Issuu on Google+

o scurtă istorie Scania — o evoluţie impresionantă T R A N S P O R T U R I L O R

r e g i i PAG. 49 contractelor magazin c u s t a t u l magazin

5 949992 750102

00126

FEBRUARIE 2013

TIR Magazin - revista transporturilor

interviu cu Managing Directorul Schmitz Cargobull România pag. 22

3.9 LEI

tir

w w w.tirmagazin.ro

R E V I S T A

pag. 28

FEBRUARIE 2013 nr. 2 (126) / 2013 TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

1


2

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro


REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2

04

România trebuie să aleagă: biocombustibili sau mâncare mai ieftină

08

Daniel Kearvell, Country Manager DHL România: "Îmi place în România!"

17

Citan - testat pe plaiuri mioritice

31

VOLVO TRUCKS ŞI RENAULT TRUCKS ÎŞI REUNESC REŢELELE DE VÂNZĂRI ŞI DE SERVICE

tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS Redactori: Dan ATHANASIU Ioana BOTEZ Petre ARDELEAN Fotoreporteri: Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

3


P

Actualitate

România trebuie să aleagă: biocombustibili sau mâncare mai ieftină?! Celebra controversă combustibil versus hrană a ajuns şi în România. Tot mai mulţi producători autohtoni decid să renunţe la culturile tradiţionale, pe care le înlocuiesc cu cele de rapiţă. Efectul? În cazul în care statul nu intervine ferm, ne îndreptăm spre o criză alimentară, atrag atenţia producătorii. Ecologiştii cred că vom clădi o lume mai puţin poluată. Porumbul, trestia de zahăr, chiar şi algele, dar mai ales uleiurile vegetale nu mai sunt folosite doar în scopurile milenare arhicunoscute ale alimentaţiei. Din ele se produce mai nou biodiesel. Este vorba de un combustibil mult mai puţin poluant şi care se obţine cu costuri mai mici. Teoretic, în acest fel ar putea fi vândut mai ieftin decât motorina. Trebuie ştiut că biodieselul se foloseşte în substituirea totală sau parţială a derivaţilor din petrol. De cele mai multe ori, maşina se porneşte cu combustibil clasic şi apoi, printr-o apăsare de buton, se trece pe biodiesel. Sau pur şi simplu motorina este amestecată cu biodiesel.

Alimentele se scumpesc, combustibilul ţine pasul În America de Sud şi în special în Brazilia aproape că nu mai există autoturism care să nu funcţioneze şi pe bază de biodiesel. Reversul? Zeci de milioane de hectare, unele redate agriculturii cu mari sacrificii în apropierea Amazonului, nu mai produc pentru a hrăni populaţia ci pentru a alimenta rezervoarele maşinilor (au fost înlocuite culturi de cereale cu unele de trestie de zahăr) . În SUA, spre exemplu, din 2006 şi până acum, 25% din terenul pe care de obicei se cultivau cereale a fost alocat culturii de porumb din care se poate fabrica, în final, biodiesel. Această „modă eco” a fost preluată şi de Uniunea Europeană, care a decis ca, până în 2020, un procent de 20 la sută din combustibilul folosit să fie bio(diesel), deoarece în acest fel maşinile ar polua mult mai puţin. Până atunci s-a stabilit atingerea unei cote intermediare, ca aproape 6% din combustibil să fie regenerabil, pentru anul 2010, ceea

4

ce s-a şi întâmplat. Euroscepticii au spus, de neumărate ori, că în spatele acestei intenţii bune a Uniunii Europene (un transport mai ecologic) se ascund mari interese finaciare. Este vorba de limitarea producţiei de produse obţinute prin metode tradiţionale (prin diminuarea suprafeţelor pe care acestea sunt cultivate) şi înlocuirea lor cu unele mai puţin sănătoase, unele chiar prin

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

modificări genetice, dar care se pot obţine mai simplu şi cu bani de producţie mai puţini. Un raport al Băncii Mondiale a arătat, în iulie 2009, că „terenul tot mai larg alocat producerii, în final, a biodieselului în SUA şi Europa reprezintă principalul factor al creşterii abrupte a preţurilor la alimente”. Iar cifrele sunt îngrozitoare: din ianuarie 2005, până în iunie 2009,


Actualitate

„preţul porumbului aproape că s-a triplat, cel la grâu a crescut cu 127%, iar cel la orez cu 170%”, se arată în documentul oficial. Totul datorită scăderii suprafeţelor pe care s-au cultivat aceste bunuri. Mai trist este faptul că, în pofida creşterii producţiei de biodiesel, combustibilul de

orice fel –motorină sau benzină- nu s-a ieftinit. Dimpotrivă preţurile la carburanţi au cunoscut creşteri abrupte.

Peste 80% din rapiţă, la export În România, sursa de ulei vegetal o reprezintă culturile de rapiţă foarte

rezistente la aproape orice tip de climă. Procesul este foarte simplu: boabele de rapiţă se transformă în ulei brut şi acesta, printr-un proces chimic, se transformă în biodiesel. În România nu există decât două fabrici care au capacitatea de a realiza întregul proces mai sus menţionat. Desigur că şi România s-a aliniat nu neapărat acestei norme, ci mai ales cerinţelor de pe piaţă. Într-un timp foarte scurt, micii producători dar şi cei care deţin câteva sute de hectare au înţeles că e mai profitabil să cultivi rapiţă de pe urma căreia să produci ulei vegetal şi, în final, biodiesel, decât grâu care nu îţi acoperă nici măcar cheltuielile iniţiale. Plus că grâul este o marfă greu vandabilă. Suprafeţele cultivate cu rapiţă au crescut în ultimii opt ani de 15 ori numai în judeţul Alba, unde se cultivă anual peste 2.000 de hectare. În Arad, rapiţa fost recoltată de pe 9.500 de hectare, faţă de 4.500 cu un an înainte. Iar în Timiş, vorbim de 30.000 de hectare, cu un sfert mai mult decât anul anterior. În Iaşi, de la 250 de hectare, în 2005, s-a ajuns anul trecut la peste 8.000 de hectare cultivate cu rapiţă. Aceasta este dimensiunea fenomenului

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

5

P


P

Actualitate

Profit garantat Chiar dacă majoritatea covârşitoare a producţiei de rapiţă merge la export, există şi câteva companii (le poţi număra pe degetele de la o mână) care produc biodisel în România. Este vorba de portughezii de la Biomart, consorţiul Man Ferrostaal, care au investit 138 de milioane de euro pentru un centru agricol şi construcţia unei uzine de biodiesel lângă Sibiu. Argus Constanţa şi-a anunţat intenţia de a produce biodisel după o investiţie de 10 milioane de euro. Adrian Porumboiu a investit 18 milioane de euro într-o fabrică de biodiesel la Vaslui şi speră să îşi amortizeze investiţia în opt ani. Cifre: Producţia la hectar la rapiţă: 2,5–3 tone; Preţ-tonă: 500 de euro; Costuri pe hectar întreţinere şi seminţe: 500-700 euro; Profit la hectar: 700-900 euro; Inconvenient: specialiştii afirmă că nu poţi pune rapiţă doi ani la rând pe aceeaşi suprafaţă; Rapiţa e o cultură uşoară, se recoltează mai devreme decât grâul.

care, cred specialiştii, va păstra aceeaşi tendinţă şi pentru anii viitori. Preşedintele Ligii Asociaţiilor Producătorlor Agricoli din România, Laurenţiu Baciu, ne-a explicat faptul că „nu doar uleiul de rapiţă se foloseşte în scopuri industriale. Există suprafeţe întinse chiar şi în România, cultivate cu porumb din care se extrage bioetanol. Dacă guvernul nu va elabora şi nu va aplica o strategie de protecţie alimentară a ţării, atunci, nu peste multă vreme, riscăm să rămânem fără alimente autohtone sau să importăm unele de calitate îndoielnică de afară”. Baciu arată că state ca Olanda sau Germania au politici agricole ultra protecţioniste. Prima, spre exemplu, încurajează puternic producătorii autohtoni de bere. Nemţii au decis să stipuleze, în urmă cu ceva timp, explicit că alimentele de bază nu se exportă decât din momentul în care stocul pentru populaţie este asigurat. Cum au devenit culturile de rapiţă un El Dorado pentru orice agricultor? „Există o cerere foarte mare mai ales de pe piaţa externă. Aproximativ 80% din producţia de rapiţă merge spre export, recolta se cumpără instantaneu, plata se face imediat, aşa că nici nu ai nevoie de spaţii de depozitare, nici să aştepţi luni de zile ca cine ştie ce mare companie să îţi facă plata pentru grâu sau alte recolte. În plus, datorită faptului că nu există nici o reglementare legislativă, nu există o politică agricolă coerentă autohtonă, nu trebuie să dai socoteală nimănui cui

6

vinzi, la ce preţ sau ce recoltezi”, ne-a explicat Baciu. Specialistul crede că nu ar reprezenta o ingerinţă formularea de către guvern a unei normative care să precizeze că prioritară este agricultura pentru alimentaţie, apoi cea industrială. Ionuţ Părăuşanu de la publicaţia online Eco Magazin, care a tratat această temă în diverse articole, ne-a precizat că trebuie Biodieselul are câteva dezavantaje: - o durată de păstrare mai redusă decât a motorinei (circa opt luni); - putere mai mică a motoarelor alimentate cu biodiesel, față de cele alimentate cu motorină; - punct de inflamabilitate mai ridicat decât al motorinei; - o vâscozitate mai mare decât motorina, în anumite perioade ale anului, care pune unele probleme motoarelor.

găsit un echilibru între nevoia unei lumi mai puţin poluate (realizate prin folosirea de biodiesel, în locul combustibilului clasic) şi o mâncare sănătoasă. „Noi am propune ca terenurile unde acum sunt recolte pentru hrana populaţiei să nu fie înlocuite cu cele de rapiţă. În schimb, s-ar putea folosi deşeurile din agricultură, resturile vegetale în producţia de biodiesel în locul rapiţei, dar şi aici este un inconvenient deoarece nu este prea profitabil.”, spune Părăuşanu.

Locul şase în Europa la producţie În acest moment, pe piaţă, tona de rapiţă este de cel puţin două ori mai scumpă decât pentru alte recolte. „Vorbim de 500

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

de euro pe hectarul de rapiţă, 201 pentru porumb şi undeva la 200 de euro pentru grâu”, ne-a explicat Laurenţiu Baciu. Anul trecut, poducţia de rapiţă a situat România în primele şase state membre ale Uniunii Europene (care au dat împreună 83% din întreaga producţie europeană). De altfel, România a recoltat, în 2011, aproximativ 670.000 de tone de rapiţă, în timp ce anul următor producţia s-a prăbuşit la numai 180.000 de tone, din cauza iernii groaznice, cea mai grea din ultima jumătate de veac. La nivelul ţării, vorbim de 320.000 de hectare cultivate cu rapiţă, dar Baciu susţine că „Ministerul Agriculturii nu are niciun fel de evaluare, nici a cantităţii, nici a suprafeţelor cultivate. Ei se bazează pe nişte aproximări făcute de Direcţiile Judeţene Agricole. Cum poţi da o cifră exactă când toată rapiţa merge la export, iar tu nu ai niciun control asupra exporturilor”. Cel mai mare producator de rapiţă din UE a fost, anul trecut, Germania. Aceasta împreună cu Franţa, al doilea mare producător, au obţinut mai mult de jumătate (53,6%) din producţia totală comunitară. În Germania se estimează că aproximativ 200.000 de autovehicule funcţionează cu biodiesel. Din toate punctele de vedere biodieselul are specificaţiile alternative motorinei. Se poate folosi la toate tipurile de motoare diesel, fără efectuarea de niciun fel de reglaje sau modificări.

Petre ARDELEAN


Actualitate

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

7

P


P

Logistică

Daniel Kearvell, Country Manager DHL România: "Îmi place în România!" şi ne asigurăm că monitorizăm experien-

te, iar, după alte 15 minute, maşinile cu-

ţa lor cu DHL.

rierilor sunt gata de drum. Seara, alte 15

În 2013, cea mai importantă investiţie

containere sunt încărcate în avion, pen-

a noastră va fi deschiderea unui centru

tru o destinaţie europeană. Prin centrul

operaţional în interiorul aeroportului Cluj,

de sortare din Bucureşti sunt procesate

similar celui din Bucureşti, unde va fi po-

în jur de 69% din totalul trimiterilor. "90%

sibilă sortarea coletelor imediat după so-

din totalul coletelor sunt vămuite înainte

sirea lor în aeroport- ceea ce va conduce

de sosirea lor fizică în România. Marfa

la scurtarea timpului de livrare cu circa o

soseşte în colete, iar curierii o livrează în

oră.", a declarat Kearvell.

opriri, fiindcă deseori se întâmplă ca, la o oprire, curierul să descarce mai multe

Luigi Vendrami, Director Operaţional pentru România al DHL: „Livrare a doua zi lucrătoare pentru expediţiile din şi spre UE!"

colete," mai spune Luigi Vendrami.

În toată lumea 53 de miliarde de euro a generat grupul Deutsche Post DHL în 2011. Iar DHL,

Cariera lui Daniel Kearvell în DHL a început la Sankt Petersburg, ca director

Luigi Vendrami este un veteran al DHL

compania de curierat expres internaţio-

zonal. A urmat funcţia de Finance Con-

România reprezentând compania de

nal, este prezentă în peste 220 de ţări,

troller în Bruxelles şi Dubai, apoi Country

15 ani prin diversele funcţii pe care le-a

având un număr de circa 270.000 de

Manager în Quatar, iar de anul trecut,

ocupat, ajungând acum Director Opera-

angajaţi. În calitate de lider al pieţei de

conduce DHL România. Deşi este coa-

ţional pentru România. "Suntem lider de

curierat expres, DHL se poate lăuda cu

utor al unei istorii a Rusiei şi vorbitor de

piaţă în domeniul curieratului expres nu

2,6 milioane clienţi. Cu un astfel de CV,

limba rusă, mărturiseşte că se simte mai

doar în lume, ci şi aici pe plan local, cu

compania a contribuit în felul său la glo-

bine printre români. "Aici mă înţeleg cu

o cotă de 42 de procente. Fiindcă ţinem

balizarea lumii cu mult înainte de apariţia

toată lumea în limba engleză", spune el.

la standardele noastre înalte, am fost re-

internetului, iar astăzi ceea ce nu poate

Este conştient că, pe o piaţă ce a rămas

compensaţi timp de cinci ani consecutiv

fi transferat on-line, poate fi transmis pe

constantă în ultimul timp, pentru a creşte

cu premiul brandul anului. Un alt premiu

apă, pe uscat sau pe mare cu vehiculele

profitul DHL, trebuie să crească calitatea

de care ne mândrim este Green Busine-

galbene ale companiei – vehicule care

serviciilor. "Toţi colegii mei sunt acreditaţi

ss 2012, pentru trei categorii: Dezvoltare

sunt chiar cartea de vizită a companiei.

cu certificate de specialişti internaţionali

Sustenabilă, Utilizarea Resurselor şi Ser-

Nu ştiu de când au început să sosească

pentru servicii excelente, curierii nu doar

vicii şi Comerţ. Filiala din România este

primele pachete DHL în România, dar,

transportă coletele ci oferă şi consultanţă

acreditată Transported Asset Protection

din 1991, a luat fiinţă la Bucureşti DHL

la întocmirea formalităţilor. Cererile clien-

Association.", afirmă Vendrami.

România. Pe atunci plicurile şi contai-

ţilor noştri devin pe zi ce trece, tot mai

Avionul DHL ce soseşte dimineaţa în Bu-

nerele erau încă colorate în alb şi roşu.

complexe şi mai detaliate. Cei 5.000 de

cureşti, este descărcat în circa 45 minu-

Între timp, în 2002, DHL a intrat în grupul

clienţi ne permit să fim un fel de barome-

Deutsche Post DHL, de unde a preluat şi

tru al economiei româneşti, iar, în func-

culorile pe care le foloseşte astăzi. În Ro-

ţie de nevoile lor, ne programăm şi noi

mânia, DHL a ajuns la un număr de 42 de

priorităţile. Un sector important este cel

locaţii, în cele mai importante oraşe, de-

al IMM-urilor şi punem accent pe susţi-

servite de o flotă de 200 de autovehicule

nerea afacerii lor. Orice companie care

şi trei avioane proprii (Boeing 757 şi două

este un nou client primeşte un serviciu

Saab SF340), cu un număr de circa 500

de urmărire gratuit timp de 90 de zile.

de angajaţi. Anul trecut, DHL şi-a înnoit o

Păstrăm contactul personal cu noii clienţi

parte din vehicule, cu un număr de 100

8

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro


Logistică

unde activitatea economică este sensibil mai mare decât în restul ţării. Ele au o capacitate de încărcare mare şi au permis extinderea acoperirii pentru serviciile de livrare în aceeaşi zi pentru clienţii locali. Restul expediţiilor aeriene trec prin aeroportul Otopeni Bucureşti. Alături de cele trei aeroporturi, se mai adaugă şi centrul regional de sortare din Oradea, de Volkswagen Crafter, special echipate cu rastele, uşă interioară de trecere şi

specializat pe expediţii rutiere. Prin DHL România sunt deserviţi circa 5.000 de clienţi locali. Dintre aceştia, circa 80 de procente sunt IMM-uri şi contribuie cu circa 60% la veniturile DHL. De fapt, din totalul firmelor din ţară, două treimi sunt IMM-uri, deci au mai puţin de 250 de angajaţi şi cifra de afaceri anuală

prezent, tot mai multe companii moder-

de sub 50 milioane euro. Situaţia din Ro-

ne se nasc la nivel global. Totuşi, lipsa

mânia nu este singulară. La nivel global,

cunoaşterii pieţelor străine, expertiza

dintre cele 2,8 milioane de clienţi DHL,

taxelor şi reglementărilor vamale locale

92% sunt IMM-uri. Datorită acestui fapt,

complică mult afacerile la nivel global.

precum şi aceluia că aceste companii

Compania de curierat dispune de o echi-

au format segmentul cu cea mai rapidă

pă de specialişti dedicată segmentului

creştere, DHL le tratează cu cea mai

IMM, ce oferă consultanţă pe parcursul

mare atenţie. Prin expediţiile rapide de

procesului de expediere. Vămuirea este

mărfuri se reduce timpul de recuperare

la rândul său şi ea asistată de DHL, care are o mare experienţă în domeniu. Trimiterile din şi pentru Europa pleacă din România spre unul dintre centrele re-

echipamente electronice specifice. Aces-

gionale din Marea Britanie, Franţa, Ger-

tea se alătură altor vehicule comerciale,

mania, Spania, Danemarca, Italia sau

tot Volkswagen, Caddy şi Transporter.

Olanda, iar cele care trebuie să circule şi

Toate acoperă necesarul de transport pe

pe alte continente ajung obligatoriu într-

întreaga suprafaţă a ţării. Din alt punct de

unul din centrele globale de sortare din

vedere, emisiile de CO2 ale DHL Româ-

Leipzig, Cincinnati sau Hong Kong. Între

nia au scăzut cu şapte procente în 2012,

toate acestea, plus alte câteva centre

faţă de 2011.

regionale de sortare, sunt operate în jur

Tot anul trecut, DHL a primit spre operare

de 1.780 de zboruri medii (domestice şi

două avioane cargo noi cu baza la Arad

internaţionale).

şi Cluj, deservind zona de Vest, acolo

Printre priorităţile anului 2013 ale DHL România sunt şi dezvoltarea relaţiilor de parteneriat şi modernizarea reţelei de centre de expedieri DHL Servicepoint. al banilor, ceea ce poate fi hotărâtor pentru o companie mică. În sprijinul lor a fost creat un portal online MyDHL, care se adaugă serviciilor electronice deja existente de facturare electronică. Datorită tehnologiilor de comunicare moderne, în

În 2012 a fost înregistrată o creştere cu puţin sub zece procente, dar, prin grija acordată segmentului IMM-urilor cu activitate internaţională, se speră la depăşirea acestei cifre în anul curent.

Dan Athanasiu

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

9

P


P

Actualitate

EXIGENŢE NOI PRIVIND PROTECŢIA MEDIULUI pentru motoarele autovehiculelor grele EXIGENŢE NOI PRIVIND PROTECŢIA MEDIULUI pentru motoarele autovehiculelor grele 1. În ultimul timp s-au adoptat o serie de reglementări mai exigente în domeniul protecţiei mediului, care urmează să fie aplicate treptat autobuzelor şi autocamioanelor, începând cu anul 2013. Aceste reglementări ale Comisiei economice a ONU pentru Europa şi aceaste directive urmăresc în principal alinierea cerinţelor faţă de motoarele diesel, nu numai în raport cu emisiile de seră, dar şi cu emisiile care poluează atmosfera şi afectează sănătatea populaţiei (inclusiv coeficientul de inteligenţă pentru copii), la nivelul EURO 6 al Directivelor Uniunii Europene, aplicabile la autoturisme şi autoutilitare cu masă totală autorizată până la 3,5 tone. Astfel, la 19 ianuarie 2012, grupa de Nivelul emisiilor

Testul utilizat

şi anul de

(operare şi

introducere

condiţii) staţionar tranzitoriu staţionar tranzitoriu staţionar tranzitoriu staţionar tranzitoriu staţionar tranzitoriu staţionar

Euro VI

2014

Euro V

2008

Euro IV

2005

Euro III Euro II Euro I Euro 0

2000 1996 1991 1988

lucru poluare şi energie CEE ONU a aprobat propunerile referitoare la un amendament -seria 06- la regulamentul nr. 49 al CEE ONU, care conţine cerinţe mai mari pentru protecţia mediului de către autovehiculele grele, care apoi a fost supus aprobării Forumului mondial, Comisia pentru Transporturi interioare, la sesiunea din 26-29 iunie 2012, aprobat şi urmează să fie aplicat treptat începând lunile martie-aprilie 2013 şi, în totalitate, până la finele anului 2014. Noile plafoane presupun o reducere, cu 50% sau mai mult, a emisiilor de hidro-

10

carburi, hidrocarburi ne-metanice, metan, oxizi de azot şi particule solide, unii dintre aceşti poluanţi contribuind şi la încălzirea globală, prin efectul lor de seră. Deosebit de important este metanul, care are un potenţial de 21 de ori mai mare -la orizont o sută de ani- decât bioxidul de carbon, precum şi alte efecte adverse pentru sănătate. Prin aceasta se urmăreşte alinierea plafonului pentru poluanţii gazoşi emişi de motoarele autovehiculelor grele la nivelul legislaţiei EURO 6, impus prin regulamentele CE nr. 595/2009 şi 582/2011, care intră în vigoare la începutul anului 2013, atât pentru statele membre ale UE, cât şi pentru alte state europene, membre ale Comisiei Economice pentru Europa a ONU. Menţionăm că limitele emisiilor pentru autovehicule grele au înregistrat o scădere spectaculoasă în ultimii 22 de ani, Monoxid de carbon CO (g/kWh) 1.5 4 1.5 4 1.5 4 2.1 5.45 4 4.5 11.2

Hydrocarburi HC (g/kWh) 0.13 0.46 0.46 0.66 1.1 1.1 2.4

Hidrocarburi ne-metanice NMHC (g/kWh) 0.16 0.55 0.55 0.78 -

reducere în jur de zece ori la CO şi HC şi de cca. 36 de ori la particule mecanice, aşa cum rezultă din tabelul de mai jos: 2. Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului european şi al Consiliului din 18 iunie 2009 cu privire la omologarea autovehiculelor şi a motoarelor în ceea ce priveşte emisiile vehiculelor utilitare grele (EURO VI) şi accesul la informaţii privind repararea şi întreţinerea vehiculelor, modifică regulamentul (CE) nr. 715/2007 şi Directiva 2007/46/ CE şi anulează Directivele 80/1269/CEE,

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

2005/55/CE şi 2005/78/CE. Regulamentul prevede printre altele: – Industria trebuie informată în mod permanent asupra valorilor limită viitoare ale emisiilor şi a termenelor adecvate pentru a se putea conforma şi proceda la dezvoltările tehnice necesare. – Asigurarea unui acces fără restricţii la informaţii asupra reparării vehiculelor, normalizate în scopul de a permite găsirea informaţiilor tehnice şi o concurenţă efectivă pe piaţă pentru serviciile de informaţii asupra reparării şi întreţinerii vehiculelor. – O mare parte a acestor informaţii se referă la sistemele de diagnostic ambarcat, OBD, şi la interacţiunea lor cu celelalte sisteme ale vehiculului. – Este necesar să se fixeze specificaţiile tehnice la care trebuie să răspundă constructorii în ceea ce priveşte furnizarea informaţiilor pe site-urile lor de internet, Metan

Oxizi de

CH4 (g/

AZOT NOx (g/

kWh) 0.5 1.1 1.1 1.6 -

kWh) 0.4 0.46 2 2 3.5 3.5 5 5 7 8 14.4

Particule mecanice PM (g/kWh) 0.01 0.01 0.02 0.03 0.02 0.03 0.1 0.16 0.15 0.36 -

precum şi măsuri care să garanteze un acces rezonabil pentru întreprinderile mici şi mijlocii. – Comisia va examina, nu mai târziu de 7 august 2013, funcţionarea sistemului de acces fără restricţii asupra informaţiilor privind repararea şi întreţinerea vehiculelor, pentru a stabili eventuale dispoziţii în legislaţia-cadru care se află în curs de revizuire. Informaţiile trebuie să fie disponibile pe reţeaua de internet sau în alt format adecvat. Comisia va continua să examineze emisiile care nu sunt în prezent reglementa-


Actualitate

te, datorită utilizării tot mai ample a unor noi formule de carburanţi, noi tehnologii de motorizare şi sisteme de îngrădire a emisiilor şi să prezinte eventual noi propuneri de reglementare a acestor emisii. Se va încuraja utilizarea carburanţilor alternativi, care emit cantităţi mici de NOx şi particule, introducându-se valori limită

pentru hidrocarburi, hidrocarburi ne-metanice şi metan. Pentru gestionarea emisiilor de particule ultra-fine, Comisia va adopta un sistem de control bazat nu numai pe masa ci şi pe numărul acestora, corespunzător performanţelor optime obţinute cu filtrele de particule cu cele mai bune performanţe.

Comisia trebuie să adopte cicluri de conducere armonizate la nivel mondial, în procedurile de testare care constituie baza în materie de emisii poluante pentru omologările comunitare. Se are în vedere utilizarea sistemelor portabile de măsurarea emisiilor efective în circulaţie, precum şi controlul emisiilor în afara ciclului de încercări. Echiparea ulterioară a vehiculelor utilitare grele cu filtre de particule poate conduce la creşterea emisiilor de bioxid de azot (NO2) şi de aceea Comisia va trebuie să elaboreze o propunere legislativă privind armonizarea legislaţiilor naţionale privind echiparea ulterioară în materie de protecţia mediului. De asemenea, exigenţele şi limitele tolerate de eroare pentru sistemele OBD. Pentru gestionarea emisiilor mondiale de gaze de seră, urmează să se introducă măsurarea consumului de carburant şi a emisiilor de CO2 la vehiculele utilitare grele. - Pentru promovarea vehiculelor curate, de înaltă eficienţă energetică, Comisia va studia o metodologie pentru calculul consumului de energie şi emisiilor de CO2 pentru vehicul în întregime, nu numai pentru motor, care se va aplica şi transmisiilor alternative (hibride) precum şi îmbunătăţirile aplicate vehiculelor în ceea ce priveşte aerodinamica, greutatea, capacitatea de încărcare, rezistenţa la rulare şi publicarea sistematizată, pe această baza, a consumului de carburant şi emisii CO2 pentru diferite tipuri de vehicule. Statele membre vor putea introduce facilităţi financiare pentru a promova introducerea pe piaţă a vehiculelor care satisfac cerinţele adoptate la nivel comunitar, rămânând valabil dreptul statelor membre de a integra emisiile poluante în modul de calcul al impozitelor pe vehicule. Măsurile statelor membre, care vizează echiparea ulterioară a vehiculelor utilitare, se vor baza pe normele EURO VI. 3. Regulamentul (CE) nr. 582/2011 al Comisiei din 25 mai 2011, privind moda-

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

11

P


P

Actualitate

4. Aplicarea noilor exigenţe privind protecţia mediului de către autobuze şi autocamioane la nivel EURO VI va influenţa direct activitatea membrilor UNTRR, care trebuie să adopte, la rândul lor, o serie de măsuri conforme cu această strategie, dintre care semnalăm următoarele: - Punerea de acord a strategiei de achiziţionare de noi autovehicule grele cu obligaţia respectării normelor EURO VI, care se aplică treptat, în cursul anilor 2013 şi 2014, diferit pentru vehiculele aflate în fabricaţie de serie sau cele care vor fi omologate ca tip după noile prevederi, având în vedere şi posibilitatea ca, prin noile proceduri pentru inspecţia tehnică lităţile de punere în aplicare şi modificare a regulamentului (CE) nr.  595/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului cu privire la emisiile vehiculelor utilitare grele (EURO VI), care modifică anexele I şi III a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, prevede, printre altele, următoarele: - Constatând importanţa măsurilor adoptate prin Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 18 iunie 2009, cu privire la omologarea autovehiculelor şi a motoarelor în ceea ce priveşte emisiile vehiculelor utilitare grele (EURO VI), şi accesul la informaţii privind repararea şi întreţinerea vehiculelor, Comisia Europeană constată că noile vehicule utilitare grele şi motoarele acestora trebuie să respecte noile valori limită ale emisiilor şi exigenţele suplimentare impuse în materie de acces la informaţii. Prescripţiile tehnice se aplică, începând cu 31 decembrie 2012, pentru tipurile noi de vehicule ş,i începând cu 31 decembrie 2013, pentru toate vehiculele noi. a. Pentru aplicarea dispoziţiile tehnice specifice necesare regulamentului (CE) nr. 595/2009, noul regulament vizează stabilirea prevederilor pentru omologarea de tip a autovehiculelor cu specificaţie EURO VI. b. Regulamentul propune Comisiei: - cerinţele tehnice necesare pentru stabi-

12

lirea legislaţiei privind controlul emisiilor poluante, stabilirea de dispoziţii administrative referitoare la omologarea CE de tip a autovehiculelor grele, - accesibilitatea informaţiilor referitoare la sistemul de diagnosticare la bord şi la cele privind repararea şi întreţinerea vehiculelor (în general la toate aspectele legate de omologarea unui vehicul), - utilizarea sistemelor portabile de măsurare pentru verificarea emisiilor efective din timpul funcţionării, pentru verificarea şi limitarea emisiilor în afara ciclurilor, - stabilirea cerinţelor pentru omologarea de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării şi asigurarea funcţionării corecte a acestora, - cerinţele pentru determinarea factorilor de deteriorare utilizaţi la verificarea durabilităţii sistemelor motoare, - modificarea dispoziţiilor pentru determinarea factorilor de deteriorare, introducerea a noi valori limită şi a procedurii de măsurare a numărului de particule emise, - introducerea de valori limită pentru ciclurile de conducere în regim tranzitoriu şi la ciclurile de conducere în regim staţionar, armonizate la nivel mondial, - dispoziţii împotriva emisiilor de gaze poluante la motoarele alimentate cu gaz sau cu gaz petrolier lichefiat utilizate, - evaluarea unor măsuri specifice privind motoarele cu reglare multiplă.

