indiferent de cât de perfecţionată este tehnologia camionului, şoferul rămâne factorul principal care influenţează eficienţa transportului. Pentru a întări convingerea că şoferul este factorul decisiv atunci când vine vorba despre reducerea consumului şi totodată a emisiilor, Volvo Trucks din Regiunea Europa Central-Estică continuă şi în acest an competiţia The Drivers’ Fuel Challenge. Competiţia, care anul trecut a reunit în jur de 1600 participanţi, s-a deschis pentru înscrierile la ediţia 2013 –şoferii de camion profesionişti hotărâţi

sunt aşteptaţi să dovedească cât de economici sunt. Organizatorii ediţiei din acest an se aşteaptă la un număr de participanţi semnificativ mai mare faţă de cel din 2012, care a fost deja impresionant. „Am observat deja un entuziasm considerabil din pieţele care au participat la competiţie anul trecut, ceea ce indică că acolo este un interes în condusul eficient, atât al şoferilor, cât şi al companiilor pe care le reprezintă,” declară Andreas Wahlgren, Marketing and Communications Director Volvo Group Trucks pentru Regiunea

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Europa Central-Estică şi conducătorul de proiect al competiţiei. „Condusul eficient oferă rezultate sub forma reducerii de emisii poluante şi o mai bună economie de combustibil,” mai adaugă el. În perioada martie-septembrie 2013, o serie de calificări locale vor avea loc în toate ţările participante din Regiunea Europa Central-Estică, inclusiv România. Respectivele calificări din fiecare ţară vor fi urmate de câte o finală naţională, care se va termina cu desemnarea campionilor la nivel naţional. În octombrie, toţi campionii naţionali se vor întâlni la marea finală a The Drivers’ Fuel Challenge 2013, care se va desfăşura anul acesta la Opatija, în Croaţia. Pe circuitul de curse Grobnik, fiecare dintre ei îşi va dovedi calităţile, unul în faţa celorlalţi, pentru a putea fi selectat Campionul ediţiei 2013 a Drivers’ Fuel Challenge organizată de Volvo Trucks Regiunea Europa Central-Estică şi totodată să i se înmâneze marele premiu: un nou Volvo V40. Există, de asemenea, şi premii care îi privesc pe proprietarii companiilor reprezentate de şoferii care urcă pe primele trei poziţii în clasamentul final din Croaţia pentru Regiunea Europa Central-Estică. Mai multe detalii despre competiţie, inclusiv despre regulament, programul detaliat, şi toate celelalte proceduri pentru etapa din România pot fi găsite la: www. volvo.com.

Actualitate

INVESTIGATORUL

şerban

POPESCU,

ANUL VI , NR. 3/2013(64)

LAGERMAX

5 949992 750119

MARTIE 2013 0,7 lei

plus

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

materialele publicate în această revistă reprezintă

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

intermediul reţelelor de distribuţie.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

INVESTIGATORUL

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, Bucureşti Director General: Emil POP mobil: 0722-55.44.72 director@investigatorul.ro ISSN 1584-6202 tiraj: 20.000 exemplare Tel/fax 021-317.90.74

P R O F I L

D E

F I R M Ă

George Niţă, director general al Holleman: "Dau importanţă multă resurselor noastre umane!"

"2012 a fost foarte bun, suntem mulţumiţi şi avem premise bune pentru anul în curs.", mărturiseşte George Niţă, directorul general al Holleman, companie lideră a pieţei de transporturi agabaritice din România. Şeful Holleman spune că nu este foarte încântat de modul destul de lent în care a început 2013. "Ceva se petrece, ori în legislaţie, ori în altă direcţie, că stau investitorii şi aşteaptă ceva, să se întâmple ceva. Şi cu ocazia aceasta stăm şi noi şi facem întreţinere şi ne mai pregătim tehnica. Flota mai grea este într-o perioadă mai dificilă, să zic, cealaltă mai uşoară, cu mai puţine axe, se mişcă.", afirmă Niţă. În acest moment, cea mai mare parte din veniturile Holleman Bucharest Special Transport SRL vine din activităţile de transporturi grele si agabaritice.

Service multibrand În paralel cu transportul, conducerea Holleman se concentrează pe dezvoltarea service-ului deschis tuturor mărcilor de camioane de pe piaţă. "Privim lucrurile din două puncte de vedere. În primul rând, încercăm să dezvoltăm service-ul pentru terţe părţi, adică vrem ca activitatea să fie preponderent pentru clienţi externi şi am şi reuşit. În 2012, s-a înclinat balanţa, adică avem mai multe reparaţii, mai multe piese de schimb introduse în vehiculele terţilor. Pentru noi, rămâne avantajul de a avea o anumită operativitate, la care se adaugă faptul că există o anumită raritate a service-urilor care ne pot face nouă reparaţiile la trailere. Vorbind acum de reparaţii la trailere, mentionez că acestea presupun cunostinţe aprofundate de hidraulică, pneumatică şi că au o mecanică mai specifică", spune directorul general al Holleman. "Fiind service multibrand, a trebuit să ne cumpărăm aparatura de diagnosticare pentru mai multe tipuri de vehicule, ceea ce a constituit un efort investiţional suplimentar. Nu am refuzat pe nimeni. În principiu, ne-

George Niţă, directorul general al Holleman România

am descurcat cu orice reparaţie. Poate să sune, aşa, cam pompos că reparăm orice, dar o facem. Ne-am specializat, am adus oameni buni pentru toate specialităţile necesare, pentru trenurile de rulare, pentru motoare, cutii de viteze şi diferenţiale. Nu prea facem tinichigerie,

vopsitorie, pentru că acesta este proiectul nostru de viitor, dar, pentru ceea ce am menţionat, suntem în regulă şi avem semnale bune.", declară George Niţă. "Capabilitate de reparaţie avem cam pe întregul palier, respectiv mecanică, pneumatică, electrică şi electronică. Investi-

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

P R O F I L

D E

F I R M Ă

Dan Zărnescu, directorul de service al Holleman

ţia în aparatele de diagnoză, da, e mare, sau mai mare, dar nu se poate fără ele, ca să stai în piaţă cu fruntea sus.", este de părere Dan Zărnescu, directorul de service al Holleman. Dan Zărnescu crede că ar fi în neregulă ca, atunci când un client vine la service-ul Holleman cu optzece camioane, să i se spună că "meseria se termină" la schimbul de ulei şi de bucşe. Camioanele din ziua de azi au nevoie de investigaţii temeinice, atât în ceea ce priveşte componenta electronică a maşinii cât şi cea mecanică. "Gândim şi chiar am identificat nişte posibilităţi de a şcolariza oamenii, mai mult decât s-a făcut până acum. Începând de la jumătatea anului în curs, voi gândi şi voi iniţia un program intern de perfecţionare a oamenilor implicaţi în activitatea de service.", afirmă Dan Zărnescu. Service-ul Holleman a reuşit să ajungă la performanţa de a repara orice camion, după mai mulţi ani de "head-hunting", o politică de atragere de angajaţi competenţi de pe piaţă, inclusiv din reprezentanţele din România ale producătorilor

renumiţi de vehicule comerciale. Conducerea companiei şi-a propus, pentru perioada următoare, separarea activităţilor de service pentru propria flotă de cele efectuate pentru terţi. Această separare nu înseamnă mutarea activităţii pe o altă firmă, ci investiţia în noi facilităţi de service. "Holleman Service Camioane şi Remorci" va fi probabil brand-ul de pe noua hală de service, care se află deja în stadiul de proiectare. Noua clădire urmează să fie construită, până la finalul acestui an, pe un teren din proprietatea companiei, de lângă sediul central al Holleman România. Investiţia din 2013 va aduce după sine atât o nouă clădire destinată în exclusivitate clienţilor de service dar şi o echipă dedicată acestei activităţi, diferită de cea implicată în procesul de mentenanţă al flotei proprii.

"Serios, corect, cinstit, deschis!" L-am întrebat pe directorul general Holleman care crede că sunt principalele atuuri ale service-ului Holleman în acest moment. "În primul rând, eu zic că avem oameni serioşi. Am lucrat la partea acesta de resurse umane destul de mult, am tot schimbat şi şefi de service şi ingineri de la recepţie şi mecanici, electricieni şamd. Şi am ajuns la o zonă în care zicem că ştim carte, că suntem specialişti. În al doilea rând, nu am oprit niciun fel de investiţie, niciun fel de cerere venită de la specialiştii noştri în ceea ce priveşte dotarea tehnică. Până la urmă, cu oameni şi cu dotare tehnică, cred că am ajuns la un nivel la care credem că suntem demni

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

de luat în serios şi pe aceeaşi linie cu brandul Holleman. Nu vrem în niciun caz ca service-ul să rămână mai în urmă faţă de brand şi poate că se ajută reciproc. Am promis că cine apelează la serviciile noastre de service nu o să plece nemulţumit. Facem treabă bună şi asigurăm garanţie.", afirmă George Niţă. "Lucrând în lumea aceasta de foarte mulţi ani, cam ştiu la ce se aşteaptă clientul. Şi eu, în viaţa de zi cu zi, sunt client la rândul meu şi îmi doresc acelaşi lucru, să fiu cât mai rapid şi corect servit. Faptul că îţi cunoşti drumul pe care vrei să mergi este un avantaj: investiţia în oameni, o cernere permanentă a celor implicaţi până ajungi la un nucleu, la un colectiv pe care te poţi baza, care ştii că face treabă bună şi cu care poţi ieşi la luptă în faţa clientului, sunt esenţiale. Pe client trebuie să-l îndrumi, să fii prietenul lui, să fii partenerul lui de afaceri, pentru că service-ul trăieşte în lumea noastră, a camioanelor, prin client. Clientul se descurcă cu noi, cu service-ul, şi trebuie creat un parteneriat, o relaţie sănătoasă şi corectă. Şi service-ul nu o să aibă decât de câştigat. Sunt multe aspecte legate de activitatea de service. Camionul a

devenit, ca să zic aşa, o chestie destul de complexă. Deja sunt anumite sisteme ale maşinii pe care nu le poţi interoga, ca utilizator, nu poţi discuta cu ele decât electronic. Deci, dacă eşti serios în piaţă, vestea ţi se va duce: serios, corect, cinstit, deschis!", declară Dan Zărnescu. Există o tendinţă în zona service-urilor ca, la presiunea clienţilor, să se accepte, ceea ce pe vremuri sau cu ceva ani în urmă nu se întâmpla, folosirea pieselor second-hand la reparaţii. "Eu, service, partea tehnică în relaţia aceasta de colaborare, sunt obligat să îi spun clientului de ce nu ar trebui să folosească o piesă second-hand. Dar eu nu pot să-i gestionez banii clientului respectiv. Nu i-o pun eu, i-o pune altcineva la un service din apropiere. Însă noi nu accep-

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele; auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

�spalatorie

www.holleman.ro

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; service@holleman.ro.

Publicitate

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

P R O F I L

D E

F I R M Ă

de la nişte producători locali, care încă se mai mişcă, de la Bucureşti şi Ploieşti, cu piese mai grele, care se vor derula tot via Olteniţa, iar mai apoi pe Dunăre, în amonte sau în aval. Problema este că ni s-a limitat înălţimea maximă de transport către Constanţa, de când s-a făcut autostrada cea nouă, ceea ce duce la găsirea unor soluţii alternative, cum este aceasta, de transport combinat. Mai avem în derulare şi transportul unor componente de turnuri de mori de vânt, pentru un producător care are o tehnologie diferită, respectiv utilizează componente de beton mai mici şi facem aceste transporturi până când vor începe transporturile componentelor mai mari, în luna mai, credem.", declară Niţă. tăm să montam piese second-hand în sistemele care au legătură cu siguranţa în circulaţie a camionului", spune directorul de service Holleman.

Piese de schimb şi încasări

banilor de la clienţi. Dezvoltând relaţii de respect şi încredere cu clienţii de service, conducerea companiei a stabilit o serie de termene de plată care, în funcţie de volumul de business desfăşurat, variază între trei şi treizeci de zile. "În general, nu sunt probleme cu încasările. Nici la transport nu au fost cazuri în care să nu ni se plătească prestaţiile. Nu aş putea să spun că ne-a dat cineva vreo lovitură. Sunt excepţii, dar procentul este în regulă.", afirmă directorul general Holleman.

Alte servicii

Cel mai mare transport agabaritic

Pentru a face faţă cu succes reparaţiilor uzuale, Holleman pune la dispoziţie, în proporţie de 80-85%, piese de schimb din magazia proprie. "E un mix. Piesele de schimb pe care ştim că le folosim uzual, le avem în stocul nostru permanent, care este important. Ştim, pe de altă parte, că avem parteneri locali, care pot răspunde în ziua de astăzi foarte repede comenzilor de piese de schimb dintre cele mai complexe şi încercăm să menţinem un echilibru, la acest capitol", afirmă George Niţă. Conexiunile în piaţă ale service-ului cu furnizorii de piese sunt destul de puternice. Ajută foarte mult chiar numele Holleman, un brand cunoscut pentru seriozitate. "Întotdeauna plătim "ceas". Asta e important pentru furnizorii de piese!", adaugă Niţă. Din activitatea de service, Holleman nu are probleme deosebite cu încasarea

"Pe mine m-a impresionat un transport mai greu, cu o piesă foarte scumpă, şi anume o turbină de gaz pentru CET Vest, Bucureşti. Turbina cântărea 210 tone şi ni s-a declarat ca având valoarea de 18 milioane de euro. A fost un transport combinat: am preluat turbina de gaz de pe vas, la Constanţa, unde am organizat transbordul acesteia pe un trailer cu 20 de axe, care era dispus, la rândul său, pe o barjă specială, cu rampe. Ne-am deplasat apoi pe Dunăre, până la Olteniţa. Aici am facut o operaţiune ro-ro, respectiv am coborât turbina pe roţile trailerului de pe barjă şi am urcat-o pe rampa staţionară din Olteniţa, de unde am organizat transportul pe acelaşi trailer până la CET Vest Bucureşti.", rememorează George Niţă unul din cele mai interesante transporturi agabaritice făcute de firma sa.

De la producători locali L-am întrebat pe directorul general Holleman ce transporturi speciale mai are firma sa în pregătire. "Avem transporturi

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Printre serviciile pe care Holleman le oferă sunt cele de închirieri de macarale şi mutări industriale. "Sunt două lucruri distincte, pe de o parte avem macarale, cum ar fi macaraua de 200 de tone pe şenile şi automacarale de 40 de tone, precum şi alte macarale mai mici, pe care le oferim

P R O F I L

clienţilor pentru manipulări specifice, cu macarale. Pe de altă parte, avem echipe, în cadrul firmei Holleman Heavy Lift Industrial Transfer&Mounting, care poziţionează utilaje de mare tonaj pe fundaţii, oferind întregul lanţ, de la descărcare, introducere în hală, punere pe poziţie, eventual şi conectarea la agenţi (aer, hidraulică, electricitate şamd), până la punerea în funcţiune. Sau facem aceleaşi servicii în sensul invers, transferăm utilajul de pe fundaţie pe trailer. Deci, este o activitate complementară, nu ne oprim la uşa sau la poarta clientului. Practic, toate utilajele mari, cum ar fi presele din industria automotive din România, care fac componentele principale de tinichigerie şi plastic ale autoturismelor, în ţara asta, la Dacia, la Ford, noi le-am instalat sau le-am mutat dintr-o hală în alta şi ne place să ne mândrim şi cu aceasta. Este o nişă deosebită. Avem două portale hidraulice care sunt şi mobile, adică se pot deplasa cu tot cu piesa respectivă, unul de 320 de tone capacitate şi unul de 1.000 de tone capacitate. Este o firmă unicat în ţară. Tot cu firma aceasta mai facem şi montaj, mai nou, la eoliene. Avem oameni specializaţi în străinătate la producătorii de mori de vânt, certificate contra sume importante şi care au participat şi participă la instalari. Deci, nici în domeniul morilor de vânt nu ne-am oprit doar la transport, ci participăm şi la montaj.", afirmă Niţă.

acesta se întâmplă oriunde în lume. Nu ne plângem.", spune directorul general Holleman.

Economia relansată L-am întrebat pe George Niţă care crede că sunt primele măsuri pe care guvernanţii ar trebui să le ia pentru relansarea transporturilor.

Problemele pieţei George Niţă crede că principala problemă a pieţei actuale a transporturilor este lipsa comenzilor. "În rest condiţii sunt, şi legale şi de infrastructură. Nu am putea să ne plângem în mod deosebit. Este şi foarte multă concurenţă. În ziua de astăzi sunt în România firme care până la urmă, pot face acelaşi lucru, în domeniul transporturilor speciale. Sau sunt alianţe de firme, mai nou, care pot să demonstreze o capacitate asemănătoare. Preţurile, din păcate, coboară mereu. Dar

"Eu zic că ar trebui să facă ceva să relanseze economia. Dacă economia merge, merge şi transportul. Noi simţim primii şi când merge mai bine şi când merge mai rău. Şi, dacă vreţi să vă spun despre transporturile agabaritice, au scăzut destul de drastic producătorii de confecţii metalice, de utilaje, de maşini unelte, care dădeau de lucru firmelor cu acest gen de activitate. Acum ele s-au demontat, s-au tăiat, greu se mai face vreo investiţie în domeniu. Dar, mă rog, sperăm că va fi mai bine.", ne răspunde Niţă. Noi avem grijă în continuare de transporturile agabaritice tradiţionale, care înseamnă pentru noi transportul internaţional din Europa de Vest către Europa de Est. Noi nu acţionăm doar în România, am înfiinţat în toate ţările din jur firme de transport special cu denumirea

D E

F I R M Ă

Holleman, cu capital românesc, cu echipament propriu, firme cu care lucrăm în permanentă cooperare, în reţeaua proprie şi ne ajutăm reciproc. Transportăm mult şi pe Dunăre, pe barje, şi apoi facem distribuţie locală. La Russe, Holleman Bulgaria are trei hectare destinate logisticii de utilaje agricole. Toate aceste utilaje vin pe Dunăre, adică, cumva, s-a optimizat un anumit tip de transport. Sunt însă destule transporturi care trebuie să se desfăşoare în continuare pe căile rutiere, pentru că, de obicei, clienţii nu au timp de tranzit pe Dunăre sau nu doresc transbordări. Valul cu transportul morilor de vânt mai durează un an sau doi. Deja a început să scadă simţitor. Ştim că trebuie să investim deja în alte ţări. Acum dezvoltăm mult Ucraina şi Serbia, pentru că la ei lucrurile sunt mai la început în domeniul morilor de vânt. Ne restructurăm din mers", mărturiseşte Niţă.

Factorul uman "Dau importanţă multă resurselor noastre umane. Eu am înţeles la timp că de la echipa bine construită şi închegată vine de fapt răspunsul la toate problemele sau, mai bine spus, soluţia de succes. Utilaje îşi pot cumpăra tot felul de persoane, dar, ca să ai oamenii cu care să faci afacerea, este primordial. Noi asta ştim şi la asta ţinem foarte mult, alături de know how, proceduri, constanţă şi predictibilitate în faţa clienţilor", concluzionează George Niţă, directorul general al Holleman.

Emil POP

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

T E S T

D R I V E

Prevederea, mama reuşitei Actros

Deja aflat în plină ascensiune şi aşteptând obligativitatea normelor Euro6, MercedesBenz Actros le propune clienţilor săi noi gadgeturi. Amatorii de putere mai multă trebuie să mai aştepte câteva luni bune până când vor fi puse pe piaţă motoarele mari, de 15l (tot cu şase cilindri în linie şi realizate în colaborare cu divizia americană a Daimler, Detroit Diesel). Între timp, mai toată lumea se concentrează pe consum şi încearcă noi portiţe de a economisi încă puţină motorină. Una dintre acestea este utilizarea în folos propriu a topografiei drumului de urmat, idee lansată de Scania, urmată apoi de Volvo şi de ZF, iar acum de Mercedes-Benz. Dar fiecare pe altă cale. La vremea când a fost folosit pentru prima oară în SUA, Cruise-Control (pilot automat cum se spune pe la noi) avea doar scopul de a oferi un plus de confort şoferului. El acţiona, printr-un mecanism cu vacuum asupra carburatorului. Mercedes-Benz l-a perfecţionat în urmă cu vreo 50 de ani pentru limuzinele sale şi câţiva zeci de ani mai târziu l-a montat şi pe camioane cu scopul principal de a reduce consumul de motorină. La vremea sa, a fost o mare realizare. Doar că mulţi şoferi l-au primit cu rezervă, deja nu mai erau singuri în cabină, li se lua din atribuţii, iar talentul le era ameninţat de electronică. A fost mai întâi ABS, după care controlul tracţiunii, iar apoi şi pilotul automat. Astăzi, astfel de sisteme sunt de la sine înţeles, chiar dacă încă nu sunt bine înţelese. Şi, chiar dacă nu le folosesc decât ocazio-

nal, dă bine să le ai. Mercedes-Benz a inventat, în 1996, conceptul de Telligent, iar, la acea vreme, Actros putea fi comandat cu o cutie automatizată cu 16 trepte sincronizate, iar maneta schimbătorului era încă montată pe tunelul motorului. Din 2005, a intrat în trafic Actros 2, ale cărui cutii de viteze Powershift 1, 2 (cu senzor de pantă) şi 3 (comenzile plasate pe volan şi cotieră) au arătat clar că nu mai este cale de întoarcere spre revenirea pedalei de ambreiaj şi schimbarea treptelor manual. Aproape din an în an, timpul necesar schimbării treptelor se înjumătăţea, ajungând spre sfârşitul seriei să fie de două ori mai rapid decât la Telligent. Fiecare secundă de funcţionare în gol înseamnă consum inutil de motorină, iar ridicarea ulteri-

oară a turaţiei favorizează şi ea consumul. Au apărut între timp mai multe programe de funcţionare, pentru diferite aplicaţii –Putere, Economic. Din 2012, au rămas în ofertă

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

doar transmisiile automatizate PowerShift 3 cu 12 trepte. Recent cutiile de viteze Mercedes-Benz primesc senzori de înclinare şi GPS, cu funcţii de târât şi balans. Ultima optimizare oferită clienţilor celei mai mari stele poartă numele de Predictive Powertrain Control. Aceasta este controlată de un alt computer, cel mai puternic de pe Actros, care selectează treptele de viteze şi regimul motorului în funcţie de relieful ce urmează a fi parcurs. Până acum, Cruise Control putea doar menţine o viteză constantă, inclusiv folosind frânele auxiliare la coborârea unor pante lungi şi avea o facilitate suplimentară de a menţine o distanţă prestabilită faţă de vehiculul din faţă. Se obţineau economii frumoase prin folosirea sa, inclusiv prin rularea liberă, aşa numita funcţie EcoRoll. Toate bune şi frumoase, numai că, pe drumuri cu multe dealuri, apăreau unele neajunsuri –PowerShift nu mai nimerea treptele optime. Fenomenul este logic, fiind experimentat de orice şofer. Oricât de bine lucrată şi oricât de rapidă ar fi vreo transmisie, ea nu are cum să anticipeze când urmează să urce o rampă abruptă şi scurtă sau să coboare o pantă lină şi lungă. De aici rezultau schimbări repetate de trepte sus-jos sau decuplarea transmisiei pentru perioade ineficient de scurte. Toate acestea se datorau faptului că PowerShift nu vedea în faţa camionului şi îşi baza deciziile doar pe situaţia de moment. Acestea erau printre rarele momente în care şoferul putea să se mai afirme şi să dea cla-

NOILE ANVELOPE MICHELIN X® LINETM EnergyTM

Ì035(81ď 3(1758 (&2120,, 5($/(

Puteþi realiza economii de carburant datoritã anvelopelor? E greu de rãspuns cu exactitate. Michelin vã permite sã estimaþi potenþialul real de economisire cu noile anvelope MICHELIN X® LINE™ Energy™, destinate transportului pe distanþe lungi. &RQVXOWDũL UHSUH]HQWDQWXO GXPQHDYRDVWUĐ 0LFKHOLQ SHQWUX R GLDJQR]Đ VSHFLDOL]DWĐ VDX DOĐWXUDũL YĐ GLVFXũLLORU QRDVWUH SH /LQNHG,Q michelintransport.ro

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

T E S T

D R I V E

să roboţilor –el putea să vadă că urmează o rampă scurtă şi să nu mai retrogradeze, spre exemplu. Zilele şoferitului sunt numărate; încă o calitate omenească de care nu mai este nevoie. Predictive Powertrain Control nu doar că vede ceea ce vede şoferul, dar ştie drumul chiar dacă este noapte, ninsoare şi nu a mai trecut vreodată pe acolo. Hărţile GPS pe care le folosim cu toţii pot fi mai bune sau mai proaste, dar toate (cele civile) au eroare de câţiva metri în privinţa altitudinii. Aşa că pentru a putea lua deciziile corecte şi a se obţine o economie adevărată, datele sateliţilor americani au trebuit corelate obligatoriu cu măsurători topografice suplimentare. Măsurători care în prezent nu acoperă decât în proporţie de 80-100% autostrăzile şi drumurile naţionale din Europa (inclusiv România noastră). Cum funcţionează totuşi Predictive Power-

train Control? Aşa cum am spus deja, un nou computer anume dedicat a fost învăţat să schimbe treptele de viteze, eventual să decupleze transmisia, în aşa fel încât să folosească relieful în beneficiul proprietarului camionului. De fapt, să procedeze aşa cum ar proceda orice şofer bun, odihnit, interesat şi care “ştie drumul cu ochii închişi”. Ce aţi face dacă urmează să urcaţi un deal? Probabil că v-aţi lua avânt pentru a nu mai fi nevoie să retrogradaţi, iar, dacă urcuşul este prea abrupt sau prea lung, vă orientaţi şi retrogradaţi câte două trepte o dată. Asta face şi Predictive Powertrain Control!

