Tir Magazin Septembrie 2010

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A R E V I S T A

T R A N S P O R T U R I L O R

C n a d n r – PAG. 18 disponibilizare magazin " C u c â n t e c " magazin

tir

TIR Magazin - revista transporturilor SEPTEMBRIE 2010

sandor gabor, preşedintele Ifptr, vorbeşte despre profitraining pag. 6

INTE RV MIRCE IU EXCL A ALBU USIV: LESC U

INVESTIG

REP DEP UBLIC RO RESIV A MÂ Ă NIA

ATORUL

®

Doamn vă sup ă, nu să-mi ăraţi, nu vă iub daţi 5, penputeţi esc, şi nic tru că i ador! 6, că vă

Marel e act cum să îţi or Iorgu iei exa Alb menel ulescu, zis şi e cu INVESTIG Mircea ATOR succes UL | SEPT şi , te EMBRIE să îţi învaţă 2010 | wwwcreşti .investiga şi torul nota. .ro

1

BONU S Inves : tigato rul

SEPTEMBRIE 2010

5 949992 750102

97

3.9 LEI w w w.tirmagazin.ro TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 |

Escro c maşin heria ilor de se rviciu pag.

41 www.tirmagazin.ro

1

2

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2

4

Editorial: Mai există minuni?

6

ProfiTraining

tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS Redactori: Alina ANTON Alex {TEFAN Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: George MUSCALU Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR

29 Scanarea şi admiterea în spaţiul Schengen

DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri.

De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România.

Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor.

Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

43 Lumea filmului MTI

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

3

Editorial

Mai există minuni?

O poveste veche spune că dacă vrei să-ţi spun cum vei fi peste 5 sau 10 ani, ce vei face sau cum vei face, arată-mi cum îţi petreci timpul acum. Cum este distribuit timpul tău? Către ce activităţi este îndreptat? Cum îţi petreci timpul? Mai înveţi ceva? Sau doar te complaci?

Dacă e adevărat sau nu la nivelul fiecăruia, ţine de experienţa noastră personală, dar la nivelul unei organizaţii sau al unei ţări este expresia simplistă a planificării. Un termen care este urât de multă lume prin prisma utilizării sale excesive în vremea comunismului românesc, un termen care din păcate şi-a pierdut înţelesul.

Poate că lidershipul spontan, bazat pe intuiţie îşi are meritele lui dar pe termen mediu sau lung nu oferă un tablou uşor de înţeles şi asimilat de către oameni. Unde suntem şi încotro ne îndreptăm?

Dacă răspunsul este simplu de formulat şi clar în conţinut, atunci şi direcţia e clară, iar oamenii se angrenează fără mult efort de convingere în a participa la acest demers.

Recunosc faptul că mă aşteptam să văd încă de la începutul anului măsuri coerente şi decise din partea Guvernului în două direcţii care să rezolve atât prezentul cât şi viitorul. Grija faţă de prezent ar fi trebuit reflectată în măsurile care s-au luat până acum, cu întârziere e drept, dar care s-au luat.

Efectele nu ar fi fost poate atât de dramatice dacă: ar fi fost luate din

4

timp, când încă lipsa de lichidităţi era doar la început, adică la începutul anului 2010 şi dacă ar fi fost coordonate cu măsurile care să asigure viitorul, adică grija faţă de relansarea producţiei şi serviciilor, eventual ajutorul de degripare a IMM-urilor în primul rând prin plata datoriilor statului către mediul privat. Când statul este primul rău platnic, ce mesaj se poate transmite către mediul de afaceri?

Cei care mă cunosc ştiu că iubesc această ţară. Dar, tocmai de aceea, cred că am dreptul să spun că nu cunoaştem bine cine suntem.

Ne ridicăm în slăvi prin cărţile de istorie scrise de noi înşine, dar cred că am pierdut contactul cu realitatea. Este adevărat că am supravieţuit într-un spaţiu istoric predispus furtunilor şi că am dobândit comportament de supravieţuitori, dar asta ne-a adus şi comportamente negative. Ne-am învăţat să supravieţuim, să "ciupim", să înghiţim vrute şi nevrute.

Lipsa de determinare şi coordonare sunt evidente acum când lunile trec şi nu se întâmplă nimic, în afara concedierilor făcute sub prisma fricii de eşuare a unui accord cu FMI. E de înţeles poate faptul că trebuie să reducem consumul, să suferim concedieri, dar întrebarea rămâne: pentru ce?

Plătim acest preţ, ca să ce? Ce se va întâmpla bun în viitor dacă plătim acest preţ? Plătim acest preţ ca să nu fie mai rău? Cât trebuie să plătim în plus ca să fie mai bine?

T T II R R M MA AG GA AZ Z II N N || S SE EP PT TE EM MB BR R II E E 2 20 01 10 0 || w ww ww w .. tt ii rr m m aa g g aa zz ii n n .. rr o o

Se spune, pe bună dreptate, că infrastructura şi exporturile ne pot scoate din situaţia dificilă, dar cine se ocupă de asta? Cine pune umărul într-o situaţie foarte grea?

Unde este îndârjirea de a ieşi cu bine?

S-au făcut schimbări în Guvern, se speră către mai bine. Cum se urmăreşte obiectivul de a crea acei kilometri de drumuri care pot da de lucru unei ţări întregi, cu bani obţinuţi de la bugetul Uniunii Europene? Procesul obţinerii acestor bani nu este simplu, dar, aşa cum ţările care au aderat la Uniunea Europeană au putut, noi nu putem? În ultimele opt luni de zile de la începutul acestui an, ne-am căutat direcţia. Am căutat soluţii, modalităţi de a rezolva situaţia. De acum, ar fi trebuit să ştim unde şi cum să acţionăm. Ar trebui să o facem. Este ultimul moment al acţiunii. De aici, lucrurile se vor precipita mai mult.

Există dorinţa de a împinge lucrurile înainte? Există voinţa de a se face acest lucru? Mai sunt posibile minuni?

Bogdan MĂNĂILĂ bogdan.manaila@ymail.com (Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat în sectorul transporturilor.

El a fost, până în iunie 2008, director general al Scania Credit România IFN SA.)

I RI NM |A SGEAPZTI ENM| B D 00 wa. tz ii rnm. raog a z i n . r o T I R M A G AT Z R EI EC E2 M 0 1B 0R I|E w2w w9. t |i r w mw ag

5

5

P

Siguranţă Rutieră

Un interviu cu preşedintele IFPTR despre ProfiTraining

Sandor Gabor: "Şoferul profesionist trebuie conştientizat că este un reprezentant de prim rang al firmei!"

Domnule preşedinte, ce este ProfiTraining?

ProfiTraining este un pachet de servicii de pregătire şi perfecţionare profesională care se adresează în general şoferilor profesionişti din transportul de persoane sau marfă, un pachet de servicii care se ofertează în afara cursurilor obligatorii şi care se pretează a fi integrat în sistemul de formare continuă al şoferilor.

Cum s-a născut ideea ProfiTraining?

Deşi cursurile obligatorii pentru toţi conducătorii auto profesionişti au ca scop asimilarea/ actualizarea cunoştinţelor privind organizarea, administrarea şi efectuarea transporturilor rutiere în condiţii de conformitate, este de notorietate faptul că majoritatea şoferilor învaţă meseria "din mers", prin urmare sunt "nevoiţi"/tentaţi să se raporteze la informaţii

6

care li se oferă cu generozitate de "folclorul din parcare", şi în consecinţă sunt "condamnaţi" să înveţe în principal din greşelile/eşecurile proprii.

Monitorizarea continuă a prestaţiei conducătorilor auto profesionişti, a evoluţiei condiţiilor de ordin tehnic şi contextual, precum şi a standardelor profesionale şi de calificare în materie- pe care am efectuat-o în paralel şi pe tot parcursul acumulării experienţei didactice în formarea şoferilor de mai bine de 15 ani- ne-a permis ca să conturăm, cuantificăm şi structurăm (în mod raportat la aşteptările curente şi previzibile privind onorabilitatea serviciului de transport) o serie de exigenţe considerate minimale şi respectiv determinante ale performanţei în exercitarea ocupaţiei de conducător auto.

La definirea conceptuală şi la judecata oportunităţii iniţierii proiectului de servicii

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

ProfiTraining, am coroborat două idei de bază. Prima: ideea că oricine, şi în exercitarea oricărei ocupaţii, şi deci fiecare dintre noi trăim în mod natural (ca şi şoferii) îngrijorarea firească de a dovedi nu numai utilitatea serviciului prestat, dar căutăm să ne rezervăm inclusiv şansa de succes autentic ce-l poate reprezenta câştigul de respect personal şi profesional care poate şi ne poate consacra în postura asumată.

Idealişti fiind, şi în această privinţă, avem convingerea că pentru majoritatea şoferilor excelenţa ori măiestria (măcar în "arta" conducerii), este nu numai o dorinţă, dar cel puţin o opţiune, dacă nu chiar o provocare- ce ţine de o oarecare deformaţie profesională întreţinută de un "microb" caracteristic meseriei de şofer.

Prin urmare, fiecare şofer trăieşte la rândul său cel puţin îngrijorarea de a oferi performanţă, respectiv urmăreşte performanţa (chiar dacă uneori într-un mod propriu), având o preocupare reală şi constantă în privinţa onorării chiar şi a celor mai exigente pretenţii.

Al doilea considerent interesant, şi de care am ţinut seama, a fost şi este recunoaşterea şi raportatea tuturor ofertelor/iniţiativelor de formare a conducătorilor auto la particularităţile contextuale specifice- legate de mijloacele utilizate şi de mediul în care sunt nevoiţi la rândul lor să se manifeste.

Aceste particularităţi, analizate prin prisma izolării în care îşi desfăşoară ei activitatea, ne obligă să dovedim sensibilitate faţă de riscurile de denaturare a criteriilor de conformitate şi de suficienţă în judecata performanţei lor individuale. Denaturarea are geneza în percepţia diferită a aceloraşi realităţi- ce comportă riscul evident de a alimenta/întreţine idei preconcepute, ori de a statua adevăruri ipotetice neavenite, şi care afectează în mod direct, şi din păcate numai negativ, performanţele individuale reale ale şoferilor. În concluzie, am plecat de la recunoaşterea că şoferii, care îşi respectă meseria şi ţin la prestigiul propriei profesii, trebuie şi pot fi susţinuţi în preocuparea de a se pregăti/perfecţiona, prin realizarea unor programe de

Inteviu

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

7

P

P

Siguranţă Rutieră

pregătire şi perfecţionare axate pe aplicaţii practice, prin care să li se ofere posibilitatea reală ca, în mod asistat, să poată identifica, experimenta/explora, statua şi asimila soluţii/reţete pragmatice, viabile şi eficiente, şi care să se constituie ca şi o bază de referinţe obiective şi intangibile- la care să se poată raporta ulterior, pe tot parcursul exercitării ocupaţiei de conducător auto.

Recomandăm astfel serviciile de pregătire şi perfecţionare de tip ProfiTraining, ca fiind un cadrul organizatoric facil, pentru conştientizarea şi transferul valorilor autentice/ consacrate/ fundamentale ale meseriei de conducător auto profesionist. Aceste cunoştinţe pot fi dobândite/asimilate astfel în mod conştient de fiecare participant, cu eficienţa şi cu convingerea conferită de propria experienţă trăită cu ocazia aplicaţiilor/exerciţiilor practice organizate în cadrul trainingurilor ofertate. În particular, prin participarea la training, şoferii sunt antrenaţi într-o activitate de evaluare/instruire interactivă- bazată pe aplicaţii practice- pe parcursul cărora nu numai că li se reiterează în mod structurat, dar li se şi arată efectiv, ce au de făcut ori cum să procedeze în situaţii caracteristice, şi chiar sunt puşi în situaţia de a îndeplini în mod efectiv- sub coordonarea/asistenţa trainerilor special calificaţi în acest sens- proceduri ori sarcini/atribuţii ce le revin în exercitarea ocupaţiei de şofer, în diferite situaţii reprezentative.

Urmărim astfel consacrarea celor mai bune practici în exercitarea profesiei de conducător auto, începând cu pregătirea vehiculului pentru efectuarea cursei, trecând prin arimarea şi fixarea mărfurilor ori relaţionarea cu pasagerii, şi terminând cu tehnicile de conducere în condiţii de siguranţă, confort şi economicitate.

Cam atât despre geneza şi principalele coordonate conceptuale ale serviciilor ProfiTraining.

Care sunt principalele neajunsuri pe care leaţi identificat în pregătirea conducătorilor auto?

Neajunsurile constatate reprezintă pentru noi o sursă inepuizabilă de inspiraţie, nu numai în adaptarea continuă a programelor de pregătire organizate, dar şi în ceea ce priveşte noile programe ofertate. Prin urmare, le respectăm ca atare.

La ora actuală, căutăm ca pe parcursul desfăşurării trainingurilor să sensibilizăm şi să conştientizăm în mod nuanţat conducătorii

8

auto asupra ceea ce poate constitui geneza tuturor neajunsurilor (respectiv a judecăţii neavenite şi a calificativelor nedorite la adresa prestaţiei şoferilor), şi anume: uneori uită (sau există cel puţin tentaţia de a uita) că beneficiarul transportului sau clientul este suveran şi are dreptul absolut de a se exprima, după cum crede de cuvinţă (chiar şi în termeni subiectivi), asupra ne/conformităţii şi/sau calităţii serviciului prestat. În acest sens, credem că este foarte important ca şoferul profesionist să fie conştientizat că este un reprezentant de prim rang al firmei şi în consecinţă inclusiv în gestiunea relaţiilor cu clienţii/pasagerii trebuie să-şi asume acest rol în mod responsabil!

Iată de ce toate trainingurile vizează în particular problematizarea axată pe abordarea tranşantă a problemelor atitudinale ale şoferilor. Credem că este esenţial ca aplicaţiile practice organizate în cadrul trainingurilor să releve inclusiv aceste valenţe, şi să ofere posibilitatea explorării acestora, în scopul conştientizării câştigului conferit de asumarea şi de reuşita controlului stărilor emoţionale caracteristice sentimentelor de incertitidine, disconfort şi de frustrare caracteristice exercitării ocupaţiei de conducător auto. În consecinţă, este important să capacităm şoferii pentru a accepta cu înţelepciunea necesară ideea de a trăi cu aceste realităţica fiind doar o stare de fapt caracteristică experienţei de a fi şofer profesionist- şi să-i încurajăm pentru a-şi descoperi/identifica nu numai limitele, dar şi cât mai multe puncte de sprijin/referinţă, pentru a fi în măsură să-şi păstreze echilibrul în judecată şi mai ales în acţiunile întreprinse, indiferent de împrejurări.

Ca şi finalitate a trainingurilor organizate, urmărim ca, în mod raportat la aşteptările cunoscute/fireşti/pertinente ale clienţilor, şoferii să fie capabili să-şi constituie rezervele indispensabile limitării situaţiilor neprevăzute şi a evitării hazardului- ce comportă pericolul iminent al degenerării stărilor emoţionale proprii, şi care pot determina acţiuni precipitate ori exteriorizări neavenite- şi să fie capabili să-şi stăpânească inclusiv stările de panică caracteristice generate în principal de situaţiile care impun urgenţă în intervenţii.

Dacă în final vor înţelege inclusiv faptul că, în relaţiile cu clienţii, respectul reclamat nu-l poate substitui pe cel autentic, câştigat prin profesionalismul dovedit, atunci putem spune că trainingurile îşi ating scopul.

Pentru a dovedi profesionalism, credem că (aparent) fiecare conducător auto ştie foarte bine faptul că trebuie să-şi îndeplinească atribuţiile profesionale raportate cel puţin la decalogul exercitării ocupaţiei de şofer profesionist. Adică: 1.să se îngrijească şi să-şi pregătească vehiculul în mod corespunzător pentru efectuarea misiunii de transport încredinţate; 2.să se prezinte în termen şi în condiţii corespunzătoare la locul de încărcare/descărcare sau îmbarcare/debarcare, după caz,

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

conform comenzii de transport; 3.să respecte, să aplice cu profesionalism şi în mod principial regulile de comunicare cu beneficiarul transportului şi/sau cu clienţii; 4.să efectueze în condiţii de siguranţă şi confort toate manevrele profesionale care se impun; 5.să se asigure de îndeplinirea condiţiilor de siguranţă, de confort şi de climatul favorabil, indispensabile pentru derularea ori reluarea cursei (inclusiv arimare/fixarea mărfurilor ori gestiunea bagajelor şi a relaţiilor cu pasagerii, după caz, planificarea şi etapizarea deplasării, etc.); 6.să exploateze vehiculul (inclusiv prin valorificarea raţională a tuturor dotărilor şi echipamentelor acestuia) în condiţii de siguranţă, confort şi economicitate adecvate; 7.să circule şi să deruleze cursa în condiţii de siguranţă şi confort corespunzătoare, şi cu respectarea graficelor de circulaţie impuse/asumate;

8.să adopte o manieră/stil de conducere adaptate la condiţiile de drum, de trafic şi la caracterul şi particularităţile misiunii încredinţate, având în vedere inclusiv exigenţele privind protecţia mediului; 9.să intervină şi să soluţioneze incidentele sau situaţiile care impun urgenţă; 10. să administreze, să documenteze şi să finalizeze misiunea de transport în condiţii de conformitate.

Respectându-le experienţa acumulată, nu este foarte greu să fie sensibilizaţi în privinţa recunoaşterii că trebuie nu numai să ştie, dar să şi fie capabili să onoreze aceste sarcini ori intervenţii în mod pragmatic, rutinat, şi în condiţii de conformitate şi eficienţă adecvate.

Este mult mai important ca trainingul să le ofere cât mai multe elemente de judecată şi soluţii pentru îndeplinirea procedurilor standard, precum şi certitudini în privinţa conformităţii cantitative şi calitative a operaţiunilor care se impun a fi efectuate în acest sens. Înţelegem astfel să-i susţinem şi să-i încurajăm în privinţa asumării responsabilităţilor individuale proprii şi în iniţiativele de a-şi îndeplini în mod conştient şi cu profesionalism rolul de conducător auto.

Prin aplicarea programelor ofertate în cadrul pachetului ProfiTraining, se realizează în mod practic parcurgerea structurată, prin aplicaţii de explorare/experimentare adecvate, a secvenţelor/categoriilor definitorii de sarcini/operaţiuni în exercitarea ocupaţiei de conducător auto profesionist.

Inteviu

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

9

P

P

Siguranţă Rutieră

Prima categorie de traininguri sunt cele care vizează în principal competenţele în exploatarea raţională a vehiculului, şi care sunt bazate pe aplicaţii practice relevante privind sarcinile şoferului din momentul în care se prezintă la servici şi până în momentul în care pleacă în cursă cu vehiculul încărcat, respectiv: -verificarea/pregătirea vehiculului în vederea efectuării cursei; -documentarea şi planificarea cursei în condiţii de conformitate; -arimarea şi fixarea mărfurilor sau gesti-

unea bagajelor şi a relaţiilor cu pasagerii, după caz; -tehnica efectuării manevrelor profesionale.

Aceste programe urmăresc să ofere certitudini şi referinţe operaţionale pragmaticeinclusiv în privinţa condiţiilor de conformitate şi a modului de judecată- în onorarea responsabilităţilor privind crearea condiţiilor/ garanţiilor şi respectiv a climatului favorabil, indispensabile derulării cursei în condiţii de siguranţă şi confort corespunzătoare, insistându-se asupra oportunităţilor, posibilităţilor, efectelor şi avantajelor îndeplinirii consecvente a acestor sarcini.

Aplicaţiile practice organizate în cadrul acestor traininguri sunt axate pe eliminarea tuturor necunoscutelor privind condiţiile şi particularităţile caracteristice misiunii de transport încredinţate şi crearea rezervelor necesare gestiunii situaţiilor previzibile şi ale celor neprevăzute, ce pot să apară pe parcursul efectuării cursei. În acest sens, avem convingerea că toţi şoferii cunosc spre exemplu faptul că verificarea prealabilă a vehiculului şi a încărcăturii se impune ca atare şi că aceste operaţiuni le revin ca şi sarcini ce trebuie efectuate în mod curent.

Ceea ce constituie un câştig pentru ei este nu numai confirmarea certă a necesităţii şi efectele ne/asumării acestor responsabilităţi, cât mai mult structurarea operaţională a acestor intervenţii, prioritizarea raţională, elementele ce ţin de judecata conformităţii şi condiţiile de suficienţă caracteristice ale acestor operaţiuni.

Este important ca, prin participarea la training, şoferilor să li se ofere un suport operaţional şi informaţional coerent, în baza căruia să-şi asume responsabilitatea de a interveni şi de a lua deciziile corespunzătoare aferente în condiţii de certitudine şi în cunoştinţă de cauză faţă de scopul urmărit. În caz contrar, şoferul rămâne marcat pe tot parcursul efectuării cursei de îngrijorarea/

10

frământarea determinată de incertitudinea îndeplinirii condiţiilor de siguranţă indispensabile derulării cursei- o povară inutilă, care în mod involuntar îşi pune amprenta previzibilă asupra comportamentului la volan şi asupra gestiunii relaţiilor cu pasagerii.

