Issuu on Google+

Actualitate

INVESTIGATORUL

şerban

POPESCU,

42

ANUL VI , NR. 3/2013(64)

LAGERMAX

5 949992 750119

MARTIE 2013 0,7 lei

plus

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

1

P


materialele publicate în această revistă reprezintă

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

intermediul reţelelor de distribuţie.

2

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

®

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

INVESTIGATORUL

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, Bucureşti Director General: Emil POP mobil: 0722-55.44.72 director@investigatorul.ro ISSN 1584-6202 tiraj: 20.000 exemplare Tel/fax 021-317.90.74


P R O F I L

D E

F I R M Ă

George Niţă, director general al Holleman: "Dau importanţă multă resurselor noastre umane!"

"2012 a fost foarte bun, suntem mulţumiţi şi avem premise bune pentru anul în curs.", mărturiseşte George Niţă, directorul general al Holleman, companie lideră a pieţei de transporturi agabaritice din România. Şeful Holleman spune că nu este foarte încântat de modul destul de lent în care a început 2013. "Ceva se petrece, ori în legislaţie, ori în altă direcţie, că stau investitorii şi aşteaptă ceva, să se întâmple ceva. Şi cu ocazia aceasta stăm şi noi şi facem întreţinere şi ne mai pregătim tehnica. Flota mai grea este într-o perioadă mai dificilă, să zic, cealaltă mai uşoară, cu mai puţine axe, se mişcă.", afirmă Niţă. În acest moment, cea mai mare parte din veniturile Holleman Bucharest Special Transport SRL vine din activităţile de transporturi grele si agabaritice.

Service multibrand În paralel cu transportul, conducerea Holleman se concentrează pe dezvoltarea service-ului deschis tuturor mărcilor de camioane de pe piaţă. "Privim lucrurile din două puncte de vedere. În primul rând, încercăm să dezvoltăm service-ul pentru terţe părţi, adică vrem ca activitatea să fie preponderent pentru clienţi externi şi am şi reuşit. În 2012, s-a înclinat balanţa, adică avem mai multe reparaţii, mai multe piese de schimb introduse în vehiculele terţilor. Pentru noi, rămâne avantajul de a avea o anumită operativitate, la care se adaugă faptul că există o anumită raritate a service-urilor care ne pot face nouă reparaţiile la trailere. Vorbind acum de reparaţii la trailere, mentionez că acestea presupun cunostinţe aprofundate de hidraulică, pneumatică şi că au o mecanică mai specifică", spune directorul general al Holleman. "Fiind service multibrand, a trebuit să ne cumpărăm aparatura de diagnosticare pentru mai multe tipuri de vehicule, ceea ce a constituit un efort investiţional suplimentar. Nu am refuzat pe nimeni. În principiu, ne-

George Niţă, directorul general al Holleman România

am descurcat cu orice reparaţie. Poate să sune, aşa, cam pompos că reparăm orice, dar o facem. Ne-am specializat, am adus oameni buni pentru toate specialităţile necesare, pentru trenurile de rulare, pentru motoare, cutii de viteze şi diferenţiale. Nu prea facem tinichigerie,

vopsitorie, pentru că acesta este proiectul nostru de viitor, dar, pentru ceea ce am menţionat, suntem în regulă şi avem semnale bune.", declară George Niţă. "Capabilitate de reparaţie avem cam pe întregul palier, respectiv mecanică, pneumatică, electrică şi electronică. Investi-

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

3


P R O F I L

D E

F I R M Ă

Dan Zărnescu, directorul de service al Holleman

ţia în aparatele de diagnoză, da, e mare, sau mai mare, dar nu se poate fără ele, ca să stai în piaţă cu fruntea sus.", este de părere Dan Zărnescu, directorul de service al Holleman. Dan Zărnescu crede că ar fi în neregulă ca, atunci când un client vine la service-ul Holleman cu optzece camioane, să i se spună că "meseria se termină" la schimbul de ulei şi de bucşe. Camioanele din ziua de azi au nevoie de investigaţii temeinice, atât în ceea ce priveşte componenta electronică a maşinii cât şi cea mecanică. "Gândim şi chiar am identificat nişte posibilităţi de a şcolariza oamenii, mai mult decât s-a făcut până acum. Începând de la jumătatea anului în curs, voi gândi şi voi iniţia un program intern de perfecţionare a oamenilor implicaţi în activitatea de service.", afirmă Dan Zărnescu. Service-ul Holleman a reuşit să ajungă la performanţa de a repara orice camion, după mai mulţi ani de "head-hunting", o politică de atragere de angajaţi competenţi de pe piaţă, inclusiv din reprezentanţele din România ale producătorilor

4

renumiţi de vehicule comerciale. Conducerea companiei şi-a propus, pentru perioada următoare, separarea activităţilor de service pentru propria flotă de cele efectuate pentru terţi. Această separare nu înseamnă mutarea activităţii pe o altă firmă, ci investiţia în noi facilităţi de service. "Holleman Service Camioane şi Remorci" va fi probabil brand-ul de pe noua hală de service, care se află deja în stadiul de proiectare. Noua clădire urmează să fie construită, până la finalul acestui an, pe un teren din proprietatea companiei, de lângă sediul central al Holleman România. Investiţia din 2013 va aduce după sine atât o nouă clădire destinată în exclusivitate clienţilor de service dar şi o echipă dedicată acestei activităţi, diferită de cea implicată în procesul de mentenanţă al flotei proprii.

"Serios, corect, cinstit, deschis!" L-am întrebat pe directorul general Holleman care crede că sunt principalele atuuri ale service-ului Holleman în acest moment. "În primul rând, eu zic că avem oameni serioşi. Am lucrat la partea acesta de resurse umane destul de mult, am tot schimbat şi şefi de service şi ingineri de la recepţie şi mecanici, electricieni şamd. Şi am ajuns la o zonă în care zicem că ştim carte, că suntem specialişti. În al doilea rând, nu am oprit niciun fel de investiţie, niciun fel de cerere venită de la specialiştii noştri în ceea ce priveşte dotarea tehnică. Până la urmă, cu oameni şi cu dotare tehnică, cred că am ajuns la un nivel la care credem că suntem demni