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

şi controlul în trafic, armonizate pe plan european, să se impună, pentru parcul existent, un nivel minim pe scara EURO, ca de pildă EURO 4. - Întărirea corpului de experţi tehnici care să obţină toate informaţiile la zi referitoare la gestionarea sistemului de diagnosticare la bord şi cele privind repararea şi întreţinerea vehiculelor, prevăzute în reglementările UE şi care urmează să fie puse la dispoziţia companiilor de transport de către companiile producătoare. - Utilizarea sistemelor portabile de măsurare pentru verificarea emisiilor efective din timpul funcţionării, pentru verificarea şi limitarea emisiilor în afara ciclurilor, - Verificarea cerinţele pentru determinarea factorilor de deteriorare utilizaţi la verificarea durabilităţii sistemelor motoare pentru parcul existent, introducerea noi valori limită şi a procedurii de măsurare a numărului de particule emis. - Experţii companiilor membre ale UNTRR sunt invitaţi să analizeze creşterea exigenţelor privind protecţia mediului impuse prin noile reglementări, îndeosebi în ceea ce priveşte cele aplicabile parcului de autovehicule grele existent, pentru a primi sprijinul UNTRR atunci când este necesar.

Dr. Ing. Cornel Armand VLADU Consilier tehnic UNTRR


Truck Actualitate

Volvo Dynamic Steering – o inovaţie pentru o direcţie fără efort La numai câteva luni de la lansarea noii serii FH, Volvo Trucks prezintă încă o inovaţie tehnică de clasă mondială. Volvo Dynamic Steering îmbină direcţia hidraulică convenţională cu un motor electric cu reglare electronică, montat pe caseta de direcţie. Rezultatul constă într-o direcţie precisă, ce oferă şoferului de autocamion un mediu de lucru mai sigur, mai confortabil şi mai plăcut. „Această tehnologie brevetată prezintă avantaje pentru şoferul de autocamion în toate condiţiile de utilizare. Pe autostradă, sistemul de direcţie dinamică oferă o stabilitate imbatabilă a direcţiei. La viteză redusă, chiar şi un autocamion foarte încărcat este atât de uşor de virat, încât puteţi face acest lucru cu un singur deget", afirmă Claes Nilsson, Preşedintele Volvo Trucks. Un motor electric cu comandă electronică, ataşat pe arborele de direcţie, reprezintă marea inovaţie tehnologică a sistemului Volvo Dynamic Steering. Motorul electric, care funcţionează împreună cu direcţia hidraulică a autocamionului, prezintă un cuplu maxim de 25 Nm şi este reglat de mii de ori pe secundă de către unitatea electronică de comandă.

Claes Nilsson, Preşedintele Volvo Trucks

„Rolul motorului electric este să asigure senzaţia de comandă precisă a direcţiei în fiecare moment al utilizării. Spre exemplu, senzorii sistemului observă că şoferul doreşte să ruleze în linie dreaptă şi se asigură în mod automat ca nicio interferenţă a suprafeţei drumului nu se transmite la volan", explică Gustav Neander, Manager de Proiect pentru Volvo Dynamic Steering. El adaugă:„La viteză redusă, asistenţa motorului electric face ca autocamionul să fie extrem de uşor de virat. Chiar şi un autocamion pentru construcţii, foarte încărcat, care lucrează pe teren accidentat şi pe o suprafaţă denivelată poate fi virat cu efort minim. Şoferii de camioane care au testat sistemul în cursul procesului de proiectare au fost cu toţii foarte impresionaţi".

Superior în toate condiţiile de utilizare

Avantajele sistemului pot fi rezumate astfel: La viteză redusă, motorul electric preia efortul pe care trebuie să-l depună şoferul, în timp ce acesta se poate relaxa şi poate vira autocamionul fără a-şi obosi umerii şi braţele. Un alt avantaj constă în faptul că sistemul Volvo Dynamic Steering revine automat în poziţia centrală şi în marşarier. Denivelările de pe suprafaţa drumului, cum ar fi fisurile şi gropile, sunt amortizate de sistem. Acest lucru înseamnă că direcţia conferă o senzaţie de stabilitate superioară, deoarece şoferul nu trebuie să compenseze prin mici ajustări permanente ale volanului. Pe autostradă, această comandă precisă determină o stabilitate sporită a direcţiei, ceea ce asigură, de asemenea, o experienţă mai relaxantă pentru şofer, cu un control maxim la orice viteză. Sistemul de direcţie dinamică elimină practic toate acele mişcări mici ale volanului, ce nu pot fi evitate pe şoselele din ziua de astăzi. O suprafaţă foarte înclinată a şoselei sau un vânt lateral sunt detectate rapid de către sistemul de autoînvăţare, care le compensează în mod automat, astfel încât şoferul să poată menţine direcţia în linie dreaptă fără a fi nevoie să tragă de volan pentru a contracara eventualele deplasări laterale. O îmbunătăţire considerabilă a siguranţei pe şosea şi a confortului şoferului.

Direcţia atinge o nouă dimensiune

Volvo Dynamic Steering combate cele mai frecvente afecţiuni profesionale suferite de şoferii care conduc camioane încărcate cu mărfuri grele. Datele oficiale ale Autorităţii pentru Mediul de Lucru din Suedia indică faptul că şoferii de autocamion au o pondere mare în cadrul statisticilor privind bolile profesionale. „Aproximativ patru din zece şoferi de autocamion acuză săptămânal dureri de spate, gât, umeri şi braţe. Sistemul nostru îmbunătăţit de direcţie oferă o experienţă mai relaxantă de condus, care ar trebui să contracareze acest tip de problemă la locul de muncă", afirmă Gustav Neander. El adaugă:

Gustav Neander, Manager de Proiect pentru Volvo Dynamic Steering

„Volvo Dynamic Steering conferă o nouă dimensiune operaţiunilor de virare a vehiculelor cu încărcătură mare. Tehnologia le oferă şoferilor o experienţă de condus mai relaxantă, cu un control mai bun."

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

13

P


Business Noul Mercedes-Benz Atego Mercedes-Benz Atego, lider de piaţă pe segmentul GVWR de distanţe scurte, de la 6,5 t la 16 t, este relansat acum într-o variantă cu Euro VI. Atego va fi disponibil în şapte variante noi de motoare Euro VI, ce pot fi combinate cu o gamă largă de transmisii manuale şi automate. Noul Atego va fi lansat în premieră în aprilie 2013, în cadrul Commercial Vehicle Show din Birmingham şi la Bauma Trade Fair în Munchen.

Pe data de 11 ianuarie, angajaţii FM Logistic de la sediul central din Phalsbourg au organizat o ceremonie simbolică cu ocazia începerii construcţiei pentru extinderea clădirii de birouri, în prezenţa lui Jacky Gervis, Preşedintele Comitetului executiv FM Holding, Gilles FAURE, Preşedintele Bati Logistic, Pierre Orsatti, Director General NG Concept, Dany Cochet, Primarul Phalsbourg-ului. Clădirea actuală va fi extinsă cu o construcţie eficienţă din punct de vedere energetic, de 2000 m², şi va ajunge la o suprafaţă totală de 6000 m². Noua construcţie a început la mijlocul lunii ianuarie şi va fi finalizată în martie 2014.

FM LOGISTIC ÎŞI EXTINDE SEDIUL CENTRAL DIN PHALSBOURG

MOL România ajunge la 137 de benzinării MOL România continuă planurile de extindere a reţelei de distribuţie, deschizând două noi benzinării, la Huedin (judeţul Cluj) şi Piatra Neamţ (judeţul Neamţ), în urma unor investiţii cumulate de circa 500.000 de euro. Ambele benzinării includ magazine, cu suprafeţe de 72 mp şi, respectiv, 61 de metri pătraţi, în care clienţii pot cumpăra produse alimentare, produse din tutun, băuturi, lubrifianţi MOL Dynamic, produse de îngrijire auto EVOX, precum şi cafea sau sandvici-uri.

14

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro


Business Dunlop - 125 de ani

Dunlop, unul dintre producători de top lideri la nivel mondiali de anvelope, afirmă că, la a 125-a sa aniversare, nu se uită doar înapoi la moştenirea sa din motorsport şi la succesele sale în domeniul anvelopelor de stradă, ci va dedica noul an perspectivelor ce urmează sa fie realizate în următorii 125 de ani. În calitate de furnizor de anvelope pentru motorsport, Dunlop şi-a mutat recent o parte din atenţie asupra eficientizării consumului de carburant şi sprijinirii surselor alternative de energie, atât pentru maşinile de curse cât şi pentru cele de stradă.

LEASINGUL OPERAŢIONAL A CRESCUT ÎN 2012 Piaţa de leasing operaţional a crescut, în anul 2012, cu 11% faţă de anul anterior, ajungând la peste 41.500 de unităţi. "Evoluţia pieţei de leasing operaţional în 2012 s-a petrecut în două faze: în prima parte a anului cu o evoluţie dinamică, ducându-ne în vară la estimarea de creştere de peste 20% pentru finalul de an, urmată de o încetinire accentuată a ritmului de creştere în partea a doua a anului, care ne-a dus în final la o creştere de 11%.", a declarat Bogdan Apahidean, preşedintele Asociaţiei Societăţilor de Leasing Operaţional.

GEFCO "AFRICANUL"

Grupul GEFCO, lider european în logistica auto, şi-a inaugurat filiala din Africa de Sud. Prezent la nivel operaţional din 2009 în Johannesburg, printr-un birou de reprezentare, grupul GEFCO a început propria activitatea logistică în această regiune.

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

15


P

Juridic

LEGEA PRIVIND TIMBRUL DE MEDIU În data de 22.01.2013 a fost prezentată

aplicarea principiului „poluatorul plăteşte”

restituirea sau înmatricularea fără plata

forma noii legi privind Timbrul de mediu.

forma timbrului de mediu atrage încălca-

taxei speciale pentru autoturisme şi au-

Astfel, potrivit Ghidului timbrului de me-

rea normelor legale privitoare la dreptul

tovehicule, conform Legii nr. 571/2003,

diu, publicat de către Ministerul Mediului,

de proprietate, apărat atât de Constituţia

cu modificările şi completările ulterioare,

taxa se va aplica având la bază princi-

României, cât şi de Convenţia Europea-

sau taxei pe poluare pentru autovehicu-

piul “poluatorul plăteşte”, deoarece se

nă a Drepturilor Omului. Observăm că,

le, precum şi taxei pentru emisii poluan-

taxează în principal emisiile generate de

prin noua formulă de calcul al timbrului

te provenite de la autovehicule. Această

maşină.

de mediu, taxa creşte foarte mult pentru

prevedere este neconstituţională şi nu-şi

autoturismele Euro 3 şi Euro 4 şi scade

poate găsi aplicarea, întrucât legea nu

Timbrul de mediu vizează nivelul de emi-

pentru autoturismele Non-euro, Euro 1 şi

poate fi retroactivă. Astfel, pronunţarea

sii şi tipul de tehnologie folosit (Euro 1,

Euro 2. Având în vedere că majoritatea

hotărârii judecătoreşti avea în vedere

2, 3, 4, 5). În cuprinsul Ghidului se spe-

tranzacţiilor cu autoturisme au ca obiect

versiunea taxei auto la momentul înma-

cifică faptul că timbrul de mediu va fi cu

autoturisme încadrate în normele Euro 3

triculării autoturismului, iar înmatricula-

adevărat o taxă de mediu, pentru că se

şi Euro 4, proprietarii acestora vor fi afec-

rea acestuia s-a realizat potrivit preve-

calculează în principal în funcţie de emi-

taţi în cazul în care vor dori să înstrăineze

derilor legale privitoare la înmatricularea

sia de CO2, emisie ce este luată în calcul

autoturismul neputând dispune de atribu-

autovehiculelor.

în întregime pentru timbru, faţă de 30%

tele conferite de dreptul de proprietate.

Trebuie avut în vedere că sunt şanse să

cât este prevăzut în legea în vigoare. De

Circuitul civil este liber, iar prin stabilirea

nu mai existe identitate între persoana

asemenea, prin acest timbru de mediu

acestei limite se încalcă şi principiul libe-

căreia i s-a restituit taxa şi actualul propri-

se doreşte stimularea înnoirii parcului

rei circulaţii a mărfurilor, prevăzut de art.

etar al autoturismului, deoarece în decur-

auto naţional pentru a ajunge, în următo-

34-36 din Tratatul privind funcţionarea

sul anilor acesta putând fi înstrăinat de

rii ani, la standardele de poluare pe care

Uniunii Europene.

mai multe ori. Nu se poate imputa cetă-

Uniunea Europeană le impune statelor

Opinia potrivit căreia autoturismele Non-

ţeanului român care a obţinut în instanţă,

membre.

euro, Euro 1 şi Euro 2 poluează mai

în mod just, îndreptarea unei grave erori

Forma taxei a stârnit deja controverse în

puţin, întrucât au o durată de viaţă mai

legislative, să plătească pentru faptul că

rândul cetăţenilor români, ridicându-se

scurtă nu-şi găseşte justificare, întrucât

legile anterioare nu au fost adoptate în

două probleme majore: dacă mai poate

pot exista situaţii în care posesorul unui

conformitate cu prevederile europene şi

fi atacată în instanţă această variantă a

autoturism non-euro să circule cu acesta

au condus la încălcarea dreptului Uniunii

timbrului de mediu şi dacă este legală

mai mult decât un posesor de autoturism

Europene. Aşteptăm cu interes aplicarea

prevederea potrivit căreia pentru maşini-

Euro 3, astfel că rezultă clar diferenţa de

în practică a acestor prevederi după pu-

le ai căror proprietari care au obţinut în

poluare, principiul “poluatorul plăteşte”

blicarea Timbrului de Mediu în Monitorul

instanţă restituirea taxei sau înmatricula-

nefiind aplicabil în speţa de faţă.

Oficial şi adoptarea Normelor de punere

rea fără plata taxei se va percepe timbrul

în aplicare a acestuia.

de mediu cu ocazia transcrierii dreptului

2.Ce se întâmplă cu autoturisme-

de proprietate asupra acestora.

le ai căror proprietari au obţinut în

Luând în considerare toate aceste as-

instanţă restituirea taxei sau înma-

pecte, ajungem la concluzia că Timbrul

1.Mai poate fi atacată în instanţă

tricularea autoturismului fără plata

de mediu va continua să încalce preve-

această varianta a timbrului de me-

taxei?

derile legale şi va determina acţionarea

diu?

în instanţă de către cei care doresc înPrevederea introdusă în cuprinsul Tim-

matricularea unui autoturism în România

Răspunsul cu privire la această întrebare

brului pentru mediu, potrivit căreia se

şi cărora li se va percepe acest timbru.

este unul afirmativ, întrucât nici această

percepe timbrul de mediu la transcrierea

taxă nu are o variantă prin care să fie eli-

dreptului de proprietate al autoturismelor

av. COLTUC MARIUS

minate total nelegalităţile. Deşi se doreşte

pentru care s-a dispus de către instanţe

www.coltuc.ro

16

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro


Test Drive

Citan - testat pe plaiuri mioritice Chiar dacă te cheamă Mercedes-Benz, când te aventurezi într-un nou segment de piaţă, trebuie să faci multe calcule şi prognoze. Renumele nu presupune că produsele tale vor avea succes. Vaneo a fost un astfel de caz în istoria recentă a mărcii germane, micul monovolum nu a avut căutare la public, nu pentru că ar fi fost ceva în neregulă cu el, ci pentru că piaţa de acum 10 ani nu avea nevoie de aşa ceva. Astăzi, clasele A şi B au un succes enorm în Europa, clienţii lor socotind că te poţi bucura de virtuţile unui Mercedes-Benz, chiar dacă se încadrează în patru metri lungime. Am făcut această paralelă cu lumea autoturismelor pentru a arăta că downsizingul şi eficientizarea la maxim a costurilor i-a atins şi pe cei de la Mercedes-Benz, împreună cu clientela sa tradiţională de vehicule comerciale. Pentru cei care foloseau dubele sau microbuzele Vito la doar jumătate din capacitatea de transport, micul Citan este o ofertă binevenită. De la sine înţeles că economiile se vor vedea nu doar în preţul de achiziţie, ci şi în costurile de întreţinere şi de exploatare ulterioare. Reviziile sunt programate din 40.000 în 40.000 km, sau o dată la doi ani. Un detaliu regăsit standard la toată gama Citan este un mic indicator de lângă turometru care recomandă şoferului când ar fi economic să schimbe treapta de viteză, în sus sau în jos, după caz. Contra cost se poate comanda pachetul BlueEFFICIENCY, care include printre alte detalii ce contribuie la scăderea consumului de motorină, anvelope mai eficiente, funcţia Start-Stop a motorului şi un control mai atent a funcţionării alternatorului şi bateriei. Utilizatorii de minifurgonete, care în trecut şi-au dorit să beneficieze de un plus de confort, vor privi cu interes spre noul vehicul din familia vehiculelor comerciale cu stea. Trăim într-o lume ciu-

dată, iar sigla maşinii poate însemna câteva puncte în plus la încheierea unei noi afaceri. Într-o măsură oarecare, am simţit şi noi această atitudine pozitivă în timpul cât am circulat cu Citan prin ţară. Judecând cât se poate de obiectiv, designul minifurgonetelor nu este cel mai atrăgător posibil, mai ales în România, iar dacă maşina respectivă are culoarea albă sau argintie, te poţi considera invizibil. Cu Citan nu ni s-a întâmplat aşa ceva; pietoni sau şoferi, destui de mulţi au întors capul admirativ doar din cauza siglei. Avantajul lui Citan ar mai fi şi acela că, deşi este considerat un produs complet nou, fratele său bun, Renault Kangoo, are o tradiţie de aproape două decenii, aşa că surprizele neplăcute sunt foarte puţin

probabile. Germanii nu fac un secret din această colaborare, însă precizează că Citan a fost îmbunătăţit în detaliu pentru a putea fi considerat un Mercedes-Benz în adevăratul sens al cuvântului. Dincolo de înlocuirea câtorva elemente de caroserie la partea exterioară, a volanului şi a altor detalii interioare de capitonaje, în timpul mersului se simt diferenţe faţă de vehiculul de la care s-a pornit. În primul rând, nivelul zgomotului interior este foarte scăzut, specific mărcii germane, iar acesta poate fi simţit de către toţi pasagerii - semn că izolaţiile contra zgomotelor şi vibraţiilor, provin din altă clasă. Nimeni nu se aşteapta la prea mult de la suspensiile simpliste ale ineditului MB.

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

17

P


P

Test Drive

Cu toate acestea, încărcat la jumătate de sarcină, Citan se comportă pe drum cel puţin la fel de bine ca un autoturism obişnuit de clasă mică. Din acest punct de vedere, se ridică la standardele fraţilor mai mari Vito şi Sprinter. Serpentinele şi drumurile denivelate sunt depăşite cu încredere de către şofer. Ce-i drept, nici vitezele de deplasare nu pot fi prea mari

din cauza motorului 1.5 dCi (cât se poate de cuminte). Aşa că, o călătorie lungă cu Citan are toate şansele să devină confortabilă şi sigură. Cu atât mai mult cu cât, versiunea pentru transport persoane, pe care v-o prezentăm, dispunea de un spaţiu uriaş destinat bagajelor de 1-3 metri cubi, plus de alte

18

neumărate compartimente de depozitare plasate sus, pe plafon. Un vehicul cu o astfel de configurare este perfect pentru

transferul turiştilor cu bagaje voluminoase, fie că va fi vorba despre un drum prin oraş sau până la aeroportul de la sute de kilometri distanţă. Dacă la tot ceea ce reprezintă exteriorul cabinei surpriza a fost una plăcută în toate privinţele, în interior am avut pretenţii prea mari şi ne-am fi bucurat dacă Mercedes-Benz nu ar fi acceptat maneta frânei de mână de inspiraţie aviatică şi poziţionarea ciudată a câtorva butoane – precum cele pentru încuierea uşilor şi setările computerului de bord.

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Citan 109 CDI Combi este un vehicul care, în materie de siguranţă a pasagerilor săi şi a pietonilor, poate sta fără nici un fel de complexe lângă oricare alt Mercedes-Benz. În primul rând, este echipat standard cu şase airbag-uri (frontale şi toracice şofer şi pasager, plus două cortină faţă spate). Pentru siguranţa activă, a primit complicatul sistem denumit ADAPTIVE ESP 9i compus din ESP (sistem electronic de îmbunătăţire a stabilităţii autovehiculului), EBD (sistem electronic de distribuţie a forţei de frânare), ABS (sistem antiblocare roţi la frânare), ASR (sistem antipatinare), ROM (sistem ce previne tendinţa de răsturnare laterală în cazul rulării cu viteze mici), RMI (sistem ce previne tendinţa de răsturnare laterală în cazul rulării cu viteze mari), EUC (stabilizează autovehiculul în condiţii subviratoare). Toate acestea sunt incluse în cei aproximativ 15.000 euro fără TVA. Mai departe însă, dotările de confort şi le alege fiecare client şi le plăteşte suplimentar. Dacă adăugăm geamuri şi oglinzi electrice, aer condiţionat, com-

puter de bord, limitare de viteză la 100 km/h, tempomat, cârlig de remorcare, a doua uşă culisantă, mochetă habitaclu şi portbagaj, arcuri întărite pentru 2.100 kg în loc de 1.950, funcţia Eco Start-Stop (pentru a mai reduce consumul standardizat de motorină de la 4,7 la 4,2 l/100 km) însumăm alţi 1.500 euro. Deşi poate fi considerat poate cel mai ieftin autoturism Mercedes-Benz (omologat ca M1), rămâne totuşi un vehicul cu tente exclusiviste.

Dan ATHANASIU


INVESTIGATORUL

SCANIA:

O EVOLUลขIE 0,7 lei FEBRUARIE 2013

5 949992 750119

41

ANUL VI , NR. 14/2013(63)

plus IMPRESIONANTฤ‚

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | FEBRUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

1


materialele publicate în această revistă reprezintă

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

intermediul reţelelor de distribuţie.

2

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | FEBRUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

®

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

INVESTIGATORUL

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, Bucureşti Director General: Emil POP mobil: 0722-55.44.72 director@investigatorul.ro ISSN 1584-6202 tiraj: 20.000 exemplare Tel/fax 021-317.90.74


A

c

t

u

a

l

TEORIA CONSPIRAŢIEI

i

t

a

t

e

Cine păcăleşte pe cine? A fi brigadier înseamnă Vorbe, NU Fapte! sau Ursul păcălit de vulpe? Cam aşa se poate explica diferenţa între ce zice şi ce face Guvernul cu privire la taxa auto/timbru mediu/taxă înmatriculare! LUMEA a salutat abordările declarative ale noului Guvern în sensul clarificării multor aspecte de natură practică cu impact şi asupra operatorilor de transport rutier din România! Zicala "Cu teoria stăm bine, dar practica ne omoară" se dovedeşte în continuare extrem de adevărată în România! Statul Român este interesat să obţină venituri sau doar să ţină contribuabilii ocupaţi cu rezolvarea problemelor administrative -precum identificarea nivelului de emisii CO2, în paralel cu sărăcirea acestora prin taxe prohibitive -costul identificării emisiei CO2 este de mii de lei! Premierul României a avut nişte declaraţii echilibrate asupra metodelor posibile de corectare adresate diferitelor "taxe problemă", precum taxa auto. Cum rezultatul este doar o formă nouă, dar pe fond nimic schimbat, ci continuat cu complicaţii şi mai extinse, astfel încât contribuabilul să treacă pragul cât mai multor autorităţi şi plătească la fel de mult cumulat, dar în mai multe locuri!

Premierul ştia despre dedesubturile acestei soluţii? Oare chiar el a propus această soluţie "mai plimb-o bre"? Ne păcăleşte chiar aşa tare pe toţi de la aşa început? Sau poate cauza este dată de faptul că este în pericol programul Rabla, prin epuizarea rablelor din România, astfel că se simte nevoia unei infuzii rapide de rable?! Sau Premierul a fost bine intenţionat în gândire şi declaraţii, însă oamenii mai mici şi mai abili au reuşit să strecoare în pachet şi detalii care îl fac să fie doar o bătaie de joc la adresa contribuabilului român. Decât aşa modificări, mai bine lipsă, cel puţin pentru îndeplinirea cerinţelor vechi, aflase lumea şi descurcase încâlcitele poteci prin labirintul administrativ. Oricum, pentru eventualitatea acestei situaţii, amintim că Ursul păcălit de vulpe a rămas fără coadă la final! LUMEA nu poate fi de acord cu aceste abordări, care nu conduc la soluţii reale, durabile, autosustenabile, suportabile şi eficiente pe termen lung! Guvernului îi este mai uşor să ceară poporului să aducă apa să umple butoiul statului la nivelul dorit, decât să astupe mai întâi găurile din butoi! De ce? Pentru că se poate!

LUMEA solicită guvernului o analiză de impact serioasă, reală şi transparentă pe termen imediat, mediu şi lung, asupra diferitelor variante de colectare a acestor sume la bugetul de stat, indiferent de numele atribuit. E o taxă obligatorie la nivel european? Evident, nu! Dar bau-baul UE/CE/ PE e încă folosit în România, deorece lumea citeşte greu şi puţin. Vrea guvernul bani la butoi? Să astupe întâi găurile! Să se uite la costul colectării diferitelor taxe şi să nu mai forţeze contribuabilii să facă zece drumuri pentru a plăti zece taxe care ajung în acelaşi butoi spart! Pe baza unor analize corecte, soluţia optimă se desprinde cu uşurinţă, dacă există bun-simţ şi interes ! România trebuie să renunţe la acest consum uriaş de resurse pe fricţiuni interne, care frânează orice posibilă dezvoltare economică. Este adevărat că, pentru a schimba direcţia, trebuie să ai şi cu cine! Renunţaţi la frânări şi lucraţi cu cei care măcar gândesc normal! Dar primii care trebuie să îşi schimbe atitudinea sunt politicienii de top, care trebuie să ofere soluţii reale, efective şi eficiente la probleme reale! Lucian IONESCU

INVESTIGATORULTIR TIRMagazin Magazinplus plus|| FEBRUARIE 2013 | www.investigatorul.ro INVESTIGATORUL

3


Un interviu cu Managing Directorul Schmitz Cargobull România

Mile MISEVSKI: "Target-ul nostru este ca, în câţiva ani, să ajungem ca 60% din costurile totale ale companiei să fie acoperite de activitatea departamentului de piese de schimb!"

Cum a fost anul 2012 pentru Schmitz Cargobull România? În comparaţie cu planul pe care l-am avut, am fost aproape acolo. Am plănuit să livrăm 1.120 de unităţi şi am livrat 1.086. Am făcut un plan bun şi, din acest punct de vedere, anul a fost OK. 2012 va rămâne în memoria colectivă a Schmitz Cargobull România pentru că ne-am mutat în noul sediu, am făcut un mare pas înainte. 2012 a fost bun pentru noi pentru că am pornit afacerea cu piese de schimb. Practic, noi o aveam deja pornită dar, cu noul sediu, noul depozit ne-a permis să îmbunătăţim cu mult aprovizionarea şi livrarea pieselor de schimb. Acum toţi partenerii serioşi pe care îi avem în ţară comandă

4

piese de schimb direct de la noi. Aceasta înseamnă că am îmbunătăţit timpul de livrare al pieselor de schimb. Din punct de vedere logistic, totul este mai bine şi mai rapid. Desigur, acum avem mai multe posibilităţi de a oferi preţuri mai bune pentru piesele de schimb. 2012 a fost bun şi pentru că departamentul de second-hand (care era deja de succes) a folosit de asemenea noul sediu şi avantajele pe care această nouă facilitate le-a adus şi a crescut până la un serios şi semnificant centru de profit pentru întreaga companie. De asemenea, am crescut numărul de remorci pe care le oferim ca second-hand. Avem acum o parcare mare, de 12.000 de metri pătraţi şi avem în orice moment 70-80 de remorci pe stoc, din toate gamele: prelate,

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

basculante, frigorifice şamd, din toţi anii de producţie. Deci, 2012, într-un singur cuvânt, l-aş putea defini ca "succes".

Cum a evoluat cota dumneavoastră de piaţă în 2012, (în măsura în care aveţi date în acest sens)? Avem surse de informaţie destul de precise. Datele oficiale pe care le avem, atunci când le comparăm cu informaţiile interne despre livrări, putem vedea că sunt foarte corecte. Aşadar, datele despre cota de piaţă reprezintă informaţii oficiale, desigur, nu pentru toate gamele de producţie pe care le avem, deoarece, să spunem, nu ne putem defini poziţia de piaţă atunci când vorbim despre suprastructuri, deoarece în talonul de înmatriculare apare


INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | FEBRUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

5


doar "camion" şi nu ştim ce este cu adevărat montat pe şasiu. Dar, pentru semiremorci, avem informaţii foarte precise şi cota noastră de piaţă nu a mers în jos, a rămas în principal pe acelaşi nivel ca în 2011, chiar dacă neoficial ne-am mărit cota de piaţă în zona de prelate. În cifre, avem cota de piaţă la prelate de 53%. La semiremorci basculante avem 44% cotă de piaţă. Iar, desigur, la frigorifice, "bastionul" nostru tradiţional, avem în mod constant peste 70 la sută din piaţă.

Cum v-a influenţat afacerea mutarea în noul sediu? Ne-aţi spus deja câteva lucruri despre aceasta, dacă aţi dori să detaliaţi... Atmosfera de lucru este mult mai bună acum. Oamenii se simt mult mai confortabil aici, sunt mult mai relaxaţi aici. Din acest punct de vedere putem spune că s-au adaptat foarte bine la noul sediu şi noul sediu îi serveşte excelent. Avem noi angajaţi în segmentul de after-sales, al pieselor de schimb. Cum am menţionat, în această zonă am crescut volumul, deci avem mai mulţi angajaţi aici. De asemenea, am crescut numărul angajaţilor şi în departamentul de second-hand.

6

Numărul restului angajaţilor, de la birouri şi vânzări, a rămas la acelaşi nivel.