Să ne imaginăm în acest sens ce riscă un şofer (şi mai ales firma pe care o reprezintă), cel puţin din punct de vedere al garanţiilor de onorabilitate a serviciului de transport contractat de client, în momentul în care eşuează în iniţiativa de a efectua o simplă manevră de mers înapoi sau o parcare/garare, ce se impune a fi efectuată pe parcursul derulării cursei!

Ce riscă un şofer care caută să evite în mod evident relaţionarea cu pasagerii- stând ascuns după autocar, până în momentul în care se impune plecarea în cursă, sau cel care îşi sună angajatorul pentru a invoca motive puerile pentru a amâna ori întârzia plecarea în cursă ori pentru a invoca excelenţa şi meritul de a fi executat în fapt doar sarcinile curente, şamd.

Una peste alta, până să ajungă să fie o artă, exploatarea şi/sau conducerea raţională a vehiculului sunt doar nişte sarcini caracteristice exercitării ocupaţiei de conducător auto, care deci se pot învăţa şi asimila- fiind accesibile pentru (aproape) oricine.

Totul este doar o problemă de disponibilitate şi de interes. Plecând de la ideea că "omul cât trăieşte învaţă"... important este cum, ce, de ce, cât, cu ce efort şi de la cine (ajungi să) înveţi...

Durata totală a aplicaţiilor practice asistate desfăşurate în cadrul acestor categorii de traininguri este de 6 ore, se organizează pentru grupe formate din maxim 9 şoferi şi sunt precedate şi finalizate de/prin şedinţe

de instruire/evaluare teoretică de 3+1 ore.

A doua categorie de traininguri vizează competenţele determinante în derularea transportului în condiţii de conformitate, siguranţă şi confort corespunzătoare, respectiv: -trainingul de utilizare a tahometrelor şi de administrare a cursei; -trainingul de conducere raţională, în condiţii de confort şi cu respectarea regulilor privind siguranţa deplasării; -trainingul de soluţionare a situaţiilor care impun urgenţă în intervenţii (incidente/accidente). În contextul consacrării avantajului competitiv conferit de aplicarea strategiilor de reînnoire a parcului de autovehicule, se pune

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

din ce în ce mai acut problema dacă şoferii (deşi poate au experienţă respectabilă, au fost special selectaţi şi şi-au dovedit loialitatea şi competenţele pe parcursul desfăşurării activităţii) au disponibilitatea, cunoştinţele şi pregătirea necesară ca să-şi aducă aportul de plus-valoare de care este nevoie pentru a valorifica în mod eficient şi de a menţine acest avantaj competitiv creat cu eforturi considerabile de către angajator.

Dacă judecăm pragmatic, putem concluziona că deviza "la maşini noi, şoferi noi" este un subiect de actualitate.

Cu siguranţă şi dumneavoastră sunteţi forţat uneori de împrejurări să urmăriţi şi să vă raportaţi inclusiv la evoluţiile şi manifestările cel puţin remarcabile ale şoferilor profesionişti, sau să uzaţi ocazional de serviciile de transport public de persoane. Fără să faceţi neapărat o analiză elaborată- raportată la stiluri/maniere de conducere ori la statisticile privind incidentele/evenimentele rutiere înregistrate- în toate aceste situaţii, nu puteţi decât să nuanţaţi constatarea iniţială, respectiv: ... ar fi loc şi de mai bine!

Nu ştiu dacă resursele/timpul ne permit să ne întrebăm ce e bine şi ce e rău, dar cu certitudine ar fi înţelept să ne întrebăm cam cât ne costă (pe noi toţi- pe termen scurt, mediu şi lung) pasivitatea sau comoditatea ignoranţei (acceptate în virtutea inerţiei) ori veşnica amânare (aparent fundamentatăbazată pe priorităţi/urgenţe tot de noi impuse/predefinite- poate în termeni subiectivi), faţă de acest adevăr fundamental! În lipsa măsurilor pragmatice şi a unui raţionament elaborat/coerent, care să susţină şi să motiveze aplicarea unor proiecte/programe adecvate de îmbunătăţire continuă a serviciului de transport prestat, ne mai putem lamenta oare doar cu aprecierea că aceast adevăr este unul fundamental, şi prin urmare a fost, este şi va fi mereu de actualitate? În acest sens, inclusiv formarea continuă a fost şi rămâne nu numai o soluţie (dintre cele ieftine şi mai eficiente în materie), dar şi o necesitate şi o oportunitate perpetuă şi care deci nu dispare ca atare (odată cu noi).

E şi asta o certitudine...

Inteviu

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

11

P

P

Siguranţă Rutieră

În mod incontestabil, cel puţin noile autovehicule (echipate conform standardelor Euro 2/3 şamd) şi toţi interlocutorii cu care relaţionează şoferii, în aceeaşi măsură, reclamă din partea acestora ceva mai mult decât ştiinţa de a manevra volanul şi de a apăsa pe acceleraţie.

Aplicaţiile practice organizate în cadrul acestor programe vizează competenţele de bază, legate de capacitatea de a efectua cursa în condiţii de conformitate, siguranţă şi confort adecvate- apreciate în raport cu aşteptările previzibile/pertinente şi obiective ale clientului/pasagerilor- în mod corelat cu valorificarea raţională a posibilităţilor oferite de caracteristicile, performanţele, dotările şi echipamentele autovehiculului condus.

Aceste aplicaţii se organizează şi se desfăşoară pe trasee consacrate/reprezentative şi frecventate în mod curent de conducătorii auto participanţi la training.

Principalele secvenţe ale activităţii de conducere vizate în mod special de aceste traininguri sunt operaţiunile/procedurile standard şi experimentarea celor mai bune practici privind: -documentarea şi administrarea cursei; -ergonomia postului de conducere; -tehnica acţionării şi gestiunea raţională a comenzilor autovehiculului; -tehnica informării şi tactică decizională în adaptarea modului de deplasare la condiţii-

le de drum şi de trafic; -gestiunea dinamicii deplasării, a regimului de viteze şi a distanţelor de siguranţă; -gestiunea rezervelor (informaţionale, operaţionale şi decizionale); -tehnica abordării regimurilor tranzitorii (accelerări/demaraje, frânare/încetinire, abordarea virajelor şi a punctelor/situaţiilor caracteristice/dificile pe traseu); -tehnica valorificării inerţiei vehiculului; -tehnica comunicării non-verbale cu pasagerii; -modul de procedură în caz de incident/accident.

12

Toate obiectivele operaţionale urmărite sunt subordonate obiectivului general: de a obţine o scădere semnificativă a pragului de sensibilitate al şoferilor în raport cu informaţiile decelate şi relevante privind evoluţia stărilor de fapt caracteristice derulării cursei. În acest scop, urmărim inclusiv capacitarea acestora pentru a şti unde să se uite, ce să vadă şi mai ales când şi cum să acţioneze în consecinţă pentru a menţine controlul asupra evoluţiei favorabile a situaţiilor caracteristice/reprezentative ce intervin sau pot interveni pe parcursul efectuării deplasării- în mod raportat la condiţiile de confort, de siguranţă a deplasării şi protecţia mediului- judecate prin prisma aşteptărilor clienţilor/ pasagerilor şi a partenerilor de drum.

Durata totală efectivă a aplicaţiilor practice asistate desfăşurate în cadrul acestor categorii de traininguri este de 9 ore, se organizează pentru grupe formate din maxim 6 şoferi şi sunt precedate şi finalizate de/prin şedinţe de instruire/evaluare teoretică de 3+2 ore.

Aplicaţiile care reclamă cea mai mare concentrare din partea şoferilor participanţi la aceste traininguri sunt în primul rând cele referitoare la limitarea şocurilor provocate vehiculului în timpul deplasării şi respectiv, în al doilea rând, cele care vizează experimentarea şi conştientizarea gradului de satisfacere a exigenţelor privind protecţia mărfurilor transportate sau confortul pasagerilor, după caz- în mod raportat la acceleraţiile caracteristice regimurilor tranzitorii.

Din acest punct de vedere, exerciţiile care reclamă cel mai mult timp sunt cele legate de identificarea şi controlul dinamicii deplasării vehicului în mod raportat la limitele de sensibilitate, de disconfort şi de siguranţă.

Urmărim în acest sens să conştientizăm şoferii asupra faptului că: depăşirea repetată a acestor valori poate compromite definitiv onorabilitatea serviciului prestat, cel puţin din punct de vedere al integrităţii mărfurilor transportate şi, respectiv, al clienţilor/pasagerilor, după caz.

A treia categorie de traininguri, şi de departe cele mai solicitante pentru şoferi, sunt cele care vizează conducerea vehiculelor în condiţii de maximă siguranţă, confort şi economicitate şi care au drept scop raţionalizarea tehnicilor de conducere adaptate condiţiilor de drum şi de trafic, în situaţii reprezentative şi/sau care impun urgenţă în intervenţii. Din această categorie sunt: -trainingul de tehnici de conducere economică/ecologică (Eco-Drive), organizat şi desfăşurat pe traseele uzuale/reprezentative pentru grupa de şoferi cuprinsă la acest program; -trainingul de tehnici de conducere în condiţii de siguranţă (Safety-Drive), organizat şi desfăşurat în autodromul special amenajat în acest scop.

Dacă primele categorii de traininguri vizează competenţele de bază, cele din a treia categorie vizează excelenţa în conducerea

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

vehiculelor. Participarea la un astfel de training, pe lângă faptul că este o experienţă cel puţin inedită, este de natură nu numai de a consacra, dar -aşa cum aţi putut vedea şi cred că v-aţi convins în baza experienţei trăite cu ocazia participării la unul din trainingurile organizate în autodromul nostru special amenajat de la Târgu Mureş- constituie prin excelenţă inclusiv premisele şi garanţiile de înţelepciune pentru a putea dovedi ulterior (în termeni reali şi măsurabili) măiestrie în exercitarea ocupaţiei de conducător auto profesionist.

Aplicaţiile practice organizate în cadrul acestor traininguri sunt axate pe conştientizarea şoferilor asupra faptului că evenimentele pe care le trăim şi pe care suntem tentaţi a le interpreta ca fiind un privilegiu exclusivist -reclamat uneori şi în baza şansei de a fi

acumulat deja o anumită experienţă- reprezintă doar o parte din şirul de stări de fapt şi de întâmplări pe care ni le poate rezerva viitorul.

Iată de ce aceste traininguri se bazează în mod particular pe ideea că, spre deosebire de "sfaturile" teoretice consacrate, umbrite de un şir de explicaţii/argumentaţii contestabile, şi care în lipsa confirmării certe se pot doar impune/accepta ca şi adevăruri ipotetice (dar numai până la proba contrară...), experienţa individuală trăită de conducătorul auto este cel mai pragmatic, convingător şi eficient mentor (dar şi cel mai periculos, fiindcă în lipsa condiţiilor asiguratorii, mai întâi aplică testul şi numai după aceea intervine cu lecţia, dacă mai este cazul...).

Aceasta a fost şi va rămâne singura cale valabilă, inclusiv în privinţa verificării, şi de cele mai multe ori a "demontării" adevărurilor ipotetice construite (uneori) artificial, în baza preconcepţiilor şi a temerilor inerente, specifice exercitării ocupaţiei de conducător auto profesionist.

Astfel, prin exerciţiile desfăşurate în cadrul acestor traininguri, şoferii participanţi sunt puşi în situaţia de a identifica, de a consta-

Inteviu

De mai bine de 80 de ani noi, la Volvo, am fost deschizãtori de drumuri. Am învãþat mult chiar de la cel mai bun constructor de excavatoare, încãrcãtoare ºi camioane articulate de ºantier Volvo Construction Equipment.

Toatã aceastã experienþã este înglobatã în noul ºi robustul FMX. Un camion care dispune de un lanþ cinematic extrem de performant, cea mai bunã transmisie din industrie - I-Shift, un ºasiu înalt ºi robust ºi o siguranþã fãrã egal în lume.

Toate acestea, împreunã cu abilitãþile tale de a conduce ºi cu extinsa noastrã reþea de service, te vor face de neînvins. Asigurã-te cã ai de partea ta cel mai bun atu, care te va menþine pe tine ºi afacerea ta în top pentru mulþi ani.

Experimenteazã Factorul X acum pe www.volvofmx.com sau mai bine contacteazã-þi reprezentantul local Volvo Trucks!

Volvo Romania - Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucureºti, tel.: 021-202.96.30; e-mail: volvoromania@volvo.com Birouri regionale: Braºov - tel. 021-529 97 30 • Cluj (Gilãu) - tel.: 0264-502.200 • Timiºoara: tel.: 0256-227.070 • Bacãu - 0234-551.162

noul volvo fmx volvo trucks. driving progress www.volvotrucks.ro

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

13

P

P

Siguranţă Rutieră

ta/ descoperi şi de a experimenta/explora -în mod coordonat şi asistat interactiv şi în condiţii protejate atât din punct de vedere al riscurilor privind protecţia vieţii umane cât şi al riscurilor de incident/accident în caz de eşec- procedurile, tehnicile de conducere şi de acţionare a comenzilor, ce se impun a fi aplicate, în mod adaptat la împrejurări/situaţii/realităţi caracteristice şi relevante ce se pot întâlni în trafic în mod curent. În acest sens, se insistă inclusiv asupra situaţiilor care comportă riscuri iminente şi/sau disconfort generat de incertitudini, frustrări şi omisiuni ori chiar stări de panică, caracteristice situaţiilor dificile/limită, care impun urgenţa intervenţiilor şi care pot să apară în mod frecvent în timpul efectuării cursei.

Ca toate celelalte traininguri, şi acestea aduc, într-un mod specific, un câştig de experienţă coerentă şi consistentă (în termeni metaforici chiar o "îmbătrânire artificială" a şoferilor), concretizată prin şansa de a fi trecut cu mai mult sau mai puţin succes, dar chiar în mod repetat, prin situaţii ce comportă riscuri iminente şi poate unele chiar inedite, fără urmări sau consecinţe.

Excelenţa acestor aplicaţii constă deci în confruntarea flagrantă şi uneori repetată cu realitatea crudă, inclusiv sub aspectul trăirilor emoţionale caracteristice consecinţelor posibile ale acţiunilor întreprinse. În acest sens, conducătorul auto este pus în situaţia fie de a trăi sentimentul de succes, fie pe cel de eşec ori cel puţin de disconfort, aferente conformităţii şi respectiv neconformităţii acţiunilor întreprinse, în situaţii caracteristice şi reprezentative date. În final, în urma efectuării acestor exerciţii, şoferii pot constata la rândul lor, ori li se confirmă faptul că toate riscurile şi dezavantajele pe care le comportă: -lipsa adaptării conforme a modului de deplasare la condiţiile de drum şi de trafic, sau -lipsa de consecvenţă în a adopta un stil/ manieră de conducere adecvat, sau -acţionarea/gestiunea incorectă a comenzilor autovehiculului, sunt consecinţe generate, în primul rând, -ori de atitudinea ignorantă; -ori de lipsa de acţiune sau pasivitatea dovedită în raport cu evoluţia situaţiilor caracteristice traficului rutier; -ori de acţionarea necorespunzătoare a comenzilor; -ori de lipsa controlului raţional al reacţiilor instinctuale neavenite.

Mai mult decât atât, la majoritatea şoferilor

14

participanţi la astfel de traininguri am sesizat faptul că, deşi au depăşit foarte rapid starea de nedumerire raportată la conştientizarea acestor riscuri/dezavantaje sau a cauzelor care le generează şi nu au fost impresionaţi în mod deosebit nici de faptul că de cele mai multe ori toate acestea sunt previzibile, au fost însă realmente şocaţi de identificarea/ recunoaşterea certitudinii că toate aceste riscuri/dezavantaje pot fi nu numai evitate dar şi limitate, chiar în situaţii de criză, cu condiţia respectării stricte a limitelor de hazard şi a aplicării conforme a unor proceduri standard, în mod raportat deci la câteva referinţe obiective, pe care le-au putut identifica, experimenta şi asimila/însuşi pe parcursul exerciţiilor desfăşurate. În consecinţă, scopul acestor traininguri este acela de a "înarma" şoferii cu suficientă încredere în conformitatea şi certitudinea statuării referinţelor de judecată identificate şi în eficienţa şi avantajele aplicării unor proceduri standard pragmatice- în materie de tehnici şi tactică de conducere, toate identificate şi/sau experimentate/explorate de ei pe parcursul efectuării aplicaţiilor desfăşurate.

Acest demers vizează în fond crearea premiselor ca practica/experienţa ulterioară să le poată confirma, tot în mod individual, faptul că în fapt onorarea exigenţelor şi aşteptărilor (poate fireşti) de a circula în condiţii

de siguranţă, confort şi/sau economicitate adecvate (veşnic invocate, uneori chiar insistent sau la modul imperativ), nu presupune decât un minim de concentrare şi de empatie pentru a susţine un raţionament ceva mai elaborat şi raportat la aprecierile clientului/pasagerului.

Urmărim astfel să constituim garanţiile recunoaşterii, tot ulterioare, că respectarea consecventă a acestor valori- care face diferenţa dintre competenţă şi excelenţă şi conferă consistenţă raţiunii- reclamă mult mai puţin efort decât stilul/modul de conducere de "şofer priceput" validat de "folclorul din parcare". Mai mult decât atât, oferă incomparabil mai multe satisfacţii şi şanse de a trăi sentimentul de succes autentic, care consacră sau ne poate consacra, cel puţin în înţelepciunea de a fi profesionişti de elită.

Durata efectivă a aplicaţiilor practice asistate desfăşurate în cadrul fiecărui training din această categorie este de 8 ore, se organizează pentru grupe formate din 6-8 şoferi,

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

serii formate din cel mult două grupe, şi sunt precedate şi finalizate de/prin şedinţe de instruire/evaluare teoretică de 3+1 ore.

Câştigul real şi măsurabil ce se poate înregistra în termen previzibil, în urma participării la aceste traininguri, poate fi cuantificat în creşterea vitezelor comerciale medii şi în scăderea sensibilă a consumului de carburant, în condiţiile creşterii semnificative a siguranţei şi a confortului caracteristice îndeplinirii misiunilor de transport curente.

De ce un autodrom şi de ce la Târgu Mureş?

Am optat pentru realizarea unui autodrom predestinat trainingurilor de tehnici de conducere în condiţii de siguranţă rutieră dintr-un motiv foarte simplu şi anume: pentru ca aceste aplicaţii să-şi atingă obiectivele şi prin urmare să poată deveni un catalizator în consacrarea unor valori autentice- în materie de tehnici de conducere- credem că NU este suficient ca trainerul să se folosească doar de simularea virtuală sau faptică a unor condiţii de drum sau situaţii de trafic reprezentative/caracteristice. Acestea chiar trebuie să le aibă la dispoziţie, realizate/amenajate ca atare şi chiar pe toate cele ce sunt reprezentative sau definitorii în acest sens, astfel încât experienţa trăită de şoferi să fie nu numai autentică şi relevantă, dar să fie chiar realitatea însăşi, în toată complexitatea ei. În acelaşi timp, având în vedere riscurile caracteristice organizării şi desfăşurării unor exerciţii în condiţii reale -privind particularităţile de drum şi de carosabil reprezentative- şi deci inclusiv în situaţii considerate periculoase, autodromul a fost şi rămâne singura opţiune care permite realizarea unor amenajări special proiectate care să asigure condiţiile de securitate absolută, inclusiv în privinţa eliminării riscurilor de incidente/ accidente în caz de eşec. În acest context, nu trebuie să ignorăm faptul că, pentru eficienţa trainingurilor de tehnici de conducere, eşecurile pot fi mai importante decât exerciţiul însăşi, fiindcă toţi suntem predispuşi la a învaţa în mod trainic în primul rând din greşelile proprii. În privinţa amplasamentului, pot invoca doar două motive.

Primul îl reprezintă faptul că, încă din faza de concepţie a acestui autodrom, am reuşit să identificăm şi să atragem din zonă un număr suficient de specialişti cu experienţă respectabilă, inclusiv din domeniul formării profesionale de specialitate, care şi-au demonstrat disponibilitatea şi capacitatea de a-şi asuma răspunderea de a demara şi a contribui în mod activ la realizarea acestui proiect. În mod firesc, pe parcursul derulării proiectului, acest colectiv nu numai că s-a extins, dar s-a şi consolidat. La ora actuală, constituie o echipă care şi-a dovedit capacitatea şi competenţa de a fi onorat cu profesionalism nu numai sarcina elaborării şi perfectării logisticii aferente, dar şi capabilitatea de a pune în funcţiune şi mai ales de a valorifica/

Siguranţă Rutieră

exploata în mod programat acest autodrom, în scopul pentru care este predestinat, cu respectarea conformă a condiţiilor, a parametrilor şi a standardelor metodologice proiectate, apreciate la superlativ, atât de participanţii la trainingurile organizate, cât şi de specialişti din străinătate, cu reputaţie respectabilă şi notorietate internaţională în domeniul trainingurilor de siguranţă rutieră, care au participat la diverse activităţi organizate de noi în acest autodrom.

Al doilea motiv îl constituie ideea de a crea un echilibru în accesibilitatea trainingurilor ce se pot organiza în autodrom pentru toţi operatorii real interesaţi şi dispuşi să-şi creeze ori să-şi consolideze avantajul competitiv pe piaţa transporturilor rutiere.