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

de luat în serios şi pe aceeaşi linie cu brandul Holleman. Nu vrem în niciun caz ca service-ul să rămână mai în urmă faţă de brand şi poate că se ajută reciproc. Am promis că cine apelează la serviciile noastre de service nu o să plece nemulţumit. Facem treabă bună şi asigurăm garanţie.", afirmă George Niţă. "Lucrând în lumea aceasta de foarte mulţi ani, cam ştiu la ce se aşteaptă clientul. Şi eu, în viaţa de zi cu zi, sunt client la rândul meu şi îmi doresc acelaşi lucru, să fiu cât mai rapid şi corect servit. Faptul că îţi cunoşti drumul pe care vrei să mergi este un avantaj: investiţia în oameni, o cernere permanentă a celor implicaţi până ajungi la un nucleu, la un colectiv pe care te poţi baza, care ştii că face treabă bună şi cu care poţi ieşi la luptă în faţa clientului, sunt esenţiale. Pe client trebuie să-l îndrumi, să fii prietenul lui, să fii partenerul lui de afaceri, pentru că service-ul trăieşte în lumea noastră, a camioanelor, prin client. Clientul se descurcă cu noi, cu service-ul, şi trebuie creat un parteneriat, o relaţie sănătoasă şi corectă. Şi service-ul nu o să aibă decât de câştigat. Sunt multe aspecte legate de activitatea de service. Camionul a

devenit, ca să zic aşa, o chestie destul de complexă. Deja sunt anumite sisteme ale maşinii pe care nu le poţi interoga, ca utilizator, nu poţi discuta cu ele decât electronic. Deci, dacă eşti serios în piaţă, vestea ţi se va duce: serios, corect, cinstit, deschis!", declară Dan Zărnescu. Există o tendinţă în zona service-urilor ca, la presiunea clienţilor, să se accepte, ceea ce pe vremuri sau cu ceva ani în urmă nu se întâmpla, folosirea pieselor second-hand la reparaţii. "Eu, service, partea tehnică în relaţia aceasta de colaborare, sunt obligat să îi spun clientului de ce nu ar trebui să folosească o piesă second-hand. Dar eu nu pot să-i gestionez banii clientului respectiv. Nu i-o pun eu, i-o pune altcineva la un service din apropiere. Însă noi nu accep-


SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele; auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

�spalatorie

www.holleman.ro

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; service@holleman.ro.

Publicitate

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

5


P R O F I L

D E

F I R M Ă

de la nişte producători locali, care încă se mai mişcă, de la Bucureşti şi Ploieşti, cu piese mai grele, care se vor derula tot via Olteniţa, iar mai apoi pe Dunăre, în amonte sau în aval. Problema este că ni s-a limitat înălţimea maximă de transport către Constanţa, de când s-a făcut autostrada cea nouă, ceea ce duce la găsirea unor soluţii alternative, cum este aceasta, de transport combinat. Mai avem în derulare şi transportul unor componente de turnuri de mori de vânt, pentru un producător care are o tehnologie diferită, respectiv utilizează componente de beton mai mici şi facem aceste transporturi până când vor începe transporturile componentelor mai mari, în luna mai, credem.", declară Niţă. tăm să montam piese second-hand în sistemele care au legătură cu siguranţa în circulaţie a camionului", spune directorul de service Holleman.

Piese de schimb şi încasări

banilor de la clienţi. Dezvoltând relaţii de respect şi încredere cu clienţii de service, conducerea companiei a stabilit o serie de termene de plată care, în funcţie de volumul de business desfăşurat, variază între trei şi treizeci de zile. "În general, nu sunt probleme cu încasările. Nici la transport nu au fost cazuri în care să nu ni se plătească prestaţiile. Nu aş putea să spun că ne-a dat cineva vreo lovitură. Sunt excepţii, dar procentul este în regulă.", afirmă directorul general Holleman.

Alte servicii

Cel mai mare transport agabaritic

Pentru a face faţă cu succes reparaţiilor uzuale, Holleman pune la dispoziţie, în proporţie de 80-85%, piese de schimb din magazia proprie. "E un mix. Piesele de schimb pe care ştim că le folosim uzual, le avem în stocul nostru permanent, care este important. Ştim, pe de altă parte, că avem parteneri locali, care pot răspunde în ziua de astăzi foarte repede comenzilor de piese de schimb dintre cele mai complexe şi încercăm să menţinem un echilibru, la acest capitol", afirmă George Niţă. Conexiunile în piaţă ale service-ului cu furnizorii de piese sunt destul de puternice. Ajută foarte mult chiar numele Holleman, un brand cunoscut pentru seriozitate. "Întotdeauna plătim "ceas". Asta e important pentru furnizorii de piese!", adaugă Niţă. Din activitatea de service, Holleman nu are probleme deosebite cu încasarea

6

"Pe mine m-a impresionat un transport mai greu, cu o piesă foarte scumpă, şi anume o turbină de gaz pentru CET Vest, Bucureşti. Turbina cântărea 210 tone şi ni s-a declarat ca având valoarea de 18 milioane de euro. A fost un transport combinat: am preluat turbina de gaz de pe vas, la Constanţa, unde am organizat transbordul acesteia pe un trailer cu 20 de axe, care era dispus, la rândul său, pe o barjă specială, cu rampe. Ne-am deplasat apoi pe Dunăre, până la Olteniţa. Aici am facut o operaţiune ro-ro, respectiv am coborât turbina pe roţile trailerului de pe barjă şi am urcat-o pe rampa staţionară din Olteniţa, de unde am organizat transportul pe acelaşi trailer până la CET Vest Bucureşti.", rememorează George Niţă unul din cele mai interesante transporturi agabaritice făcute de firma sa.

De la producători locali L-am întrebat pe directorul general Holleman ce transporturi speciale mai are firma sa în pregătire. "Avem transporturi

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Printre serviciile pe care Holleman le oferă sunt cele de închirieri de macarale şi mutări industriale. "Sunt două lucruri distincte, pe de o parte avem macarale, cum ar fi macaraua de 200 de tone pe şenile şi automacarale de 40 de tone, precum şi alte macarale mai mici, pe care le oferim


P R O F I L

clienţilor pentru manipulări specifice, cu macarale. Pe de altă parte, avem echipe, în cadrul firmei Holleman Heavy Lift Industrial Transfer&Mounting, care poziţionează utilaje de mare tonaj pe fundaţii, oferind întregul lanţ, de la descărcare, introducere în hală, punere pe poziţie, eventual şi conectarea la agenţi (aer, hidraulică, electricitate şamd), până la punerea în funcţiune. Sau facem aceleaşi servicii în sensul invers, transferăm utilajul de pe fundaţie pe trailer. Deci, este o activitate complementară, nu ne oprim la uşa sau la poarta clientului. Practic, toate utilajele mari, cum ar fi presele din industria automotive din România, care fac componentele principale de tinichigerie şi plastic ale autoturismelor, în ţara asta, la Dacia, la Ford, noi le-am instalat sau le-am mutat dintr-o hală în alta şi ne place să ne mândrim şi cu aceasta. Este o nişă deosebită. Avem două portale hidraulice care sunt şi mobile, adică se pot deplasa cu tot cu piesa respectivă, unul de 320 de tone capacitate şi unul de 1.000 de tone capacitate. Este o firmă unicat în ţară. Tot cu firma aceasta mai facem şi montaj, mai nou, la eoliene. Avem oameni specializaţi în străinătate la producătorii de mori de vânt, certificate contra sume importante şi care au participat şi participă la instalari. Deci, nici în domeniul morilor de vânt nu ne-am oprit doar la transport, ci participăm şi la montaj.", afirmă Niţă.

acesta se întâmplă oriunde în lume. Nu ne plângem.", spune directorul general Holleman.