Sunteţi foarte aproape de vârful dealului şi vedeţi (sau ştiţi) că urmează o coborâre, mai acceleraţi sau lăsaţi inerţia să împingă singură camionul? Din nou vă copiază electronica! La coborâre, este nesănătos să scoţi cutia de viteze la punctul mort, numai că electronica are voie să decupleze transmisia şi să apeleze la funcţia EcoRoll, fiindcă ea o poate face în doar câteva zecimi de secundă. Urmează un alt deal după această coborâre?! Atunci ar trebui lăsat camionul să ruleze liber ceva mai mult pentru a-şi lua avânt. Şi pe asta ştie să o facă noul computer din Actros. Toate astea le-am făcut şi eu într-un test de câteva sute de kilometri pe autostrăzile deluroase din sudul Germaniei, (pe lângă Kaiserslauten) cu un Actros 1845. Eu am obţinut consumuri de 47 şi 37 l/100 km, într-un sens (urcare) şi în celălalt (coborâre), nefolosind Cruise-Control şi schimbând treptele manual, aşa cum am crezut de cuvinţă. Apropo, PowerShift nu prea ţine cu cei care au astfel de idei fixe şi se gândeşte cam mult dacă să-I ia în seamă sau nu pe şofer. Tura următoare l-am lăsat pe robot să facă ce ştie el şi a obţinut 43 şi respectiv 34 l/100 km. Vitezele mele medii au fost de 74 şi 83, iar ale “ajutorului de şofer” de 77 şi respectiv de 81 km/h. Este adevărat că, pe tura mea, pe sensul în urcare am dat de un mare ambuteiaj, care nu m-a lăsat să-mi arăt tot talentul. Dar asta nu este o scuză, aşa că: iartă-mă patroane, că nu mai fac altă dată!

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Mercedes-Benz mi-a pus la dispoziţie un cap tractor cu un raport final de demultiplicare de 1:2,611, numai bun pentru acest tip de traseu deluros. Raport ce merge foarte bine cu OM 471, motor foarte elastic la care momentul pentru transmisia în priză directă creşte de la 2200 la 2400 Nm. Predictive Powertrain Control poate fi cuplat sau decuplat oricând, atunci când este activat în prealabil Cruise-Control. El poate fi pus în funcţiune la peste 25 km/h şi se decuplează automat la sub 20 km/h. Pentru activarea sa, şoferul trebuie să seteze viteza pe care o doreşte, după care stabileşte separat cu câţi km/h are voie să depăşească Actros această viteză. În sus, limitele sunt cuprinse între +4 şi +15km/h, iar, în jos, între -10 şi 0 km/h. Diferenţele cele mai mari sunt binevenite atunci când traficul este lejer, iar cele strânse atunci când traficul este aglomerat. Este şi normal ca atunci când ai de urcat o pantă lungă în coloană, nu este politicos să-i încetineşti pe toţi colegii din urma ta doar de dragul calculatoarelor din Actros. Similar şi la coborâre. Nu are rost să prinzi viteză inutil, dacă în faţă ai alt camion, care probabil nu a auzit de Predictive Powertrain Control. Toată instalaţia costă în jur de o mie şi ju-

mătate de euro. Dacă economia promisă de Mercedes-Benz de cinci procente -şi lejer depăşită de mine- o socotim în litri de motorină şi apoi în euro, atunci banii se vor recupera relativ repede. I-am întrebat pe inginerii germani dacă sistemul poate fi montat ulterior pe camioanele deja produse. Răspunsul a fost ceva de genul: ”Nici o problemă, dar va trebui demontată mai mult de jumătate de cabină şi umblat în cutia de viteze, pentru alte noi cablaje”. Pasul următor va fi, probabil, ca instalaţiile din viitoarele camioane, nu mă refer doar la Mercedes-Benz, să adapteze viteza şi în funcţie de virajele ce trebuie parcurse. Nu va mai conta dacă şoferul este la începutul programului sau la sfârşitul său, dacă este un expert sau nu, ori dacă ştie drumul sau nu. El va rămâne încă mult timp cel care va fi răspunzător de programarea tuturor sistemelor şi tot el va plăti oalele sparte dacă ceva nu merge cum trebuie.

Dan Athanasiu

5279

Schmitz Cargobull Ĺ&#x;i Scania ĂŽĹ&#x;i extind serviciile ĂŽn Norvegia Schmitz Cargobull a anunĹŁat, ĂŽn luna martie 2013, cÄ&#x192; ĂŽĹ&#x;i va intensifica ĂŽn continuare activitÄ&#x192;ĹŁile de service din Norvegia, pentru toate tipurile de vehicule. Un acord ĂŽn acest sens a fost semnat recent cu Scania Norsk. Ă&#x17D;n viitor, toate activitÄ&#x192;ĹŁile de ĂŽntreĹŁinere Ĺ&#x;i reparaĹŁii pentru vehiculele Schmitz Cargobull vor putea fi efectuate pe ĂŽntreaga reĹŁea de ateliere de service Scania din Norvegia. Atelierele de lucru sunt autorizate Scania Ĺ&#x;i auditate de Schmitz Cargobull, iar ĂŽntregul personal a fost special instruit ĂŽn legÄ&#x192;turÄ&#x192; cu produsele Schmitz Cargobull. Acest lucru prezintÄ&#x192; un avantaj important pentru clienĹŁii care, prin intermediul unui service simultan, atĂ˘t pentru capul tractor cĂ˘t Ĺ&#x;i pentru semiremorcÄ&#x192;, reduc timpul de scoatere din utilizare a vehiculului. Ambele companii Ĺ&#x;i-au optimizat Ĺ&#x;i mai mult fluxurile logistice, deja eficiente Ĺ&#x;i bine-organizate, de piese de schimb, ĂŽn â&#x20AC;&#x2039;â&#x20AC;&#x2039;conformitate cu cerinĹŁele locale ale clienĹŁilor. Ă&#x17D;n prezent, peste 1000 de semiremorci Schmitz Cargobull opereazÄ&#x192; pe drumuri norvegiene. Ă&#x17D;n trecut, au existat mai multe tipuri diferite de vehicule, dar acum sunt standardizate, ĂŽn conformitate cu directivele norvegiene. AceastÄ&#x192; standardizare merge mĂ˘nÄ&#x192; ĂŽn mĂ˘nÄ&#x192; cu o calitate ĂŽnaltÄ&#x192; a producĹŁiei industriale. ÂŤCa producÄ&#x192;tor european de top de semiremorci, nu avem doar obligaĹŁia de a le oferi clienĹŁilor noĹ&#x;tri vehicule impecabile, dar, de asemenea, Ĺ&#x;i un service bun, eficient Ĺ&#x;i la nivel naĹŁional, pentru vehiculele noastre.Âť, explicÄ&#x192; Kim Aaskov, Managing Director al Schmitz Cargobull ĂŽn Scandinavia . ÂŤStrategiile Schmitz Cargobull Ĺ&#x;i Scania de furnizare pentru client de valoare adÄ&#x192;ugatÄ&#x192; prin extinderea gamei de servicii sunt ĂŽn concordanĹŁÄ&#x192; una cu cealaltÄ&#x192;. Ă&#x17D;n plus, cu dezvoltarea ĂŽn continuare a sistemului nostru de logisticÄ&#x192; a pieselor de schimb, poziĹŁia noastrÄ&#x192; de expertizÄ&#x192; pentru combinaĹŁia cap tractorremorcÄ&#x192; devine chiar mai

puternicÄ&#x192;.Âť, afirmÄ&#x192; Stig Andersen, Director Service Ĺ&#x;i AsistenĹŁÄ&#x192; al Scania Norsk. Filiala norvegianÄ&#x192; a Schmitz Cargobull, ÂŤSchmitz Cargobull Norge ASÂť a fost fondatÄ&#x192; ĂŽn aprilie 2012 Ĺ&#x;i biroul de distribuĹŁie este ĂŽn Gardermoen. ÂŤPrin aceastÄ&#x192; reĹŁea naĹŁionalÄ&#x192; de service bine instruitÄ&#x192;, vedem o colaborare fructuoasÄ&#x192; cu Norsk ScaniaÂť, afirmÄ&#x192; Per Karlsen, Country Manager al Schmitz Cargobull Norge.

KL HUP KL PUV]HÍŻPP

XVWLELO E P R F L ÄŚ LVL (FRQRP DL HĂ&#x20AC; FLHQWD FX 5Ä&#x2020;FLUH P / $67Â&#x160; 1; )(5523

,QYHVWLÄŚLH 5HQWDELOÄ&#x2020;

3URĂ&#x20AC; WDÄŚL GH SH XUPD LQRYDÄŚLLORU QRDVWUH vQ ORJLVWLFD WUDQVSRUWXULORU IULJRULĂ&#x20AC; FH ZZZ FDUJREXOO UR

6 .2 &22/ FX )(5523/$67Â&#x160; FX 7KHUPR7HFKQRORJ\ LQRYDWLYÄ&#x192; SHQWUX XQ FRQVXP UHGXV GH FRPEXVWLELO 6L LQ SOXV FX QRXD UDPD VSDWH UDPIRUVDWD LQWDULP VXSUDVWUXFWXUD Âą MXVW PRUH

3HQWUX PDL PXOWH LQIRUPDWLL INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Un interviu cu Managing Directorul Lagermax Autotransport România, Membru al Advisory Board Lagermax Autologistics Group

Şerban POPESCU: "Există foarte mulţi care ocolesc legislaţia şi, în momentul în care ocolesc legislaţia, sunt capabili să dea preţuri de transport mult mai mici!"

Şerban POPESCU, Managing Director Lagermax Autotransport România, Membru al Advisory Board Lagermax Autologistics Group

Aţi putea să ne faceţi o scurtă istorie a Lagermax, o istorie internaţională, o istorie regională şi o scurtă istorie a Lagermax în România? Lagermax este o firmă austriacă de logistică, o firmă de familie. Nu suntem o multinaţională în adevăratul sens al cuvântului, suntem o firmă de familie, condusă de familiile proprietare, care sunt implicate direct în managementul companiei. Firma a fost înfiinţată în 1920, la Salzburg. Ca un punct de reper important în logistica europeană, este una dintre firmele care a făcut livrări în sudul Germaniei, în cadrul planului Marshall, în anii de după război, când am şi început logistica pentru autoturisme. Firma noastră este specializată atât pe transportul şi logistica mărfurilor generale, este una dintre divizii, cât şi, cea de a doua divizie, transportul şi logistica pentru autoturisme. În România suntem

din anul 2001, cu parc şi o flotă de camioane. Parcul nostru este locat la Curtici, în judeţul Arad, unde avem patru sute de mii de metri pătraţi de parcări. Aceasta înseamnă capacitatea de a stoca până la 14.000 de maşini. Avem o flotă de 140 de transportoare în România şi suntem specializaţi atât pe distribuţia naţională a autoturismelor pentru clienţii noştri, cât şi pe traficul de fabrică, cum spunem noi, transport internaţional de maşini de la fabricile din România, respectiv Dacia din Piteşti, Ford din Craiova, în diferite destinaţii, pe contractele pe care le avem.

Deci, practic, Ford şi Dacia Renault sunt principalii dumneavoastră clienţi în momentul acesta în România. Sunt doi clienţi foarte importanţi.

Cam care ar fi alţi clienţi pe care îi aveţi?

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Sunt importatorii de maşini în România. Cel mai mare este Porsche România. Apoi este GEFCO România, pentru care lucrăm pe Peugeot-Citroen. Se ştie foarte bine că GEFCO este cel care face logistica pentru Peugeot-Citroen, dar, în acest caz, lucrează cu noi, ca subcontractor. Şi avem Ford România pe distribuţia naţională.

Cum a fost anul 2012 pentru Lagermax în general şi pentru Lagermax România în mod special? Nu a fost un an foarte bun. În 2012, dacă vorbim la nivel european, a fost primul an în care volumele de vânzări ale autoturismelor au scăzut consistent în Europa şi aici mă refer în principal la piaţa Germaniei, la piaţa Austriei. Austria, care nu a înregistrat nicio clipă vreo scădere până în anul 2012, şi fără îndoială aceasta a avut impact şi asupra noastră. Dacă ne

itate

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

referim la Lagermax Autotransport România, anul 2012 a fost un an, să spunem, în trendul obişnuit al anilor de criză, cu care deja, din anul 2009, am început. A fost un an de supravieţuire, în care am reuşit să supravieţuim şi să arătăm chiar o creştere a turnover-ului, datorită unor noi contracte cu principalul nostru client, Dacia, pentru exportul de maşini din Piteşti.

Care sunt estimările dumneavoastră pentru 2013 în legătură cu piaţa internă? Mi-e frică să fac vreo estimare, vă pot spune că îmi doresc să se oprească scăderea.

Cum a început 2013? Prost, foarte prost! Instabilitatea este cel mai periculos lucru în orice economie. Neştiinţa a ce se va întâmpla, ce urmează să se întâmple, creează întotdeauna mai mare bulversare decât o lege proastă, să spunem. Pentru că o lege proastă ştii că-i proastă şi se aplică în anumiţi termeni. Dar, atunci când nu există o legislaţie şi nu ştii ce urmează să fie, atunci e şi mai grav. În primul rând, au început toate poveştile cu timbrul verde, taxa asta de mediu, care, din punctul meu de vedere, sigur eu văd lucrurile subiectiv, pentru că eu mi-aş dori să se vândă cât mai multe maşini noi, dar acum, taxa aceasta de mediu va aduce toată lada de gunoi din Europa, la noi. Vor veni maşini non Euro, Euro 1, Euro 2. Într-adevăr, îi ajută pe oamenii săraci, care nu au bani, să-şi cumpere maşini. Dar, nu ştiu, noi suntem pregătiţi? Adică am investit atâţia bani în anii din urmă în programul „Rabla”, ca să curăţăm parcul, şi chiar s-a simţit o asanare, să spunem, a pieţei, a străzilor, în România. Am văzut chiar acţiuni de colectare a maşinilor părăsite de pe domeniul public. În Arad, de exemplu, primăria face astfel de acţiuni şi s-a simţit, chiar s-a simţit şi acum dăm voie să se aducă din nou. De ce? La anul, iar facem programul „Rabla” şi iar băgăm câteva sute de milioane de euro în acest program, ca să colectăm, să adunăm gunoaiele care au venit din Germania. Mă rog, nu sunt în măsură să iau decizii politice. Vă pot spune că îmi este foarte frică de faptul că piaţa maşinilor noi se va duce în continuare în jos. Fără îndoială, va avea un impact negativ şi asupra noastră.

În afară de aceste probleme, foarte aproape de Lagermax, care credeţi

că sunt şi celelalte probleme ale pieţei transporturilor şi logisticii din România, în acest moment? În România, ca de obicei, infrastructura, derapajele pe care le înregistrează toate guvernele după Revoluţie şi nu au reuşit să creeze o infrastructură adevărată. În România, în douăzeci de ani, nu s-a reuşit să se construiască o autostradă de la un capăt la altul al ţării. Niciodată nu am înţeles de ce nu s-a început cu construcţia autostrăzii de la intrarea în ţară către Bucureşti, ci de la Bucureşti către Constanţa sau către Sinaia-Predeal. În opinia mea, era mai important traficul de mărfuri decât mersul în concediu al locuitorilor Capitalei, dar, mă rog...

Nici Autostrada Transilvania nu a avut o altă soartă, Bechtel a construit segmente în câmp, care nu sunt legate între ele... Acolo au fost alte interese, ştiţi foarte bine că s-au plătit nişte înţelegeri. Ideea este că noi suntem în anul 2013 şi nu avem autostrăzi. Există o porţiune de autostradă de la Arad la Timişoara, există centura Aradului, există o bucăţică de autostradă dinainte de Deva până la Simeria Veche şi există Bucureşti-Piteşti şi BucureştiConstanţa. Doar atât!

A început totuşi lucrul puternic pe Coridorul IV Paneuropean, pe segmentele de la intrarea în ţară, mai puţin segmentul cel mai greu, cel de pe Valea Oltului, care nu are încă o licitaţie cu câştigători. Tare mult ne-am dori să le vedem gata, chiar dacă se va plăti şi o taxă. Am auzit acum că pentru autostrada aceasta privată, care, mă rog, va fi dată în concesiune, va exista o taxă. În acel moment, ai posibilitatea să alegi: să mergi pe autostradă sau să mergi pe drum naţional. În afară de infrastructura de bază, care este autostrada, cred că o mare problemă este lipsa structurii secundare, respectiv parcările. Avem pretenţia de la şoferi să respecte timpii de conducere, dar nu le asigurăm niciun fel de parcări, unde să se odihnească, unde să oprească camioanele.

Aceste parcări ar trebui asigurate de către stat sau de către sectorul privat? Sectorul privat este cam singurul care asigură parcări, pentru că oameni cu spirit de iniţiativă şi-au construit parcări.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Ei au atras astfel şoferii să mănânce la restaurantele lor. Dar trebuie să existe posibilitatea să fie şi parcări publice unde să se poată opri. Pe orice autostradă civilizată, din 35 în 35 de kilometri, există cel puţin un mic refugiu, unde se pot opri 4, 5, 6, 10 camioane, în caz de nevoie. Şi acestea vor trebui dezvoltate. Deci, principala problemă pe care o văd este infrastructura, care încă nu este suficient de dezvoltată. O altă problemă pe care o văd este starea economiei româneşti, în general. Pentru că, dacă economia merge bine, înseamnă că producem, înseamnă că este nevoie de materie primă şi în acelaşi timp se exportă produse finite. Deci, se circulă şi într-un sens şi în celălalt. Dacă lucrurile nu merg bine, nu se mai produce, nu se consumă, nu se vinde, deci şi transportul se duce în cap şi, paradoxal, noi o să înregistrăm mai mulţi kilometri goi. Pentru că noi trebuie să ne servim clienţii, avem nişte contracte, dar, în momentul în care nu mai ai de transportat un camion plin, transporţi numai jumătate, sau te duci numai pe un sens, camioanele vin tot mai greu acasă, asta e una din problemele pe care le întâmpinăm acum. Dacia merge duduind. Avem foarte mult de transportat de la Dacia. Plecăm afară dar ne este foarte greu să ne aducem camioanele înapoi acasă, pentru că piaţa din România este moartă, nu există importuri de maşini. Aşa să vă gândiţi că, în zona aceasta, România, Bulgaria, Ungaria, se produc în acest moment spre un milion de maşini pe an. Mă refer la business-ul nostru de transport autoturisme. Pentru că discutăm de Ford Craiova, discutăm de Dacia Piteşti, discutăm de fabrica Mercedes, care s-a deschis la Kecskemet şi discutăm de Suzuki la Esztergom. Discutăm la Kragujevac, în Serbia, de fabrica Fiat şi, mai nou, în Bulgaria, de fabrica Great Wall. Aceste cinci fabrici, în scurtă vreme, împreună, produc un milion de maşini pe an. Dumneavoastră aveţi idee cam cât se importă?!... Maxim două sute de mii. Şi atunci cu ce să venim?! Toate acestea se vor reflecta în problemele pe care le vom avea zi de zi. Şi, nu ştim, mai discutăm la sfârşitul anului, să vedem cum am încheiat anul. Acum nu ştiu ce să vă spun.

Cum simţiţi problemele de cash flow ale pieţei româneşti? Toată lumea are nevoie de bani, absolut toată lumea. Este o lipsă majoră de bani şi, dacă unii reuşesc să facă business, să fie competitivi şi să fie eficienţi, reuşesc să se eficientizeze, în multe cazuri îi doboară cash flow-ul. Şi eu am con-

Care este compoziţia flotei dumneavoastră în acest moment, pe branduri? În proporţie de 90% avem Mercedes.

Achiziţiile le faceţi de la Mercedes România sau din Austria?

statat, aşa, din observaţiile mele, că o firmă e doborâtă de un cash flow prost, nu de rezultatele proaste. Bine, şi rezultatele proaste până la urmă se reflectă în cash flow, dar primul care te doboară este cash flow-ul prost. Pentru că, vedeţi dumneavoastră, furnizorii de combustibil nu discută fără garanţii, fără plăţi ferme. Dacă ai întârziat o zi, pac, ţi-au "tăiat ţeava". Camionul nu mai merge. Ori, dacă tu nu încasezi banii de la clienţi, eşti mort. Îţi taie motorina. Hai să zic, furnizorii de piese şi de cauciucuri parcă nu sunt aşa de duri, să spunem, în relaţia cu clienţii. Sunt mai flexibili, acceptă întârzieri la plată. Cu furnizorii de combustibili nu există negocieri, nu există nimic. Ai întârziat, nu ţi-ai îndeplinit obligaţia, ţi-au "tăiat ţeava". Slavă Domnului, Lagermax nu este în situaţia aceasta.

Există o înţelegere cu Mercedes, la nivel european, dar achiziţiile le facem în România. De anul trecut, am început să cumpărăm şi Scania. Am cumpărat primele trei camioane Scania şi anul acesta am cumpărat încă cinci, care sunt comandate şi urmează să vină. La sfârşitul lunii aprilie ar trebui să intre în flota noastră.

Aţi optat pentru Scania pentru nişte motoare mai puternice? Am optat pentru motoare de 440 de cai putere. A fost o decizie, să spunem, politică a grupului nostru să cumpărăm şi Scania. Dar aceasta nu înseamnă că nu cumpărăm în continuare camioane Mercedes! Cumpărăm în continuare, dar am vrut să încercăm şi alt brand, să vedem cum funcţionează, să spunem, pentru că noi am avut încercări de-a lungul timpu-

lui şi cu alte branduri. De exemplu, avem încă în flota noastră camioane Renault.

Piaţa românească, în ultima vreme, sub presiunea preţurilor din vestul Europei, a început să privească tot mai mult spre Est. Transporturile sunt mai riscante spre Est, dar există şanse mari de profitabilitate. Fără discuţie, toţi am început să ne uităm către Est. Toţi ne uităm către Turcia, să spunem, cea mai apropiată destinaţie, dar şi spre Azerbaijan, Georgia, Armenia. Chiar dacă există unele probleme politice în zonă, noi nu spunem că sunt transporturi riscante, e doar teama de necunoscut. Gândiţi-vă că acum cincisprezece ani, la fel spuneau şi nemţii de noi. Spuneau: "Ai înnebunit?! Te duci în România?! Ce să cauţi în România?!". Şi nu a murit nimeni pe aici. E acelaşi lucru, să ştiţi. Noi chiar am făcut nişte transporturi în zonă. Avem nişte şoferi cu experienţă, care au lucrat în alte firme şi au făcut transporturi chiar până în Azerbaijan şi Kazahstan. Ei ne-au spus că nu e nicio problemă, putem merge. Noi avem şi susţinerea UNTRR, care e un partener de milioane, aş spune, în treaba aceasta şi nu numai în aceasta. În relaţia pe

Publicitate

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

L O G Actualitate

care o avem şi cu autorităţile, UNTRR ne ajută şi ne-a ajutat şi să deschidem ochii către Est. Fără îndoială, pentru noi este un target să mergem în zonă.

În ultimii ani, UNTRR a făcut eforturi foarte mari să deschidă Estul! Vă pot spune că suntem într-un proces de construcţie al unor fluxuri logistice către Est. Şi, vizavi de ce spuneaţi dumneavoastră, de acel milion de autovehicule care se produc în estul Europei, probabil că îşi vor găsi mai greu locul în Vest, şi au şanse mari să meargă spre Est... Şi spre Est. Producătorii de autovehicule s-au specializat foarte mult şi produc într-o fabrică un anumit model, pe care îl expediază peste tot. E chestiune de eficienţă. Dar aceste pieţe de care dumneavoastră spuneaţi, pieţele estice, sunt viitorul. Pentru că sunt pieţe în creştere şi, fără îndoială, vor avea nevoie de maşini. Şi asta înseamnă, implicit, că vor avea nevoie şi de transport.

Fără să încercăm să politizăm în niciun fel acest interviu, ce credeţi că ar trebui să facă autorităţile de la noi pentru ca firmele de logistică şi de transport să se mişte mai bine. E greu de spus acum. Nu vreau nici eu să cad în chestiuni populiste. Nu ştiu, poate, sunt conştient că nu se poate face niciun fel de protecţionism, nouă, privind subiectiv lucrurile, ne-ar plăcea ca autorităţile să ne protejeze. Dar nu se poate aşa ceva. Suntem parte a Uniunii Europene şi trebuie să respectăm legislaţia

europeană. Dar, o mai bună aplicare a legilor existente, aplicarea legilor pentru toată lumea în mod egal, cred că ar duce la îmbunătăţirea serviciilor. Pentru că, vedeţi dumneavoastră, noi, fiind firme mari, nu ne permitem să facem niciun fel de derogări de la legislaţie. Noi respectăm legislaţia, în litera şi spiritul legii. Noi facem absolut tot, de la, eu ştiu, Codul Muncii şi până la Codul Vamal, să spunem. Absolut totul se desfăşoară normal, corect şi aşa cum trebuie. Există foarte mulţi care ocolesc legislaţia şi, în momentul în care ocolesc legislaţia, sunt capabili să dea preţuri de transport mult mai mici. Poate că ar trebui ca şi Consiliul Concurenţei să facă nişte controale în domeniu şi să vadă ce preţuri afişează unii şi cum reuşesc să aibă preţurile acelea.

Concret, ce instituţii credeţi că ar trebui să fie mai active, în afară de Consiliul Concurenţei, pentru a, cum spun americanii, "ranforsa" legea. ISCTR-ul, fără discuţie! Ei sunt primii care sunt în contact cu toate firmele transportatoare şi care sunt în măsură să controleze, să sancţioneze toate abaterile, să spunem, de la disciplina în transporturi. Ei sunt primii care, începând de la intrarea în ţară şi până la ieşirea din ţară, nu numai pe români trebuie să-i controleze, ci şi pe turci, de exemplu! Şi pe bulgari şi pe polonezi. Din observaţiile mele, subiective poate, mi se pare că polonezii sunt cei care încalcă cel mai tare legislaţia în transporturi în România.

Şi nu sunt sancţionaţi aşa cum ar trebui...

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Nu ştiu, că nu am oprit niciunul să văd dacă au fost sancţionaţi sau nu. Nu sunt eu în măsură să verific lucrurile acestea. Dar este un mare semn de întrebare cum de polonezii reuşesc, cel puţin pe domeniul nostru, al transportului de maşini, să vină cu nişte preţuri foarte, foarte mici, dinspre Vest spre Est. La turci se manifestă o solidaritate foarte mare. De exemplu, noi avem un contract de transport de autoturisme în Turcia pentru unul dintre clienţii noştri. Foarte mari probleme am avut la graniţă, foarte mari, pentru simplul motiv că nu a fost o firmă turcească care să facă acele transporturi, pentru că noi am fost titularii transporturilor. Ni s-au băgat beţe în roate pe principiul "dacă ai şapcă, de ce ai şapcă şi, dacă nu ai şapcă, de ce nu ai şapcă"! Au stat camioanele noastre zile în şir în vamă, fără niciun motiv. S-a ajuns ca şi clientul nostru să facă protest oficial, pentru că ajunseserăm, la un moment dat, să avem peste douăzeci de camioane blocate în vamă, la Kapikule, fără motiv şi bineînţeles că nimeni nu spunea: "Domnule din cauza asta"! Motivele le citeam printre rânduri şi le bănuiam.

Şi, până la urmă, s-a rezolvat? Până la urmă, s-a reglementat situaţia, s-au liniştit pur şi simplu turcii.

De puţină vreme aţi devenit membru al Advisory Board Lagermax Autologistics Group. Cum s-a întâmplat acest lucru? Da, aşa este. Începând cu 1 ianuarie 2013, unul dintre colegii din Board a ieşit la pensie, iar eu am fost invitat de patronatul firmei să îi iau locul. Cred că este o recunoaştere a muncii mele din ultimii şase ani şi este deosebit de onorant acest lucru.

Vă mulţumesc pentru amabilitatea de a-mi oferi acest interviu! Mi-a făcut plăcere să stau de vorbă cu dumneavoastră. Îmi place foarte mult ceea ce fac şi cred aş putea vorbi zile în şir de treaba asta. E o chestie foarte interesantă şi vă invit, când aveţi timp, să veniţi la Curtici, să vedeţi ce se întâmplă cu un autoturism, din momentul când iese de pe linia de fabricaţie şi până când ajunge la client. Clientul îşi doreşte să aibă o maşină frumoasă, aşa încât trebuie să umbli cu maşinile ca şi cu ouăle!

A consemnat, Emil POP

Actualitate

Familie mare la VW Comerciale!

Inspirată de ideea “diversitate pentru orice proiect”, Volkswagen Autovehicule Comerciale, în calitatea sa de producător de autovehicule comerciale uşoare, are în prezent cea mai bogată ofertă de modele, ce cuprinde patru familii distincte cu sarcini totale de până la cinci tone: Caddy, Transporter, Amarok şi Crafter. Marca germană acordă o mare importanţă motoarelor puternice, dar cât mai eficiente şi nu mai mari de 2,0 litri, pentru toate modelele sale. Tehnologia BlueMotion este disponibilă pentru toate familiile. Rezultă de aici valori mai mici de consum şi astfel costuri mai mici de utilizare. Pentru a merge mai departe, VW a creat, special pentru serviciile de livrări, un prototip ce oferă o imagine a viitorului autovehiculelor comerciale uşoare. Ca viziune a viitorului automobilelor electrice din domeniul comercial, studiul reprezintă standardul tehnologic maxim ce poate fi atins în prezent şi a fost conceput special pentru a corespunde nevoilor de mâine ale clienţilor. Studiul oferă opţiunea unei transmisii semiautomate şi propulsie electrică pentru traseele intraurbane. VW se numără printre veteranii tracţiunii 4x4 la utilitare. Volkswagen Autovehicule Comerciale este singurul producător de autovehicule comerciale uşoare care oferă tracţiunea integrală 4MOTION

pentru întreaga sa gamă de modele, începând de la Caddy şi până la Crafter. De fapt, chiar se laudă că fiecare al cincilea autovehicul comercial cu siglă VW vândut are tracţiune integrală. Există o soluţie potrivită pentru nevoile fiecărui client, indiferent că sunt necesare livrări în zonele montane, cu ajutorul unei maşini care face transferuri pentru schiori, de un camper-van cu tracţiune integrală, de pick-up-uri utilizate pe trasee neasfaltate sau pe bulevardele lumii, sau de un Crafter care va rula în condiţii extreme de

off-road. Nu este nicio noutate că utilizările vehiculelor comerciale VW nu se limitează la microbuze şi dube simple. În România, cele mai multe vizite la carosieri le are Crafter, care este unul dintre preferaţii celor care transformă dubele în microbuze. Dar aceasta nu este singura aplicaţie. În Germania, prin adăugarea unei a treia punţi, sarcina sa totală ajunge la 7,5 tone, putând transporta mărfuri care până nu demult erau accesibile doar camioanelor mici. Printre posibilităţile de

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

carosare am întâlnit şi unele cu şasiul cu înălţime variabilă. Dintre toate versiunile posibile, cea mai spectaculoasă este cea 6x6, care, chiar dacă nu este produsă în casă ci de un preparator, este capabilă să parcurgă trasee foarte accidentate. Deja există versiuni astfel construite destinate pompierilor sau echipajelor de salvare. Numele de Caddy a împlinit deja 30 de ani, dar versiunea actuală, deşi nu mai este nouă, este încă luată de etalon de către toţi constructorii de vehicule comerciale uşoare. Pare ciudat de spus, însă există o nişă premium şi în acest segment destul de limitat. Şi aplicaţiile sale pornesc de la un simplu vehicul de transport marfă, până la rulote cu tracţiune integrală şi tot confortul unei călătorii de plăcere. Oferta sa de motorizare porneşte de la 1,2 l cu 86 CP şi urcă până la 2,0 l cu 140 CP. Multă lume s-ar putea aştepta că, fiind un fel de vehicul comercial, ar trebui să fie slab echipat şi ieftin. Nu este deloc aşa, căci, în funcţie de dotări, preţul urcă de la 14.000 la 34.000 euro. Transporter probabil că ar fi rămas în continuare cel mai dorit vehicul din clasa sa, conform unor clasamente germane, chiar şi fără recentele retuşuri. Ca nimeni altcineva, Transporter poate fi carosat de la nivelul unei simple camionete cu benă şi cabină simplă, până la cea mai luxoasă, confortabilă şi sigură limuzină (inclusiv blindată). Practic, el a fost simbolul Volkswagen Autovehicule Comerciale şi va mai fi pentru încă multă vreme.

210 CP şi 55.000 euro nu sunt nişte cifre care să se refere în principiu la un vehicul derivat dintr-un microbuz. Cu toate acestea, Multivan este regele vanurilor de oriunde din lume. Până şi tradiţionaliştii americani se uită la el cu jind. La marginea cealaltă a familiei, Transporter se mulţumeşte şi cu numai 84 de CP, pentru care doritorii trebuie să plătească cel puţin 23.000 euro. Oricum, şi acesta este o bună bază de pornire pentru carosieri, care îl pot transforma din microbuz de şcoală în ambulanţă sau maşină de transport bani. Cele mai noi transformări din familie au fost operate lui Amarok, căruia, pentru a răspunde dorinţelor clienţilor, i-au fost

adăugate multe dotări opţionale noi. Printre acestea se numără elemente familiare de la modelul Multivan, cum ar fi sistemul radio cu navigaţie, ParkPilot împreună cu o cameră video pentru marşarier, sistemul de încălzire suplimentară, programabil, cu telecomandă, proiectoarele de ceaţă cu funcţie cornering. Amarok primeşte în acest an un motor mai puternic de intrare în gamă. Precedentul motor 2.0 TDI de 90 kW / 122 CP este înlocuit de o versiune mai puternică. Noul propulsor TDI de intrare în gamă produce 103 kW / 140 CP, iar această creştere îmbunătăţeşte performanţele dinamice. Totuşi, consumul de carburant este păstrat la acelaşi nivel scăzut. Noul motor de intrare în gamă este disponibil atât pentru versiunea cu două uşi, Amarok SingleCab (cu transmisie pe roţile din spate sau transmisie integrală nepermanentă), cât şi pentru versiunea cu patru uşi, DoubleCab (cu tracţiune pe roţile din spate sau cu una dintre cele două transmisii integrale), întotdeauna combinate cu o cutie de viteze manuală, cu şase trepte de viteză, şi în toate cele trei versiuni de dotări. În ciuda îmbunătăţirii performanţelor dinamice, consumul redus de carburant al acestui pick-up nu s-a schimbat. Cu ajutorul dotării opţionale cu BlueMotion Technology, Amarok cu motorul TDI de 103 kW consumă doar 6,8 litri de motorină pentru 100 km parcurşi.

Dan ATHANASIU

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Intrarea în Schengen este o necesitate pentru transportatorii rutieri români, contribuind la eliminarea corupţiei şi la fluidizarea traficului de frontieră măsură de protecţie a transportatori-

din problemele legate de neintrarea

lor români împotriva şpăgilor colecta-

în spaţiul Schengen;

UNTRR atrage atenţia autorităţilor

te în urma controalelor la cântar, taxe

●aplicarea principiilor fundamentale

române şi europene că aderarea la

de drumuri, etc.

privind libera circulaţie a mărfurilor,

spaţiul Schengen este o necesitate

3) Ar fi eliminate abuzurile şi timpii

capitalurilor şi a persoanelor în UE.

pentru transportatorii rutieri români,

nejustificaţi de aşteptare la control

Transportatorii rutieri români susţin

contribuind la eliminarea corupţiei şi

paşapoarte pentru autocare, oferind

liberalizarea, libertatea şi concuren-

la fluidizarea traficului de frontieră.

turiştilor europeni un tratament civi-

ţa reală. Suntem cetăţeni europeni şi

Dacă astăzi am fi în Schengen, ar

lizat.

ne dorim să intrăm în spaţiul Schen-

dispărea focarele de mică corupţie:

Rezultatul direct al eliminării controa-

gen pentru că avem acest drept ca

1) Ar fi eliminate pretextele de supu-

lelor de frontieră cu statele membre

cetăţeni europeni.

nere la control şi amendare a trans-

UE vecine României, ca şi al elimină-

România a făcut eforturi considera-

portatorilor români. Amintim că timpii

rii focarelor de corupţie este o creş-

bile pentru pregătirea aderării la spa-

de conducere şi de odihnă ai şoferilor

tere a fluidităţii traficului trans-fron-

ţiul Schengen,susţinute inclusiv din

profesionişti sunt strict reglementaţi

talier, cu numeroase beneficii atât

taxele şi impozitele plătite de trans-

în Uniunea Europeană, iar depăşirea

pentru transportatorii rutieri români,

portatorii rutieri români.

acestor timpi de conducere de către

cât şi pentru UE:

UNTRR face apel la autorităţile ro-

şoferii profesionişti români, din cau-

●timp redus de staţionare a transpor-

mâne să trateze cu seriozitate, di-

za timpilor de aşteptare în coadă la

tatorilor români în frontieră

plomaţie şi deosebit interes intrarea

trecerea frontierei, este sancţionată

●reducerea costurilor ca urmare a

României în Schengen. Solicităm

de ofiţerii de control unguri -legal sau

eliminării controlului aplicând dicto-

autorităţilor europene să nu mai

abuziv, cu până la de 4 ori valoarea

nul –”timpul costă bani”;

amâne nejustificat intrarea Români-

amenzii legale, uneori.

●armonizarea şi ridicarea nivelului

ei - Stat Membru al UE din 2007, în

2) Ar fi eliminate abuzurile din fronti-

de trai în România, în contextul în

spaţiul european Schengen de liberă

eră la cântărire –fiind cea mai bună

care forţa de muncă ieftină este una

circulaţie.

- comunicat de presă, 06.03.2013 -

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Europa ne vrea BINELE! Îl dăm?

Dacă la extinderea Uniunii Europene

De ce acum şi nu mai demult această gri-

regulamente au intrat în vigoare în 4 de-

contractele cu noii intraţi menţionau ţin-

jă a Europei de Vest?

cembrie 2011. Dacă nu vă sunt familiare

ta supremă –piaţa liberă, tot în acestea

Foarte probabil pentru că înainte de ex-

aceste numere este destul de rău, deoa-

nu exista nicio referire la salarii egale

tinderea UE, când s-au gândit la piaţă

rece colegii de breaslă din Europa de Vest

sau, elegant spus, condiţii sociale egale.

liberă, vesticii Europei aveau viziunea

le cunosc cu ochii închişi! Deşi ţinta asu-

Astăzi, Uniunea Europeană, prin vocea

cuceririi pieţelor estice, iar faptul că nu

mată de toată lumea este o piaţă complet

membrilor săi cei mai vechi, ne poartă de

au menţionat în contractele de extindere

liberă în domeniul transporturilor rutiere,

grijă mai mult ca niciodată şi doreşte să

condiţii sociale egale se datorează la fel

acum voci din ce în ce mai numeroase,

avem condiţii sociale egale! Sună intere-

de probabil dorinţei de a avea acces la

din cele mai vechi state membre ale UE,

sant şi frumos! Totodată această preocu-

servitori/sclavi ieftini!

solicită restricţii! Dar, atenţie, nu veţi auzi

pare nemaiîntâlnită sună şi periculos! De

Evoluţia economiei UE după 2009 a dus

sau vedea scris undeva cuvântul restric-

ce acum această preocupare? De ce nu

la o sensibilitate crescută a preţurilor,

ţie, barieră sau neoprotecţionism din par-

dinainte de aderare?

consumatorii din Europa de Vest fiind

tea vest-europenilor! Vest-europenii sunt

Imaginaţi-vă că o ţară precum Germania,

mai atenţi la preţul plătit pentru diferite

suficient de sofisticaţi, încât vorbesc de

brusc e interesată ca salariile muncito-

produse, fiind gata să accepte produse

armonizare şi de condiţii sociale egale,

rilor chinezi să fie la fel de mari cu ale

din Europa de Est, China sau Turcia,

înainte de continuarea liberalizării! Cel

muncitorilor din Germania!

dacă preţul acestora este mai mic decât

puţin teoretic ne doresc binele!

Nu este aşa că sună bine?! Dar pentru

al celor similare din Europa de Vest. În

Practic: Comisia Europeană a ajuns să

cine?

mod similar, clienţii de transport, sub pre-

discute 5 soluţii posibile de modificare în

La prima vedere sună bine pentru oame-

siunea generală de reducere a costurilor,

special a Regulamentelor referitoare la

nii care ar trebui să câştige mai mulţi bani

au căutat cele mai eficiente soluţii de

accesul la profesie şi la accesul la piaţa

–şoferul profesionist din România să fie

transport în zona de est a Europei! Astfel,

de transport marfă, punând carul înain-

plătit cu 4.000 euro lunar, iar muncitorul

pe de o parte marile multinaţionale şi-au

tea boilor, chiar prin prisma procedurilor

chinez cu peste 1.000 de Euro pe lună!

deschis subsidiare sau le-au dezvoltat în

legale europene de modificare a unui re-

Senzaţional! Din păcate este o utopie

Europa de Est, iar alte firme din vest au

gulament. Atât procedurile legale, dar şi

–creşterea salariilor şoferilor profesio-

subcontractat activităţi de transport unor

în mod expres R1072 la Art. 17, punctul

nişti din România, cât şi ale muncitorilor

firme de transport din est sau chiar unor

3, menţionează că „până la sfârşitul anu-

din China, nu se poate produce pe baza

tracţionişti independenţi! Pentru că Euro-

lui 2013, Comisia redactează un raport

dezvoltării izolate a pieţelor interne, ci

pa de Est a oferit tarife mai atractive!

privind situaţia pieţei comunitare a trans-

strict legat de pieţele externe. Şoferii

De aproape un an de zile, Comisia Eu-

porturilor rutiere. Raportul conţine o ana-

români pot câştiga mai mult în UE, doar

ropeană se frământă să aducă modifi-

liză a situaţiei pieţei, inclusiv o evaluare

dacă companiile la care sunt angajaţi vor

cări pachetului rutier compus din Regu-

a eficacităţii controalelor, şi a evoluţiei

obţine tarife mai bune în UE! Iar munci-

lamentele 1071 –accesul la profesia de

condiţiilor de angajare ale profesiei, pre-

torii chinezi vor câştiga mai bine, dacă

transportator, 1072 –accesul la piaţa de

cum şi o evaluare care stabileşte dacă

produsele lor se vor vinde mai scump la

transport marfă şi 1073 –accesul la pia-

armonizarea normelor din domeniile pri-

export!

ţa de transport persoane. Toate cele trei

vind, printre altele, asigurarea respectă-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

rii reglementărilor în vigoare, tarifele de

Poziţia posibil acceptabilă –menţinerea

la piaţa vestică!

utilizare a infrastructurii rutiere, precum

condiţiilor actuale, sau uşor relaxate, fără

De asemenea, dacă autorităţile din Olan-

şi legislaţia în materie de siguranţă şi în

restricţii suplimentare.

da se plâng că prevederile R1072 refe-

materie socială, a progresat într-o ase-

Având în vedere că studiul realizat de

ritoare la cabotaj nu sunt aplicabile, dar

menea măsură, încât s-ar putea preve-

compania britanică AECOM (comentat

dea o deschidere mai mare a pieţelor

şi contestat chiar de către asociaţiile

nici nu îşi alocă resurse –oameni şi echi-

naţionale ale transportului rutier, inclusiv

din Marea Britanie) a indicat că 99% din

a cabotajului.”

operaţiunile de cabotaj se realizează pe

Pe cât de adevărat este că 1 ianuarie

teritoriul UE 15, că peste 60% din opera-

2013 este înaintea finalului lui 2013, la fel

ţiunile de cabotaj sunt realizate de trans-

de adevărat este că propunerile de mo-

portatori din UE 15 şi că România ocupă

dificare au apărut, fără să existe vreun

ultima poziţie în clasamentul operaţiuni-

raport bazat pe vreo analiză preliminară.

lor de cabotaj, iar Polonia prima poziţie,

Majoritatea propunerilor vizează armo-

pentru a putea ajunge la o abordare cu

nizarea condiţiilor sociale pentru şoferii

largă susţinere în condiţiile actuale, po-

care lucrează pe teritoriul unui stat mem-

ziţia UNTRR şi a asociaţiilor din Polonia,

bru (cabotaj), altfel spus, să fie respecta-

Ungaria şi Lituania este aceea de a sus-

te condiţiile de salarizare de pe teritoriul

ţine propunerea 1 din cele 5 avansate

acelui stat membru! Pare frumos, însă

în prezent de CE, prin care se elimină

sunt voci care vor extinderea acestor

limitarea la trei curse de cabotaj efectu-

condiţii la operarea între state membre

ate într-o săptămână, fără alte modificări

mentele noastre să nu fim de acord exact

–de exemplu între Franţa şi Germania.

colaterale. Cele patru organizaţii susţin şi

aşa cum se pune problema, în privinţa

Ce înseamnă în practică solicitarea vest-

respectarea procedurilor legale de modi-

pregătirii profesionale similare nu avem

europenilor sau a UE15?

ficare a regulamentelor, prin publicarea

argumente! Colegii din Olanda au intervi-

Poate însemna că, prin creşterea uşoară

raportului CE în baza unei analize a pie-

evat şoferi români de ADR despre durata

a salariilor şoferilor din est, cumulată cu

ţei, urmând apoi propuneri pe baza unor

cursurilor ADR urmate în România pen-

costurile duble de finanţare ale firmelor

realităţi constatate în aplicarea practică

tru obţinerea atestatului ADR şi au aflat

din est (plătim dobânzi de 6%, faţă de

a prevederilor actuale ale acestor regu-

că totul s-a întâmplat extrem de rapid...

3% dobânzile plătite de firmele din vestul

lamente. Această poziţie a devenit şi po-

Europei), costurile est-europenilor care

ziţia oficială a statelor membre –Polonia,

într-o sâmbată, aspect de neconceput în

operează rute vestice pot egala costurile

Ungaria, Slovacia şi Lituania comunicată

firmelor de transport vest-europene, iar

şi CE.

atunci avantajul competitiv actual al esti-

Este îmbucurător că şi o parte din asoci-

cilor -preţul- va dispărea, iar diferenţierea

aţiile transportatorilor din Europa de Vest

faţă de transportatorii vestici va trebui

agreează o astfel de abordare moderată,

făcută prin orice altceva decât prin preţ!

în care nu se accelerează liberalizarea

Similar, când costul producerii a orice în

completă a pieţei, dar nici nu se restric-

China va egala costul de producţie euro-

ţionează accesul la piaţă. Sunt situaţii în

pean, cine s-ar mai deranja până în Chi-

care două asociaţii din aceeaşi ţară pot

na? Astfel se dovedeşte că salariile mari

avea poziţii total opuse – cea mai eviden-

sunt utopice, pentru că acordarea lor ar

tă diferenţă de acest gen fiind în Dane-

îndepărta interesul şi volumele actuale

marca, unde DTL –Danish Transport and

operate de estici/chinezi.

Logistic este un militant activ pentru limi-

Poziţia majorităţii asociaţiilor din Europa

tarea accesului esticilor pe piaţa Europei

de Vest: stoparea liberalizării, înainte de

de Vest, în timp ce ITD –asociaţia trans-

armonizarea socială!

portatorilor danezi, pe baza datelor şi in-

Poziţia iniţială a UNTRR: armonizare prin

formaţiilor obţinute de la poliţia şi autori-

Radu DINESCU,

liberalizare! Liberalizarea totală şi imedi-

tatea de control rutier daneză, consideră

secretar general UNTRR

ată poate aduce armonizarea dorită!

nejustificată limitarea accesului esticilor

radu.dinescu@untrr.ro

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

pamente pentru controlul cabotajului, alte ţări au alocat resurse special pentru controlul cabotajului –precum Belgia, iar ţări precum Marea Britanie şi Franţa consideră că regulile sunt aplicabile. Este important de ştiut că asociaţia transportatorilor din Olanda, în trecut o susţinătoare aprigă a pieţei libere, din toamna anului trecut şi-a reconsiderat poziţia în favoarea unui acces condiţionat al esticilor pe piaţa vestică –pregătire profesională similară şi condiţii sociale armonizate. Dacă despre condiţiile sociale armonizate am vorbit mai devreme şi avem argu-

condiţiile teoretice şi legale europene de pregătire profesională şi cu atât mai puţin posibil în realitate în ţări precum Olanda. Este un semnal de alarmă şi este de dorit ca vânzarea de cartoane sau plastice să înceteze în România, pentru a putea asigura un nivel de pregătire real, corespunzător, al deţinătorilor de orice fel de atestat sau certificat de calificare profesională. Reamintesc că circa 90% din toate operaţiunile de transport intracomunitar realizate de transportatorii rutieri din România sunt realizate către Europa de Vest! Părerea Dumneavoastră contează!

info

Info Utile

Poziţia UNTRR privind cabotajul, în contextul viitoarei revizuiri a Regulamentului UE 1072/2009 privind accesul la piaţa transportului rutier de mărfuri În cadrul discuţiilor cu privire la concluziile

normelor actuale ale cabotajului. Dar este

europene ale UE.

din raportul Grupului la Nivel Înalt privind

oare aceasta realitatea? Sau este doar

Problemele

dezvoltarea pieţei de transport rutier în

un pretext? Este de datoria autorităţilor

europene

UE, considerăm că diferitele preocupări

de control din fiecare ţară să aplice

angajatorilor şi a angajaţilor, dar să arăţi

exprimate cu această ocazie de către

cabotajul aşa cum este reglementat în

cu degetul spre Est nu este o soluţie,

reprezentanţii celor 15 State Membre

prezent. Nu este acceptabil ca, din cauza

aşa cum uneori acest lucru permite

ale UE se referă doar la operaţiunile de

incompetenţei autorităţilor de control,

ca structurile politice de stânga să

transport pe rutele din cele 15 state UE

sau pentru că nu vor să efectueze şi să

exploateze

de către firme din Vest şi Est.

bugeteze aceste activităţi suplimentare,

fără a oferi soluţii reale.

Recunoscând provocarea unor abordări

statele membre ale UE să transfere

diferite între cele 15 state membre ale UE

responsabilităţile suplimentare industriei

societăţile

şi cele 12 state membre ale UE în ceea ce

transportului prin schimbarea legislaţiei,

după aderarea la UE a ţărilor din Est,

priveşte liberalizarea pieţei transportului,

gândindu-se la registre de cabotaj şi alte

inclusiv România, fiind bine cunoscut

poziţia UNTRR, menţionată mai jos, ar

soluţii ingenioase.

faptul că societăţile occidentale folosesc

dori să analizeze abordările actuale şi

Ţările Europei de Est, precum România,

serviciile societăţilor din Est pentru a-şi

să sublinieze necesitatea pentru care

sunt interesate într-o liberalizare imediată

maximiza competitivitatea şi a avea

Comisia Europeană ar trebui să adopte

a pieţei. Plecând de la faptul că, odată

profit, menţinând în acelaşi timp cele

o abordare mai echilibrată în beneficiul

admişi în familia UE, ultimii veniţi nu pot

mai înalte standarde de profesionalism

pieţei unice a UE în transportul rutier în

fi îndepărtaţi de la masa de prânz în

în

ansamblu:

vremuri dificile şi că întreaga familie ar

clienţii în transporturi sunt bucuroşi să

1. Consideraţii generale

trebui să muncească împreună pentru

aibă transporturi mai eficiente din punct

2. Comparaţia de cost Vest/Est

a avea mâine un prânz mai bun. UE ar

de vedere al costurilor când operează

3. Soluţii posibile

trebui să acţioneze ca o unică entitate,

-fie direct de către transportatorii rutieri

4. Cele 12 state membre ale UE susţin

iar de

eforturile comune ale statelor

din cele 12 state membre UE sau de

pachetul de politică 1 propus de CE

membre ar trebui să beneficieze toate

către transportatorii rutieri din cele

părţile implicate.

15 state membre UE care utilizează

În faţa acestor unghiuri diferite prin care

subcontractanţi sau angajează şoferi

este privită problema accesului la piaţă,

direct din cele 12 state membre UE.

1. CONSIDERAŢII GENERALE

dori

cadrul

actuale din

ale

ţărilor

sunt

nemulţumirea să

societăţii.

mâna

angajaţilor,

reamintim

occidentale

vest

faptul

că

beneficiază,

asemenea,

este important să se ajungă la un echilibru Este evident că, în ciuda declaraţiilor completă

2. Comparaţia de cost Vest/Est

printr-un efort comun al întregii familii

Vă prezentăm, mai jos, o comparaţie

cabotajului (a nu se uita faptul că

a UE şi nu prin impunerea unei bariere

Vest/Est a principalelor elemente de

cele 15 state membre ale UE au

în faţa ultimilor veniţi.

cost pentru o companie de transport:

inventat cabotajul),

Deschiderea

privind

liberalizarea

prin armonizarea condiţiilor de operare,

- Structura costurilor de operare este

dezbateri privind asigurarea condiţiilor

contribuţie importantă în armonizarea

identică atât pentru o companie de

şi oportunităţilor sociale egale - şi sigur

condiţiilor sociale între Statele Membre

transport din Vest cât şi pentru una din

acestea nu sunt între transportatorii

din Est şi din Vest.

Est pentru că utilizează aceleaşi vehicule

olandezi şi germani. De fapt, se pare că

Este adevărat că fluxurile importante de

ale unor mărci produse doar în Europa

cele 15 State Membre ale UE încearcă să

mărfuri au loc pe teritoriile ţărilor mari şi

de Vest, având costuri identice pentru

ridice câteva bariere în calea cabotajului,

dezvoltate, dar este la fel de adevărat că

anvelope, combustibil, etc.

în principal pentru ţările est-europene,

soluţii în transport mai eficiente asigurate

●Companiile occidentale au un uşor

plecând de la frica de concurenţă din

de operatorii de transport din ţările est

avantaj competitiv atunci când cumpără

partea acestor ţări.

europene membre ale UE ar putea

camioane, anvelope şi asigurări.

Argumentul principal al celor mai multe

reduce cota de piaţă a operatorilor de

- Costurile din finanţarea vehiculelor

dintre cele 15 state membre ale UE se

transport din Vest şi pot oferi un avantaj

şi al capitalului reprezintă:

bazează pe aplicabilitatea redusă a

operatorilor economici din ţările vest

●Un mare avantaj competitiv pentru

există în prezent

pieţei

poate

avea

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

companiile occidentale care operează

metodă ar putea fi dureroasă, este

Regulamentului

pe pieţele occidentale mature;

cea mai sănătoasă pentru că elimină

Regulamentului UE 1072/2009 şi ale

●Un dezavantaj major al pieţelor din Est

eventualele consecinţe negative de mai

Regulamentului UE 1073/2009.

în curs de dezvoltare, care au nevoie de

târziu.

- De exemplu, în scopul pregătirii cât mai

mai multă finanţare. Costurile companiilor

b. Armonizare şi apoi liberalizare:

adecvate a unei operaţiuni de transport

din Est pentru finanţarea vehiculelor şi

Această abordare nu este realistă,

în Franţa, un operator de transport român

a operaţiunilor sunt de două ori mai mari

luând în considerare faptul că ţările est

ar trebui să aibă acces direct la legislaţia

(<6% profit) decât cele ale companiilor

europene nu se pot armoniza cu cele

de transport a tuturor ţărilor pe care le

occidentale (3% profit), anulând aproape

occidentale atâta timp cât sunt limitate

tranzitează până la destinaţia finală,

orice avantaj de cost al forţei de muncă.

la a lucra pe piaţa internă. Dacă această

respectiv să poată să citească în limba

Plata

conducătorilor

auto

1071/2009,

abordare este preferată, în situaţia

română toate reglementările naţionale

profesionişti:

aceasta aderarea Croaţiei la UE ar trebui

privind transportul din Ungaria, Austria,

●Considerat ca un avantaj competitiv

să fie blocată până când se armonizează

Germania şi Franţa.

al Europei de Est, acest avantaj se

singură şi apoi poate să adere la UE,

• Legile specifice transportului rutier

diminuează

pentru a se evita problemele cu care

naţional din fiecare Stat Membru al UE,

Est din cauza tendinţei de creştere a

se confruntă în prezent cele 15 state

care se aplică oricum transportatorilor

salariului minim în aceste economii şi,

membre UE cu cele 12 state membre

străini

de asemenea, ca urmare a fiscalităţii

UE.

operaţiuni de cabotaj.

mai ridicate (de exemplu, începând cu

c. ”Soluţia de mijloc de aur”: Având

- Pe lângă dispoziţiile Regulamentului

1 februarie 2013, noile modificări ale

în vedere abordările diametral opuse

UE 1072/2009, există cerinţe naţionale

Codului Fiscal din România prevăd

de mai sus, cu toate că prima abordare

specifice stabilite de guvernele naţionale

creşterea salariului minim în România şi

reprezintă sinteza abordărilor tuturor

ale Statelor Membre ale UE, dar care

impozitarea diurnei).

Statelor Membre ale UE –cele 15 state

se aplică transportatorilor non-rezidenţi

●Un

pentru

mare

companiile

avantaj

atunci

când

efectuează

companiilor

ale UE afirmă că este pe termen lung şi

care efectuează cabotajul pe teritoriul

occidentale de a-şi administra afacerile

nu mai este pe termen scurt sau mediu-

respectivelor State Membre ale UE. Noi

în Europa de Est: prin subcontractarea

considerăm că nu ar mai trebui să se facă

considerăm că este dreptul fiecărui

companiilor din Est sau a conducătorilor

niciun pas înapoi. Dacă nu este de dorit

transportator al UE să aibă acces la

auto,

un pas mare înainte, atunci ar trebui

aceste reglementări naţionale traduse

satisfac cerinţele clienţilor lor şi îşi

să se facă un pas mic înainte.

în limba sa proprie înainte de a efectua

maximizează profitul, beneficiind atât

În consecinţă, ca un prim pas în această

operaţiunile de cabotaj.

avantajele costurilor mai ieftine de

direcţie, fiecare operator de transport

- Lista de sancţiuni aplicate de

finanţare din partea UE din Vest cât

european ar trebui să aibă acces direct,

autoritatea de aplicare a fiecărui

şi de avantajul competitiv al forţei de

în propria sa limbă, la o legislaţie de

Stat Membru al UE pentru încălcarea

muncă şi al costurilor administrative din

transport rutier specifică tuturor Statelor

reglementărilor de transport rutier din

UE din Est. Companiile multinaţionale

Membre ale UE, întrucât toate sistemele

UE şi, de asemenea, pentru legislaţia

occidentale sunt cele care folosesc

de aplicare naţionale din prezent sunt

naţională

cel mai frecvent conducători auto din

foarte diferite şi ar putea avea un impact

rutier, pentru a face comparaţii între

Europa de Est pentru operaţiunile de

serios în propria sa activitate.

datele raportate (numărul sancţiunilor/

transport în cadrul UE.

În acest sens, putem reveni la scrisorile

numărul vehiculelor controlate) menită

noastre anterioare către Comisia Euro-

să evite aplicarea excesivă de către

3. SOLUŢII POSIBILE PENTRU A

peană, reiterând cererea urgentă ca CE

unele State Membre sau dimpotrivă,

AJUNGE LA O ARMONIZARE DORITĂ

să asigure transparenţa reglementărilor

aplicarea cât mai slabă de către altele.

PENTRU TOATĂ LUMEA:

naţionale care reglementează sectoarele

Diferite sisteme de punere în aplicare

a. Armonizare printr-o liberalizare

de transport rutier în toate Statele Mem-

şi diferenţe accentuate între sancţiunile

completă şi imediată: Aceasta este

bre ale UE, prin publicarea pe site-ul CE,

aplicate de diferite State Membre pentru

cea mai rapidă, corectă, transparentă şi

cât mai curând posibil, a:

aceeaşi încălcare afectează ideea de

sănătoasă metodă de armonizare, care

•

în mod natural duce la egalizare rapidă

aplicare a acquis-ului de transport

unei pieţe unice de transport în UE.

-printr-o creştere a companiilor din Est şi,

rutier în fiecare stat membru al UE,

Transparenţa

de asemenea, la o diminuare a creşterii

în special legile naţionale de aplicare

a tuturor Statelor Membre ale UE în

companiilor occidentale. Deşi această

ale Regulamentului UE no.561/2006,

domeniul transportului rutier este

aceste

companii

occidentale

Reglementărilor

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

naţionale

specifică

transportului

armonizare în domeniul de aplicare al legislaţiilor

naţionale

info

Info Utile

premisa de bază pentru o concurenţă

lucrările efectuate de către Comisia

verificate privind situaţia transportului

loială şi o aplicare efectivă pe piaţa

Europeană. În scopul luării unor decizii

rutier în Uniunea Europeană.

unică de transport rutier în UE, în

adecvate privind modificarea normelor

contextul

Aşteptând cu interes publicarea raportului

aplicabile cabotajului în viitor, mai întâi

aplicare naţionale nearmonizate şi

este necesar ca (,) Comisia Europeană

Comisiei

actualelor

sisteme

diferite reglementări naţionale ale Statelor Membre ale UE.

să prezinte un raport privind situaţia pieţei transportului rutier în UE, lucru

4. Cele 12 state membre ale UE susţin pachetul de politică 1 propus de CE În cadrul audierii din 17 ianuarie 2013, privind revizuirea Regulamentului CE nr. 1071/2009, privind accesul la profesie şi a Regulamentului CE 1072/2009, privind accesul la piaţa transportului rutier de mărfuri, Comisia Europeană (CE) a prezentat o listă de posibile măsuri de

menţionat în articolul 17 alineatul 3 din Regulamentul

1072/2009.

Simultan,

pregătirea raportului şi a propunerii de stabilire de norme noi privind operaţiunile de cabotaj ar putea face imposibilă

Europene,

considerăm

că

Statele Membre vor avea posibilitatea de a discuta conţinutul acestuia în detaliu. Asociaţiile celor 12 state membre UE -ZMPD

Polonia,

UNTRR

România,

MKFE Ungaria, LINAVA Lituania sunt convinse că orice paşi suplimentari în privinţa acestui aspect, inclusiv o posibilă

dezbaterea propriu-zisă, care ar trebui

propunere

legislativă

privind

piaţa

să fie esenţială pentru luarea deciziilor în

cabotajului, ar trebui să fie rezultatul

continuare în acest domeniu şi, ca atare,

acestei dezbateri, la care vom participa

ar trebui să se bazeze pe date fiabile şi

în mod activ.

Publicitate

politică care sunt regrupate în 5 posibile pachete de politică diferite. În acest context, 4 asociaţii naţionale de transport rutier din cele 12 State Membre (ZMPD-Polonia,

UNTRR-România,

MKFE-Ungaria, LINAVA-Lituania) s-au întâlnit la Varşovia, pe 13 februarie 2013, dorind o mai bună coordonare a poziţiei celor 12 state UE privind cabotajul şi liberalizarea pieţei transportului rutier de mărfuri în UE, ca o reacţie necesară pentru un lobby puternic împotriva liberalizării efectuate de cele 15 asociaţii de transport rutier din UE, precum Asociaţia Nordic Logistics. În urma primei consultări a asociaţiilor de transport rutier din cele 12 state UE, cele 4 asociaţii participante şiau exprimat poziţia comună pentru liberalizarea pieţei transportului rutier în UE. În consecinţă, următoarele asociaţii de transport din cele 12 state UE - ZMPD Polonia,

UNTRR

România,

MKFE

Ungaria, LINAVA Lituania sprijină pe deplin pachetul de politică 1 propus de Comisia Europeană - Deschiderea cabotajului fără extensie de timp. Aceste 4 asociaţii au împărtăşit, de asemenea, opinia comună că deciziile privind sectorul de transport rutier ar trebui să fie luate într-un mod cât

mai

atent,

corespunzătoare

păstrând şi

ordinea

legală

în

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

Informaţii actualizate în legătură cu taxarea inversă în Germania Modificarea preconizată a taxării inverse va fi importantă pentru impozitarea transportului de persoane în Germania. În 2012, guvernul german a decis să schimbe legea taxării inverse şi a fost pregătit un proiect de lege corespunzător, dar părţile nu au putut ajunge la un compromis şi, la ultima întâlnire, pe 31 ianuarie 2013, nu a avut loc niciun acord. Cu toate acestea, toate părţile doresc să modifice reglementările de taxare inversă, şi, într-o nouă încercare, această taxă va fi cu siguranţă introdusă într-un viitor apropiat. *Perspective de viitor Pe 6 februarie 2013, Bundestag-ul german a propus o nouă lege, care ar trebui să introducă modificarea taxării inverse, precum şi unele reglementări

europene, însă nu este sigur când se vor aplica aceste modificări. În orice caz, politicienii au promis că va exista o perioadă de tranziţie adecvată, pentru a putea să se adapteze contractele şi facturile conform legii aşteptate. Efectul asupra companiilor de transport cu autocarul, după introducerea taxării inverse în Germania: Antreprenorul care efectuează cursa este întotdeauna responsabil pentru datoriile fiscale, indiferent dacă cursa se efectuează pentru persoane private sau pentru o altă companie. La calcularea preţurilor călătoriilor, va trebui să se ţină cont de faptul că firma va fi responsabilă pentru impozitarea tuturor curselor cu 19% în Germania. Efectul asupra tour-operatorilor după introducerea taxării inverse în Germania: După aplicarea taxei inverse, tour-

operatorii nu vor mai fi responsabili de plata TVA-ului şi de depunerea declaraţiilor fiscale pentru cursele cu autocarul. Recomandări: Li se recomandă partenerilor contractuali să adauge o clauză de impozitare în contractele care prevăd că touroperatorul rămâne responsabil pentru datoriile fiscale, dar imediat ce se schimbă legislaţia fiscală, compania de autocare poate solicita despăgubiri. *Taxare inversă în Austria Nu există nicio schimbare în domeniul impozitării în Austria. Tour-operatorul rămâne responsabil pentru plata datoriei fiscale în cazul în care face o comandă unei companii de autocare de a călători pentru el către sau prin Austria.

UNTRR şi IRU caută candidaţi pentru premiile Smart Move 2013, care să demonstreze inovaţie şi excelenţă în afaceri/cele mai bune practici şi politici de promovare a mobilităţii durabile cu autobuze şi autocare Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (IRU) Geneva a lansat anul acesta apelul pentru candidaţi din mediul public şi privat la Trofeul Oraşului IRU 2013, Premiul IRU de Excelenţă Autobuze 2013 şi Premiul IRU pentru Inovare în Turismul cu Autocare 2013 –pentru a premia cele mai bune practici de afaceri private sau politici publice care sprijină mobilitatea durabilă cu autobuze şi autocare, în cadrul campaniei globale Smart Move.

Premiul IRU de Excelenţă pentru Autobuze 2013

Premiul IRU de Excelenţă pentru Autobuze 2013 promovează proiecte inovative de înaltă calitate şi eficiente ca şi costuri ale companiilor de transport publice/private cu autobuze/autocare, care permit o mai mare utilizare a transportului regulat urban sau inter-urban cu autobuze şi autocare. Criteriile de selecţie se focalizează pe calitatea serviciului; crearea de noi linii/servicii inovative; sisteme de ticketing integrate; implementarea de

scheme de calitate, siguranţa şi/sau securitate; şi programe dedicate clienţilor, inclusiv celor cu dizabilităţi şi mobilitate redusă. Consultaţi Regulamentul IRU pentru Premiul de Excelenţă Autobuze 2013 pe www.untrr.ro *Trofeul Oraşului IRU 2013 Trofeul Oraşului se acordă ca o recunoaştere acelor autorităţi municipale care implementează politici proactive pentru turismul durabil cu autocarul, precum strategii coerente integrând turismul de înaltă calitate cu alte interese; instrucţiuni în limbi străine pentru şoferii de autocare, ca şi facilităţi de calitate pentru şoferi şi pasageri; canale de comunicare eficiente pentru obţinerea înţelegerii şi sprijinului rezidenţilor. Consultaţi Regulamentul IRU pentru Premiul “Trofeul Oraşului IRU 2013” pe www.untrr.ro. *Premiul de Inovare în Turismul cu Autocarul 2013 Premiul de Inovare în Turismul cu Auto-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

carul se acordă ca recunoaştere oricărei companii private de transport din întreaga lume, care implementează bune practici, conducând la o mai mare utilizare a �� turismului de grup cu autocarul. Proiectele depuse trebuie sa includă iniţiative ale companiei, care îmbunătăţesc imaginea şi atractivitatea serviciilor cu autocarul; campanii de informare şi marketing de succes; scheme de servicii de calitate dedicate clienţilor; sau programe ecologice şi de siguranţă rutieră. Consultaţi Regulamentul IRU pentru Premiul de Inovare în Turismul cu Autocarul pe www.untrr.ro. Candidaţii trebuie să-şi depună dosarele de aplicare în limba engleză la UNTRR, prin poştă (UNTRR Bucureşti, Str. Ienachiţă Văcărescu nr.60, sector 4), fax 021.337.48.53 sau pe email la roxana. ilie@untrr.ro, până cel mai târziu pe 07 iunie 2013, precizând pentru ce Premiu IRU doresc să aplice.

��

� �� !�� # �� " �� !��%�� & �!��%�� $%$�&'��()��*� � $ �� !��!��"��

��

info

��

��)/010�� * Info Utile

/010��

��

�� " � ��$ �� "� ��

� �� "�� " �� #� #��# �� "� �� "�#&

��

�� "�� "�� #�� #�� &�$�

�"�� "�� #�� #�� $�

&�� "� ��"� �#�� $��" �"� � �"�� #�� #�� # $�� "#�� &�� $ � " &��"# �$�"� "��#" �� #$$�� $$��

�� "� ��"� �� "� ��"� ��

�#

��"�� "�� '�� " ��!��"�� !�� !��(�� & �� )"��* �$ �� %�� !��)��* ��"$�� $$�� '�� !�� # !�� " !�� !�� $+,(-.,��/�#� �& �� 0��0��111 �$ #� �� !�� #� �� !�� #� ��-�� ## ��"��-� � #" ��"��-�#�� #� �� #

�� )�"�+�,��+�* ��

# $�� "#�� &�� $��"" $�&� � ��$ #&�� #$$�� $$��

�� #& #� ��)��*�� "�� "�� '�� #$ ��)��*��"�� "�� "�� '�� "� ��)��*��#�� "�� "�� '�� "� ��)��*�� . �� #�� #��"�� '�"�� "� ��)��*�� !�� "# ��"� ��!#�� "" "� �� " ��)21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12*

#��

��"� &�$� &�"� �$� �"� ��"� &�$� &�"� �$� �"� ��"� &�$� &�"� �$� �"� �� $�� $�� "� " �� &$$�� &�� &��&

&��" � " ��" �� " ��" &��" � " ��" �� " ��" &��" � " ��" �� " ��" $��" ��&" ��" &�&" &��" ��"� " �� &$$�� #��&

�� >>>?21054�07?1;��>>>?9�1;8656920?1;

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

UNTRR solicită ca diurna şoferilor profesionişti să nu fie impozitată, pentru a nu afecta competitivitatea firmelor de transport rutier din România - exceptarea de la obligaţia includerii

Pe de altă parte, acest avantaj este

în venituri de natură salarială a dife-

aproape în întregime anulat de cos-

Conform OG 8/2013 pentru modifica-

renţei indemnizaţiilor de deplasare

tul finanţării vehiculelor şi operaţiuni-

rea şi completarea Legii nr. 571/2003

acordate şoferilor angajaţi la socie-

lor, costuri de finanţare aproape du-

privind Codul fiscal şi reglementarea

tăţile cu obiect de activitate Trans-

ble pe care firmele de transport rutier

unor măsuri financiar-fiscale, înce-

port de marfă şi de persoane, pentru

pând cu data de 01 Februarie 2013

sumele care depăşesc 2,5 ori nivelul

este considerat venit de natură sala-

stabilit pentru personalul din instituţi-

rială indemnizaţia de delegare (diur-

ile publice;

nă) ce depăşeşte de 2,5 ori nivelul

- majorarea nivelului îndemnizaţiei

stabilit pentru personalul din institu-

de delegare în ţară (13 lei în prezent)

ţiile publice, indiferent de forma de

stabilit pentru personalul din instituţi-

organizare a angajatorului. De ase-

ile publice şi luat ca nivel de referinţă

menea, aceste sume intră în baza de

şi pentru celelalte entităţi, având în

cum cea din ţările Europei de Vest.

calcul a contribuţiilor sociale.

vedere că nivelul indicelui preţurilor

Orice creştere a costului cu forţa de

UNTRR atrage atenţia că, având în

de consum pentru produsele alimen-

muncă pentru firmele de transport

vedere specificul firmelor de trans-

tare în perioada decembrie 2006

rutier româneşti, ca cea generată de

port, deplasarea şoferilor în ţară şi

–decembrie 2012 a fost de 32,58%,

impozitarea diurnei şoferilor profesi-

străinătate impune acordarea unor

iar nivelul diurnei şi modalitatea de

onişti, afectează grav competitivita-

diurne a căror valoare depăşeşte

actualizare a acesteia au fost stabili-

tea acestora pe piaţa europeană şi

nivelul de mai sus, determinând o

te în HG 1860/2006 art.3 alin.1 redat

le generează dificultăţi în administra-

impozitare suplimentară şi implicit

mai jos:

rea afacerilor, în condiţiile unei con-

costuri mai mari. Pentru a recupera

„În funcţie de evoluţia preţurilor de

aceste costuri suplimentare, trans-

consum la produsele alimentare, în

curenţe acerbe şi al unui dezavantaj

portatorii români ar fi obligaţi să ma-

cazul în care rezultă o creştere mai

joreze tarifele de transport şi, implicit,

mare de 10% a acestora, Ministerul

ar pierde un avantaj concurenţial faţă

Finanţelor Publice va actualiza cuan-

de transportatorii din alte ţări.

tumul indemnizaţiilor de delegare şi

Pentru menţinerea cotei de piaţă,

detaşare prevăzute de prezenta ho-

transportatorii români sunt obligaţi

tărâre.”

să menţină sau să reducă tarifele

Costul cu forţa de muncă este o

de transport, ceea ce ar determina o

componentă importantă a costului de

să nu crească costurile cu forţa de

decapitalizare a firmelor şi eventual

transport al firmelor româneşti şi, în

muncă fără să se ofere condiţii care

disponibilizări de personal.

prezent, este considerat un avantaj

să ducă la reducerea costurilor de fi-

Prin urmare, soluţiile propuse de UN-

competitiv al acestora faţă de firmele

nanţare -astăzi duble faţă de Europa

TRR sunt:

din Vest.

de Vest.

- comunicat de presă 20.02.2013 -

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

din România trebuie să le plătească, în comparaţie cu ţările din Vestul Europei, în condiţiile în care firmele din România au nevoie de finanţare pentru a se dezvolta şi nu doar pentru a menţine nişte afaceri stabile la un nivel constant, pe o piaţă matură pre-

competitiv faţă de competitorii din Vestul Europei, determinat de costul creditării, care este mult mai scump în România decât în alte ţări. În consecinţă, UNTRR solicită Guvernului modificarea urgentă a reglementărilor fiscale actuale astfel încât

��

�

11R22. 5

148/ 145PR16

LI NGLONG

LLD27

� ��

�

12R22. 5

150/ 146PR16

LI NGLONG

LLF02

��

� �

12R22. 5

150/ 146PR16

LI NGLONG

LLD27-bl ockpat t er n

� ��

13R22. 5

154/ 150PR18

LI NGLONG

LLA01-bl ockpat t er n

��

�

13R22. 5

154/ 150PR18

LI NGLONG

LLD960-bl ockpat t er n

� ��

�

13R22. 5

154/ 150PR18

JI NYU

JY601-bl ockpat t er n

��

�

13R22. 5

154/ 150PR18

JI NYU

JY716 -bl ockpat t er n

� ��

�

13R22. 5

154/ 150PR18

DOUBLESTAR

DSR158-bl ockpat t er n

� ��

�

9. 5R17. 5

143/ 141PR18

�

LI NGLONG

LLF26

��

215/ 75R17. 5

135/ 133PR16

LI NGLONG

LLF86

��

215/ 75R17. 5

135/ 133PR16

LI NGLONG

LLD905

� ��

��

215/ 75R17. 5

126/ 124PR14

LI NGLONG

LLF86

��

235/ 75R17. 5

143/ 141PR18

LI NGLONG

LLA78

��

235/ 75R17. 5

141/ 140PR16

LI NGLONG

LLD905

� ��

��

235/ 75R17. 5

132/ 130PR14

LI NGLONG

LLA78

��

245/ 70R19. 5

136/ 134PR16

�

LI NGLONG

LLF820

��

245/ 70R19. 5

136/ 134PR16

�

JI NYU

JY728

� ��

��

265/ 70R19. 5

143/ 141PR18

LI NGLONG

LLF820

� ��

��

285/ 70R19. 5

144/ 142PR16

�

LI NGLONG

LLF820

��

255/ 70R22. 5

140/ 137PR16

LI NGLONG

LLF820

��

275/ 70R22. 5

148/ 145PR16

LI NGLONG

LLF820

��

275/ 70R22. 5

148/ 146PR16

LI NGLONG

LLD905

� ��

��

295/ 60R22. 5

149/ 146PR16

LI NGLONG

LLF01

��

295/ 60R22. 5

152/ 148PR16

LI NGLONG

LLD915

� ��

��

295/ 60R22. 5

149/ 146PR16

ANTYRE

TB762

��

295/ 60R22. 5

149/ 146PR16

ANTYRE

TB753r ear

� ��

��

295/ 60R22. 5

150/ 147PR16

DOUBLECOI N

RR202

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR16

�

LI NGLONG

LLF02

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR16

LI NGLONG

LLD905

� ��

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR18

JI NYU

JY588

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR18

JI NYU

JY712

� ��

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR16

ANTYRE

TB762

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR16

ANTYRE

TB753

� ��

��

305/ 70R22. 5

152/ 148PR16

ANTYRE

TB762

��

305/ 70R22. 5

152/ 148PR16

ANTYRE

TB753

� ��

��

315/ 60R22. 5

152/ 148PR16

ANT/FULR

��

315/ 60R22. 5

152/ 148PR16

ANTYRE

��

315/ 60R22. 5

152/ 148PR16

�

��

315/ 60R22. 5

152/ 148PR16

��

315/ 70R22. 5

154/ 150PR16

��

315/ 70R22. 5

��

Pr e t�� Info Utile

info

��

TB762/ ��766

��

TB753

� ��

LI NGLONG

LLD915

� ��

DOUBLECOI N

RR202

��

LI NGLONG

LLF805

��

154/ 150PR16

LI NGLONG

LLD905

� ��

315/ 70R22. 5

154/ 150PR16

ANTYRE

TB762

��

315/ 70R22. 5

154/ 150PR16

ANTYRE

TB753

� ��

��

315/ 70R22. 5

152/ 148PR18

�

JI NYU

JY588

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR20

LI NGLONG

LLF02

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR20

LI NGLONG

LLD01

� ��

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR18

ANTYRE

TB762

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR18

ANTYRE

TB753

� ��

��

315/ 80R22. 5

154/ 151PR18

JI NYU

JY588

��

315/ 80R22. 5

156/ 153PR20

JI NYU

JY712

� ��

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR20

LI NGLONG

LL�08bl ockpat t er n

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR20

LI NGLONG

LLD960bl ockpat t er n

� ��

��

315/ 80R22. 5

154/ 151PR18

JI NYU

JY601bl ockpat t er n

��

385/ 55R22. 5

160

LI NGLONG

LLT830

��

385/ 65R22. 5

158PR18

�

LI NGLONG

LL A18

��

385/ 65R22. 5

160PR20

LI NGLONG

LL A18

��

385/ 65R22. 5

160

JI NYU

JY518

��

385/ 65R22. 5

160

�

ANTYRE

TB926

��

385/ 65R22. 5

160

�

ANTYRE

TB882

��

385/ 65R22. 5

160

ANTYRE

�� 935 bl ockpat t er n

��

385/ 65R22. 5

160

LI NGLONG

LL A38 bl ockpat t er n

��

425/ 65R22. 5

165

LI NGLONG

LL A38 bl ockpat t er n

��

385/ 55R19. 5

156

ANTYRE

�� 1000

��

435/ 50R19. 5

160

LI NGLONG

�820

��

435/ 50R19. 5

160

DOUBLECOI N

RR905

��

445/ 45R19. 5

160

DOUBLECOI N

RR905

��

14. 0024

PR24

LI NGLONG

��

20. 52520

PR20

DOUBLESTAR

LL42

��

HP071

��

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

        

 

                                                 



TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

autostrada tir magazin CATASTROFA cheltuielilOR interne şi a achiziţiilOR MTI

Modul defectuos în care se acţionează la

şefi la Transporturi au fost Ioan Ovidiu

„prin negociere şi fără anunţ de licitaţie”,

Ministerul Transporturilor are drept con-

Silaghi şi acum Relu Fenechiu. Înainte,

după cum scrie în documentele oficiale,

secinţă întârzierile de ani de zile în fina-

în guvernarea PDL, şefi la MTI au fost

lucrările de întreţinere şi reparaţie a se-

lizarea autostrăzilor sau reabilitarea unor

Alexandru Nazare (februarie–mai 2012)

diului propriu pentru suma de 100 de mii

drumuri europene şi naţionale. Semne

şi Anca Boagiu (septembrie 2010–fe-

de euro. A câştigat compania „SC Grup

de întrebare cu iz penal se ridică atunci

bruarie 2012). În afara marilor contracte

de exploatare şi întreţinere Palat CFR

când licitaţiile sunt câştigate de regi ai

de infrastructură, majoritatea controver-

SA”, pentru că a oferit preţul cel mai mic.

asfaltului despre care am scris pe larg în

sate şi aproape contestate în instanţă,

Dar aici se poate vorbi de un fel de con-

numerele trecute ale Tir Magazin.

Ministerul Transporturilor a fost nevoit să

flict de interese deoarece este vorba de

Dar lucrurile funcţionează dubios şi la ni-

organizeze licitaţii şi pentru a achiziţiona

două companii surori.

vel micro, atunci când Ministerul încheie

diverse bunuri sau servicii, desigur, impli-

La 21 decembrie, Ministerul Transporturi-

contracte pentru diverse servicii interne

când sume mult mai mici. Deşi am ales

lor a organizat o licitaţie deschisă pentru

cu firme abonate la bani publici, păstorite

să analizăm o perioadă de un an şi trei

"servicii de comunicare, informare şi pu-

de patroni dubioşi sau chiar politicieni.

luni, neregulile găsite nu au fost puţine.

blicitate pentru proiectul <<Suport pentru

Primul guvern condus de Victor Ponta a

rale în sectorul de transport şi infrastruc-

venit la putere în luna mai a anului 2012

Firme de publicitate, abonate la bani publici

şi premierul a fost reconfirmat apoi în

În urmă cu puţine săptămâni, Ministerul

câştigată de compania Agrafics Commu-

decembrie 2012. În această perioadă,

Transporturilor a decis să încredinţeze,

nication, pentru că a oferit suma cea mai

punerea în aplicare a unei strategii genetură>>". Licitaţia a fost deschisă şi a fost

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

autostrada tir magazin mică, de 150 de mii de euro. Asta, deşi

pentru IMM) şi al consultanţilor acestora.

cheiat cu statul sunt extrem de numeroa-

valoarea estimată iniţial a contractului a

Potrivit presei, Agrafics este deţinută de

se. Printre primele amintim securizarea

fost de două ori mai mare.

Gabriel Marin Ştefănescu, fost director

reţelei Bancorex şi Eximbank. O lucrare

Interesant este că Agrafics Communica-

în Ministerul Transporturilor, până în de-

extrem de importantă a UTI a fost şi cea

tion este abonată la contracte cu minis-

cembrie 1996, când a fost zburat din post

de la Centrala Nucleară de la Cernavo-

terele. Presa vremii a susţinut că, alături

sub mandatul lui Băsescu. Ştefănescu

dă. De asemenea, UTI a primit 60 de

de SC Ars Advertising SA, compania

mai deţine şi Ars Advertising, firmă ce,

milioane de euro pentru securizarea Por-

Agrafics Communication SRL a bătut

în 2009, a încasat 500.000 de euro de

tului Constanţa şi 30 de milioane de euro

palma cu Ministerul Muncii pentru a im-

la Ministerul Mediului. În acest caz, mi-

pentru securizarea Aeroportului Henri

plementa activităţi de publicitate şi infor-

nistrul Nemirschi a fost cercetat de DNA.

Coandă Otopeni. Şi de la Metrorex firma

mare pentru Autoritatea de Management

Contractul cu Ministerul Economiei a fost

lui Urdăreanu a încasat sume importan-

pentru Programul Operaţional Sectorial

semnat în timpul mandatului de premier

te: 1,4 milioane de euro, plus 239,7 mili-

Dezvoltarea Resurselor Umane. Asta se

al lui Emil Boc.

arde de lei vechi. UTI a derulat totodată

întâmpla în martie 2012 (ceea ce arată

Aşadar, o companie de publicitate con-

afaceri şi cu Ministerul Administraţei şi

că aceste contracte sunt transpartinice,

dusă de un fost mare boss în Ministerul

Internelor pentru securizarea frontierelor.

deoarece la acea vreme guvernul era

Transporturilor câştigă ani la rând con-

Printre beneficiarii serviciilor UTI mai pot

condus de Răzvan Ungureanu), la nu-

tracte cu diverse ministere. Relu Fene-

fi amintiţi Direcţia Generală a Vamilor,

mai câteva zile după ce, în România, au

chiu vine la minister şi, la finalul anului

Parlamentul României şi Ministerul Co-

fost sistate oficial plăţile prin POSDRU.

trecut, îi mai încredinţează nişte sute de

municaţiilor Tehnologiei şi Informaţiilor.

Valoarea contractului în care a fost impli-

mii de euro, bani publici, pentru servicii

În contextul acestei îndelungate tradiţii,

cată Agrafics Communication era de 6,5

de publicitate.

contractul semnat –în urmă cu doar trei

milioane de lei. Compania, care va lucra şi pentru Ministerul Transporturilor, are 4

luni- de Uti System cu Ministerul Trans-

angajaţi şi a terminat anul 2011 cu datorii

Legendarul Urdăreanu, la masa cu bucate

de aproape jumătate de milion de euro.

Pe 11 octombrie anul trecut, Ministerul

porturilor, pentru doar un milion de dolari, pare un mizilic.

Transporturilor a anunţat că a atribuit, pe

Toate drumurile duc la Elena Udrea

bază de licitaţie şi luând în considerare

Am fost o singură dată la Ministerul

că a oferit preţul cel mai mic, contractul

Transporturilor,

În noiembrie 2011, Agrafics Communi-

privind „servicii de dezvoltare şi imple-

unde lucrau un număr impresionant de

cation SRL, alături de compania Aven-

mentare a tuturor soluţiilor software şi

angajaţi, într-un decor cu mobiler vechi

integrarea soluţiilor folosite, echipamen-

comunist, masiv, dulapuri de fier. Aveam

te TIC şi alte dotări necesare–Sistemul

nevoie de un document rătăcit în biro-

naţional de e-guvernare cu nivel 3 de

craţia de la Transporturi iar angajatului

sofisticare pentru suportul aviaţiei civile”.

i-a luat jumătate de oră să îmi găseas-

Câştigătoare a fost desemnată compania

că documentul într-un maldăr uriaş de

Uti System SRL, iar contractul valorează

hârtii. Totul se făcea cu foaia şi pixul, de

peste un milion de dolari.

parcă tehnologia modernă era un moft.

UTI Grup este un holding înfiinţat în 2000

Aşa că m-am mirat să aud că Ministerul

ca şi companie umbrelă pentru o serie de

Transporturilor a decis, în septembrie

firme. Pachetul majoritar de acţiuni este

anul trecut să organizeze o licitaţie des-

deţinut de omul de afaceri Tiberiu Ur-

chisă pentru achiziţionarea de tonere în

dăreanu, cu 60%. Ceilalţi acţionari sunt

valoare de peste un milion de lei. Adică,

compania americană de asigurări AIG,

un total de o mie de tonere, dacă avem

cu 25%, restul de 15% fiind deţinut de

în vedere preţul pieţei.

105 angajaţi din poziţii cheie. Uti System

Compania Weco este unul dintre cei

este un integrator de sisteme care furni-

cinci câştigători ai contractului de două

zează soluţii complete pentru sisteme de

milioane de lei pentru asigurarea servi-

securitate.

ciilor de transport aerian ale angajaţilor

Contractele pe care Urdăreanu le-a în-

Ministerului Transporturilor. Compania

Fenechiu, bani pentru un fost director în minister

sa Consulting, au primit de la Ministerul Economiei suma de 1,2 milioane de lei, pentru a organiza o campanie de seminarii şi mese rotunde, plus workshop-uri, în urma cărora să crească nivelul de pregătire al beneficiarilor de contracte finanţate prin OI IMM (Organismul Intermediar Cifre 150 de mii de euro a primit de la Ministerul Transporturilor compania Agrafics Communication -condusă de un fost director în Ministerul Transporturilor- pentru „servicii de comunicare, informare şi publicitate”. 1.000.000 de dolari este valoarea contractului câştigat de Uti System, o companie condusă de controversatul Tiberiu Urdăreanu şi care este o campioană a contractelor cu statul. 200.000 de euro au primit Pricewaterhouse Coopers şi George Butunoiu pentru a alege manageri privaţi pentru companii din cadrul Ministerului Transporturilor, care fie şi-au abandonat curând funcţiile, fie au fost descoperiţi ca având legături politice.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

într-un

birou

imens,

autostrada tir magazin are datorii, pe 2011, în valoare de pes-

de conducere cheie din cadrul unor com-

torul de transport şi infrastructură>>". Din

te jumătate de milion de euro. Şi firma

panii aflate în subordinea Ministerului

nou, câştigătorul a oferit un preţ mai mic

Perfect Tour s-a înfruptat din acest con-

Transporturilor. Acţiunea a fost un eşec.

decât valoarea iniţială, şi anume aproxi-

tract, e drept, nu foarte generos, dacă ne

Spre exemplu, Tarom a fost una dintre

mativ 200.000 de dolari.

raportăm la bugetul Transporturilor. Doar

cele zece companii de stat pentru care

că Perfect Tour nu este străină de licita-

s-a decis că este nevoie de management

Câştigătorul Romair Consulting este un

ţii câştigate din bani publici. În mandatul

privat. După cercetări atente, consultanţi

Elenei Udrea, compania a mai primit de

de la PwC, head-hunterul George Butu

la Ministerul Turismului suma de 180 de

noiu şi avocaţii de la David&Baias l-au

mii de euro pentru servicii de transport

ales director pe Heinrich Vystoupil, care

aerian. Mai interesant este că, la acea

a plecat după un mandat de numai 12

dată, compania Perfect Tour îi avea drept

zile. Nici cei care l-au propus, nici auto-

acţionari pe sora şi tatăl unui consilier al

rităţile nu au dat explicaţii privind motivul

Elenei Udrea.

bruştei despărţiri. Ciudat este că Heinri-

Un alt câştigător al licitaţiei organizate de

ch Vystoupil a putut pleca după o perioa-

Minister pentru furnizarea de servicii de

dă atât de scurtă, fără a plăti o sumă de

transport aerian este compania Danco

bani ca despăgubiri şi fără să semneze

Pro Communication. Aceasta este abo-

clauze de confidenţialitate, ceea ce arată

nată constant la contracte cu statul. Pre-

că a fost vorba de un contract întocmit

sa scria, în 2010, că, pe 12 mai, Minis-

prost. A rămas nelămurită o chestiune:

terul Justiţiei a organizat o licitaţie, prin

a avut Heinrich Vystoupil – care anteri-

Contractele de mai sus au fost monitori-

care a atribuit un contract în valoare de

or avusese poziţii importante în compa-

zate pentru perioada 1 ianuarie 2012–1

2.465.500 de lei, fără TVA, către patru

nii concurente ale Tarom, precum KLM,

martie 2013. Probabil că vorbim despre

firme, printre care Danco Pro Communi-

Australian Airlines sau Luftansa– acces

analiza unui procent de 30% din totalul

cation SRL. În aceeaşi formulă de patru,

la documente secrete ale Tarom?

contractelor încheiate de către Ministerul

Danco Pro a câştigat şi alte contracte din

Altfel, la o atentă privire a contractelor

Transporturilor pentru a achiziţiona „ser-

partea Serviciului de Protecţie şi Pază.

realizate de Ministerul Transporturilor,

vicii” sau diverse bunuri. Restul contrac-

Valoarea contractului atribuit de SPP a

pentru anul trecut, vedem că Agrafics

telor nu sunt atât de publice. Trecând-le

fost de 1,5 milioane de lei pentru achizi-

Communication reapare într-un nou con-

ţia de bilete de avion pentru deplasarea

tract. Alături de alte cinci companii, firma

în revistă, am putut observa că unele

în ţară şi în străinătate.

condusă de un fost director în Ministerul Transporturilor a câştigat un contract de

Eşecul de la Tarom. Răsunător

un milion de dolari pentru „organizarea

În iunie 2012, la Ministerul Transportu-

de evenimente privind managementul,

rilor se semnează un alt contract con-

implementarea, monitorizarea şi contro-

troversat. Contractul trebuia să ofere

lul operaţiunilor AM POST”.

„servicii de consultanţă pentru recrutare

vechi client al banului public. Spre exemplu, în 2006, pentru contractul privitor la studiul "Ecologizarea şi dezvoltarea potenţialului turistic de recreere şi agrement al Parcului Carol din Municipiul Bucureşti", Primăria Generală a achitat firmei Romair Consulting SRL, 2,28 miliarde de lei. Pentru aceeaşi muncă depusă de inginerii firmei câştigătoare, Primăria a mai plătit 2,71 miliarde lei vechi pentru studiul referitor la Parcul Tineretului; 3,23 miliarde pentru cel referitor la Parcul Herăstrău şi 1,66 pentru Parcul Cişmigiu. În total, 9,9 miliarde de lei.

contracte s-au încredinţat direct, altele au fost câştigate de către firme care şiau făcut un scop din a oferi servicii unor diverse instituţii publice. Au existat contracte legate de numele unor politicieni dar şi oameni de afaceri controversaţi precum Tiberiu Urdăreanu. Nu în ultimul rând, am descoperit contracte fără efici-

resurse umane - personal de conduce-

Recidiviştii banului public

re la întreprinderile publice (societăţi

Chiar dacă în cazul acestor contrac-

comerciale, companii naţionale)” aflate

te nu vorbim de fapte penale dovedite,

sub autoritatea Ministerului Transportu-

este amuzant modul în care lictaţiile sunt

rilor. Valoarea contractului a fost de 1,1

câştigate de firme care au o îndelunga-

milioane de lei şi a fost câştigat de Aso-

tă istorie în ceea ce priveşte banul pu-

cierea - Pricewaterhouse Coopers Tax

blic. Ministerul Transporturilor a decis, în

Advisors&Accountants SRL, D&B David

luna mai a anului trecut, ca firma Romair

terul Transporturilor le poate cataloga

şi Baias SCA şi George Butunoiu Group

Consulting să se ocupe de "Servicii de

drept mărunţişuri (de sute, maxim câteva

SRL. Spus pe înţelesul tuturor –de aceşti

consultanţă în management în cadrul

milioane de euro) deficienţele sunt ace-

bani trebuia recrutat personal venit din

proiectului <<Suport pentru punerea în

leaşi.

mediul privat pentru o serie de posturi

aplicare a unei strategii generale în sec-

enţă, aşa cum s-a întâmplat în alegerea „managerilor privaţi”. Toate acestea arată că nu doar atunci când se semnează contracte de sute de milioane de euro (cazul autostrăzilor), dar şi în cazul unor plăţi pe care Minis-

Petre Ardelean

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

autostrada tir magazin Fenechiu, un ministru penal, de la Iaşi la Bruxelles

Relu Fenechiu este cel mai controversat dintre membrii executivului condus de Victor Ponta. Până de curând, Fenechiu s-a mulţumit cu rolul de om din umbră, despre el spunându-se că a insistat pentru numirea mai multor miniştri în diverse guverne. Este vorba de penelişti precum Cristian Adomniţei, Tudor Chiuariu, Cristian David. Şi-a dorit portofoliul de la Transporturi, l-a obţinut, dar în jurul acestei numiri s-a iscat un scandal care a depăşit, deja, graniţele României. Numirea lui Relu Fenechiu ca şef laTransporturi l-a enervat peste măsură pe preşedintele Traian Băsescu. Acesta a dorit să îl suspende pe Fenechiu din poziţia de ministru, imediat după numirea acestuia în Guvern. Băsescu a declarat că îi pare rău că nu are pârghiile constituţionale să facă acest lucru ,pentru că,

altfel, Fenechiu ar fi zburat din Executiv în mai puţin de 24 de ore.

Singurul ministru trimis în judecată Preşedintele a arătat în mai multe rânduri că Relu Fenechiu este singurul ministru trimis în judecată din Guvernul României, iar acest fapt ar îngrijora cancelariile europene, „care nu se poate să nu se fi întrebat: mă frate, dar din ce-i făcut ministrul ăla al Transporturilor, de sacrifică ăştia interesele ţării, pentru ministrul Transporturilor?”, a relatat, ironic, Băsescu. În contrapartidă, în seara în care preşedintele a făcut aceste declaraţii, Fenechiu a spus la un post de televiziune că Tarom ar trebui să renunţe la aeronava prezidenţială Airbus A 310, deoarece produce companiei pierderi anuale de 7 milioane de euro. "Am fost surprins să

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

aflu că aceste costuri sunt suportate de la bugetul de stat", a arătat Fenechiu. La ce se referă Băsescu atunci când a precizat că, în Occident, politicienii se întreabă „din ce e făcut ministrul Transporturilor?”. În Raportul Comisiei Europene către Parlamentul European şi Consiliu, privind progresele înregistrate de România în cadrul Mecanismului de Cooperare şi de Verificare, care monitorizează justiţia din România, Comisia Europeană a făcut referire expresă la faptul că Fenechiu este cercetat penal pentru un prejudiciu adus statului român de mai multe milioane de lei, după ce a vândut către o companie de stat transformatoare şi întrerupătoare nefuncţionale. Dar întrebarea rămâne. De unde vine această putere care îl face pe Fenechiu de neclintit? În PNL este considerat un fel de Viorel Hrebenciuc al liberalilor,

autostrada tir magazin Un ministru ultra bogat, iubitor de imobile şi bijuterii Relu Fenechiu este un colecţionar. Nu de timbre sau de cărţi rare, ci de bunuri imobile. Interesant este că toate au fost achiziţionate după Revoluţie. Deţine trei terenuri în Iaşi, de 1.000, 1.500 şi 2.500 de metri pătraţi. Un altul la Dărmăneşti, în judeţul Bacău, unul în Alba şi un altul de un hectar la Roşia Montană. Clădirile deţinute sunt, de asemenea, impresionante prin dimensiuni. Vorbim de un imobil de 343 de mp, un altul de 160 mp, iar, al treilea, mai mic, de 100 de mp în Iaşi. Două case sunt în Alba şi încă una în Bacău. De asemenea, Fenechiu deţine două maşini de lux, un BMW achiziţionat în 2009, un Mercedes din 2007, dar şi un Hyundai. Între 1996 şi 2007, el a achiziţionat bijuterii în valoare de 80.000 de euro. Are în două conturi 30.000 de lei şi un credit de 40.000 de euro. Deşi nu are bani prea mulţi în conturi şi este dator la bănci, în 2011, Fenechiu ridicat, de la Fene SA, dividende de 1,5 milioane de lei şi 400 de mii pentru anul 2012.

care face şi desface alianţele, care are puterea de impune miniştri (ne amintim de Cristian David la Interne, Cristian Adomniţei la Educaţiei şi Tudor Chiuariu la Justiţie, toţi sprijiniţi să ajungă în aceste posturi, în mandatul de premier al lui Călin Popescu-Tăriceanu, de către Fenechiu. Au plecat din fruntea ministerelor foarte greu, deşi performanţele lor au fost modeste spre catastrofale). Se bucură de sprijinul total al lui Crin Antonescu, care îi este recunoscător pentru faptul că Fenechiu a fost unul dintre cei mai activi liberali în lupta pentru suspendarea lui Băsescu din vara anului trecut.

Deocamdată, actualul ministru al Transporturilor Fenechiu poate dormi liniştit în guvern, dar poziţia sa precară sa este evidentă. E greu de spus cât îşi mai poate permite premierul să piardă la capitolul imagine pe plan internaţional înainte să îl îndepărteze din guvern. Piatra penală care atârnă de gâtul lui Relu Fenechiu este destul de veche. Dosarul în care Relu Fenechiu a fost trimis în judecată la mijlocul anului trecut se numeşte „Transformatorul”. Procurorii Direcţiei Naţionale Anticorupţie l-au acuzat de 46 de infracţiuni, printre care unele foarte grave, de corupţie: complicitate la abuz în serviciu în formă calificată şi continuată (39 acte materiale) şi complicitate la abuz în serviciu contra intereselor publice, dacă funcţionarul public a obţinut pentru altul un avantaj patrimonial, în formă continuată (7 acte materiale), după cum a relatat presa de atunci.

*Afacerea Transformatorul În urma unor investigaţii amănunţite, au ieşit la iveală o serie de nereguli la Sucursala de Întreţinere şi Servicii Energetice Electrice (SISEE) Moldova. În perioada 2002-2005, SISEE Moldova a achiziţionat transfomatoare de mare putere şi întrerupătoare de la un grup de patru firme –SC La Rocca SRL, SC Tehnorom SRL, SC Fene SRL şi SC Europlus SRL. Toate aceste firme sunt din Iaşi, avându-i ca asociaţi/acţionari sau administratori pe Relu Fenechiu, Lucian Fenechiu (fratele ministrului) şi Mihai Bogdan Damian.

Afaceri cu bulibaşa din Grajduri

Trei doamne şi toţi trei

În acest conflict, premierul Victor Ponta este cel mai vulnerabil, dar deocamdată are mâinile legate. O eventuală îndepărtare a lui Relu Fenechiu din guvern ar putea duce la ruperea alianţei USL şi i-ar oferi lui Antonescu încă o dată şansa să reamintească electoratului pactul şi relaţia prea apropiată dintre preşedinte şi premier. De altfel, în diferendul legat de aeronava prezidenţială, Ponta a precizat că nu se pune problema să îi ia preşedintelui avionul. Apoi, l-a numit, în glumă, pe Fenechiu „vedetă internaţională”, sugerând că nu pune mare preţ pe criticile pe care Comisia Europeană le are faţă de activitatea cu iz penal a lui Fenechiu.

În documentele oficiale, Electrica a scris că a cumpărat de la aceste companii, transformatoare şi întrerupătoare noi pentru care a şi plătit preţul pieţei. Doar că, în realitate, acestea dispozitive, erau vechi de 20-30 de ani, fiind produse între anii 1970 şi 1980. Mai mult, erau nefuncţionale, nu puteau fi reparate şi, prin urmare, nu au putut fi folosite de Electrica vreodată. De altfel, potrivit rechizitoriului procurorilor, Fenechiu ar fi cumpărat o serie de transformatoare vechi de la Dragoş Stănescu, bulibaşa rromilor din comuna Grajduri şi care se ocupă cu comerţul cu fier vechi. Unele surse vorbesc despre faptul că Stănescu, la rândul lui,

a cumpărat aceste transformatoare din toată ţara, la preţ de fier vechi. Unul dintre transformatoare ar fi fost luat de bulibaşă de la compania Famos Suceava, în anul 2000. Un director al acestei companii susţine că bulibaşa a cumpărat transformatorul cu suma de 40 de mii de dolari şi, pentru operaţiunea acesta, a avut nevoie de mai mulţi specialişti, care au demontat uriaşul dipozitiv, cu o greutate de mai multe tone. Interesant este că directorul în cauză susţine că transformatorul era atât de deteriorat încât dacă nu găsea urgent cumpărător îl prefăcea în moloz cu tot cu fabrica, care trebuia demolată. Ulterior, transformatorul ar fi fost vândut de bulibaşa Stănescu lui Fenechiu, care l-ar fi revândut de bun Numele a doi alţi miniştri, în dosar Relu Fenechiu este unul dintre cei mai influenţi politicieni din zona Moldovei. El este vicepreşedinte în Biroul Permanet al PNL. Fenechiu a stat un timp în umbră, între 2000 şi 2004, ocupând poziţia de consilier judeţean şi a devenit deputat între 2004 şi 2008. Se spune că a pus umărul la ascensiunea ministerială a lui Cristian Adomniţei (la Educaţie) şi Tudor Chiuariu (la Justiţie) în mandatul de premier a lui Tăriceanu. Aşa că nu e de mirare că cei doi apar în dosarul Transformatorul. Chiuariu a fost chemat la DNA în calitate de martor în 2008. “Am fost la DNA în calitate de martor în acest dosar. Le-am spus procurorilor ca nu ştiu nimic despre acele contracte", a spus Tudor Chiuariu. Chiuariu a afirmat că nu a fost niciodată consilier juridic pentru Relu Fenechiu, dar a admis că a fost avocat al acestuia prin contracte de consultanţă şi reprezentare. De asemenea, în dosar se pare că apare şi numele lui Adomniţei. Firma acestuia a participat la licitaţiile câştigate de către companiile lui Fenechiu pentru a se crea aparenţa unei concurenţe.

companiei de stat Electrica. Pe un preţ uriaş, comparativ cei 40 de mii de dolari. Din aceste considerente DNA crede că înşelăciunea făcută de Fenechiu ar fi fost una premeditată.

Vopseaua care costă o avere Anchetatorii mai bănuiesc că o parte din transformatoarele cumpărate de Fenechiu de la bulibaşa Stănescu ar fi fost furate de către acesta din urmă. Ziariştii din presa de la Iaşi au scris că transformatoarele au fost achiziţionate de Stănescu prin firme care, de fapt, nu există. Este

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

autostrada tir magazin CIFRE 46 de infacţiuni consideră procurorii Direcţiei Naţionale Anticorupţie că ar fi comis Relu Fenechiu în dosarul Transformatorul. 6.327.390 lei fără TVA este prejudiciul imputat de către procurori actualului ministru al Transporturilor.

vorba de trei firme care «nu pot fi găsite în baza de date a Registrului Comerţului, iar datele de identificare de pe facturi sunt ilizibile (codul fiscal şi numărul de registru). Aceste facturi demonstrează că sumele de bani au intrat ilegal în conturile lui Stănescu şi Fenechiu şi că aceste facturi false nu au fost decât o acoperire pentru transformatoarele care au fost furate, deoarece cei doi nu au cum să demonstreze cum au fost dobândite», scriau, în anul 2006, cei din presa de la Iaşi. Amuzant este faptul că bulibaşa a declarat, imediat după începerea investigaţilor, că nu mai doreşte să facă afaceri cu Fenechiu deoarece acesta îi strică imaginea de om de afaceri cinstit. Fenechiu ar mai fi cumpărat de la fostul LBR (Laminorul de Bandă la Rece) nu mai puţin de nouă transformatoare. Preţul oferit a fost similar cu cel plătit de bulibaşa Stănescu, iar alte şapte transformatoare, la fel de nefuncţionale, au fost achiziţionate de la o firmă din Craiova. SISEE Moldova le-a înregistrat în contabilitate ca noi şi, astfel, a plătit pentru toate aceste transformatoare dar şi pentru alte echipamente către firmele lui Fenechiu suma de aproximativ 6,5 milione de lei. Din aceste tehnologii au fost folosite efectiv doar câteva, în valoare de aproximativ 80.000 de lei (0.02%), restul de componente pentru sistemul energetic au rămas în stoc şi au fost catalogate drept achiziţii nejustificate în valoare de 6.327.390 lei, fără TVA. Singurul lucru făcut de Fenechiu în toată această afacere a fost să vopsească respectivele piese şi apoi să le revândă către Sucursala de Întreţinere şi Servicii Energetice Electrice Moldova, pe sume de zeci de ori mai mari. Aproape toate cele 46 de transformatoare dar şi zeci de întrerupătoare de putere nu au fost folosite niciodată, fiind depozitate şi astăzi în incintele SISE Electrica Moldova. Societatea s-a constituit parte civilă şi îi cere lui Fenechiu 6,3 milioane de lei,

fără TVA, contravaloarea deşeurilor vopsite. De altfel, în vederea reparării pagubei cauzate, DNA a dispus instituirea sechestrului asigurator asupra bunurilor mobile şi imobile aparţinând celor şase inculpaţi (pe lângă cele trei persoane mai sus menţionate au fost trimişi în judecată: Ioan Turbatu, fost director general în perioada 2002-2004, Ion Mărghidan, fost director general în perioada 2004-2005 şi Petru Andronache, fost director comercial în perioada 2002-2005).

ceri cu bani publici (vezi cazul autostră-

Afaceri dubioase, conflicte de interese

luna septembrie a anului 2008, firma lui

Relu Fenechiu este un om ocupat. Nu are timp să comunice angajaţilor de la departamentul IT să reîmprospăteze pagina de internet a instituţiei. Care conţine documente vechi (şi informaţii la fel) cum ar fi “lista obiectivelor de investiţii puse în funcţiune sau finalizatre în perioada 2009-2010”. Astfel, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii se laudă cu investiţii vechi de trei ani, adică de pe vremea PD-L. Apoi, la capitolul “conducerea ministerului”, despre secretarii de stat nu poţi găsi nici o informaţie, iar Fenechiu şi-a pus un CV "la mişto", pe care nu îl poţi deschide, omiţând să îşi treacă declaraţia de avere sau de interese. Prin mijloace specifice, am pus mâna pe ea şi vă informăm că este una cât se poate de interesantă. Din ea reiese că Relu Fenechiu deţine 96% din acţiunile companiei SC Fene Grup SA, dar şi 50% din compania La Rocca SA. Aşa că, din poziţia asta, ministrul Relu Fenechiu face afaceri fără probleme cu omul de afaceri Relu Fenechiu. Fene Grup a câştigat o licitaţie din noiembrie anul trecut, în valoare de 10.000 euro, pentru “reparaţii la acoperiş şi instalaţii termice a Clubului CFR Iaşi” (contract plătit de CFR). În aceeaşi lună, Fene Grup SA a mai câştigat un contract de la Căile Ferate Române, în valoare de aproximativ 40.000 de euro, pentru acelaşi tip de lucrări şi la acelaşi obiectiv. Stăm şi ne întrebăm ce decizie va lua minsitrul Fenechiu atunci când, în timpul derulării contractului, omul de afaceri Fenechiu îi va cere ministrului Fenechiu o suplimentare a bugetului, aşa cum se întâmplă în mod curent atunci când e vorba de afa-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

zilor unde bugetele s-au triplat faţă de valoarea iniţială)? Îi va rezista ministrul Fenechiu, omului de afaceri Fenechiu şi îl va refuza?

Bani publici pentru ministru Fene Grup este abonată şi la alte contarcte pe bani publici. Spre exemplu, construirea unei grădiniţe, în valoare de aproximativ 2,5 milioane de lei, contract acordat de Inspectoratul Şcolar Iaşi. În Fenechiu, care atunci era şi deputat, a câştigat un contract de reabilitare a blocurilor din judeţul Iaşi. Valoarea contractul a fost de 2,1 milioane de lei fără TVA. Primăria a ţinut cont de preţul oferit de Fene Grup (în proporţie de 90%) şi care a fost cu 10% mai mic decât valoarea iniţială. În 2005, Direcţia Agricolă Iaşi i-a oferit un contract pentru lucrări de îmbunătăţiri funciare de 400.000 de lei. Surprinzător, câştigătorul iniţial al contractului s-a retras în favoarea Fene Grup, firma deputatului PNL. Firma nu avea depuse toate actele necesare la Ministerul Agriculturii, dar asta nu l-a împiedicat pe actualul ministru de la Transporturi să pună mâna pe contract. Cu banii câştigaţi din afacerea „Transformatorul”, Relu Fenechiu a decis, printre altele, să construiască un cartier de lux. Aşa că autorităţile au crezut de cuviinţă să fie generoase şi să îi ofere suma de 100.000 de euro, prin care firma lui Fenechiu trebuia să ridice o biserică în cartierul lui Fenechiu. Acesta în condiţiile în care abia se cumpăraseră câteva apartamente. Ultima înfăţişare a lui Relu Fenechiu în sala de judecată pentru a răspunde acuzaţiilor care îi sunt aduse în dosarul Transformatorul a fost pe 20 februarie 2013, când s-a prezentat la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie. Judecătorii au stabilit un nou termen, pentru 20 martie, atunci când vor fi citaţi şi primii şase martori din acest caz.

Petre Ardelean

Actualitate

Prototipuri Goodyear premiate

Cu doar puţin timp în urmă, Goodyear făcea vâlvă cu două inovaţii în segmentul anvelopelor de camion. Era vorba, în primul

rând, despre un nu pneu ce poartă indicativul AA, pentru economia ce combustibil şi pentru aderenţa pe asfalt ud. Iar cea de-a doua inovaţie era aşa numitul sistem Air Maintenance Technology, care, fără pompă sau compresor, poate ridica presiunea anvelopei atunci când este nevoie. Pentru ambele proiecte, Goodyear a primit premii, iar importanţa lor în practica zilnică a transportatorilor este mai mult decât evidentă. Realizarea unui pneu care, conform etichetării europene, să primească doi de A reprezintă un mare avans tehnologic. Reamintim că simbolizarea cu litere merge până la „G”, care caracterizează cele mai slabe performanţe, iar între „C” şi „A” se încadrează cele cu performanţe bune şi excelente. Prototipul prezentat de Goodyear a fost conceput de către centrul propriu de cercetări din Luxemburg şi, după cum se vede din fotografii, viitorul profil al benzii de rulare este încă ţinut strict secret. Tot secretă este şi componenţa structurii pneului şi a reţetelor materialelor componente. Ştim însă dimensiunea prototipului, 385/55R22.5, semn că Goodyear se concentrează pe anvelopele remorcilor, cele pentru tracţiune urmând

probabil în viitor. Care sunt de fapt beneficiile unui astfel de pneu? Dacă ar fi să comparăm un set de anvelope cu profil „A” la rubrica Economie de combustibil, cu unul modest cu „F”, atunci diferenţa de consum poate ajunge şi la 15%. Procent care, pentru un camion de 40 tone, înseamnă lejer 5-6 l/ 100 km, iar, la 100.000 km pe an, poate conduce la o diferenţă între 5.000 şi 10.000 de euro. Referitor la aderenţa pe asfalt ud, diferenţa între „A” şi „F” este o distanţă de oprire, de la viteza de 80 km/h, scurtată cu 25 m pentru un cap tractor cu semiremorcă încărcat. Evident că nu cunoaştem nici preţul unei astfel de anvelope, dar preconizăm că nu va mai trece mult până când vor fi disponibile pe piaţă primele versiuni. Se cunoaşte că fiecare jumătate de bar mai

puţin în anvelope aduce cu sine o risipă de combustibil de până la un procent. Într-un an se pot arunca câteva sute sau chiar o mie de euro, dacă presiunea este şi mai mică. Verificarea presiunii în cele 12-13 anvelope ale unui camion nu este o treabă plăcută pentru şoferi, iar senzorii de presiune din anvelope nu rezolvă problema. De asemenea, presiunea incorectă scurtează viaţa pneurilor, care sunt cel de-al doilea mare cost pentru transportatori, după combustibil. Pentru aceşti şoferi, Goodyear a pus la punct mecanismul Air Maintenance Technology, care păstrează presiunea optimă. Nici despre acest prototip, despre felul cum este „pompat” aerul în anvelopă nu ne-au spus proiectanţii din Akron, USA. Ştim însă că, în afară de beneficiile provenite din păstrarea unei presiuni corecte în pneuri, AMT îşi continuă viaţa şi în cazul reprofilării anvelopelor. Pentru anul acesta, sunt planificate teste de exploatare în condiţii reale, însă nu putem face nici o previziune când anume vor intra în producţia de serie.

Goodyear în viteză

În Campionatul European de Viteză al Camioanelor, toate echipele concurente folosesc doar anvelope Goodyear cu dimensiunea de 315/70R22.5. Partenerul lui Goodyear, care se ocupă distribuţia, echilibrarea şi montajul anvelopelor în lumea curselor, se numeşte Truck Racing Organisation, care este totodată şi organizalorul FIA European Truck Race Championship. În weekendul unei curse, acesta pregăteşte până la 300 de anvelope. Toate anvelopele folosite sunt identice. Totuşi, printr-un gen de tragere la sorţi, nu se poate cunoaşte la ce echipă va ajunge fiecare anvelopă decât după ce i-a fost predată. Pneurile Goodyear Truck Racing sunt omologate de către ECE, aceasta fiind o cerinţă obligatorie pentru a putea participa la curse. Cu toate acestea, anvelopele de curse sunt unele dintre puţinele pneuri care sunt scutite de etichetare, dar este interesant de aflat cam unde s-ar încadra aceste pneuri în domeniul rezistenţei la rulare şi al aderenţei pe asfalt ud. Goodyear a publicat câteva date despre anvelopa de curse 315/70R22.5. Aceasta are o eficienţă corespunzătoare clasei „B”, care, deşi măsurătă în aceleaşi

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

condiţii de testare, are o altă semnificaţie decât în cazul camioanelor de stradă. În cazul său, nu economia de combustibil este consecinţa interesantă, ci faptul că astfel anvelopa rămâne la o temperatură mai redusă. La aderenţa pe ud a obţinut un calificativ ”A” –un nivel pe care doar foarte puţine pneuri pot să-l atingă. Importanţa sa nu mai are nevoie de lămuriri, indifent dacă vorbim de transportul de mărfuri, de persoane sau despre un camion de curse care cântăreşte cel mult 5,5 tone şi are viteza maximă limitată la 160 km/h. În principiu, anvelopa de curse are la bază modelul 315/70R22.5 Goodyear Regional RHS II, doar că este modificată pentru a reduce riscul de supraîncălzire, are o rigiditate laterală mai bună şi un profil ce sporeşte aderenţa mai ales la temperaturi înalte. Profilul trebuie să asigure o aderenţă foarte bună indiferent dacă pista este uscată sau umedă şi indiferent de zona geografică unde se desfăşoară cursa. Spre deosebire de discurile de frână, care sunt stropite regulat cu apă pentru a fi răcite, anvelopele unui camion de competiţii nu pot primi un tratament similar. Anvelope similare sunt folosite, nu doar în campionatul mondial de viteză, ci şi în competiţiile naţionale sau alte tipuri de evenimente. Dintre ultimele cele mai cunoscute sunt recordurile de viteză obţinute de camionul hibrid Volvo NH MEAN GREEN. În campionatul european de viteză, toate anvelopele Goodyear au instalat din fabrică câte un chip de identificare (Radio Frequency Identity). Astfel, FIA verifică fiecare anve-

lopă, pentru a se asigura că fiecare echipă respectă regulamentele cu privire la numărul anvelopelor folosite într-o cursă. Rezultatele bune obţinute a făcut ca Goodyear să introducă tehnologia RFID şi pe anvelopele Regional RHT II cu dimensiunea 435/50R19.5, foarte populară la megatrailere.

Dezvoltarea reţelei Goodyear în România

Mai mult decât alte tipuri de produse, vânzările de anvelope, în special cele scumpe, preced evoluţia economiei. Goodyear Dunlop Tires România, deoarece are în portofoliul său două mărci de anvelope premium (Goodyear şi Dunlop), una de mijloc (Fulda) şi una de buget redus (Sava), îşi permite să jongleze între anumite limite cu oferta şi să aibă în orice situaţie o soluţie pregătită, fie că este vorba despre anvelope noi, recanelate sau reşapate. “Înainte cu cinci ani, lumea privea cu suspiciune la anvelopele reşapate sau recanelate, deşi sunt fabricate după tehnologii similare produselor noi şi având aproape aceeaşi calitate. Astăzi, procentul celor care cumpără astfel de pneuri, aflate la a doua sau a treia viaţă, este în creştere,” ne declara Alina Mihăescu, Commercial Marketing Manager Central S-E Europe -Goodyear Dunlop Tires CSEE. În România nu există fabrici ale grupului Goodyear Dunlop care să producă pneuri. În schimb, Goodyear are un număr de parteneri dotaţi cu aparatura necesară pentru recanelare. Pentru producţia anvelopelor reşapate, Goodyear selectează numai carcase premium, atent inspectate defectoscopic. Tehnologia de aplicare a benzii de rulare este, la rândul său, una bine respectată. Calitatea finală trebuie să fie similară celei unei anvelope noi. Drept urmare, preţul acestor anvelope poate depăşi, pentru anumite dimensiuni sau profiluri, preţul unui pneu de buget redus nou. „Cel mai bine se vând anvelopele destinate traficului pe şosea. Din cauză că, de câţiva ani, investiţiile în construcţii au încetinit sau au fost anulate, anvelopele de şantier au în prezent un potenţial mai mic, comparativ cu cele de şosea. Este un trend general valabil

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

nu doar în România. La fel se întâmplă şi în ţările din Europa de Est şi Centrală de care răspund.”, continua Alina Mihăescu. Din această zonă mai fac parte alte 13 state: Albania, Bulgaria, Bosnia-Herţegovina, Republica Cehă, Cipru, Croaţia, Kosovo, Macedonia, Muntenegru, Slovacia, Slovenia, Serbia şi Ungaria. Distribuţia în România se face în mai multe feluri, cel mai nou, reţeaua Truck Force, fiind introdus în urmă cu aproximativ doi ani. Goodyear TruckForce reprezintă o reţea la nivel european cu circa 2000 de centre, în care sunt oferite toate serviciile obişnuite vânzare şi postvânzare a anvelopelor de camion. De asemenea, orice şofer de camion poate solicita oricând intervenţia unei maşini de asistenţă rapidă din partea ServiceLine 24, atunci când rămâne în pană. Creşterea numărului solicitărilor la care a răspuns Truck Force ar putea dovedi că România este parcursă de mai multe camioane, că drumurile sunt mai proaste sau că transportatorii români îşi externalizează cheltuielile din cauza reducerii personalului. Se are în plan o extindere a reţelei româneşti Truck Force, ca număr de clienţi, ca arie geografică acoperită şi ca programe pentru flote. “În cursul acestui an, vor fi introduse în România, concomitent cu restul Europei, câteva produse noi. Deoarece Goodyear nu tratează diferenţiat pieţele, orice nouă tehnologie ajunge imediat şi la transportatorii români. Performanţele produselor noastre evoluează rapid, la fel şi procesele de fabricaţie. Dar acestea nu presupun investiţii în echipamente speciale din partea partenerilor noştri de distribuţie,” încheie Alina Mihăescu. Spre deosebire de alte mărci de anvelope, cele din grupul Goodyear nu se pot închiria, ci doar se cumpără. Politica aceasta este valabilă în toată Europa, iar România nu face excepţie.

Dan Athanasiu

Logistică Actualitate

„Romania on Track”

Sub acest nume s-a desfăşurat la Bucureşti un seminar organizat de o asociaţie pe nume European Gateway Platform din al cărui calendar de activităţi postat pe site-ul său www. europeangatewaysplatform.nl, aflăm că „astfel cum am arătat deja, vom avea un seminar de logistică la scară înaltă la data de 29 aprilie 2010.” European Gateway Platform a fost formată dintr-un număr de companii olandeze şi are relaţii strânse cu ministerul afacerilor economice olandez, Ambasada Olandei din România şi alte câteva organizaţii de comerţ. Obiectivul său declarat este acela de a se implica la nivel strategic în dezvoltarea logisticii şi infrastructurii româneşti şi de a găsi oportunităţi de afaceri în România. European Gateway Platform se concentrează pe găsirea unor căi de creare a unei colaborări strânse între portul Constanţa şi Rotterdam şi de a accelera transportul intermodal din ţară.

În cinci ani de activitate, EPG a făcut multe lucruri folositoare Olandei şi României, numai că, aşa cum declară chiar membrii organizaţiei, climatul de afaceri în general şi facilităţile vamale în particular mai trebuie îmbunătăţite. Motiv pentru care noi am tradus liber titlul seminarului cu: „România are trac”... în a găsi oportunităţile de creştere. Frumoase şi clare prezentări au avut ambasadorul Olandei, precum şi directorul portului Rotterdam. Cel dintâi, dl. Matthijs von Bonzel, a spus că olandezii sunt cu 400 de companii prezenţi în România, printre cei mai mari investitori. Iar, în do-

meniul logisticii, acest fapt este uşor de observat. Toate bune şi frumoase, numai că se doreşte mai mult din această relaţie, iar noi ne lăsăm cam greu. Şi, cu toate acestea, domnul ambasador a spus la un moment dat un lucru interesant şi neaşteptat, acela că „birocraţia europeană face concurenţă celei româneşti”. Oricum, el rămâne optimist în privinţa dezvoltării relaţiilor dintre extrema estică şi vestică a Europei. Olandezii sunt cei care au inventat containerele, în urmă cu vreo jumătate de secol, iar de atunci logistica transporturilor şi mai ales transporturile intermodale

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Logistică

Roger Clasquin, şeful portului Rotterdam

s-au schimbat complet –a fost şi acela un prim semn al globalizării ce a urmat. Olanda are acum unele dintre cele mai eficiente companii de logistică, porturi şi aeroporturi foarte bune. Un sfert din PIB sunt produse reexportate. Şi, cu giganticul port din Rotterdam, au reuşit să se remarce la nivel mondial. Dl. Roger Clasquin, şeful portului Rotterdam, are cu ce se lăuda, iar strategia este clară: „lumea se schimbă şi trebuie să intri pe noi pieţe, căci nu poţi să mai faci afaceri cu un singur port”. Aşa că are nevoie de parteneriate în toată lumea. Deocamdată au ajuns la 70 de centre, în 33 de ţări, şi consideră că porturile trebuie să caute transportatori, nu să aştepte să primească nave. Din declaraţia sa a rezultat că nu intenţionează să cumpere şi să închidă portul Constanţa, ci, dimpotrivă, să pună pe picioare un parteneriat pe termen lung, care să aducă beneficii ambelor porturi, oraşe şi ţări. Socoteala olandezilor este simplă. Mărfurile care vin din Est (China în special) au nevoie de un drum mai scurt pentru a ajunge în centrul Europei. Dacă mărfurile, în loc să parcurgă toată Mediterana pentru a acosta la Hamburg sau Rotterdam, ar trece prin portul Constanţa şi apoi pe calea ferată, Dunăre sau autostrăzi, atunci timpul până la destinaţie ar fi mai scurt cu 2-3 zile. Ceea ce aduce cu sine costuri de transport mai mici (inclusiv manopera mai ieftină de pe teritoriul României) şi nu în ultimul rând mai puţină poluare în anumite zone.

„Constanţa trebuie să rămână poarta de intrare dinspre estul Europei, prin atragerea de clienţi. Trebuie să apară pe harta porturilor importante, iar conducerea sa trebuie să fie în continuare de stat.” Partea proastă este că, în timp ce noi românii suntem nehotărâţi, toate celelalte ţări riverane la Marea Neagră fac progrese. Într-o statistică prezentată cu aceasta ocazie, ca nivel al calităţii infrastructurii portuare, România ocupă locul 121 din 137 de ţări la nivel mondial şi este cotată pe ultimul loc în Europa. În ambele cazuri, Olanda urcă pe primul loc, adică este "puţin" înainte. „În afară de studii şi de propuneri, trebuie să începem să muncim.”, şi-a încheiat prezentarea directorul portului Rotterdam, în contradicţie cu spiritul discursului unui „cititor important” invitat la eveniment. „Cititorul”, singurul de altfel care nu a putut vorbi liber, a fost ministrul nostru al transporturilor, Relu Fenechiu. Oricum, am apreciat pozitiv că, la o conferinţă din România, un român mai vorbeşte şi limba maternă. În rest toţi, parcă toţi eram anglofoni în sală. Pe scurt, expunerea ministrului s-a referit la situaţia din industria transporturilor de care nu este el vinovat: „performanţele predecesorilor mei sunt nemăsurate.” Se ia cumva de domnul Preşedinte? Continuă apoi: „Cu părere de rău trebuie să spun că politica din domeniul transporturilor a fost în ultimii 20 de ani în contratimp cu cea din

Relu Fenechiu, Ministrul Transporturilor

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Uniunea Europeană. Atunci când Europa îşi dezvolta coridoarele de transport, reprezentanţii transporturilor din România considerau că autostrăzile nu reprezentau o prioritate”. Combate bine! „Era mult mai ieftin dacă începeam demersurile construirii autostrăzilor în anii '90 când

Matthijs van Bonzel, Ambasadorul Olandei

statul deţinea proprietatea terenurilor, evitând expropierile costisitoare de astăzi”. Mai, mai că regretă "epoca de aur", nu-i aşa? Pentru a nu fi acuzaţi că îi scoatem vorbele din context, vom cita doar „bla, bla, bla”, din cauză că nu am găsit nimic folositor. În încheiere, atunci când a vorbit liber, Fenechiu „a obţinut performanţe cu care” este mândru: „Marea provocare pentru România este să ajungă să gândească aşa cum gândeşte Europa şi toată lumea, care vrea să se dezvolte sustenabil în ceea ce priveşte politicile de transport”. Cred că România nu are cum să gândească, poate noi românii să începem să gândim. Ce soartă vor avea locuitorii Constanţei în aceste condiţii este imposibil de prevăzut. Dacă însă nu se întreprinde repede, ceva în favoarea portului Constanţa, atunci rutele maritime ne vor evita, iar oraşul va rămâne doar o staţiune turistică de vară.

Dan ATHANASIU

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea Pepiniera de escroci de la DRDP Timişoara

Sub conducerea întunecată a lui Ioan "Formolizatul" Maliţa, DRDP Timişoara a lucrat mână în mână cu mafia ţigănească din zonă pentru a pune la punct o escrocherie imobiliară de mari proporţii. Pe DN6, chiar la intrarea în Timişoara dinspre Lugoj, DRDP are un sediu unde funcţionează şi o pepinieră. Terenul a fost revendicat în mod dubios şi câştigat în instanţă. Proprietar al terenului a devenit Mirela Stanca, concubina unuia dintre cei mai bogaţi ţigani din Timişoara. Ea a semnat, în 2005, o convenţie de vânzarecumpărare cu două persoane. Cele două persoane i-au plătit un avans de 200.000 de euro. Aşa se face că, în cartea funciară, a fost notată o interdicţie de înstrăinare. Cunoscut pentru combinaţiile sale murdare, directorul de atunci al DRDP Timişoara, Ioan Maliţa, a fost vizitat de către Mirela Stanca. În urma întâlnirii, Stanca a decis subit să nu le mai vândă terenul celor două persoane de la care a luat un avans pentru cele 2,8 hectare. S-a încheiat un antecontract de vânzarecumpărare prin care, fără licitaţie, DRDP se angaja să plătească, în 12 rate lunare, suma de 2.215.521 euro pentru terenurile şi construcţiile existente la intrarea în Timişoara. Tranzacţia a fost motivată de existenţa unui contract de închiriere şi o promisiune de vânzare-cumpărare între cele două părţi din 2004, contract care însă nu are niciun număr de înregistrare şi nici nu a fost notat în cartea funciară. În februarie 2008, Maliţa a semnat cu Stanca şi contractul de vânzare-cumpărare. În documentul dubios se preciza: „Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale intră în stăpânirea de drept şi de fapt a construcţiilor, începând de la data semnării contractului, iar asupra terenurilor aferente intră în stăpânire de fapt la data când vor fi soluţionate litigiile existente”. În document nu s-a precizat ce se întâmplă în cazul în care vânzătoarea pierde procesele şi rămâne fără hectarele de la intrarea în Timişoara. Solicitarea de intabulare a terenului făcută de DRDP Timişoara a fost respinsă pe motiv că tranzacţia era ilegală, adică făcută fără acordul celor care aveau interdicţia notată în cartea funciară. Pentru că terenul a devenit obiectul mai multor procese, din cauza felului dubios în care a fost dobândit, dar şi din cauza precontractului semnat de concubina bulibaşei cu cele două persoane fizice, tranzacţia nu a putut să fie încheiată. Unii spun că, de fapt, acesta a fost şi planul asocierii infracţionale încă de la început. Un control al DNA a scos în evidenţă faptul că preţul de 2.256.000 de euro, pe care DRDP Timişoara s-a angajat să îl plătească pentru acel teren, este extrem de mare, chiar şi pentru boom-ul economic din anii 2006-2007, perioadă în care s-a negociat şi

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLET

s-a semnat contractul. Pentru că vânzarea nu se putea face în mod legal, înţelegerea cu iz infracţional dintre concubina bulibaşei şi Maliţa a fost ca DRDP să plătească anual pentru pepinieră o chirie de aproximativ 370.000 de euro. Din cauza unor penalităţi de 60.00070.000 de euro pe lună, DRDP Timişoara a plătit din 2007 până acum chirie pentru teren mai multe milioane de euro. Culmea, chiria a fost plătită către Mirela Stanca, o "cetăţeancă" fără acte în regulă, care nu putea să demonstreze că terenul îi aparţine. Mirosul urât al acestei afaceri este dat şi de faptul că, în primul contract semnat între Maliţa şi Stanca, se prevedea ca banii din chirie să se scadă din suma de peste două milioane de euro stabilită fară niciun fel de licitaţie pentru cumpărarea terenului. Ambele contracte au fost semnate la notarul controversat Safta Criste. În cel de-al doilea document s-a pierdut clauza cu scăderea chiriei. Aşa se face că acum concubina bulibaşei pretinde, după ce a încasat pe chirie sume exorbitante, să primească şi integral suma din ambele contracte. Vă prezentăm în exclusivitate o notificare, din 2011, pe care Mirela Stanca a trimis-o DRDP şi care dovedeşte nesimţirea cu care se discuta între cele două părţi despre sume exorbitante de bani publici. Documentul a fost redactat de către avocatul Constantin

În atenţia Domnului Director MALIŢA ION şi Domnului Director-Economic IOAN ANCĂŞ Subsemnata STANCA MIRELA, vă reamintesc faptul că, în conformitate cu clauzele Actului adiţional la antecontractul de vânzare cumpărare autentificat sub nr. 748/06.03.2007 la BNP Safta Criste, urma să îmi achitaţi chiria pe anul 2007 şi pe lunile ianuarie şi februarie 2008. Chiria anuală este în sumă de 348.276 euro, conform expertizei făcută la cererea SC COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURl NAŢIONALE DIN ROMÂNIA SA. Ca urmare, suma totală pe care mi-o datoraţi este de 348.276 euro plus 58.046 euro chiria pe lunile ianuarie şi februarie 2008. Prezenta notificare se consideră punerea în întârziere în temeiul disp. art. 1079 C.civ. şi vă pun în vedere că, la cinci zile de la data primirii prezentei, voi solicita penalităţi de întârziere de 0,15% pentru fiecare zi şi dobânzile legale practicate de Banca Naţională a României. De asemenea, în cazul în care nu veţi da curs solicitărilor mele legale, mă voi adresa instanţelor de judecată, toate cheltuielile urmând să fie suportate de Dumneavoastră. Vă reamintesc că puteţi efectua plata în contul meu nr. RO11WBAN2511000058800523, deschis la banca INTESA SANPAOLO SA Sucursala centruTimişoara. Timişoara 07.03.2011". Deoarece între Maliţa şi Stanca s-au semnat contracte de vânzare-cumpărare cu clauze diferite, la un moment dat, cei din DRDP Timişoara nici nu mai ştiau care este contractul valabil. De ochii lumii, Maliţa a ordonat atacarea în instanţă a refuzului de intabulare a terenului. După o perioadă, Maliţa s-a gândit că este cazul să susţină mai temeinic în instanţă cererea de intabulare a terenului pe DRDP şi a ordonat redactarea unei completări la plângerea iniţială. Şmecheraş cum este, Maliţa şi-a luat liber, ca plângerea să fie semnată de cel care îl înlocuia atunci, Horaţiu Simion, directorul tehnic. Simion a cerut să vorbească cu jurista DRDP. După discuţie, directorul tehnic a decis că nu vrea

Dinescu: "Către COMPANIA NATIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE DIN ROMÂNIA SA Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara, Subsemnata STANCA MIRELA, cu domiciliul în Timişoara, str. ***, vă rog să remiteţi debitoarei mele COMPANIA NATIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE DIN ROMÂNIA SA-Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara, cu sediul în Timişoara, str. Coriolan Băran nr.18, jud. Timiş, prezenta NOTIFICARE

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

să semneze documentul. Nici Maliţa nu l-a mai semnat, aşa că această completare nu a mai fost vreodată trimisă instanţei. A ajuns însă la revista TIR Magazin, cu două din semnăturile necesare: "COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE DIN ROMÂNIA, SA - Direcţia Regională Drumuri şi Poduri Timişoara, În calitate de PETENTĂ, În dosarul indicat mai sus, având ca obiect - Plângere Împotriva Încheierii de carte funciară -fond, depunem prezenta COMPLETARE LA PLÂNGEREA Formulată împotriva încheierii nr. 95260 din dosarul 95260 din 08.07.2010 prin care a fost respinsă cererea societăţii noastre cu privire la: - intabularea dreptului de proprietate a Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri sub B/11 din cartea funciară nr. 402483 (provenită din cartea funciară de pe hârtie cu numărul 458 Ghiroda) - intabularea dreptului de proprietate a Direcţie Regionale de Drumuri şi Poduri sub B/11 din cartea funciară nr. 402485 (provenită din cartea funciară de pe hârtie cu numărul 458 Ghiroda) - intabularea dreptului de proprietate a Direcţiei Regionule de Drumuri şi Poduri sub B/12 din cartea (funciară nr. 422817 (provenită din cartea funciară de pe hârtie cu numărul 458 Ghiroda) Şi arătăm că înţelegem să completăm cadrul procesual al plângerii prin indicarea următorilor pârâţi, cu care înţelegem să ne judecăm în prezentul dosar, respectiv pârâţii: 1. STANCA MIRELA Cu domiciliul în Timişoara, Strada ***, judeţ Timiş 2. BEJENARIU ANDREI MIHAI Cu domiciliul în Bucureşti, *** 3. COTIUGĂ CRISTINEL Cu domiciliul în Timişoara, ***, judeţ Timiş prin care vă solicităm admiterea plângerii formulate şi pe cale de consecinţă să dispuneţi: ●Radierea de sub B2 a convenţiei bilaterale de vânzare-cumpărare încheiată între pârâţii 1 pe de o parte şi 2 şi 3 pe de altă parte; ●Radierea de sub B5 a procesului civil care a făcut obiectul dosarului 12183/2005 de pe rolul Tribunalul Timiş, dat fiind soluţionarea definitivă şi irevocabilă a dosarului prin Decizia civilă nr. 179712010 în dosarul 7286/1/2008 de pe rolul Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie ●Intabularea dreptului de proprietate al societăţii noastre asupra terenurilor înscrise în CF nr. 459 Ghiroda şi CF nr. 458 Ghiroda ca urmare transmiterii dreptului de proprietate în temeiul contractului de vânzare-cumpărare autentificat sub nr. 414 din 06.02.2008 la BNP Safta Criste ca urmare a soluţionării litigiului menţionat mai sus şi a lipsirii de eficacitate juridică a convenţiei bilaterale de vânzare-cumpărare notată în CF sub B2. Cu cheltuieli de judecată ocazionate de pre-

zentul litigiu. În fapt, prin cererea depusă de societatea noastră, am solicitat radierea înscrierii din CF Ghiroda de sub 82 si 85 şi din CF nr. 459 Ghiroda de sub 82 şi 85, precum şi intabularea dreptului de proprietate în favoarea SC COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE ROMÂNIA S.A., în temeiul Contractului de vânzare-cumpărare autentificat sub nr. 414/06. n.2008 la BNP Safta Criste. Prin contractul menţionat anterior se transferă dreptul de proprietate în favoarea societăţii noastre asupra imobilului identificat în contract, imobil asupra căruia era notată în cartea funciară o convenţie bilaterală -promisiune de vânzare-cumpărare şi mai multe litigii referitoare la proprietate. Conform clauzelor contractuale, CNADNR SA - Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara va intra în stăpânirea de fapt şi de drept şi deci în exercitarea atributelor dreptului de proprietate asupra construcţiilor de la data semnării contractului de vânzare-cumpărare menţionat, iar asupra terenurilor afectate de construcţii de la data soluţionării litigiilor existente pe terenurile notate în CF-urile menţionate anterior. De asemenea, în cuprinsul convenţiei se stipuIează că intabularea terenurilor se va face ulterior rezilierii convenţiei bilaterale de vânzare-cumpărare încheiată de vânzătoarea Stanca Mirela cu numiţii Bejenaru Andrei Mihai şi Cotiuga Cristinel. În temeiul contractului de vânzarecumpărare menţionat se stipulează împrejurarea că terenurile care au făcut obiectul contractului au fost folosite continuu din anul 1964 de către societatea noastră. Prin litigiul soluţionat prin Sentinţa civilă nr. 444/PI/27.02.2006, pronunţată în dosarul nr. 12183/2005 al Tribunalului Timiş, în şnur cu Decizia civilă nr. 175/01.07.2008, pronunţată în dosarul nr. 2168.1/159/2006 al Curţii de Apel Timişoara, definitivă şi irevocabilă prin respingerea recursului în dosarul nr, 7286/1/2008 al Înaltei Curti de Casaţie şi Justiţie - Sectia Civilă şi de Proprietate Intelectuală având ca obiect pronunţarea unei hotărâri care să ţină loc de act autentic de vânzare-cumpărare între actuala proprietară tabulară Stanca Mirela, pe de o parte, şi Bejenaru Andrei Mihai şi Cotiuga Cristinel, pe de altă parte, precum şi întabularea în cartea funciară. Pârăta Stanca Mirela a solicitat pe cale reconvenţională constatarea nulităţii absolute a convenţiei indicate înscrisă sub B2 în cartea funciară. Ca urmare a soluţionării litigiului, atât acţiunea principală a reclamanţilor cât şi cererea reconvenţională au fost respinse prin decizia Curţii de Apel Timişoara, prin certificatul de grefă depus la dosar fiind confirmată soluţia de respingere a recursului de către Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie. Este cert că, prin respingerea acţiunii formulate de către pîrâţii 2 şi 3, respectiv, Bejenaru Andrei Mihai şi Cotiugă Cristinel, acţiune având ca obiect pronuţarea unei hotărâri care să ţină loc de act autentic de vânzare-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

cumpărare, ca urmare ratificării convenţiei bilaterale de vânzare-cumpărare autentificată sub nr. 4669/14.10.2005 la Biroul Notarilor Publici „Sichim-Notingher" Timişoara, iar hotărârea pronunţată să ţină loc de act de vânzare-cumpărare autentic şi pe cale de consecinţă să se dispună intabularea reclamanţilor ca proprietari în CF cu nr. 459 şi 458 Ghiroda. Astfel, cererea de recunoaştere a dreptului de proprietate a acestora a fost respinsă, de unde rezultă, fără echivoc, că convenţia bilaterală de vânzare-cumpărare este lipsită de eficacitate juridică. Prin hotărârea pronunţată şi rămasă definitivă şi irevocabilă, concluzia legală şi logică in extenso este că datorită împrejurării că acţiunea principală a pârâţilor Cotiugă Cristinel şi Bejenaru Andrei Mihai prin care aceştia solicită emiterea unei sentinţe care să constate ca valabilă încheierea convenţiei bilaterale de vânzare-cumpărare a fost respinsă definitiv şi irevocabil, convenţia bilaterală a rămas fără obiect şi deci Iipsită de eficacitate juridică. Mai mult chiar, notarea altor acţiuni cu caracter litigios între părţi nu pot avea ca efect împiedicarea notării dreptului de proprietate al societăţii noastre, cu atât mai mult cu cât, în data de 08.03.2007, OCPI Timiş a procedat la înscrirea în CF a antecontractului de vânzare-cumpărare în favoarea societăţii noastre, în condiţiile în care convenţia bilaterală de vânzare-cumpărare făcea şi ea obiectul unei notări anterioare în CF. Societatea noastră, prin cererea care a făcut obiectul încheierii de respingere, nu a dorit radierea din CF a acelor litigii care nu afectează dreptul de proprietate al subscrisei ci doar asupra litigiului care afectează dreptul de dobândire a proprietăţii, raportat la menţiunile din Contractul de vânzare-cumpărare autentificat sub nr. 141/06.02.2008 la BNP Safta Criste. Astfel, condiţia stipulată în contractul de vânzare-cumpărare menţionat a fost îndeplinită, convenţia bilaterală fiind lipsită de eficacitate juridică. Mai mult chiar, notarea litigiului în cartea funciară nu produce efecte cu privire la drepturile reale pe care părţile le au asupra imobilului şi nu echivalează cu înscrierea dreptului litigios în favoarea părţii care a solicitat efectuarea acestei operaţiuni, ci are doar efect de opozabilitate şi de informare faţă de terţi, care trebuie să cunoască situaţia juridică a imobilului, iar, dacă încheie convenţii cu vreuna din părţi, având ca obiect imobilul litigios, să nu poată invoca ulterior că nu a cunoscut existenţa litigiului. Dat fiind soluţionarea definitivă a litigiului notat în cartea funciară, nu înţelegem de ce a fost refuzată solicitarea de radiere a litigiului, fapt care poate fi solicitat de către oricare dintre părţile pârâte, aşa cum acestea au fost precizate prin prezenta. Indiferent de soluţionarea favorabilă sau nefavorabilă în favoarea căreia dintre părţi s-a făcut litigiul, radierea notării trebuie dispusă pe motiv că nu mai subzistă cauza care a

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET determinat-o, respectiv încetarea existenţei dreptului cu caracter litigios. Pentru reiterarea aspectelor principale care trebuie luate în considerare la soluţionarea prezentei cauze în mod favorabiI societăţii noastre trebuie avute în vedere următoarele aspecte: ●Prin contractul de vânzare autentificat sub nr. 141/06.02.2008 Ia BNP Safta Criste, a fost transmis dreptul de proprietate asupra construcţiilor şi asupra terenurilor înscrise în CF nr. 459 şi nr. 459 Ghiroda, cu menţiunea că CNADNR SA Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara va intra în stăpânirea de drept şi de fapt asupra construcţiilor imediat după perfectarea contractului amintit iar asupra terenurilor, de la data la care vor fi soluţionate litigiile existente pe terenurile menţionate. Urmare a finalizării litigiului notat în CF sub nr. B5, având ca obiect constatare şi intabulare drept de proprietate în favoarea pârâţilor Bejenariu Andrei Mihai şi Cotiuga Cristinel, litigiu care a avut ca finalitate respingerea prin hotărâre judecătorească definitivă şi irevocabilă a solicitărilor reclamanţilor de constatare a valabilităţii convenţiei bilaterale de vânzare-cumpărare notată în CF sub nr B2, încheiată între reclamanţii identificaţi mai sus şi fosta proprietară tabulară Stanca Mirela, precum şi de pronunţare a unei hotărâri care să şi ţină loc de act autentic, precum şi notarea în CF a dreptului de proprietate a reclamanţilor, pe calea deducţiei logice, dat fiind respingerea acţiunii reclamanţilor, concluzia existentă este cea de lipsire de eficacitate juridică a convenţiei bilaterale amintite. ●Este de asemenea indubitabil că, ulterior radierii litigiului în baza documentelor jusitificative depuse, precum şi dat fiind ineficienţa juridică actuală a convenţiei bilaterale de vânzare-cumpărare notate sub B2 urmare a pronunţării unei hotărâri judecătoreşti definitive şi irevocabile în dosarul nr. 12138/2005 al Tribunalului Timiş prin emiterea deciziei civile nr. 1797/16.03.2010 de către ÎnaIta Curte de Casaţie şi Justiţie în dosarul nr. 7286/1/2008 societatea noastră este singura îndreptăţită la intabularea dreptului de proprietate dobândit în mod legal şi temeinic. Depunem prezenta completare a plângerii în 5 exemplare, unul pentru instanţă şi 3 pentru comunicare cu părţile adverse. În baza art. 242 alin 2 din Cod procedură

civilă, solicităm judecarea şi în lipsă de la dezbateri. DIRECTOR, Dr. Ing. Ioan MALIŢA (nesemnat) ŞEF DEPARTAMENT JURIDIC EXPROPRIERI Ec. Octavian Mircea, întocmit şi vizat de legalitate Şef Serviciu Juridic şi Contencios Administrativ Cj Viviana Floca" În loc de concluzie: Părerea noastră este că taxele şi impozitele din România ar trebui continuu mărite, pentru a le permite ceneadeneriştilor să dea tunuri din ce în ce mai mari banului public!

Atacul "localarilor"

Poliţiştii locali, foşti gardieni publici, porecliţi de către ceilalţi poliţişti "localari", nu prea se pricep la "desluşirea tainelor" instituţiilor statului. Pentru că nu citesc nimic, cu excepţia etichetelor din magazine, localarii nu au aflat încă despre apariţia Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR). În goana mare după bani, în cârdăşie cu firmele de ridicări de autovehicule, localarii nu se dau în lături chiar de la blocarea roţilor autovehiculelor Inspectoratului de Control. Poate le iese de o bere!!!

În loc de concluzie: Stimaţi telespectatori,

începând de azi, titlul emisiunii "Feriţi-vă de măgăruş" se schimbă în "Atenţie! Vine localarii!", că e mai mulţi, peste 50%.

Lab se întoarce

Augustin "Lab" Hagiu nu mai este reprezentantul transportatorilor Ilie şi Răduţă. Şi-a dat demisia dintr-o funcţia pe care o avea şi pe care nu l-a ales nimeni. "Implantarea" lui Lab pe postul de consilier al directorului general al ARR a eşuat lamentabil. După numai câteva luni, Tecesică Snagoveanu, "finanţatorul" său, a decis să îl bage pe "Hahagiu" din nou slugă la stat. Şi aşa se face că, de prin luna februarie 2013, Lab s-a ales cu o altă poziţie, aceea de consilier pe probleme de imagine al directorului general al RATB. Adică îi arată probabil imagini de pe internet şefului său, Adrian Câmpurean. Acesta din urmă a fost numit politic în frun-

tea Regiei Autonome de Transport Bucureşti cu mandatul clar de a transforma instituţia în societate comercială. Câmpurean este patronache de firmă de sudură, fost cercetător, fost secretar de stat pe probleme de cercetare, pesedist şi membru al Consiliul de Administraţie al RATB de vreo 6-7 ani. În loc de concluzie: Poate se alege şi Tecesică Snagoveanu cu o halcă de carne de la transformarea RATB în societate comercială. I-o aduce Lab împachetată într-un ziar!

Poşta redacţiei

Tensiunile în Agenţia Bihor a Autorităţii Rutiere Române se înteţesc. Aşa se face că oamenii au început să ne scrie mesaje: Liberalul PETI ALIN, şef Agenţie ARR Bihor, "şi-a ales" adjunct pe nimeni altul decât pe DERBAN SORIN, inculpat în dosarul* de luare de mită aflat pe rol de doi ani la Tribunalul Bihor. Vocile spun că acesta din urmă "ar conduce ostilităţile" în agenţie, semnând în locul şefului chiar şi când acesta este "PREZENT, ABSENT". Adică prezent în condică şi la salariu şi mai puţin prezent fizic. O fi având omul şi alte treburi importante de făcut. Dar atunci de ce nu lasă instituţia publică de stat în pace !? P.S. * Dosar nr.4105/111/2011 Tribunalul Bihor. INCULPAŢII ÎN FRUNTE CU MINISTRUL RELU FENECHIU AU "TRECERE" ÎN MINISTERUL TRANSPORTURILOR." Şi tot de la ARR Bihor am mai primit un mesaj: "Sub patronatul şi conducerea soţiei, Moraru Cristian, angajat al ARR-BIHOR, face concurenţă neloială instituţiei prin firma SC ASECON SRL, NIF 29036126, cu sediul social în satul Borşa, nr. 5, comuna Oşorhei, judeţul Bihor. În cadrul punctelor de lucru ale firmei se desfăşoară următoarele activităţi concurente ARR după cum urmează: 1. Pe str. Iuliu Maniu nr.21, ap.1, Oradea, se asigură tipizate de licenţiere, care tot aici se completează cu documentele aferente, ulterior fiind aduse la sediul ARR BIHOR pentru înregistrare şi efectuare a lucrărilor de către Morar Cristian. 2. Pe str. Meşteşugarilor nr.114a, Oradea, la nici 100 metri de sediul ARR BIHOR, aceeaşi firmă are deschis un birou unde se fac poze şi se preiau cereri pentru obţinerea de atestate profesionale conducători auto şi cartele tahograf." În loc de concluzie: Aşteptăm confesiuni şi de la alte Agenţii ARR!

Le mulţumim tuturor celor care ne-au sprijinit cu informaţii pentru realizarea acestei ediţii a rubricii de pamflet. Îi asigurăm pe cei ale căror informaţii şi documente nu au fost publicate din lipsă de spaţiu, că avem Coloana a cincea şi în ediţia viitoare! :) news@tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

umr umr umr umr Un inspector în sănătate vizitează un ospiciu de nebuni. Doctorul îl însoţeşte... - Domnule doctor, spune inspectorul, îmi place modul în care aţi organizat acest ospiciu, mai ales felul în care i-aţi cointeresat pe nebuni în activităţi ergonomice şi în special îmi place această piscină din faţa noastră. Sunt uimit de felul în care i-aţi antrenat pe nebunii aceştia. Constat că sar impecabil de la trambulină şi pot spune, în calitate de cunoscător şi suporter de nataţie, că săriturile au chiar un coeficient crescut de dificultate... - Da, domnule inspector, sunt măgulit de laudele dumneavoastră, dar să vedeţi ce bine sar când au şi apă!...

JJJJJJ - De ce în Scoţia în fiecare castel se află

JJJJJJ

câte o stafie?

Un autostopist scoţian, victimă a unui

- Este mult mai ieftină decât un sistem

grav accident rutier, îşi revine în spital.

de alarmă…

- Am două veşti a vă spune, îi transmite

JJJJJJ

sora. Una buna şi alta proastă. - Întâi cea proastă, te rog.

- Ce este un perpetuum mobile?

- O să vi se amputeze ambele picioare.

- Este un scoţian care aleargă după un

- Şi cea bună?

evreu care îi datorează 10 cenţi.

- Chirurgul doreşte să vă cumpere

JJJJJJ

pantofii!

preţ…

JJJJJJ Într-o tabără militară din India soseşte un nou comandant. La o primă inspecţie, totul părea în regulă, cu excepţia unui singur lucru. Lângă un pom, era legată o cămilă. Întrebând pentru ce e cămila, unul din soldaţi îi explică că bărbaţii se mai simt singuri uneori şi, neavând femei în preajmă, folosesc

JJJJJJ

cămila. Comandantul lasă lucrurile aşa

- După ce recunoşti un vapor scoţian? - Nu zboară pescăruşii deasupra lui…

- Amice, cum arată micuţii tăi gemeni?,

aducă cămila în cortul lui.

JJJJJJ

este întrebat un scoţian. - Ooo, sunt nemaipomeniţi!

Doi scoţieni:

- N-ai o fotografie?

- Pe tine te cheamă Vincent, aşa-i?

- Ba da, uite.

- Da.

- Dar nu văd decât unul. De ce nu i-ai

- Atunci de ce semnezi întotdeauna Vin?

pozat pe amândoi?

- Pentru că la fiecare semnătură econo-

- Nu e nevoie, seamănă ca două picături

misesc un cent!

de apă!

JJJJJJ JJJJJJ Doi scoţieni se plimbă pe stradă. Trec

Un scoţian vrând să-şi aleagă un traseu

prin faţa unui bar, când unul îi spune

cât mai ieftin pentru vacanţă, intră pen-

celuilalt:

tru documentare într-o agenţie. Răsfoind

- Bei o bere?

un pliant cu imagini din Grecia, întreabă

- Da!

cu interes:

- Atunci grăbeşte-te! Te aştept!

- Pentru o asemenea ţară cu ruine, sper că faceţi o reducere apreciabilă de

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

şi, peste câteva săptămâni, le ordonă să Peste vreo oră, comandantul apare ridicându-şi pantalonii şi spune: - Deci aşa o faceţi voi, soldaţii! Unul dintre soldaţi răspunde: - Nu, noi ne suim pe ea şi mergem la fete în sat!

JJJJJJ Examen de absolvire la Academia de Marină: - Ce faci dacă în faţa navei vine un uragan straşnic, chiar când eşti aproape de ţărm? - Arunc imediat ancora, domnule comandant. - Şi dacă vine un alt uragan din spate? - Arunc din nou ancora, domnule.

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO69 RNCB0763122737690001, deschis la BCR- Sucursala Regina Maria [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)! *S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. 11 Iunie, nr. 7, sector 4, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ............................... ..............................................................................................

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

umr umr umr umr

- Şi dacă vine altul de la tribord?

- Păi ce faci, vecine? Eu îţi spăl maşina

- Ordon aruncarea ancorei...

şi tu mi-o distrugi pe a mea?

- Şi de unde naiba ai atâtea ancore?

- Păi ce, a răspuns rabinul, dacă tu mi-ai

- Dar dumnevoastră de unde aţi făcut

botezat-o, eu să nu ţi-o tai împrejur?

4. La puşcărie un gardian deschide şi

rost de atâtea uragane?

JJJJJJ

închide uşile după tine. La birou trebuie

JJJJJJ

ţa ta. La birou, când lucrezi, nu ai timp de chestii atât de profunde.

Se încheie Cina cea de Taină. Vine os-

să fii atent cu cheile când vii şi pleci.

Un tânăr merge la preot:

pătarul cu nota de plată la Iisus. Se uită

- Părinte, am venit să mă spovedesc.

Iisus la notă şi înlemneşte: 30 de arginţi.

5. La puşcărie poţi să te uiţi la televizor.

- Nu este nevoie, ţi-am citit blogul!

- Ioane, ai tu cumva 30 de arginţi?

La birou te-ai ars dacă te prinde şeful

JJJJJJ

- Nu, Doamne, am dat toţi banii la

făcând asta.

- Ce sărbătoreşte un ateu pe 25 Decem-

- Andrei, ai tu cumva 30 de arginţi?

brie?

Acelaşi răspuns.

- 25 de zile de la Ziua României şi 6 zile

- Petre?

până la Revelion.

Petre ridică din umeri, nu are. Ultimul

JJJJJJ

apostol:

S-a dus popa să se spovedească şi

- N-am, Doamne, dar am o idee...

a primit canon să facă o faptă bună. Mergând el spre casă, a văzut maşina

JJJJJJ

rabinului, care era vecin cu el, plină de

Diferenţele între birou şi puşcărie:

noroi. "Am să-i spăl maşina", s-a gândit

1. La puşcărie stai mai tot timpul într-o

rămâne?...

popa. Şi i-a spălat-o.

cameră 8x10. La birou stai mai tot timpul

A doua zi, când să plece în oraş, îl vede

într-o cameră 6x8.

pe vecinul său, rabinul, sub maşina popii

2. La puşcărie ai trei mese pe zi. La bi-

JJJJJJ

tăind cu un fierăstrău ţeava de eşapa-

rou ai o gustare pe care o mai şi plăteşti.

ment a maşinii.

3. La puşcărie ai timp să meditezi la via-

săraci.

- Iuda, ai tu cumva treizeci de arginţi?

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

6. La puşcărie îţi acordă vizite pentru familie şi prieteni. La birou nu apuci să suni familia şi prietenii. 7. La puşcărie întreţinerea o plăteşte statul şi nu trebuie să lucrezi. La birou, după ce munceşti, din banii pe care ţi-i dau deduci toate taxele şi ce mai

- Ce diferenţă este între poliţie şi vânt? - Poliţia bate mai tare…

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Reclama Fuel Challenge_V40_210x297mm_5mm bleed_Layout 1 3/15/2013 10:25 AM Page 32

INTRÃ ÎN COMPETIÞIE!

Modelul din imagine este cu titlu de prezentare

Conduci economic? Câºtigi un V40!

Eºti expert în condusul economic? Profitã de aceastã oportunitate ºi înscrie-te în competiþia Volvo dedicatã condusului economic. Ai acum ocazia unicã sã-þi testezi eficienþa la volanul noului Volvo FH. Competiþia The Drivers’ Fuel Challenge se adreseazã tuturor ºoferilor profesioniºti, indiferent de marca autocamionului pe care-l conduc în prezent. Pentru înscrieri ºi mai multe detalii acceseazã www.volvotrucks.ro sau contacteazã-ne la adresa de email: competitie@volvo.com.

by Volvo Trucks

TIR MAGAZIN | MARTIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Volvo Trucks. Driving Progress