Argumentele noastre în acest sens sunt cele legate recunoaşterea că Târgu Mureş este în centrul ţării, autodromul se poate accesa de pe drumul european E60 (sperăm că va fi şi în câmpul vizual al celor care vor circula pe autostrada Transilvania, cât de curând) şi este situat în vecinătatea aeroportului Târgu Mureş, care -aşa cum se poate constata- este în plin proces de modernizare şi dispune de un potenţial de dezvoltare/extindere cel puţin generos.

Ce înseamnă această investiţie?

Pentru IFPTR este în mod incontestabil o realizare şi o grijă în plus. În mod particular, pentru echipa care este angajată în valorificarea cu maximă eficienţă a tuturor posibilităţilor tehnice oferite de autodrom, este o responsabilitate.

Recunoaştem faptul că partea cea mai solicitantă a fost, cea de concepţie. Vreme de mai bine de cinci ani, am muncit cot la cot în echipă pentru a contura din punct de vedere conceptual autodromul, respectiv cum să arate, ce amenajări trebuie realizate, ş.a.m.d., astfel încât să obţinem eficacitate maximă în valorificarea metodologiei- a cărei elaborare şi perfecţionare a însemnat de asemenea un proces de lungă durată.

Am plecat de la ideea de a respecta în primul rând timpul viitorilor beneficiari.

Chiar am crezut şi credem că un potenţial beneficiar, care este real interesat şi prin urmare contractează acest serviciu, îşi dovedeşte disponibilitatea de a beneficia de trainingul prin contractarea acestor servicii -asumându-şi inclusiv obligaţia de a respecta nişte condiţii şi un program de desfăşurare riguroase, caracteristice activităţilor organizate pentru grupuri mici- şi în esenţă face nişte eforturi considerabile (inclusiv prin alocarea unui timp semnificativ pentru a participa la training în condiţiile stabilite), nu numai că merită, dar trebuie să-i şi oferim la rândul nostru un produs de excepţie, care trebuie să răspundă nu numai aşteptărilor, dar chiar trebuie să-şi poată confirma ulterior, în primul rând, utilitatea.

Acum, important este să fim conştienţi de faptul că am trecut doar de un prag şi cu

certitudine al unei uşi care este a excelenţei în materie de formare profesională de specialitate. Şi... urmează scările, care sunt inevitabile!

Dacă vom reuşi să-i facem pe şoferi să conştientizeze măcar faptul că măiestria în arta de a conduce o reprezintă NU ştiinţa de a apăsa pe acceleraţie, ci capabilitatea de a opri vehiculul în momentul şi la punctul care se impune, avem speranţa că... vom ajunge la prima treaptă! După asta trebuie să urmeze, în mod firesc, manevrarea volanului, faţă de care ne vom complica puţin, prin a convinge că: traiectoria se dictează, nu se corecteză! În rest celelalte sunt fie de categoria celor depăşite, fie de categoria celor previzibile...

Ca structură de organizare, ce conţine acest autodrom?

Autodromul are o suprafaţă totală de 6,3 ha.

Suprafaţa carosabilă asfaltată depăşeşte 24.000 mp. Una din piste este amenajată în mod adecvat pentru identificarea şi experimentarea/explorarea caracteristicilor autovehiculului condus, în mod special a performanţelor de frânare ale acestuia în diferite condiţii de drum şi de carosabil.

A doua permite identificarea şi evaluarea

aptitudinilor/capabilităţilor individuale şi explorarea reacţiilor instinctuale dovedite de conducătorul auto în situaţii care impun urgenţa intervenţiilor.

A treia este rezervată identificării şi conştientizării limitelor, condiţiilor şi a referinţelor de echilibru între cele două capacităţi/capabilităţi, din punctul de vedere al adaptării conforme a modului de deplasare la condiţiile de drum şi de trafic.

Diferitele piste sunt echipate cu dispozitive şi utilităţi adecvate care susţin efectuarea exerciţiilor specifice şi a determinărilor aferente activităţilor organizate -în principal cele de identificare şi experimentare- care vizează controlul gestiunii şi valorificării raţionale a comenzilor şi a rezervelor decizionale şi operaţionale, în puncte caracteristice, şi care se adaptează în mod raportat la particularităţile şi categoriile de autovehicule cu care se prezintă clientul în autodrom în vederea participării la training.

Ca să sintetizăm, care sunt principalele atuuri ale serviciilor ProfiTraining?

V-aş spune un singur cuvânt: EFICIENŢA! A consemnat, Emil POP

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

15

P

AUTOSTRADA TIRMAGAZIN – supliment de infrastructură rutieră –

Regii asfaltului au depăşit pragul psihologic de un miliard de lei

CNADNR nu are bani cât ar putea să îi înghită regii asfaltului!

Umbrărescu ne prosteşte în faţă: are venituri mari pentru că acestea ar include şi banii împrumutaţi de la bănci Publicarea de către Finanţe a bilanţurilor pe 2009 pentru firmele deţinute de regii asfaltului spune mai mult despre afacerile cu CNADNR decât toate declaraţiile ministrului Transporturilor Radu Berceanu şi ale premierului Emil Boc la un loc. Într-un an în care sectorul construcţiilor a înregistrat cea mai mare cădere de după 1990 (20.000 de firme din domeniu în insolvenţă numai în prima parte a acestui an!) şi la începutul căruia Radu Berceanu ne spunea că nu face autostrăzi că nu i se dau bani suficienţi, firmele regilor asfaltului au înregistrat creşteri masive ale cifrelor de afaceri şi profiturilor. Cu tupeu, unii regi au inventat inclusiv motive pentru a justifica creşterile veniturilor bilanţiere. Banii luaţi cu împrumut de la bănci ar fi fost băgaţi la capitolul de venituri şi de aici aparenta lor bunăstare. În fapt, ei ar duce-o prost, lasă unii regi ai asfaltului să se înţelegă. În anul de criză 2009, unele firme chiar au depăşit pragul psihologic de un miliard de lei.

Nelu Iordache, creştere a profitului de aproape trei ori

Firma Romstrade din Adunaţii Copăceni, deţinută de Nelu Iordache, a înregistrat anul trecut un profit net de 133,8 milioane de lei, la o cifră de afaceri de 1,13 miliarde de lei, potrivit datelor publicate pe site-ul Ministerului de Finanţe. Aşadar, în an de plină criză, firma lui Iordache a dus-o destul de bine, dat fiind că profitul net i-a crescut la 133,85 milioane lei, de peste două ori (53,8 milioane de lei în 2008). Şi cifra de afaceri a fost, în 2008, mai mică: doar 803 milioane de lei. De asemenea, Romstrade a raportat, anul trecut, un număr mediu de 1.225 de salariaţi, în creştere faţă de nivelul din 2008, când erau angajaţi 1.140 de oameni.

Datoriile companiei se ridicau la 411 milioane de lei la sfârşitul lui 2009, în creştere faţă de cele raportate anul anterior, de doar 329 de milioane de lei. Firmei i s-a solicitat însă la Tribunalul Giurgiu insolvenţa de către creditori în aproximativ zece dosare, cele mai multe deschise în

16

acest an şi care urmează să fie judecate în luna septembrie.

Dorinel Umbrărescu şi contabilitatea creativă

Patronul firmei băcăuane este un alt rege al asfaltului ale cărui afaceri au progresat la majoritatea capitolelor bilanţiere, în pofida faptului că -după cum este cunoscut în branşă- se plânge în mod constant că lucrurile nu îi merg bine. Pentru a fi şi crezut, Dorinel Spedition UMB a inventat noi reguli în contabilitate. Chestionat de un ziarist asupra veniturilor firmei sale, care au explodat în 2009, comparativ cu 2008, acesta a spus că veniturile au crescut deoarece ar include şi împrumuturile bancare luate de firma sa de la bănci.

De-a dreptul o revoluţie a principiilor contabile! :) „Nu pot spune că am reuşit profituri extraordinare, ci ne-am menţinut la un nivel bun. Cam asta este tendinţa, de a aştepta să vedem ce se mai întâmplă. Cifrele în sine nu sunt reale deoarece, potrivit Codului Fiscal, dacă noi luăm împrumuturi de la bănci, automat acestea se contabilizează la venituri şi se înregistrează ca profituri, iar Guvernul Boc vine şi ne cere impozit 16% pe banii luaţi de la bancă. Am luat acum doi ani un împrumut de 100 de milioane de euro pentru a susţine lucrările ca să putem să supravieţuim. Din acest motiv se reflectă în bilanţ profitul acesta”, explică Dorinel Umbrărescu. Ca în bancurile de la Radio Erevan, Umbrărescu are dreptate mai puţin că statul îi impozitează banii luaţi cu împrumut (se impozitează doar veniturile aduse de dobânzile încasate) şi că în capitolul venituri în contabilitate se trec împrumuturile bancare luate (se înregistrează doar valorile facturate partenerilor de afaceri sau lucrările nefacturate realizate la comanda acestora). Revenind la cifre, firma a raportat anul trecut un profit net de 202 milioane de lei şi o cifră de afaceri netă de 932 de milioane de lei, în condiţiile în care aceşti indicatori erau, pentru 2008, de 115 milioane lei, respectiv, 649 milioane lei.

Beşciu-Vulpescu, cifră de afaceri mai mică, profit la fel

Firma “băieţilor de la Golden Blitz” cum a mai fost denumită compania Euro Construct Trading 98, deţinută de Dan Besciu şi Sorin Vulpescu, a terminat anul de criză 2009 cu un profit net de 57,5 milioane de lei, la o cifră de afaceri netă de 251

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

de milioane de lei. Compania n-a resimţit prea tare criza, din moment ce, în 2008, a avut un profit aproape identic (57,4 milioane de lei), la o cifră de afaceri chiar mai mică decât anul trecut: 216 milioane de lei.

Creşteri au înregistrat şi majoritatea celorlalte firme deţinute de regii asfaltului.

Delta ACM, firmă în graţiile fruntaşilor PD-L, a înregistrat o majorare a profitului net de la 24,34 milioane lei, în 2008, la 45,09 milioane lei, anul trecut (în pofida scăderii cifrei de afaceri de la 417,68 milioane lei la 307,71 milioane lei). Cifra de afaceri a firmei Straco (deţinută de fraţii Horpoş şi de Vlad Vameşu), intrată de câţiva ani şi ea în graţiile conducerii Transporturilor, a crescut cu 30 de milioane de lei, de la 133,57 milioane lei în 2008, însă profiturile nete declarate ale acesteia au scăzut de la 24 de milioane lei, în 2008, la un milion de lei.

Cine sunt perdanţii?

Firma din oraşul băcăuan Oituz, deţinută de Costel Căşuneanu, a terminat anul trecut cu un profit net de 22,3 milioane de lei, la o cifră de afaceri de 219,8 milioane. Comparativ cu anul trecut, firma aproape că şi-a înjumătăţit profitul net (40,4 milioane în 2008), în condiţiile unei scăderi de sub 10% a cifrei de afaceri (234 de milioane de lei în 2008). Un alt nume important pe piaţa construcţiilor de drumuri, Tehnologica Radion SRL, firmă deţinută de omul de afaceri Theodor Berna, a încheiat anul 2009 cu un profit de 16,4 milioane de lei, la o cifră de afaceri netă de 459 de milioane de lei.

Rezultatele sunt mult mai slabe faţă de cele consemnate în 2008. Atunci, firma a înregistrat un profit de 123 de milioane de lei, deci de peste şapte ori mai mare, la o cifră de afaceri de 665 de milioane.

De-a lungul anului trecut, firma a renunţat la aproape 1.000 de angajaţi (1.360 de salariaţi, în medie în 2009, faţă de 2.329 de oameni, în 2008). Nu în ultimul rând, mai rău i-a mers şi regelui "consultanţei cu asfalt", Michael (Mihai) Stanciu, care a obţinut anul trecut o cifră de afaceri cu 13 milioane lei mai mică decât în 2008, când aceasta a fost de 73,05 milioane lei. Profitul net al firmei lui Stanciu a scăzut şi el de la 6,79 milioane lei, în 2009, la 1,09 milioane lei, în 2008.

Tudor CAPATOS

AUTOSTRADA

Berceanu i-a băgat costurile centurii Sibiu sub preş lui Boc! De ce au nevoie Transporturile pentru o centură: patru miniştri, şapte ani, 100 de milioane de euro şi trei constructori Ministerul Transporturilor este pe cale să definitiveze balamucul din proiectul centurii Sibiu, început acum şapte ani (septembrie 2003), încă de pe vremea fostului ministru al Transporturilor, Miron Mitrea. De atunci la cârma ministerului s-au mai succedat încă trei miniştri, anume democratul Gheorghe Dobre, liberalul Ludovic Orban şi democratul Radu Berceanu, ultimul cu două mandate. Aflat în vizită la finele lunii trecute pe şantierul centurii, premierul Emil Boc a anunţat că lucrările vor fi definitivate în luna decembrie a acestui an. Termenul iniţial convenit cu primul constructor al centurii, firma italiană Todini era însă 2006, iar valoarea contractului cu aceştia era de 52,5 milioane euro.

Minciunica lui Berceanu Aflat în vizită pe şantierul autostrăzii, premierul Emil Boc mai întâi s-a minunat cât de mult poate costa centura, după care a ajuns la concluzia că, aceasta fiind la profil de autostradă, costurile nu sunt totuşi aşa mari. Întrebând care sunt costurile centurii, lui Emil Boc i s-a răspuns scurt: 58 de milioane de euro. Emil Boc s-a arătat surprins: "58 milioane de euro? Nu am crezut că este aşa scumpă!". "Faptul că se încadrează în regimul autostrăzilor este un mare argument în plus în susţinerea financiară", le-a spus el parlamentarilor PD-L de Sibiu care l-au însoţit atât pe el cât şi pe ministrul Transporturilor Berceanu pe şantier. Ce nu ştie şi nu i s-a spus premierului este că de fapt costurile micuţei autostrăzi sunt de peste 100 de milioane de euro. Numai până în septembrie 2006 au fost achitate facturi către firma italiană Todini, deţinătoarea contractului iniţial, suma de 22,94 milioane de euro. În plus, Todini se află în proces cu statul român şi cu Compania

Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) pentru recuperarea a încă 30 milioane de euro.

Comisia de arbitraj a Uniunii Europene a decis, în vara anului 2007, că, în cazul disputei dintre constructorul Italian Todini şi CNADNR, să dea dreptate constructorului. Comisia s-a exprimat astfel pentru a doua oară, după ce şi prima dată a dat dreptate italienilor. „Cererea de terminare a contractului, emisă de Todini, pe 21 septembrie 2006, a fost, procedural, corectă având în vedere clauzele contractuale. CNADNR a fost notificată în mod corect de Todini. Având în vedere faptele şi circumstanţele în care Todini a cerut terminarea Contractului, această terminare este legală. Todini este îndreptăţită să returneze garanţia pentru lucrări, iar CNADNR să plătească constructorului italian potrivit subclauzei 19.6, toate sumele rezultate din pierderea profitului şi alte pierderi şi pagube suferite de Todini în urma acestei terminări a contractului", este decizia luată de Comisia de Arbitraj, potrivit unei publicaţii sibiene. Trăgând linie, banii care vor fi încasaţi în final de Todini vor fi de aproximativ 52 de milioane de euro. Decizia Comisiei de Arbitraj a venit după ce, la expirarea contractului, în 2006, negocierile dintre părţi pentru prelungirea contractului în vederea definitivării proiectului, au eşuat lamentabil.

Negocierile au eşuat în pofida vizitei la Bucureşti a premierului italian de atunci, Romano Prodi, şi a preşedintelui Todini Spa, Luiza Todini. La discuţiile din 2007, facilitate de această vizită, fostul director general al CNADNR, Mihai Grecu, a stat 20 de secunde, iar Daniela Drăghia, directorul pentru fonduri ISPA a ministerului i-a atenţionat pe cei de la Todini că acest contract e reziliat. Todini a arătat în plângerile sale adresate comisiei de arbitraj că CNADNR nu a definitivat exproprierile necesare construcţiei, nu a efectuat mutarea utilităţilor şi a modificat în mod repetat proiectul (boală veche de care suferă şi în prezent compania), fapte

care au împiedicat-o să termine proiectul la timp. Procentajul de definitivare a proiectului la momentul expirării termenului contractual iniţial era de 50%. A urmat un an în care nu s-a întâmplat nimic pe şantierul centurii-autostradă.

Todini înlocuit de Max Boegl şi Vectra Odată reziliat contractul cu Todini, Ministerul Transporturilor a organizat, în 2008, două licitaţii pentru efectuarea părţii rămase din lucrări. Consorţiul Max Bogl- Geiger-Comtram Sibiu a semnat, în 2008, un contract în valoare de 48,8 milioane euro, cu un termen de 18 luni pentru lucrările care cuprind definitivarea a 15 km de centură. Pentru ceilalţi 6 km de centură rămaşi, CNADNR a semnat un contract de 9,8 milioane euro, fără TVA, cu firma Vectra Service, deţinută de regele braşovean al asfaltului, Marcel Butuza. Publicaţia noastră a scris, în ultimele numere, despre relaţiile de afaceri dintre această firmă şi Ioan Moldovan, directorul regional al CNADNR din Braşov, desfăşurate prin intermediul firmei Consal, la care Moldovan a fost acţionar şi care avea relaţii de afaceri cu Vectra Service. Puşi unii peste alţii, toţi banii primiţi de constructori de la începutul proiectului ne duc la concluzia că, pentru construirea unui kilometru de autostradă, CNADNR plăteşte suma de 4,8 milioane euro pe kilometru. Suma ar putea să nu pară mare raportată la preţurile plătite în prezent de CNADNR. Trebuie remarcat însă că jumătate din lucrări au fost efectuate în perioada 2004-2006, moment la care, pentru un kilometru de autostradă, CNADNR plătea aproximativ 2-3 milioane euro, spre exemplu, tronsoanele de autostradă cuprinse între Fundulea şi Drajna pe autostrada A2.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

17

AUTOSTRADA Compania de drumuri are deja două procese deschise de disponibilizaţi

CNADNR disponibilizează 549 de angajaţi pe baza criteriului „telefonului de sus” Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a demarat, la 1 septembrie, procedurile de preavizare a unui număr de 549 de angajaţi, reprezentând aproximativ 10% din totalul de personal al companiei.

Disponibilizarea salariaţilor a fost un bun prilej pentru fostul ministru al Transporturilor, Radu Berceanu, de a demonstra lumii întregi reformismul său şi dragostea pe care o poartă banilor publici. Aceasta în condiţiile în care are în subordine CNADNR, companie care numai în acest an a pierdut aproape 50 de milioane de euro prin atribuirea lucrărilor de infrastructură unor firme care nu aveau cel mai mic preţ la licitaţii (DN67B şi autostrada Deva-Orăştie au fost acordate firmei Strabag care a oferit cu 16 milioane de euro, respectiv, 30 de milioane de euro, mai mult decât primele clasate la capitolul preţ, anume firmele Romstrade şi, respectiv, FCC-Alpine). În fapt, modul în care disponibilizările s-au făcut nu va duce la o economie reală de bani la buget pe de o parte, deoarece cei care părăsesc compania vor beneficia de salarii compensatorii, pe de altă parte -şi acesta este principalul motiv- deoarece disponibilizările s-au făcut după ureche, fără respectarea cadrului legal iar disponibilizaţii vor avea toate şansele să câştige procesele în instanţă.

Firmele de construcţii aşteaptă cu braţele deschise şomerii CNADNR

Dar ce zicea fostul ministru Berceanu, care a anunţat la începutul acestei luni disponibilizările? "De la unele regionale nu a plecat nimeni, de la altele, însă, au plecat mai mulţi. De exemplu, la regionala Craiova au fost disponibilizate 100 de persoane", a precizat Berceanu.

Potrivit acestuia, pentru cei disponibilizaţi vor exista salarii compensatorii, în funcţie de vechime, putându-se ajunge până la cinci astfel de salarii. "Cei care intră în şomaj îşi fac perioada de şomaj, după care vor lua salariile compensatorii, care se plătesc din veniturile proprii ale companiei. Nu cred că este o problemă pentru ei, deoarece vor fi multe lucrări de acum înainte, iar firmele constructoare

18

vor avea nevoie de oameni", a mai spus fostul ministru. Deci totul ar fi în regulă şi lumea ar fi mulţumită, dacă este să dăm crezare spuselor lui Berceanu.

Încălcare crasă a legislaţiei muncii

Ca să poată efectua disponibilizările, presupunând că există şi argumentele economice ale acestei măsuri, CNADNR urma să parcurgă anumiţi paşi legali.

Spre exemplu, compania trebuia să comunice sindicatelor criteriile pe baza cărora a stabilit persoanele disponibilizate, trebuia să înştiinţeze aceleaşi sindicate asupra locurilor de muncă disponibile la regionalele din subordine. Mai mult, ca să poată începe disponibilizările, CNADNR trebuia să aibă avizul Inspectoratului Teritorial de Muncă(ITM), care de asemenea lipsea la ora scrierii acestor rânduri.