Economia relansată L-am întrebat pe George Niţă care crede că sunt primele măsuri pe care guvernanţii ar trebui să le ia pentru relansarea transporturilor.

Problemele pieţei George Niţă crede că principala problemă a pieţei actuale a transporturilor este lipsa comenzilor. "În rest condiţii sunt, şi legale şi de infrastructură. Nu am putea să ne plângem în mod deosebit. Este şi foarte multă concurenţă. În ziua de astăzi sunt în România firme care până la urmă, pot face acelaşi lucru, în domeniul transporturilor speciale. Sau sunt alianţe de firme, mai nou, care pot să demonstreze o capacitate asemănătoare. Preţurile, din păcate, coboară mereu. Dar

"Eu zic că ar trebui să facă ceva să relanseze economia. Dacă economia merge, merge şi transportul. Noi simţim primii şi când merge mai bine şi când merge mai rău. Şi, dacă vreţi să vă spun despre transporturile agabaritice, au scăzut destul de drastic producătorii de confecţii metalice, de utilaje, de maşini unelte, care dădeau de lucru firmelor cu acest gen de activitate. Acum ele s-au demontat, s-au tăiat, greu se mai face vreo investiţie în domeniu. Dar, mă rog, sperăm că va fi mai bine.", ne răspunde Niţă. Noi avem grijă în continuare de transporturile agabaritice tradiţionale, care înseamnă pentru noi transportul internaţional din Europa de Vest către Europa de Est. Noi nu acţionăm doar în România, am înfiinţat în toate ţările din jur firme de transport special cu denumirea

D E

F I R M Ă

Holleman, cu capital românesc, cu echipament propriu, firme cu care lucrăm în permanentă cooperare, în reţeaua proprie şi ne ajutăm reciproc. Transportăm mult şi pe Dunăre, pe barje, şi apoi facem distribuţie locală. La Russe, Holleman Bulgaria are trei hectare destinate logisticii de utilaje agricole. Toate aceste utilaje vin pe Dunăre, adică, cumva, s-a optimizat un anumit tip de transport. Sunt însă destule transporturi care trebuie să se desfăşoare în continuare pe căile rutiere, pentru că, de obicei, clienţii nu au timp de tranzit pe Dunăre sau nu doresc transbordări. Valul cu transportul morilor de vânt mai durează un an sau doi. Deja a început să scadă simţitor. Ştim că trebuie să investim deja în alte ţări. Acum dezvoltăm mult Ucraina şi Serbia, pentru că la ei lucrurile sunt mai la început în domeniul morilor de vânt. Ne restructurăm din mers", mărturiseşte Niţă.

Factorul uman "Dau importanţă multă resurselor noastre umane. Eu am înţeles la timp că de la echipa bine construită şi închegată vine de fapt răspunsul la toate problemele sau, mai bine spus, soluţia de succes. Utilaje îşi pot cumpăra tot felul de persoane, dar, ca să ai oamenii cu care să faci afacerea, este primordial. Noi asta ştim şi la asta ţinem foarte mult, alături de know how, proceduri, constanţă şi predictibilitate în faţa clienţilor", concluzionează George Niţă, directorul general al Holleman.

Emil POP

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

7


T E S T

D R I V E

Prevederea, mama reuşitei Actros

Deja aflat în plină ascensiune şi aşteptând obligativitatea normelor Euro6, MercedesBenz Actros le propune clienţilor săi noi gadgeturi. Amatorii de putere mai multă trebuie să mai aştepte câteva luni bune până când vor fi puse pe piaţă motoarele mari, de 15l (tot cu şase cilindri în linie şi realizate în colaborare cu divizia americană a Daimler, Detroit Diesel). Între timp, mai toată lumea se concentrează pe consum şi încearcă noi portiţe de a economisi încă puţină motorină. Una dintre acestea este utilizarea în folos propriu a topografiei drumului de urmat, idee lansată de Scania, urmată apoi de Volvo şi de ZF, iar acum de Mercedes-Benz. Dar fiecare pe altă cale. La vremea când a fost folosit pentru prima oară în SUA, Cruise-Control (pilot automat cum se spune pe la noi) avea doar scopul de a oferi un plus de confort şoferului. El acţiona, printr-un mecanism cu vacuum asupra carburatorului. Mercedes-Benz l-a perfecţionat în urmă cu vreo 50 de ani pentru limuzinele sale şi câţiva zeci de ani mai târziu l-a montat şi pe camioane cu scopul principal de a reduce consumul de motorină. La vremea sa, a fost o mare realizare. Doar că mulţi şoferi l-au primit cu rezervă, deja nu mai erau singuri în cabină, li se lua din atribuţii, iar talentul le era ameninţat de electronică. A fost mai întâi ABS, după care controlul tracţiunii, iar apoi şi pilotul automat. Astăzi, astfel de sisteme sunt de la sine înţeles, chiar dacă încă nu sunt bine înţelese. Şi, chiar dacă nu le folosesc decât ocazio-

8

nal, dă bine să le ai. Mercedes-Benz a inventat, în 1996, conceptul de Telligent, iar, la acea vreme, Actros putea fi comandat cu o cutie automatizată cu 16 trepte sincronizate, iar maneta schimbătorului era încă montată pe tunelul motorului. Din 2005, a intrat în trafic Actros 2, ale cărui cutii de viteze Powershift 1, 2 (cu senzor de pantă) şi 3 (comenzile plasate pe volan şi cotieră) au arătat clar că nu mai este cale de întoarcere spre revenirea pedalei de ambreiaj şi schimbarea treptelor manual. Aproape din an în an, timpul necesar schimbării treptelor se înjumătăţea, ajungând spre sfârşitul seriei să fie de două ori mai rapid decât la Telligent. Fiecare secundă de funcţionare în gol înseamnă consum inutil de motorină, iar ridicarea ulteri-

oară a turaţiei favorizează şi ea consumul. Au apărut între timp mai multe programe de funcţionare, pentru diferite aplicaţii –Putere, Economic. Din 2012, au rămas în ofertă