Care este în acest moment produsul pe care îl vindeţi cel mai bine? V-am menţionat, atunci când am vorbit despre cota de piaţă, trei tipuri principale de produse pe care le avem: frigorifice, prelate şi basculante. Cum vă spuneam, sunt, mai mult sau mai puţin, la acelaşi nivel ca anul trecut. Cel mai mare număr pe care îl vindem este la prelate. Urmează apoi basculantele şi la final vin frigorificele. Dacă am livrat aproximativ 90 de frigorifice, în acelaşi timp, am livrat 281 basculante, semiremorci sau suprastructuri. Dacă ar fi să iau un model pentru fiecare dintre ele, nu are aceeaşi însemnătate. Pot să spun că, la basculante, suntem foarte mulţumiţi de cum am vândut anul trecut modelul 7.2 de basculantă lungă din oţel, care este gândită să fie un înlocuitor pentru vechiul şi foarte de succes model S.KI 8.2 din oţel, care a fost în ultimii ani cea mai vândută basculantă a noastră, care este una foarte robustă, creată pentru sarcini grele. Acest model încet-încet, să-i spunem, "se pensionează" şi avem acest nou model 7.2 din oţel,

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

care înlocuieşte vechiul model, în principal datorită avantajului de greutate pe care îl are în faţa vechiului model. Noul model este mai uşor dar şi suficient de rezistent şi este bun pentru condiţiile de drum din România. Pe segmentul de prelate suntem, desigur, mândri de Varios, modelul cu cea mai mare cerere. Acest model putem să îl producem pentru transport de anvelope, pentru mărfuri generale etc, deci este un model care oferă o mulţime de oportunităţi.

Care este procentul de produse pe care îl vindeţi cu finanţarea Cargobull Finance? Rata de penetrare a vehiculelor finanţate de Cargobull Finance este undeva în jur de 40% din numărul total de vehicule vândute. În unele luni a fost mai ridicată raportată la numărul de vehicule finanţate.

Cât de fluctuant a fost numărul de angajaţi ai Schmitz Cargobull România în ultimii trei ani, de la începutul aşa-numitei crize? Din nefericire, da, ca în foarte multe alte


companii, criza "şi-a luat preţul", în sensul că am pierdut unii oameni. Aceasta înseamnă că numărul angajaţilor a scăzut, dacă îl comparăm cu anii 2007-2008, dar nu în mod semnificativ. Am trecut prin această perioadă de tranziţie, am restructurat poziţiile angajaţilor, am creat noi puncte de lucru. Am rămas cu nucleul iniţial de angajaţi şi am angajat un număr destul de mare de oameni tineri care vor fi, desigur, viitorul acestei companii. Am făcut această tranziţie într-un fel în care unii dintre angajaţii vechi, în baza unui acord intern, au fost trimişi în pensie şi oamenii tineri au fost instruiţi şi educaţi să facă alte lucruri. Am angajat unii oameni noi, între timp, oameni tineri. Nu am avut o mare fluctuaţie de angajaţi.

Cât timp trebuie să aştepte un client de-al dumneavoastră din momentul în care face o comandă certă până în momentul livrării unui produs? Timpul de livrare diferă în funcţie de tipul de produs pe care doreşte să îl aibă. Aş spune că e undeva între patru şi opt săptămâni, în funcţie de model. Noi nu avem stocuri.

Care sunt procentele de vehicule noi şi second-hand, din totalul produselor pe care le vindeţi în acest moment? În jur de 30% din numărul total de vehicule noi vândute, adică din 1.086. Peste acestea am livrat în jur de 300 de unităţi second-hand.

Cum aţi rezolvat în ultima vreme problema reposesiilor? Am avut doar un singur, bine cunoscut, caz dificil, aş spune. Am făcut-o de o manieră care nu ne-a creat probleme. Trebuie să spun asta pentru că, datorită cooperării pe termen lung cu compania Edy Spedition şi a relaţiilor bune cu oamenii de acolo şi în trecut cu proprietarul prea devreme trecut în nefiinţă, am avut o bază solidă pentru a ajunge la o înţelegere cu ei, în aşa fel încât semiremorcile care ne-au fost aduse înapoi după declanşarea procesului de insolvenţă (observaţi că evit să folosesc cuvântul "reposesie", pentru că nu am intrat în procesul reposesie!), în jur de 20% au fost finanţate de compania noastră internă de finanţare din Germania, numită CLH, şi restul au fost finanţate de Unicredit. Toa-

te, şi la un moment dat numărul lor a fost de aproximativ 500 de unităţi, inclusiv cele finanţate de CLH, adică 114 unităţi, ne-au fost aduse înapoi de cei de la Edy Spedition, care şi-au arătat în acest fel buna credinţă. Imediat, ca o continuare a cooperării noastre, a sprijinului nostru pentru ei, le-am dat înapoi aceste 114 unităţi, cu un nou contract de finanţare. Acum suntem într-o procedură similară cu Unicredit Leasing. Sunt 350 de semiremorci. Noi suntem acum, în aceste zile, într-un proces de preluare, dar imediat le dăm înapoi la Edy Spedition, din nou 110 unităţi, de această dată finanţate de Unicredit Leasing. Deci vreau să spun că nu am avut niciun fel de probleme mari cu aceste semiremorci, nu a fost ceva care să ne afecteze. Cele 350 de unităţi au fost finanţate de Unicredit, contractul a expirat. Din aceste 350 de unităţi, cei de la Edy au nevoie de 110. Vor păstra 110, Unicredit le va finanţa, desigur cu o clauză de buyback din partea noastră. Celelalte 240 de unităţi vor veni la noi. Le luăm şi le vom distribui pe piaţă, o parte aici, o parte prin reţeaua internă a organizaţiei noastre, spre unele ţări vecine, mai întâi.

Cât de importante sunt în acest moment activităţile de service şi after-sales pentru business-ul total al dumneavoastră? De când a început aşa-numita criză, o serie de companii au reuşit să supravieţuiască prin aceste activităţi. Noi am identificat şi recunoscut nevoia de suport after-sales, care a fost şi în anii dinainte la un nivel înalt. Dar, acum, pentru a face acest nivel chiar mai înalt, am decis să centralizăm business-ul de distribuţie de piese de schimb, să centralizăm procedurile de garanţie. Şi asta pentru că am identificat că este un lucru foarte important nu numai pentru clienţii noştri dar şi pentru business-ul nostru. În interiorul organizaţiei noastre am separat departamentul de piese de schimb, ca pe un centru separat de profit. Acum are propriul buget, plan, şamd. Noi contăm pe o foarte mare contribuţie a departamentului de piese de schimb pentru acoperirea costurilor pentru funcţionarea întregii companii. Nu este nimic de ascuns, target-ul nostru este ca, în câţiva ani, să ajungem ca 60% din costurile totale ale companiei să fie acoperite de activitatea departamentului de piese de schimb.

Aveţi în plan pentru următorii ani să vă creaţi propria reţea de service-uri sau mergeţi pe actualul sistem cu parteneri? Aceasta a fost politica Schmitz de-a lungul anilor şi este una foarte simplă: noi producem remorcile, iar service-ul şi mentenanţa trebuie să fie făcute de altcineva. Noi suntem specializaţi doar în producţie. De aceea vom merge şi în viitor cu parteneri de service autorizaţi, foarte bine instruiţi şi echipaţi. În mod constant ne creştem partenerii de service din ţară.

Care sunt previziunile dumneavoastră pentru acest an, 2013? Un an dur, foarte dur. Am fi bucuroşi dacă ar fi la acelaşi nivel cu 2012, dar, în acelaşi timp, cu mari speranţe. Deci, avem speranţe pentru un an mai bun, dar în acelaşi timp simţim că nu va fi aşa. Aşadar, vrem să fim optimişti într-o atmosferă pesimistă. Este ca şi cum te-ai uita la un pahar: este pe jumătate plin sau pe jumătate gol. Vorbind despre segmentul vânzării de vehicule noi, în 2013, vom încerca să atingem nivelul de anul trecut. Ne aşteptăm la o creştere pe segmentul second-hand, datorită acestui număr de unităţi pe care le vom avea înapoi de la Edy, pe care le vom pune pe piaţă şi care, în mod normal, vor creşte vânzările de second-hand. S-ar putea să tragă puţin înapoi vânzările de produse noi. Avem un foarte bun acord cu cei de la Edy şi unităţile pe care ni le aduc înapoi sunt în foarte bune condiţii. Chiar şi în această perioadă grea pentru ei, au reuşit să le asigure bine mentenanţa. Deci, pe segmentul de vehicule noi ne aşteptăm să fie ori pe acelaşi nivel ca anul trecut, ori mai jos. Pe de altă parte, ne aşteptăm la o creştere pe segmentul second-hand şi, desigur, pe cel de piese de schimb.

Din discuţiile pe care le-aţi avut cu oamenii de vânzări şi cu proprietarii de companii de transport, care credeţi că sunt principalele lor probleme în acest moment, care le afectează afacerile dar, în acelaşi timp, afectează şi business-ul dumneavoastră? Problemele sunt aceleaşi ca cele de anul trecut. Vă spuneam anul trecut că lucrează cu tarife foarte scăzute, cu preţuri foarte mici, care sunt foarte greu pen-

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

7


tru ei să le crească. În acelaşi timp, au costuri foarte mari de funcţionare. Acum, din nefericire, în România aceste costuri cresc din cauza noilor taxe care urmează să fie introduse. Deci, lichidităţile vor fi principala lor problemă. Pe de o parte, transportatorii au tarife foarte mici şi costuri crescute, de cealaltă parte, au probleme cu încasările. Au termene de plată de 90 sau 120 de zile şi nici aşa nu îşi primesc banii la timp. Deci, au probleme de lichidităţi financiare şi de rentabilitate. Acestea sunt principalele chestiuni. Ca front de lucru, din ce am auzit, este destul pe piaţă şi, desigur, ce v-am spus până acum se referă la sectorul de transport internaţional. Acesta depinde de

8

cum este economia în zona euro. Dacă se mişcă, desigur că transportatorii vor avea de lucru. Pe sectorul domestic, care înseamnă construcţii, infrastructură şi agricultură, este primul an după alegeri. Premierul Victor Ponta trebuie să îşi ţină unele dintre promisiuni. Sperăm să apară unii dintre banii care sunt alocaţi pentru drumuri, pentru autostrăzi, pentru reconstrucţia drumurilor naţionale (au promis că până în 2016 vor reabilita 75% din drumurile naţionale!). Apoi, legat de lucrările din portul Constanţa ar trebui să însemne pentru noi o creştere a cererii pentru basculante. Şi, în agricultură, desigur, ne rugăm pen-

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

tru o vreme mai bună decât anul trecut. Pentru că anul trecut seceta a fost teribilă. Deci, dacă vremea va fi bună, vom vinde unele dintre produsele noastre în zona agriculturii.

La final, aveţi un mesaj pentru cititorii noştri şi clienţii dumneavoastră? Toţi sunt invitaţi să vină să ne vadă noul sediu, să servească o cafea cu noi, să simtă această atmosferă prietenească pe care o avem aici.

A consemnat, Emil POP


SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele; auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

�spalatorie

www.holleman.ro

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; service@holleman.ro.

Publicitate

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | FEBRUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

9


H

I

S

T

O

R

Y

Scania - o evoluţie impresionantă

1910

ferul stătea sub cerul liber la fel ca orice căruţaş. Volanul abia se inventase de câţiva ani, iar toate comenzile erau realizate prin intermediul unor pârghii masive. Şoferul avea pe atunci drept dotări de confort doar o pernă pe care era aşezat.

1901

A trecut mai bine de un secol de la construcţia primului camion Scania. Printre cele mai  reprezentative elemente pentru aceste camioane suedeze sunt cabinele, mai precis interiorul lor. Modificate cu ciucuri, prosoape şi covoare sau păstrate neschimbate, interioarele îi reprezintă pe şoferi mai mult decât orice altceva. Dar

10

organizarea interioară îi reprezintă pe proiectanţii camioanelor. Iniţial, a fost nevoie doar de înlocuirea hăţurilor cu un volan, capra rămânând neschimbată. Între timp transformarea aceasta a devenit o ştiinţă ce poartă numele de ergonomie. Camioanele produse înainte de Primul Război Mondial nu aveau cabină, iar şo-

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | FEBRUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

1920


H

I

S

T

O

R

Y

1930

Ce-i drept, motorul plasat sub capră îi oferea o căldură plăcută în zilele reci. În anii '20, transportul rutier ia amploare. Distanţele parcurse şi vitezele cresc comparativ cu cele ale carelor, aşa că Sca-

1955

1950

nia-Vabis, la fel ca mai toţi producătorii de camioane, apelează la carosieri pentru a le construi cabine. Doar motorul era învelit cu piese metalice, cabinele fiind în întregime din lemn. Treptat, încep să fie îmbrăcate în tablă uşile şi plafoanele, iar şoferii nu mai sunt birjari. În această perioadă se generalizează prezenţa câtorva

cadrane şi comutatoare electrice. Înainte de cel de-al Doilea Râzboi Mondial, Scania-Vabis onorează prima cerere pentru un camion a cărei cabină să fie deasupra motorului. Simplist vorbind, cabina nu era altceva decât o adaptare prescurtată a unei caroserii de autobuz, însă ce mare progres pentru acea vreme! Din motive „ergonomice” soluţia aceasta a trebuit să mai aştepte până să se generalizeze. Nordicii au avut întotdeauna cabine prietenoase cu şoferii, aşa că motorul va trebui să mai stea afară încă nişte zeci de ani. Imediat după terminarea războiului, suedezii trec volanul pe partea stângă, ceea

1960

ce a reprezentat un mare pas înainte inclusiv pentru Scania-Vabis. În continuare cabinele sunt realizate de către parteneri, asemeni suprastructurilor din ziua de azi. O cabină simplă costa la acea vreme în jur de cinci procente din costul unui camion. Cu toate acestea, tendinţa este ca totul să fie produs în casă şi de acum înainte totul va purta aceeaşi semnătură ca şi motoarele, cutiile de viteze, şamd. Anna Selmarker, Director  responsabil cu ergonomia la Scania trece în revistă această evoluţie, decadă după decadă. “Frumoase, dar nu prea practice erau cabinele din anii “50. Planşa bordului era din metal vopsit, ceea ce arată foarte bine, dar te cam orbeşte în zilele însorite. Cadranele sunt cromate, detaliu pe care îl mai folosim şi noi astăzi pentru o tentă clasică. La fel şi volanul, care deşi nu era prea plăcut de manevrat în anumite situaţii, arăta foarte frumos. Cadranele erau plasate vertical precum cele din ziua de azi.” “Transformarea din anii 60” este evidentă. Cabinele plasate deasupra motorului încep să fie un lucru obişnuit şi asta schimbă complet organizarea interioară. Volanul şi cadranele trec la un nou nivel. Doar că în continuare se foloseşte mult metal. Scaunele nu aveau încă suspensie, nu existau centuri de siguranţă sau coloană reglabilă pentru volan, aşa că drumurile lungi erau inconfortabile.” “Cursele între ţări sau continente devin un lucru uzual, aşa că începe să se pună accent pe confortul şoferului. Toată planşa de bord este îmbrăcată în plastic moale negru, pentru a da o senzaţie de

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | FEBRUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

11


H

I

S

T

O

R

Y

1990

1970

lux şi ceva protecţie în caz de accident. Butoanele tot din plastic devin mai mari şi au fiecare câte un simbol. Consola centrală şi diferitele compartimente interioare de depozitare îşi fac şi ele debutul. Deocamdată însă deplasările prin cabină sunt în continuare dificile, chiar dacă cabinele sunt dotate cu unul sau două paturi.” “Planşa de bord rotunjită şi cu toate funcţiile grupate lansată în anii ”80 a făcut celebre cabinele din seria 3. Luxul nu mai este ceva neobişnuit, scaunele sunt ergonomic realizate, coloana volanului este ajustabilă şi găsim tot mai mult plastic absorbant de şocuri, zgomote şi vibraţii.”

“Se înmulţesc butoanele, cadranele sunt montate vertical pentru a fi uşor de citit, iar planşa de bord oferă acces uşor la toate comenzile. Se observă că totul este atent studiat, pentru a obţine cele mai bune rezultate. Consola centrală este încă acolo făcând mişcările în interiorul cabinei destul de dificile.” “Astăzi, ceea ce oferim este maximul în materie de lux şi confort. Există o abundenţă de materiale textile şi plastic moale care crează un mediu de lucru plăcut. Planşa de bord este tot mai aproape de şofer, totul este grupat şi marcat în aşa fel încât să fie uşor de folosit. Tot mai multe funcţii ale camionului sunt grupate pe volan sau în imediata sa apropiere.

Scaunele sunt precum fotoliile, cu reglaje multiple, suspensie pneumatică, centuri de siguranţă integrate pentru un maxim de confort şi siguranţă.” Ce va fi în viitor, nu ne spune doamna director de ergonomie, însă probabil că urmează o revoluţie în comunicarea dintre şofer şi camion. Deja sistemele de ajutor, de siguranţă activă şi de eficienţă, sunt atât de numeroase, nu doar la Scania, încât încep să-l copleşească pe şofer. Interfaţa dintre om şi maşină s-ar putea să fie o problemă greu de soluţionat. Se consideră că dacă şoferii au fost eliberaţi

2000

de munca fizică din timpul condusului, a încărcării sau pur şi simplu a întreţinerii, au o muncă mai uşoară. Nu este deloc aşa. Marja mică de profit a transportatorilor îi obligă pe şoferi să fie vigilenţi cu graficul de transport şi rezervorul de motorină. Altfel, geometric vorbind, poziţia de condus din camioanele moderne de cursă lungă este aproape optimă şi cu greu se va mai putea îmbunătăţi ceva. Nu la fel se poate spune despre spaţiul de odihnă şi somn al şoferului. Fiindcă drumurile lungi presupun multe nopţi petrecute în cabină, este foarte posibil ca pe viitor să găsim măcar o chiuvetă şi un aragaz în spatele scaunelor.

Dan ATHANASIU 1980

12

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | FEBRUARIE 2013 | www.investigatorul.ro


A

c

t

u

a

l

i

t

a

t

e

VOLVO TRUCKS ŞI RENAULT TRUCKS ÎŞI REUNESC REŢELELE DE VÂNZĂRI ŞI DE SERVICE Volvo Group a ales cu mult timp în urmă să creeze şi să ofere clienţilor săi produsele şi serviciile de care aceştia au nevoie şi nu invers, să caute clienţi care să se potrivească ofertei sale. În aceeaşi linie se înscrie şi politica de a oferi soluţii complete de transport, nu doar vehicule. În jurul camioanelor sunt puse la dispoziţia clienţilor oferte de finanţare şi asigurare proprii, contracte de service doar pentru mentenanţă sau care pot acoperi orice defecţiune, sisteme şi soluţii care pot reduce consumul de motorină al camioanelor, cursuri de perfecţionare pentru şoferi, consultanţă pentru reducerea consumului de combustibil. La toate aceste oferte, şi încadrându-se clar în strategia grupului, se adaugă şi noua politică cu privire la reţeaua de ateliere service. După cum se cunoaşte, din 2001, din Grupul Volvo face parte şi Renault Trucks, cu toate acestea, abia de la începutul acestui an, reţelele celor două mărci de camioane încep să se unifice la nivel european (în mod diferit de la ţară la ţară). Cifrele de vânzări din ultima decadă pot fi interpretate în felurite moduri. În regiunea Central-Est Europeană, luate separat, mărcile Volvo şi Renault au înregistrat creşteri şi scăderi, concomitent cu evoluţia generală a pieţei de camioane grele. În schimb, dac�� analiza este realizată la nivelul grupurilor, Volvo se plasează pe locul al doilea între VW (Scania şi MAN) şi Daimler, cu o evoluţie destul de constantă. Se observă că există un puternic potenţial de creştere pentru Grupul Volvo atunci când cele două mărci vor benefi-

cia de sinergiile oferite de utilizarea unor resurse comune. În România este posibil şi se doreşte ca, până la 1 ianuarie 2015, să existe o singură reţea de service comună, care să deservească atât clienţii Volvo, cât şi Renault. În acelaşi timp, fiecare marcă va avea propria sa organizaţie de vânzări, complet independentă una de cealaltă. Această distincţie cu privire la organizaţiile de vânzări Volvo Trucks şi Renault Trucks este necesară pentru a păstra identitatea de marcă şi pentru a asigura continuarea relaţiilor cu actualii clienţi. De

asemenea, foarte important este că nu vor mai exista centre service ale partenerilor Volvo Trucks sau Renault Trucks, întreaga reţea urmând a fi operată direct, de către organizaţia nou formată, Volvo Group Trucks Romania. În urma acestor transformări abia începute, se doreşte ca toţi clienţii, fie ei de Volvo sau Renault, să primească servicii şi mai bune, de la o reţea cu densitate mai mare. Grupul Volvo intenţionează să obţină o cotă cât mai mare din piaţă, atât timp cât cele două mărci de camioane se completează ca produse.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | FEBRUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

13


A

c

t

u

a

l

i

t

a

t

e

Business is Business

Sigurd Wandel, care până la 1 ianuarie 2013 era Managing Director Volvo Trucks pentru România, a fost numit Managing Director pentru Volvo Group Trucks Sales şi Marketing România. Fiind responsabil pentru cele două mărci de camioane, este deci persoana cea mai în măsură să explice actuala politică a Grupului Volvo. "Valorile fundamentale Volvo Group sunt siguranţa, grija pentru mediu şi calitatea. Siguranţa se referă nu doar la cei aflaţi în vehiculele Volvo, ci la toţi cei care sunt în legătură cu produsele şi activităţile noastre.", a afirmat Sigurd Wandel. Grija pentru mediu cuprinde, alături de atenţia acordată emisiilor produse de motoarele Volvo, şi protejarea resurselor şi micşorarea emisiilor poluante în cadrul tuturor operaţiunilor grupului. În fine, la fel de importantă este considerată şi calitatea produselor şi a serviciilor. În spiritul acestei valori noua strategie a luat formă. "Dorim să oferim calitate, nu doar în produse, ci, la fel de mult, atunci când ne referim la servicii, la modul cum interacţionăm cu clienţii noştri. Volvo Group se concentrează pe livrarea soluţiilor totale de transport. Avem un portofoliu de produse şi dorim să le oferim clienţilor noştri cele mai bune servicii,” a declarat Wandel. "Cu puţin timp în urmă, Grupul Volvo s-a reorganizat concentrându-se în principal pe activitatea mărcilor de camioane, având în vedere faptul că aceasta reprezintă două treimi din veniturile grupului. De asemenea, reorganizarea s-a făcut în funcţie de 3 zone geografice: Europa-Orientul Mijlociu-Africa, cele două Americi şi Asia-Pacific. România face parte din subgrupa Central-Est, alături de alte 17 ţări.”, a afirmat şeful Volvo Group Trucks România. Dacă luăm în considerare doar mărcile de camioane prezente deja în grup într-o formă sau alta enumerăm: Volvo,

14

Renault, Mack, UD, Eicher şi, probabil de anul viitor, Dongfeng. Să le alături pare destul de simplu în teorie, însă de pus în practică este complicat. În general, în diferitele regiuni nu apar simultan mai mult de două-trei mărci, care ar putea fi considerate concurente doar la prima vedere. În realitate însă, au clientele diferite. Aşa este cazul mărcilor Mack şi Volvo în America de Nord, Renault si Volvo în Europa sau UD şi Eicher în India. Vor exista pieţe unde mărcile respective îşi vor păstra fiecare reţeaua de service, aşa cum era până acum, dar vor fi create şi reţele de service integrate, acolo unde una dintre mărci este mai puternică. Când una dintre mărci este mai bine reprezentată, toate serviciile postvânzare, logistica, finanţele, resursele umane şi marketingul vor fi comune. Acesta este cazul României unde, de la 1 ianuarie 2015, atelierele service vor oferi servicii

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | FEBRUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

ambelor mărci de camioane. "Scopul noii abordări este de a crea o platformă pentru utilizarea mai eficientă a portofoliului mărcilor, de a mări densitatea atelierelor service, concomitent cu creşterea calităţii acestora. Ne dorim să crească eficienţa operaţională şi performanţa pe toate pieţele.”, a mai spus Wandel. Doar pentru regiunea în care este poziţionată şi ţara noastră, se speră la o creştere a acoperirii cu zece procente pentru Volvo Trucks şi cu 30-40 % pentru Renault Trucks. "Avem deja o poziţie solidă în prezent pe piaţă, dar, dacă dorim să creştem, trebuie să coordonăm bine mărcile, pentru a avea clienţi mai satisfăcuţi. Am călătorit mult prin ţară în ultima vreme şi am stat de vorbă cu mulţi dintre partenerii Volvo şi Renault. Deseori suntem foarte ataşaţi de câte o marcă, însă trebuie să avansăm pentru succesul afacerii. Business is Business! Indiferent de finalizare, noi ne dorim să păstrăm bunele relaţii cu toţi partenerii din prezent. Deocamdată nu am studiat toate posibilităţile, dar nu peste mult timp vă vom prezenta centrele Volvo şi Renault din România. Vrem să avem cea mai puternică reţea de centre care să ofere o gamă largă şi excelentă de produse şi servicii. În prezent, avem încă obligaţii faţă de partenerii noştri, pe care le vom onora înainte de a face orice schimbare. Ne dorim să dezvoltăm cât mai bine potenţialul fiecărei mărci pe care o reprezentăm.”, a afirmat Wandel. "Trecem printr-o perioadă de transformări radicale. Dar este o schimbare, în care credem cu tărie,” a încheiat Sigurd Wandel. Schimbarea nu va fi nici simplă şi nici ieftină şi va presupune numeroase investiţii alocate noilor centre pentru perfecţionarea personalului, reutilarea cu echipamente necesare întreţinerii şi reparării celor două nume de autocamioane.


A

Soluţii complete de transport

În România evoluţia vânzărilor de camioane Volvo a urmat tendinţele zonei, cu aceleaşi creşteri şi scăderi, însă ceva mai bruşte. Anul trecut au fost vândute 563 de camioane, din care 90% au fost capete tractor, iar restul autoşasiuri. Structura aceasta spune mult despre clienţii actuali Volvo şi despre piaţă în general. Constructorii, cei care în trecut comandau cele mai multe şasiuri, acum şi-au restrâns activitatea, iar parcul auto pe care îl au deja le este suficient. Singurii care mai investesc în vehicule noi sunt cei care fac transporturi pe distanţe lungi. La aceste vehicule noi se mai adaugă un număr de circa 400 de camioane rulate. Dintre acestea 53% au fost finanţate prin divizia proprie Volvo Finance Services, 23% au fost plătite cash, iar mai puţin de un sfert au trecut pe la alţi finanţatori.

c

t

Alexandru Sântamarian, Director Comercial Volvo Trucks România ne detaliază situaţia: "De câţiva ani nu mai oferim doar camioane, ci soluţii complete de transport. Tot mai mulţi clienţi sunt de acord că telematica, pregătirea şoferilor şi contractele de service îi susţin în activitatea de transport". Un exemplu în acest sens este sistemul informaţional Dynafleet, unul dintre primele lansate în lume, în urmă cu mai bine de 10 ani. În România, funcţiile sale sunt cunoscute probabil de majoritatea transportatorilor, însă nu a primit atenţia cuvenită decât în ultimii ani. „Anul trecut am vândut 478 abonamente Dynafleet, iar rata de penetrabilitate pentru vehiculele noi a fost de 58 procente. Ca număr total de abonaţi, România se situează la nivel mondial pe locul al 12-lea, ceea ce este extraordinar. Iar tendinţa este clar de creştere,” a declarat Sântămarian.

u

a

l

i

t

a

t

e

În urmă cu cinci ani, toată lumea „ştia să conducă” un camion, iar Volvo România abia dacă avea 30-40 de cereri de perfecţionare a şoferilor pe an. În 2012, numărul solicitărilor a fost de 10 ori mai mare. Fiecare al doilea camion nou vândut a avut parte de un şofer instruit de către Volvo. "Evoluţie asemănătoare au şi contractele de service, care se înmulţesc din ce în ce mai mult, odată cu vehiculele noi vândute,” a adăugat Sântamarian. Sub umbrela conceptului Fuelwach, Volvo România a realizat multe activităţi pentru clienţii săi. În această categorie se înscrie un test de consum cu un camion FH obişnuit. "Pornind de la faptul că „Fiecare picătură contează”, am vrut să dovedim că un camion încărcat cu 20 de tone de marfă, atent configurat şi întreţinut şi condus de şoferi bine pregătiţi, poate obţine pe drumurile interne consumuri de motorină foarte mici. Media pentru ruta Bucureşti-Nădlac şi retur a fost de 27l/100 km şi de 25l/100 km pentru Bucureşti-Ovidiu şi retur”, a afirmat Directorul Comercial Volvo Trucks România. Dacă „clasicul FH” obţine rezultate atât de bune, suntem foarte curioşi să vedem ce ne va oferi „noul FH”, care urmează a fi adus în România în cursul acestei primăveri. Alte noutăţi pentru 2013 sunt deschiderea unui centru în Timişoara, în urmă cu o lună, inaugurarea cât de curând a centrului din Bucureşti, plus alte două la Oradea şi Constanţa, pe parcursul anului. Un alt eveniment important pentru Volvo România va fi începerea competiţiei şoferilor care conduc economic „Driver’s Fuel Challenge”, în acest an.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | FEBRUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

15


A

c

t

u

a

l

i

t

a

t

e

gemeni tripleţi sau dubleţi au mai mult sau mai puţin aceleaşi performanţe, dar reţeaua de distribuitori şi service Renault Trucks de până acum nu avea prea mari şanse de succes. Cu toate că nu este segmentul cel mai profitabil, datorită noii

organizări a Grupului Volvo, s-ar putea să observăm schimbări în volumele de peste doi ani. În final, majoritatea vânzărilor Renault Trucks România s-au încadrat între 7,5 şi 40 t, iar cota sa de piaţă din ultimii ani a fost constant în jur de zece procente. "Ca şi în cazul camioanelor Volvo, cea mai mare finanţare am avut-o anul trecut prin Volvo Finance Service (48%), plus cash (22%), restul provenind de la diverse bănci şi societăţi de leasing,” a declarat Gheorghe Trincă, noul Director Comercial Renault Trucks România. De asemenea, una din direcţiile pe care se pune foarte mult accent este eficienţa consumului. Alături de grija cu care îşi construiesc camioanele, francezii au şi o ofertă de servicii anume creată. "Sub umbrela Optifuel Solution se înscriu alte patru concepte: Technology- care cuprinde Optidriver şi SCR; Infomax- cu analiza

stilului de condus şi a consumului de motorină; Training- ce face referire la perfecţionarea şoferilor şi Programe- care le reuneşte pe ultimele două,” a spus Trincă. Şi Renault are, la fel ca Volvo, un concurs internaţional al şoferilor –Optifuel Challenge. Diferenţe importante apar când vine vorba despre reţeaua de service, care în cazul Renault Trucks este formată în prezent în exclusivitate din parteneri. "Vom putea oferi mult mai mult clienţilor noştri şi îi vom putea sprijini mai bine, după ce va fi creată reţeaua de service integrată, deopotrivă ca număr de ateliere şi ca servicii postvânzare,” a mărturisit Trincă. Pentru anul în curs, cea mai mare noutate de la Renault Trucks va fi lansarea unei complet noi cu motoare Euro 6, la începutul lunii iunie.

Repere în istoria camioanelor Volvo -2013- Volvo Group face o ofertă pentru 45% din acţiunile unui joint venture împreună cu Dongfeng Comercial din China, ce ar avea ca scop producţia de camioane medii şi grele cu sigla Dongfeng şi distribuţia lor pe piaţa chineză şi alte pieţe sărace. -2012- Panhard, constructor francez de transpoartoare este cumpărat de divizia Renault Trucks Defence. -2012- au fost răscumpărate şi ultimele acţiuni Volvo de la Renault-Nissan. -2010- numele şi sigla Nissan Motor se schimbă în UD, iniţialele datând din 1956 de la motoarele în doi timpi Uniflow Diesel folosite la acea vreme. Astăzi este tradus ca "Ultimate Dependability", şi este o marcă foarte bine cunoscută în Asia, Australia, Rusia şi Americi. -2009- parteneriatul cu grupul chinez Sinotruck este oprit. -2008- crearea unui joint venture cu Eicher Motors Limited din India. -2007- Volvo cumpără întregul pachet de acţiuni al constructorului de camioane Nissan Diesel de la Nissan Motor, componentă a alianţei Renault-Nissan. În acelaşi timp preia şi un

joint venture al acestuia cu Dongfeng. -2003- este perfectat un parteneriat cu Sinotruck din China. -2002- Renault Trucks a semnat un parteneriat cu Dongfeng pentru transferul de tehnologie cu privire la motorul de 11 litri. Precum şi montarea unui număr de camioane Kerax. -2001- Renault VI este cumpărat de Volvo şi rebotezat Renault Trucks. La acel moment Renault devenea cel mai mare acţionar al Volvo cu 20% acţiuni. -2000- Autocar dispare complet ca marcă şi produse din oferta Volvo -1999- divizia de autoturisme Volvo este vândută lui Ford Motor Company pentru 6,45 miliarde USD, care la rândul său o vinde în 2010 lui Geely Automobile pentru doar 1,6 miliarde USD. -1999- Volvo cumpără 5% din Mitsubishi Motors Company şi începe distribuţia lui Fuso Canter. Parteneriatul a durat doar circa doi ani, până când DaimlerChrysler cumpără la rândul său o treime din Mitsubishi -1999- Volvo este gata să cumpere 49,3% din acţiunile Scania, numai că UE nu a fost de acord.

-1997- White GMC dispare ca marca şi toate camioanele sale devin Volvo. -1990- Renault V.I. preia controlul lui Mack. -1989- Volvo preia constructorul american de camioane Whit.e -1978- Volvo cumpără divizia de camioane a lui GMC din SUA. -1975- Renault V.I. este creat prin unirea constructorilor francezi de camioane, Saviem, Berliet şi Renault. -1953- în SUA, Autocar este preluat de White Motor Company şi se alătură altor mărci din grupul respectiv: Diamond T, REO şi Sterling. - 1927- 14 aprilie este considerată data de naştere a constructorului de automobile Volvo. -1917- în Franţa, Berliet începe producţia de camioane -1907- Mack Brothers Company fabrica primul camion -1907- Autocar în SUA produce primul camion -1890- în Franţa, Panhard produce primul vehicul sub licenţă

„Vom câştiga în eficienţă” Renault Trucks deşi are o gamă de produse care se întinde de la 2,7 la 120 de tone, în realitate spaţiul său de manevră este mult mai mic. Până la 4,5 t, Master concurează cu Renault Vehicule Comerciale şi chiar cu Opel, iar Maxity este concurat de Nissan Cabstar. Toţi aceşti

16

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | FEBRUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

Dan ATHANASIU


Legislaţie

Tratamentul fiscal al diurnei înainte şi după 01.02.2013 Tratamentul fiscal al sumelor primite de salariaţi pe perioada delegării şi detaşării NU este diferenţiat pentru delegări/detaşări în ţară şi delegări/detaşări în străinătate. Prevederile fiscale privind impozitul pe venit şi contribuţiile sociale înainte şi după 01 februarie 2013: Înainte de 01 februarie 2013 IMPOZIT PE VENIT Art. 55 alin. (4) lit. g) din Codul fiscal: Următoarele sume nu sunt incluse în veniturile salariale şi nu sunt impozabile, în înţelesul impozitului pe venit:  g) sumele primite de angajaţi pentru acoperirea cheltuielilor de transport şi cazare a indemnizaţiei primite pe perioada delegării şi detaşării în altă localitate, în ţară şi în străinătate, în interesul serviciului. Sunt exceptate de la aceste prevederi sumele acordate de persoanele juridice fără scop lucrativ şi de alte entităţi neplătitoare de impozit pe profit peste limita de 2,5 ori indemnizaţia acordată salariaţilor din instituţiile publice; CONTRIBUŢII SOCIALE Art. 296 indice 15 lit. g) din Codul fiscal:  Nu se cuprind în baza lunară a contribuţiilor sociale obligatorii, prevăzută la art. 2964, următoarele: g) sumele primite de angajaţi pentru acoperirea cheltuielilor de transport şi cazare, precum şi indemnizaţia primită pe perioada delegării şi detaşării în altă localitate, în ţară şi în străinătate, în interesul serviciului, în limita a de 2,5 ori indemnizaţia acordată salariaţilor din instituţiile publice, precum şi partea care depăşeşte această limită în cazul angajatorilor persoane juridice şi fizice plătitoare de impozit pe profit şi, respectiv, impozit pe venit;

După 01 februarie 2013 IMPOZIT PE VENIT Art. 55 alin. (4) lit. g) din Codul fiscal: Următoarele sume nu sunt incluse în veniturile salariale şi nu sunt impozabile, în înţelesul impozitului pe venit: g) sumele primite de angajaţi în condiţiile prevăzute de lege sau de contractul de muncă aplicabil, pe perioada delegării şi detaşării în altă localitate, în ţară şi în străinătate, în interesul serviciului, ca indemnizaţii şi orice alte sume de aceeaşi natură, în limita a de 2,5 ori nivelul legal stabilit prin hotărâre a Guvernului pentru personalul din instituţiile publice, precum şi cele primite pentru acoperirea cheltuielilor de transport şi cazare; CONTRIBUŢII SOCIALE Art. 296 indice 15 lit. g) din Codul fiscal:   Nu se cuprind în baza lunară a contribuţiilor sociale obligatorii, prevăzută la art. 2964, următoarele: g) indemnizaţiile primite pe perioada delegării şi detaşării în altă localitate, în ţară şi în străinătate, în interesul serviciului, şi orice alte sume de aceeaşi natură, în limita a de 2,5 ori nivelul legal stabilit prin hotărâre a Guvernului pentru personalul din instituţiile publice, precum şi sumele primite pentru acoperirea cheltuielilor de transport şi cazare;”.

Întrucât anterior datei de 01 februarie 2013 situaţia era diferită în funcţie de calitatea angajatorului – persoana juridică plătitoare sau neplătitoare de impozit pe profit redăm situaţia comparativă pentru cele două categorii de angajatori: I. Persoane juridice fără scop lucrativ şi de alte entităţi neplătitoare de impozit pe profit (ONG, SRL –microintreprinderi etc) Înainte de 01 februarie 2013 Sumele acordate drept indemnizaţie pe perioada delegării peste limita de 2,5 ori indemnizaţia acordată salariaţilor din instituţiile publice sunt incluse în veniturile salariale şi se impozitează şi, de asemenea, intră în baza de calcul al contribuţiilor sociale.

După 01 februarie 2013 Sumele acordate drept indemnizaţie pe perioada delegării peste limita de 2,5 ori indemnizaţia acordată salariaţilor din instituţiile publice sunt incluse în veniturile salariale şi se impozitează şi, de asemenea, intră în baza de calcul al contribuţiilor sociale.

În cazul entităţilor neplătitoare de impozit pe profit nu au intervenit modificări privind impozitul pe venit şi contribuţiile sociale aplicate diurnei. II. Persoane juridice plătitoare de impozit pe profit (SRL, SA etc) Înainte de 01 februarie 2013 Indemnizaţia primită pe perioada delegării şi detaşării în altă localitate, în ţară şi în străinătate, în interesul serviciului nu este inclusă în veniturile salariale şi nu se impozitează, în înţelesul impozitului pe venit şi nu intră în baza de calcul al contribuţiilor sociale indiferent de valoarea acordată.

După 01 februarie 2013 Indemnizaţiile primite pe perioada delegării şi detaşării în altă localitate, în ţară şi în străinătate, în interesul serviciului, şi orice alte sume de aceeaşi natură acordate peste limita de 2,5 ori indemnizaţia acordată salariaţilor din instituţiile publice sunt incluse în veniturile salariale şi se impozitează şi, de asemenea, intră în baza de calcul al contribuţiilor sociale.

În cazul entităţilor plătitoare de impozit pe profit începând cu 01 februarie 2013 diurnele acordate peste limita de 2,5 ori indemnizaţia acordată salariaţilor din instituţiile publice sunt incluse în veniturile salariale şi se impozitează şi, de asemenea, intră în baza de calcul al contribuţiilor sociale. Exemple: 1.Calcul diurnă deplasare străinătate: Salariu brut realizat:

1.900 lei

Funcţie de bază, fără persoane în întreţinere Diurna pentru deplasare Belgia:

1.305 lei

1 zi x 100 euro/zi (stabilta de către firmă şi negociată cu salariatul) x 4,35 lei/euro = 435 lei

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

35

P


P

Legislaţie

Diurna stabilită pentru Belgia prin HG 518/1995 = 35 euro Diurna deductibilă = 35 x 2,5 = 87,5 euro x 4,35 lei/euro = 381 lei/zi Diurna nedeductibila = 54 lei/ zi (435-381) Înainte de 01 februarie 2013 Venit impozabil:

1.900 lei

Venit neimpozabil (diurnă) 435 lei CAS 10,5% 200 lei CASS 5,5% 105 lei Şomaj 0.5% 10 lei Deducere personală: 140 lei Venit bază calcul impozit 1.445 lei 1.900 – 200 – 105 – 10 – 140 Impozit 16% 231 lei Rest de plată: 1.354 lei Contribuţii angajator 533 lei

După 01 februarie 2013 Venit impozabil: 1.954 lei 1.900 + 54 (435-381) Venit neimpozabil (diurnă deductibilă) CAS 10,5% 205 lei CASS 5,5% 107 lei Şomaj 0.5% 10 lei Deducere personală: 140 lei Venit bază calcul impozit 1.492 lei 2.062 – 217 – 113 – 10 – 120 Impozit 239 lei Rest de plată: 1.393 lei Contribuţii angajator 548 lei

381 lei

Concluzii: Înainte de 01 februarie 2013 -angajatul primeşte : 435 lei diurnă + 1354 salariu net = 1789 lei -angajatorul plăteşte impozit şi contribuţii sociale totale = 1079 lei - angajatorul nu are drept de deducere la calculul impozitului pe profit pentru suma de 54 lei ( 435-381). După 01 februarie 2013 : -angajatul primeşte : 381 lei diurnă neimpozabilă + 1393 salariu net = 1774 lei , deci cu 15 lei mai puţin decât înainte de 1 februarie 2013 - angajatorul plăteşte impozit şi contribuţii totale = 1109 lei, deci mai cu 30 lei mai mult decât înainte de 01.02.2013. 2.Diurnă deplasare în ţară: Salariu brut realizat: Funcţie de bază, fără persoane în întreţinere Diurnă pentru deplasare în ţară: 1 zi x 50 lei/zi = 50 lei Diurnă conform HG 1860/2006 = 13 lei/zi Diurnă deductibilă = 13 x 2,5 = 32,5 lei/zi

1.900 lei

Diurnă nedeductibila = 50 -32.5 = 17.5 lei/zi Înainte de 01 februarie 2013 Venit impozabil:

1.900 lei

Venit neimpozabil (diurnă) 50 lei CAS 10,5% 200 lei CASS 5,5% 105 lei Şomaj 0.5% 10 lei Deducere personală: 140 lei Venit bază calcul impozit 1.445 lei 1.900 – 200 – 105 – 10 – 140 Impozit 231 lei Rest de plată: 1.354 lei Contribuţii angajator 533 lei

După 01 februarie 2013 Venit impozabil: 1.917.5 lei 1.900 + 17.5(50 -32.5) rotunjit 1.918 lei Venit neimpozabil 32.5 lei CAS 10,5% 201 lei CASS 5,5% Şomaj 0.5% 10 lei Deducere personală: 140 lei Venit bază calcul impozit 1.461.5 lei 1.917.5 – 201 – 105 – 10 – 140 Impozit 234 lei Rest de plată: 1.368 lei Contribuţii angajator 538 lei

105 lei

Concluzii: Înainte de 01 februarie 2013 -angajatul primeşte : 50 lei diurnă + 1.354 lei salariu net = 1.404 lei -angajatorul plăteşte impozit şi contribuţii sociale totale = 1079 lei - angajatorul nu are drept de deducere la calculul impozitului pe profit pentru suma de 17.5 lei ( 50-32.5). După 01 februarie 2013 : -angajatul primeşte : 32.5 lei diurnă neimpozabilă + 1368 salariu net = 1400.5 lei , deci cu mai puţin cu 3.5 lei decât înainte de 1 februarie 2013 - angajatorul plăteşte impozit şi contribuţii totale = 1088 lei, deci mai cu 9 lei mai mult decât înainte de 01.02.2013.

36

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro


Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

TIMBRUL DE MEDIU - UNTRR solicită Guvernului să ia măsurile necesare pentru a ieşi din labirintul acestei taxe -COMUNICAT DE PRESĂ,

vehiculele clasificate Euro 6-Euro

lung,

13.02.2013-

1,  să fie percepută o taxă de

de exploatare şi ţinând cont

În contextul dezbaterilor publice

mediu după cum urmează:

mereu de cele mai avansate şi

pe marginea timbrului de mediu,

·zero pentru Euro 6,

UNTRR solicită Guvernului să ia

·5% din impozitul anual pentru

ecologice norme de poluare.

măsurile necesare pentru a ieşi

Euro 5,

din labirintul acestei taxe.

·10% din impozitul anual pentru

UNTRR consideră că noua taxă

Euro 4,

de timbru trebuie să fie:

·20% pentru Euro 3,

1) anuală - corelată cu nivelul

·40% pentru Euro 2,

emisiilor –astfel va fi colectată pe

·80% pentru Euro 1,

toată durata utilizării şi indiferent

·160%

de al câtelea proprietar, în timp

vehiculele

ce taxa unică este plătită de un

nivel de emisii nemenţionat de

anumit proprietar, la un anumit

producător) din punct de vedere

Solicităm Guvernului să preia

moment, iar toţi ceilalţi proprietari

al emisiilor poluante.

ulteriori nu mai plătesc nimic, fără

3)

propunerile UNTRR în noul

să se ţină cont de perioada de

defalcată

utilizare– vehiculul poate fi scos

colectării va fi redus pentru stat,

din circulaţie în acelaşi an urmare

la fel şi deranjul contribuabililor.

a unui accident sau poate fi utilizat

4) taxele colectate se returnează

30 ani fără să mai plătească nimic

celor care le-au achitat şi

deşi va deveni din ce în ce mai

solicită acest lucru 

declarate

poluant.

Considerăm că, în acest fel,

respectiv protecţia mediului şi

2) diferenţiată funcţie de nivelul

se permite crearea unui cadru

asigurarea de venituri certe la

de emisii –propunem ca, pentru

durabil, autosustenabil pe termen

bugetul de stat.

pentru

durata

UNTRR avertizează Guvernul că lipsa unei abordări pe termen lung acestei taxe şi, deşi soluţiile uşoare pot permite o relaxare de

non-Euro

în

cu

nu va permite ieşirea din labirintul

neclasificate

colectată

proporţional

impozit

separat 

sau

moment, problemele vor persista

(cu

şi vor reapărea.

şi

-costul

act legislativ privind timbrul de mediu, pentru că aceste propuneri oferă soluţii viabile economic, la

care

atingerea ale

contribuie obiectivelor

acestei

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

taxe,

37


38

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro


info

Info Utile

Analiză privind piaţa internă în transportul rutier de marfă în ţările din Europa Situaţia pieţei – Creştere rapidă între 1995-2007 urmată de un şoc brusc în 2008. Situaţia pieţei reprezentând 67% din totalul transportului rutier de marfă în – Scădere de 2% în 2008, 10% în 2009, în tone/km. – Creştere rapidă între 1995-2007 urmată de un şoc brusc în UE – O recuperare modestă din acea perioadă, transportatorii rutieri din 12 ţări aleFranţa, UE ajungând, anulşi2010, la Britanie nivelul anului 2008. – Germania, Spania,înItalia Marea reprezintă 2007. – Scădere de 2% în 2008, 10% în 2009, în tone/km. 80% din totalul pieţelor naţionale. Cele mai marimodestă segmente deacea piaţăperioadă, sunt pieţele naţionale reprezentând 67% din totalul transportului rutier de marfă în UE –O recuperare din transportatorii rutieri din 12 Franţa, ţări ale UE ajungând, în Marea anul 2010, la nivelul – Germania, Spania, Italia şi Britanie reprezintă 80% din totalul pieţelor naţionale. anului 2007. Activitatea transportului rutier de marfă (transport naţional/ – Cele mai mari segmente de piaţă sunt pieţele naţionale milioane tone km) Activitatea transportului rutier de marfă (transport naţional/milioane tone km)

Activitatea cabotajului (în procente)

Numărul cabotajelor efectuate de operatorii din statele membre (mii tone/km)

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

39


info

Info Utile

– 99% din cabotaje au loc în 15 state ale UE; – 64% din cabotaje sunt efectuate de 15 state ale UE. Cele mai mari cinci rute de circulaţie măsurate în milioane tkm şi mii t: Milioane tone kilometri Mii tone Germania către Polonia – 16.078 Germania către Olanda – 37.320 Polonia către Germania – 15.150 Olanda către Germania – 35.779 Spania către Franţa – 14.233 Belgia către Franţa – 31.109 Germania către Franţa – 13.135 Germania către Franţa – 26.620 Franţa către Spania – 13.018 Polonia către Germania – 24.003 Costurile forţei de muncă:

40

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro


Info Utile

info

Costuri - combustibi Costul tipic al combustibilului cu şi fără impozit

Taxa de utilizare a drumurilor (cent/km – valori 2012)

Sursa: AECOM

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

41


info Actualitatea

Comunicat de presă IRU 11 februarie 2013 Scandalul Findus: trasabilitatea în transport Sistemul TIR este cel mai bun instrument în asigurarea trasabilităţii şi securităţii în schimburile de mărfuri între Statele Membre ale UE şi nu numai. Dacă s-ar fi aplicat pe teritoriul UE, scandalul Findus ar fi putut fi evitat. Geneva –Sistemul TIR de tranzit internaţional instituit în temeiul Convenţiei TIR al Naţiunilor Unite în 1959 şi revizuit în 1975, este unicul şi adevăratul sistem global de tranzit vamal, care asigură facilitarea schimburilor comerciale şi securitatea între 68 de ţări din întreaga lume. Pentru ca acest obiectiv de facilitare şi securitate să fie realizat, sistemul TIR este singurul sistem de tranzit vamal care impune operatorilor de transport acreditaţi să fie supuşi unor reguli stricte de admitere, atât prin intermediul asociaţiilor lor naţionale, cât şi de către autorităţile lor naţionale competente. Mai mult decât atât, schimburile de mărfuri în regim TIR pot avea loc doar cu vehicule autorizate în mod corespunzător, sigure şi sigilate. În plus, toate operaţiunile de transport în regim TIR, în special pe întreg teritoriul Uniunii Europene, sunt supuse unei predeclaraţii electronice obligatorii a mărfurilor în vamă. Această cerinţă, respectată de către toţi operatorii TIR, furnizează autorităţilor vamale toate datele referitoare la operaţiunea de transport înaintea sosirii camionului. Prin urmare, această predeclaraţie permite autorităţilor vamale să efectueze un control adecvat al conţinutului (mărfii), şi orice altă evaluare a riscurilor –cum ar fi, de exemplu, contrabanda -precum şi controale sanitare adecvate. Numai aplicarea strictă a cerinţelor de mai sus, care sunt riguros aplicate în toate operaţiunile de transport TIR, permite trasabilitatea mărfurilor. Cu toate acestea, practic, niciuna dintre aceste cerinţe nu există în sistemul actual de tranzit obligatoriu impus de Codul Vamal al UE pentru transportul de mărfuri între cele 27 de State Membre ale UE. Până în 2007, Sistemul TIR era aplicat întocmai cu succes, pentru a satisface toate cerinţele de siguranţă şi trasabilitate între ţările mari exportatoare, cum ar fi România şi cele 15 ţări ale UE din Europa de Vest. Cu toate acestea, de la intrarea celor 12 noi state membre, inclusiv România, în

42

Uniunea Europeană, utilizarea (regimului) TIR este, din motive arbitrare, total interzisă pentru circulaţia internă între două State Membre ale UE, încălcând textul ONU privind Convenţia TIR. De mai mulţi ani, în special ca o contribuţie a industriei de transport rutier la strategia de creştere a UE, industria transportului rutier şi Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (IRU), au solicitat reautorizarea sistemului TIR pentru circulaţia sub control vamal

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

între oricare două puncte de pe teritoriul UE printr-un amendament simplu al Codului Vamal al UE. Din păcate, până în prezent, o astfel de modificare a fost respinsă de Comisia Europeană. IRU este convinsă că reintroducerea sistemului TIR pentru transportul de mărfuri pe teritoriul UE ar asigura trasabilitatea deplină şi ar creşte siguranţa consumatorilor în schimburile comerciale de bunuri între Statele Membre ale UE.


info

Info Utile

FNTR – Sondaj Europa noiembrie 2012 – Comentarii La începutul lunii noiembrie 2012, Federaţia Naţională a Transportatorilor Rutieri din Franţa (FNTR), a efectuat un sondaj printre 15 dintre statele europene referitor la o problemă deschisă privind trei teme de importanţă ale momentului în ţările lor. Reacţia a fost excelentă, aproape toţi au dat curs acestui sondaj, respectiv Marea Britanie, Ţările scandinave, Germania, Austria, Belgia, Olanda, Italia, Spania, Polonia, Republica Cehă, Ungaria, România. Deşi ţările din Vest sunt, desigur, mai multe, a existat totuşi şi o bună reprezentativitate a ţărilor din Est, mergând din nord, de la Polonia, spre sud, până la România. Un rezultat global, care nu are nimic surprinzător: o diferenţă puternică între Est şi Vest, dar nu este surprinzător, întrucât preocupările sunt comune. Dacă începem să detaliem aceleaşi teme de preocupări, la Vest, găsim competitivitatea, deschiderea cabotajului, costul infrastructurilor. În ceea ce priveşte competitivitatea companiilor, toate arată cu degetul spre costul forţei de muncă foarte ridicat în Vest în raport cu cel din Est, ceea ce provoacă un deficit puternic concurenţial prin reducerea preţurilor. Asociaţia olandeză TLN explică: „în Olanda, costul forţei de muncă contribuie cu până la 46 sau 49% la preţul transportului, ceea ce reprezintă un mare dezavantaj pe plan concurenţial”. În ceea ce priveşte asociaţia germană BGL, aceasta se bazează pe statisticile de frecventare a drumurilor supuse taxei Maut „unde se vede clar, explică ei, că polonezii şi-au dublat prezenţa pe drumurile noastre în detrimentul imediat al transportatorilor olandezi, şi, în ceea ce priveşte prezenţa operatorilor francezi, spanioli sau italieni, ea este în prezent aproape de zero”. În ceea ce priveşte deschiderea cabotajului, există o adevărată solidaritate între transportatorii din Vest pentru a face lobby la Comisia Europeană în scopul menţinerii, şi după anul 2014, a controlului cabotajului. Astfel, FNTR a obţinut din partea IRU, în octombrie trecut, o poziţie comună, luată cu majoritate, pentru a se menţine un cabotaj controlat, atâta timp cât condiţiile sociale şi fiscale între ţările europene nu vor fi armonizate în continuare. Putem cita aici răspunsul primit din partea scandinavilor: „dacă statisticile oficiale marginalizează creşterea operaţiunilor de cabotaj, asociaţiile nordice sunt convinse că în prezent impactul este subestimat. Acest lucru se constată prin intermediul reducerii preţurilor, prin condiţiile de muncă oferite conducătorilor auto, prin creşterea criminalităţii privind furtul de carburant”. În sfârşit, în ceea ce priveşte costul infrastructurilor, toate taxările în vigoare vor

fi revizuite pentru a fi mărite, în Germania, Austria, Franţa, taxa pentru autovehiculele de mare tonaj nici nu a fost încă introdusă şi deja se anunţă creşterea ei pentru anul 2013! Austriecii fac următorul comentariu pe această temă: „creşterea taxei Maut austriece este o preocupare puternică a momentului. Perspectiva pentru 2013 ar fi majorarea suplimentară în funcţie de costurile externe; acest lucru va avea un impact direct asupra companiilor naţionale şi nu ar reduce cu nimic tranzitul autovehiculelor de mare tonaj în Austria, în timp ce de multe ori acesta este argumentul avansat de autorităţile noastre pentru a justifica creşterile!”. Acum în ceea ce priveşte cele trei preocupări prioritare ale ţărilor din estul Europei: în privinţa costului autovehiculelor, polonezii de la ZMPD evocă costul utilizării unui autovehicul şi întreţinerea acestuia care „reprezintă o cheltuială importantă pentru o companie poloneză. De altfel, ZMPD şi-a exprimat îngrijorarea privind problema introducerii în Europa a „conceptului modular (25 m–25) atâta timp cât drumurile lor nu sunt adaptate autovehiculelor peste 40 tone şi când, în acelaşi timp, se observă o creştere a cererii pentru transportul internaţional. Termenele de plată, atunci când sunt prea lungi, perturbă grav companiile. (Belgienii, spaniolii sau englezii, în Vest, citează de asemenea această problematică). Polonezii, cehii sau ungurii se simt, de asemenea, ameninţaţi de cei din Est: ei arată cu degetul concurenţa care vine din Rusia, Belarus sau Ucraina, în schimb românii se plâng de concurenţa care vine din partea transportatorilor turci. Nu există nimic care să liniştească până acum şi aceasta este o constatare alarmantă. Concluzia pe scurt asupra a ceea ce au toţi în comun în toată Europa, fără diferenţă Est/Vest: creşterea accizelor la motorină revine frecvent în răspunsuri şi aici se face referire pe această temă la ţara cea mai taxată din Europa: Marea Britanie. Cele două importante organizaţii, FTA şi RHA, s-au asociat în faţa guvernului lor pentru „a insista asupra efectului devastator al acestor creşteri asupra sectorului de transport rutier de mărfuri, dar de asemenea şi asupra clienţilor şi, în fine, în ultimă instanţă, asupra preţului bunurilor de consum de pe rafturile magazinelor!”. Alte subiecte comune de preocupare: taxarea rutieră prezentată mai sus, precum şi povara politicilor de mediu şi de asemenea problema legată de adevărata armonizare a controalelor în Europa privind legislaţia socială. Rezumatul răspunsurilor asociaţiilor de transportatori din Europa (trei teme de preocupare):

UNTRR (România): Comparaţie rapidă între transportul rutier de mărfuri român şi cel francez: costul finanţării autovehiculelor, al operaţiunilor este mai mic în Franţa decât în România. Dimpotrivă, costul forţei de muncă este efectiv mai scăzut de partea română decât de partea franceză. UNTRR, de asemenea, pune în mod clar întrebarea: „Care sunt companiile care fac operaţiuni de cabotaj în Franţa? Cel mai adesea sunt filialele grupurilor franceze înfiinţate în România”. Controalele legislaţiei sociale europene: ar trebui o aplicare egală şi armonizată peste tot în Europa. Concurenţa cu transportatorii turci. BGL (Germania): Competitivitatea companiilor germane suferă în aceşti ultimi ani în special datorită faptului că salariile şi costurile sociale ale noilor state membre ale Uniunii Europene sunt mai scăzute decât în Germania. Acest lucru se repercutează într-o manieră evidentă asupra statisticilor de frecventare a drumurilor supuse taxei Maut, unde se vede clar că polonezii şi-au dublat prezenţa lor pe drumurile lor, în detrimentul imediat al transportatorilor olandezi. În ceea ce priveşte prezenţa operatorilor francezi, spanioli sau italieni, ea este în prezent aproape de zero. Cabotajul şi pe deasupra întregul său control rămâne o mare preocupare pentru BGL. „Companiile noastre sunt din ce în ce mai mult sub presiunea clienţilor, trebuind să facă faţă condiţiilor de dumping impuse de deschiderea spre Est. Şi nu este numai Germania care trebuie să facă faţă acestei probleme, ci toate ţările din Europa de Vest”. De aceea BGL insistă mult asupra întăririi controlului practicilor activităţilor ilegale. Taxa Maut şi discuţiile în desfăşurare cu guvernul referitor la creşterea sa viitoare, cu posibilitatea includerii şi a costurilor externe (zgomot şi poluare). De la intrarea în vigoare a taxei Maut, se preconizează o a treia creştere a acesteia. În legătură cu aceste discuţii, BGL este preocupată să cunoască ecartul care va fi definit între Euro V şi Euro VI, cu riscul devalorizării flotei existente de camioane, dacă ecartul ar fi prea mare. Este o decizie atât a industriei de automobile, cât şi o decizie politică. AISO (Austria): Deficitul de competitivitate se resimte puternic la transportatorii austrieci, care pierd cu regularitate segmente din piaţa de transport internaţional. Acest lucru se explică deoarece Austria are standarde sociale ridicate şi este deci din ce în ce mai dificil de apărat drapelul austriac la transportul internaţional. Cabotajul şi punctul de vedere al Comisa-

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

43


info

Info Utile

rului Kallas de a-l liberaliza trebuie să fie refuzate. În practică, reglementările privind cabotajul sunt prost controlate, ceea ce perturbă deja principiul concurenţei loiale. Dar, dacă cabotajul ar trebui să fie pe deplin deschis, acest lucru ar avea o repercusiune fatală pentru companiile austriece şi, la scară mai mare, şi pentru companiile situate la Vestul Uniunii Europene. Creşterea taxei Maut austriece este o preocupare puternică a momentului. Perspectiva ar fi o majorare suplimentară în funcţie de costurile externe. „Acest lucru ar avea un impact direct asupra companiilor naţionale şi nu ar reduce cu nimic tranzitul autovehiculelor de mare tonaj în Austria, în timp ce, de multe ori, acesta este argumentul avansat de autorităţile noastre pentru a justifica creşterile”. Majorarea taxei Maut ar avea un impact suplimentar asupra capacităţii operatorilor austrieci de a face faţă concurenţei. TLN (Olanda): Pierderile de volume reprezintă o preocupare olandeză. Într-adevăr, dacă statisticile Eurostat (septembrie 2012) indică o creştere a pieţei naţionale (+ 2,4% în 2011, comparativ cu 2010) piaţa internaţională este în declin (-19% în 2011, comparativ cu 2010). Criza economică provoacă mai puţin consum, mai puţine investiţii. Un transport cu cost redus practicat de operatorii străini perturbă piaţa. În Olanda, costul forţei de muncă contribuie cu până la 46 sau 49% la preţul transportului, ceea ce reprezintă un puternic dezavantaj pe plan concurenţial. În prezent, în Olanda, 41% din mărfurile transportate în trafic internaţional sunt efectuate de către companii străine, o creştere de 4%, comparativ cu 2006. Din cauza declinului rapid al volumelor, preţul transportului se micşorează de asemenea. Problematica concurenţei loiale constituie o preocupare în Olanda. TLN a solicitat guvernului său un studiu privind eficienţa legislaţiei europene privind accesul la piaţă, legislaţia socială, instruirea obligatorie. Reglementările europene trebuie să fie aplicate şi controlate într-o manieră armonizată fără a lăsa posibilitate anumitor state membre să facă interpretări ale legislaţiei. Obiectivul ar fi de a nu lăsa cale liberă anumitor operatori răuvoitori, care deturnează sau ignoră reglementările europene şi provoacă astfel o situaţie de concurenţă neloială.

loiale. De aceea ANITA susţine la Bruxelles menţinerea, cel puţin până în 2020, a reglementărilor actuale privind cabotajul. Taxarea energiei: În Italia, preţul motorinei este mai ridicat decât în Europa după Marea Britanie (respectiv 42,7% şi 48,6%). Mai mult, în propunerea de modificare a Directivei privind taxarea energiei, ANITA a solicitat reintroducerea „motorinei profesionale”, care, în propunerea Comisiei, a dispărut. Tranzitul Alpin: Italia este izolată de restul Europei de către Alpi şi toate obstacolele tranzitului Alpin, în special interdicţiile de circulaţie, au consecinţe asupra sistemului economic italian (evaluat la aproape 2 miliarde de euro în fiecare an). Există alternative maritime, în prezent utilizate atunci când acest lucru este posibil. Cu toate acestea, pasajul Alpin continuă să fie pentru Italia o problemă strategică, care trebuie să fie analizată minuţios de către Instituţiile europene. ZMPD (Polonia) Deprecierea autovehiculelor: costul autovehiculului este o temă importantă de preocupare pentru companiile membre ZMPD: în Polonia, se observă o depreciere cu 30%, după doar un an, şi 50% după cel de-al treilea an. Costul utilizării unui autovehicul şi întreţinerea acestuia reprezintă o cheltuială importantă pentru o companie poloneză. De altfel, ZMPD şi-a exprimat îngrijorarea privind problema introducerii „Conceptului modular”, atâta timp cât drumurile lor nu sunt adaptate autovehiculelor peste 40 tone şi când, în acelaşi timp, se observă o creştere a cererii pentru transportul internaţional. Dificultăţi cu centrele logistice: majoritatea dintre ele au fost construite datorită finanţării străine, dar ele sunt adesea prost situate şi/sau prost construite (pe scurt: dificultăţi pentru încărcare şi descărcare, lipsa locurilor de parcare sau a facilităţilor pentru odihnă, personalul de la faţa locului este subcalificat şi cerinţele administrative sunt prea mari). ZMPD solicită în consecinţă ca cerinţele minime în ceea ce priveşte multimodalitatea, asistenţa sau securitatea să fie mai bine îndeplinite pe viitor. Termenele de plată prea lungi reprezintă o preocupare importantă pentru ZMPD. Împreună cu IRU, asociaţia poloneză ar dori să pregătească un ghid de bune practici complet pentru a ajuta operatorii de transport să facă faţă acestor termene de plată prea lungi.