Ori, nici una dintre măsuri nu a fost respectată. CNADNR riscă să se trezească cu o grămadă de procese deschise de cei disponibilizaţi iar la închiderea acestora să fie nevoită să îi primească înapoi pe aceştia. În plus, disponibilizările la nivelul CNADNR central s-au făcut pe baza celui care are mai puţine pile şi relaţii. "Toată lumea a zis tot felul de lucruri (negative, menite să ducă la includerea bârfiţilor pe listele de concedieri, n.r.) despre toată lumea. S-au făcut mai multe liste, care au circulat în paralel, de către directorul general, directorii generali adjuncţi şi directorii direcţiilor de suport. S-a ajuns la o situaţie în care membrii PD-L au fost la fel de tracasaţi ca şi cei ai PSD şi PNL. Au existat oameni incluşi pe liste şi scoşi de pe acestea în urma telefoanelor primite la companie”, a declarat un angajat al CNADNR. Deci cam acestea sunt principiile pe care s-au făcut disponibilizările, „metode” prea puţin ortodoxe şi nemenţionate de Berceanu. De fapt, sindicatele au făcut propuneri concrete asupra modului de selecţie a celor disponibilizaţi.

Potrivit propunerilor sindicatelor, personalul urma să fie disponibilizat pe baza următoarelor criterii: rezultatele avute la ultima evaluare, existenţa unor sancţiuni disciplinare, participarea acestora în acţionariatul unor societăţi comerciale, în special dacă acestea au relaţii de afa-

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

ceri cu CNADNR, îndeplinirea condiţiilor de pensionare la cerere sau la limită de vârstă. În plus, în cazul în care doi soţi lucrau ambii în CNADNR, sindicatele au propus disponibilizarea doar a unuia dintre cei doi şi acesta urmând să fie cel cu salariul mai mic. În plus, sindicatele cer plata salariilor compensatorii în momentul trimiterii în şomaj, în timp ce -după cum recunoaştea şi Berceanu- CNADNR oferă o parte din salariile compensatorii la încheierea perioadei de şomaj. Potrivit planurilor CNADNR, vor fi disponibilizaţi 103 salariaţi ai CNADNR central (97 TESA şi 6 muncitori), 108 muncitori ai DRDP Bucureşti, 118 angajaţi ai DRDP Craiova (116 muncitori şi 2 salariaţi TESA), 131 angajaţi la DRDP Timişoara (130 angajaţi TESA, un muncitor), 72 salariaţi la DRDP Cluj (41 personal TESA, 31 muncitori) şi 17 salariaţi de la CESTRIN (10 TESA şi 7 muncitori).

Sindicatele recomandă acţionarea CNADNR în justiţie „Este o concediere total ilegală, am vorbit cu avocaţii şi era nevoie de avizul ITM. Nu s-a respectat nimic, nu ni s-a spus care sunt oamenii disponibilizaţi”, spune Elena Răileanu, preşedintele sindicatului drumarilor Elie Radu. "Este o tevatură totală. De când au început discuţiile, nu s-a ajuns la o înţelegere, nu există avizul AGA şi CA pentru disponibilizări. Am cerut ITM să nu aprobe cererea CNADNR de efectuare a disponibilizărilor”, spune Maria Mare, preşedintele celuilalt sindicat, Sindicatului Naţional Profesional al Drumarilor din România (SNPDR), care adaugă că procedura de concediere "e cusută cu aţă albă". CNADNR are deja două procese la Tribunalul Braşov în cazul disponibilizărilor de personal, iar sindicatele oferă asistenţă juridică persoanelor care vor să dea în judecată compania.

Tudor CAPATOS

Coloana a cincea

5

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLET

Infrastructură din Consiliul General.

Pe această combinaţie şi pe mai multe tranşe de "para-ndărăt", Miţă a reuşit să primească "cado'" realizarea proiectului "Benzi separate, sensuri unice şi parcări supraetajate". Adică, alţi bani, altă distracţie pentru Primăria Capitalei. Ca să primească lucrarea, Stănciulică a anunţat că va colabora cu "specialiştii în transport rutier" de la Institutul Proiect Bucureşti. În realitate, acest din urmă institut este specializat în construcţii civile, iar oamenii de acolo sunt "pafarişti" în domeniul transporturilor. Ei sunt cei care au proiectat, pe vremea lui Nea Nicu, Casa Poporului. O construcţie civilă!

Norocul lui Miţă este că există deja două studii făcute de către o firmă japoneză (JICA) şi de către una americană. Aşadar poate face copy-paste! Mai mult, americanii s-au oferit chiar să reactualizeze studiul cu bani europeni. Ei nu au vorbit însă de "para-ndărăt" şi aşa se face că nu i-a băgat nimeni în seamă. În loc de concluzie: Mulţi se întreabă de unde are Miţă sumele pentru "şpăga-ndărăt". Răspunsul este simplu: el şi-a transferat integral acţiunile firmei Search Corporation SRL în proprietatea unei alte firme deţinute de el în paradisul fiscal Delaware: Search Avg Inc. Şi Joc dublu Cea care conduce destinele CNADNR spre astfel banii făcuţi în România sunt scoşi din un mare dezastru, zimbroaica moldovean- ţară spre un loc în care nu "prea" se plătesc că Dorina "Chubaka" Tiron, a jucat dublu în taxe! chestiunea restructurărilor companiei,.

Ea l-a făcut pe fostul ministrul Radu Berceanu Control şi nemulţumiri să creadă că îi susţine necondiţionat proiec- La Autoritatea Rutieră Română, Curtea de tul şi, în acest timp, făcea jocuri pe sub masă Conturi a început un puternic control pentru a cu cele două "lideriţe" sindicale. Singura care vedea legalitatea achiziţiilor din ultimii ani. "a pus botul" la aceste jocuri a fost prietena Pe de altă parte, micşorarea salariilor cu ei de pahar, ieşeanca Elena "Mi-am-angajat- 25% a creat un puternic val de nemulţumiri.

Pe acest fundal, sindicatul din instituţie a soţul-în-companie" Răileanu. În acelaşi timp, prin Dorinel UMBrărescu, început o acţiune în instanţă pentru a bloca Chubaka a început şi o serie de negocieri cu acest demers. Sindicaliştii susţin că această PSD pentru a se asigura că, dacă PD-L plea- micşorare a salariilor nu se justifică atâta timp că de la guvernare, ea va rămâne în sistem cât angajaţii ARR nu sunt bugetari ci persoca director al Direcţiei Regionale de Drumuri nal contractant.

Mai mult, Autoritatea nu primeşte bani de la şi Poduri Iaşi. În loc de concluzie: La ce vipere a crescut bugetul de stat ci se autofinanţează. Anual, Berceanu la sân, nici nu mai avea nevoie de instituţia strânge din activitatea de licenţiere o sumă ce totalizează în jur de 10 milioane adversari politici! de euro şi aduce la bugetul de stat aproxiMiţă Şmechereanul mativ 15 milioane de euro din amenzile date.

De când Miţă Stanciu nu mai este iubit la Mi- Mai mult, în anii 2008 şi 2009, din motive de nisterul Transporturilor, încasările firmei sale neînţeles, conducerile ARR nu au reuşit să Search SRL au luat-o la vale. Faţă de 2008, cheltuie banii prinşi în bugetele de investiţii. în 2009, Miţă a avut încasări cu 20% mai Aşa se face că decizia actualului director gemici. Şi asta a fost o situaţie fericită faţă de neral al ARR, Iancu Crăciunoiu, de a desfiindezastrul care se profilează în 2010. ţa trei direcţii din instituţie şi a reduce astfel Să mai facă rost de ceva bănuţi pentru a reu- personalul, nu este privită cu ochi buni de şi să termine clădirea de birouri de pe strada sindicalişti. Şi dacă Direcţia de Achiziţii poate Căderea "Bastardului", Miţă a intrat puternic fi uşor restructurată şi înlocuită cu un servipe contractele de la Primăria Capitalei. O ciu, în privinţa Direcţiei Juridice, Crăciunoiu perioadă l-a avut chiar angajat pe un oare- doreşte să externalizeze servicii, să renunţe care Mircea Popa, tăticul unui alt "băstărdel", la jurişti şi să lucreze cu cabinete indepenpedelelul Ionuţ Grigore Popa, fost viceprimar dente de avocatură. Problema cea mai mare şi preşedinte al Comisiei de Transporturi şi a actualului director general al ARR o reprePoliţia vehiculelor comerciale După ce am publicat o serie de materiale despre controversele provocate de numirea italianului Stefano Ciccone în funcţia de director general al Renault Trucks România, am primit şi alte mesaje pe această temă din partea unor angajaţi ai companiei. Iată cum sună unul dintre ele: "De cercetat în Sofia, Bulgaria: Stefano Ciccone este foarte posibil ca în Bulgaria să fie cercetat de DNA-ul bulgăresc. A înfiinţat Torino Motors, dealer Iveco, cu nişte fonduri europene. De câţiva ani se pare că era cercetat şi el şi soţia lui. Soţia lui lucra la instituţia care acorda fondurile. Din acest motiv a vândut supra-evaluat la Renault Trucks. Altfel nu se explică cum, din dealerul nr. 1 al lui Iveco în Bulgaria, care vindea 500 de maşini pe an şi repara lunar în jur de 50 de maşini, şi unde eşti patron, treci la Renault Trucks, pe ultimul loc în Bulgaria atunci, să vinzi 100 de maşini pe an, să repari două pe lună şi să fii şi un simplu angajat!!!" În loc de concluzie: Până la închiderea ediţiei nu am primit niciun punct de vedere din partea lui Stefano Ciccone deşi i l-am solicitat în scris.

zintă însă Direcţia Licenţe, singura aducătoare de venituri la bugetul instituţiei. Nu este încă foarte clar cu ce doreşte Crăciunoiu să înlocuiască această structură. În loc de concluzie: Surse de încredere din ARR susţin că principalul conflict din ARR, dintre directorul general Iancu Crăciunoiu şi directorul general adjunct Florian Meluş Coman, ambii membri PD-L, este pe cale să fie tranşat: în viitoare organigramă nu va mai fi poziţia de director general adjunct! Pe de altă parte, nu e sigur că prietenia cu secretarul de stat Eusebiu Pistru este suficientă pentru Crăciunoiu să scape de vânătoarea pe care a început-o noua ministresă în grupul de olteni adus de Radu Berceanu!

Noi examinări Potrivit statisticilor ARR, parcul auto de transport licenţiat a scăzut dramatic în ultimul an.

Implicit, au falimentat multe firme de transport.

Lucrul bun este însă că, în ultima perioadă, după modificarea legislaţiei, inspectorii de trafic ai ARR au ridicat foarte multe plăcuţe de înmatriculare ale unor autovehicule care transportau mărfuri sau persoane dar nu aveau la bord copii conforme ale licenţelor de transport. În continuare, şefii ARR sunt supăraţi pe Direcţia Transport Rutier din Ministerul Transporturilor pentru felul în care eliberează licenţe de traseu pentru transport internaţional de persoane pe rute externe de la graniţă (gen Russe sau Silistra). Areriştii consideră că de fapt aceste rute, aşa-zis externe, nu fac decât să îi concureze pe transportatorii care fac transport naţional pe trasee care nu ies din ţară.

Din septembrie, ARR promite că va introduce, în prima fază în Bucureşti, programul pilot al examinărilor electronice în învăţământul profesional din transporturi. Şefii ARR susţin că noul sistem va fi chiar mai performant decât cel al Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatricuare a Vehiculelor din Ministerul Administraţiei şi Internelor.

Dacă examinările pilot vor merge bine, în şase luni, sistemul de examinare electronică va fi extins în toată ţara.

Soluţia ultimă găsită de ARR a fost aceea a utilizării unui formular web pentru examinare.

Centrele se conectează cu parolă şi user, în baza IP-urilor private cărora li se dă acces în baza de date a ARR. În acest fel, se crede că se va reduce la maxim intervenţia factorului uman în examinările din învăţământul profesional din transporturi. În loc de concluzie: Vestea proastă pentru transportatori este că promovabilitatea se va prăbuşi la nivelul examenelor pentru obţinerea permiselor de conducere. Se va termina cu promovabilitatea de 100%, pe şpagă, de la unele centre de pregătire profesională!

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

19

Coloana a cincea

5

Profesioniştii şpăgilor Rivalitatea dintre angajaţii ARR şi cei ai Direcţiei Transport Rutier (DTR) din MI se manifestă în ultima vreme mai plenar ca niciodată datorită golănelilor de la examinările de la centrele de pregătire profesională în transporturi.

Cei din DTR merg în aceleaşi locuri la examinări de ani de zile iar areriştii se schimbă mereu, o dată cu înlocuirile şefilor numiţi politic.

Cei din ARR îi acuză pe cei din DTR, care sunt şi funcţionari publici, pentru o serie de cazuri de corupţie strigătoare la cer care se repetă de ani de zile: promovabilitate de 100% la toate examinările unor centre de formare profesională. În loc de concluzie: Mai cu perdea, băieţi, mai cu perdea! Lorena Stroe, tot la Câmpina... tot la Câmpina?!

constructori aici într-o vizită de lucru ca pe vremuri cu autobuzul, pentru că, din păcate, unii au rămas pionieri şi acum".

Este de remarcat faptul că, într-un elan capitalisto-mocirlesc, Dorinel UMBrărescu, patronul firmei Spedition UMB, a adus pe şantier un număr neobişnuit de mare de oameni şi utilaje. Şi toate doar pentru vizita ministrului!

După vizită oamenii şi utilajele au plecat înapoi pe şantierele de unde au venit. În loc de concluzie: Îi propunem lui Bercea Mondialul nu numai să îi aducă pe ceilalţi constructori cu autobuzul să vadă drumul făcut de UMBrărescu ci şi să le bage în conturi fiecăruia câte 900 de milioane de lei RON pentru fiecare lucrare, aşa cum a făcut în acest an cu Spedition UMB pentru drumul de la Focşani la Ojdula!

Bercea în spume Construcţia coridorului patru este pe cale să fie blocată de aventurile de pe tronsonul de autostradă Deva-Orăştie. Firma portugheză MonteAdriano a dat în judecată CNADNR pentru că a fost eliminată de la licitaţie şi a obţinut câştig de cauză. Portughezii s-au prezentat la Compania Naţională de Autostrăzi cu certificatul de grefă de la tribunal şi au cerut anularea licitaţiei. Adus în spume de acest gest, fostul ministrul Radu Berceanu i-a chemat la el pe toţi cei implicaţi, într-o încercare disperată de a forţa adjudecarea licitaţiei. Dacă, datorită deciziei instanţei de judecată, procedura de licitaţie se anulează, se pierd banii din finanţarea nerambursabilă dată de ISPA, care oricum a dat o extindere de termen pentru acest proiect. În loc de concluzie: În dulcele stil miserupist Ca Ceauşescu ceneadenerist, este pentru a treia oară când "Cel mai iubit fiu al transporturilor", fostul s-ar anula licitaţia pentru autostrada Devaministru Radu Berceanu, a făcut, la 14 au- Orăştie! gust 2010, o vizită de lucru la una dintre lucrările de glorie ale capitalismului pedelist Poşta redacţiei de la noi: DN2D, Focşani-Ojdula. Radu Am primit pe adresa redacţiei o scrisorică pe Berceanu a ţinut să parcurgă întreg traseul, care o redăm "in integrum": până aproape de Ojdula, pentru a inspecta "Stimaţi jurnalişti, calitatea lucrărilor. Probabil că l-a fascinat Vă supunem atenţiei un caz de fraudare a rima pe care i-a găsit-o denumirii acestei lo- unei proceduri de licitaţie cu miză mare şi calităţi. Bercea Mondialul s-a declarat plăcut anume 220.622.682,93 euro. Vă rugăm să surprins de drum, pe care l-a catalogat drept transmiteţi acest mesaj colegilor din redacţie "cel mai bun din ţară". Şi asta i-ar putea pă- specializaţi pe acest domeniu. căli pe mulţi dintre cei care nu cunosc am- Cum atribuie Berceanu licitaţiile publiplele relaţii de colaborare, reciproc-financiar- ce?- “Victoria lui Berceanu” avantajoase, dintre fostul ministru şi patronul În data de 19.05.2010 a avut loc şedinţa de firmei de construcţii care a realizat lucrarea. deschidere a licitaţiei pentru lucrarea “ConÎntr-un dulce grai oltenesc, Bercea a făcut o strucţia variantei de ocolire Deva-Orăştie la declaraţie care l-ar fi făcut să roşească şi pe standard de autostradă.” La licitaţie s-au premicuţul fost dictator Nicolae Ceauşescu: "În zentat 17 firme, care au depus caietele de calitate de şofer, nu neapărat de mare speci- sarcini. alist, pot spune că drumul ăsta (DN2D, n.r.), În urma evaluărilor de către Comisia de Evacel puţin porţiunea care este gata, deşi n-am luare pentru proiectul mai sus menţionat, crezut-o pe doamna directoare (Dorina Tiron, directoarea (generală a CNADNR, n.red) n.r.) când a spus-o, este cel mai bun drum Dorina Tiron, împreună cu Petre Dumitrudin ţară. Trebuie să recunosc că este o lucra- preşedintele Comisiei de Licitaţie, Elena re foarte bine făcută, ar trebui să aduc mulţi Dan, Dana Maşala, Florina Ghizoiu şi alţi "Incompetenţium" in integrum Roxana "Din-când-în-când-Ionescu" Moise, fost director general adjunct pentru Proiecte cu Finanţare Externă, nu este proastă. Aşa este ea!

Fătuca a trimis cereri de finanţare la Uniunea Europeană pentru o serie de proiecte pentru care nu avea exproprierile terenurilor făcute.

Roxănica, care nu discuta cu şefa ei ci doar cu ministrul Radu Berceanu, nu avea habar de proceduri, nu înţelegea paşii care trebuie urmaţi pentru a obţine finanţări externe. În loc de concluzie: Singurele lucruri pe care Moise le ştie nu sunt însă de interes public!

Ea i le arată doar fostului director coordonator pentru autostrăzi din CNADNR, Adrian Ionescu!

20

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

membri ai comisiei au sfidat cerinţele de calificare referitoare la capacitatea profesională a operatorilor economici, respectiv calificările şi experienţa ce trebuie probate de către experţii cheie, ce vor fi responsabili cu asigurarea calităţii lucrărilor, să demonstreze că au o experienţă profesională specifică de 5 ani în poziţia de responsabil control calitate.

Datorită faptului că o parte din membrii Comisiei au sesizat că nu au acelaşi cod CPV lucrările de autostradă cu lucrările de bulevard, prin adresa nr. 33673 / 21.07.2010 (ataşată prezentului mesaj), s-a cerut punctul de vedere al ANRMAP de aşa natură încât cităm: “Comisia de Evaluare constată şi apreciază că lucrările executate şi verificate pentru proiectul <<refacere bulevard>> sunt echivalente cu lucrările pentru reabilitarea unui drum naţional”, lucru nemaiîntâlnit în astfel de licitaţii. În urma acestei adrese, ANRMAPul, conform adresei date, la punctul 3 spune următoarele: “nu ne putem pronunţa, aceste aspecte impunând o analiză tehnică din partea Comisiei”.

La presiunile ministrului Berceanu şi a directoarei Tiron Dorina, Comisia de Evaluare a decis să echivaleze lucrările de reabilitare a Bulevardului Traian din Baia Mare, cu experienţa unei autostrăzi sau drum naţional. Cu toate că Ministerul Finanţelor Publice, prin Unitatea pentru coordonarea şi verificarea achiziţiilor publice, prin nota intermediară din 30.08.2010, cu nr. 932/S2/237464 (care se găseşte în ataşamentul prezentului mesaj), a atras atenţia că au fost încălcate prevederile art. al. (1), art. 72 al. (2), lit. b) şi h), art. 81 din H.G. nr. 925 / 2006, Dorinei Tiron nu i-a păsat, continuând procedura astfel: În urma şedinţei din data de 30.08.2010, s-a supus la vot excluderea Societăţii “Asocierea STRABAG AG-SC STRABAG SRL-SC STRACO GRUP SRL”, ca neîndeplinind cerinţele minime de calificare. Votul Comisiei a fost de 5 voturi pentru a fi eliminată şi 6 pentru a nu fi eliminată. Datorită faptului că nu s-a îndeplinit numărul de voturi necesar (adică 7-conform HG nr. 34/2006), Dorina Tiron şi cu Petre Dumitru au închis şedinţa, stabilind data de 01.09.2010 pentru continuarea procedurii, timp în care Dorina Tiron şi Radu Berceanu şi-au obligat salariaţii să voteze pentru atribuirea licitaţiei firmei mai sus menţionate, ameninţându-i cu destituirea, iar pe alţii, chiar în noaptea de 31.08.2010, i-a promovat în funcţii de şefi de servicii şi directori la Serviciul Licitaţii, pentru a le putea smulge voturile.

Pe data de 01.09.2010, preşedintele comisiei, Petre Dumitru, omul de încredere al Dorinei Tiron, împreună cu ceilalţi membri ai comisiei, au ţinut şedinţa în urma căreia a fost atribuită lucrarea în valoare de 220.622.682,93 Euro, în mod ilegal, “Asocierea STRABAG AG- SC STRABAG SRL- SC STRACO GRUP SRL ”, grup de firme dorit de către Dorina Tiron, di-

5

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET rector general CNADNR, şi de către ministrul Radu Berceanu, al cărui fiu este coordonatorul firmei SC STRACO GRUP SRL. Supunem atenţiei presei această ilegalitate şi modul prin care se cheltuiesc banii europeni, în speranţa că, prin puterea pe care o aveţi, veţi ancheta acest caz de corupţie.