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

doar transmisiile automatizate PowerShift 3 cu 12 trepte. Recent cutiile de viteze Mercedes-Benz primesc senzori de înclinare şi GPS, cu funcţii de târât şi balans. Ultima optimizare oferită clienţilor celei mai mari stele poartă numele de Predictive Powertrain Control. Aceasta este controlată de un alt computer, cel mai puternic de pe Actros, care selectează treptele de viteze şi regimul motorului în funcţie de relieful ce urmează a fi parcurs. Până acum, Cruise Control putea doar menţine o viteză constantă, inclusiv folosind frânele auxiliare la coborârea unor pante lungi şi avea o facilitate suplimentară de a menţine o distanţă prestabilită faţă de vehiculul din faţă. Se obţineau economii frumoase prin folosirea sa, inclusiv prin rularea liberă, aşa numita funcţie EcoRoll. Toate bune şi frumoase, numai că, pe drumuri cu multe dealuri, apăreau unele neajunsuri –PowerShift nu mai nimerea treptele optime. Fenomenul este logic, fiind experimentat de orice şofer. Oricât de bine lucrată şi oricât de rapidă ar fi vreo transmisie, ea nu are cum să anticipeze când urmează să urce o rampă abruptă şi scurtă sau să coboare o pantă lină şi lungă. De aici rezultau schimbări repetate de trepte sus-jos sau decuplarea transmisiei pentru perioade ineficient de scurte. Toate acestea se datorau faptului că PowerShift nu vedea în faţa camionului şi îşi baza deciziile doar pe situaţia de moment. Acestea erau printre rarele momente în care şoferul putea să se mai afirme şi să dea cla-


NOILE ANVELOPE MICHELIN X® LINETM EnergyTM

Ì035(81ď3(1758(&2120,,5($/(

Puteþi realiza economii de carburant datoritã anvelopelor? E greu de rãspuns cu exactitate. Michelin vã permite sã estimaþi potenþialul real de economisire cu noile anvelope MICHELIN X® LINE™ Energy™, destinate transportului pe distanþe lungi. &RQVXOWDũLUHSUH]HQWDQWXOGXPQHDYRDVWUĐ0LFKHOLQSHQWUXRGLDJQR]ĐVSHFLDOL]DWĐVDXDOĐWXUDũLYĐGLVFXũLLORU QRDVWUHSH/LQNHG,Q michelintransport.ro

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

9


T E S T

D R I V E

să roboţilor –el putea să vadă că urmează o rampă scurtă şi să nu mai retrogradeze, spre exemplu. Zilele şoferitului sunt numărate; încă o calitate omenească de care nu mai este nevoie. Predictive Powertrain Control nu doar că vede ceea ce vede şoferul, dar ştie drumul chiar dacă este noapte, ninsoare şi nu a mai trecut vreodată pe acolo. Hărţile GPS pe care le folosim cu toţii pot fi mai bune sau mai proaste, dar toate (cele civile) au eroare de câţiva metri în privinţa altitudinii. Aşa că pentru a putea lua deciziile corecte şi a se obţine o economie adevărată, datele sateliţilor americani au trebuit corelate obligatoriu cu măsurători topografice suplimentare. Măsurători care în prezent nu acoperă decât în proporţie de 80-100% autostrăzile şi drumurile naţionale din Europa (inclusiv România noastră). Cum funcţionează totuşi Predictive Power-

train Control? Aşa cum am spus deja, un nou computer anume dedicat a fost învăţat să schimbe treptele de viteze, eventual să decupleze transmisia, în aşa fel încât să folosească relieful în beneficiul proprietarului camionului. De fapt, să procedeze aşa cum ar proceda orice şofer bun, odihnit, interesat şi care “ştie drumul cu ochii închişi”. Ce aţi face dacă urmează să urcaţi un deal? Probabil că v-aţi lua avânt pentru a nu mai fi nevoie să retrogradaţi, iar, dacă urcuşul este prea abrupt sau prea lung, vă orientaţi şi retrogradaţi câte două trepte o dată. Asta face şi Predictive Powertrain Control!

10

Sunteţi foarte aproape de vârful dealului şi vedeţi (sau ştiţi) că urmează o coborâre, mai acceleraţi sau lăsaţi inerţia să împingă singură camionul? Din nou vă copiază electronica! La coborâre, este nesănătos să scoţi cutia de viteze la punctul mort, numai că electronica are voie să decupleze transmisia şi să apeleze la funcţia EcoRoll, fiindcă ea o poate face în doar câteva zecimi de secundă. Urmează un alt deal după această coborâre?! Atunci ar trebui lăsat camionul să ruleze liber ceva mai mult pentru a-şi lua avânt. Şi pe asta ştie să o facă noul computer din Actros. Toate astea le-am făcut şi eu într-un test de câteva sute de kilometri pe autostrăzile deluroase din sudul Germaniei, (pe lângă Kaiserslauten) cu un Actros 1845. Eu am obţinut consumuri de 47 şi 37 l/100 km, într-un sens (urcare) şi în celălalt (coborâre), nefolosind Cruise-Control şi schimbând treptele manual, aşa cum am crezut de cuvinţă. Apropo, PowerShift nu prea ţine cu cei care au astfel de idei fixe şi se gândeşte cam mult dacă să-I ia în seamă sau nu pe şofer. Tura următoare l-am lăsat pe robot să facă ce ştie el şi a obţinut 43 şi respectiv 34 l/100 km. Vitezele mele medii au fost de 74 şi 83, iar ale “ajutorului de şofer” de 77 şi respectiv de 81 km/h. Este adevărat că, pe tura mea, pe sensul în urcare am dat de un mare ambuteiaj, care nu m-a lăsat să-mi arăt tot talentul. Dar asta nu este o scuză, aşa că: iartă-mă patroane, că nu mai fac altă dată!