ANITA (Italia): Costul forţei de muncă şi cabotajul: În Italia, costul forţei de muncă este de 42,3%, în timp ce media europeană este de 33,4%. Reducerea costului forţei de muncă este un obiectiv prioritar pentru ANITA. Această diferenţă de cost conduce din 2004 (intrarea noilor state membre în UE) la o concurenţă neloială cu noii vecini. Regiunea Fruili-Venezia, aproape de Slovenia, a pierdut în câţiva ani mai mult de 20% din companiile sale de transport din cauza concurenţei ne-

CESMAD (Republica Cehă): Creşterea taxelor: introducerea în viitor a unei taxe rutiere în Republica Cehă preocupă CESMAD în aceeaşi măsură, precum şi preţul ridicat al carburanţilor sau perspectiva taxelor de mediu, de luat în considerare, în special la costurile externe. Termenele de plată prea lungi pun, de asemenea, companiile cehe în dificultate, asociate creşterii sancţiunilor şi amenzilor (controale din ce în ce mai stricte pe parcurs).

44

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Concurenţa cu vecinii din est şi în special cu Rusia, Ucraina, Belarus. FTA (Marea Britanie): Creşterea accizelor la motorină: în colaborare cu altă asociaţie de transport (RHA), FTA duce în prezent o campanie pentru a interpela autorităţile naţionale, în scopul opririi creşterii constante a preţurilor la carburanţi. FTA şi RHA insistă asupra efectului devastator al acestor creşteri asupra sectorului de transport rutier de mărfuri, dar, de asemenea, asupra clienţilor şi, în fine, în ultimă instanţă, asupra preţului bunurilor de consum de pe rafturile magazinelor. O nouă taxă de infrastructură: evocată timp de mai mulţi ani, se pune în prezent în aplicare printr-un mecanism de taxare a autovehiculelor de transport marfă şi ar putea intra în vigoare după 2014. Operatorii de transport au fost satisfăcuţi să obţină, în octombrie 2012, asigurarea că autovehiculele străine vor fi de asemenea taxate (pe zi, pe săptămână, pe lună sau pe an) şi doresc mai ales să profite de această ocazie pentru a obţine promisiunea compensării privind costul carburanţilor. FTA pune, de asemenea, problema alocării veniturilor din taxă. Într-adevăr, nu ar trebui ca banii să meargă la bugetul general, ci la infrastructurile de transport şi în special la construcţia de noi drumuri. RHA (Marea Britanie): Termene de plată prea lungi: cu consecinţe grave asupra fluxului de lichidităţi ale companiilor. Pentru aplicarea identică a legislaţiei europene: autorităţile trebuie să efectueze controale în acelaşi fel pentru toţi. Probleme de mediu, preţul ridicat al motorinei: sunt preocupări care revin, exemplul multiplicării anarhice a LEZ (zonelor cu emisii scăzute) în Europa este, de asemenea, semnificativ. FEBETRA (Belgia): Presiunea asupra preţului transportului, în timp ce costurile cresc: un număr important de transportatori subliniază faptul că tarifele suportă o presiune considerabilă din cauza capacităţii excedentare din cadrul sectorului. Negocierile privind preţul de vânzare se derulează adesea într-o manieră rigidă, dat fiind că însăşi clienţii nu mai pot scăpa de efectele crizei. Concurenţa feroce, mai ales din partea transportatorilor noilor state membre: FEBETRA arată cu degetul costurile ridicate ale motorinei, dar denunţă mai ales costurile salariale belgiene superioare costurilor salariale din Europa de Est, mai scăzute. Costurile salariale belgiene reprezintă o parte considerabilă a costurilor totale: în medie 39,2%, în transportul naţional general, şi 30,1%, în transportul internaţional. Termene de plată şi probleme financiare care decurg: numărul comenzilor de transport s-a redus în aceşti din urmă ani pentru


info

Info Utile

numeroase societăţi, în timp ce costurile fixe au rămas neschimbate, ceea ce agravează şi mai mult situaţia financiară care este deja problematică în multe cazuri. Criza s-a instalat, de asemenea, în mod firesc la mulţi dintre clienţi, care încearcă să scape, pe cât posibil, de obligaţiile lor de plată (termen de plată, în medie, de 42 zile). SKAL (Finlanda): Preţuri scăzute şi concurenţă neloială: SKAL doreşte să denunţe slaba poziţie a antreprenorilor finlandezi pentru a negocia preţurile lor faţă de transportatorii străini, „costuri scăzute” care creează astfel o „economie paralelă”. Preţul motorinei care creşte rapid: în octombrie 2011, preţul mediu al motorinei era de 1,554 euro per litru (inclusiv taxe) şi 12 luni mai târziu, preţul era de 1,759 euro per litru. Un NU hotărât deschiderii cabotajului: conform statisticilor EUROSTAT, ţara în care operaţiunile de cabotaj au crescut cel mai mult, în 2010, este Finlanda (+182%). De aceea, SKAL este foarte activă pentru a împiedica deschiderea cabotajului în Europa, în special pentru că acest lucru ar crea şi mai multe distorsiuni de concurenţă, de dumping social şi în prezent lipsesc încă reglementări sociale armonizate în UE 27.

lor. Lipsa plăţilor: criza, imposibilitatea de a accede la credit, lipsa fondurilor de rulment, precum şi poziţia dominantă asupra transportatorilor a celor care dau comenzi de transport, în timp ce relaţiile comerciale agravează realitatea în materie de recuperare, astfel încât termenele de plată devin din ce în ce mai lungi (120-180 de zile) în timp ce transportatorul trebuie să plătească 80% din costurile sale de exploatare într-un termen de 30 de zile. Cabotajul: CETM estimează că ar fi convenabil de păstrat statutul actual în ceea ce priveşte reglementările europene privind cabotajul. Acestea aduc o flexibilitate suficientă operatorilor pentru a diminua cursele fără încărcătură şi pentru a creşte eficacitatea lor cu atât mai mult cu cât dau curs liber unei concurenţe neloiale. Dacă Comisia Europeană trebuie să ia în considerare liberalizarea cabotajului, CETM solicită armoni-

zarea în prealabil a condiţiilor de muncă şi a standardelor sociale între Europa occidentală şi cea orientală. MKFE (Ungaria): Un sistem nou de taxe rutiere pentru autovehiculele de transport marfă: transportatorii unguri sunt foarte preocupaţi de punerea în aplicare a acestei taxe de peaj şi sunt curioşi să cunoască repercusiunile din Franţa pentru a se inspira apoi şi pentru a face presiune faţă de guvernul lor. Problema lichidităţii pentru companii: termene de plată prea lungi care fragilizează antreprenorii. Lipsa conducătorilor auto. Sursa: Asociaţia FNTR–Franţa

Publicitate

DTL & Asociaţiile nordice (Danemarca + Suedia şi Norvegia): Cabotajul: dacă statisticile oficiale marginalizează creşterea operaţiunilor de cabotaj, asociaţiile nordice sunt convinse că în prezent impactul este subestimat. Acest lucru se constată prin intermediul reducerii preţurilor, prin condiţiile de muncă oferite conducătorilor auto, prin creşterea criminalităţii privind furtul de carburant. „Noi avem nevoie de reglementări europene mai bune, pentru a limita operaţiunile de cabotaj şi a le controla mai bine”. Climat şi mediu: asociaţiile nordice constată o concentrare importantă a autorităţilor naţionale şi europene asupra acestor teme, aprobând obiectivele dar văzându-le, de asemenea, ca o provocare importantă de scos în evidenţă în anii care vin. Greutăţi şi dimensiuni: ţările nordice au dezvoltat de mult timp în practică utilizarea autovehiculelor mai lungi şi mai grele pentru optimizarea transportului de mărfuri. Dar aceste practici sunt problematice la trecerea frontierelor şi în raport cu legislaţia europeană actuală. CETM (Spania): Vedere de ansamblu: CETM constată un excedent al ofertei în raport cu cererea de transport. Ceea ce conduce la o renegociere în scădere a contractelor. De altfel, preţul carburanţilor nu încetează să crească. Trebuie, de asemenea, adăugate ameninţările noilor impozite, ale noilor sisteme de taxare şi altor proiecte de lege, care ar putea constrânge şi mai mult flexibilitatea companii-

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

45


info

Info Utile

        

 

                                                 



46

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro


Info Utile

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info

47


info

Info ��� Utile ������� �� ����

48

��������� ���������

��������� ������

�����

�����

����������

11R22. 5

148/ 145PR16

L

LI NGLONG

LLD27

� �������

12R22. 5

150/ 146PR16

L

LI NGLONG

LLF02

����

12R22. 5

150/ 146PR16

K

LI NGLONG

LLD27-bl ockpat t er n

� �������

13R22. 5

154/ 150PR18

L

LI NGLONG

LLA01-bl ockpat t er n

����

13R22. 5

154/ 150PR18

L

LI NGLONG

LLD960-bl ockpat t er n

� �������

13R22. 5

154/ 150PR18

K

JI NYU

JY601-bl ockpat t er n

����

13R22. 5

154/ 150PR18

K

JI NYU

JY716 -bl ockpat t er n

� �������

13R22. 5

154/ 150PR18

K

DOUBLESTAR

DSR158-bl ockpat t er n

� �������

9. 5R17. 5

143/ 141PR18

LI NGLONG

LLF26

���� ��� ��

��

215/ 75R17. 5

135/ 133PR16

J

LI NGLONG

LLF86

���� ��� ��

��

215/ 75R17. 5

135/ 133PR16

L

LI NGLONG

LLD905

� �������

��

215/ 75R17. 5

126/ 124PR14

M

LI NGLONG

LLF86

����

��

235/ 75R17. 5

143/ 141PR18

J

LI NGLONG

LLA78

���� ��� ��

��

235/ 75R17. 5

141/ 140PR16

J

LI NGLONG

LLD905

� �������

��

235/ 75R17. 5

132/ 130PR14

M

LI NGLONG

LLA78

����

��

245/ 70R19. 5

136/ 134PR16

LI NGLONG

LLF820

����

��

245/ 70R19. 5

136/ 134PR16

JI NYU

JY728

� �������

��

265/ 70R19. 5

143/ 141PR18

J

LI NGLONG

LLF820

� �������

��

285/ 70R19. 5

144/ 142PR16

LI NGLONG

LLF820

���� ��� ��

��

255/ 70R22. 5

140/ 137PR16

M

LI NGLONG

LLF820

����

��

275/ 70R22. 5

148/ 145PR16

M

LI NGLONG

LLF820

����

��

275/ 70R22. 5

148/ 146PR16

M

LI NGLONG

LLD905

� �������

��

295/ 60R22. 5

149/ 146PR16

M

LI NGLONG

LLF01

����

��

295/ 60R22. 5

152/ 148PR16

M

LI NGLONG

LLD915

� �������

��

295/ 60R22. 5

149/ 146PR16

M

ANTYRE

TB762

����

��

295/ 60R22. 5

149/ 146PR16

M

ANTYRE

TB753r ear

� �������

��

295/ 60R22. 5

150/ 147PR16

L

DOUBLECOI N

RR202

����

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR16

LI NGLONG

LLF02

����

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR16

M

LI NGLONG

LLD905

� �������

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR18

M

JI NYU

JY588

����

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR18

L

JI NYU

JY712

� �������

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR16

M

ANTYRE

TB762

����

��

295/ 80R22. 5

152/ 148PR16

M

ANTYRE

TB753

� �������

��

305/ 70R22. 5

152/ 148PR16

M

ANTYRE

TB762

����

��

305/ 70R22. 5

152/ 148PR16

M

ANTYRE

TB753

� �������

��

315/ 60R22. 5

152/ 148PR16

M

ANT/FULR

��

315/ 60R22. 5

152/ 148PR16

M

ANTYRE

��

315/ 60R22. 5

152/ 148PR16

��

315/ 60R22. 5

152/ 148PR16

L

��

315/ 70R22. 5

154/ 150PR16

��

315/ 70R22. 5

�� ��

TB762/ ��766

����

TB753

� �������

LI NGLONG

LLD915

� �������

DOUBLECOI N

RR202

����

M

LI NGLONG

LLF805

����

154/ 150PR16

M

LI NGLONG

LLD905

� �������

315/ 70R22. 5

154/ 150PR16

M

ANTYRE

TB762

����

315/ 70R22. 5

154/ 150PR16

M

ANTYRE

TB753

� �������

��

315/ 70R22. 5

152/ 148PR18

JI NYU

JY588

����

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR20

L

LI NGLONG

LLF02

����

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR20

L

LI NGLONG

LLD01

� �������

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR18

M

ANTYRE

TB762

����

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR18

M

ANTYRE

TB753

� �������

��

315/ 80R22. 5

154/ 151PR18

L

JI NYU

JY588

����

��

315/ 80R22. 5

156/ 153PR20

L

JI NYU

JY712

� �������

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR20

L

LI NGLONG

LL�08bl ockpat t er n

����

��

315/ 80R22. 5

156/ 150PR20

L

LI NGLONG

LLD960bl ockpat t er n

� �������

��

315/ 80R22. 5

154/ 151PR18

L

JI NYU

JY601bl ockpat t er n

����

��

385/ 55R22. 5

160

J

LI NGLONG

LLT830

���� ��� ��

��

385/ 65R22. 5

158PR18

LI NGLONG

LL A18

���� ��� ��

��

385/ 65R22. 5

160PR20

J

LI NGLONG

LL A18

���� ��� ��

��

385/ 65R22. 5

160

J

JI NYU

JY518

���� ��� ��

��

385/ 65R22. 5

160

ANTYRE

TB926

���� ��� ��

��

385/ 65R22. 5

160

ANTYRE

TB882

���� ��� ��

��

385/ 65R22. 5

160

J

ANTYRE

�� 935 bl ockpat t er n

���� ��� ��

��

385/ 65R22. 5

160

J

LI NGLONG

LL A38 bl ockpat t er n

���� ��� ��

��

425/ 65R22. 5

165

J

LI NGLONG

LL A38 bl ockpat t er n

���� ��� ��

��

385/ 55R19. 5

156

J

ANTYRE

�� 1000

���� ��� ��

��

435/ 50R19. 5

160

J

LI NGLONG

�820

���� ��� ��

��

435/ 50R19. 5

160

J

DOUBLECOI N

RR905

���� ��� ��

��

445/ 45R19. 5

160

J

DOUBLECOI N

RR905

���� ��� ��

��

14. 0024

PR24

LI NGLONG

��

20. 52520

PR20

DOUBLESTAR

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

LL42

��������

HP071

��������

Pr et�� ��������

��� ��� ��� ��� ��� ��� �� �� ��� �� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� �� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� � � � � ��� ��� ��� ��� ��� ��� � � ��� ��� ��� �� ��� ��� �� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� �� ��� ��� ���


autostrada tir magazin Regii contractelor cu statul: Cum să te îmbogăţeşte fără concurenţă! În lumea asfaltatorilor se intră foarte greu şi se iese, uneori, cu picioarele înainte, alteori pe uşa din dos, aşa cum a fost cazul regelui drumurilor, Nelu Iordache, patron al Romstrade, arestat pentru deturnare de fonduri. Alţii, cum e cazul celor pe care îi prezentăm astăzi, au supravieţuit schimbărilor politice de anul trecut şi îşi duc afacerile de sute de milioane de euro mai departe. Doar că, la fel ca în orice junglă, pericolele pândesc la tot pasul.

Umbrărescu îi face cadouri premierului

După arestarea lui Nelu Iordache şi după ce firma acestuia a ajuns pe marginea prăpastiei, s-a spus că noua putere (USL) va impune noi regi ai asfaltului care, la momentul propice, să le întoarcă serviciul (a se citi sponsorizări generoase în campaniile electorale). Primele semne –înfierarea cu mânie proletară a unora care ani de zile s-au făcut că deszăpesc drumurile pe bani publici. Făcând publice documentele, s-a putut vedea că Dorinel Umbrărescu deţine cele mai multe contracte de deszăpezire din ţară el, având aprope un monopol în Vrancea, Iaşi, Bacău şi Botoşani. Trebuie spus că România este campioana Europei în ceea ce priveşte serviciile de curăţare a drumurilor pe timp de iarnă, cu 5.300 de euro pe kilometrul deszăpezit. Prin comparaţie, Norvegia plăteşte 4.000 de euro/ km, iar Islanda 1.200 euro anual.

Contractul pentru Botoşani este în valoare de un milion de euro, în condiţiile în care ninsoarea de anul acesta a cauzat haos pe şoselele din regiune. Deocamdată au plătit cu funcţia şeful de la CNADNR şi prefectul judeţului. Urgia noii puteri l-a ocolit, deocamdată, pe asfaltatorul din Bacău, poate şi pentru că Umbrărescu, considerat a fi constructorul de casă al preşedintelui Traian Băsescu, a fost un vizionar. Astfel, presa a relatat că Umbrărescu a decis să sponsorizeze cuplul de piloţi Victor Ponta-Edwin Kelti, pentru ca aceştia să poată concura în ediţia 2009 a Raliului României. În schimbul sumei de 520 de mii de lei oferiţi de Umbrărescu drept sponsorizare, cei doi piloţi i-au oferit acestuia spaţiu publicitar pe maşină (cumpărată tocmai cu banii lui Umbrărescu).

Contracte de sute de milioane

Umbrărescu controlează două firme, Tehnostrade SRL şi Spedition UMB SRL. În ultimii patru ani, aceste sereleuri au câştigat, fie individual, fie în asociere, peste 50 de contracte cu statul. Conform bilanţului publicat de Ministerul Finanţelor, Spedition UMB SRL a înregistrat, în 2011, un profit de 38 de milioane euro, iar cifra de afaceri netă a ajuns la187 milioane euro. De asemenea, Tehnostrade SRL a obţinut în 2011 un profit de 29 milioane euro, la o cifră de afaceri de 135

milioane euro. În ultimii ani, lucrurile au stat la fel de bine pentru omul de afaceri. Spedition UMB a avut, în 2010, un profit de 41 milioane de euro, în 2009 -45 milioane de euro, în 2008 -32 de milioane de euro, adică un profit cumulat de 156 milioane de euro. Trebuie menţionat că, în pofida acestor cifre, numărul de angajaţi ai companiei nu a depăşit 40. Firma soră a Spedition UMB este Tehnostrade, controlată tot de Umbrărescu şi care i-a adus profituri în 2010 de 22 milioane de euro, în 2009 –37 milioane de euro, iar în 2008 –47 milioane de euro. Total, un profit de 135 de milioane de euro, în condiţiile în care compania a avut un număr minim de 400 de angajaţi, cu un vârf de 650 în 2011. Ceea ce duce la un profit pentru Dorinel Umbrărescu, în numai patru ani, de 291 de milioane de euro şi o cifră de afaceri de câteva miliarde de euro. Cum au fost posibile aceste performanţe? Desigur prin semnarea, în această perioadă, a unui număr impresionant de contracte cu statul. Astfel, Tehnostrade a câştigat singură sau într-un consorţiu de firmă, 24 de licitaţii, în timp ce Spedition UMB a câştigat 41.

Apetit pentru întreţinerea drumurilor

Probabil adept al sintagmei „unde-s doi

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

49


autostrada tir magazin Beizadeaua UMB

Fiul lui Dorin, Alexandru Umbrărescu este o beizadea în toată regula. Probabil încurajat de averea tatălui şi de faptul că acesta îi face toate poftele, Alexandru a intrat de câteva ori în coliziune frontală cu poliţia. Alexandru a primit cadou un autoturism Mercedes G Classe, care are preţ de catalog 100.000 de euro. În urmă cu trei ani, la vârsta de 19 ani, Umbrărescu junior gonea pe străzile din Bacău, a pierdut controlul maşinii, a agăţat un autoturism, s-a ciocnit frontal cu un altul, a doborât un stâlp şi trei copaci. Cei trei pasageri din maşină au scăpat nevătămaţi. În urmă cu numai un an, dorul nestăpânit de aventură l-a făcut să iasă la braconaj deşi probabil îşi permite cele mai mari extravaganţe culinare din lume. În portbagajul autoturismului Porsche poliţia a descoperit un calcan de 14 kilograme, deşi era o perioadă în care pescuitul era interzis. Poliţia nu ar fi făcut această descoperire dacă tânărul nu gonea cu 120 de kilometri pe oră.

puterea creşte”, Umbrărescu şi-a trimis ambele firme să se înfrupte din acelaşi contract cu statul. Spre exemplu, atât Tehnostrade cât şi Spedition UMB (lider al asocierii) au participat la licitaţia câştigată pentru primul tronson al Austostrăzii Timişoara–Lugoj în valoare de 61 de milioane de euro. Al doilea tronson al autostrăzii a fost licitat, iar câştigător a fost desemnat tot asocierea dintre firmele mai sus menţionate. Valoarea lucrărilor este de 120 de milioane de euro. Atribuirea a fost făcută în ianuarie, ceea ce arată că poziţia de rege al asfaltului a lui Umbrărescu nu pare să se clatine în urma schimbării regimului de putere de anul trecut. Mai mult, în această licitaţie, cel care a făcut cea mai bună ofertă a fost descalificat, astfel încât câştigător a fost desemnat Umbrărescu, clasat pe locul secund. Alte contracte de răsunet ale lui Umbrărescu privesc lucrările de întreţinere a drumurilor naţionale, la care a fost abonat în repetate rânduri. Astfel, în timp ce pentru “lucrări şi servicii de întreţinere multianuală iarnă-vară a drumurilor naţionale din judeţul Iaşi”, în perioada 2000–2011, Spedition a primit un contract de 190 milioane de euro, Spedition şi Tehnostrade au primit 52 de milioane de euro pentru acelaşi tip de lucrări care să acopere aceeaşi perioadă, dar pe raza judeţului Braşov. Spedition s-a înfruptat şi dintr-un contract de 15 milioane de euro pentru întreţinerea drumurilor din Cluj. La Bacău, fieful lui Umbrărescu, Tehnostrade a câştigat un contract de numai cinci milioane de euro pentru acelaşi gen de lucrări în ultimii patru ani. Dorin Umbrărescu este considerat de ani de zile unul dintre cei mai bogaţi români

50

din ţară. Anul trecut, revista Forbes l-a clasat pe poziţia a opta cu o avere estimată la 360–380 de milioane de euro. Despre el s-a spus că ar fi paravanul după care s-ar ascunde interesele lui Mitrea şi Hrebenciuc. De altfel, în guvernarea acestora, Spedition UMB a reuşit să îşi îmbunătăţească considerabil cifra de afaceri: în 2001–23 milioane euro, în 2002–29 milioane de euro, în 2003–73 milioane de euro, iar în 2004 –a ajuns la 100 de milioane de euro. Progresia este evidentă, iar astăzi cifra de afaceri a firmelor lui Umbrărescu a ajuns (în 2012) la 320 de milioane de euro. La acest rezultat remarcabil nu s-ar fi ajuns dacă Umbrărescu nu ar fi schimbat tabăra în 2004 când, se spune, că ar fi contribuit la sponsorizarea campaniei electorale a lui Traian Băsescu, cel care l-a şi învins pe Adrian Năstase.

Regele Georgică Cornu de Banat

Georgică Cornu este un personaj care a ieşit în evidenţă, în ultima vreme, mai degrabă prin legătura avută cu realizatoarea TV Marina Almăşan. Dar Georgică este, altfel, un milionar de mare succes, fiind inclus în Top 300 Forbes al celor mai bogaţi români. El ocupă locul 65, cu o avere estimată la 55 mlioane de euro. Georgică deţine un grup de 17 firme, cooptate sub numele Izometal Confort, una mai abonată decât alta la contracte plătite de la

bugetul de stat. Aşa că, lui Georgică, cel care este cunoscut şi ca „regele asfaltului din Banat”, nu i-a fost greu să obţină o cifră de afaceri de 300 de milioane de euro numai anul trecut.

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

I-am luat firmele la întâmplare, deoarece o cercetare completă ar putea dura zile în şir. Spre exemplu, Izometal Magellan a fost înfiinţată parcă doar pentru a încheia contracte cu Regia Autonomă pentru Activităţi Nucleare –valoarea totală a contractelor este de un milion de euro. Vedeta grupului este compania Confort, care, în 2011, a avut un profit de două milioane de euro, în 2010–3,5 milioane de euro şi alte două milioane euro în 2009. Anul trecut, Georgică a primit aproape un million de euro pentru a reabilita un drum al vinului. Pentru că vinul merge cel mai bine cu apa minerală, Cornu a primit şi un contract de 10 milioane de euro pentru realizarea “drumului apei minerale”. În 2010, i s-a acordat un contract de 1,6 milioane de euro în vederea reabilitării şi întreţinerii reţelei de apă din municipiul Timişoara. Întreţinerea curentă pe timp de iarnă pe drumurile judeţene ale judeţului Mehedinţi s-a făcut în baza unui contract în valoare de 1,7 milioane de euro. Vorba aceea: ce mai înseamnă milionul de euro în ziua de azi?! Un alt contract care l-a transformat pe Cornu într-un rege al asfaltului este cel obţinut într-o asociere pentru “proiectare şi execuţie lucrări de modernizare şi reabilitare a drumurilor judeţene şi de interes local din judeţele Hunedoara şi Timiş pentru perioada 2011-2013”, tot prin firma Confort, şi care a avut o valoare de jumătate de miliard de lei noi. Alături de firma Erbaşu, a mai reuşit să pună mâna pe un contract de trei milioane de euro, prin care se urmărea reabilitarea infrastructurii din Slănic Prahova. Iar lista este uriaşă şi cuprinde zeci de contracte derulate pe bani publici cu diverse autorităţi ale statului. În pofida averii dobândite şi a contractelor cu statul, Cornu a făcut o mişcare surprinzătoare, în septembrie anul trecut, când a decis introducerea firmei-fanion Confort în insolvenţă. El a explicat că are de recuperat 170 de milioane de lei. Georgică Cornu nu a fost ferit de incidente personale. El a fost chemat la Parchet pentru a oferi explicaţii după ce două fetiţe au murit căzând într-o groapă săpată de una dintre firmele deţinute de omul de afaceri. În anul 2010, firma Confort a fost dată în judecată de şoferii care şi-au stricat maşinile în gropile şi la trecerile cu liniile de tramvai din Timişoara.

Petre ARDELEAN


autostrada tir magazin Mari cupluri nemuritoare ale asfaltatorilor: Besciu&Vulpescu Dan Besciu şi Sorin Vulpescu au intrat în mentalul colectiv prin faptul că au deţinut celebrul local Golden Blitz, unde preşedintele Traian Băsescu stătea la sfat de seară cu apropiaţi ai săi. Între timp, restaurantul fost demolat, în locul lui a apărut o clădire de birouri, iar afacerile celor doi au prosperat neperturbate. Vârful de lance al duo-ului Besciu şi Vulpescu o reprezintă firma Euroconstruct Trading ‘98. Nu e nevoie de improvizaţii, deoarece reţeta succesului a fost aceeaşi ca în cazul oricărui rege al asfaltului: menţinerea unor relaţii strânse în lumea politică şi câştigarea unor contracte importante cu statul. În acest fel, cei doi au reuşit să realizeze, în 2011, un profit de 38 milioane lei (9 milioane euro) şi o cifră de afaceri de 84 milioane euro, în creştere cu 31% faţă de 2010. Cât despre conexiunile cu lumea politică, ele sunt evidente.

Apropiaţi de Ponta, Băsescu, Udrea, Orban

Presa a scris recent despre faptul că un cumnat al premierului Ponta este acţionar majoritar într-o firmă (în care şi mama premierului deţinea 5 la sută şi cu sediu acasă la sora lui Victor Ponta), care a câştigat, pe 20 ianuarie 2012, o licitaţie în valoare de 10.750.000 euro pentru extinderea reţelei de canalizare din localitatea Comarnic. Surpriza vine din faptul că această licitaţie a fost câştigată împreună cu firma Euroconstruct Trading ‘98 SRL. De altfel, ani de zile, această companie a fost considerată una apropiată a PD-L, chiar şi din perspectiva relaţiei de afaceri pe care Besciu şi Vulpescu au avut-o cu Dorin Cocoş, soţul Elenei Udrea, ministru un lung timp în cabinetele Boc. Legăturile de prietenie şi de afaceri au fost transpartinice dar şi de conjuctură. În momentul în care ministrul Transporturilor era liberalul Ludovic Orban, preşedintele Băsescu l-a acuzat pe acesta că îi acoperă pe regii asfaltului. “Singura firmă care a lucrat, într-un fel, în aceeaşi zonă în care eu am lucrat este firma d-lui Besciu, pentru că îl găsisem în Primărie lucrând de pe vremea d-lui Lis, avea contracte, le-a continuat, a câştigat alte licitaţii, dar la Administraţia Străzilor, controlată de majoritatea PSD. De când ministru este Ludovic Orban, Besciu, Căşuneanu

Dan Besciu, împreună cu Costel Căşuneanu şi Costel Căşuneanu Jr.

şi Umbrărescu au obţinut contracte în valoare de 173 de milioane de euro. Cei trei au venit în Ministerul Transporturilor, în mandatul d-lui Mitrea”, a făcut, în anul 2008, preşedintele portretele robot ale celor doi regi ai asfaltului. Băsescu nu s-a sfiit să se afişeze alături de Besciu un an mai târziu când se afla în campanie electorală şi făcea băi de mulţime pe şantierele autostrăzii Bucureşti-Ploieşti.

Relaţii transpartinice

Revenind, trebuie spus că Euroconstruct Trading ‘98 a avut un an excelent şi în 2010, când a intrat pentru prima oară în top 50 cele mai profitabile companii de pe piaţa românească. Profitul a fost de 19,4 milioane de euro, la afaceri de 64,3 milioane de euro. În ceea ce priveşte contractele cu statul, cei doi investitori nu au avut preferinţe, având relaţii de afaceri deopotrivă cu Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România şi cu Primăria Capitalei. Euroconstruct a fost implicată în construirea autostrăzii Bucureşti– Ploieşti, care a fost dată deja în folosinţă. Lucrările au fost unele cu scandal şi cu ameninţări. Ele au fost întrerupte mai bine de un an, deoarece constructorii, printre care şi firma lui Besciu (alături de celebrii Căşuneau şi Umbrărescu), au cerut o mărire a preţului de execuţie iniţial cu aproape 50%. Lucrările s-au reluat, în luna iunie 2011, după ce fostul ministru al Transporturilor Anca Boagiu a ameninţat cu rezilierea contractelor. În timp, Euroconstruct şi-a diversificat

foarte mult afacerile (poate şi pentru că afacerile cu statul acoperă o gamă tot mai largă în ultima vreme) ocupându-se de decontaminarea deşeurilor periculoase, deschiderea unor balastiere şi s-a reorientat, în cazul altora, renunţând la cele de taximetrie (a renunţat la compania Fly Taxi, care ani de zile a avut monopol la transportul de persoane din şi înspre aeroportul Otopeni). Euroconstruct a câştigat 44 de licitaţii, care prevedeau încheierea unor contracte cu statul, în ultimii patru ani. Este parte a unei asociaţii care lucrează la autostrada suspendată a lui Sorin Oprescu pentru suma de 11 milioane de euro. Întreţinerea şi administrarea unor străzi din Bucureşti se va face pentru suma de 61 milioane de euro. Între 2008 şi 2009, a existat un contract pentru întreţinerea autostrăzii Bucureşti-Piteşti, pentru aproape 5 milioane de euro. Alături de Astaldi, Euroconstruct Trading a câştigat modernizarea pasajului pietonal de la Piaţa Romană, pentru 13 milioane de euro. Lărgirea la patru benzi a şoselei de centură a Capitalei, pe o suprafaţă de 25 de kilometri va costa Ministerul Transporturilor aproape un milion de euro pe kilometru. Modernizarea a 20 de străzi din sectorul 2 a mai costat un milion de euro. Asltfel, Dan Besciu s-a aflat în top 300 realizat de revista Capital în 2012, cu o avere de 50 de milioane de euro.

Petre ARDELEAN

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

51


autostrada tir magazin CĂŞUNEANU A RENĂSCUT DIN PROPRIA CELULĂ! Biografia lui Costel Căşuneanu este una mai degrabă demnă de un haiduc al asfaltului, decât de rege al asfaltului. A fost acuzat de dare de mită, a luat zeci de contracte pe bani publici şi s-a descurcat pe orice vreme, pardon, pe orice culoare politică. Atent cu viaţa sa personală Dacă şoselele pe care le-a făcut au lăsat de dorit ori s-au lăsat mult aşteptate, Căşuneanu a fost foarte grijuliu cu viaţa sa personală. Reşedinţa sa de la Oituz a fost evaluată de către experţi la suma de 12 milioane de euro. Locuinţa este un adevărat palat, cu fântâni arteziene şi cinematografe. Fiul său Costeluş este mândrul posesor al unei maşini Bugati Veyron, dar şi al altor maşini de lux. Când a încercat să o cucerească pe diva Daniela Crudu, Costeluş a decis să îi trimită 20 de sticle de şampanie la masă. Scena s-a petrecut într-un club de fiţe. Căşuneanu se află în Topul Forbes ai celor mai bogaţi români cu o avere de 250 de milioane de euro.

În ultimii patru ani, Căşuneanu a prins câteva cabinete Boc, apoi pe cele conduse de Mihai Răzvan Ungureanu şi de Victor Ponta. Le-a supravieţuit tuturor deşi, în 2010, a avut mari probleme cu legea. A cerut bani mai mulţi pentru aceeaşi lucrare, a tergiversat, a deschis numeroase fronturi şi, după cum s-a văzut pe tronsonul de autostradă Bucureşti– Piteşti, mai multe decât putea duce. A semnat, din 2008 încoace, un număr de 45 de contracte, toate din bani publici. Le vom privi mai atent după ce vom înţelege dimensiunea de sute de milioane a afacerilor lui Costel Căşuneanu.

Apetit pentru întreţinerea drumurilor PA&Co a încheiat anul 2009 cu o cifră de afaceri de aproximativ 52 milioane euro şi un profit de şase milioane de euro. Poate şi pentru că a fost implicat într-un proces finalizat cu condamnări şi a trecut pentru foarte scurt timp prin arest preventiv, în 2010, Căşuneanu a fost pe pierdere cu aproximativ 10 milioane de euro, la o cifră de afaceri şi ea diminuată, de 25 de milioane de euro. În schimb, în 2011, profitul a fost unul mulţumitor, situânduse la aproape 6 milioane de euro. Ca în cazul altor regi ai drumurilor,

52

contractele lui Căşuneanu au implicat toate autorităţile, semn că banii nu au culoare, atât timp cât sunt publici: a lucrat pentru CNADNR, Consilii Judeţene, primării de provincie şi din Bucureşti, chiar şi de sector. În 2008, pentru suma de două milioane de euro, Căşuneanu s-a ocupat cu deszăpezirea autostrăzilor spre Piteşti, respectiv, Constanţa. Acest tip de contract se pare că îi este foarte apropiat de suflet, Costel câştigând unul asemănător pentru câteva drumuri din Piatra Neamţ, Suceava, Galaţi, în schimbul a aproape 4 milioane de euro. Întreţinerea pe timp de iarnă a şapte loturi stradale din Bucureşti i-a mai adus 15 milioane de euro. Printre cele mai răsunătoare licitaţii câştigate de Căşuneanu se numără „sporirea capacităţii de circulaţie pe centura Ploieştiului”, pentru care Ministerul Transporturilor i-a plătit 15 milioane de euro şi apoi, în urma renegocierii vechiului contract, i-a mai oferit alte 7 milioane de euro. În acest fel, contractul s-a mărit cu mai mult decât jumătatea stabilită iniţial.

Cauţiune de 200.000 euro Costel Căşuneanu a început să lucreze la partea sa din autostrada Bucureşti– Ploieşti în 2007. Pentru întreaga lucrare, care trebuia construită alături de Euroconstruct Trading ‘98 şi Spedition UMB, valoarea contractului a fost de 702,58 de milioane de lei, fără TVA. În euro, vorbim de aproximativ 275 milioane de euro. Această sumă a fost majorată cu 25%, în 2009, la 883,7 milioane lei, fără TVA, adică aproximativ 350 de milioane de euro. Finanţarea a fost asigurată integral de la bugetul de stat. Deşi PA&CO Intenaţional avea de finalizat doar 14 kilometri din autostradă, acest lucru s-a realizat cu mari întârzieri, abia anul trecut, adică la şase ani de la câştigarea licitaţiei şi după ce Ministerul Transporturilor a ameninţat cu penalizări. Într-un document oficial se arăta faptul că întârzierea s-a datorat „numărului mic de muncitori de pe şantiere”. Costel Căşuneanu a fost un deschizător de drumuri, fiind primul asfaltator de mare anvergură reţinut de poliţie, cu peste doi

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

ani înainte ca Nelu Iordache să fie arestat pentru deturnare de fonduri europene. La începutul lunii aprilie 2010, Căşuneanu a stat trei zile în arest preventiv pentru dare de mită şi trafic de influenţă, fapt care, probabil, l-a făcut mai circumspect şi i-a încetinit un pic apetitul pentru afaceri (acel an a fost singurul din ultima decadă în care firma a fost pe pierdere). Procurorii au afirmat că, în perioada iulie-septembrie 2009, Cătălin Voicu, “prevalându-se

de

prerogativele

ce

derivă din calitatea sa de senator”, ar fi primit de la Costel Căşuneanu, în două tranşe, sumele de 60.000 de euro şi 200.000 de euro, în schimbul intervenţiei pe lângă magistraţii din cadrul Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie, în vederea adoptării unei soluţii favorabile societăţii comerciale la care omul de afaceri era asociat. Procesul s-a terminat la mijlocul anului trecut, iar Căşuneanu a fost condamnat la patru ani de închisoare cu suspendare şi şapte de probaţiune. Cătălin Voicu a primit cinci ani de închisoare cu executare. Surse judiciare spun că asfaltatorul a scăpat de temniţă pentru că ar fi colaborat cu anchetatorii.

Petre ARDELEAN


autostrada tir magazin Mercedes-Benz Arocs, noua forţă în construcţii

● Două camioane puternice intră în domeniul construcţiilor: Arocs Loader şi Grounder ● Motoare Euro VI, concepute special pentru construcţii ● Primul sistem de conducere electrohidraulică prezent la un vehicul comercial ● 14 variante de cabină pentru şofer ● Eficienţă sporită, reuşind în acelaşi timp să protejeze mediul ● Mercedes-Benz a reuşit un salt uriaş înainte în ceea ce priveşte respectarea standardelor Euro VI: în acest an, îşi extinde actuala gamă de vehicule cu Arocs, specialistul în construcţii. Arocs se alătură modelelor Antos, lansat în sectorul distribuţiei pe distanţe scurte în 2012, şi Actros, cel care a sărbătorit lansarea sa pe piaţă în sectorul transporturilor pe distanţe lungi în 2011. Pe lângă o compatibilitate deplină cu mediul înconjurător, datorită standardelor Euro VI, noile vehicule Arocs se disting prin trei calităţi remarcabile: putere, eficienţă şi robusteţe. Gama Arocs este disponibilă într-o varietate de neegalat de vehicule, astfel încât să întâmpine aşteptările clienţilor în acest sector cu aplicaţii extrem de di-

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

53


autostrada tir magazin

versificate. Noile camioane, printre care

sau tractoarele, sunt disponibile ca ve-

crează direct pe şantiere. Aproximativ o

hicule cu două, trei şi patru axe, cu 16 niveluri de putere de la 175 kW (238 CP) la 460 kW (625 CP). De la început, toate motoarele au fost proiectate pentru a îndeplini standardele de emisii Euro VI, fiind astfel disponibile la comandă ca versiunile Euro VI. Segmentul industrial al construcţiilor necesită vehicule optime pentru condiţiile date de operare. Aproape jumătate cele cu basculante, cu mixere de ciment

dintre toate vehiculele de construcţii lu-

treime livrează echipamente şi materiale de construcţie către locaţii, iar 15% sunt implicate în manevrarea betonului. În plus, există o mare varietate de cerinţe atunci când vine vorba de mijloacele de transport utilizate în construcţii auxiliare sau în sectorul transporturilor ultra-grele. Mai mult, şi operatorii de servicii publice necesită, de asemenea, vehicule adaptate nevoilor lor. Cu ajutorul noilor Arocs, sarcinile de transport din industria de construcţii pot fi efectuate mult mai eficient decât înainte. Pentru a fi în măsură să îndeplinească toate aceaste cerinţe, chiar şi referindune la încărcături sensibile, cum ar fi cazul vehiculelor cu semi-remorcă basculantă sau mixerelor de ciment, au fost dezvoltate Arocs Loader şi Arocs Grounder.

54

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro


Coloana a cincea

5

Ursul Ponta păcălit de vulpea ExPirată

"Ţara arde şi moşul de la conducerea CNADNR se piaptănă cu prosopul!"- cam aşa ar putea fi sintetizată în numai câteva cuvinte Operaţiunea "Monstrul Înzăpezit", pusă la cale de directorul general interimar al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, Mircea "ExPiratu Barbă-albă" Pop, la finalul lunii ianuarie 2013. Sătul de "împuţiciunea Dâmboviţei" şi amator de niscavai mâncare, băutură şi femei servite pe banii constructorilor de drumuri, ExPiratu şi-a strâns lacheii şi au luat-o cu toţii, pe şest, spre cabana Bâlea Cascadă. La acţiunea de la Bâlea, începută joi, 24 ianuarie 2013, ExPiratu a luat cu el şi două baxuri de vin italienesc, primite şpăguţă de la nişte "macaronari cumsecade". Nu putea Mirciulică să participe la o orgie ce urma să se desfăşoare pe parcursul a patru zile şi patru nopţi şi să nu ştie măcar cu aproximaţie ce urmează să bea. În dimineaţa zilei de 25 ianuarie, s-a dat însă alarma. Jurnaliştii de la un post de televiziune au început să sune pe la Bâlea pentru că au aflat că, în timp ce mai multe judeţe din Moldova erau înecate de zăpadă, şefii CNADNR sărbătoreau "de numa' de numa'". Că escrocii de la conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi nu fac drumuri noi şi nu le reabilitează pe cele vechi a înţeles deja toată lumea. Ceea ce însă nu a vrut să înţeleagă nimeni a fost şi "miserupismul" celor care cheltuie anual aproape două miliarde de lei din banii publici. Adică, nu fac şi nu repară drumuri, dar nici măcar nu le curăţă, preferând să se îmbete ca porcii. După ce orgia a devenit publică, în dimineaţa zilei de vineri, toţi guzganii rozalii şi bărboşi din conducerea CNADNR s-au urcat pe rând în maşini şi au fugit care încotro. Mai gunoi decât toţi subalternii săi, ExPiratu a coborât cu maşina la Sibiu, dar de acolo nu a luat-o spre Bucureşti, ci spre Cluj. Ceilalţi guzgani au "tulit-o" spre casă, dar, vineri fiind, niciunul nu s-a mai întors la locul de muncă, la CNADNR. Pus în mişcare de către mass-media, "ursul furnicar" Victor Ponta a declarat că îi va da afară pe toţi şefii CNADNR, dacă se va dovedi că, în loc să se mobilizeze pentru deszăpezirea drumurilor naţionale, s-au dus la o porcăială de patru zile la Bâlea. Aşa se face că premierul şi-a pus în mişcare Corpul de Control. Ajunşi la CNADNR cu puţin înaintea orei 17.00, într-o zi de vineri, controlorii "Ursului Furnicar" au dat doar peste secretare şi femei de serviciu. Bune şi alea, şi-au spus oamenii "poantei" şi au început să culeagă de la ele declaraţii. Speriate de moarte, femeile din CNADNR au

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLET

"dat pe goarnă" tot. Cine cu cine a plecat la Bâlea, cu ce maşini, pe ce perioadă etc. Chemat la ordin la Ursul Furnicar, ExPiratu a ajuns la sediul Guvernului, în jurul orei 21.00. Mincinos patentat cum este, Mircea Pop l-a trombonit cu lejeritate pe Ponta, "din toate poziţiile". Aşa se face că Ursul şi-a pierdut din nou coada în urma discuţiei cu Vulpoiul Rozaliu. Imediat după întâlnire, Ponta a ieşit cu o declaraţie de presă în care, pe scurt, a vorbit despre faptul că la Bâlea au fost doar unii dintre şefii CNADNR, fără directorul general interimar Mircea Pop. Ursul Furnicar a declarat chiar că ExPiratul ar fi fost de fapt în acest timp la Cluj şi că ar fi văzut cu ochii lui biletul de avion folosit de Mirciulică pentru a ajunge la Bucureşti. Şi minciuna e o vorbă!!! După întâlnirea cu oamenii din Corpul de Control al Primului Ministru, Ursul Furnicar şi-a dat seama de situaţia penibilă în care l-a pus ExPiratul, a realizat că "a pus botul" la "mirciunile" lui Pop şi s-a înfuriat teribil. I-a ordonat imediat ExPiratului să îşi dea demisia de bună voie din funcţie, pentru a evita un scandal de proporţii ca cel declanşat de o demitere forţată. În loc de concluzie: "Minciunică" Pop şi-a dat demisia din funcţia de director general interimar al CNADNR şi a rămas interimar la conducerea companiei! :) O altă păcăleală pe care şi-a luat-o Ursul Furnicar, urmată de pierderea unei alte cozi!

Orgie, frateee!!!

Potrivit unui raport al Serviciului Român de Informaţii, pe facturierul cabanei de la Bâlea Cascadă nu apare denumirea CNADNR pentru perioada porcăielii expiraţilor. Vinul şi masa au fost oferite de nişte italieni, iar firma Straco a plătit toate celelalte cheltuieli sub titlul de "Team Building". În loc de concluzie: Tot în sarcina fraţilor Horpos de la Straco a fost lăsată şi misiunea de a aduce fetiţe! Porcăiala s-a terminat însă mult mai repede decât era estimat!

Planul operativ

Pentru o asemenea acţiune ca cea de la Bâlea, conducerea CNADNR avea nevoie de un Plan Operativ. În acest document ar fi trebui să se scrie cine participă şi ce probleme se discută. De această dată s-a plecat pe şest, fără valuri în companie şi a ieşit cel mai rău. Planul Operativ s-a făcut în mare grabă şi "post mortem", adică după ce a izbucnit scandalul şi expiraţii s-au întors la muncă. În loc de concluzie: Când premierul Victor "Ursul Furnicar" a citit raportul SRI despre cele întâmplate la Bâlea, el le-a spus celor apropiaţi lui: "Straco ăştia trebuie desfiin-

ţaţi. La câte şpăgi dau, nu prea mai au bani de lucrări!".

Cântăreţi de porcăială

Faptul că maşinile au rămas înzăpezite pe drumurile Moldovei nu i-a împiedicat pe "gunoierii CNADNR" să se distreze. Încălziţi de băutură, şeful interimar al CNADNR, Mircea Pop, şi adjunctul său pe Economic, Ionuţ "Fără-coloană-vertebrală" Maşala, au cântat toată noaptea melodii populare româneşti la porcăiala de la Bâlea Cascadă. Să îi fi văzut pe "pupincii" Ecaterinca Munteanu, Lucian Calmuş şi Andrei Filipescu cum îşi mai rupeau ei palmele ca să îl facă pe corbul afon ExPiratu să creadă că este o privighetoare! În aceeaşi după-amiază, la şedinţa de Guvern cu vicepremierul Liviu Dragnea, au participat Cristian Andrei, de la Serviciul Întreţinere Drumuri, şi Alexandru Pelin, pafaristul de la Direcţia de Siguranţă şi Întreţinere, care s-au pierdut sub imperiul emoţiilor. Circul a început de la o freză pe care a cerut-o prefectul de Vaslui de la CNADNR, freză care nu a mai ajuns. Andrei şi Pelin au dat o explicaţie ca în desene animate: "Neau informat că pe linie de partid... domnu' director... freza... s-a pierdut...". "Vă bateţi joc de mine?!", a sărit ca ars Liviu Dragnea. Şi, ca o paranteză, trebuie să spunem că mult doritele freze sunt din anul 1969, de fabricaţie sovietică şi consumă 200 de litri de motorină la suta de kilometri. În loc de concluzie: Pentru că ştiau exact despre porcăiala ce a început la Bâlea, jurnaliştii unui post de televiziune i-au sunat, în dimineaţa zilei de vineri, pe cei prezenţi la orgie, rând pe rând. "Vedeţi că aţi uitat să plătiţi sticlele de vin consumate aseară!", le-au spus expiraţilor jurnaliştii, pozând în angajaţi ai cabanei. "Au fost protocol!", s-au apărat imediat "orgiştii".

Adio, dar rămân cu tine

Oameni din piaţă susţin că felul şmecheresc în care ExPiratu a rămas interimar, după ce şi-a dat demisia din funcţia de interimar, i-a reuşit datorită unor firme mari de construcţii de drumuri: Alpine, Straco şi Strabag. Aceste companii au făcut lobby ca "Minciunică" să mai rămână o perioadă la conducerea CNADNR, până când le semnează nişte note de comandă pentru care a încasat deja şpaga. Gurile rele dar bune din CNADNR susţin că, pentru a-şi păstra scaunul, ExPiratu şi-a luat nişte angajamente nebuneşti faţă de o mulţime de dătători şi luători de şpagă din companiile de construcţii de drumuri şi din politichia românească.

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

55


Coloana a cincea

5

În loc de concluzie: "Am aranjat cu Vic-

tor (Ponta, n.red.) să rămân în continuare la conducerea CNADNR", le spune tuturor ExPiratu, sugerând că a ridicat nivelul şpăgii pe care i-o oferă premierului României.

Maşini de maşini

După ce a guiţat cât îl ţineau plămânii că, sub patronajul său, lucrurile se vor schimba, Dan "Maidanezu" Şova a "pus rapid boticul la frişca" oferită cu nonşalanţă de ExPirat. Din ordinul acestuia din urmă, noul ministru delegat pentru "Compania Marilor Spectacole" a primit cadou cinci maşinuţe de lux de la Minciunică Pop. Sigur, nu "pă persoană fizică", ci "pă" minister. ExPiratul a colectat maşinile de la constructorii de drumuri, dar i-a luat maşina de serviciu inclusiv milionarului în euro director general adjunct "Poopoo" Maşala, un Volkswagen Tuareg de ultimă generaţie. Şi, ca o altă formă de şpagă, Minciunică Pop, interimarul director general interimar de la CNADNR alimentează cu combustibili "fără număr, fără număr" de pe carduri oferite "CADO" de către firmele Strabag şi Astaldi. Şi, ca să nu se lase mai prejos, adjunctul său, fost locotenent de bază al Macaronelei Drăghia, îşi trage şi el combustibili de pe carduri oferite de Alpine şi Straco. În loc de concluzie: Povestea a ieşit la iveală când "Corcodel" Piştea a făcut un scandal monstru la o benzinărie, după ce i s-a spus că nu are suficienţi bani pe card pentru a achita combustibilul pe care l-a băgat în rezervor.

Pantazescu "de Rusoiu"

Exilată de către Macaronela Drăghia la "Pontul" DRDP Bucureşti "Euxin", Cristina Pantazescu "de Rusoiu" s-a întors triumfătoare pe postul de şefă a Resurselor "Inumane" din CNADNR. Traseul întoarcerii ei în Compania de Autostrăzi a fost însă unul mai întortocheat. Ea a fost o perioadă detaşată din CNADNR pe postul de secretară umilă a fostei consiliere personale a fostului ministru Ovidiu Silaghi. După înlocuirea "bizonului sătmărean" de la conducerea MTI, cu ieşeanul "Fene Spoitoru", consiliera Mihaela Szekely a plecat din clădirea din faţa Gării de Nord şi "Panta" a rămas fără obiectul muncii. Foarte pe fază, ca de obicei, Cristinuţa a intrat într-un lung concediu de odihnă. După revenire, i-a făcut o vizită "cu basca în mână" ExPiratului. Şi i-a povestit Panta lui Minciunică ce viaţă grea a avut ea la cabinet, cum nu poate ea nici acum, după mulţi ani, să demonstreze că are studii superioare, cum a chinuit-o şi umilit-o Szekely. Şi i-a vândut Cristinuţa pe unii şi pe alţii

56

lui "Pop de Barbăalbă", până când i-a intrat în graţii. Prin mărinimia ExPiratului, Panta s-a întors pe funcţia de şef Serviciu Resurse "Inumane". "Dacă ştiam că Pop este un om atât de deosebit, de bun, în toată perioada în care m-am umilit ca secretară, aş fi mers sus să vorbesc cu el, să îmi redea funcţia!", le spune Pantazescu tuturor, ştiind foarte bine că o astfel de "clismă" va ajunge cu siguranţă la urechile şefului "interimar de interimar" de la CNADNR. În loc de concluzie: Panta, zice Rusoiu pe etaje/ C-ai trupul plin de tatuaje!

Disperare de Constanţa

Valentin "Marinatu" Preda, secretarul de stat impus de clanul constănţean "Mazăre", a transpirat atunci când a aflat că Nelu Iordache, patronul firmei constructoare de drumuri Romstrade, a fost arestat şi a început să dea cu subsemnatul. El a ordonat "mătrăşirea" tuturor înregistrărilor video din perioadele în care era vizitat des de Nelu Iordache la biroul lui din MTI. Pe 19 februarie 2013, secretarul de stat din MTI a fost săltat de procurorii DNA. La câteva ore după această mutare, premierul Victor Ponta l-a demis din funcţie. Se pare că arestarea lui Preda face parte din amplul dosar de corupţie care îl are în centrul lui pe Nelu "Purcelachis" Iordache şi firma sa, Romstrade. În loc de concluzie: Predo, lumea zice că ai fi luat de la Purcelachis 1,5 milioane de euro şpagă. Rămâne?

Din nou pe val

Familia pesedisto-penelisto-pedelistă Munteanu s-a întors în mare glorie. ExPiratu l-a pus provizoriu pe unul dintre posturile de director general adjunct, lăsat liber de prostănacul liberal bihorean Ilie Băruţă, pe soţul Naşei CNADNR, Ecaterinca Munteanu. Răducu a ajuns astfel să fie umplut de sânge de "colega de cameră", pentru că a cutezat să îi fie şef. În loc de concluzie: Singura femeie din CNADNR care a fost luată la porcăiala de la Bâlea a fost Ecaterinca Munteanu. Ca în vremurile ei de aur! Restul fetiţelor urma să le aducă Straco!

Radio Erevan Întrebare: Este adevărat că Marius

Piştea, consilierul ExPiratului, a primit de la CNADNR un Matiz, ca maşină de serviciu? Răspuns: Da, este adevărat. Doar că nu este vorba de un Matiz, ci de un Tiguan şi nu i-a fost dat de CNADNR, ci l-a luat Piştea ca şpagă de la o firmă de construcţii.

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Din nefericire, nu vă putem da numărul, B12RVW, de înmatriculare al maşinii!!!

Un alt expirat pentru ExPiratu

Apariţia lui Radu Victor Andronic pe o funcţie de conducere la CNADNR dovedeşte clar că NONvalorile nu ţin seama de sistem. Răducu a fost, prin anii 2010 şi 2011, curier personal al pedelistului Valerian Vreme, ministru al Comunicaţiilor şi Societăţii Informaţionale. Andronic a atras atenţia presei, în octombrie 2011, când, deşi era consilier al lui Vreme, a depus, prin firma sa FIP Consulting din Oneşti, trei proiecte de finanţare cu fonduri europene în valoare totală de maximum 3,6 milioane lei, în cadrul unei sesiuni lansate chiar de MCSI, ministerul care îi plătea salariul. Şi, ca să nu fie suspiciuni de corupţie, ci dovezi clare în acest sens, Răducu a depus cele trei proiecte de finanţare în primele 16 minute de la deschiderea procedurii de depunere a proiectelor, de pe data de 5 octombrie 2011. Mai mult, primele două proiecte ale "FIP'ai-dracu'" Consulting au fost depuse în primele cinci minute de la deschiderea procedurii, ceea ce fizic ar fi fost imposibil! Ideea este că aceste finanţări se dau după principiul "primul venit-primul servit", deci andronicultorul s-a asigurat că le-a luat faţa tuturor celor care nu sunt lachei de miniştri din Oneşti. Şi, ca să vedeţi că omul este bine înfipt, după ce a simţit că iese scandal, şi-a aranjat o demisie retroactivă, cu data de 3 octombrie 2011. Adică (chipurile!) la data depunerii documentelor, oneşteanul nu ar mai fi avut nicio legătură cu MCSI. La momentul acestei golăneli, andronicultorul avea numai 29 de anişori. Între timp, a crescut şi a sărit de la PD-L la USL, după plecarea băseştilor de la putere. Aşa se face că Ziua Naţională a României, 1 decembrie, l-a prins, în anul 2012, pe funcţia de şef al Direcţiei Finanţări a CFR SA. În loc de concluzie: Până la închiderea ediţiei, andronicultorul îndeplinea formal funcţia de director general adjunct Proiecte cu Finanţare Externă al CNADNR, fără însă să fie numit oficial pe această poziţie. Postul şi l-a păstrat ExPiratul, ca rezervă pentru momentul în care va fi schimbat cu adevărat din funcţie!

Incompetenţă managerială

Lipsa de interes şi de competenţă a ExPiratului s-a văzut extrem de bine în această iarnă, de fiecare dată când a nins. Chiar şi atunci când nu era la porcăieli la Bâlea, Minciunică băga, ca struţul, capul în zăpadă sau, după caz, în nisip cu sare. În lipsa unei competenţe manageriale în


5

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET CNADNR, toată lumea le dădea comenzi angajaţilor CNADNR. S-au văzut cu acest prilej o lipsă totală de coordonare, o sperietură cruntă şi un heirupism fără precedent. În acest peisaj, prefecţii din toate judeţele aveau prioritate în decizii. Şi, cum mulţi dintre ei sunt destul de noi pe funcţii, degringolada s-a amplificat exponenţial. În loc de concluzie: ExPiratu a fost silit să îl suspende din funcţie pe şeful de district de la Turnu Severin, pentru că acesta din urmă, fără niciun fel de explicaţii, a refuzat pur şi simplu să scoată utilajele de deszăpezire pe drumuri. Explicaţia vine dintr-o povestioară plină de documente pe care v-o spunem imediat!

Frustrări ministeriale

La vremuri noi, tot noi!

La prima video-conferinţă pe care a avut-o, pe 14 ianuarie 2013, cu toţi şefii din ţară ai CNADNR, Şova Maidanezu s-a prezentat poporului ca un tip dur, dar fără nicio boabă de creier în cap. "Sunteţi în Direcţiile Regionale ca nişte semizei!", s-a răstit Maidanezul la baronii locali din CNADNR. Şi apoi a continuat "Şovanezul" să abereze despre felul în care DRDP-urile şi-ar fi cumpărat "jeep"-uri. O dovadă că Maidanezul nu este numai prost, dar şi prost informat. CNADNR nu a mai cumpărat de ani de zile autoturisme. Toate maşinile companiei sunt extrem de vechi. Cele cu care se plimbă şefii din companie şi miniştrii, inclusiv Maidanezul, sunt primite de la firmele de consultanţă care au lucrări cu CNADNR. Cei care au participat la videoconferinţă au văzut un ministru fără charismă, care nici măcar nu arată a ministru. Părea mai degrabă un ţânţăruş agresiv şi prostănac, care vorbeşte mereu pe lângă subiect, cu o singură ideea fixă în cap "s-a terminat, momentul zero, eu sunt alfa şi omega"! În loc de concluzie: "Via...ieeeei! Sunt un ministru maidanez, eu rup lesa. Nu execut când spui: Culcat!"

Nicolae Anghel, lingătorul de clanţe de pe vremea şefiei lui Liviu Costache la CNADNR, s-a reîntors în forţă pe funcţia de director administrativ. "Niki Scorpion", cum îi zic prietenii, a intrat ca o căpuşă pe sub pielea de guzgan rozaliu a lui Mircea Pop. Anghel este unul dintre puţinii portocalii executaţi de fosta interimară de la conducerea CNADNR, Macaronela Drăghia. Cu haine supraelastice cumpărate de la Obor, aceasta din urmă a reuşit să îşi păstreze pe funcţii în companie cam toţi lacheii, în frunte cu Marius "Libidinovschi" Piştea, devenit între timp consilier "impersonal" al Expiratului. În loc de concluzie: Vârful de gamă al recuperărilor este Ionuţ Maşala, directorul general adjunct economic, devenit milionar în euro din şpăgi luate pentru plata facturilor peste rând. Maşalul îşi etalează colecţia de ceasuri de aur pe internet, uitând parcă faptul că a venit în CNADNR în tenişi şi îşi lega pe atunci părul în coadă la spate cu un elastic de borcane.

Enigma şpăgii

Ce este cert este faptul că Nelu "Purcelachis" Iordache s-a autodenunţat pentru o şpagă de 33.000 de lei, pe care a dat-o unui angajat al CNADNR. Procurorii nu au făcut public numele celui care a luat şpaga. Acesta este motivul pentru care în CNADNR există în acest moment două curente de opinie. Unii susţin că şpaga ar fi fost încasată de Ionuţ Maşala, directorul general adjunct Economic, pentru o plată peste rând a unor facturi. Alţii susţin că ar fi vorba de fapt de Cristina Branici, director financiar şi locotenent de nădejde al maşalului, care a intrat într-un suspect concediu pentru îngrijirea copilului (CIC). În loc de concluzie: Oricum, toată lumea tinde să fie de acord că Purcelachis a dat şpaga pentru a i se plăti facturile peste rând!

Actualul ministru al Transporturilor, "Fene Spoitoru", a făcut spume la gură atunci când a înţeles că, în Guvernul Ponta II, apare un al doilea ministru la Transporturi, Dan "Maidanezu" Şova, cu Ş de la Şpagă. "M-aţi chemat să vând roviniete şi să fac inspecţia tehnică la maşini?!", s-a revoltat Fene Spoitoru la o întâlnire a USL, după ce a înţeles că toate combinaţiile cu bani grei i-au fost luate. În loc de concluzie: Nu, Fene, te-au chemat să ne arăţi cât de incompetent eşti în acest domeniu al transporturilor!!!

Video-incompetenţă

Infractori de ieri şi azi

Grupul infracţional alcătuit din Minciunică "ExPiratu" Pop, director general "interimar de interimar" al CNADNR, Ionuţ "Poopoo" Maşala, director general adjunct Economic, şi Ecaterinca Munteanu, Naşa mafiei din CNADNR şi director adjunct Direcţia Întreţinere şi Siguranţa Circulaţiei, s-a organizat din nou pentru a da, contra şpagă, încă o dată monopolul tuturor marcajelor pe drumurile naţionale din România pe o perioadă de doi ani. Păpuşarul şef al acestei manevre este acelaşi Mihai Crăiniceanu, fostul preşedinte al firmei Plastidrum, beneficiara de până acum al monopolului marcajelor. Crăiniceanu este prieten la cataramă cu Ecaterinca Munteanu, prin intermediul ei l-a "uns" pe

Minciunică şi l-a umflat cu bani pe Poopoo, care a fost membru ani de zile din Consiliul de Administraţie al Plastidrum. În loc de concluzie: În luna decembrie 2012, Miciunică a dat, prin încredinţare directă, un contract uriaş de marcaje rutiere la DRDP Bucureşti către firma Anduna, unul dintre principalii subcontractori ai Plastidrum. Pentru că Plastidrum este în faliment şi este şi sub lupa Consiliului Concurenţei pentru practici anticoncurenţiale, Crăiniceanu a aranjat ploile ca Anduna să fie noul Plastidrum.

Procesul "maliţilor"

Surse din CNADNR ne-au pus la dispoziţie un document al Curţii de Conturi, elaborat în urma controlului făcut la DRDP Timişoara. Acest control s-a transformat, anul trecut într-un proces. Cu numărul de dosar 12.749/30/2012 din 17 decembrie 2012, procesul are ca obiect "litigii de muncă". Pe scurt, în urma controlului Curţii de Conturi, DRDP Timişoara a fost amendată cu suma record de 175.000 de lei. Controlorii au găsit nereguli financiare de neimaginat, toate din mandatul fostului şef al Direcţiei Regionale Timişoara, Ioan "Formolizatul" Maliţa. Prin acest proces, DRDP s-a întors împotriva celor vinovaţi pentru a recupera prejudiciul. Astfel, buni de plată ar fi Ioan Maliţa, şef al DRDP Timişoara în perioada 2001-2011, Ioan Pavel Ancăş, director economic, şi Anca Elena Dinulescu, şef Serviciu Juridic. Surse din CNADNR susţin că Dinulescu nu ar fi semnat pentru majoritatea nenorocirilor erei Maliţa. "Dacă este suficient de deşteaptă să nu îşi ia acelaşi avocat cu ceilalţi doi, ea ar putea să fie scoasă din cauză!", cred unii dintre colegii săi. Redăm integral conţinutul documentului

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

57

I


Coloana a cincea

5

Curţii de Conturi: "Către, Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara (DRDP) din cadrul CNADNR SA BUCUREŞTI

Domnului director-Dr.Ing. Ioan Maliţa Vă transmitem alăturat, pentru a asigura punerea în execuţie, Decizia nr.64/22.10.2010, privind înlăturarea abaterilor de la legalitate şi regularitate constatate şi consemnate în Procesul - verbal de constatare nr. 6470 din 15.10.2010, încheiat în urma acţiunii de verificare tematică efectuate la Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara (DRDP) Cu deosebită consideraţie, DIRECTOR, Ionel Ştefan DECIZIA nr.64 22.10.2010 Având în vedere prevederile Legii nr. 94/1992 privind organizarea şi funcţionarea Curţii de Conturi, republicată, şi ale Regulamentului privind organizarea şi desfăşurarea activităţilor specifice Curţii de Conturi, precum şi valorificarea actelor rezultate din aceste activităţi, examinând abaterile de la legalitate şi regularitate consemnate în Procesul verbal de constatare înregistrat la entitate sub nr. 6470 din 15.10.2010, încheiat în urma acţiunii privind "Controlul fondurilor alocate prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii" la entitatea DIRECŢIA REGIONALĂ DE DRUMURI ŞI PODURI TIMIŞOARA din cadrul CNADNR SA BUCUREŞTI", SE CONSTATĂ:

58

1. Cu privire la plăţile restante către furnizorii de lucrări înregistrate de DRDP Timişoara la data de 31.12.2009. - La data de 31.12.2009, DRDP Timişoara a înregistrat plăţi restante către furnizori în sumă totală de 619.852.197 lei, cont 401 "Furnizori" şi cont 404 "Furnizori din imobilizări", din care ponderea o deţin plăţile restante către fumizorii de lucrări reprezentând: - reparaţii capitale, 396.763.261 lei; - investiţii 127.199.638 lei; - calamităţi 30.689.780 lei. Din totalul plăţilor restante la 31.12.2009, în sumă de 619.852.197 lei, suma de 67.000896 lei reprezintă datorii restante din anul 2008. La data de 31.12.2008, DRDP Timişoara a înregistrat plăţi restante către furnizori în sumă totală de 719.726 mii lei. Comparativ cu sursele de finanţare a cheltuielilor prevăzute prin BVC alocat DRDP Timişoara pe anul 2009, în sumă de 731.472 mii lei, plăţile restante la 31.12.2008, în sumă de 719.726 mii lei, reprezintă 98,3%, rezultând faptul că prin BVC nu au fost prevăzute sursele de finanţare necesare acoperirii atât a plăţilor restante cât şi a cheltuielilor aferente lucrărilor programate a se realiza în anul 2009. La data de 31.12.2009, DRDP Timişoara înregistra plăţi restante reprezentând lucrări realizate "în sistem credit furnizor" în sumă de 379.960.260 lei, din care, din anul 2008, în sumă de 36.798.273 lei. Estimarea valorii operaţiunilor care constituie abateri. PIăţile restante către furnizori înregistrate de DRDP Timişoara la data de 31.12.2009 au fost în sumă de 619.852.197 lei. Cauzele şi împrejurările care au condus la încălcarea legii sau a altor norme Cauzele care au condus la înregistrarea de plăţi restante la 31.12.2009 în sumă de 619.852 mii lei, constau, în principal, în faptul că prin BVC nu au fost prevăzute sursele de finanţare necesare acoperirii atât a plăţilor restante cât şi a cheltuielilor aferente lucrărilor programate a se realiza în anul 2009, dar şi în nerealizarea corespunzătoare a controlului intern, şi în special a controlului financiar preventiv privind angajarea cheltuielilor cu încadrarea în prevederile bugetare. Consecinţele economico-financiare ale abaterilor de la legalitate şi regularitate constau în înregistrarea de către DRDP Timişoara la 31.12.2009 a unor plăţi restante către furnizori în sumă de 619.852.197 lei, ceea ce grevează execuţia bugetului de venituri şi cheltuieli, precum şi calitatea gestiunii economico-financiare pe anul 2010. Abaterea este prezentată la lit.A I, pct.1.4,

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

pag.l0 -12, din Procesul verbal de constatare. 2. Cu privire la penalităţile datorate de DRDP Timişoara ca urmare a nerespectării clauzelor de plată prevăzute în contractele de achiziţii publice La data de 31.12.2009, DRDP Timişoara înregistra în contabilitate, pe "Alte cheltuieli de exploatare"-cont 6581 "Cheltuieli cu despăgubiri, amenzi şi penalităţi", suma de 19.948.335,84 lei, reprezentând, în principal, penalităţile datorate de DRDP Timişoara ca urmare a nerespectării clauzelor de plată prevăzute în contractele de achiziţii publice. Ponderea în totalul penalităţilor înregistrate o reprezintă sumele aferente penalităţilor datorate de DRDP Timişoara către fumizorii de lucrări SC SPEDITION UMB SRL Bacău şi SC SOROCAM SRL Bucureşti, respectiv suma de 18.907.281 lei, reprezentând 95% din totalul cheltuielilor înregistrate. Ca urmare a verificării modului de derulare a contractelor încheiate cu cei doi furnizori de lucrări, în cazul cărora au fost înregistrate penalităţi pentru nerespectarea clauzelor de plată prevăzute în contractele de achiziţii publice, auditorii publici externi au constatat următoarele: a) În perioada 2007-2009, DRDP Timişoara a încheiat cu SC SPEDITION UMB SRL Bacău -lider de asociaţie, 2 contracte de lucrări atribuite „în sistem credit furnizor", în valoare totală de 733.791.671 lei, din care până la data de 31.12.2009 au fost facturate lucrări executate în sumă de 729.986.408 lei. În anul 2009, DRDP Timişoara a efectuat plăţi către SC SPEDITION UMB SRL Bacău în sumă de 350.026.148,49 lei. Plăţile menţionate au fost efectuate din sume transferate de CNADNR SA Bucureşti Ia "activitatea de întreţinere". Ca urmare, la data de 31.12.2009, DRDP Timişoara înregistra plăţi restante în sumă de 379.960.260 lei reprezentând lucrări realizate şi facturate de SC SPEDITION UMB SRL Bacău "în sistem credit furnizor". Contractele încheiate "în sistem credit furnizor" cu SC SPEDITION UMB SRL Bacău -lider de asociaţie, sunt următoarele: - Contractul nr. 111/2630/24.08.2007 şi 111/195/25.02.2009, "Consolidare DN 7 Km. 352+000 - 596+630" şi - Contractul nr. 111/195/25.02.2009, "Consolidare DN 7 Km. 329+000 - 352+000 şi Km. 386+200 - 393+000". Situaţia derulării contractelor "în sistem credit furnizor" la 31.12.2009 este prezentată detaliat în anexa nr. 13 la Procesul verbal de constatare. Conform clauzelor din contractele încheiate cu SC SPEDITION UMB SRL Bacău -lider asociaţie, DRDP Timişoara avea obligaţia


5

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET să efectueze plata lucrărilor real executate la 12 luni de la data confirmării facturii, eşalonat pe o perioadă egală cu perioada de execuţie a lucrărilor (art. 15. 1. din contracte). Pentru întârzierea plăţilor, cu încălcarea prevederilor menţionate, achizitorul datorează penalităţi reprezentând 0,15%/zi pentru sumele restante (art. 19.1. din contracte). Auditorii publici externi au constatat că, pentru plata cu întârziere, precum şi pentru neplata facturilor confirmate, în cursul anului 2009, DRDP Timişoara a înregistrat în contabilitate pe "Alte cheltuieli de exploatare" cont 6581 "Cheltuieli cu despăgubiri, amenzi şi penalităţi", penalităţi în sumă de 13.787.674 lei, facturate de SC SPEDITION UMB SRL Bacău în baza prevederilor contractuale. Din penalităţile totale de 13.787.674 lei, până la data de 31.12.2009 au fost plătite penalităţi în sumă de 7.062.933 lei. Încheierea contractelor menţionate "în sistem credit furnizor" a fost aprobată de conducerea CNADNR SA Bucureşti, prin Liste de obiective şi prin Hotărâri ale Consiliului de Administraţie. De asemenea, plata penalităţilor facturate de SC SPEDITION UMB SRL Bacău a fost acceptată şi de CNADNR SA Bucureşti, prin virarea sumelor necesare plăţii facturilor de penalităţi. b) În cursul anului 2009, DRDP Timişoara a înregistrat în contabilitate pe "Alte cheltuieli de exploatare" -cont 6581 "Cheltuieli cu despăgubiri, amenzi şi penalităţi", penalităţi pentru nerespectarea termenelor de plată prevăzute prin contractele de lucrări în sumă de 5.119.606,55 lei, plătite de CNADNR SA Bucureşti pentru SC SOROCAM SRL Bucureşti. Penalităţile au fost înregistrate în contabilitate în baza Notelor de debitare nr. 433/23.04.2009 şi 732/30.06.2009, reprezentând: - Penalităţi conform Dosarului de executare silită nr. 407 EX/2008, 3.712.815,95 lei, şi - Penalităţi confom Dosarului de executare silită nr. 596 EX/2008,1.406.790. 50 lei. În cauză au fost nerespectarea clauzelor privind termenele de plată a lucrărilor executate de SC SOROCAM SRL Bucureşti în baza următoarelor contracte: - Contractul nr. 111/926/05.10.2004, "Reabilitare primară pe DN 59A Km. 4+682 - 47+485", încheiat "în sistem credit furnizor", şi - Contractul nr. 120/12.08.2004, "Lucrări de reparaţii cu mixtură asfaltică BA 16 pe DN 69 km.2+630-37+000". Conform clauzelor din contractele încheiate cu SC SOROCAM SRL Bucureşti, DRDP

Timişoara avea obligaţia să efectueze plata lucrărilor executate în termen de maxim 9 luni calendaristice de la data emiterii facturii, în cazul Contractului nr.111/926/05.10.2004 şi "cel mai târziu luna mai 2005 ", în cazul Contractului nr. 120/12.08.2004. Pentru întârzierea plăţilor, cu încălcarea prevederilor menţionate, achizitorul a datorat penalităţi reprezentând 0,15%/zi pentru sumele restante în cazul primului contract şi penalităţi reprezentând 0,30% din suma neachitată pentru perioada de până la 60 de zile de la scadenţă, după care o penalizare de 0,6%/ zi din suma datorată, pentru al doilea contract. Estimarea valorii operaţiunilor care constituie abateri Pentru nerespectarea clauzelor din contractele încheiate privind termenele de plată a lucrărilor executate de SC SPEDITION UMB SRL Bacău şi SC SOROCAM SRL Bucureşti, DRDP Timişoara a înregistrat pe cheltuielile de exploatare, în cursul anului 2009, penalităţi totale facturate de furnizori, în sumă de 18.907.281 lei. Cauzele şi împrejurările care au condus la încălcarea legii sau a altor norme constau, în principal, în nerespectarea clauzelor din contractele încheiate în sistem "credit furnizor" privind termenele de plată a lucrărilor executate, ca urmare a neasigurării surselor de finanţare necesare la nivelul sumelor datorate. Consecinţele economico-financiare ale abaterilor de la legalitate şi regularitate constau în majorarea cheltuielilor de exploatare ale DRDP Timişoara cu suma de 18.907.281 lei, în condiţiile în care, pentru anul 2009, Direcţia a înregistrat un rezultat brut negativ (pierdere) peste nivelul programat prin Bugetul de venituri şi cheltuieli aprobat, iar la nivelul CNADNR SA Bucureşti cheltuielile cu penalităţile sunt nedeductibile din punct de vedere fiscal. Abaterea este prezentată la lit.A II, pct.2.1 pag.12-15, din Procesul verbal de constatare 3. Cu privire la modul de urmărire a executării lucrărilor conform prevederilor din contractele încheiate Ca urmare a verificării modului de efectuare a recepţiei lucrărilor executate în baza contractelor încheiate cu furnizorii de lucrări, auditorii publici externi au constatat următoarele: a)Referitor la Contractul nr. 93/10397/ 04.07.2006, încheiat între CNADNR SA Bucureşti şi SC PLASTIDRUM SRL Bucureşti Contractul nr. 93/10397/04.07.2006, a fost

atribuit şi semnat de către CNADNR SA Bucureşti şi are ca obiect executarea, finalizarea şi predarea "Lucrărilor de marcaje rutiere pe reţeaua de 1.881,550 km drumuri naţionale din administrarea CNADNR - DRDP Timişoara" de SC PLASTIDRUM SRL Bucureşti, în condiţiile calitative şi cantitative prevăzute de lege, în perioada convenită şi în conformitate cu obligaţiile asumate prin contract. Conform art. 3.1. din contractul încheiat, Durata contractului este de 5 (cinci) ani de la data semnării contractului. Preţul convenit pentru îndeplinirea contractului, plătibil executantului de către achizitor, este de 47.200.550,56 lei, la care se adaugă 8.968.104,61 lei TVA, în total 56.168.655,17 lei, reprezentând 15.873.129,26 Euro. Cantităţile estimative de marcaje rutiere şi valorile contractuale sunt defalcate pe ani, în anexa nr.1 la contract. Contractul astfel încheiat a fost transmis de CNADNR SA către DRDP Timişoara cu adresa nr. 93/10548/05.07.2006, pentru a fi urmărită derularea Iucrărilor. Din verificarea documentele privind derularea contractului astfel încheiat, existente la nivelul DRDP Timişoara, auditorii publici externi au constatat următoarele: Conform unei corespondenţe între CNADNR SA şi SC PLASTIDRUM SRL Bucureşti, transmisă spre ştiinţă şi DRDP Timişoara, executantul a avut acceptul achizitorului pentru realizarea de marcaje rutiere în anul 2009 în sumă de 22.032.066 lei exclusiv TVA, echivalentul a 5.117.932 Euro. Lucrările realizate în anul 2009 conform documentelor emise de executant şi verificate şi confirmate de DRDP Timişoara prin semnarea acestora au fost în sumă de 16.748.040 lei exclusiv TVA. Lucrările au fost executate pe drumurile şi distanţele stabilite şi comunicate în scris de DRDP Timişoara (prin comandă), fără a se stabili data la care lucrările să fie finalizate. Lucrările executate au fost confirmate prin semnarea rapoartelor zilnice pentru efectuarea marcajelor şi a situaţiilor de lucrări întocmite de executant. Rapoartele zilnice pentru efectuarea marcajelor au fost semnate pentru confirmarea executării lucrărilor din partea DRDP Timişoara, de o singură persoană în calitate de "Responsabil SDN", fără a fi menţionate numele şi prenumele şi funcţia acestora, semnătura fiind indescifrabilă şi nefiind însoţită în toate cazurile de ştampila secţiei. Rapoartele sunt vizate de Şeful secţiei. Situaţiile de lucrări au fost întocmite în baza Rapoartelor zilnice pentru efectuarea marcajelor şi au fost semnate pentru confirma-

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

59

I


Coloana a cincea

5

rea realităţii şi exactităţii executării lucrărilor din partea DRDP Timişoara, de o singură persoană în calitate de "Responsabil siguranţa circulaţiei" şi aprobate de Directorul DRDP Timişoara, pentru care semnează de regulă Directorul adjunct întreţinere infrastructură. La finalizarea lucrărilor de marcaje rutiere pentru anumite sectoare de drumuri, urmare anunţului executantului, se procedează la recepţia lucrărilor realizate, întocminduse de către comisiile de recepţie Procese verbale de recepţie la terminarea lucrărilor, fară a se face menţiuni privind valoarea lucrărilor supuse recepţiei şi respectarea termenului de finalizare a lucrărilor care de fapt nu a fost stabilit prin comenzile emise. Au fost constatate Procese verbale de recepţie prin care comisia "acceptă recepţia" în condiţiile în care în cuprinsul procesului verbal sunt înscrise informaţii contradictorii (anexe cu numere identice dar cu conţinut diferit, în cauză anexa nr. 1 şi 2), iar între distanţele înscrise în anexele nr. 1 şi 2 privind sectoarele de drum care se recepţionează şi cele din comenzile transmise executantului există neconcordanţe. În cauză sunt Procesele verbale de recepţie nr. 2853/04.08.2009 şi 3399/15.09.2009, DN 69 şi DN 59. b)Referitor la Contractul nr. 111/1063/ 21.07.2009, încheiat între DRDP Timişoara şi SC AXELA CONSTRUCŢII SRL Timişoara lider asociaţie. Obiectul contractului de mai sus a fost executarea de "Straturi bituminoase foarte subţiri pe DN 6 km 564+000-584+000, iar data de terminare a lucrărilor a fost stabilită la o lună calendaristică de la data începerii lucrărilor. Valoarea contractului a fost de 2.791.175,79 lei. Conform clauzei din contract şi a Ordinului de începere a lucrărilor emis de DRDP Timişoara, constructorul trebuia să finalizeze lucrările cel mai târziu în data de 16.09.2009. Auditorii au constatat că, aşa cum rezultă din dosarul de urmărire a derulării contractului, contractantul nu a comunicat autorităţii contractante data terminării lucrărilor, în vederea convocării de către DRDP Timişoara a comisiei de recepţie, pentru confirmarea respectării clauzelor contractuale privind termenul de finalizare. Din documentele puse la dispoziţie în timpul controlului, s-a constatat că recepţia la terminarea lucrărilor a fost efectuată în data de 19.11.2009, conform Procesului verbal nr. 2/19.11.2009 încheiat de Comisia de recepţie, respectiv la 64 de zile de la data la care trebuia terminată lucrarea conform prevederilor din contractul încheiat. Din conţinutul Procesului verbal de recepţie re-

60

zultă că, comisia "acceptă recepţia", fără a se face menţiuni privind valoarea lucrărilor supuse recepţiei, respectarea termenului de finalizare a lucrărilor prevăzut în contract şi aplicarea sancţiunilor prevăzute prin contract (penalităţi de întârziere). Valoarea lucrărilor executate, conform situaţiilor de lucrări acceptate, a fost în sumă de 2.345.526 lei exclusiv TVA. În contextul celor de mai sus, auditorii au constatat că în situaţie similară s-au regăsit şi SC CONFORT SA Timişoara şi SC SIRD SRL Timişoara, care nu au comunicat autorităţii contractante data terminării lucrărilor, în vederea convocării de către DRDP Timişoara a comisiei de recepţie, pentru confirmarea respectării clauzelor contractuale cu privire la respectarea termenelor de execuţie. c) Din documentele puse la dispoziţia auditorilor în timpul controlului şi din relaţiile oferite de persoanele cu atribuţii în domeniul verificat, a rezultat că la nivelul DRDP Timişoara nu a fost emisă o procedură de lucru scrisă care să reglementeze urmărirea executării lucrărilor pe drumurile naţionale din administrare, conform standardelor în vigoare şi a condiţiilor din contractele încheiate, inclusiv confirmarea, recepţia şi aplicarea măsurilor sancţionatorii. Estimarea valorii operaţiunilor care constituie abateri Valoarea operaţiunilor care constituie abateri, respectiv valoarea lucrărilor pentru care urmărirea executării şi recepţia acestora a fost realizată cu deficienţe, în cursul anului 2009, este în sumă de 19.093.566 lei (16.748.0:10 lei + 2.345.526 lei). Cauzele şi împrejurările care au condus la încălcarea legii sau a altor norme, constau, în principal, în faptul că la nivelul DRDP Timişoara nu a fost emisă o procedură de lucru scrisă care să reglementeze urmărirea executării lucrărilor pe drumurile naţionale din administrare, conform standardelor în vigoare şi a condiţiilor din contractele încheiate, inclusiv confirmarea, recepţia şi aplicarea măsurilor sancţionatorii, conform prevederilor legale. Consecinţele economico - financiare ale abaterilor de la legalitate şi regularitate, constau în urmărirea deficitară a executării lucrărilor în cauză, a respectării prevederilor legale şi a celor din contractele încheiate, ceea ce constituie un risc ridicat privind calitatea gestiunii economico-financiare. Abaterea este prezentată la lit.A Il, pct. 2.2. pag.15-19. din Procesul verbal de constatare 4. Cu privire la aplicarea de către autoritatea contractantă a clauzelor contractu-

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

ale referitoare la respectarea termenelor de execuţie a lucrărilor Ca urmare a verificării modului de aplicare de către DRDP Timişoara a clauzelor contractuale referitoare la aplicarea sancţiunilor (perceperea de penalităţi, rezilierea contractelor) în cazul în care executanţii de lucrări nu au respectat obligaţiile prevăzute în contracte încheiate, auditorii publici externi au constatat următoarele: a) La data de 31.12.2009, situaţia privind derularea în anul 2009 a contractelor de lucrări pentru prevenirea şi înlăturarea efectelor calamităţilor, cu finanţare BIRD, anexele nr. 36 şi 37, se prezintă după cum urmează: - 14 lucrări se aflau în curs de execuţie, - 4 lucrări au fost întrerupte, - 3 lucrări au fost neatacate până la finele anului 2009, - 7 lucrări au fost finalizate în cursul anului 2009, cu întârziere. Termenele de finalizare a lucrărilor cuprinse în anexele menţionate au fost depăşite cu un număr diferit de zile, pentru cazurile prezentate nefiind calculate penalităţile prevăzute prin contractele încheiate şi/sau nu au fost reziliate contractele în cauză. b) De asemenea, la data de 31.12.2009, situaţia privind derularea în anul 2009 a contractelor de lucrări pentru prevenirea şi înlăturarea efectelor calamităţilor, cu finanţare BDCE, anexele nr. 36 şi 37, se prezintă după cum urmează: - 4 lucrări se aflau în curs de execuţie, - 5 lucrări au fost finalizate în cursul anului 2009, cu întârziere. Şi în această situaţie, termenele de finalizare a lucrărilor cuprinse în anexele menţionate au fost depăşite cu un număr diferit de zile, pentru cazurile prezentate nefiind calculate penalităţile prevăzute prin contractele încheiate şi/sau nu au fost reziliate contractele în cauză. Menţionăm că, în timpul controlului, compartimentele implicate în urmărirea aspectelor prezentate nu au fost în măsură să prezinte auditorilor publici externi toate datele şi informaţiile necesare pentru calcularea penalităţilor prevăzute prin contractele în cauză, respectiv valoarea lucrărilor rămase de executat, termenele de execuţie actualizate sau nu prin acte adiţionale, procentele de penalităţi, număr de zile întârziere şamd. În acest context, auditorii constată că la nivelul DRDP Timişoara nu a fost emisă o procedură de lucru scrisă care să reglementeze urmărirea aplicării clauzelor contractuale referitoare la respectarea termenelor de execuţie a lucrărilor şi aplicarea de sancţiuni.