Pentru toate cele mai sus menţionate, aveţi documentele necesare, iar informaţii suplimentare le puteţi solicita la această adresă de e-mail."

În loc de concluzie: Gurile rele dar bune susţin că, în afară de mita consistentă care s-a încasat la vârf în cazul acestui contract, între gaşca de "cuţitari" ai lui Berceanu şi fraţii Horpoş, patronii de la Straco, ar fi relaţii şi de altă natură. Gurile rele susţin că "incoruptibilii" lui Berceanu au fost tot timpul alimentaţi cu prostituate de lux de către fraţii "Codoş" de la Straco. De cealaltă parte, gurile bune susţin că unul dintre beneficiarii de top ai serviciilor sexuale puse la dispoziţie "cu generozitate" de firma de construcţii ar fi chiar Victor, fiul cel mare al fostului ministru al Transporturilor.

Ionescu cel "flegmatic" După flegma pe care i-a administrat-o în faţă fostul director juridic al CNADNR Alin "Octavian" Goga, directorul coordonator pentru autostrăzi s-a mai liniştit. El nu mai urlă prea mult la oameni şi nu se mai dă important pe scările şi coridoarele MTI. Singura pe care o mai cheamă des la ordin este Roxana Moise, dar asta nu are nimic de a face cu viaţa lor profesională. Absolvent al facultăţii de agronomie paraşutat de Berceanu pe o funcţie de şef în construcţia de drumuri, Ionescu îi povesteşte probabil fetei despre lucrarea sa de licenţă: "Combaterea gândacului de Colorado la cultura de cartof". În loc de concluzie: Gurile rele dar bune susţin că Ionescu ar fi din nou în clenciuri cu nevasta datorită relaţiei neprofesionale pe care o are cu "profesionista" Roxi. Colega de cameră a lui Adişor a aflat că între el şi Roxănica nu este absolut nimic: nici pijama, nici cearşaf!

Pe urmele lui Mitrea Bercea Mondialul era atât de gelos pe succesul media al fostului său predecesor Miron Mitrea încât, la final de mandat, a decis să îi calce pe urme. Speriat de faptul că remanierea din luna septembrie ar putea să îl atingă, Radu Berceanu a început să arunce la greu cu bani publici în presa centrală. Aşa că nu trebuie să vă miraţi că toate marile televiziuni au avut toată vara videoclipuri publicitare date de Ministerul Transporturilor pentru Programul Operaţional Sectorial de TransportPOST. Astfel, în loc să îşi facă treaba, Bercea Mondialul dădea bani presei să nu îl mai "buşească" prea rău. Pentru că pe telespectatori îi doare în cot că Ministerul Transporturilor derulează POST, ei schimbă rapid pe alt post! În loc de concluzie: În luna august, în PD-L se dădea drept certă schimbarea din funcţie a lui Berceanu pentru mega-realizarea mandatului său- absorţia de fonduri comunitare în proporţie de doar 2%. Schimbarea a avut loc!

trucul Bogdan Ivan, un prim angajat şi-a luat tălpăşiţa. Eminenţa cenuşie a Direcţiei, Silvia Bărbulescu, s-a săturat să îi tot explice idiotului bazele meseriei şi a plecat pe o poziţie de şef la Achiziţii în Primăria Capitalei. În loc de concluzie: La rândul său, Bogdan Ivan ar fi putut să o înveţe pe Bărbulească să schimbe roata la maşina lui Radu Berceanu!

Plecări scandaloase Silvia Bărbulescu nu a plecat singură din CNADNR. Ea l-a luat cu ea şi pe căţeluşul ei de încredere, Frăierică Numwaier. Şi femeia nu a plecat cu mâna goală! Profitând la maxim de prostia fostului ei şef, Silviuţa a plecat cu lăzi întregi de documente. În loc de concluzie: Când a aflat Dorina "Chubaka" Tiron, şefa CNADNR, de documentele scoase din instituţie, a sărit pur şi simplu în aer. Şi-a dat seama că, la fel ca în cazul lui Adrian Ionescu, pe Bogdan Ivan nu este suficient să îl marginalizeze ci trebuie să îl dea afară urgent din companie! Ca prim pas, în noua organigramă i-a desfiinţat direcţia, a unit-o cu cea de Concesiuni şi urma să îi dea afară pe 21 dintre cei 30 de oameni pe care îi avea în subordine.

Concedieri blocate Concedierile din CNADNR nu au putut fi blocate în instanţă de adevăratul sindicat din companie, Sindicatul Naţional Profesional al Drumarilor din România (SNPDR), cel condus de Maria Mare. Motivul acţiunii în justiţie este simplu: la ordinul lui Berceanu, compania de drumuri a început o restructurare care încalcă prevederile contractului colectiv de muncă. Dacă demersul ar fi reuşit, concedierile din CNADNR se amânau probabil cu două-trei luni. În loc de concluzie: În acest fel, ar fi fost timp ca pentru fiecare pilos din companie să se intervină pentru a nu fi dat afară. Acţiunea în justiţie a eşuat lamentabil datorită juristei catastrofice a SNPDR.

Îngrijorări Deşi se aflau pe prima listă de disponibilizaţi, cei doi şoferi cu care îşi petrecea concediile fostul director general al CNADNR, Dorin Debucean, aveau în luna august o altă problemă care îi frământa. Ei au aflat cu tristeţe că, după ce a "sudat" concediile medicale până la refuz, Simona "Senzual", fostă-Oană, fostă copilă de mingi la Direcţia Comunicare şi Relaţii Internaţionale, şi-a dat demisia din companie.

Simonica a devenit "persona non grata" în CNADNR după ce s-a măritat cu Dragoş Niia, locotenentul numărul unu de la Romstrade al ţeparului Nelu Iordache. În loc de concluzie: Îl anunţăm pe această Prima "capotare" cale pe şoferul Tunăreanu că Simona Niia După înlocuirea la şefia Direcţiei Achiziţii Pu- şi-a deschis o afacere pe banii soţului. De blice din CNADNR a lui Ştefan Savu cu poli- asemenea, fostului şofer al lui Debucean

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

21

I

Coloana a cincea

5

îi dorim succes în businessul cu rulote se va acorda un salariu mediu net pe compade pe malul Dunării, dacă va fi zburat din nie", a propus Dorina Tiron, directorul general CNADNR! al CNADNR. După o rundă de deliberări, cele două sindiTunăreanu versus Toma cate din CNADNR s-au poziţionat diferit faţă În cele din urmă, Marian Tunăreanu a reuşit de problematica în dispută şi au formulat liste să rămână în companie şi să îşi păstreze şi independente de propuneri. afacerea de la Dunăre. Celălalt şofer cu care SNPDR: "1. Suspendarea a 50% din preîşi făcea concediile fostul şef al CNADNR miul anual până la 01.02.2011 şi achitarea Dorin Debucean, Aurel Toma, a fost pus pe celei de a doua tranşe a acestuia în luna liber. Pentru păstrarea lui Tunăreanu s-au decembrie; 2. Suspendarea primei din luna bătut actualul lui "pasager", Lucian "Fazan" noiembrie până la 01.02.2011; 3. SuspendaCalmuş, dar şi Ionuţ "Javra" Maşala. rea salariilor de merit până la 01.02.2011. 4. În loc de concluzie: Gheorghe Anghel, şeful salariaţii cu o vechime în companie între 0 şi Direcţiei Administrativ şi IT din CNADNR a fă- 3 ani vor primi 2 salarii medii nete pe comcut un mare scandal pentru concedierea fos- panie, indiferent de vechimea în muncă, în tului şofer al fostului ministru Ludovic "Sică" cazul concedierilor colective."

Orban. Pe de altă parte, campionul acciden- Elie Radu: "1. Suspendarea salariilor de metelor din CNADNR, Ionuţ Ifrim a rămas anga- rit până la 01.02.2011; 2. Salariaţii cu o vejat. El e protejatul familiei "Javră" Maşala! chime în companie între 0 şi 3 ani vor primi 2 salarii medii nete pe companie, indiferent Mega-negocierea de vechimea în muncă, în cazul concedierilor Dorinţa lui Radu Berceanu de a concedia colective".

549 de angajaţi ai CNADNR a adus, pe 12 Ambele sindicate doresc ca plata salariilor august 2010, faţă în faţă 24 de sindicalişti şi compensatorii să fie efectuată într-o singură 23 de "guţani" din conducerea companiei. tranşă, la încetarea raporturilor de muncă cu La întâlnire au participat şi toţi şefii de direcţii compania. regionale ale CNADNR, cu excepţia şme- Conducerea companiei a rămas fermă pe cheroiului de la Braşov şi a ospătarului de la poziţie şi şi-a păstrat propunerile iniţiale, spre Bucureşti. nemulţumirea sindicaliştilor: Foarte pe scurt, sindicaliştii nu agreează nu- "1.suspendarea a 50% din premiul anual şi mărul de concedieri propus de companie. Ei acordarea restului de premiu în luna decemconsideră că "dacă s-ar respecta numărul brie; 2. suspendarea salariului de merit până optim indicat de către companie pentru fie- la 01.02.2011; 3.renunţarea la premiul din care DRDP, cu asigurarea fondului de salariu luna noiembrie; 4. salariile compensatorii să aferent, ar rezulta că numărul salariaţilor pro- fie acordate astfel: un salariu la încetarea rapuşi pentru eventuală concediere ar fi de 122 porturilor de muncă, restul urmând a fi acorşi nu de 549". date eşalonat în anul 2011".

Mai mult, deşi nu ne fac drumuri şi nici nu Interesant este faptul că cele două părţi nu le întreţin, din lipsă de bani, ceneadeneriştii au discutat despre o prevedere a restructurănu prea doresc să renunţe la prima din luna rii propuse de conducerea CNADNR, adică noiembrie, la prima de Ziua Drumarului şi la reducerea cu 25% a salariilor. premiul anual. În loc de concluzie: "Având în vedere că sindiChiar în condiţiile în care, după rectificarea catele nu au renunţat la solicitarea ca salariile bugetară din luna august, bugetul CNADNR compensatorii să fie acordate într-o singură s-a subţiat şi mai mult, sindicaliştii nu sunt de tranşă, nu s-a ajuns la o înţelegere între părţi. acord să renunţe la avantaje.

CNADNR SA va continua procedurile legale Conducerea CNADNR le-a propus sindica- în vederea efectuării concedierii colective, liştilor un plan de plăţi compensatorii pentru neexistând nici o obligaţie legală privind ajuncei care urmează să fie disponibilizaţi: gerea la o înţelegere între părţi", se afirmă în "-1 salariu mediu net pe companie pentru documentul redactat în urma întâlnirii. salariaţii cu o vechime în muncă până la 5 ani;-3 salarii medii nete pe companie pentru Nedumerire salariaţii cu o vechime în muncă între 5 şi 10 Nesimţirea cu care CNADNR cheltuie banul ani;-5 salarii medii nete pe companie pentru public se vede în puzderia de prime pe care salariaţii cu o vechime în muncă între 10 şi şi le dau cei care nu reuşesc nici să întreţină 15 ani;-7 salarii medii nete pe companie pen- drumurile făcute pe vremea lui Nea Nicu, nu tru salariaţii cu o vechime în muncă peste 15 să ne facă altele noi. Bani de construcţie de ani". autostrăzi noi nu sunt. Sunt însă bani penTiron le-a propus sindicaliştilor ca primul sa- tru prime de merit. Banii pentru întreţinerea lariu compensatoriu să fie dat la concediere drumurilor lipsesc aproape în totalitate. Asta iar celelalte să fie plătite lunar după termina- nu îi împiedică însă pe şefii din CNADNR să rea ajutorului de şomaj. se treacă lunar cu ore suplimentare la greu, "Persoanelor care se încadrează în muncă de multe ori sâmbăta şi duminica. Şi dacă tot înainte de terminarea perioadei de şomaj, li nu au obiectul muncii, ei încarcă ştatele de

22

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

plată la greu şi cu ore suplimentare presupus-muncite de secretarele şi şoferii lor. Ce fac băieţii şi fetele din CNADNR de au nevoie de ore suplimentare?! Este un mare mister pentru noi! Drumuri e clar că nu fac! În loc de concluzie: Singurii cu care am fi fost de acord să fie plătiţi pentru orele suplimentare sunt Adrian Ionescu, fostul director coordonator pentru autostrăzi, şi Roxana Moise, fosta directoare de la Finanţări Externe. În cazul lor ştiam exact ce fac în timpul orelor suplimentare!

Criteriile lui peşte La stabilirea criteriilor pentru concedierile din CNADNR a stat la bază orice alt criteriu în afară de competenţă şi devotamentul pentru muncă.

Nu puteai fi concediat dacă erai membru PD-L sau dacă vreun politician de la guvernare a sunat pentru tine.

Conducerea companiei a cerut angajaţilor să dea declaraţii că nu au rude de gradul I în firme care au relaţii de afaceri cu CNADNR. Cei care nu erau în conflict de interese au fost primii care au dat aceste declaraţii. Unii dintre cei care erau în conflict de interese au refuzat pur şi simplu să dea declaraţiile, pe motiv că nu îi poate nimeni obliga să o facă.

Alţii le-au dat şi au minţit cu neruşinare.

Dacă s-ar fi mers pe principiul oarecum corect "Ultimul venit, primul plecat!", ar fi însemnat să fie daţi afară toţi pedeleii angajaţi la greu în ultimul an, în ciuda unor presupuse restricţii impuse de guvernul, a, da, PD-L! Dacă s-ar stabili un criteriu social, ar trebui daţi afară cei care sunt angajaţi cu tot clanul la CNADNR. Dacă şi soţul şi soţia lucrează în companie, unul ar trebui să plece! În loc de concluzie: Credeţi că directorul general adjunct economic Ionuţ "Javra" Maşala ar fi fost de acord să îşi dea afară nevasta?!

Tot amărăştenii fără pile şi care îşi întreţin singuri familiile au fost zburaţi.

Povestea "Javrei" Marele autor al listei de concedieri de la CNADNR central a fost directorul general adjunct economic Ionuţ Maşala, poreclit "Javra". După ce au sunat toate telefoanele piloşilor, după ce s-au refăcut listele cu cei puşi pe lopată de nenumărate ori, după ce unii au fost angajaţi cu contract pe perioadă determinată în locul celor aflaţi în CIC (concediu pentru îngrijirea copilului), au fost nominalizate 50 de "victime". Pentru că telefoanele pentru pus pile au sunat până în ultima clipă, Javra l-a sunat pe directorul general al Poştei Române să îl roage să ţină deschis oficiul poştal de lângă Ministerul Transporturilor până la orele 24.00, pentru a putea să primească spre expediere preavizele date de CNADNR. Aşa se face că, deşi lista a fost finalizată târziu în noapte, a doua zi, "victimele" şi-au găsit preavizele în cutiile poştale la

5

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET prima oră a dimineţii.

Vă prezentăm în continuare, în exclusivitate, lista cu angajaţii CNADNR care au primit vestea că vor fi concediaţi prin poştă: 1.DAMIAN CATI, INGINER; 2.NIŢĂ SIMONA DANIELA, INGINER; 3.PINTEAELENA, INGINER; 4.BOGDAN LIVIU VALENTIN, INGINER; 5.BĂLAN FLORIN ADRIAN, ECONOMIST; 6.PETRE DORU IONEL, ŞOFER; 7.CIOBANU CĂTĂLIN ADRIAN, ŞOFER; 8.CINIERU IONEL, ŞOFER; 9.DUMINICĂ SORIN MARIAN, ŞOFER; 10.TOMA AUREL, ŞOFER; 11.POPESCU ANDREEA, ECONOMIST; 12.CONSTANTIN IONELA JANA, INGINER; 13.MARZAC LETIŢIA PAULA, ECONOMIST; 14.IVAN CRISTINA, CONSILIER JURIDIC; 15.CARP VLADIMIR ALEXANDRU, INGINER; 16.CAZANGIU CARMEN-LUMINIŢA, REFERENT SPECIALITATE; 17.GAMPE CRĂCIUNESCU PAULA CRISTINA, SPECIALIST RELAŢII PUBLICE; 18.MIHUŢESCU PAUL DAN, INGINER; 19.COLŢUNEAC MIHAELA MILENA, INGINER; 20.ALEXANDRESCU MARIANA, TEHNICIAN; 21.GEORGESCU MĂLIN AURELIAN, SPECIALIST RELAŢII SOCIALE; 22.METEHAU ANDREI GEORGE, SPECIALIST RELAŢII PUBLICE; 23.DIACONU ŞTEFANIA, SPECIALIST RELAŢII PUBLICE; 24.VANTURACHE ANDREEA MIHAELA, ECONOMIST; 25.MOCANU ANCA, ECONOMIST; 26.DOGARU IOAN VICTOR, ECONOMIST; 27.CIMPOC ADRIANA DOINA, ECONOMIST; 28.CRISTIAN IRINA MIHAELA, OPERATOR CALCULATOR; 29.MARIN DANIELA, INGINER; 30.IFTEMIE LICA, TEHNICIAN; 31.IACOB NICUŢA, ÎNGRIJITOR (cu 1/2 norma); 32.STRÂMBEANU MIHAELA, ÎNGRIJITOR; 33.BURLA NECŞULESCU LILIANA, CONSILIER JURIDIC; 34.DRON VIRGIL, INGINER; 35.GHINEŢ GEORGIANA, ANALIST ASISTENT; 36.DUINA NELUŢA VERONICA, ŞEF SERVICIU; 37.GARDIN DANIELA GEORGIANA, ECONOMIST; 38.OPREA NICOLETA, ECONOMIST; 39.CIOAGA CATALINA, SPECIALIST RELAŢII PUBLICE; 40.GHICIU FLORIN VASILE, INGINER; 41.GAŞPAR RADU, INGINER; 42.STĂNESCU ROXANA MIHAELA, CONSILIER JURIDIC STAGIAR; 43.MIHALCESCU CĂTĂLINA DARIA, ECONOMIST; 44.DUMITRESCU GEORGE VALENTIN, ECONOMIST; 45.POPESCU MIHAI, ECONOMIST; 46.MANEA CLAUDIA, ECONOMIST; 47.BICLEŞANU MIHAELA, ECONOMIST COLEGIU; 48.MARIŞTEANU ANDREEA CRISTINA, ECONOMIST; 49.DINA VALENTIN MIHAI, DIRECTOR ADJ. JURIDIC; 50.BUZAŞU SEPTIMIU, ŞEF DEPARTAMENT. În loc de concluzie: În lista celor 50, trei nume sar în ochi. Mai întâi, a fost dat afară Radu Gaşpar, cel care a fost o perioadă destul de lungă şeful pentru Autostrada Transilvania.

Apoi, Valentin Dina, fiul unui fost deputat PRM, a fost "exmatriculat" deşi este detaşat pe o perioadă temporară la AVAS. Şi, în fine,

fostul secretar de stat Septimiu Buzaşu a fost zburat din CNADNR, în timpul în care este detaşat la Ministerul Afacerilor Externe, care l-a trimis pe un post de consilier economic la Dakar, în Senegal.

Escrocheria lui Berceanu În ediţia din luna trecută, v-am prezentat o serie de documente care probează faptul că, la ordinul expres al fostului ministru Radu Berceanu, angajaţilor CNADNR li s-au tras bani din salarii. Ei au fost ameninţaţi că vor fi trecuţi automat pe lista concedierii colective dacă nu semnează un tabel în care se spunea explicit: "Sunt de acord cu reţinerea propusă de CNADNR-procent din venitul net aferent lunii iunie după cum urmează: 17% pentru venituri > 3.000 lei, 10% pentru venituri cuprinse între 1.001-1.500 lei, 8% pentru venituri cuprinse între 1.001-1.500 lei, 5% pentru venituri cuprinse între 701-1.000 lei şi 1% pentru venituri < de 701 lei şi virarea într-un cont special destinat reparaţiilor infrastructurii distruse de inundaţii".

Vă daţi seama cam cum a apărut această idee. Iată cum ne imaginăm noi că ar fi putut să fie: "Radu Berceanu şi Dorinel Umbrărescu stau la o băută.

- Bă, când îmi mai dai şi tu nişte bani? Cu para-ndărăt evident!, zice Umbrărescu.

- Bă, n-am!, îi răspunde Berceanu.

- Îţi spun eu cum facem! Le tragi bani angajaţilor din subordinea ta sub pretextul că vrei să repari cu ei infrastructura rutieră şi feroviară şi mi-i dai mie, apoi o parte ţi-i virez în contul ştiut!

- Bă, ce idee trăznet! Eşti genial Dorine!, îi spune ministrul constructorului." Într-adevăr, banii s-au virat într-un cont indicat de ministru şi nimeni nu a mai auzit niciodată nimic de ei. După calculele noastre, ar fi de ordinul câtorva milioane de lei noi. Pentru că e vorba de donaţii, nu se pune problema organizării de licitaţii ci se pot da pur şi simplu unor firme pentru presupuse lucrări de reparaţii de infrastructură. Sau pur şi simplu să nu se dea. Să rămână în puşculiţa de campanie a lui Radu Berceanu! În loc de concluzie: Bercene, ce-ai făcut cu banii oamenilor?

Other People's Money La fel ca în comedia în care joacă Danny De Vito, Nelu Iordache, cunoscut şi sub numele de Iordachis Purcelachis, face afaceri cu banii altora.