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Mercedes-Benz mi-a pus la dispoziţie un cap tractor cu un raport final de demultiplicare de 1:2,611, numai bun pentru acest tip de traseu deluros. Raport ce merge foarte bine cu OM 471, motor foarte elastic la care momentul pentru transmisia în priză directă creşte de la 2200 la 2400 Nm. Predictive Powertrain Control poate fi cuplat sau decuplat oricând, atunci când este activat în prealabil Cruise-Control. El poate fi pus în funcţiune la peste 25 km/h şi se decuplează automat la sub 20 km/h. Pentru activarea sa, şoferul trebuie să seteze viteza pe care o doreşte, după care stabileşte separat cu câţi km/h are voie să depăşească Actros această viteză. În sus, limitele sunt cuprinse între +4 şi +15km/h, iar, în jos, între -10 şi 0 km/h. Diferenţele cele mai mari sunt binevenite atunci când traficul este lejer, iar cele strânse atunci când traficul este aglomerat. Este şi normal ca atunci când ai de urcat o pantă lungă în coloană, nu este politicos să-i încetineşti pe toţi colegii din urma ta doar de dragul calculatoarelor din Actros. Similar şi la coborâre. Nu are rost să prinzi viteză inutil, dacă în faţă ai alt camion, care probabil nu a auzit de Predictive Powertrain Control. Toată instalaţia costă în jur de o mie şi ju-

mătate de euro. Dacă economia promisă de Mercedes-Benz de cinci procente -şi lejer depăşită de mine- o socotim în litri de motorină şi apoi în euro, atunci banii se vor recupera relativ repede. I-am întrebat pe inginerii germani dacă sistemul poate fi montat ulterior pe camioanele deja produse. Răspunsul a fost ceva de genul: ”Nici o problemă, dar va trebui demontată mai mult de jumătate de cabină şi umblat în cutia de viteze, pentru alte noi cablaje”. Pasul următor va fi, probabil, ca instalaţiile din viitoarele camioane, nu mă refer doar la Mercedes-Benz, să adapteze viteza şi în funcţie de virajele ce trebuie parcurse. Nu va mai conta dacă şoferul este la începutul programului sau la sfârşitul său, dacă este un expert sau nu, ori dacă ştie drumul sau nu. El va rămâne încă mult timp cel care va fi răspunzător de programarea tuturor sistemelor şi tot el va plăti oalele sparte dacă ceva nu merge cum trebuie.

Dan Athanasiu


5279

Schmitz Cargobull Ĺ&#x;i Scania ĂŽĹ&#x;i extind serviciile ĂŽn Norvegia Schmitz Cargobull a anunĹŁat, ĂŽn luna martie 2013, că ĂŽĹ&#x;i va intensifica ĂŽn continuare activitÄƒĹŁile de service din Norvegia, pentru toate tipurile de vehicule. Un acord ĂŽn acest sens a fost semnat recent cu Scania Norsk. ĂŽn viitor, toate activitÄƒĹŁile de ĂŽntreĹŁinere Ĺ&#x;i reparaĹŁii pentru vehiculele Schmitz Cargobull vor putea fi efectuate pe ĂŽntreaga reĹŁea de ateliere de service Scania din Norvegia. Atelierele de lucru sunt autorizate Scania Ĺ&#x;i auditate de Schmitz Cargobull, iar ĂŽntregul personal a fost special instruit ĂŽn legătură cu produsele Schmitz Cargobull. Acest lucru prezintă un avantaj important pentru clienĹŁii care, prin intermediul unui service simultan, atât pentru capul tractor cât Ĺ&#x;i pentru semiremorcă, reduc timpul de scoatere din utilizare a vehiculului. Ambele companii Ĺ&#x;i-au optimizat Ĺ&#x;i mai mult fluxurile logistice, deja eficiente Ĺ&#x;i bine-organizate, de piese de schimb, ĂŽn ​​conformitate cu cerinĹŁele locale ale clienĹŁilor. ĂŽn prezent, peste 1000 de semiremorci Schmitz Cargobull operează pe drumuri norvegiene. ĂŽn trecut, au existat mai multe tipuri diferite de vehicule, dar acum sunt standardizate, ĂŽn conformitate cu directivele norvegiene. Această standardizare merge mână ĂŽn mână cu o calitate ĂŽnaltă a producĹŁiei industriale. ÂŤCa producător european de top de semiremorci, nu avem doar obligaĹŁia de a le oferi clienĹŁilor noĹ&#x;tri vehicule impecabile, dar, de asemenea, Ĺ&#x;i un service bun, eficient Ĺ&#x;i la nivel naĹŁional, pentru vehiculele noastre.Âť, explică Kim Aaskov, Managing Director al Schmitz Cargobull ĂŽn Scandinavia . ÂŤStrategiile Schmitz Cargobull Ĺ&#x;i Scania de furnizare pentru client de valoare adăugată prin extinderea gamei de servicii sunt ĂŽn concordanĹŁÄƒ una cu cealaltă. ĂŽn plus, cu dezvoltarea ĂŽn continuare a sistemului nostru de logistică a pieselor de schimb, poziĹŁia noastră de expertiză pentru combinaĹŁia cap tractorremorcă devine chiar mai

puternică.Âť, afirmă Stig Andersen, Director Service Ĺ&#x;i AsistenĹŁÄƒ al Scania Norsk. Filiala norvegiană a Schmitz Cargobull, ÂŤSchmitz Cargobull Norge ASÂť a fost fondată ĂŽn aprilie 2012 Ĺ&#x;i biroul de distribuĹŁie este ĂŽn Gardermoen. ÂŤPrin această reĹŁea naĹŁională de service bine instruită, vedem o colaborare fructuoasă cu Norsk ScaniaÂť, afirmă Per Karlsen, Country Manager al Schmitz Cargobull Norge.

KLHUPKLPUV]HÍŻPP

XVWLELO E P R F  L ÄŚ LVL (FRQRP DLHĂ€FLHQWDFX 5ĆFLUHP / $67Š 1; )(5523

,QYHVWLČLH5HQWDELOĆ

3URĂ€WDÄŚLGHSHXUPD LQRYDÄŚLLORUQRDVWUHvQORJLVWLFD WUDQVSRUWXULORUIULJRULĂ€FH ZZZFDUJREXOOUR

6.2&22/FX)(5523/$67ŠFX7KHUPR7HFKQRORJ\ LQRYDWLYăSHQWUXXQFRQVXPUHGXVGHFRPEXVWLELO 6LLQSOXVFXQRXDUDPDVSDWHUDPIRUVDWDLQWDULP VXSUDVWUXFWXUDÂąMXVWPRUH

11

3HQWUXPDLPXOWHLQIRUPDWLL INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro


L

O

G

I

S

T

I

C

Ă

Un interviu cu Managing Directorul Lagermax Autotransport România, Membru al Advisory Board Lagermax Autologistics Group

Şerban POPESCU: "Există foarte mulţi care ocolesc legislaţia şi, în momentul în care ocolesc legislaţia, sunt capabili să dea preţuri de transport mult mai mici!"