5

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Estimarea valorii operaţiunilor care constituie abateri Valoarea operaţiunilor care constituie abateri, respectiv valoarea penalităţilor pentru lucrările la care termenele de execuţie prevăzute în contracte au fost depăşite, nu poate fi estimată, întrucât în timpul controlului compartimentele implicate în urmărirea aspectelor prezentate nu au fost în măsură să prezinte auditorilor datele şi informaţiile necesare în acest sens. Cauzele şi împrejurările care au condus la încălcarea legii sau a altor norme constau, în principal, în urmărirea deficitară a aplicării clauzelor din contractele în cauză şi în faptul că la nivelul DRDP Timişoara nu a fost emisă o procedură de lucru scrisă care să reglementeze urmărirea aplicării clauzelor contractuale referitoare la respectarea termenelor de execuţie a lucrărilor şi aplicarea de sancţiuni. Consecinţele economico-financiare ale abaterilor de la legalitate şi regularitate constau în nerealizarea lucrărilor la termenele şi în condiţiile prevăzute prin contractele încheiate, nerealizarea veniturilor din penalităţile de încasat precum şi menţinerea unei stări de fapt care influenţează negativ calitatea gestiunii economico-financiare. Abaterea este prezentată la lit.A Il, pct.2.3, pag.19-21, din Procesul verbal de constatare 5. Realizarea controlului financiar preventiv propriu Controlul financiar preventiv propriu a fost organizat prin Decizia nr. 200/4/01.02.2008 dată de Directorul Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Timişoara în temeiul prevederilor Ordonanţei Guvernului nr.119/1999, republicată, cu modificările şi completările ulterioare şi Ordinului nr. 912/15.06.2004 pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice generale referitoare la exercitarea controlului financiar preventiv, aprobate prin Ordinul M.F.P. nr. 522/2003. Controlul financiar preventiv propriu este organizat a se exercita în cadrul Compartimentului Control Financiar preventiv de la DRDP Timişoara şi la nivelul secţiilor subordonate în care se ţine evidenţa angajamentelor legale în cadrul compartimentului contabil, se actualizează şi se raportează conform normelor metodologice aprobate prin ordin al ministrului Finanţelor Publice. Aşa cum rezultă din abaterile consemnate la cap. I din prezentul act de control, auditorii publici externi au constatat că la nivelul DRDP Timişoara nu este condusă în mod

corespunzător evidenţa angajamentelor bugetare şi a angajamentelor legale, exercitarea controlului financiar preventiv realizându-se cu dificultate şi cu deficienţe în ceea ce priveşte angajarea cheltuielilor în condiţiile respectării regularităţii şi legalităţii, precum şi cu încadrarea în prevederile bugetare aprobate. Cauzele şi împrejurările care au condus la încălcarea legii sau a altor norme Cauzele care au condus la exercitarea unui control financiar preventiv necorespunzător privind angajarea cheltuielilor, constau, în principal, în faptul că prin BVC nu au fost prevăzute sursele de finanţare necesare acoperirii atât a plăţilor restante cât şi a cheltuielilor aferente lucrărilor programate a se realiza în anul 2009, dar şi în nerealizarea corespunzătoare a evidenţei angajamentelor bugetare şi a angajamentelor legale în vederea încadrării cheltuielilor în prevederile bugetare aprobate. Consecinţa abaterii de la legalitate şi regularitate constă în exercitarea unui control financiar preventiv cu limite şi deficienţe în ceea ce priveşte angajarea cheltuielilor în condiţiile respectării regularităţii şi legalităţii precum şi cu încadrarea în prevederile bugetare aprobate şi care conduce la nereguli şi abateri fInanciar contabile de natura celor prezentate în prezentul act de control, precum şi în riscul ca asemenea fapte să se producă şi în viitor. Contextul vizează în mod direct calitatea gestiunii economice şi financiare a DRDP Timişoara. Abaterea este prezentată la lit.A III, pag.2123, din Procesul verbal de constatare

de 619.852.197 lei, prin identificarea surselor de finanţare necesare şi cuprinderea acestora în bugetul de venituri şi cheltuieli rectificat pentru anul 2010, respectiv în proiectul de buget pentru anul 2011, astfel încât să se asigure angajarea cheltuielilor în limita prevederilor bugetare aprobate, cu respectarea prevederilor legale privind execuţia bugetară. Termen de realizare: 31.03.2011 2. Sistarea plăţii penalităţilor de întârziere în cazul contractelor încheiate în sistem "credit furnizor", prin revizuirea clauzelor privind condiţiile de plată a lucrărilor executate şi asigurarea surselor de finanţare necesare la nivelul sumelor datorate; iniţierea şi a altor măsuri în acest sens, după caz. Termen de realizare: 31.03.2011 3. Emiterea unei proceduri de lucru scrise care să reglementeze urmărirea executării lucrărilor pe drumurile naţionale din administrare, conform standardelor în vigoare şi a condiţiilor din contractele încheiate, inclusiv confirmarea, recepţia şi aplicarea măsurilor sancţionatorii, conform prevederilor legale. Termen de realizare: 31.03.2011 4. Analizarea situaţiei privind stadiul lucrărilor în curs de execuţie, în vederea constatării modului în care au fost respectate termenele de finalizare de către executanţi, conform clauzelor din contractele încheiate şi aplicarea măsurilor sancţionatorii (penalităţi, rezilierea contractelor şamd), în special în cazul lucrărilor pentru prevenirea şi înlăturarea efectelor calamităţilor, cu finanţare BIRD, BDCE şi BEI. Termen de realizare: 31.03.2011

Pentru înlăturarea abaterilor de la legalitate şi regularitate mai sus prezentate, în baza prevederilor Legii nr. 94/1992, republicată, şi ale Regulamentului privind organizarea şi desfăşurarea activităţilor specifice Curţii de Conturi, precum şi valorificarea actelor rezultate din aceste activităţi aprobat de plenul Curţii de Conturi prin Hotărârea nr. 1/2009 şi publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 78 din 10 februarie 2009, Directorul Camerei de Conturi a Judeţului Timiş,

5. Realizarea corespunzătoare a evidenţei angajamentelor bugetare şi a angajamentelor legale, în vederea exercitării unui control financiar preventiv eficient privind angajarea cheltuielilor în condiţii de regularitate, legalitate şi de încadrare în prevederile bugetare aprobate. Termen de realizare: 31.03.2011

DECIDE:

În termen de 15 zile lucrătoare de la comunicarea deciziei, partea interesată poate face contestaţie la Camera de Conturi a Judeţului Timiş. Contestaţia nu suspendă obligaţia executării măsurilor dispuse prin prezenta decizie. Data emiterii, 22.10.2010. Director,

Directorul DIRECŢIEI REGIONALE DE DRUMURI ŞI PODURI TIMIŞOARA, va lua măsurile legale care să asigure: 1. Plata datoriilor restante către furnizori, care la data de 31.12.2009 au fost în sumă

Despre măsurile luate şi rezultatele obţinute ne veţi comunica până cel mai târziu 05.04.2011.

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

61

I


Coloana a cincea

5

IONEL ŞTEFAN".

În loc de concluzie: De la venirea USL la

putere, DRDP Timişoara este condusă de un oarecare Ioan Ambruş, zis Bursucul, fost viceprimar la Lugoj şi fost director la o fabrică de pantofi. În ciuda faptului că este bine intenţionat, Bursucul se uită ca viţelul la documentele contabile ale Direcţiei şi nu înţelege pe ce lume trăieşte. Decât să se ocupe de drumuri, mai bine le-ar cânta angajaţilor marele său hit: "Ano, lugojano!".

CNADNR - accident de muncă muşamalizat

Nouă autovehicule au fost avariate şi o angajată a CNADNR a fost lovită de un camion într-un accident în lanţ care a avut loc pe Drumul Naţional 6, din judeţul Mehedinţi, la data de 11 ianuarie 2013. "Comisia de cercetare disciplinară prealabilă a fost constituită în scopul constatării gravităţii faptelor şi aplicării sancţiunilor disciplinare salariatului Folescu Cornel Vasile, Şef Secţie în cadrul SDN Drobeta Turnu Severin din DRDP Craiova, în ceea ce priveşte următoarele fapte: - Accidentul rutier în urma căruia au intrat în coliziune 9 autovehicule din cauza poleiului, accident produs pe DN 6, în dimineaţa zilei de 11.01.2013, în judeţul Mehedinţi.", se spune în Raportul Comisiei de cercetare prealabilă, în posesia căruia revista TIR Magazin a intrat.

"Pentru a clarifica împrejurările în care s-a produs accidentul rutier au fost convocaţi şi următorii salariaţi ai SDN Drobeta Turnu Severin din DRDP Craiova: Baciu Ionel - Subinginer SDN Drobeta Turnu Severin - dispecer de serviciu în noaptea producerii accidentului; - Mladen Alin Virgil - Adj. Sef Secţie; - Petolescu Ion - Şef District Balota; - Andrei Eugen - Deservent utilaje.", se spune în document. Pentru că i s-au dat indicaţii exprese în acest sens chiar de la conducerea centrală a CNADNR, Comisia de cercetare scrie că a anexat la dosar un document, dar se face

62

că nu înţelege despre ce este vorba: "Copie a Procesului Verbal seria CP nr.1171142 emis de IPJ Mehedinţi, Serviciul Rutier, încheiat la data de 11.01.2013 (Anexa 4), în care se menţionează că Secţia de Drumuri Naţionale Severin - District Balota, în data de 11.01.2013, orele 04.30 pe DN 6 în calitate de executant al activităţii de deszăpezire, nu a asigurat viabilitatea părţii carosabile potrivit standardelor în vigoare, neîmprăştiind materiale antiderapante pe DN 6 sector Prunişor-Fata Cremenii acoperit cu un strat de gheaţă ca urmare a precipitaţiilor sub formă de ploaie căzute, fapta fiind sancţionată contravenţional, în baza prevederilor legale, cu amenda în cuantum de 7.000 lei. În procesul verbal este menţionat că „ Abaterea a fost filmată cu aparatul radar montat pe autovehiculul MAI 3458” şi că „În urma neasigurării activităţii de deszăpezire, s-a produs accidentul cu victime şi blocarea circulaţiei timp de 11 ore”". "La sediul DRDP Craiova au fost convocaţi şi reprezentanţii prestatorului de servicii de întreţinere vară-iarnă, respectiv ai Asocierii SC VIA VITA CONSTRUCŢII SRL şi SC VIA VITA SRL, prin SC VIA VITA CONSTRUCŢII SRL, în calitate de lider al asocierii, împreună cu deservenţii de utilaje care au fost de serviciu la Districtul Balota în perioada 10.01-11.01.2013." şi "prin informarea din data de 14.01.2013, s-a dispus suspendarea din funcţie a domnului Folescu Cornel Vasile -Şef Secţie -SDN Turnu Severin -DRDP Craiova, pe perioada cercetării disciplinare.", se spune în document. "Comisia de cercetare disciplinară prealabilă s-a deplasat la sediul IPJ Mehedinţi, Serviciul Rutier Mehedinţi din Drobeta Turnu Severin, unde prin adresa nr.120/15.01.2013 (Anexa 32) a solicitat Serviciului Rutier Mehedinţi punerea la dispoziţia Comisiei a tuturor documentelor întocmite de Serviciul Rutier în legătură cu accidentul rutier în urma căruia au intrat în coliziune 9 autovehicule, din cauza poleiului, accident produs pe DN 6, în dimineaţa zilei de 11.01.2013, în judeţul Mehedinţi. Serviciul Rutier Mehedinţi din cadrul IPJ Mehedinţi a pus la dispoziţie comisiei următoarele documente: - Copie a procesului Verbal seria CP nr.2214370, emis de Ministerul Administraţiei şi Internelor, prin Poliţia oraşului Strehaia, încheiat la data de 11.01.2013 (Anexa 33), în care se menţionează că domnul Rus Matei, în data de 11.01.2013, orele 04.00 în localitatea Timna, Sat Fata Cremenii „în timp ce conducea autoutilitara DAF cu număr de înmatriculare AR-09-AFN tractând semiremorca marca KOEGEL cu numărul AR-09-DEO pe DN6 în comuna Timna, Sat Fata Cremenii km.307-600 nu adaptează

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

viteza la condiţiile de trafic şi (ilizibil) partea carosabilă fiind acoperită cu polei (ilizibil) cu partea din faţă într-un cap de pod (ilizibil până la final), fapta fiind sancţionată contravenţional, în baza prevederilor legale, cu amendă în cuantum de 420 lei. În procesul verbal este menţionat că „Auto fiind încărcat cu animale vii (bovine) la producerea accidentului nouă dintre acestea au decedat şi 2 rănite” şi faptul că şoferul autoutilitarei recunoaşte „cele consemnate în prezentul proces verbal" (Anexa 33); - proces verbal cercetare prealabilă accident cu nr. 39/P/2013 şi P-62 din data de 14.01.2013, în care sunt descrise împrejurările accidentului rutier, autovehiculele implicate, pagubele materiale rezultate, vătămările corporale rezultate în urma evenimentului şi declaraţiile persoanelor implicate (Anexa 34).", potrivit raportului. Analizând procesul verbal de cercetare prealabilă a accidentului din data de 14.01.2013 emis de Poliţia Judeţului Mehedinţi, "Comisia de cercetare disciplinară a identificat în cuprinsul acestuia că „Din accident a mai rezultat vătămarea corporală a numitei Abagiu Anişoara, de 43 de ani din Drobeta Turnu Severin, comuna Simbru, Sat Erghevita, CNP 2690501250***, pasager ��n autoutilitara MH-45-DMS, ce a fost acroşată de autoutilitara cu nr. CO-8292AP în momentul în care se afla pe partea carosabilă şi care nu a fost găsită la faţa locului, fiind transportată la spital pentru acordarea de îngrijiri medicale”, iar din declaraţia Doamnei Abagiu Anişoara anexată la Procesul verbal de cercetare prealabilă accidentului a identificat că persoana în cauză este muncitor la SDN Turnu Severin, district Balota”.Comisia a decis, având în vedere că Doamna Abagiu Anişoara a fost implicată în mod direct în accidentul rutier şi este în măsură să ofere detalii cu privire la producerea acestuia, să o convoace în data de 16.01.2013 la sediul DRDP Craiova cu convocator nr.1148/16.01.2013 (Anexa 40) pentru a da o notă explicativă. În plus, Comisia a solicitat SDN Turnu Severin prin adresa nr.1149/16.01.2013 (Anexa 41) să precizeze: - Data de la care Doamna Abagiu Anişoara este salariată a SDN Turnu Severin- District Balota; - Dacă Doamna Abagiu Anişoara a fost de serviciu în data de 11.01.2013; - Dacă Doamna Abagiu Anişoara avea competenţa să însoţească utilajele de deszăpezire şi să transmită Comisiei graficul de serviciu al districtului Balota precum şi fişa postului pentru Doamna Abagiu Anişoara. Prin intermediul adresei nr.125/16.01.2013, SDN Drobeta Turnu Severin a comunicat Comisiei că „Doamna Abagiu Anişoara este salariată a SDN Turnu Severin-District Ba-


5

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET lota, din data de 18.09.1995 că aceasta „a fost de serviciu conform graficului între orele 19.00 în data de 10.01.2013 până la ora 07.00 în data de 11.01.2013 şi că „Doamna Abagiu Anişoara a însoţit utilajul de deszăpezire pentru a transmite informaţii din teren”, furnizând Comisiei Graficul serviciu informare meteo rutieră pe luna ianuarie 2013 şi Fişa postului pentru Doamna Abagiu Anişoara (Anexa 42). La data şi ora convocării salariata Abagiu Anişoara s-a prezentat la sediul DRDP Craiova, ocazie cu care s-au menţionat următoarele: - Salariata convocată a precizat că a primit convocatorul (Anexa 40), precum şi faptul că nu doreşte ca în componenţa comisiei de cercetare disciplinară să fie inclus, fără drept de vot, în calitate de observator, un reprezentant al organizaţiei sindicale reprezentative din care acesta face parte; - Comisia i-a solicitat salariatului să relateze amănunţit tot ce s-a întâmplat în ziua de 11.01.2013 de la intrarea în serviciu; - Comisia i-a solicitat angajatei întocmirea unei note explicative în cadrul căreia să prezinte în scris toate aspectele relatate verbal. Salariata a fost de acord şi a solicitat ca nota explicativă să fie dictată de ea şi scrisă de altcineva, drept pentru care a fost desemnat secretarul Comisiei pentru redactarea notei. - Nota explicativă a fost redactată în conformitate cu cele declarate verbal de salariat (Anexa 44). Având în vedere nota explicativă a salariatei Abagiu Ana, coroborat cu constatarea Comisiei asupra leziunilor vizibile pe care aceasta le prezintă, Comisia a decis următoarele: - Comisia a solicitat responsabilului cu protecţia muncii din cadrul DRDP Craiova, Domnul Vilau Andrei -Şef Compartiment SSM şi PSI, să fotografieze leziunile angajatei Abagiu Anişoara, planşele foto fiind constituite anexe la Raportul de cercetare disciplinară (Anexa 48); - Comisia a solicitat responsabilului cu protecţia muncii din cadrul DRDP Craiova, Domnul Vilau Andrei- Şef Compartiment SSM şi PSI un punct de vedere cu privire la situaţia Doamnei Abagiu Anişoara. Salariatul a furnizat Comisiei o declaraţie în acest sens (Anexa 45); - Având în vedere că din nota explicativă dată de salariatul Abagiu Anişoara şi cele oferite de salariaţii Folescu Cornel Vasile, Banciu Ionel, Petolescu Ion şi cele ale conducătorului auto al autoutilitarei înmatriculată cu nr.MH 45 DMS Dl. Gheorghescu Constantin, rezultă o serie de neconcordanţe legate de orele la care s-a acţionat, succesiunea evenimentelor, dispoziţiile primite în vederea acţionării şi o serie de aspecte legate de modul în care a fost implicat auto-utilajul deservent în accident, Comisia a stabilit o serie de întrebări clarificatoare

ce urmează a fi adresate individual fiecărei persoane din cele mai sus menţionate (Anexele 46, 49, 50 şi 51); - În consecinţă, prin intermediul adresei nr.1273/16.01.2013 (Anexa 46) Comisia a solicitat SC VIA VITA CONSTRUCŢII SRL să furnizeze un răspuns scris al salariatului implicat la o serie de întrebări menite să clarifice neconcordanţele în cauză." Ca să rezumăm, deşi primise o avertizare meteorologică pentru 11 ianuarie 2013, de polei şi chiciură, din lene şi ca să facă economie, "Mielul" Vasilică Folescu a refuzat să le dea ordin propriilor subalterni şi celor de la firma Via Vita Construcţii SRL să iasă la intervenţie. Gurile rele spun că Mielul era supărat pe Via Vita şi pentru că, din cauza vremii relativ bune, nu a mai trecut nimeni pe la el cu plicul de mai multe săptămâni. În noaptea de 10 spre 11 ianuarie, când au înţeles că treaba e groasă, angajaţii de la District au început să dea telefoane agitaţi. Cei de la Via Vita au ieşit la intervenţie cât de repede au putut dar, pentru că nu au primit ordin din timp, nu aveau maşinile încărcate cu material antiderapant. După ce au dat o primă şarjă de material antiderapant, camioanele Via Vita se întorceau să reîncarce şi au dat peste primul accident, al camionului ce transporta bovine. Activitatea era supervizată din partea SDN Turnu Severin de către Anişoara Abagiu. Femeia a înţeles rapid că trebuie să facă ceva pentru ca alte autovehicule să nu intre cu viteză în camionul deja accidentat. A coborât din autovehiculul în care era şi a mers la o distanţă de vreo 20-30 de metri, unde, sub ceea ce credea ea că este protecţia dată de vesta reflectorizantă, a început să le dea semnale şoferilor care se apropiau că trebuie să oprească. Drumul era însă la acea oră ca un patinoar şi autovehiculelor le era imposibil să oprească pe o distanţă atât de scurtă. Aşa se face că în accident au fost în cele din urmă implicate nouă autovehicule. Mai mult, şoferul unei autoutilitare implicate în acţiunea de curăţare a drumului a văzut-o pe Abagiu în ultimul moment, a făcut tot ce era omeneşte posibil să o evite, dar a acroşat-o şi a aruncat-o în şanţ. Femeia a fost transportată la spital de urgenţă. Avea exfoliaţii şi vânătăi pe tot corpul, iar jumătate din faţă îi era tumefiată. Pentru moment, medicii nu au descoperit oase rupte sau leziuni interne. Poliţia Rutieră a făcut constatarea accidentului de muncă şi a scris acest lucru în procesul verbal. Ceneadeneriştii din Comisia de cercetare şi medicii de la spitalul la care a fost internată Abagiu s-au făcut însă că plouă. Nimeni nu a raportat accidentul de muncă la ITM. Mielul Folescu a fost suspendat din funcţie o scurtă perioadă de timp, pe perioada cercetării prealabile, şi apoi a fost penalizat cu 10% din salariu pe o perioadă de trei luni pentru că nu şi-a îndeplinit atribuţiile de serviciu.

În loc de concluzie: Vasilică Mielul Folescu a fost pus pe funcţia de şef al SDN de către uselişti. Înainte de asta a fost administrator de cimitire. La drumuri nu prea se pricepe Mielul, dar ştie perfect cum stă treaba cu luntrea lui Charon! Poşta redacţiei

Am primit pe adresa redacţiei un mesaj pe care îl redăm în continuare în integralitatea lui: "Directorul General ARR este imparţial şi discriminatoriu cu transportatorii Stimate D-le Ministru, Vă trimitem un mesaj din partea unui grup de transportatori din Bihor, care ne confruntăm cu mari probleme de colaborare cu Agenţia ARR Bihor. Conducerea actuală, un anume domn profesor Peţi Alin, nu este niciodată de găsit, motivându-se că este ba la Consiliul Judeţean, ba la Prefectură! De parcă dumnealui acolo şi-ar desfăşura activitatea şi nu în sediul Agenţiei. Unii spun că ar avea mai multe firme de construcţii, lemn, mobilă şi trebuie să se ocupe de ele! La solicitarea de actualizări date pentru licitaţiile de trasee judeţene suntem trataţi discriminatoriu: pentru unii mumă, pentru alţii ciumă. În sediul agenţiei este o atmosferă de autogară, cu foarte mult zgomot şi fum, toţi angajaţii ARR-Bihor fiind cu ţigara în gură când vorbeşti cu ei. D-l Director General Supuran Sorin, care s-a aflat în Bihor la o cabană privată din staţiunea Arieşeni la sfârşitul săptămânii trecute, dar numai pentru unii, nu a binevoit să stea de vorbă şi cu noi. Doar penalii de la ARR Bihor (sunt 5 inculpaţi, ştim noi la ora actuală, angajaţi în cadrul agenţiei) "intermediind"accesul la dumnealui . Dată fiind situaţia creată, vă rugăm cu respect să ne acordaţi sprijinul că şi aşa situaţia pieţei de transport persoane este precară vis-a-vis de pirateria vehiculelor de 8+1 capacitate şi a maşinilor tip taxi fără autorizaţie. Vă mulţumim cu respect, Un grup de transportatori" În loc de concluzie: Mesajul a fost trimis şi către ministrul Transporturilor dar ştim că ministrul "Fene Spoitoru" se ocupă cu alte lucruri, care nu au legătură cu transporturile, ci cu raşchetatul! De aceea le rugăm pe cele două femei din viaţa privato-profesională a lui Sorin "Supurică", pe Prima Doamnă şi pe Prima Domnişoară a ARR să îi vorbescă despre acest subiect şefului Autorităţii Rutiere Române. Poate seara... sau peste zi... Mă rog: atunci când sunt în pat!!!

Le mulţumim tuturor prietenilor noştri care ne sprijină cu informaţii şi materiale pentru realizarea acestei rubrici de pamflet! news@tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

63

I


umr umr umr umr

Deviza avocatului: un om este nevino-

- Bă, care vrea s-o ardă cu mine şi cu

torul se repede la cel mai zgomotos şi

vat până demonstrează că nu mai are

John?

îl dă afară din sală. Se face dintr-o dată

bani...

JJJJJJJJJ

linişte.

Bulă, la reuniunea de 20 de ani, se

- Tocmai l-aţi dat afară...

JJJJJJJJJ

- Unde este profesorul vostru?

Intră un bărbat distrus într-o cârciumă şi

adresează foştilor lui dascăli:

strigă:

- Stimaţii mei profesori, mă tot frământă

JJJJJJJJJ

- Toţi avocaţii sunt nişte proşti!

o întrebare: chiar atât de imbecil eram,

Doi ciobani:

De la o masă se ridică un tip solid şi se

de mă tot lăsaţi corigent?

- Gheorghe, am găsit o modalitate ca să

apropie de tipul disperat:

- Vaaai, se poate, domnule ministru?

nu-ţi mai miroasă urât ciorapii!

- Retrageţi-vă cuvintele!

JJJJJJJJJ

- Care, mă?

- Nu, sunt prost!

Profesorul se străduieşte să lămurească

JJJJJJJJJ

elevilor proverbul "Drumul cel mai scurt

JJJJJJJJJ

e şi cel mai bun".

Badea Gheorghe a început să repare

Vestul sălbatic. Un bar rău famat. Uşile

- Tata zice că nu-i aşa!, spune un elev.

acoperişul casei.

barului zboară în părţi.

- Zău? Şi ce meserie are tatăl tău?

Partea bună e că a ajuns în vârful casei.

- Bă... care vrea s-o ardă cu mine?

- Şofer de taxi.

Partea proastă e că a început să alune-

De la o masă din spate se ridică o nami-

JJJJJJJJJ

ce.

Într-o şcoală, se aude un zgomot teribil

casei.

- De ce? Sunteţi avocat?

lă care îi răspunde: - Eu! - Şi cum te cheamă pe tine? - John! Ăsta stă, se gândeşte... se gândeşte...

64

dintr-o clasă. Directorul intră în clasă şi vede îngrozit cum toată lumea ţipă, se bate. Unii s-au urcat pe bănci. Direc-

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

- Nu-i mai porţi, bă!

Partea bună e că s-a prins de burlanul Partea proastă e că burlanul s-a rupt. Partea bună e că sub el era o căpiţă de fân.


Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

,

solicit`m

s`

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

s`

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

de

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO69 RNCB0763122737690001, deschis la BCR- Sucursala Regina Maria [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)! *S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. 11 Iunie, nr. 7, sector 4, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ............................... ..............................................................................................

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

65


umr umr umr umr Partea proastă e că în capiţă era o furcă cu ţepii în sus. Partea bună e că n-a căzut pe furcă. Partea proastă e că nici pe căpiţă n-a căzut...

JJJJJJJJJ Gheorghe şi Vasile, pe drumul Clujului, văd o broască ţestoasă: - Vasile, ce-o fi asta? Stă Vasile şi cugetă, şi cugetă... - Gheorghe, asta ori îi ceva, ori mere undeva.

JJJJJJJJJ De ce nu poate o blondă să scrie numărul 11? Pentru că nu ştie pe care 1 să-l pună în faţă.

într-un şanţ unde îl vizitează nişte îngeri.

JJJJJJJJJ

Unul din ei se adresează lui Billy:

JJJJJJJJJ

- Bună, Bill! Am două veşti să-ţi dau:

De ce au pierdut albanezii războiul? Era

una bună, iar alta proastă. Cu care să

arcaşul bolnav!

De ce ştiu blondele să cânte frumos? Un cap gol are o acustică mai bună!

JJJJJJJJJ Patru blonde merg sub o umbrelă, dar nici una nu se udă. Cum se poate aşa

încep? - Începe cu vestea cea bună, răspunse Billy. - Vestea cea bună e că la noi, în cer, pe

JJJJJJJJJ Cum distrugi un tanc românesc? Îl îm-

ceva? Nu plouă!

toate PC-urile ne-am pus Windows 8!

puşti p-ăla care-l împinge!

JJJJJJJJJ

- Foarte bine! Dar care e vestea cea rea?

JJJJJJJJJ

Cum poţi scufunda un submarin plin cu

- Vestea cea rea este că avem o mică

blonde? Baţi la uşă!

problemă şi te luăm cu noi în ceruri să o

De ce se uită oltenii pe deasupra oche-

JJJJJJJJJ

rezolvi...

Blonda în maşină: - Nu înţeleg, aici văd trei pedale, dar eu am doar două picioare!

JJJJJJJJJ De ce se rujează o blondă cu verde? Roşu înseamnă stop.

larilor? Ca să nu-i uzeze!

JJJJJJJJJ JJJJJJJJJ Doctorii sunt de trei feluri: - internişti: ştiu multe, dar te ajută prea puţin; - chirurgi: ştiu puţin, dar fac foarte mult;

Un oltean e condamnat la moarte prin electrocutare. Este aşezat pe scaunul electric şi întrebat care e ultima lui dorin-

- igienişti: nu ştiu nimic, dar nu-i lasă nici

ţă. Olteanul răspunde:

pe alţii să lucreze.

- Să mă ţineţi de mână.

mentări şi cercetări, reuşesc să constru-

Ce fac oltencele ca să nu rămână gravi-

iască primul lor avion, dar care la primul

de? Împuşcă barza!

JJJJJJJJJ JJJJJJJJJ Doi programatori într-un bar: JJJJJJJJJ Albanezii, după lungi ani de studii, docu- Vezi tipa aia? Vezi ce "properties" are? - Da. Am "testat-o" aseară... este readonly.

JJJJJJJJJ

lui zbor se prăbuşeşte. Jale mare, doliu naţional şi ziarele din întreaga lume apar

JJJJJJJJJ

Într-o seară, se întorcea Billy Gates de

cu următoarea ştire pe prima pagină:

la Microsoft, de la lucru. Mergând către

"Primul avion construit de albanezi s-a

casă se opreşte să-şi vadă noua vilă în

prăbuşit. În viaţă, din întreg echipajul, a

proastă? Se bagă în ea mai mult decât

construcţie. Fiind neatent şi obosit, cade

mai rămas numai fochistul!".

se scoate!

66

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

De ce cred scoţienii că sexul e o afacere


5

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

67

I


Noul Volvo FH16 exceleazã prin manevrabilitate, stabilitate ºi o þinutã de drum impecabile, parcurgând cu uºurinþã cele mai grele trasee. Aflaþi mai multe pe www.volvotrucks.ro/fh despre cele mai importante ZECE domenii în care acesta exceleazã!

68

TIR MAGAZIN | FEBRUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Volvo Trucks. Driving Progress


TIR Magazin - editia februarie 2013