Purcelachis nu îşi plăteşte taxele şi impozitele la stat decât foarte rar şi aproape niciodată furnizorii. Cu golăneala lui de Afumaţii Copăceni, Neluţu i-a şmecherit pe foarte mulţi oameni de afaceri şi pe mulţi dintre ei i-a băgat în faliment.

Asta nu îl împiedică însă să bage 800.000 de euro într-un restaurant cu autoservire deschis la parterul clădirii unde îşi are birourile.

În timpul acesta, şase dintre aeronavele Blue Air au fost arestate pe diferite aeroporturi pentru că Purcelachis nu şi-a mai plătit ratele de leasing. Aşadar, compania de transport aerian a lui Purcelachis se apropie de un lamentabil final! De aceea, ar putea încă de pe acum să îşi schimbe numele din Blue Air în Faliment Air. În loc de concluzie: Credem că numele Nelu de Vito i s-ar potrivi foarte bine patronului Romstrade. Astfel, oamenii înşelaţi de el ar putea să îi spună răspicat: "Dă-ne banii înapoi, Vito!".

Plecarea lui Bercea Mondialul Din ordinul expres al "Ciclopului", Nuţi şi gaşca ei de "pupinco-golani" parlamentari l-au atacat violent pe Radu Berceanu pentru a-l obliga să îşi dea demisia din funcţia de ministru al Transporturilor. Sub pretextul unei reîmprospătări a imaginii guvernului Boc, cu mâna blondinei, "Marinerul" i-a executat public pe doi dintre inamicii săi, potenţiali pretendenţi la fotoliul de şef al PD-L: Radu Berceanu şi Adriean Videanu.

Berceanu a fost înlocuit cu Anca Boagiu. Ea a mai fost ministru al Transporturilor în perioada 27 iunie-28 decembrie 2000, după ce Ciclopul a lăsat postul pentru a prelua şefia Primăriei Capitalei. Mai apoi, tot Marinerul a pus-o ministresă la Integrare Europeană, funcţie pe care a ocupat-o în perioada 22 august 2005-5 aprilie 2007.

Una dintre "panaramele" politicii româneşti, Lavinia Şandru, fostă "apropiată" a Ciclopului, şi-a spus acum vreo cinci ani concis părerea despre Anca Boagiu. "E bine să-ţi vadă preşedintele chiloţeii de când eşti mică, fiindcă în acest fel ajungi de două ori ministru!", a spus Şandru. În loc de concluzie: De trei ori!

Jihad pedelist la Ministerul Transporturilor După ce Bercea Mondialul a pierdut meciul cu pedeleii lu' Nuţi Ciclopista, la CNADNR şiau aruncat demisiile pe masă doi dintre oamenii săi, "cuplul fidel la adăpost de SIDA", Roxana Moise şi Adrian Ionescu. Cei doi fac foarte multe lucruri împreună! Demisia lor a fost acceptată de către Dorina "Chubaka" Tiron imediat, adică cu data de 3 septembrie 2010. Roxănica a fost înlocuită imediat, pe funcţia de director general adjunct proiecte cu finanţare externă, cu sinistra Daniela Drăghia, ascunsă de mai mulţi ani pe la ministerul unde toacă Nuţi banii europeni. Tot de la acel minister, îşi făcea vânt la închiderea ediţiei şi odiosul fost ministru Gheorghe "Amfost-un-dobitoc" Dobre. Ghiţă dorea să vină pe postul de secretar general al Ministrului Transporturilor şi să îl ardă astfel pe pedelelul Radian Tufă, zis Radiat Mufă, căruia se pare că i s-ar fi oferit un post de secretar general adjunct.

Ministresa căreia i-a văzut chiloţeii Ciclopul

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

23

I

Coloana a cincea

5

şi-a propus să îi schimbe pe toţi directorii numiţi de Radu Berceanu în MTI şi a început cu CNADNR. La ora scrierii acestor rânduri, directorul regionalei de Drumuri şi Poduri Constanţa, Aidin Ibram, şi cel al Regionalei Craiova, Ştefan Stoica, erau în puternice transpiraţii.

Pe 7 septembrie, la o întâlnire pregătitoare a unei şedinţe de guvern, Anca Boagiu a chemat-o la ea pe şefa CNADNR Dorina Tiron.

După ce i-a pus nişte întrebări încuietoare, Boagiu a început să urle la Tiron şi să facă precum o maimuţă: i-a sugerat clar să îşi dea demisia. Posesoare a unui şoric de calitate groasă, Tiron a băgat capul în pământ, s-a întors în birou şi s-a făcut că uită de demisie.

A pus mâna imediat pe telefon şi l-a sunat pe Dorinel UMBrărescu, marele ei protector să îi ceară ajutor. Ea a vorbit apoi şi cu un şef de regională, prieten cu un influent membru PD-L, să sară în ajutorul ei. Surse din jurul noii ministrese susţin însă că zilele Chubakăi la conducerea CNADNR sunt numărate! În prima sâmbătă după numire, Anca Boagiu i-a chemat pe şefii din CNADNR la o întâlnire la care le-a prezentat echipa despre care a spus că sunt cei cu care a făcut "treabă la Ministerul Integrării Europene". Echipa "şarpelui Boa"-giu era mai mare decât cea din conducerea companiei! Vă daţi seama câţi oameni are de dat afară ministresa ca să îşi poată aduce slugile?!

După şedinţă, Marin "Libianu" Ionescu, directorul general adjunct pentru investiţii şi reparaţii capitale al CNADNR, nu a pierdut prilejul de a se face de ruşine şi a alergat după ministresă ca să îi presteze un năsuc în dos.

Lupta de clasă dintre pedelei depăşeşte orice imaginaţie. În trecut, oameni din partide diferite şi-au predat mandatele mult mai elegant decât o fac pedeleii între ei. La sosirea la MTI, pe 3 septembrie, Anca Boagiu nu a fost aşteptată nici de Berceanu, nici de vreunul dintre secretarii de stat. Şerpoaica s-a făcut neagră de furie. Ca să se scoată din penibil, ea a declarat că Berceanu e bolnav.

La rândul ei, BOAgiu l-a umilit pe fostul ministru, pe 6 septembrie, când acesta a venit să îi predea mandatul. Era la o întâlnire cu reprezentanţii BEI şi i-a transmis că nu are timp de el. Radu "mamii" a plecat de la Ministerul Transporturilor în spume! Şi nici bine nu s-a instalat şerpoaica la conducerea MTI că a şi făcut o comisie alcătuită din angajaţi ai direcţiilor Achiziţii Publice şi Juridic pe care i-a trimis în control la CNADNR. Controlorii au primit ordin să verifice contractele de exproprieri şi achiziţiile de consultanţă. Pe lângă acestea, targetul principal era constituit din câteva mari afaceri despre care se crede că ar fi băgat bani în buzunarele lui Radu Berceanu şi Adrian Ionescu: licitaţia pentru autostrada Deva-Orăştie şi cea pentru controlul electronic al rovinietei. În lupta fratricidă dintre pedelei, gaşca BOAgioaicăi a sărit, imediat după ce a păşit în minister, pe telefoanele mobile şi pe maşinile predecesorilor lor colegi de partid. Cei care

24

au plecat cu Berceanu au fost sunaţi unul câte unul şi li s-a cerut în mod imperativ să predea "obiectele de inventar"! În loc de concluzie: Sub conducerea luminată a Ciclopului, PD-L nu a avut încă alegeri libere. Numirile pe posturi şi listele pentru parlament se fac marinăreşte după legea bunului plac. Şi tot ca pe mare, pedeleii se înjunghie unii pe alţii ca nişte piraţi profesionişti! Trebuie să recunoaştem că nu am mai văzut asemenea linşaje în sânul unui singur partid!

Chubaka hackerilor Cineva i-a spart adresa de e-mail Dorinei Tiron, directorul general al CNADNR. De supărare, hackerul le-a trimis tuturor angajaţilor companiei un mesaj care pretindea că ar fi scris de Chubaka: "Dragi colegi, În urma numeroaselor telefoane pe care leam primit atât eu cât şi obedienţii mei directori de direcţii şi de regionale, am reuşit, sub presiuni enorme urmate de nopţi nedormite şi stres, ca, într-un final apoteotic, să finalizez lista cu persoanele pe care le concediez.

Criteriul de concediere a fost unul singur şi clar "cine nu are pile pleacă"! Doar nu credeaţi că dă cineva 2 bani pe cunoştinţele şi inteligenţa voastră. Sper că nu aţi fost atât de naivi încât că credeţi aşa ceva. Ştiu că printre voi cei concediaţi sunt şi persoane care au muncit 20 de ani, ca papagalii, deservind CNADNR-ul cu tot sufletul lor. Îmi pare nespus de rău, dar nu am avut ce face!

Trebuie să mă înţelegeţi, nu pot să mă pun rău cu persoanele care mă sponsorizează cu ceasuri exclusiviste sau cu persoanele cărora le sunt datoare vândută.

Dat fiind spuse vă urez mult succes în căutarea unei alte slujbe în cele 20 de zile pe care vi le-am lăsat răgaz.

Vă doresc ce-mi doriţi voi mie!

Dory P.S. Dacă nu vă convine decizia mea, puteţi acţiona în instanţă CNADNR-ul!" În loc de concluzie: E bun şi hacking-ul ăsta la ceva!

Execuţie silită Şi în timp ce Radu Berceanu se plimba cu Adrian Ionescu prin Elveţia, Sucursala Drumuri Naţionale Piteşti era executată silit pentru o datorie de 200.000 de euro a CNADNR. Pe 7 septembrie 2010, s-a pus sechestru asigurator pe o serie de obiecte de inventar. Execuţia silită vine în urma unui proces pierdut de juriştii CNADNR cu un proprietar al unui teren de pe traseul actualei centuri ocolitoare a Piteştiului. Pe acest traseu sunt singurele proceduri de expropriere făcute de către oamenii CNADNR. Şi documentele sunt dezastruoase. Omul care a câştigat procesul s-a ales doar cu terenul luat dar nu a primit nicio despăgubire. În loc de concluzie: Berceo, Ionescule, sunt toţi banii voştri în siguranţă în conturile din Elveţia?

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

A doua Chubaka Din ordinul noii ministrese de la Transporturi, s-a făcut în mare viteză un ordin de demitere a Dorinei Tiron din funcţia de director general al CNADNR şi un alt ordin de numire pe funcţie a lui Liviu Costache. Acesta din urmă a lucrat la SDN Alexandria, la DRDP Bucureşti şi a fost o perioadă consilierul Ancăi Boagiu. În loc de concluzie: Lucrurile ar fi fost roz dacă nu ar fi fost unii care să îi atragă ministresei atenţia că Liviuţ s-a ales cu un dosar penal şi cu o condamnare rămasă definitivă pentru activitatea sa eroică de la DRDP Bucureşti.

Povestea lui Palavr-Hagiu Pechinez credincios al piticului mustăcios Tecesică Snagoveanul, Augustin Palavr-Hagiu se doreşte mai nou un fel de Agent 007. El stă cu o "janghină" de cameră video pe DN1 şi îi filmează ore întregi pe cei din echipele de control ale CNADNR şi ARR. Cu nişte filmări de o calitate jalnică şi complet nerelevante, Palavr-Hagiu s-a prezentat la secretarul de stat Eusebiu Pistru şi l-a convins că are dovada corupţiei. El a filmat faptul că echipele de control nu opresc absolut toate camioanele care trec pe DN1. Poate e o vorba de corupţie, dar poate e vorba şi de faptul că acele camioane au fost controlate ceva mai devreme.

Cum ar putea doi oameni să oprească toată circulaţia pe DN1?!

Nu susţinem că unii inspectori de trafic ai ARR şi CNADNR nu sunt corupţi ci doar că PalavrHagiu nu a strâns niciun fel de dovezi!

După "proba corupţiei", Palavr-Hagiu le-a cerut secretarului de stat Eusebiu Pistru şi directorului general al ARR, Iancu Crăciunoiu, un singur lucru. Să nu mai fie oprite camioanele supraîncărcate ale şefului său, Tecesică Snagoveanul. În loc de concluzie: De unde vedem că Palavr-Hagiu nu e chiar Agentul 007, ci mai degrabă agentul 000. Adică Agentul Water Closet!

Arerisme Şefii ARR se comportă faţă de inspectorii de trafic ca şi cum ei ar fi nevinovaţi. De exemplu, inspectorul şef al Autorităţii, Nicolae Tănase, i-a ordonat unui angajat să plece cu o maşină împreună cu interlopul semi-analfabet Ilie Cobrescu şi să ridice în mod abuziv plăcuţele de înmatriculare ale unui microbuz ce transporta pasageri. În loc de concluzie: Ridicarea plăcuţelor firmei Cofrom a fost abuzivă. Singura vină pe care o avea firma de transport care a fost "atacată" era aceea că îi făcea concurenţă pe un traseu unei firme deţinută de Ilie SemiAlfabetescu!

Le mulţumim pe această cale prietenilor noştri din MTI şi structurile subordonate, care ne furnizează lunar informaţii de calitate premium! info@tirmagazin.ro

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

FORUMUL INTERNAŢIONAL AL TRANSPORTURILOR COMITETUL DE MANAGEMENT PENTRU TRANSPORTURI Reuniunea grupului de lucru pentru transport rutier

Extras din raportul reuniunii

În perioada 5-6 iulie 2010 a avut loc, la Paris, reuniunea Grupului de lucru pentru transport rutier al Comitetului de management pentru transporturi din cadrul Forumului Internaţional al Transporturilor.

Reuniunea a fost prezidată de dl. Sutton din partea Ministerului Infrastructurii, Transporturilor şi Comunicaţiilor din Malta.

După adoptarea ordinei de zi, dl. Short, secretarul general al ITF, a subliniat faptul că este necesară luarea unei decizii urgente cu privire la contingentul multilateral pentru anul 2011. Totodată, domnia sa a precizat că miniştrii şi Comitetul de Management pentru Transporturi (TMB) au acordat Grupului puteri depline pentru a hotărî în această privinţă. În plus, la reuniunea din aprilie, membrii TMB şi-au exprimat speranţa că Grupul este gata să găsească o abordare comună şi au solicitat să fie informaţi cu privire la evoluţia problemei. În urma acestei reuniuni, secretarul general şi preşedintele ITF au primit scrisori din partea miniştrilor din cele 15 ţări membre ITF prin care se reconfirmă importanţa sistemului contingentat pentru ţările lor şi solicită continuarea acestuia în conformitate cu cele patru principii convenite de către miniştri în anul 2005.

1. Evoluţiile pentru 2011 şi pe termen mediu ale contingentului Propunerile sub-grupului cu privire la rapoartele de schimb şi bonificaţii

lui corespunzător de coeficienţi de multiplicare.

Germania a subliniat faptul că ar fi dorit să elimine vehiculele din categoriile vechi mai curând dar, în interesul obţinerii consensului, a sprijinit propunerea.

Rusia a sprijinit principiile de bază dar a solicitat să fie indicat faptul că propunerea face obiectul intrării în vigoare a standardelor EURO VI. Austria a indicat că nu este pregătită să accepte noii coeficienţi de multiplicare simplificaţi deoarece, în sistemul propus, coeficienţii de multiplicare sunt mai mari decât în sistemul anterior, iar Austria doreşte să-şi menţină rezervele cu privire la bonificaţii. Austria îşi va menţine numărul maxim de autorizaţii la 96 pentru fiecare ţară membră.

Italia a indicat, de asemenea, că nu este pregătită să crească nivelul curent al coeficienţilor de multiplicare şi, totodată, doreşte să îşi menţină rezervele cu privire la bonificaţii. Italia va aplica un sistem similar celui precizat în scrisoarea transmisă în 1 iulie 2010.

Grecia şi-a menţinut, de asemenea, rezervele curente cu privire la ratele de conversie şi la bonificaţii.

Sistemul coeficienţilor de multiplicare şi principiile de bază au fost adoptate cu rezervele introduse de Austria, Italia şi Grecia.

Tabelul 1. Sistemul coeficienţilor de multiplicare

Preşedintele şedinţei a prezentat trei documente, printre care şi documentul ITF/TMB/TR(2010)6 care indică modul de calcul al contingentului de bază în conformitate cu metodologia convenţională şi cu paşii de calcul, aşa cum au fost convenite de miniştri în anii 2005 şi 2006, precum şi pe baza celor mai actuale informaţii statistice din surse internaţionale recunoscute. În anexă la acesta este prezentat modul de calcul al cotei de bază propus de Rusia, prelucrat în cadrul sub-grupului şi reglat în cursul întâlnirilor ulterioare ale sub-grupului.

Secretariatul a prezentat documentele mai detaliat, a făcut precizări cu privire la sursele utilizate şi paşii de calcul, precum şi la metodologia folosită.

Cele două opţiuni considerate în anexă, pe baza propunerilor Rusiei, sunt următoarele: Prima opţiune, Tabelul 12b-urmăreşte metodologia convenită în 2005-2006, dar cu nişte criterii de reglaj fin şi cu aplicarea unor ponderi mai mari pentru aceste criterii de reglaj fin. Pe lângă cele 9 criterii convenţionale, aceasta ţine cont, în special, de numărul de curse: cursele efectuate de către transportatorii ţării membre, numărul de curse încărcate cu originea în acea ţară (import) şi numărul de curse cu încărcătură finalizate în acea ţară (operaţiune de export).

Datele statistice cu privire la numărul de curse şi originea şi destinaţia acestora au rezultat din eşantioanele de carnete utilizate în 2009.

Preşedintele a prezentat propunerile sub-grupului cu privire la rapoartele de schimb şi la bonificaţii. Domnia sa a subliniat evaluarea detaliată a impactului diferitelor propuneri făcute în cadrul sub-grupului, care au permis elaborarea principiilor generale pentru definirea rapoartelor de schimb şi a coeficienţilor de multiplicare şi, în consecinţă, a sistemu-

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

25

26

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

Actualitatea

Criteriul 7 cu privire la informaţiile TIR este, de asemenea, ajustat în conformitate cu propunerea Rusiei, indicând a) Numărul de carnete TIR emise în fiecare ţară membră şi b) Numărul de carnete TIR închise în siguranţă în fiecare dintre aceste ţări (operaţiuni de export).

Informaţiile statistice au fost furnizate de secretariatul IRU. A doua opţiune, Tabelul 12c, în loc să aplice departajarea în funcţie de media ponderată, contingentul de bază este distribuit în conformitate cu cota de participare absolută a fiecărei ţări membre la valoarea totală a variabilelor economice selectate pentru întreaga zonă CEMT. Pe de altă parte, principiile şi metodologia de bază pentru ajustare urmăreşte decizia din 2005-2006, cu două diferenţe: 1.Ţărilor care utilizează mai puţin de 50% din contingentul propriu li se aplică un coeficient suplimentar de reducere de 30%, iar celorlalte ţări, care îşi utilizează cota de bază în proporţie de până la 100%, li se aplică o a doua ajustare (în locul „economiilor majore”).

Grupul a discutat cele trei propuneri în detaliu şi a decis următoarele: -Să considere tabelul 12B [ITF/TMB/ TR(2010)6/ADD1] ca bază pentru restructurarea contingentului de bază pentru perioada 2011-2015; -Să solicite sub-grupului să discute această propunere cu o posibilă ajustare fină şi să prezinte propunerea convenită Grupului în luna septembrie;.

-Sub-grupul să se întâlnească înainte de sfârşitul lui august, la Paris; -Să considere principiile şi metodologia folosite în tabelul 12c, pe baza propunerii Rusiei, la următoarea restructurare în cursul următorilor 3-5 ani.

Delegaţia rusă a solicitat membrilor Grupului să analizeze 12b pentru restructurarea contingentului de bază pentru 2011, precum şi aplicarea principiilor şi a metodologiei la fel cu cea aplicată în tabelul 12c, pentru calcularea contingentului de bază în perioada 2012-2015.

Pentru a completa aceste informaţii din teren în tabelul 12b, ţările au hotărât să solicite Secretariatului să furnizeze un număr suplimentar de carnete. În acest scop, ţările vor transmite către Secretariat, în cel mai scurt timp, 3 carnete anuale şi 2 carnete pe termen scurt, aşa cum au fost eşantionate de Secretariat, cel mai târziu la 15 iulie 2010.

Grecia şi-a anunţat intenţia de a-şi reduce contingentul de bază la 90 de autorizaţii de bază şi, în consecinţă, să nu accepte pe teritoriul său decât 90 de autorizaţii de bază din partea fiecărei ţări membre.

Preşedintele şi Secretariatul ITF au pre-

cizat că poziţia Greciei este în totală contradicţie cu politica internaţională de transport şi cu regulile Organizaţiei. În plus, introducerea retroactivă a acestei dispoziţii va avea un efect dramatic cu consecinţe negative pentru sistem, statuând, de asemenea, un precedent care nu poate fi acceptat şi care, în ultimă instanţă, va conduce la distrugerea sistemului de contingentare.

I s-a cerut Secretarului general să transmită o notă ministrului elen pentru a explica incompatibilitatea unei astfel de acţiuni cu regulile organizaţiei şi cu principiile cooperării internaţionale, precum şi consecinţele negative pe care aceasta le-ar avea asupra sistemului de contingentare şi să-i solicite să-şi reconsidere poziţia.