Şerban POPESCU, Managing Director Lagermax Autotransport România, Membru al Advisory Board Lagermax Autologistics Group

Aţi putea să ne faceţi o scurtă istorie a Lagermax, o istorie internaţională, o istorie regională şi o scurtă istorie a Lagermax în România? Lagermax este o firmă austriacă de logistică, o firmă de familie. Nu suntem o multinaţională în adevăratul sens al cuvântului, suntem o firmă de familie, condusă de familiile proprietare, care sunt implicate direct în managementul companiei. Firma a fost înfiinţată în 1920, la Salzburg. Ca un punct de reper important în logistica europeană, este una dintre firmele care a făcut livrări în sudul Germaniei, în cadrul planului Marshall, în anii de după război, când am şi început logistica pentru autoturisme. Firma noastră este specializată atât pe transportul şi logistica mărfurilor generale, este una dintre divizii, cât şi, cea de a doua divizie, transportul şi logistica pentru autoturisme. În România suntem

12

din anul 2001, cu parc şi o flotă de camioane. Parcul nostru este locat la Curtici, în judeţul Arad, unde avem patru sute de mii de metri pătraţi de parcări. Aceasta înseamnă capacitatea de a stoca până la 14.000 de maşini. Avem o flotă de 140 de transportoare în România şi suntem specializaţi atât pe distribuţia naţională a autoturismelor pentru clienţii noştri, cât şi pe traficul de fabrică, cum spunem noi, transport internaţional de maşini de la fabricile din România, respectiv Dacia din Piteşti, Ford din Craiova, în diferite destinaţii, pe contractele pe care le avem.

Deci, practic, Ford şi Dacia Renault sunt principalii dumneavoastră clienţi în momentul acesta în România. Sunt doi clienţi foarte importanţi.

Cam care ar fi alţi clienţi pe care îi aveţi?

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Sunt importatorii de maşini în România. Cel mai mare este Porsche România. Apoi este GEFCO România, pentru care lucrăm pe Peugeot-Citroen. Se ştie foarte bine că GEFCO este cel care face logistica pentru Peugeot-Citroen, dar, în acest caz, lucrează cu noi, ca subcontractor. Şi avem Ford România pe distribuţia naţională.

Cum a fost anul 2012 pentru Lagermax în general şi pentru Lagermax România în mod special? Nu a fost un an foarte bun. În 2012, dacă vorbim la nivel european, a fost primul an în care volumele de vânzări ale autoturismelor au scăzut consistent în Europa şi aici mă refer în principal la piaţa Germaniei, la piaţa Austriei. Austria, care nu a înregistrat nicio clipă vreo scădere până în anul 2012, şi fără îndoială aceasta a avut impact şi asupra noastră. Dacă ne


A

c

t

u

a

l

itate

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

13


L

O

G

I

S

T

referim la Lagermax Autotransport România, anul 2012 a fost un an, să spunem, în trendul obişnuit al anilor de criză, cu care deja, din anul 2009, am început. A fost un an de supravieţuire, în care am reuşit să supravieţuim şi să arătăm chiar o creştere a turnover-ului, datorită unor noi contracte cu principalul nostru client, Dacia, pentru exportul de maşini din Piteşti.

Care sunt estimările dumneavoastră pentru 2013 în legătură cu piaţa internă? Mi-e frică să fac vreo estimare, vă pot spune că îmi doresc să se oprească scăderea.

Cum a început 2013? Prost, foarte prost! Instabilitatea este cel mai periculos lucru în orice economie. Neştiinţa a ce se va întâmpla, ce urmează să se întâmple, creează întotdeauna mai mare bulversare decât o lege proastă, să spunem. Pentru că o lege proastă ştii că-i proastă şi se aplică în anumiţi termeni. Dar, atunci când nu există o legislaţie şi nu ştii ce urmează să fie, atunci e şi mai grav. În primul rând, au început toate poveştile cu timbrul verde, taxa asta de mediu, care, din punctul meu de vedere, sigur eu văd lucrurile subiectiv, pentru că eu mi-aş dori să se vândă cât mai multe maşini noi, dar acum, taxa aceasta de mediu va aduce toată lada de gunoi din Europa, la noi. Vor veni maşini non Euro, Euro 1, Euro 2. Într-adevăr, îi ajută pe oamenii săraci, care nu au bani, să-şi cumpere maşini. Dar, nu ştiu, noi suntem pregătiţi? Adică am investit atâţia bani în anii din urmă în programul „Rabla”, ca să curăţăm parcul, şi chiar s-a simţit o asanare, să spunem, a pieţei, a străzilor, în România. Am văzut chiar acţiuni de colectare a maşinilor părăsite de pe domeniul public. În Arad, de exemplu, primăria face astfel de acţiuni şi s-a simţit, chiar s-a simţit şi acum dăm voie să se aducă din nou. De ce? La anul, iar facem programul „Rabla” şi iar băgăm câteva sute de milioane de euro în acest program, ca să colectăm, să adunăm gunoaiele care au venit din Germania. Mă rog, nu sunt în măsură să iau decizii politice. Vă pot spune că îmi este foarte frică de faptul că piaţa maşinilor noi se va duce în continuare în jos. Fără îndoială, va avea un impact negativ şi asupra noastră.

În afară de aceste probleme, foarte aproape de Lagermax, care credeţi

14

I

C

Ă

că sunt şi celelalte probleme ale pieţei transporturilor şi logisticii din România, în acest moment? În România, ca de obicei, infrastructura, derapajele pe care le înregistrează toate guvernele după Revoluţie şi nu au reuşit să creeze o infrastructură adevărată. În România, în douăzeci de ani, nu s-a reuşit să se construiască o autostradă de la un capăt la altul al ţării. Niciodată nu am înţeles de ce nu s-a început cu construcţia autostrăzii de la intrarea în ţară către Bucureşti, ci de la Bucureşti către Constanţa sau către Sinaia-Predeal. În opinia mea, era mai important traficul de mărfuri decât mersul în concediu al locuitorilor Capitalei, dar, mă rog...

Nici Autostrada Transilvania nu a avut o altă soartă, Bechtel a construit segmente în câmp, care nu sunt legate între ele... Acolo au fost alte interese, ştiţi foarte bine că s-au plătit nişte înţelegeri. Ideea este că noi suntem în anul 2013 şi nu avem autostrăzi. Există o porţiune de autostradă de la Arad la Timişoara, există centura Aradului, există o bucăţică de autostradă dinainte de Deva până la Simeria Veche şi există Bucureşti-Piteşti şi BucureştiConstanţa. Doar atât!

A început totuşi lucrul puternic pe Coridorul IV Paneuropean, pe segmentele de la intrarea în ţară, mai puţin segmentul cel mai greu, cel de pe Valea Oltului, care nu are încă o licitaţie cu câştigători. Tare mult ne-am dori să le vedem gata, chiar dacă se va plăti şi o taxă. Am auzit acum că pentru autostrada aceasta privată, care, mă rog, va fi dată în concesiune, va exista o taxă. În acel moment, ai posibilitatea să alegi: să mergi pe autostradă sau să mergi pe drum naţional. În afară de infrastructura de bază, care este autostrada, cred că o mare problemă este lipsa structurii secundare, respectiv parcările. Avem pretenţia de la şoferi să respecte timpii de conducere, dar nu le asigurăm niciun fel de parcări, unde să se odihnească, unde să oprească camioanele.

Aceste parcări ar trebui asigurate de către stat sau de către sectorul privat? Sectorul privat este cam singurul care asigură parcări, pentru că oameni cu spirit de iniţiativă şi-au construit parcări.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Ei au atras astfel şoferii să mănânce la restaurantele lor. Dar trebuie să existe posibilitatea să fie şi parcări publice unde să se poată opri. Pe orice autostradă civilizată, din 35 în 35 de kilometri, există cel puţin un mic refugiu, unde se pot opri 4, 5, 6, 10 camioane, în caz de nevoie. Şi acestea vor trebui dezvoltate. Deci, principala problemă pe care o văd este infrastructura, care încă nu este suficient de dezvoltată. O altă problemă pe care o văd este starea economiei româneşti, în general. Pentru că, dacă economia merge bine, înseamnă că producem, înseamnă că este nevoie de materie primă şi în acelaşi timp se exportă produse finite. Deci, se circulă şi într-un sens şi în celălalt. Dacă lucrurile nu merg bine, nu se mai produce, nu se consumă, nu se vinde, deci şi transportul se duce în cap şi, paradoxal, noi o să înregistrăm mai mulţi kilometri goi. Pentru că noi trebuie să ne servim clienţii, avem nişte contracte, dar, în momentul în care nu mai ai de transportat un camion plin, transporţi numai jumătate, sau te duci numai pe un sens, camioanele vin tot mai greu acasă, asta e una din problemele pe care le întâmpinăm acum. Dacia merge duduind. Avem foarte mult de transportat de la Dacia. Plecăm afară dar ne este foarte greu să ne aducem camioanele înapoi acasă, pentru că piaţa din România este moartă, nu există importuri de maşini. Aşa să vă gândiţi că, în zona aceasta, România, Bulgaria, Ungaria, se produc în acest moment spre un milion de maşini pe an. Mă refer la business-ul nostru de transport autoturisme. Pentru că discutăm de Ford Craiova, discutăm de Dacia Piteşti, discutăm de fabrica Mercedes, care s-a deschis la Kecskemet şi discutăm de Suzuki la Esztergom. Discutăm la Kragujevac, în Serbia, de fabrica Fiat şi, mai nou, în Bulgaria, de fabrica Great Wall. Aceste cinci fabrici, în scurtă vreme, împreună, produc un milion de maşini pe an. Dumneavoastră aveţi idee cam cât se importă?!... Maxim două sute de mii. Şi atunci cu ce să venim?! Toate acestea se vor reflecta în problemele pe care le vom avea zi de zi. Şi, nu ştim, mai discutăm la sfârşitul anului, să vedem cum am încheiat anul. Acum nu ştiu ce să vă spun.

Cum simţiţi problemele de cash flow ale pieţei româneşti? Toată lumea are nevoie de bani, absolut toată lumea. Este o lipsă majoră de bani şi, dacă unii reuşesc să facă business, să fie competitivi şi să fie eficienţi, reuşesc să se eficientizeze, în multe cazuri îi doboară cash flow-ul. Şi eu am con-


L

O

G

Care este compoziţia flotei dumneavoastră în acest moment, pe branduri? În proporţie de 90% avem Mercedes.

Achiziţiile le faceţi de la Mercedes România sau din Austria?

statat, aşa, din observaţiile mele, că o firmă e doborâtă de un cash flow prost, nu de rezultatele proaste. Bine, şi rezultatele proaste până la urmă se reflectă în cash flow, dar primul care te doboară este cash flow-ul prost. Pentru că, vedeţi dumneavoastră, furnizorii de combustibil nu discută fără garanţii, fără plăţi ferme. Dacă ai întârziat o zi, pac, ţi-au "tăiat ţeava". Camionul nu mai merge. Ori, dacă tu nu încasezi banii de la clienţi, eşti mort. Îţi taie motorina. Hai să zic, furnizorii de piese şi de cauciucuri parcă nu sunt aşa de duri, să spunem, în relaţia cu clienţii. Sunt mai flexibili, acceptă întârzieri la plată. Cu furnizorii de combustibili nu există negocieri, nu există nimic. Ai întârziat, nu ţi-ai îndeplinit obligaţia, ţi-au "tăiat ţeava". Slavă Domnului, Lagermax nu este în situaţia aceasta.

Există o înţelegere cu Mercedes, la nivel european, dar achiziţiile le facem în România. De anul trecut, am început să cumpărăm şi Scania. Am cumpărat primele trei camioane Scania şi anul acesta am cumpărat încă cinci, care sunt comandate şi urmează să vină. La sfârşitul lunii aprilie ar trebui să intre în flota noastră.

Aţi optat pentru Scania pentru nişte motoare mai puternice? Am optat pentru motoare de 440 de cai putere. A fost o decizie, să spunem, politică a grupului nostru să cumpărăm şi Scania. Dar aceasta nu înseamnă că nu cumpărăm în continuare camioane Mercedes! Cumpărăm în continuare, dar am vrut să încercăm şi alt brand, să vedem cum funcţionează, să spunem, pentru că noi am avut încercări de-a lungul timpu-

I

S

T

I

C

Ă

lui şi cu alte branduri. De exemplu, avem încă în flota noastră camioane Renault.