Totodată, li s-a cerut celor trei ţări (Grecia, Italia şi Austria) să privească în urmă la rezervele lor, care au fost introduse din motive istorice care datează de zeci de ani şi care nu pot fi justificate de motive de mediu sau economice, în special dată fiind calitatea ridicată a parcului auto CEMT, precum şi existenţei pieţelor liberalizate din cadrul UE, ceea ce dă acces liber şi nelimitat la pieţele lor transportatorilor rutieri de marfă din UE 27. Li s-a cerut, de asemenea, să evalueze impactul acestor rezerve asupra economiilor şi comerţului propriilor lor ţări şi să aibă în vedere retragerea acestor rezerve.

2. Probleme practice ridicate de ţări ITF/TMB/TR/RD(2010)4

Federaţia Rusă şi Ucraina au ridicat două probleme specifice şi s-a convenit asupra următoarelor interpretări: a). Documentele care trebuie să se afle la bordul camioanelor „EURO III sigure”, „EURO IV sigure” sau „EURO V sigure”: Traducere şi certificate; Aşa cum este indicat în Ghidul pentru contingentul multilateral CEMT, Certificatele aflate la bordul vehiculelor trebuie să fie completate în una din cele patru limbi: limba ţării de înmatriculare, franceză, engleză sau germană şi să fie însoţite de o traducere în cel puţin două dintre celelalte aceste limbi. „Certificatul de conformitate cu dispoziţiile tehnice privind emisiile poluante şi de zgomot şi cu cerinţele de siguranţă pentru autovehicule „EURO III sigure”, „EURO IV sigure” sau „EURO V sigure” (Anexa 4 din Ghid) [sau Certificatul de conformitate cu cerinţele de siguranţă pentru remorcă sau semi-remorcă (Anexa 5 din Ghid), sau Inspecţia tehnică periodică pentru autovehicul şi remorcă sau semiremorcă (Anexa 6 din Ghid)], completate în una dintre cele patru limbi (limba ţării de înmatriculare, franceză, engleză sau

germană), însoţite de traducerea în cel puţin două dintre celelalte aceste limbi.

Traducerea poate fi doar sub forma unui formular corespunzător în alb şi nu necesită completarea, ştampilarea sau verificarea prin nici un alt mijloc. b). Interpretarea Articolului 3.16 dată de Austria, Grecia şi Italia Austria, Grecia şi Italia au confirmat faptul că, în exemplul de mai jos, Cazul 1 este în conformitate cu interpretarea pe care o dau Articolului 3.16, în timp ce Cazul 2 va fi considerat o încălcare şi vor fi aplicate sancţiunile corespunzătoare.

Cazul 1. Un camion înmatriculat în Ucraina încarcă în Ucraina şi descarcă în Bulgaria (prima cursă cu încărcătură); Călătoreşte apoi fără încărcătură din Bulgaria în Italia; Încarcă în Italia şi revine în Ucraina.

Cazul 2. Un camion înmatriculat în Ucraina se deplasează fără încărcătură în Bulgaria; Încarcă în Bulgaria şi intră în Italia încărcat (prima cursă cu încărcătură); Încarcă în Italia şi revine în Ucraina.

Notă: Secretariatul ITF şi ţările membre au reafirmat faptul că interpretarea Italiei şi a Greciei, cărora li s-a alăturat de curând şi Austria, cu privire la prima cursă cu încărcătură nu este în conformitate cu decizia miniştrilor din 2005 sau cu interpretarea juridică a Articolului 3.16 (aşa cum a fost clarificat de către direcţia juridică a OECD).

3. Activităţi în derulare la nivelul UE şi al CEE-ONU

Dna. Pirkanniemi (CE) a informat Grupul asupra recentelor evoluţii la nivelul CE, respectiv asupra modificărilor structurale care au survenit ca urmare a înfiinţării Direcţiei Generale pentru Mobilitate şi Transport (DG MOVE).

Totodată, dânsa a informat asupra faptului că, în domeniul transporturilor rutiere, se acordă o atenţie specială regulilor sociale şi îmbunătăţirilor în aplicarea tahografului digital.

Dânsa a informat Grupul asupra hotărârii luate împreună cu CEE-ONU de a aplica o perioadă de tolerare a ţărilor nemembre UE-părţi la AETR pentru introducerea obligatorie a tahografului digital. Această tranziţie se aplică până la 31 decembrie 2010.

Următoarea întâlnire a sub-grupului va avea loc între 24 şi 25 august.

Următoarea întâlnire a grupului va avea loc în între 9 şi 10 septembrie, când se va lua şi o decizie care să permită tipărirea autorizaţiilor pentru 2011.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

27

info UNTRR Intervine

28

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

SCANAREA 100% NE FACILITEAZĂ ADMITEREA ÎN SPAŢIUL SCHENGEN ÎN 2011!

Începând cu 1 mai 2010, la solicitarea Ministerului Finanţelor, ANAF a introdus prin intermediul ANV o nouă procedură prin care sunt scanate la intrarea pe teritoriul României toate vehiculele care efectuează transporturi comerciale dinspre ţările vecine non-UE. Măsura luată se înscrie în ansamblul de măsuri pentru combaterea comerţului ilicit cu produse accizabile, pentru eliminarea contrabandei cu ţigări, alcool şi alte produse, a căror introducere neoficială în ţară prejudiciază statul român prin pierderea sumelor de bani datorate cu titlu de acciză.

Este interesant faptul că, deşi, la 1 ianuarie 2010, acciza pentru ţigări a crescut cu 50%, se pare că sumele colectate cu titlu de accize au crescut doar cu câteva procente, ceea ce indică două posibilităţi: prima posibilitate este că românii au renunţat brusc la fumat şi fumează cu 50% mai puţin, iar a doua posibilitate este aceea în care a crescut comerţul cu ţigări pentru care nu au fost plătite accizele, TVA, etc. Adevărul poate fi undeva la mijloc, într-o combinaţie din cele două posibilităţi-unii fumători şi-au redus porţia de ţigări, iar alţii şi-au schimbat furnizorii după criteriul celui mai mic cost.

Efectul acestei măsuri introduse peste noapte, fără asigurarea resurselor necesare aplicării-tehnologie şi personal- a condus la o creştere dramatică a timpilor de aşteptare la frontierele externe UE ale României, pentru camioanele aflate pe sensul de intrare în România. Transportatorii din Ucraina, Republica Moldova, Bulgaria au trimis sesizări în acest sens prin intermediul asociaţiilor de profil. Timpul de aşteptare a ajuns şi la trei zile la începutul aplicării acestei măsuri. Din România, cozile formate de camioane nu au fost vizibile, pentru că erau pe cealaltă parte a frontierelor, în aşteptare pentru a intra pe teritoriul României.

Paradoxal, deşi România este membră UE şi are responsabilităţi în asigurarea pazei frontierelor externe ale Uniunii Europene, echipamentele de scanare pentru vehiculele comerciale utilizate de autorităţile române sunt mai învechite - echipamente fixe pentru scanarea au-

tovehiculelor- decât cele ale autorităţilor din Republica Moldova -echipamente mobile de scanare Rapiscan (care permit scanarea vehiculelor fără ca şoferii să fie la bordul acestora)- dezvoltate de o mică firmă românească specializată şi apreciată la nivel internaţional pentru realizările deosebite (www.mbtechnology.ro). Unde mai adăugăm la paradoxul românesc că, pe de o parte se taie din salariul angajaţilor statului, aşa cum sunt şi lucrătorii vamali, iar pe altă parte statul le cere, în acelaşi timp, să muncească mai mult!!!

O altă curiozitate este aceea că scanarea autovehiculelor ar trebui să reducă timpul necesar controalelor autorităţilor vamale şi nu să ducă la creşterea acestuia.

Scanarea 100% a oricărui vehicul care trece prin vamă schimbă însă fundamental orice calcule, dacă este aplicată fără asigurarea unei capacităţi de procesare dimensionate proporţional cu fluxul de vehicule la care este aplicată.

Culmea ciudăţeniei a fost ca un camion gol să fie scanat şi de autorităţile din Republica Moldova la ieşire de pe teritoriul Moldovei şi de autorităţile din România la intrare pe teritoriul României. Urmare a intervenţiilor şi solicitărilor UNTRR, ANV a încheiat un protocol cu autoritatea vamală a Republicii Moldova prin care armonizează procedura de scanare a vehiculelor care trec frontiera comună, astfel încât să se evite situaţiile menţionate mai sus.

UNTRR a intervenit pe lângă autorităţile competente pentru a evalua necesitatea continuării aplicării acestei decizii de scanare 100%. Perioada de aplicare a acestei proceduri de scanare 100% considerăm că poate indica autorităţilor dacă scopul vizat a fost atins, precum şi dacă costurile suplimentare implicate au fost recuperate. Considerăm că, în mod normal, trebuie aplicate procedurile de control care vizează o gestiune a riscului potenţial de fraudă al fiecărei companii (transportator/ comerciant), cu un control mai sever şi mai intens aplicat companiilor care au avut incidente vamale şi cu un control periodic aplicat companiilor fără incidente vamale.

Un alt aspect sesizat de UNTRR este acela legat de emiterea unor proceduri vamale extrem de clare cu privire la şoferii vehiculelor scanate cu scanerele fixe. Şoferii ar trebui să nu fie la bordul vehi-

culelor în momentul scanării, lucru imposibil la scanerele fixe, şoferul trebuind să conducă vehiculul prin scaner. Cât de dăunătoare poate fi această scanare pentru şoferi nu se cunoaşte încă, însă specificaţiile producătorului scanerelor ar trebui să fie cunoscute de toţi cei interesaţi, iar procedurile de utilizare recomandate de producător ar trebui aplicate întocmai de autorităţile vamale care utilizează aceste aparate, atât pentru protecţia şoferilor, cât şi pentru protecţia angajaţilor vămii, cunoscut fiind că expunerea repetată a organismului uman la raze X poate afecta grav sănătatea.

În ciuda solicitărilor repetate pentru dispunerea şi aplicarea de urgenţă a unor măsuri care să conducă la fluidizarea traficului şi reducerea timpilor de aşteptare la frontiere, se pare că (,) cu cât se creează mai multe reacţii internaţionale la această procedură de scanare 100% şi cu cât amploarea acestor reacţii este mai mare şi ajunge şi la Bruxelles, cu atât România demonstrează că îşi joacă rolul de câine rău care păzeşte graniţele şi porţile externe ale Europei, ceea ce desigur ar trebui să ne aducă creditul moral necesar pentru a ni se permite accesul în spaţiul Schengen în 2011, la 1 martie.

Cum rămâne cu micul trafic de frontieră al persoanelor din ţările non-UE? După ce România intră în Schengen, aceştia ar putea face mic trafic de frontieră până în Portugalia?! Noi să intrăm în Schengen şi mai vedem!

Radu DINESCU secretar general UNTRR

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

29

info UNTRR Intervine

AGENŢIA NAŢIONALĂ DE ADMINISTRARE FISCALĂ AUTORITATEA NAŢIONALĂ A VĂMILOR Nr.2061/17.08.2010 În atenţia Domnului Radu Traian Mărginean Vicepreşedinte Agenţia Naţională de Administrare Fiscală, Şeful Autorităţii Naţionale a Vămilor Stimate Domnule Vicepreşedinte, Vă mulţumim pentru răspunsul dumneavoastră nr.31133/CIV/08.06.2010 referitor la fluidizarea traficului rutier la frontierele extracomunitare ale României, şi totodată considerăm că semnarea planului privind concertarea acţiunilor între autorităţile vamale române şi moldovene reprezintă un pas important în

îmbunătăţirea procedurilor de trecere a frontierelor.

Din păcate, constatăm cu regret că aceste măsuri sunt insuficiente pentru desfăşurarea unui transport rutier în condiţii decente şi de aceea vă supunem atenţiei din nou această problemă, mai ales că primim atenţionări atât din partea transportatorilor rutieri români dar şi străini.

Având în vedere cele de mai sus, considerăm că se impun luarea de urgenţă a unor măsuri care să conducă la optimizarea activităţii lucrătorilor vamali din punctele de frontieră în special cu Ucraina, unde se înregistrează până la 24 ore de aşteptare pentru a putea trece frontiera României.

Mulţumindu-vă anticipat pentru asistenţa acordată, insistăm în accelerarea operaţiunilor de trecere a frontierelor pentru camioane, mergând chiar până la deschiderea mai multor benzi dedicate controlului vamal şi coordonarea deplină a diferitelor servicii.

De asemenea, UNTRR susţine alocarea resurselor din bugetul de stat necesare pentru desfăşurarea activităţii ANV conform cerinţelor.

Cu deosebită consideraţie, SECRETAR GENERAL, Radu Dinescu

MODUL DE EFECTUARE A TRANSPORTURILOR COMBINATE CONTAINERIZATE ÎN ROMÂNIA Transporturile combinate containerizate în România se efectuează în baza: -Directivei 96/53; -OUG 109/2005 cu ultimele modificări, OG 43/1997 cu ultimele modificări şi a OG 88/1999.

Deşi guvernul României sprijină dezvoltarea transportului combinat (a se vedea OG 88/1999) după modificarea OG 43/1997 prin OG 7/2010 şi a normelor de aplicare, se constată că transportul combinat con-

tainerizat se poate realiza astfel: -Cu un container de 40 de picioare pe vehicule specializate cu masa maximă totală admisă de 44 de tone doar pe drumurile reabilitate (~9300 km)-pentru celelalte drumuri naţionale (restul până la 16.000 km) masa maximă totală admisă este de 42 de tone-drumuri europene- şi 40 de tone -alte drumuri naţionale- pe care nu se acordă autorizaţii pentru depăşirea limitelor de masă;

-Containerele de 20 de picioare nu pot fi transportate decât fie câte unul pe un vehicul sau câte două pe un vehicul specializat dar cu masa maximă totală admisă de 40 de tone. Nici în acest caz nu se acordă autorizaţii pentru depăşirea limitelor de masă (40 de tone pentru drumurile reabilitate, europene sau modernizate, respectiv 38 de tone pentru alte drumuri naţionale).

Cât de mare este piaţa transporturilor rutiere de marfă şi persoane din România?

Ce ameninţări, oportunităţi sau ce tendinţe sunt pe piaţa transporturilor rutiere?

Câte firme de transport marfă există în România? Dar de transport persoane?

Cum va arăta piaţa transporturilor în 2010 sau 2011 dar… în 2012?

Din dorinţa de a răspunde acestor întrebări dar şi pentru a avea o prezentare agregată a pieţei transporturilor rutiere în context macro şi micro economic, a fost realizat Studiul UNTRR „Piaţa Transporturilor Rutiere 2004-2013”.

Studiul prezintă piaţa transporturilor rutiere de marfă din România, piaţa transporturilor rutiere de persoane, priorităţi de creştere, oportunităţi şi opţiuni strategice dar şi previziuni pentru perioada 2009-2013.

Studiul UNTRR „Piaţa Transporturilor Rutiere 2004-2013” poate fi folosit pentru previzionarea activităţii de transport şi dimensionarea pieţei din România şi

30

pentru realizarea de analize comparative pentru propriul business, analize SWOT dar şi pentru evaluarea oportunităţilor şi barierelor de intrare sau ieşire de pe piaţă.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

De asemenea studiul prezintă analiza comparativă a pieţei din România cu piaţa transporturilor rutiere din Uniunea Europeană.

Studiul este fundamentat cu date statistice şi indicatori economici din surse oficiale şi este un instrument util atât pentru companiile de transport dar şi pentru companiile cu activitate conexă sectorului transporturilor rutiere, precum distribuitori de vehicule comerciale, bănci, companii de leasing sau furnizori de servicii de logistică. Studiul completează seria de măsuri adoptate de UNTRR în 2009 pentru a sprijini companiile de transport rutier din România şi este încă o dovadă a faptului că UNTRR rămâne consecventă misiunii sale, aceea de a fi lider în furnizarea de servicii relevante cu valoare adăugată către comunitatea transportatorilor naţionali şi internaţionali din România.

Pentru informaţii suplimentare privind Studiul UNTRR „Piaţa Transporturilor Rutiere 2004-2013” şi pentru comenzi vă rugăm să ne contactaţi la numărul de telefon 021.336.77.88.

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

31

info Statistică

���������� ���������������������� ���������������������� ������������ ���������� ������������������ � ��������� ���������������������� ���������������������� ��� ������� ���������������������������� ��� ��!� ���"��� �������#���� ����$�� ������� �������������������

������������ ����������� �!�����"������#�� ������$�����

% ���$� ������� &���&���� ��'���������� ()�� �'������� ���������� ���������� ��*��� ������������ �� ���������+����� �� ��������,!�����*������� ���� ��##��-����+���������������*������!� �� ��*��� �����$���� ���� ������#��

����

���� ���

����

���� ���� ���

����

�� ���� ���� ���� ���� ���� ���� � ���� �� ���� ���� ���� �����

��.������ ������������������������������������������������������������������/������ �����"�0�1���� ������ ����2

�������� �����$���� %�+������'����� ������������������������������ ��������� ����� ������������ �'���������� ��������������������� �� ������������+������������� ���������#��#���� � �������#�� ������$������ "�%��& ���� '����� ���� 3$�������� ������������� �� *���������� 4�4 ,�,

���� ,�

����

����

����

�5

��

�4

���6!

()*

���������

5#�5

���#

���6

�,�

5��

55�5

#�5!

7����������

#6�6

#��

##��

#5�5

#��,

#4�6

���!

��������

, �

�4�6

,���

#��

4#��

���5

���!

��*�0����*��*������

#6�

#5�,

#6�5

# �#

#4�,

����

,�,!

+��#�����

��, �

��� �

��� � ��- . �-� � �.� � � �/ �����/������"�0�8����� ��9�:����������$�1���� ���� �� ����2

;��*���� � � � ��0 ����*������ ��������������������������������"�� ����+�������� �#���!�������4��� �#��4!� �����#5��� ����������������� �� ����������� ��������� '�������#����� �������#�� ������������� ��%��� ����

����

����

����

����

,��!

,��!

���!

��6!

6��!

6�,!

���������

����!

#��4!

#��,!

#�� !

����!

#��,!

7����������

#���!

��,!

��,!

��4!

#���!

#��4!

��������

6���!

���6!

���6!

����!

����!

�5�#!

��*�0����*��*������

#�� !

#���!

#���!

#��,!

#��#!

##��!

���/

���/

���/

���/

���/

���/

'����� 3$�������� ������������� �� *����������

+��#�����

32

����

�����/������"�0�8����� ��9�:����������$�1���� ������ ����2

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

33

info Statistică

����������������� ���� ����� ������9���� ��� ����������������+��� ����'�������������+�� ��������������� �������� �� � �� ���� ������� ��� ������ ���+�������*�� '�� ��0 �� �*����������� �����'� ����������+�� �� $��� �������� ��������������������� ����� ���� ������������� ��#6���#�� (����������0����%����!����������������1��������!������ �

�

�

7����� ����������� ��� ���������������� ���+����� < ������,!� ������4�������� �� ���0��������������� � 1��55!2�� ������� ���������+�� ��#�������������� �����"�0����������#�� #,!�����*��������5� 6!��������� �������� �*��������� *� ��� *��� �� �� ����������������#��� � ���'�������������� ���� ����� ������##�

����������

�������� ������#5�� �����=*��������������+����*����������������+������*������!< �������=��*�� � �������������������� � ����$���� ������������ �������& � ������������ ������� ������� ���� �����*���� � ��������#���� ��*���������������+�����$������� �� �������� ��� �����*��� �� ���*���������*��������� ���9����������������*��������*��*� � �����������*� ���

34

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

DIAGRAME FES1 100 Km / 125 Km – de la

ANALIZOR DIAGRAME – de la

10 RON + tva

160 RON + tva

CUTIE PLASTIC DIAGRAME – de la

12,50 RON + tva

SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME – de la

60 RON + tva

HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME – de la

2 RON + tva

DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) – de la

ROLE TAHOGRAF DIGITAL - FES

– de la

60 RON + tva 19,50 RON + tva

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

35

info Statistică

;�������������� ���������������*� � ��� ��*������������������� �'��� ����+������,�#!< ����������� �������� >���+��������#!�<� ������� �� ����������* � �*� ���������+������ �'���� ��*������� ���� ���� ������� ��*������ ��������������*� � ��� ��*������������������� �'��� ����+������,�#!< ����������� �������� ������ ���� ��*�������������������� ������ ��� <� ������� �� ����������* � �*� ���������+������ �'���� ��*������� ���� ���� ������� ��*������ ������������������ ������ ��� ���������#��#���#�� ������������������%��"��2���� � ������ ����������������������������������������$� �#��#��#���#����#�$ �#���#�� ������������������%��"��2���� � ������ ����������������������������������������$� 1��� ���� ����� ����� ����� ����� ����� ()* ����#�$ )����#�������$3" ���� ����� ����� ����� ����� ����� ()* � ���� � ���6� ��� � ����, ��$3" #��,6� � � � 56���� 4�#! ���6� �5�#45 ��� � ����, ������ ���� �������� ��/ 5���� 5��6, 6 �5# �5�#45 #��,6� � � � 56���� 4�#!