Piaţa românească, în ultima vreme, sub presiunea preţurilor din vestul Europei, a început să privească tot mai mult spre Est. Transporturile sunt mai riscante spre Est, dar există şanse mari de profitabilitate. Fără discuţie, toţi am început să ne uităm către Est. Toţi ne uităm către Turcia, să spunem, cea mai apropiată destinaţie, dar şi spre Azerbaijan, Georgia, Armenia. Chiar dacă există unele probleme politice în zonă, noi nu spunem că sunt transporturi riscante, e doar teama de necunoscut. Gândiţi-vă că acum cincisprezece ani, la fel spuneau şi nemţii de noi. Spuneau: "Ai înnebunit?! Te duci în România?! Ce să cauţi în România?!". Şi nu a murit nimeni pe aici. E acelaşi lucru, să ştiţi. Noi chiar am făcut nişte transporturi în zonă. Avem nişte şoferi cu experienţă, care au lucrat în alte firme şi au făcut transporturi chiar până în Azerbaijan şi Kazahstan. Ei ne-au spus că nu e nicio problemă, putem merge. Noi avem şi susţinerea UNTRR, care e un partener de milioane, aş spune, în treaba aceasta şi nu numai în aceasta. În relaţia pe

Publicitate

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

15


P

L O G Actualitate

I

S

T

care o avem şi cu autorităţile, UNTRR ne ajută şi ne-a ajutat şi să deschidem ochii către Est. Fără îndoială, pentru noi este un target să mergem în zonă.

În ultimii ani, UNTRR a făcut eforturi foarte mari să deschidă Estul! Vă pot spune că suntem într-un proces de construcţie al unor fluxuri logistice către Est. Şi, vizavi de ce spuneaţi dumneavoastră, de acel milion de autovehicule care se produc în estul Europei, probabil că îşi vor găsi mai greu locul în Vest, şi au şanse mari să meargă spre Est... Şi spre Est. Producătorii de autovehicule s-au specializat foarte mult şi produc într-o fabrică un anumit model, pe care îl expediază peste tot. E chestiune de eficienţă. Dar aceste pieţe de care dumneavoastră spuneaţi, pieţele estice, sunt viitorul. Pentru că sunt pieţe în creştere şi, fără îndoială, vor avea nevoie de maşini. Şi asta înseamnă, implicit, că vor avea nevoie şi de transport.

Fără să încercăm să politizăm în niciun fel acest interviu, ce credeţi că ar trebui să facă autorităţile de la noi pentru ca firmele de logistică şi de transport să se mişte mai bine. E greu de spus acum. Nu vreau nici eu să cad în chestiuni populiste. Nu ştiu, poate, sunt conştient că nu se poate face niciun fel de protecţionism, nouă, privind subiectiv lucrurile, ne-ar plăcea ca autorităţile să ne protejeze. Dar nu se poate aşa ceva. Suntem parte a Uniunii Europene şi trebuie să respectăm legislaţia

16

I

C

Ă

europeană. Dar, o mai bună aplicare a legilor existente, aplicarea legilor pentru toată lumea în mod egal, cred că ar duce la îmbunătăţirea serviciilor. Pentru că, vedeţi dumneavoastră, noi, fiind firme mari, nu ne permitem să facem niciun fel de derogări de la legislaţie. Noi respectăm legislaţia, în litera şi spiritul legii. Noi facem absolut tot, de la, eu ştiu, Codul Muncii şi până la Codul Vamal, să spunem. Absolut totul se desfăşoară normal, corect şi aşa cum trebuie. Există foarte mulţi care ocolesc legislaţia şi, în momentul în care ocolesc legislaţia, sunt capabili să dea preţuri de transport mult mai mici. Poate că ar trebui ca şi Consiliul Concurenţei să facă nişte controale în domeniu şi să vadă ce preţuri afişează unii şi cum reuşesc să aibă preţurile acelea.

Concret, ce instituţii credeţi că ar trebui să fie mai active, în afară de Consiliul Concurenţei, pentru a, cum spun americanii, "ranforsa" legea. ISCTR-ul, fără discuţie! Ei sunt primii care sunt în contact cu toate firmele transportatoare şi care sunt în măsură să controleze, să sancţioneze toate abaterile, să spunem, de la disciplina în transporturi. Ei sunt primii care, începând de la intrarea în ţară şi până la ieşirea din ţară, nu numai pe români trebuie să-i controleze, ci şi pe turci, de exemplu! Şi pe bulgari şi pe polonezi. Din observaţiile mele, subiective poate, mi se pare că polonezii sunt cei care încalcă cel mai tare legislaţia în transporturi în România.

Şi nu sunt sancţionaţi aşa cum ar trebui...

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Nu ştiu, că nu am oprit niciunul să văd dacă au fost sancţionaţi sau nu. Nu sunt eu în măsură să verific lucrurile acestea. Dar este un mare semn de întrebare cum de polonezii reuşesc, cel puţin pe domeniul nostru, al transportului de maşini, să vină cu nişte preţuri foarte, foarte mici, dinspre Vest spre Est. La turci se manifestă o solidaritate foarte mare. De exemplu, noi avem un contract de transport de autoturisme în Turcia pentru unul dintre clienţii noştri. Foarte mari probleme am avut la graniţă, foarte mari, pentru simplul motiv că nu a fost o firmă turcească care să facă acele transporturi, pentru că noi am fost titularii transporturilor. Ni s-au băgat beţe în roate pe principiul "dacă ai şapcă, de ce ai şapcă şi, dacă nu ai şapcă, de ce nu ai şapcă"! Au stat camioanele noastre zile în şir în vamă, fără niciun motiv. S-a ajuns ca şi clientul nostru să facă protest oficial, pentru că ajunseserăm, la un moment dat, să avem peste douăzeci de camioane blocate în vamă, la Kapikule, fără motiv şi bineînţeles că nimeni nu spunea: "Domnule din cauza asta"! Motivele le citeam printre rânduri şi le bănuiam.

Şi, până la urmă, s-a rezolvat? Până la urmă, s-a reglementat situaţia, s-au liniştit pur şi simplu turcii.

De puţină vreme aţi devenit membru al Advisory Board Lagermax Autologistics Group. Cum s-a întâmplat acest lucru? Da, aşa este. Începând cu 1 ianuarie 2013, unul dintre colegii din Board a ieşit la pensie, iar eu am fost invitat de patronatul firmei să îi iau locul. Cred că este o recunoaştere a muncii mele din ultimii şase ani şi este deosebit de onorant acest lucru.

Vă mulţumesc pentru amabilitatea de a-mi oferi acest interviu! Mi-a făcut plăcere să stau de vorbă cu dumneavoastră. Îmi place foarte mult ceea ce fac şi cred aş putea vorbi zile în şir de treaba asta. E o chestie foarte interesantă şi vă invit, când aveţi timp, să veniţi la Curtici, să vedeţi ce se întâmplă cu un autoturism, din momentul când iese de pe linia de fabricaţie şi până când ajunge la client. Clientul îşi doreşte să aibă o maşină frumoasă, aşa încât trebuie să umbli cu maşinile ca şi cu ouăle!

A consemnat, Emil POP


Investigatorul TIR Magazin Plus Martie 2013