5��# � � � ���55� 6��! ������ ��/ 5���� 65�6,, 5��6, 6 �5#� ����������*��� ����6 �,��5 5#� # 65�6,, 5��# � � � � ���55� 6��! ����,5 � � � 5,�5,� 6��! ����6 ���#5� �,��5 5#� # ��������)=*��� ##��4 #5��4 ���#5� ����,5 � � � 5,�5,� 6��! #5��54 ���6 ����� � � # �##� ��5! ##��4 #5��4 ��������3������ ��*����������?� #���,� 4,� #�5�� #�,�� #�4,� ##��! #5��54 ���6 ����� � # #�#�� �##� ��5! +4+*5#���, -���� ##��! ,-��, ..��. ��*����������?� 4,� #�#�� #�5�� #�,�� #�4,� -����� � � ���--� , �/ -���� ,,�,�� ,-��, ..��. ,,�,�� -����� � � ���--� , �/ )����#���& � ���� � 5� ��6 ,�4 6 �#4 #���� �5!

5� ��6 ,�4 �#4 #���� �5! ������ ���� �������� ��/ ����,6 #�545 #�6�# #�454 ���#4 ���45 6�5! ������ ��/ ����, #�545 #�6�# #�454 ���#4 ���45 6�5! ����������*��� #�6 � �,# �45 #��4� #���� #� �� 6��! #�6 � �,# �45 #��4� #���� #� 5,# �� 6��! ��������)=*��� �6, 5�� 6�, ��� ,,5 6��! �6, 5�� 5,# 6�, ��� ,,5 6��! ��������3������ ��*����������?� 4 , �, ##5 #�4 #��6! ��*����������?� 4 , �, ##5 #�4 #��6! +4+*5 ��������. ����� ��,�� ������,�- �/ ���� /������"�0 ��������. ����� ��,�� ������,�- �/ ���� /������"�0

@������������ ���� ������ �������� ���� ��*�������*��� ��0 ��������'�������������������$������������ ��� �������'����� ��$����� ��*� ������'����������*��� ��0 ���*���� ��*����1'������������$�������+��� ���������=*������2��;�� ��� � ����� ����������0��� � ������ �������� ���� ��*�������*��� ��0 ��������'�������������������$������������ ��� �������'����� ��$����� ����� � ��*��� ���� �� $���������=���� ��0 �� �+�������� ��0 �� ������������������ ��*��������'����������&���'�������*��� ������ �����*��� ��0 ���*���� ��*����1'������������$�������+��� ���������=*������2��;�� ��� � ����� ����������0��� ��*��� � �� ��)����*���&���� �� ����$� &��� ���������=*���������������� ��0�0���������������� ��*�����������*����'���������� �� �� $���������=���� ��0 �� �+�������� ��0 �� ������������������ ��*��������'����������&���'�������*��� ������ ��$��������������=���� ��0�0���;��������� 0���� ��*���������*���� ����*��� ��� ��'�������� ��� ����� �� ������ �������� ��*���� ��*���&���� �� ����$� &��� ���������=*���������������� ��0�0���������������� ��*�����������*����'���������� �����&���������$���� ����� ��������'�� ���� ������ ������*��*� ��� �� ��0�0���;��������� 0���� ��*���������*���� ����*��� ��� ��'�������� ��� ����� �� ������ �������� ��*���� ���� ���������������*����0��� ���*� ���'����'����� ������������ ���������������9��&�� ���� $� �� �*��������������� ���������� �� ����� ��������'�� ���� ������ ������*��*� ��� ���0���*��'��������������������������������� �������������� �'����'����� �������'�� ���� ��*����0��� ���*� ���'����'����� ������������ ���������������9��&�� ���� $� �� �*��������������� ���������� %���*��������������� ���������������'�������������������������� ������ ����A�5�!� �������������������������� �������������� �'����'����� �������'�� ���� �� ���������������'�������������������������� ������ ����A�5�!�

36

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

���������� ���������������������������������� ��� ��#

��������� �����

���

��#�%������� �����#%��'���(

������ ���� !�!� " �������#���� ��#����������� ����� � ��������#�� ������������������������$�� ���" � ����������#�#�������#�������#������#���� ��#���� ����! � �������������%�������������� ���� � ���#�����#����������� ���� ! �$�������&��������#���� ����� �� �$�������&��������#���� ����� �������� �$�������� ��� )*)�+,��-.��/� �� ������ �� ���%��#������ ���� � ���%��#���#�� ��"� �" ��#��� ���#����������� ����� �� ���������#�$������,�������,/�01��������� ���!� �� ���������#�$��������#����"������ ����� �� ���������#�$��������#����������� ����� �� ���������#�$������$������������ ����� �! ���������#�$������$�����"������ ����� �� ���������#�$������$������������ ����� �� ���������#�$������$�������%����#� ����� �� ���������#�$������$������������ ����� � ���������#�$����������������������������� ����� ��������� ��� ����� ��������� ��� ����� ���������� ��� ����� ������� ��� ����� �" ���������#�$�����������"������ ����� �� ���������#�$������������������ ����� �� ���������#�$�������������%����#� � ��� �� ���������������������������'"�#������( ����� �� ���� ���������#��� ��"� �! ���� ��������&#��� ��"� � $��#������ �� ���#� !��" � $��#���������� ���#� !��" � $��#������ ����� ���#������������� ��#��� �"��� $��#�� ���#������ ������������� ��#��� �"��� " $�������� ���#��� ��#����������� ��� � ���#���#��������������� ��� ����$�����$����)01-231���������4 � ������ ����$�����$����)01-231�!�������4 � ������ ����$�����$��������&�!���������4��� �((( � ������ ! ���������#��������%�$��������� !���" "� ���������#��������%�$���������# ���" "� �����#�����������+��� �!�"� "� �����#���"��+��� "�� " ����������������������������� ������� ��������������� " ������ ����������������������������� ������� ��������������� "" ������ "� �������#�$����������#�����,� ������#�� ����� "� �������#�$����������#������ ������#�� ����� "� �������������#���� ��#�'���(�����������#� �����#���������#��� ��"� ��������������� �����#���������#��� ��!� ��������������� �����#���������#��� ��"� ���������������� �����#���������#��� ��!� ������������� �����#���������#��� ��"� "� �������������#���� ��#�'���(���"�������#� �����#���������#��� ��"� ��������������� �����#���������#��� ��!� ��������������� �����#���������#��� ��"� ���������������� �����#���������#��� ��!� ������������� �����#���������#��� ��"� "! �������������#���� ��#�'���(��� �������# �����#���������#��� ��"� ��������������� �����#���������#��� ��!� ��������������� �����#���������#��� ��"� ���������������� �����#���������#��� ��!� ������������� �����#���������#��� ��"� �� �������������#���� ��#�'���(����%����������#������� ����� ��������������� �����#������� !��� ��������������� �����#������� !��� ��������������� �����#������� ���� ������������ �����#������� ���� ������������������� !�"��������������#$���� �� ��� ������ ������� �������������$��%$����������&��$#���� �� ��� '����� � �������$�����/���� ��� �((( � ��� ����� �" �� ��#������ ��� ��� �� �� ��#���������� ��#����������� ��� ����� �� #�����$��������#������# ��� ����� �� #���������+ T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R ��� I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g������ azin.ro � ������������������������������������������ � ������������#������#���������� #.��� ��#�������������( ������������#������#������� #� ����#��������(

��� � � ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ���#� ���#� ��� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��#������������� ��� �����#����������� �����#����������� ��� ��� ����'�"�)�*���)�( ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��# ��# ��# ��# ��� ���

��#����� ����������� ��#����������� ��#�� ��#�%������������ #%��'���(

������ ���� !�!� � ��! "��� ����� ���" ���� ��� � � �� ������ ���� ��"� ����� ���!� �"� � �"� � ���!� �"� � �"� � � �� ���!� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ��"� ��"� ��"� ��"� ���"� ����� ���� ���� ������ ������ ������ !��"" �!��� ����! ���� ������ ������ ����� �!��� ���" ���" ���" ���" ���" ���" ���" ���" ���" ���" ���" ���" ���" ���" ���" !��" ���" ���" ���" ���" ������ '����� ����� � � ����� ���"! �� ���

37

Vă reamintim că pe site-ul UNTRR se găseşte: 9ă UHDPLQWLP Fă SH VLWH XO 81755 VH JăVHúWH Rubrica Reclamaţii Abuzuri ,QWHUYHQĠLL 81755 OD DXWRULWăĠL $GUHVD RQOLQH ZZZ XQWUU UR &RPXQLFDUH ,QWHUYHQĠLL 81755

38

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

39

�������� ����������������������� �� !��

�

���������������

�����������������

��������������������� ������������������������������������������ ���������������������������������������� ������������� �������������� ������������������������������������������������������������������� ���������������������������������������������� �!�������"������ ������ ���� ��� ���������� ��������� ����������������"����������������������������������������������������� ������� !��"#��� ��������������� ����������������������� �����#� ��$�%&�'('�)*+�������������� ����������',����$-.��/����������"���������� ��������� ��������� 0')0��12����3.� �����������"� ������������������������������������� �������4�����������5����*��#���#��3����� "� ����������� ���������� ���������� �������$�!%$������&'#�

�

������������������������������ ���������������� �����#������� �� 6&�'('�)*+��������������������������������*��������#�0')0��12�+�0)� *789����6%%��/����������"���������� �������������������3.� ���������� 1�������������������4�����������5������������������������ ��3������� ��������+�:$���;� �������$�!%$����������

�

������������������� �������������� ���������������� �����#� ������ ��6&�'('�)*+�����<�������"����'������������80+17����������� �������������������������"���������� �������������������������������� �������4�����������5������������������������ ��3���������������+�:$� ��;� �

�������� �����������������

������(��������)�*�������*��

�����!"�#�$���%���"&'"��#�$� !(��������������������������������� ������� ���*�� ���*�� �����������0�����0�������������������������������� *�� �������0��������8����������� ������������������������������������� ������������������������������������� ������������������������� ���������� �

�)��*'"��+�"('"�)���0����� ������������������������ �������������� ������������ �������� ������������������������������������������� ��� ������ ����������������������������������������������� �

�(���+����(�,�(-�(�.��'��//

�)��*'"��+�"('"�)���0����� ������������������������ �������������� ������������ �������� ������������������������������������������� ��� ������ ����������������������������������������������� �

�(���+0���(�,�(-�(�.��'��//

��$�+��&����!)���������������� ��� �������������������� ��������� �� ���������������� ��������������������������:��������������=�� ����"������"�����������;

�!1�+�!2�!����

�

����

��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� �� ��� ��� ��� ��� ��� �� ���

�!("��� �#��,-�����. ������������������� ��������������������

���������� �� ���� ���������������������������������������������� ������� ���������4��������� ��$�>?@�>������ ���� ������������ 3A�BA6���3C�$..��/����)��)����������������������� ��%..>���� ��!0������������������.3���4�5� 4��������B-��������� ���� ������������ ��3A���%.��/� �����!�������"��.���

���������� ������������������������������������� �!/�)0��1��"�%�2����'3%�/�)��"��%�����%�����4����5��5��6�.� �7�����4����5��5� 6��!(�%�������5��5��5 �

���������������

40

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

��� ���

LETTHE PARTY BEGIN !

ESCROCHERIA MAŞINILOR DE SERVICIU

Parcarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii geme de limuzine de lux. Unele dintre ele sunt maşinile personale ale angajaţilor ministerului sau structurilor subordonate. Altele aparţin patronilor sau directorilor unor firme care "raşchetează" la greu banul public al MTI, al companiilor sau regiilor pe care le controlează.

Pentru că Ministerul Transporturilor este o instituţie bugetară, nu are bani suficienţi pentru a satisface fiţele pe care le au politrucii care sunt la putere întrun moment sau altul. De aceea, şmecheroii au găsit o soluţie: gaşca lui Berceanu se plimbă cu maşini de lux care au fost achiziţionate de companii sau regii pe care le controlează MTI. La Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) s-a găsit o altă golăneală pentru a se acoperi foamea "vagabonzilor" de acolo pentru maşini luxoase. Ei obligă firme care au afaceri cu compania să le dea spre folosinţă un număr de maşini de lux, "alese pe sprânceană". Această obligaţie contractuală nu le deranjează deloc pe firme: ele măresc automat preţul unor lucrări şi maşinile de lux folosite de ceneadenerişti, tot contribuabilul român le plăteşte! Mai mult, combustibilul consumat este decontat integral de CNADNR. Iată cu ce maşini "de serviciu" se plimbă o parte din conducerea CNADNR: - Dorina Tiron, director general- Volkswagen Passat CC- ultimul răcnet în materie de echipare cu opţionale; - Adrian Ionescu, director coordonator proiecte autostrăzi- Volkswagen Touareg; - Roxana Moise, director general adjunct proiecte cu finanţare externă-

Volkswagen Tiguan; - Ionuţ Maşala, director general adjunct economic- Nissan Patrol (după ce şoferul lui a făcut praf un prim "exemplar" din acest model în primăvara acestui an, Maşala a primit cadou unul identic şi nou-nouţ, imediat după ce şi-a făcut ieşirea triumfală din spital; familia Maşala îl are ca şofer pe un iresponsabil pe nume Ionel Ifrim şi prin acesta învârte continuu mai multe maşini de lux, unele de provenienţă dubioasă); - Bogdan Ivan, director achiziţii publice- Volkswagen Passat; - Narcis Neaga, director autostrada Bucureşti-Comarnic- Volkswagen Passat; - Liviu Ghiorghe, director proiecte autostrăzi cu finanţare externă, omul care distribuie maşinile de lux care vin pe contractele cu constructorii- Volkswagen Touareg (dar este frecvent văzut şi cu un Tiguan şi cu alte maşini de lux de provenienţă dubioasă); - Ovidiu Barbier, zis "Piept de pui", director coordonator proiecte variante ocolitoare- Volkswagen Passat; - Florea Dascălu, director Direcţia Întreţinere şi Administrare- Nissan X-trail; - Petre Dumitru, director Direcţia Calitate şi Protecţia Mediului- Volkswagen Tiguan, condus de un şofer personal.

Cap de listă la Ministerul Transporturilor este însă chiar ministrul Radu Berceanu, care are ca maşină de serviciu un Audi A8, cu cele mai scumpe opţionale posibile, estimat de cunoscători la un preţ de peste 100.000 de euro.

Tuturor acestor jecmănitori de bani publici le dedicăm imaginea de mai jos. De la acest fel de oameni se strâng taxe pentru ca voi să vă faceţi fundul mare în limuzine de lux!

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

41

LETTHE PARTY BEGIN !

O scandalagioaică de succes la examinările profesionale de la Suceava, Lorena Stroe este şi consilieră a secretarului de stat Eusebiu Pistru. Ea merge de la începutul acestui an şi încasează la greu "piştari", la o serie de examinări la aceleaşi dubioase institute de formare profesională. Împreună cu secretara lui Pistru, Petronela Ţone, zisă "Infractoarea Mov", oferă, contra cost şi din vârful pixului, promovabilităţi de 100% la examinări.

LUMEA FILMULUI MTI "Ghiţă, te-aştept diseară la portiţă! Am plase mari şi sunt Ioniţă!"- Mariana Ioniţă, director general la Direcţia Generală Investiţii, Achiziţii şi Privatizare din MTI.

Acest sex-simbol al ARR, Daniela Dobrilă, director Direcţia Licenţe.

42

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Hai să plecăm, că alba nu-i, c-a mâncat-o "Piept de Pui"! Ovidiu Barbier, director coordonator variante ocolitoare CNADNR. Băi, Goguţă, te-ai încheiat la... pantaloni?

Şmecheroiul, pentru noi, are ceafă de Bărboi!- Bogdan Bărboi, consilier al secretarului de stat Eusebiu Pistru.

Scene din serialul "Un sinucigaş la Ministerul Transporturilor", episodul "Ne te arunca, maică, la toţi le tăiem 25% din salariu!".

Animafilm prezintă: "O piţipoancă şi o floare-n piept la Ministerul Transporturilor".

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

43

LETTHE PARTY BEGIN !

Şi se-aşează-atunci la soare... un şofer cu fundul mare!

Stai, dragă, că nu e Ghiţă, e şoferul Marianei Ioniţă.

Dom' ministru, un băiat cu două dosare vrea să intre la matale.

Stai cuminte, nu mai râde, lumea zice că-s penale!

Secretarului de stat, Constantin Dascălu, nu-i pasă nici de Băse, nici de Boc! Şi-a scos bani din aviară şi-îi duce geanta-un dobitoc!

44

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

"Povestiri din pădurea verde", episodul "Libelula a fost înghiţită de Bunicul Broscoi".

Nu, că nu-i făcut din pluş, E Florian Coman Meluş! - director general adjunct al ARR. Din bătrâni se povesteşte c-ar veni de prin nămeţi.

El le-aduce tăieri salariale la fetiţe şi băieţi. Moş Crăciun...oiu Iancu- director general ARR.

Dragoş Niia de Romstrade cu Simona Senzual s-a-nsurat!

După cum pune pe el kilograme, juri că mai mult stau... în pat!

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

45

LETTHE PARTY BEGIN !

A luat o flegmă-n faţă, dar a dat din burtă jos!

L-aşteaptă nevasta-acasă, dar el pe Roxi e gelos! - Adrian Ionescu, director coordonator proiecte autostrăzi.

Mergi cocoşat şi tacticos, la telefon vorbeşti frumos, poate prinzi şi tu vreun os!Florea Dascălu, director Întreţinere CNADNR.

După cheia de Mercedes din mână, pari a fi un şmecherean.

După rezultatele din muncă, noi te-am poreclit "Fazan".- Lucian Calmuş, director Încasări Venituri CNADNR.

Şi i-a zis fata lui Adrian Ionescu aşa: "Ia cu tine şi inima mea, dar să nu afle nevastă-ta!".

- Roxana Moise, director general adjunct Proiecte cu Finanţare Externă, CNADNR.

46

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Nu e Manea Slutu' şi Urâtu', este Cătălin Zavera, bodyguardul lui Mişu Pricopsitu!

Nu îi mai vedem buricul, se îmbracă mai frumos. Te rugăm, coane Vulpescu, fă-l să dea din burtă jos!Dan Besciu, acţionar Euro Construct Trading 98.

N-ai tu cap şi nici picioare să ocupi astfel de post, dar ridică-ţi pantalonii că te face lumea prost!- Theo Postelnicu, consilierul de presă al lui Radu Berceanu.

Fost electrician la revizia de vagoane, a ajuns subsecretar de stat, Berceanu l-a tras pe sfoară şi pe Costi l-a zburat!- Constantin Axinia, "cheferist" de Iaşi.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

47

LETTHE PARTY BEGIN !

Când ajung să-nvârtă banul, toţi ţăranii se dau mari, chiar de "şed" prin primărie, arhitecţi de Voluntari.

Pe mitomanul Prigoană l-ai făcut cu banii grei, Când erai tare-n politic...ca viceprimar la 3.- Gelu Tănăsescu, secretar general APRP.

Mai tare ca placa video Nvidia, E sluga şefei Ciobanovschi Silvia. - Ioana Oprea, CNADNR.

E gaşca de la CNADNR- Întreţinere, nu vă fie frică, O dau dracului de muncă, să servească "una mică".

48

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Din salariu ţi-au tăiat, mergi la bancomat să vezi, Scoţi mărunt, înghiţi în sec, parcă nu-ţi vine să crezi!

La PSD, peste femei eşti mare şefă şi copoi, Dar nu te mai lega la brâu că arăţi ca un butoi. - Aurelia Surulescu, şefă Administrativ ARR. Cu Miţă Stanciu la furat aţi vrut să mergeţi voi, Dar v-a făcut la buzunare de v-aţi simţit ca nişte boi. - Toma Ivănescu, director general adjunct IPTANA.

La legislaţie şi meserie toată lumea îi întrece, La şpagă, mită şi bacşiş au doar nota zece.- Mihai Doboş şi Silviu Gheorghe, inspectori de trafic ARR.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

49

LETTHE PARTY BEGIN !

Dacă treci pe la Transporturi, ia-ţi privirea de bordel, Poţi găsi şuruburi, şaibe, sau un alt mic răhăţel.

Chiar de nu este din breaslă cu fetele vesele, Vasilică pe centură des îşi mişcă fesele!- Vasile Chiuaru, şef proiect centura Bucureşti Nord.

"Cam subţire este plicul!", zice-acum domn' Brebenel, Pe vremuri la duduiţă plata-ar fi făcut-o el!

Smecheraşi de curte veche scot din clădire aerul condiţionat. Într-o maşină fără număr îl încarcă şi pe veci ei s-au tirat!

50

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Interviu exclusiv: MIRcea albulescu

Repub li depre ca si româ vă nia

INVESTIGATORUL

®

0,5 lei

ANUL IV , NR. 12(32)

SEPTEMBRIE 2010

Pentru a putea citi revista Investigatorul, cea mai Doamnă, nu bună soluţie vă supăraţi, nu puteţi este să vă abonaţi! să-mi daţi 5, pentru că Puteţi face acest lucru vă iubesc, şi nici 6, că vă prin oficiile Poştei ador!

Române din orice localitate din ţară.

Numai până la finalul anului 2010, valoarea lunară a unui abonament la revista Investigatorul este de 0,5 lună. te învaţă Marele actor Iorgu Albulescu, zis lei şi pe Mircea, cum să îţi iei examenele cu succes şi să îţi creşti şi nota.

INVESTIGATORUL | SEPTEMBRIE 2010 | www.investigatorul.ro

1

84

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro