Tir Magazin Ianuarie 2011 by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A R E V I S T A

T R A N S P O R T U R I L O R

la u rea } I I G A L E I T I R PAG. 6 magazin M A G A Z I N 2 0 1 1 magazin

TIR

TIR Magazin - revista transporturilor IANUARIE 2011

IANUARIE

2011

3.9 LEI 5 949992 750102

00101

w w w.tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2 tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro

22 Interviu cu cu Daniel Lazăr, directorul

general al firmei Com Divers Auto Ro, cea mai bună firmă de transport în 2011

Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS

26 Interviu cu Gheorghe Vlase,

Omul Anului 2011 în transporturi

Redactori: Alina ANTON C`t`lin V~CARU Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: George MUSCALU Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

30 Câştigătorul Premiului Tir Magazin

2011 pentru întreaga activitate Valentin Mirescu, primul preşedinte al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România

37 Cel mai mare simulator de testare din lume

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Editorial

2011 Momentul de cumpănă dintre ani

La nivel individual, va trebui în

vărat, din capacitatea de a înţe-

e printre rarele clipe de linişte, în

continuare să găsim soluţii pentru

lege mediul înconjurător şi de a-i

care începi să îţi auzi gânduri-

a ne îmbunătăţi structura costuri-

le. Nu mai zumzăie nimic în jur,

lor şi a ne creşte productivitatea.

accepta provocările aşa cum sunt,

nu mai ai termene limită atât de

Va trebui să facem în continuare

presante, treburile urgente iau

eforturi să găsim parteneri serioşi

distanţă, timpul se opreşte în loc

şi viabili, noi pieţe de desfacere.

pentru câteva ore. E momentul

Va trebui în continuare să tolerăm

alteori va însemna să traversăm

introspecţiei, nu ne putem opri

un stat ineficient, care ne aca-

prăpastii la înălţimi insurmontabi-

de a ne evalua pe noi ori anul ce

parează orice leu facturat încă

le. Oricum ar fi viitorul, cert e că

a trecut, să facem comparaţii cu

dinainte să-l încasăm şi care ne

ne va forţa să ne schimbăm, să

anii anteriori, să ne cuantificăm

returnează banii datoraţi cu sute

eşecurile şi reuşitele. Am fi vrut

de zile întârziere. Va trebui să uti-

ne adaptăm, să evoluăm în primul

ceva mai mult, dar bine că a ieşit

lizăm în continuare puţinele dru-

şi aşa. Poate anul viitor va fi mai

muri modernizate şi să ne bucu-

bine. Cred că sunt puţini oameni

răm cu amar de fiecare kilometru

care pot spune că 2010 a fost un

de autostradă finalizat.

an excelent. Suntem cumva uşu-

va trebui să intrăm pe cărări nebătătorite, prin ghimpi şi mărăcini,

rând ca oameni. Poate nu e târziu să învăţăm asta. Cu părere de rău vă spun că mai avem de învăţat la acest capitol. Nu suntem încă deschişi să acceptăm faptul că

raţi că am scăpat cum necum de

Da, problemele sunt tot aici, ştim

nu ştim multe despre afacerea pe

un an greu şi ne uităm îngrijoraţi

acest lucru, aşa că ne putem aş-

care unii dintre noi o conducem,

la ce va veni.

terne la drum realişti, cu experi-

Cred că aşteptările pentru 2011

că mai avem multe de învăţat,

enţa a doi ani de recesiune în

ar trebui să fie realiste. Negativis-

care am evitat sau am depăşit ob-

că tehnologia şi noile reţete de a

mul, pesimismul exagerat ori fatalismul nu-şi au rostul. Şi nici optimismul tâmp. Greutăţile nu dispar odată cu luminiţele artificiilor. Va fi inevitabil un an dificil în România. Uşoara creştere economică prognozată nu se va resimţi la nivel individual. Problemele noastre la nivel macroeconomic vor fi tot acolo ca şi anul trecut: banii puţini în sistem şi risipa de bani

fie ele nefireşti şi nedrepte. Uneori

stacolele, am amânat ratele, am mers pe sârmă numai să supravieţuim, noi şi activităţile noastre.

învăţa ne oferă oportunităţi, de a ne cimenta fundaţia în calitatea noastră de acţionari/fondatori sau

Ne-am redus activitatea sau am

de antreprenori.

intrat pe alte pieţe, am dat greş

La mulţi ani!

sau nu în proiectele noastre, am supravieţuit sau am închis parţial/ total firme şi activităţi. Soluţia pentru noi şi problemele noastre nu va veni niciodată din

Bogdan MĂNĂILĂ bogdan.manaila@ymail.com (Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat

cu precădere bugetari, sistemul

exterior, nici de la stat, nici de la

de taxare împovărător, blocajul

oamenii din jur. Va veni doar din

financiar,

rutieră

noi, din capacitatea noastră de a

El a fost, până în iunie 2008,

precară, lipsa investiţiilor, motorul

înţelege diferenţa între ce ne do-

director general al Scania Credit

gripat al economiei...

rim şi de ce avem nevoie cu ade-

România IFN SA.)

infrastructura

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

în sectorul transporturilor.

Putere şi stil NOUA GAMĂ DE AUTOCAMIOANE SCANIA V8

Beneficiaţi de toată puterea de care aveţi nevoie. Bucuraţi-vă de un stil care reflectă ambiţiile şi realizările dumneavoastră. Beneficiaţi de o excelentă economie în exploatare şi de plăcerea de a face lucrurile în stil propriu. Bucuraţi-vă de drum. Kilometru după kilometru.

Noua gamă de autocamioane Scania V8 oferă 4 opţiuni de motorizare, de la 500 CP la noul V8 de 730 CP şi un cuplu motor de 3500 Nm. Aceste noi autocamioane vin cu un design interior unic şi un stil exterior inconfundabil. În plus, Scania V8 oferă fiabilitate şi productivitate de neegalat, o economie de combustibil impresionantă şi un design irezistibil. Mai multe detalii pe: www.scania.com/v8

Scania. Mereu la dispoziţia dumneavoastră

N U|A D 00 wa. tz ii rnm. raog a z i n . r o T I R M AT GI RA ZMI A N G| AIZAI N R EI EC E2 M 0 1B 1R I|E w2w w9. t |i r w mw ag

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Sub patronajul Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România

PREMIILE TIR MAGAZIN 2011 Gala Laureaţilor Transporturilor Româneşti Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), în parteneriat cu revista TIR Magazin, a organizat, la 7 decembrie 2010, la Teatrul Metropolis din Bucureşti, Gala Laureaţilor Transporturilor Româneşti. Prima ediţie a Premiilor TIR Magazin 2011 a fost dedicată ediţiei aniversare cu numărul 100 a revistei transporturilor, TIR Magazin. Cu acest prilej, s-au decernat 11 premii, dintre care trei premii speciale. Nominalizarea companiilor, a produselor şi a personalităţilor care au intrat în competiţie s-a făcut în baza centralizării formularelor completate de cititorii revistei TIR Magazin şi ai site-ului www.tirmagazin. ro. De asemenea, pentru Premiile TIR Magazin 2011 au putut să facă nominalizări şi fanii TIR Magazin TV, emisiune de transporturi care este difuzată pe internet pe site-urile www.TIRMagazin.ro, www. Investigatorul.ro, www.PolitiaRutiera.ro şi pe canalul www.YouTube.com/tirmagazin. Nominalizaţii la opt dintre categoriile la care s-a făcut premierea au intrat în faza votului unui juriu, alcătuit de 14 specialişti din lumea transporturilor şi a domeniilor conexe.

Nominalizările pentru Premiile TIR Magazin 2011

5. Cel mai bun autobuz/autocar a) Mercedes Citaro FuelCELL Hybrid Bus b) Temsa Avenue

Premiul TIR Magazin 2011 pentru:

c) VDL Citea d) Volvo 7700 Hybrid

1. Siguranţă rutieră a) Plastidrum b) Vesta Investment

6. Cel mai bun camion a) Mercedes Atego b) Scania R730

2. Ecologie a) Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid b) Mercedes Citaro FuelCELL Hybrid Bus c) Volvo 7700 Hybrid

c) Volvo FMX 7. Cea mai bună firmă

a) Fiat Doblo Cargo

de transport marfă a) Com Divers Auto Ro b) Dunca Expediţii c) EDY International Spedition d) International Lazăr Company

b) Mercedes Vito şi Viano

e) Vlase Spedition

3. Cel mai bun van

c) Opel Movano d) Renault Master

8. Cea mai bună firmă de transport călători

4. Cea mai bună remorcă/semiremorcă

a) Dacos

a) Krone Cool Liner Duoplex GRP

b) Eurolines România

b) Schmitz Cargobull S.SF

c) Atlassib

Sliding Floor Trailer

d) Antares Group

c) Schwarzmuller Walking-Floor

e) C&I International

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

La eveniment s-au decernat şi trei premii speciale. Câştigătorii acestor categorii au fost stabiliţi direct în urma centralizării formularelor trimise de cititorii revistei de transporturi TIR Magazin şi nu au mai trecut prin jurizare. Puţin despre filosofia Premiilor TIR Magazin 2011 Prima ediţie a Galei Laureaţilor Transporturilor Româneşti a pornit de la ideea că este necesară o recunoaştere la nivel naţional a valorilor momentului în materie de vehicule comerciale, companii de transport şi personalităţi din industrie. Premiile TIR Magazin 2011 nu au punctat exclusiv datele tehnice ale unui vehicul sau profiturile unei firme. Am pornit de la premisa că un produs este cel mai bun nu numai pentru este conceput de cei mai buni ingineri ci şi pentru că echipele de marketing şi cele de vânzări i-au creat o imagine foarte bună de piaţă. În cazul în care am face o analiză strict tehnică a unui produs, practic i-am elimina de la început pe toţi angajaţii de pe piaţa românească a unei companii. Dacă România nu are o producţie bine articulată de vehicule comerciale, aceasta nu înseamnă că nu are oameni talentaţi în vânzări şi în marketing. Situaţia este similară în cazul firmelor. Nu este suficient ca o firmă să aibă un profit foarte mare. Este esenţial să aibă şi o imagine de piaţă foarte bună. De asemenea, un om de afaceri nu va câştiga niciodată un Premiu TIR Magazin dacă are ca singur scop în viaţă profitul. Pentru două dintre premiile speciale, Omul Anului în Transporturi şi Premiul pentru Întreaga Activitate s-a plecat de la performanţa profesională şi s-a punctat capacitatea de dăruire personală, de a face lucruri bune pentru cei din jur.

Motoc, adjunctul Direcţiei Poliţiei Rutiere din IGPR. Radu Ştefan Spirea, preşedintele firmei Vesta Investment a ridicat personal premiul pentru Siguranţă Rutieră. “Sunt onorat, este foarte multă muncă în spatele acestui premiu acordat.”, a declarat Spirea de pe scenă. Eusebiu Pistru, secretar de stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, a decernat Premiul TIR Magazin 2011 pentru Ecologie. Trofeul le-a revenit companiei Mercedes-Benz pentru noul model de camion Atego Hybrid.

Ovidiu Pintilie, regional sales-manger pentru partea de sud a urcat pe scenă pentru a ridica premiul primit de către Mercedes-Benz.

“Modul în care a fost organizată selecţia şi votarea s-a făcut nu numai democratic ci şi cu profesionalism.”, a declarat Ştefan Popa, preşedintele Uniunii Societăţilor de Expediţie din România (USER), cel care a decernat Premiul pentru Cel mai bun autobuz/autocar din România.

Distincţia i-a revenit autobuzului Mercedes Citaro Hybrid, nominalizat şi la categoria pentru ecologie. Gabriel Crăciun, PR şi comunicare autovehicule comerciale uşoare în cadrul Mercedes-Benz România, cel care a ridicat premiul, le-a mulţumit organizatorilor şi celor care au votat. El a dat asigurări că toate caracteristicile noului Vito şi Viano au un punct comun: “nevoile clienţilor”. “Primele două premii au fost de siguranţă rutieră şi ecologie, ambele din domeniul de activitate al Ministerului Transportului şi Infrastructurii.”, a spus Florian Coman. Directorul general al ARR a subliniat că anul 2011 este anul siguranţei cetăţeanului cu toate componentele sale: siguranţa traficului naval şi aerian, a transportului pe calea ferată şi siguranţa rutieră. Schmitz Cargobull s-a numărat printre marii câştigători ai premiilor Tir Magazin

Cosmin Lixandru, Fleet Business Development Manager la Bridgestone România, a deschis plicul care conţinea câştigătorul acestei categorii. Lixandru i-a înmânat premiul lui Eugen Stan, reprezentantul Schmitz Cargobull România. “Le mulţumesc celor care ne-au votat, celor care au avut încredere în noi şi celor care ne susţin în continuare”, a spus Stan.

Gala Premiilor Tir Magazin 2011 a continuat cu premierea celui mai bun van. Directorul general al Autorităţii Rutiere Române (ARR), Florian Coman, a deschis plicul cu numele câştigătorului: Mercedes Vito şi Viano.

Desfăşurarea şi câştigătorii Galei TIR Magazin 2011 Premiile Tir Magazin au fost prezentate pe scena de la teatrul Metropolis de către Radu Dinescu, secretarul general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Români din România- UNTRR şi Emil Pop, directorul revistei TIR Magazin. La prima categorie, cea a “siguranţei rutiere”, compania cea mai puternică s-a dovedit a fi Vesta Investment. Premiul a fost înmânat de către comisarul-şef Marin

2011 la categoria “cea mai bună remorcă sau semiremorcă din România”.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Show-ul a continuat cu decernarea celui deal şaselea premiu, mult râvnitul titlu pentru Cel mai bun camion din România în 2011. Invitat pe scenă, pentru a înmâna premiul a fost Sorin Sârbu, şeful Direcţiei Rutiere din Ministerul Transporturilor. Premiul TIR Magazin 2011 pentru Cel mai bun camion din România a fost câştigat de către Scania R730.

Interviu

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

“Mulţumim foarte mult, vă informez că este vorba nu numai de cel mai bun camion dar şi de cel mai puternic camion din lume, de 730 cai putere şi un cuplu motor de 3500 newton/metru.”, a declarat Mihai Paşol, marketing-manager, cel care a ridicat trofeul din partea Scania România. Cea mai bună firmă de transport de marfă a fost aleasă dintr-o listă de cinci nominalizaţi. Decernarea premiului la această secţiune a fost făcută de către Vlad Pacea, directorul de marketing al companiei Oscar Downstream, firmă cu capital 100% românesc care activează pe piaţa produselor petroliere. Cea mai bună firmă de transport de marfă a fost votată Com Divers Auto Ro, companie înfiinţată în anul 1994. “Mulţumim frumos pentru premiul acordat. Este un moment important din istoria firmei noastre, mulţumesc în numele directorului general Dan Lazăr.”, a declarat Alexandru Popa, director adjunct Transport al Com Divers Auto Ro.

La Gala Premiilor TIR Magazin 2011 s-au decernat trei premii speciale. Ion Lixandru, viepreşedinte UNTRR a acordat distincţia pentru cel mai puternic camion din lume. Astfel, în ultimul an, Scania a reuşit să detroneze Volvo din poziţia constructorului celui mai puternic camion de serie din lume. Scania a lansat modelul de 730 CP din gama R, cu o motorizare turbodiesel V8. Mihai Paşol, marketing-manager al

“Pentru cei care nu-l cunosc pe Valentin Mirescu, aduc aminte că el a fost ultimul manager de top al României, studiind în Franţa în anii ’70.”, a spus Lixandru.

Scania România, a urcat astfel pe scenă a doua oară în aceeaşi seară pentru a ridica un al doilea trofeu pentru acelaşi camion Scania R 730. Tord Holmström, directorul general al Scania România şi Bulgaria, a decernat cel de-al doilea premiu special: “Omul anului 2011 în transporturi.” Câştigătorul este Gheorghe Vlase, directorul general al companiei Vlase Spedition. O adevărată legendă vie printre oamenii din transporturi, el deţine o flotă ce depăşeşte 350 de camioane.

Tot cinci companii au fost nominalizate şi la titlul de cea mai bună firmă de transport de călători din România. Directorul general al Institutului de Formare Profesională în Transporturi Rutiere (IFPTR), a înmânat diploma şi trofeul reprezentanţilor companiei Eurolines România.

“Vă mulţumesc tuturor, acest premiu mă motivează ca la anul să fiu din nou cel mai bun.”, a declarat Vlase la ceremonia de premiere.

“Este o surpriză, dacă ne aşteptam acum 4-5 ani să luăm premii, în 2010 nu ne mai aşteptam. Am reuşit să ne surprindem, având un an foarte bun.”, a declarat în cadrul festivităţii Dragoş Anastasiu, omul de afaceri care deţine grupul Eurolines. El a ţinut să îl aducă pe scenă şi pe Cristian Băciucu, omul care se ocupă efectiv de partea de transport a grupului de firme.

nu a putut fi prezent la eveniment, oficiul primirii medaliei fiind făcut de Ion Lixandru, vicepreşedinte UNTRR.

Premiul pentru întreaga activitate a fost decernat de către Constantin Isac, preşedintele UNTRR. Valentin Mirescu a fost merituosul câştigător al acestei secţiuni. “Îmi face o deosebită plăcere să anunţ câştigătorul acestui premiu, mai ales datorită faptului că domnul Mirescu este iniţiatorul mişcării asociative din România.”, a declarat Isac. În anul 1990, Valentin Mirescu a înfiinţat Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România şi a devenit primul preşedinte al acestei asociaţii. Din motive de sănătate Valentin Mirescu

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

După decernarea Premiilor Tir Magazin 2011, participanţii s-au putut delecta cu o piesă de teatru în regia maestrului Horaţiu Mălăele.

<<Podu’>>, probabil cea mai reuşită comedie a momentului de pe scenele româneşti, abordează într-o manieră plină de umor savuros problema vieţii, privită dintr-o perspectivă tragi-comică a unor sinucigaşi. Pe pod a urcat, alături de maestrul Horaţiu Mălăele, excelentul actor de comedie George Ivaşcu şi o actriţă talentată, la început de carieră, Meda Victor. Seara s-a încheiat cu o degustare de vinuri roşii oferite de WineRo, unicul distribuitor în România al vinurilor ENIRA, Rose by ENIRA 2009, Cabernet by ENIRA 2008, Easy by ENIRA 2008, ENIRA 2006 şi ENIRA Reserva 2006, produse de Bessa Valley în Bulgaria.

Aceste vinuri fine sunt apreciate atât în ţara de origine, cât şi în alte ţări unde sunt exportate (Germania, Austria, Cehia, Luxemburg, Marea Britanie, Elveţia, China, Coreea de Sud, Japonia şi Taiwan), fapt consemnat de diverse foruri internaţionale printre care şi de Expoziţia Internaţională Vinaria, prin acordarea unicului “Golden Rhyton” în 2006. Cătălin VĂCARU

Interviu

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Radu Dinescu, secretarul general UNTRR, îl întâmpină pe Constantin Isac, preşedintele UNTRR

GALA PREMIILOR TIR MAGAZIN ÎN IMAGINI

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

/LGHU

SH SLDĠD VWDĠLLORU GH LQFLQWă &HO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP HVWH SURPRWRUXO SH SLDĠD ORFDOă D VHUYLFLXOXL GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă D ÀRWHORU DXWR SULQ LQWHUPHGLXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă /LGHU GH SLDĠă SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă 2VFDU 'RZQVWUHDP RIHUă VHUYLFLXO FRPSOHW LQWHJUDW ',(6(/SRLQW WXWXURU SDUWHQHULORU VăL DVWIHO vQFkW DFHúWLD Vă REĠLQă FRQWUROXO VWULFW úL H¿FLHQW DVXSUD FRQVXPXOXL GH PRWRULQă GH FDOLWDWH VXSHULRDUă FRQVWDQWă OD VWDQGDUGH HXURSHQH %HQH¿FLDULL VHUYLFLXOXL ',(6(/SRLQW YRU DFKLWD GRDU SUHĠXO PRWRULQHL UHVWXO IDFLOLWăĠLORU FXP DU ¿ UH]HUYRUXO FX GLVWULEXLWRU DSOLFDĠLD GH JHVWLXQH D DOLPHQWăULORU DSURYL]LRQDUHD vQWUHĠLQHUHD úL FRQVXOWDQĠD ¿LQG RIHULWH JUDWXLW SH SDUFXUVXO GHUXOăULL FRQWUDFWXOXL /LYUDUHD PRWRULQHL VH IDFH vQ PD[LP GH RUH GH OD ODQVDUHD FRPHQ]LL ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

7HO )D[ HPDLO RI¿FH#GLHVHOSRLQW UR ZZZ GLHVHOSRLQW UR

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Secretarul de stat din MTI Eusebiu Pistru ne-a onorat cu prezenĹŁa sa la Gala Premiilor TIR Magazin 2011

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

SoseĹ&#x;te Radu Spirea, patronul Vesta Investment.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Comisarul şef Marian Motoc, adjunctul Direcţiei Poliţiei Rutiere din IGPR, se întreţine cu Florian Coman, directorul general al Autorităţii Rutiere Române, şi cu Radu Spirea, patronul Vesta Investment.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

R249

M749

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

R109

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Succesul primei ediﾅ｣ii a Galei Premiilor TIR Magazin a fost asigurat de numﾄビul mare de VIP-uri prezente la eveniment.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Publicitate

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Directorul general al firmei Com Divers Auto Ro, Daniel Lazăr, crede în mentalitatea de învingător

Daniel Lazăr: «Stimulez şoferii, oferindu-le concurenţă, continuu.» Firma Com Divers Auto Ro a fost desemnată cea mai bună firmă de transport de marfă a anului 2011. La decernarea Premiilor Tir Magazin 2011, care a avut loc la 7 decembrie 2010, Com Divers Auto Ro a fost reprezentată de Alexandru Popa, director adjunctTransport. Care credeţi că sunt atuurile companiei Com Divers Auto Ro care au determinat adjudecarea trofeului pentru cea mai bună firmă de transport de marfă la Premiile Tir Magazin 2011?

Am abordat, în permanenţă, politica paşilor mărunţi în dezvoltarea firmei Com Divers Auto Ro. Nu am făcut nicio investiţie până când nu ne-am asigurat, în proporţie de 80- 90%, că se poate realiza fără riscuri. De exemplu, când am făcut achiziţii de camioane, nu am luat niciodată, în istoria firmei noastre, mai mult de 10 unităţi odată. Ne-am asigurat că avem comenzi, am instruit şoferii şi personalul din dispecerat, din timp, pentru a se putea folosi noile autovehicule de marfă. Un alt avantaj a fost faptul că avem service-ul în cadrul societăţii, iar maşinile sunt foarte bine întreţinute şi la timp. De asemenea, colectivul de la noi este format profesional numai în cadrul firmei şi este compus din persoane foarte tinere, dornice de afirmare.

Cum credeţi că s-a format pe piaţă conceptul că sunteţi foarte serioşi, astfel încât aţi fost votaţi şi aţi reuşit să ridicaţi trofeul pentru cea mai bună firmă de transport de marfă la Premiile Tir Magazin 2011? Am fost votaţi pentru că am dovedit profesionalism în toată activitatea desfăşurată, serviciile noastre fiind apreciate de beneficiari. Pe lângă clienţii mulţumiţi, am avut o bună colaborare cu autorităţile, asociaţiile profesionale, băncile, firmele de leasing şi toţi cei care au intrat în contact cu noi şi ne apreciază seriozitatea.

De unde a pornit ideea de a înfiinţa această firmă? La sfârşitul anului 1994, m-am gândit să întemeiez această companie. Primul profil a fost de comercializare a pieselor auto. În primul an, ne-am ocupat de această activitate iar, la finalul lui 1995, am achiziţionat primul camion. Când eram copil îmi doream să devin şofer de TIR. Mi-am îndeplinit visul, am condus primul meu camion când şoferul a rămas fără viză, a mea era permanentă şi nu am avut încotro.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Am făcut o cursă singur, fiind plecat cam 7 zile. M-am descurcat fără probleme, mi-a plăcut. La sfârşitul următorului an am mai cumpărat un autovehicul de marfă. Au fost cumpărate fără împrumuturi pentru a nu risca. După ce am învăţat care este activitatea specifică transportului de marfă, am început să apelăm la leasing-uri. În 1997, aveam 5 camioane. Din anul următor nu-mi mai amintesc ce evoluţie a avut achiziţia de autovehicule de marfă în firma noastră.

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Câte camioane aveţi în momentul de faţă?

Acum avem 172 de autovehicule de marfă.

Pe ce firme v-aţi axat când aţi achiziţionat autovehiculele pentru transport de marfă? Aş dori să detaliaţi în funcţie de cap tractor sau semiremorcă, vă rog. Firmele cu care colaborăm în materie de achiziţii sunt: pentru capete tractor, în primul rând DAF, apoi Mercedes. De la Krone am luat semiremorci şi mai nou, de la Schmitz. Avem 80 de camioane normale, 90 tip Mega, între care capete tractor sunt 105 DAF-uri, restul Mercedes, iar la semiremorci 160 de unităţi sunt Krone.

Cum a devenit eficientă firma?

Noi le mai dăm de lucru şi subcontractanţilor. Când am avut nevoie de 20 de subcontractanţi, ne-am făcut planurile pentru achiziţia a zece camioane. Când am avut de lucru pentru 30, am cumpărat 15 autovehicule pentru transport marfă.

Dacă aţi condus un camion, ştiţi exact care este munca şoferilor din firma pe care o conduceţi. Îi înţelegeţi?

Da, doar că şoferii au o mare problemă: stau prost cu psihicul din cauza împrumuturilor pe care le-au făcut la bănci în perioada în care creditele se dădeau şi pe baza cărţii de identitate. Reprezentanţii băncilor ştiu că suntem serioşi şi le asigurăm continuitatea în muncă aici şi le-au dat bani şoferilor fără să le pună prea multe întrebări, iar acum avem probleme. E dreptul lor, noi le-am semnat actele, dar nu tot timpul le este gândul la ceea ce au de făcut.

Cum procedaţi pentru a-i determina să redevină eficienţi?

Pentru că şoferii sunt imprevizibili, avem un plus de cost în activitatea pe care o desfăşurăm. Abordăm o politică sănătoasă: 10% din necesarul de şoferi constituie rezerva pe care ne-o asigurăm pentru a le oferi concurenţă celor din câmpul muncii. Dacă în momentul de faţă avem 172 de camioane, ne-am angajat 18 sau 20 de şoferi în plus, faţă de numărul autovehiculelor de marfă. Noi încercăm să-i motivăm din toate punctele de vedere, dar se pare că tot atunci când se simt în pericol să fie înlocuiţi sunt eficienţi.

peste segmentul de piaţă al fratelui meu şi nici el peste al meu. În schimb, dacă am avut nevoie de sprijin, ne-am ajutat.

Cum îi selecţionaţi pe şoferi atunci când îi angajaţi?

Cum percepeţi faptul că fratele dumneavoastră vă este concurent? Eu nu am probleme cu niciun concurent, cu atât mai puţin cu fratele meu. Când ne întâlnim, la sfârşit de săptămână, nu discutăm despre afaceri. În rest, nu am intrat

În prima fază vedem CV-urile. Apoi programăm o întâlnire la care particip personal. E important să-i cunosc pentru a-mi da seama ce fel de oameni sunt. E suficient să-i privesc în ochi. Le spun câteva principii, de la început. Le explic ce înseamnă firma Com Divers Auto Ro şi care sunt cerinţele la noi. Apoi îi preiau colegii de la Departamentul Resurse Umane şi Formare. Avem o sală de clasă specială unde li se explică atât cât este necesar, ceea ce au de făcut. Li se dau cursuri după care trebuie să înveţe şi, în funcţie de cum îşi însuşesc toate cunoştinţele, sunt evaluaţi prin notare de la 1 la 10. Sunt acceptaţi cei care obţin de la nota 7 în sus. Ne asumăm să îi formăm pe aceşti oameni pentru a deveni performanţi. Indiferent de la ce firmă vin, şoferii merg minim o cursă sau două ca dublură. Îi angajăm pe o perioadă determinată

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Care sunt principalii clienţi ai dumneavoastră, în momentul de faţă? Noi avem clienţii cei mai importanţi în automotive- piese auto.

Ce pondere au transportul naţional şi transportul internaţional în activitatea firmei? Transportul naţional reprezintă un procent de 7-8% din activitatea firmei noastre, deoarece avem o divizie de specializate, cu silotruck-uri. Cu ele lucrăm mai mult pe intern.

Cum credeţi că va evolua piaţa de transport în 2011? de două luni, după care se face contract pe durată nedeterminată sau se renunţă dacă nu suntem mulţumiţi de rezultatele pe care le înregistrează.

Cum îi motivaţi pe cei angajaţi şi cum îi sancţionaţi dacă vă creează probleme? Avem o grilă de salarizare, în funcţie de vechime: salariul creşte după doi ani, după trei, după cinci şi după şapte. În materie de greşeli, îi penalizăm pentru că ne obligă legea. În curând, controlul la firmele mari nu o să se mai facă numai de către Agenţia Autorităţii Rutiere Române de la Piteşti sau din ţară. Vor veni comisii cu persoane din alte ţări, care vor fi autorizate să verifice activitatea noastră. Dacă şoferii noştri nu vor respecta diagramele, vom avea probleme. Şoferul român are o problemă: în momentul când pleacă de acasă respectă diagrama, dar la întoarcere nu se mai gândeşte la maşină, la firmă, ci numai la familie, la nunţi, botezuri şi alte priorităţi. Strică, astfel, diagramele. Noi am fost nevoiţi, în acest sens, să-i sancţionăm cu avertisment pe cei care greşesc, apoi cu micşorare din salariu şi dacă nu înţeleg, îi înlocuim.

Aveţi probleme cu furtul de motorină?

Nu avem dificultăţi în această privinţă, deoarece am văzut care sunt consumurile camioanelor. Cine apasă mai mult pe acceleraţie pentru că vrea să se plimbe cu viteză mai mare, plăteşte.

La cât vă estimaţi averea în momentul de faţă?

Estimez că va fi o uşoară creştere a cererii în 2011 faţă de anul care s-a sfârşit.

Veţi merge pe investiţii? Avem câteva proiecte, dar nu ne-am hotărât dacă vom face sau nu investiţii.

Ce vizează proiectele? Avem în vedere să deschidem un service pentru terţi, separat de cel în care facem reparaţiile camioanelor proprii.

Care a fost cea mai şocantă întâmplare din activitatea dumneavostră de transportator?

Nu m-am gândit niciodată. Nu ştiu să calculez.

Sunteţi mulţumit de nivelul la care aţi ajuns, în acest sens? Sunt foarte mulţumit de ceea ce am realizat până în momentul de faţă, dar acesta este ultimul lucru la care m-am gândit vreodată, să îmi număr averea. Eu am aceeaşi prieteni pe care îi aveam şi în urmă cu 20 de ani, am aceeaşi familie, trăim în armonie ca la început. În 1992 aveam un Mercedes, acum am un automobil care are aceeaşi marcă.

Familia cum vă percepe munca?

Cei dragi îmi respectă munca. Nu avem probleme şi mă ajută. Nu prea am simţit criza pentru că am fost bine organizaţi, am avut un colectiv structurat în mod corect, am ştiut ce vrem şi chiar a fost un test pentru noi toată această perioadă, pentru că am văzut cum stau lucrurile.

Au fost mai multe întâmplări hilare atunci când s-a lucrat cu autorizaţii. Te puteai aştepta la orice: să încarci marfa în camion pentru că dimineaţă ştiai că ai autorizaţie pentru o anumită rută şi când doreai să o ridici să nu o mai găseşti... Am adus în 2003, într-o vineri, camioanele în vamă, să le vadă inspectorul de acolo pentru agreerea vamală, ne-a trimis la încărcat, iar dupa ce am revenit sa ridicam documentele, seful vamii de atunci a fugit cu stampila si s-a mai intors luni dupa ora 12:00

Care a fost pasul cel mai important în firma dumneavoastră? Contractul cu Automobile Dacia a fost cel mai important demers din activitatea noastră de până acum. Am învăţat foarte multe lucruri intrând în contact cu angajaţii unei firme multinaţionale.

A consemnat, Alina ANTON

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Omul anului 2011 în transporturile româneşti, experimentează viaţa de şofer

Gheorghe Vlase: "Munca a fost principalul aliat al meu. Lucrând alături de angajaţi, am descoperit aspecte pe care nu le-aş fi aflat niciodată la birou." Care credeţi că au fost motivele pentru care aţi fost desemnat omul anului 2011 în Transporturile Rutiere? Munca a fost principalul aliat al meu. Lucrând alături de angajaţi, am descoperit aspecte pe care nu le-aş fi aflat niciodată la birou. Aceştia au un anumit nivel şi pun întrebări la care numai ei ştiu răspunsul. Au dorinţa de a-l testa pe cel cu care discută şi dacă află că nu posedă anumite cunoştinţe, îl «tăvălesc» aşa cum doresc ei. Discutând continuu cu cei care lucrează pentru mine, aceştia şi-au dat seama că noi toţi mai avem multe de învăţat, iar ei doresc să se perfecţioneze. Astfel, au devenit determinaţi să respecte ceea ce am construit până acum. Bănuiesc faptul că aceasta a fost cartea mea de vizită pentru a primi premiul.

În ultimii ani aţi ales să fiţi parte a unui experiment în transporturi. Care a fost mobilul? De doi ani şi jumătate m-am hotărât să duc viaţa pe care o au şoferii mei în curse. Am constatat că, în majoritate, membrii societăţii româneşti nu reuşesc să ţină pasul cu noua tehnologie. 99% din şoferii care au experienţă nu ştiu să acceseze comenzile din bordul camionului, nu ştiu să exploateze corect vehiculul. Nu putem să concurăm cu cei din Vest care vin cu o calitate la care nu putem să aderăm pentru că nu suntem capabili. Suntem văduviţi de cunoştinţe. În acest context, am dorit să aflu de unde pornesc aceste probleme şi cum trebuie să le înlăturăm într-un timp cât mai scurt. Acum pot să spun că am, deja, acces pe drumul care înseamnă calitate. Dar singur nu pot să o fac. Dacă nu o să fiu ajutat şi de colegii mei care sunt transportatori în România, nu voi reuşi. Voi rămâne un Don Quijote. Adevărul există, tehnologia este avansată, trebuie să vrem să fim eficienţi. Eu nu sunt şofer profesionist şi am făcut aceste drumuri din hobby. Însă mai avem o problemă majoră: oamenii fură şi distrug în această ţară pentru că nu sunt pedepsiţi. Este bine ştiut că în Vest s-a ajuns la eficienţă prin măsuri coercitive, la început. Ne putem uita la cei din Germania, care în anii 1945- 1950 aveau raţie la combustibil. S-au supus şi astăzi ne dau lecţii.

Ce camion conduceţi ? În momentul de faţă fac drumuri la bordul unui Scania, un V8 cu 530 de cai putere. Am schimbat opt camioane până acum. Aş putea spune că am o anumită afinitate pentru cele produse de Scania, dar celelalte nu sunt mai prejos ca cel pe care îl conduc.

În ce mod vă ajută acest experiment să îi înţelegeţi pe colegii dumneavoastră, şoferii? Mă poziţionez în situaţii similare cu cele în care se află aceştia. Am avut trasee pe care le-au parcurs şoferii din firma mea, am folosit sume de bani identice, am mâncat la popasuri împreună cu ei, m-am odihnit acelaşi număr de ore. Am plecat şi fără bani să văd încotro o voi apuca şi am constatat că nu sunt decât două variante: să vând motorină din rezervorul camionului sau marfa pe care o transportam. Apoi am început să fac un clasament al şoferilor: buni, medii şi slabi profesional. În prezent lucrez pentru a-i perfecţiona pe cei mai puţin pregătiţi. Aceia care nu sunt receptivi la cerinţele, pleacă din firmă. Prima cursă am făcut-o într-un Iveco Stralis de 450 CP până la Călăraşi. Nu am

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

ştiut să folosesc aşa cum mi-am dorit camionul şi când m-am întors i-am cerut sfatul unui mecanic în privinţa nelămuririlor.

Cum aţi luat decizia să intraţi în afaceri? Am jucat fotbal până în 1993 şi din cauză că am fost operat de patru ori la genunchiul drept a trebuit să încep munca. Am lucrat, imediat după Revoluţia din 1989, la un combinat chimic unde am găsit un om extraordinar, domnul Nica. Acesta m-a ajutat să trec peste momentele grele de adaptare de la serviciu. Am avut un şoc. Cei cu care munceam considerau că ce fac ei este cel mai important lucru din lume. Mă judecau raportându-se numai la ceea ce cunoşteau ei, nu aveau flexibilitatea de a se adapta la schimbări. A trebuit să muncesc mult pentru a ajunge la nivelul lor. Am făcut parte dintr-o echipă care participa la concursuri de pompieri. Atunci m-am educat foarte mult pentru ceea ce am făcut ulterior, în lumea afacerilor. Am ţinut seama foarte mult de ceea ce am învăţat la combinatul chimic. Am avut Dacia tatălui meu să merg la spital pentru a-mi recupera piciorul. Atunci m-a rugat o doamnă să merg în Bucureşti să-i iau marfă. Am câş-

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

tigat 6.000 de lei la acea cursă, iar la combinat câştigam 5.000 de lei pe lună. Acesta a fost începutul. Apoi am deschis o tarabă pe aleea pieţei, că în interior nu aveam acces. Am mai închiriat o tarabă, am cumpărat o Dacie Papuc, apoi un camion şi de aici a început să se dezvolte business-ul. Nu am făcut vreodată afaceri cu statul, nu am avut subvenţii, am lucrat cinstit. Am luptat cu multe credite. Din 2000 până în 2008 am plătit comisioane băncilor 800 de miliarde de lei vechi. Acum luăm camioane în leasing. Ne luptăm din răsputeri să nu accesăm banca, deşi este o utopie această idee. Fără capital nu poţi să funcţionezi!

În ce moment a intrat şi fratele dumneavoastră în afacere? Marian este cu 7 ani mai mic. Eu am doi copii: Sebi, de 18 ani, şi Maria, de 10 ani. Am doi părinţi minunaţi şi sunt cel mai bogat om din lume din acest punct de vedere. Dar, dacă ar fi să îi pun în balanţă, fratele ar valora cel mai mult. Am început singur afacerea, iar el a terminat armata, s-a angajat la combinat şi, apoi, a venit alături de mine. De doi ani se ocupă de bani. Eu am descoperit altceva în viaţă: îmi place să dorm, să mănânc, să discut cu oamenii, îmi place să trăiesc bine.

Cum aţi simţit să vă împărţiţi atribuţiile, astfel, în firmă? Aşa a vrut Dumnezeu să ne creeze. Suntem construiţi să nu ne certăm. Eu am jucat întotdeauna rolul fratelui cel mare. Am fost conştient că am o grijă în plus şi trebuie să îl protejez. Astfel, nu am avut conflicte niciodată.

În timp s-au sedimentat obligaţiile? Da, ne-am ocupat de zonele pe care le-am cunoscut mai bine în firmă. Eu sunt puţin impulsiv. Fratele meu este mult mai calculat. Când am greşit, el m-a lăsat să mă calmez şi mi-a explicat că nu am procedat corect. Am avut puterea să recunosc faptul că are dreptate şi l-am ascultat, ceea ce a condus la situaţia actuală.

Este, deci, important ca într-o afacere să se ţină seama de un consilier bine intenţionat şi perspicace? Eu sunt mare iubitor de istorie şi ştiu că cei care au condus civilizaţii au ascultat sfatul bătrânilor. Acum sunt frapat că nu se mai ţine seama de acest aspect. Mama mea avea o vorbă: «Eu am fost ca tine, tu nu ai fost ca mine!»

Să înţeleg că nu v-aţi mai dori să aveţi 20 de ani, având în vedere experienţa pe care aţi acumulat-o?

Cum se adaptează familia dumneavoastră la ritmul acesta de muncă?

Nu mi-aş mai dori să fiu tânăr. Am văzut ce este pe lumea aceasta.

Cei dragi au de suferit din acest punct de vedere. Acesta este un minus în viaţa mea personală. Nu sunt cel mai bun tată şi soţ din lume, dar dacă dorim să trăim într-un anume grad de bunăstare, trebuie să implicăm şi sacrificii.

Cum aţi reuşit să aduceţi Vlase Spedition la statutul unei afaceri de succes? Am muncit mult şi nu ne-am implicat în medii dubioase. Este foarte important ce ne dorim în viaţă. Dacă vrem să fim numărul unu trebuie să ştim că avem şi obligaţii. Nu trebuie să omitem aceste aspecte niciodată. Dacă nu uităm de obligaţii, atunci nu avem probleme. În 1984, aveam 16 ani şi eram elev la Liceul nr. 2. Atunci am avut un antrenor, Vlad Marica. Acest om a fost mentorul meu. El a venit cu alte informaţii, din locuri diferite. În acel ţinut uitat de lume mi-a schimbat mentalitatea. Am fost curios să cunosc şi alte locuri şi am învăţat că numai munca ne scoate din toate necazurile. Restul este poveste. Cine spune că face o combinaţie sau o şmecherie, acela realizează astfel de acte în dauna noastră, a celor care muncim. Nu se poate să nu afecteze pe cineva. Dacă muncim, nu provocăm probleme şi avem rezultate în funcţie de calitate, diversitate în gândire şi o concepţie de viaţă care îi antrenează pe ceilalţi în demersuri pozitive.

Aveţi pe camionul Scania, pe care care îl conduceţi în prezent, imaginea unui câine. De ce?

Ce marcă de camion preferaţi? Nu îmi place o marcă anume. Camionul a ajuns să fie creat la un anumit nivel la care diferenţele sunt de confort şi par a fi nesemnificative. Depinde şi ce şofer urcă în camion. Degeaba primeşte o cabină spaţioasă, dacă nu este obişnuit să întreţină curăţenia acolo. Nesimţirea îi caracterizează pe unii, la tot pasul. Putem să ne uităm pe şosele să constatăm că este multă mizerie. Dacă trecem în Ungaria şi ne îndepărtăm de graniţă observăm că sunt civilizaţi conducătorii auto. Este adevărat că aţi comandat un Scania 730, cel mai puternic autovehicul de pe piaţă, la ora actuală? Da, aştept să ni se livreze un V8.

Vreţi să îl conduceţi dumneavoastră? De ce? Voi urca la bordul lui pentru că sunt fascinat de Scania. Este un vis care se va transforma în hobby. Chiar îmi face plăcere să conduc un camion. Am făcut un calcul că am fost plecat în cursă, anul trecut, 42 de săptămâni. Din octombrie 2009 până în decembrie anul acesta, am parcurs 104.000 de kilometri la volanul camionului.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Acest câine, Saşa, a făcut parte din familia mea. L-am achiziţionat într-un moment foarte greu din existenţa mea şi a fost un animal care mi-a schimbat în bine viaţa. A cântărit peste 90 de kilograme, la un moment dat, şi a avut acces oriunde. A murit anul trecut, la nouă ani. Mai am acasă şase câini de rase diferite. Am cumpărat şi patru măgari de la ţigani, care voiau să-i taie. Dacă merg seara acasă şi nu îi bag în seamă «scoală tot cartierul». Animalele ne iubesc sincer şi necondiţionat. Aşteaptă de la noi să le acordăm atenţie şi să le oferim câte ceva. De multe ori ne bucurăm că sunt dependente de noi şi nu este în regulă. Ca orice animal, dacă te bagi în habitatul lui, nu te acceptă, motiv pentru care am fost muşcat de 14 ori. Animalele au un rol decisiv în viaţa noastră. Nu trebuie să le exploatăm, ci să le iubim aşa cum sunt. Am avut şi 24 de pisici.

Care este componenţa flotei de transport Vlase Spedition? Avem patru divizii: Distribuţie, camioane de 3 şi 8 tone, Prelată, Cisternă şi Cereale. Am avut şi divizia Piatră, dar am renunţat. Avem 100 de cisterne, 115 camioane pentru cereale, 90 de prelate şi 47 de autovehicule pentru distribuţie.

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Cum aţi reuşit să vă detaşaţi de bani ? Cred că aşa am fost construit. Nu sunt un om al banului, nu sunt un om al interesului, nu fac tot posibilul să-mi ating un scop. Fostul meu profesor, Vlad Marica mi-a insuflat că în viaţă contează să fii primul, indiferent în ce domeniu de activitate munceşti. Şi copiii mei sunt educaţi în acelaşi spirit.

Care a fost cea mai şocantă întâmplare din viaţa dumneavoastră de transportator?

Cum aţi ajuns la această pondere? În România, afacerile se dezvoltă haotic pentru că noi nu am avut modele pentru a aborda o anumită strategie. Noi am dorit să îi imităm pe cei din alte ţări, aşa cum eu în copilărie spuneam că îmi doresc să devin aviator. Pe atunci mama îmi spunea că «mă dă la porci». De aceea, eu sunt de părere că trebuie să valorificăm oportunitatea de a deservi zona agricolă.

Viaţa mea s-a schimbat radical în urma unui accident care a fost produs de un microbuz al firmei noastre în urma căruia au murit 18 oameni. Nici acum nu ştim ce s-a întâmplat acolo, dar atunci a fost un moment decisiv în care am înţeles că viaţa este scurtă, frumoasă şi merită trăită. Important este să fii chibzuit, să-ţi măsori calităţile şi să-ţi evaluezi, la timp, defectele pentru a nu te copleşi.

La Vlase Spedition aveţi service propriu? Da, avem acolo mecanici foarte buni şi obiectivul numărul unu în 2011 este dezvoltarea acestui service.

La cât vă estimaţi averea personală? Sunt cel mai bogat om din lume. Sunt sănătos, familia mea e bine, părinţii sunt în regulă, la vârsta de 70 de ani. Nu vreau să îmi măsor averea pentru că nu mă interesează acest aspect.

Am şi în maşină opera lui Eminescu. În fiecare săptămână învăţ câte o poezie şi, în general, dimineaţa recit versuri. O să mă supranumiţi «Luceafărul transporturilor».

Ce autori de poezie mai preferaţi? Mai citesc versurile lui George Bacovia, iar poezia Plumb îmi este foarte dragă.

Am văzut şi cartea "Criminalistica accidentului rutier" pe biroul dumneavoastră. Aţi citit-o? Da. Am făcut cursuri la UNTRR şi am primit-o. Chiar ni s-a predat după această carte. Mircea Fierbinţeanu, profesorul care ne-a pregătit, mi-a oferit şi primul volum din "Accidentul de trafic rutier". Mă mai preocupă religia şi mă deranjează că nu înţeleg anumite aspecte care au legătură cu acestă zonă.

Aţi citit Biblia?

Ce planuri v-aţi făcut pentru 2011? Doresc să ajungem să deţinem 305 camioane de marfă utile prin achiziţionarea în ianuarie a 50 de bucăţi Iveco, să atingem o cifră de afaceri de 900 de miliarde de lei şi să reducem cheltuielile la plata rovinietelor, a RCA-ului, la service şi la cumpărarea de cauciucuri. Alături de Vlase Spedition îşi mai desfăşoară activitatea şi Vlase Distribution, o firmă de distribuţie care a avut în 2010 o cifră de afaceri de 32 de milioane de euro. Aproximativ 200 de persoane distribuie marfă în zona Ialomiţa-Călăraşi. Am început această activitate în 2001 şi sperăm să reuşim să echilibrăm această piaţă, deoarece am observat că de sărbători oamenii au migrat către supermarketuri, deşi acolo preţurile sunt colosale.

Am văzut că aveţi volumul de poezii al lui Mihai Eminescu pe birou.

Care a fost cea mai hazlie întâmplare din viaţa dumneavoastră de transportator? M-am urcat la volan. Am plecat de la Slobozia şi m-am oprit la Pecica. Am condus 13 ore. M-am culcat şi am visat că a început să se ducă la vale camionul. Am tras frâna de mână în somn, după care m-am trezit şi am fugit să verific dacă e în regulă camionul, doar că eram în lenjeria intimă şi lumea s-a uitat ciudat la mine. Când eşti captivat de ceea ce faci, eşti atât de transpus, încât poţi să le vorbeşti tuturor numai despre camioane, de aceea am început să mă mai temperez în acest sens. O altă situaţie care s-ar putea să vă distreze este aceea că mi-am pierdut din dicţie fiind numai în contact cu şoferii. M-am întrebat ce-i de făcut. Am urmărit un interviu cu omul de ştiinţă Constantin Bălăceanu Stolnici care a spus că învaţă în fiecare zi câte o poezie să-şi menţină activitatea cerebrală la cote maxime. De atunci am început să memorez poezii.

Am citit Biblia, cred în Dumnezeu, cred în sacrificiul suprem al lui Isus Hristos. Dar nu cred în nebunia de astăzi, când toată lumea aleargă să umple coşul de Sărbători, chiar dacă nu are nevoie de atâta mâncare şi băutură şi apoi se plânge că a rămas fără bani. Bucuria unei sărbători e în sufletul nostru. Eu mă închin în interior, mă rog în felul meu. Merg la biserică numai în comuna în care m-am născut. Am primit un talisman sfânt de la un preot de acolo, Ioan. Îl ţin în biroul meu. În mintea noastră există anumite superstiţii care ne motivează să reuşim. Important este ce ne dorim şi dacă înălţăm ştacheta atât cât putem să realizăm. Nu trebuie să ne oprim acolo unde îndeplinim ceea ce ne-am propus. Fiecare vârstă are farmecul ei, de aceea ne dorim să trăim.

Directorul general al firmei Vlase Spedition a urcat la bordul camionului cu care străbate şoselele lumii şi ne-a demonstrat că are abilităţile unui şofer profesionist. La final, a luat de pe bordul maşinii foile pe care le avea atent legate într-un dosar şi ne-a citit versuri semnate de «Luceafărul poeziei româneşti», Mihai Eminescu. A consemnat, Alina ANTON

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Câştigătorul premiului Tir Magazin 2011 pentru întreaga activitate Valentin Mirescu, primul preşedinte al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România rescu îşi aduce aminte că pe acea vreme exista un singur proprietar al tuturor acestor mijloace care se chema "stat". "Noi eram doritori pentru a ne realiza profesia pe care o îmbrăţişasem, şi anume transportatori. Încet-încet transportul rutier s-a transformat, în majoritatea sa, în transport de pământ. Asta însemna excavaţii a milioane de metri cubi şi eliberarea spaţiului pentru lucrările care urmau să fie efectuate. Executam transporturi poştale, eram întodeauna doritori să dezvoltăm activităţile care erau de interes public cum ar fi transporturile realizate de muncitori, efectuam toată gama de transporturi", îşi aminteşte Mirescu. El crede că perioada bună pentru sectorul de transporturi s-a concretizat în jurul anilor '68- '75. În Departamentul Rutier era adjunctul de ministru Corneliu Burada, care a susţinut şi s-a luptat pentru acest sector important.

Omul versus maşinăriile

Valentin Mirescu este unul dintre campionii transporturilor rutiere din România. L-am intervievat la sediul UNTRR. Era relaxat şi optimist, cu o foarte mare poftă de viaţă. El ne-a dezvăluit cele mai importante detalii din activitatea sa profesională.

Statul- singurul proprietar Absolvent al Facultăţii de Transporturi, în anul 1961, Valentin Mirescu şi-a făcut stagiatura la autobaza din Constanţa. După aceea a participat la construcţiile mari ale României din acea perioadă: Porţile de Fier, combinatul de la Galaţi, o serie de şosele naţionale sau lucrări în portul Agigea, care necesitau transport cu autobasculante şi autocamioane. Mi-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

"Îmi reamintesc cu plăcere că am fost primul om care am utilizat aparate de emisie-recepţie. Noutăţile pe care le introduceam năşteau reacţii negative. De ce? Frica omului ca nu cumva, ceea ce se face mai bine, mai repede şi mai modern, îi afectează locul de muncă.", rememorează cel care a primit Premiul TIR Magazin 2011 pentru întreaga activitate. O altă amintire plăcută este utilizarea primelor robotroane, un fel de maşini de facturare-contabilizare care însemnau prima invenţie informatică din domeniul transporturilor. De asemenea, primele tahografe tot în acest sector s-au introdus, în condiţiile în care nu erau în totalitate obligatorii nici în Europa de Vest. Mirescu ne-a povestit despre primele canale de diagnosticare. În Filaret, în autobaza 3, a fost constituit primul canal de vizitare obligatoriu pentru autobuze. Asta însemna o posibilitate de a avea un control efectiv asupra a ceea ce se întâmplă la nivelul autogărilor. "O problemă a acelor timpuri era aceea că nu exista posibilitatea de a controla imediat şoferul care anunţa că are autobuzul defect.", îşi aduce aminte Mirescu.

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Înapoi la UNTRR

Într-o autobază erau o mie de autobuze, 1.800 de şoferi, mecanici şi era greu să controlezi ceea ce face fiecare în parte. Atunci s-a invetat un dispecerat în care exista o linie de diagnosticare. Se făcea recepţia autobuzului care era trimis de la coloană. De aici se făcea o constatare a reparaţiilor necesare şi cu ajutorul aparatelor moderne de identificare a defecţiunilor, s-au rezolvat subit multe din problemele din cele 10-12 autobaze existente în acei ani în Capitală. "Au fost paşi interesanţi, au fost noutăţi care s-au introdus.", afirmă "premiantul". Această dorinţă a fost susţinută în continuare şi după 1989, când se spera să se realizeze în România o situaţie mult îmbunătăţită faţă de ceea ce fusese înainte. "Noi n-am lucrat decât cu material românesc, jinduiam după autocamioanele pe care le vedeam în străinătate şi doream să ne măsurăm forţele cu transportatorii din afara ţării.", spune nostalgic Mirescu. În anul 1990, reprezentativitatea sectorului rutier era, în general, a Romtransului care avea o serie întreagă de calităţi printre care şi acces mai uşor la plecările în străinătate.

Înfiinţarea UNTRR Ideea lui Valentin Mirescu a fost aceea de a înfiinţa prima asociaţie pe bază de voinţă liber consimţită care să întrunească cât mai mulţi transportatori. "Asta s-a întâmplat în luna ianuarie 1990, atunci când am construit un statut pe care mi l-am imaginat, având experienţa din întâlnirile cu străinii.", spune el. Ceva ce trebuia să reprezinte interesul transpor-

tatorilor. Totul a fost făcut împreună cu Radu Dardareanu. Pe 6 martie 1990, a ieşit hotărârea judecătorească prin care s-a constituit Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România. "Ca orice început, n-ai sediu, n-ai bani, nu ai nimic.", îşi aminteşte primul preşedinte al UNTRR. La început, Uniunea a pornit la drum cu 37 de membri, ajungând în prezent să înregistreze 13.000. Consiliul Director era format pe atunci din nouă persoane. Pe 13 octombrie 1990, prim-ministrul de atunci, Petre Roman, i-a oferit Uniunii Transportatorilor, reprezentată de Valentin Mirescu, o funcţie de subsecretar de stat la Ministerul Transporturilor, şef al departamentului Transporturi Rutiere, o modificare în structura ministerului la acea etapă. Pe data de 14 a aceleiaşi luni, Mirescu a fost invitat la Palatul Victoria să discute cu Aurel Stoica pe probleme ale transporturilor rutiere. Aşa a ajuns să lucreze în minister, "un paradox" de care îşi aduce aminte cu plăcere. Nu a fost numit oficial de nimeni. Ministrul Transporturilor de atunci era Doru Pană. După o săptămână, el a aflat de la un coleg din centrala auto, care citise în ziar că Mirescu a fost numit secretar de stat la Ministerul Transporturilor. "Treaba a fost un pic hilară pentru că, vreme de încă două săptămâni, am stat numai în biroul meu, n-am schimbat locul.", îşi aminteşte Mirescu. Cert este că, după acest moment, în februarie-martie 1991, a socotit că este imoral ca funcţia de secretar de stat să se suprapună cu funcţia de preşedinte al unei asociaţii profesionale a transportatorilor şi şi-a depus demisia din postul de demnitar.

În anul 1993, Valentin Mirescu a părăsit definitiv orice funcţie din Ministerul Transporturilor. "Am cerut eliberarea din funcţie din cauza unor aşa-zise dorinţe de modernizare a ministerului în care se făcuse varză absolut tot", ne-a mărturisit el. Din departamentele organizate, pe calea ferată, pe navigaţie, pe automobile, (sectorul rutier includea direcţiile de construcţii-drumuri, institutul de proiectare şi centrala auto) s-au constituit zece direcţii generale. A urmat un concediu de 90 de zile, "primul concediu din viaţă", după cum spune Valentin Mirescu. După acest episod, el a fost la un pas de a înfiinţa o afacere în domeniul rutier. Taxele vamale puse peste noapte l-au descurajat să facă acest lucru. El a preferat o funcţie de consilier la UNTRR. Conducerea de atunci a Uniunii a înţeles rapid ce util poate fi cel considerat o "enciclopedie ambulantă" în materie de transporturi rutiere. "Am revenit în Uniune iar, după o perioadă, când au venit alegerile, mi s-a oferit o funcţie de vicepreşedinte executiv. În felul acesta s-au mai născut nişte idei.", spune Valentin Mirescu.

Învăţământul profesional şi Asitrans Valentin Mirescu a susţinut înfiinţarea Fundaţiei SETAR, o instituţie destinată pregătirii profesionale, o iniţiativă a sindicatelor olandeze împreună cu un sindicat din România. "Mi s-a pus la dispoziţie o sumă, în jur a 200.000 de dolari, de către statul olandez, cu recomandarea să fim foarte atenţi atunci când ni se fac ofertele de licitaţie." Aşa au venit în România lectori din Olanda şi au prezentat, în condiţii "excepţional de bune", tot ceea ce era necesar să se înveţe pe linie de organizare capitalistă. "În ceea ce priveşte partea română, am avut grijă să atrag la nivel de profesori universitari, directori generali care lucrau.", afirmă Mirescu. La sfârşitul celor şase serii de seminar, s-au cheltuit din avansul care s-a pus la dispoziţie doar 48.000 de dolari. După cinci luni, a sosit un control din partea Trezoreriei Olandeze şi a secţiei economice din cadrul ambasadei din Bucureşti. "A fost foarte interesant faptul că, beneficiind de pregătirea pe care am făcut-o în cadrul Uniunii şi a Fundaţiei

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

La jumătatea anului 1994, Mirescu a înfiinţat o agenţie de asigurări auto. Începuturile au fost grele, sediul fiind o cameră de şase metri pătraţi iar echipa era compusă din trei oameni. În câţiva ani, societatea s-a dezvoltat, s-a trecut la efectuarea unui număr mare de asigurări. Aceasta este pe scurt povestea Asitrans, o societate de asigurări pe care UNTRR a vândut-o în anul 2007. "Activitatea mea a încetat oarecum la vârsta de 69 de ani şi jumătate. Am păstrat legătura cu Asitrans-ul, aşa cum se numea societatea de asigurare, acum Euroins. Am mai păstrat legătura cu Uniunea Transportatorilor şi mi-a făcut o mare plăcere când am fost invitat să particip la cei 20 de ani de aniversare şi, bineînţeles, la aniversarea a 100 de ediţii ale revistei TIR Magazin.", spune co-fondatorul UNTRR. Valentin Mirescu este de părere că drumul UNTRR este unul corect şi foarte necesar transportatorilor. "Eforturile pe care actuala organizaţie le face pentru dezvoltarea activităţilor de transport sunt substanţiale şi, în acelaşi timp, foarte apropiate de un sumum optim pe care ar trebui să le îndeplinească.", spune Mirescu. În ceea ce priveşte transportatorii, Mirescu spune că avem adevărate unităţi de transporturi moderne care s-au dezvoltat prin forţe proprii de la zero.

Canalul Dunăre-Marea Neagră

SETAR şi considerând că eforturile pe care le făcea Ministerul Transporturilor la acea etapă erau zero în domeniul respectării unui acord internaţional din care România era parte, şi anume transportul mărfurilor periculoase, am apelat la Comunitatea Europeană, la nişte cunoştinţe din Germania şi la un prieten din Italia.", îşi aduce aminte Mirescu. Din cele trei surse doar cei din Italia au trimis un specialist în domeniul transporturilor de mărfuri periculoase. "Mi s-a părut un lucru dumnezeiesc să beneficiez de aportul unui specialist în domeniu. În plus, fără nici o pretenţie financiară.", ne-a mărturisit Mirescu.

Aşa a demarat pregătirea profesională a aproximativ 20 de persoane care au devenit ulterior instructori în acest domeniu. În jur de 800 de şoferi au luat atestatul în transportul mărfurilor periculoase pe plan intern şi internaţional. "Când s-a efectuat acel control, le-am pus la dispoziţie chitanţele care atestau cheltuielile, iar acei oameni au fost entuziasmaţi de sumele mici folosite pentru toate acţiunile întreprinse.", îşi aduce aminte Valentin Mirescu. Am fost astfel singura ţară care nu a cerut bani suplimentari pentru cursurile respective şi am făcut o economie care "le-a născut un mare dubiu", după cum spune însuşi Mirescu.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Valentin Mirescu a participat şi la construirea canalului Dunăre-Marea Neagră. El a fost coordonator, în câteva etape, al segmentului construit între Medgidia şi Midia, al unui canal destinat transportului de ciment şi al exploatării unei cariere de piatră de la Ovidiu. Mirescu a fost detaşat pentru o perioadă de nouă luni. El îşi aduce aminte că au murit peste 100 de oameni, şoferi, ingineri sau maiştri. "Îmi aduc aminte cu groază de nopţile de chin în care erai obligat să stai în apă, să stai în ploaie, în condiţii absolut mizere. Condiţia de şofer era ingrată din foarte multe puncte de vedere.", rememorează deţinătorul Premiului TIR Magazin 2011. Marele regret al lui Valentin Mirescu este că nu s-a putut construi până acum o autostradă din Bucureşti până în Budapesta, "ori treaba asta nu s-a vrut şi nu s-a făcut".

Cătălin VĂCARU

AUTOSTRADA

– supliment de infrastructură rutieră –

Samariteanul Umbrărescu umflă potul de la Boagiu şi Costache După ce acum doi ani i-a luat faţa duşmanului său de moarte, Costel Căşuneanu, în contractul de reparare şi modernizare a DN72, Găeşti-Târgovişte-Ploieşti, cerând un preţ de nimic, Dorinel Umbrărescu redevine om de afaceri. Uitând de oferta sa generoasă, de bun samaritean, depusă în 2008, regele asfaltului cere acum Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) diferenţa până la preţul real. Proaspăt instalată la conducerea Ministerului Transporturilor, Anca Boagiu, autointitulată adeptă a cheltuirii judicioase a banilor publici, împreună cu mâna sa dreaptă, şeful companiei, Liviu Costache, îi şi dau lui Umbrărescu banii ceruţi. Aceasta fără ca Umbrărescu să fie întrebat pe ce se baza în 2008 când a cerut bani pentru modernizarea unui drum naţional pe care alţi constructori îi solicită doar ca să măture şoseaua.

Miniştri să fie, dar nu liberali De-a lungul anilor, regele asfaltului Dorinel Umbrărescu a avut o problemă cu miniştrii liberali ai Transporturilor, afacerile sale prosperând doar sub social-democraţi şi democrat-liberali. Nu pentru că liberalii nu ar fi avut nicio simpatie faţă de constructori, ci doar pentru că printre contructorii simpatizaţi de liberali, mai precis de fostul ministru, Ludovic Orban, se număra spre exemplu, Nelu Iordache, patronul Romstrade şi nu Umbrărescu. Ca urmare, în 2008, pentru a câştiga unul dintre singurele contracte grase scoase la licitaţie de Ministerul Transporturilor, anume repararea şi modernizarea celor 76 km din drumul naţional care leagă Ploieştiul de Târgovişte şi Găeşti, Umbrărescu a venit cu un preţ pentru care într-un magazin de încălţăminte sport s-ar putea cumpăra doar tenişi chinezeşti şi aceia fără şireturi. Trebuie spus că drumul în cauză era unul distrus, din categoria drumurilor naţionale construite înainte de 1990 din beton, nereparate de zeci de ani. În plus, drumul în cauză avea şi câteva zeci de podeţe şi poduri, care la rândul lor trebuiau reparate. Potrivit documentaţiei de licitaţie de la acel

moment, valoarea estimată a lucrărilor, fundamentată prin studii de fezabilitate, era de 57,74 milioane euro. Pentru a fi sigură de câştig, Spedition UMB, firma deţinută de Dorinel Umbrărescu, a venit cu un preţ de dumping de doar 39,99 milioane de euro, adică 67,8% din valoarea estimată. Pentru a câştiga punctele necesare la licitaţie, Dorinel Umbrărescu a promis Companiei de Autostrăzi, condusă la acel moment de liberalul Dorin Debucean, că va face proiectarea drumului în nici mai mult nici mai puţin de zece zile! Termenul includea şi perioada necesară obţinerii avizelor de construire care potrivit legislaţiei o autoritate publică trebuie să le elibereze în termen de 30 de zile. Concurenţa, adică Pa&Co, a cerut pentru lucrări un termen de şase luni de proiectare şi un preţ apropiat de cel estimat, de 55 milioane euro. Trebuie spus că, în acest episod, fiecare din cei doi regi ai asfaltului a mers pe cartea care a ştiut să o joace mai bine. Dacă Umbrărescu a venit cu un preţ de dumping pe care ştia că ulterior îl va putea ajusta în sus la valoarea reală, Costel Căşuneanu a preferat contestarea deciziei la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC). Oferta firmei Spediton UMB este „anormal de scăzută” şi este „un aranjament neserios, de dumping, care duce la încălcarea principiilor liberei concurenţe” afirma în adresa înaintată CNSC firma lui Căşuneanu. El a câştigat parţial contestaţia depusă la CNSC, iar apoi, când disputa cu Umbrărescu a ajuns în faţa instanţelor de judecată, a apelat la judecătorul Florin Costiniu, pentru ca acesta să îi faciliteze o decizie pozitivă a judecătorilor de la instanţa supremă în privinţa licitaţiei. Proaspăt instalată, la acea oră, noua conducere democrat-liberală a Ministerului Transporturilor şi a companiei de autostrăzi (triada Radu Berceanu-Dorina Tiron-Adrian Ionescu) a semnat contractul cu firma lui Umbrărescu.

Umbrărescu uită de preţul la care a câştigat Chiar dacă termenul de execuţie a lucrărilor este de doar 36 de luni, primul an

contractual drumul în cauză a stat nereparat pe motiv că nu există bani pentru efectuarea lucrărilor. Drumul care trebuie reparat până în ianuarie 2012 a stat mai degrabă nereparat deoarece Umbrărescu primise doar aproximativ 7 milioane de euro din cei 40 de milioane la care s-a semnat contractul. Proaspăt instalat la conducerea companiei de drumuri, Liviu Costache s-a apucat de treabă şi a decis, aşa, ca o primă măsură, să majoreze contractul lui Umbrărescu cu 15 milioane de euro, aducând valoarea finală la 55 milioane de euro, adică la cât ceruse Căşuneanu acum doi ani şi cu doar două milioane de euro mai puţin decât valoarea estimată a lucrărilor la momentul desfăşurării licitaţiei. Motivele invocate de companie pentru a-i umfla contractul lui Umbrărescu sunt de tot râsul. Oficialii CNADNR susţin că majorarea ar fi fost necesară deoarece lucrările efectuate s-ar fi deteriorat deja ca urmare a faptului că au fost efectuate exclusiv sub trafic şi ca urmare a lipsei de finanţare din ultima perioadă. Motivele invocate arată că mintea ceneadeneriştilor este plină de scurtcircuituri. „Cum s-au putut face lucrări care să se distrugă din cauza traficului când tot CNADNR spune că nu a existat finanţare pentru lucrări?” sau „S-a crezut atunci când Umbrărescu a depus oferta că traficul pe un drum naţional va fi închis pentru efectuarea lucrărilor?”sunt întrebări la care compania lui Costache şi Boagiu nu are răspunsuri. Aceasta deoarece practica lucrărilor de reparaţii este cea a închiderii alternative a sensurilor de circulaţie pe perioada lucrărilor şi nu a închiderii totale a drumului naţional pentru efectuarea acestora. Modul în care se derulează acest contract explică însă un mister. Aflăm astfel cum e posibil ca, într-o ţară în care statul spune că nu are suficienţi bani de autostrăzi şi drumuri, cifrele de afaceri ale constructorilor precum Umbrărescu să crească an de an până la sute de milioane de euro, iar marjele de profit ale constructorilor să atingă cote nemaiîntâlnite în alte branşe.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Boagiu ne duce cu zăhărelul: 240 de km de autostradă în doi ani Suferind de boala optimismului incurabil, de care au suferit mai toţi miniştrii ultimilor ani, actualul ministru al Transporturilor, Anca Boagiu, ne promite peste 240 de kilometri de autostradă în următorii doi ani. Promisiunile ignoră că, de la venirea ei în minister, nu s-a schimbat mai nimic în modul de construire a autostrăzilor de către stat. Exproprierile se fac tot la fel de greoi (şi ca urmare a faptului că deseori nici nu sunt cunoscuţi măcar adevăraţii proprietari ai parcelelor necesare), sumele nu sunt alocate în mod clar pe fiecare proiect şi pe fiecare an de construcţie în parte, iar proiectele scoase la licitaţie sunt aproximative, fapt care permite constructorilor să umfle preţurile. În pofida lipsurilor, ministrul Boagiu ne promite 240 de kilometri. Porţiunile definitivate în perioada 2011-2012 vor fi Suplacu de BarcăuBorş (64 km, deschidere planificată pentru 2012), varianta de ocolire Arad şi Arad-Timişoara (împreună au 44 km, în 2011), Bucureşti-Moara Vlăsiei-Ploieşti (61 km, în 2012), Cernavodă-Constanţa (50 km) şi centura ocolitoare a Constanţei (22 km), ultimele două în acest an. În plus, anul viitor vor începe lucrările pe alţi 286 de kilometri, mai precis pe restul tronsoanelor din coridorul IV, Nădlac-Timişoara-Deva-Orăştie-Sibiu-Piteşti-Bucureşti-Constanţa, la care nu se lucrează în prezent. Face excepţie SibiuPiteşti, pentru care Ministerul Transporturilor nu are la acest moment nici o soluţie.

Prima problemă: optimism bolnăvicios

Oricât ar trage farfuria din faţa băieţilor deştepţi care lucrează în asfalt şi ar face economii -ceea ce nici acum nu se întâmplă- construirea autostrăzilor se loveşte de o problemă: presupune bani. Faptul că UE dă României până în 2013 peste 4 miliarde de euro pe proiecte în transporturi nu este suficient. La fiecare euro dat de Uniune, România trebuie să aloce de la bugetul de stat 50-70 de eurocenţi pentru componente ale proiectului precum asigurarea cofinanţării (aproximativ 15% din costurile de execuţie), pentru exproprieri, proiectare, mutare utilităţi, plata TVA- nesuportate de UE. Oficialii Ministerului Transporturilor ignoră aceste costuri şi, pentru a da un aer de posibilitate graficului de construire a autostrăzilor, iau în calcul doar componenta de cofinanţare. Spre exemplu, în graficele prezentate luna trecută, pentru tronsonul Timişoara-Lugoj e luată în calcul o contribuţie de doar 33 milioane de euro, faţă de estimările anterioare care arătau că statul va trebui să pună pentru acest proiect 144 milioane euro.

Deficit de peste 100 de milioane în 2011

asigure doar acea cofinanţare de 15%, socotelile tot nu ies. Însumarea contribuţiei statului pentru construirea celor 240 de kilometri care trebuie definitivaţi în următorii doi ani arată că sunt necesare alocaţii bugetare de aproximativ 2 miliarde de euro, după cum aceasta a fost prezentată de Transporturi. Mai este nevoie de cel puţin un miliard de euro pentru terminarea lucrărilor, presupunând că acestea sunt definitivate în proporţie de 50%, respectiv o medie de 500 milioane de euro pe an. În realitate, majoritatea tronsoanelor sunt departe de stadiul de 50%. Începerea lucrărilor în acest an pe alţi 286 de kilometri, a căror construire s-a promis pentru perioada 2011-2014, va necesita anul viitor cel puţin 150 milioane de euro, respectiv o treime din totalul cheltuielilor de la buget pentru aceste tronsoane, estimate la 577 milioane de euro. În final, pentru terminarea sau începerea lucrărilor la cei 527 kilometri, statul va trebui să aloce anul viitor cel puţin 650 milioane de euro, sumă mult mai mare decât cea acordată în 2010 construirii de autostrăzi. Pentru construirea autostrăzilor, statul a alocat anul trecut 0,45% din PIB, adică 540 milioane de euro, rezultând un deficit de 110 milioane euro, dacă va fi păstrat nivelul de finanţare de anul trecut.

A doua problemă: exproprierile, lipsa vizelor

Cum poţi susţine că o autostradă se va da în exploatare în acest an în condiţiile în care nici măcar exproprierile de terenuri nu sunt încheiate? Misterul este cunoscut doar de ministrul Anca Boagiu şi Liviu Costache, directorul Companiei de Autostrăzi. Astfel, deşi Centura Arad ar trebui terminată peste câteva luni, potrivit contractului semnat cu constructorii, nu s-au terminat nici măcar exproprierile. „Mai sunt de expropriat 700 de metri liniari, iar pe porţiunea Arad-Timişoara nu s-au definitivat descărcările de sarcină arheologică. Sunt şanse minime ca lucrările la centura Arad şi tronsonul AradTimişoara să se încheie în acest an", a declarat un oficial din cadrul CNADNR, sub protecţia anonimatului. Potrivit lui, doar trei sferturi din terenurile necesare construirii au fost predate constructorului, libere de sarcini. Că autostrada s-ar putea termina de abia în 2012 confirmă şi Gheorghe Falcă, primarul Aradului. Întreaga autostradă are doar şase kilometri asfaltaţi, lucrările sunt undeva la 30% şi mai sunt de executat numeroase lucrări de artă, dat fiind faptul că autostrada va avea zeci de poduri şi pasaje şi cinci noduri rutiere. Termenul de închidere a lucrărilor este 2012, spune primarul Falcă, în contradicţie cu Transporturile, care promit deschiderea autostrăzii în 2011. Lucrările la podul de peste Mureş, a cărui lungime este de 130 de metri, nici măcar nu au început.

Chiar dacă am crede că statul trebuie să

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Cernavodă-Medgidia, fără certificat de urbanism

Tronsonul de autostradă spre Marea Neagră care se găseşte în cea mai mare dificultate este Cernavodă-Medgidia, 19,25 kilometri. Exproprierile nu au fost încheiate, ba dimpotrivă, sunt făcute doar pe 6 kilometri. Pe primii 13 kilometri ai autostrăzii, Consiliul Judeţean Constanţa nu a eliberat nici măcar certificatul de urbanism, document necesar eliberării celorlalte avize necesare. „Fără certificat de urbanisn nu s-au putut face exproprieri, iar Consiliul Judeţean Constanţa refuză eliberarea acestuia, deşi i s-a solicitat acest document la mijlocul anului trecut. De la data obţinerii certificatului, numai primirea avizului de mediu mai durează trei-şase luni, deoarece sunt necesare consultări publice asupra proiectului", ne-a declarat un oficial din cadrul lucrărilor la acest tronson. Cu toate acestea, ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, dă ca sigură deschiderea autostrăzii până la malul Mării Negre în acest an, chiar dacă şoferii vor avea la dispoziţie doar o bandă de circulaţie pe fiecare sens. „Până la sfârşitul anului 2011 vom putea merge de la Bucureşti la Constanţa pe autostradă. Nu vom mai accepta nici o întârziere şi am somat firmele să-şi facă treaba", afirma războinic în noiembrie ministrul. Afirmaţiile sale nu se împacă însă cu termenul de definitivare a lucrărilor, iunie 2011, semnat cu constructorii tronsoanelor Cernavodă-Medgidia şi Medgidia-Constanţa, anume Colas şi, respectiv, Astaldi-Max Bogl. Pentru a nu i se reproşa nerespectarea promisiunilor, conducerea Ministerului Transporturilor a pasat termenul de deschidere a autostrăzii spre finele anului, în afara sezonului estival, când puţină lume mai are nevoie de ea.

Singurele cu oareşice şanse: Medgidia-Constanţa şi Centura Constanţa

Tronsoane din cei 116 kilometri promişi pentru 2011 care ar avea oarecare şanse să fie deschise sunt Medgidia-Constanţa şi Centura Constanţa. Potrivit informaţiilor oficiale, stadiul lucrărilor este undeva la 31% pe Medgidia-Constanţa şi de 25% pe Centura Constanţa. „Sunt tronsoanele cele mai avansate şi singurele unde există anumite şanse de încheiere a lucrărilor în acest an", spune oficialul de proiect menţionat. Problema este însă că, pentru 2011 cel puţin, puţinii kilometri de autostradă dintre cele două localităţi sunt inutili. Exceptând cazul în care pentru a circula pe autostradă şoferii vor fi dispuşi să parcurgă în plus câteva zeci de kilometri de drum naţional combinat cu drumul judeţean care face legătura cu autostrada, tronsonul Medgidia-Constanţa va fi util doar celor care călătoresc local. Tudor CAPATOS

AUTOSTRADA

Boagiu plăteşte factura prieteniei Orban-Iordache Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) va începe, din martie 2011, să achite creditul furnizor în valoare de 385 milioane de euro, luat cu începere din 2009 de către firma Romstrade, deţinută de Nelu Iordache, pentru modernizarea DN 67C, segmentul dintre Bengeşti, Gorj, şi Sebeş, Alba, lung de 148 de km.

Orban i-a dat "de treabă" lui Iordache La finele anului 2008, ministrul Transporturilor de atunci, Ludovic Orban, s-a gândit să-i dea ceva de treabă lui vechii sale cunoştinţe, asfaltatorul Nelu Iordache. Poate în semn de recunoştintă că atunci când era viceprimar Iordache i-a pus la dispoziţie o maşină, în care Orban a avut ghinionul să se afle tocmai când a comis un accident de circulaţie. Pentru a vă convinge că apropierea dintre cei doi nu este doar o bârfă românească trebuie să spunem că, într-unul din anii în care Orban a condus Transporturile şi, implicit, CNADNR, cifra de afaceri a firmei lui Iordache, Romstrade, a crescut de nu mai puţin de zece ori. Ca urmare, CNADNR-ul lui Orban a descoperit subit nevoia reabilitării DN 67C, drum naţional care traversează munţii Parâng şi care stătea de nereparat de ani de zile. Nu contestăm utilitatea reparării acestui drum naţional (cel mai înalt din ţară şi poate cel mai frumos) cât nevoia reparării sale la momentul la care bugetul CNADNR era gol. Trebuie precizat că drumul în cauză nu este vreunul de maximă importanţă naţională a cărui reabilitare să nu suporte amânare. DN 67C este aproximativ paralel cu E79, Târju Jiu-Petroşani, care se găseşte la doar 30 de kilometri mai la est. Cu toate acestea, Ludovic Orban a decis scoaterea lucrărilor la licitaţie, forma aleasă de plată fiind creditul furnizor. Iodache a fost clar ajutat de comisia de licitaţie. Concurentă în finală cu Romstrade a fost o firmă israeliană fără experienţă similară în domeniu şi cifra de afaceri cerută participanţilor la licitaţie a fost ajustată după măsura firmei lui Iordache. Şi astfel Romstrade a câştigat contractul. Potrivit prevederilor contractuale, Iordache se obliga să repare drumul în trei ani, adică în perioada 2009-2011, urmând ca timp de cinci ani, cu începere din acest an, CNADNR să plătească în tranşe egale împrumutul. Valoarea contractului, "o nimica toată", adică 385 milioane euro, adică cel mai mare contract câştigat vreodată la noi de o firmă românească. Nu este vorbă că tripleta Umbrărescu-Beşciu-Căşuneanu nu ar înghiţi rapid aceşti

bani, spre exemplu pe proiectul lor Moara Vlăsiei-Ploieşti, dar măcar românii s-ar alege cu o autostradă utilă întregii ţări.

Împrumut în numele CNADNR În 2009, CNADNR a început emiterea biletelor la ordin în contul lucrărilor pe care Iordache s-a angajat să le facă, iar acesta a scontat biletele la Credit Suisse de unde a obţinut 140 de milioane de euro necesari începerii lucrărilor. Mai mult, Romstrade a cedat în numele băncii facturi emise de el către CNADNR, schemă la care de altfel recurg în mod curent şi ceilalţi regi ai asfaltului. Nivelul dobânzii pe care CNADNR o are de plătit pentru "frumoasa prietenie" Orban-Iordache nu a fost niciodată dat publicităţii. Putem să ne gândim că, spre exemplu, creditului furnizor oferit anul trecut de acelaşi Iordache Consiliului Local Cluj pentru lucrări de reparaţie a pistei aeroportului din Cluj purta o dobândă de peste 10% în euro. Să îţi vină de plată o astfel de factură, atunci când tu nu ai bani pentru proiecte mult mai importante, precum autostrăzile de pe coridoarele europene, a fost un şoc simţit atât de succesorul lui Orban la Transporturi, respectiv de Radu Berceanu, cât şi de actualul ministru Anca Boagiu. Cum şmecheria nu era a lui, ci a adversarului său politic, Ludovic Orban, Berceanu s-a supărat tare odată cu venirea sa la minister şi a ameninţat chiar cu trimiterea afacerii DN 67C la DNA. Ca în România, totul s-a terminat în coadă de peşte. Fapt este că peste mai puţin de trei luni, la 31 martie 2011, CNADNR va trebui să plătească primul bilet la ordin în valoare de mai multe zeci de milioane de euro.

Cum şi-a băgat coada şi Tăriceanu Poate apărea întrebarea: ce mare chestiune este pentru o companie care stă anual pe miliarde de euro, câteva zeci de milioane plătibile an de an? Problema este că fostul prim-ministru Tăriceanu şi-a adus şi el aportul la prietenia OrbanIordache. Anterior licitaţiei, guvernul condus de Tăriceanu a emis o hotărâre de guvern în care aproba finanţarea lucrărilor la DN 67C de la bugetul de stat. Cum acesta era cam gol, iar Iordache risca să îşi ia banii la "sfântu-aşteaptă" şi cum Orban nu era interesat prea mult cum se vor descurca cu banii urmaşii lui la minister (în decembrie 2008 în urma alegerilor parlamentare Orban a fost schimbat de Berceanu), guvernul din care făcea parte Orban a emis, în noiembrie 2008, o altă hotărâre de guvern în care preciza

că plata se va face din resursele proprii ale companiei. Aspect important căci finanţarea proiectului de la bugetul de stat nu permitea emiterea biletelor la ordin, aceasta fiind posibil doar dacă finanţarea se asigura din resurse proprii. Potrivit prevederilor legale, o companie de stat sau instituţie publică nu se poate îndatora cu mai mult de 30% din nivelul veniturilor sale, în cazul CNADNR acestea fiind veniturile din roviniete, cifrate la cel mult un miliard de lei anual (prag încă neatins în 2010). Ca urmare, capacitatea anuală a companiei de a plăti bilete la ordin este cel mult 80 de milioane de euro.

Iordache nu e "singur la familia CNADNR" Banii ar fi suficienţi pentru plata lucrărilor DN 67C dacă Nelu Iordache ar fi "singur la CNADNR". Contracte similare, adică credite furnizor, au mai fost semnate de CNADNR sau de DRDP-urile subordonate şi pentru DN7 (Nădlac-Deva, 200 de kilometri, beneficiar al biletelor fiind nimeni altul decât un alt mare asfaltator, respectiv Dorinel Umbrărescu de la firma Spedition UMB) şi DN 67A (BroşteniStrehaia, 25 km, beneficiar acelaşi Nelu Iordache). Plata altor zeci de milioane de euro anual din aceste bilete pune astfel presiune pe companie şi face ca CNADNR să rămână fără banii de întreţinere curentă a drumurilor naţionale.

Constructorii "fără proptele" revoltaţi Deoarece încasarea banilor pe facturile emise nu este nicăieri mai dificilă decât la CNADNR, găselniţa biletelor la ordin scandalizează constructorii, care nu s-au înfruptat din ele la rândul lor. „Este o golănie prin care statul oferă garanţii pentru o firmă privată, este o formă mascată de ajutor de stat. CNADNR justifică prin faptul că firma respectivă a venit cu finanţare proprie. Aşa mă angajez şi eu să fac toate drumurile din România cu finanţare proprie, dacă statul îmi dă bilete la ordin. Prin astfel de variante (lucrări executate prin finanţare de la constructor), CNADNR nu mai face licitaţii şi lucrează doar cu firme «agreate». În plus, cheltuielile sunt mult mai mari. Nu sunt efectuate acum, dar peste câţiva ani, la scadenţă, Compania de Drumuri trebuie să plătească. Iar constructorul nu e prost, a fixat o valoare care să acopere şi să «răs-acopere» dobânzile. Eventual şi «para-ndărătul»”, spune directorul unei firme importante de drumuri.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Costache de la CNADNR descoperă psihologul din el Directorul general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR), Liviu Costache, a mai găsit o modalitate de aruncare a banilor. Nu este vorba de majorarea contractelor unor asfaltatori cu zeci de milioane de euro pe motiv că săracii constructori nu s-au putut bucura de un drum închis cu fundiţe la capete pe care să îl repare în voie departe de noxele din trafic, ci de un contract, în valoare estimată de aproximativ 60.000 de euro, pe care directorul general se pregăteşte să îl dea unei firme de resurse umane scoasă din joben. O încercare de testare a angajaţilor companiei organizată în ultima parte a anului trecut s-a transformat într-o piesă de prost gust în care toată lumea a trecut testul (deci inclusiv agronomii companiei) şi în care răspunsurile corecte se ştiau dinainte. Mai mult, atunci, mulţi angajaţi cu funcţie de răspundere din companie şi-au realizat singuri întrebările la care trebuiau să răspundă, iar răspunsurile corecte la anumite departamente au circulat anterior examenelor chiar pe internet.

Costache vrea să cunoască „psihoatitudinile“ ceneadeneriştilor În documentaţia de atribuire la noua licitaţie, conducerea CNADNR susţine că mascarada din toamna anului trecut a fost un succes, dar că are nevoie acum de niscaiva specialişti în ştiinţe psihoatitudinale care să îi continue pe calculator opera testării personalului. Inclusiv a celor 60 de angajaţi veniţi pe şest în companie pe timp de criză bugetară de la venirea sa la conducerea CNADNR şi a Ancăi Boagiu la MTI.

Scosul firmei din joben La finele lunii decembrie 2010, conducerea CNADNR are brusc o revelaţie. Testarea anterioară trebuie continuată cu una profesionistă, făcută de psihologi. Ca urmare în 28 decembrie CNAD-

NR publică un anunţ de participare şi o documentaţie de licitaţie în vederea alegerii unei firme care să ofere „servicii de consultanţă privind evaluarea psihoatitudinală şi managerială prin soft de evaluare“. Potrivit documentaţiei de licitaţie, termenul de depunere a ofertelor este 10 ianuarie. Cu alte cuvinte, CNADNR aşteaptă ca, în 12 zile, ce includ şi digestia bunătăţilor de sărbători, o firmă adevărată de resurse umane să îi ofere o ofertă seriosă de testare a peste 2.000 de angajaţi ai companiei şi ai regionalelor subordonate. Cele 12 zile includ obţinerea tuturor certificatelor fiscale cerute precum şi traducerea ofertei legalizate în limba română, pentru cazul în care vreo firmă străină ar fi îndrăznit să poată întocmi o ofertă serioasă în aceste termen scurt. Potrivit documentaţiei, 40% din punctaj va fi acordat pentru preţul solicitat, iar restul de 60% va fi dat firmelor care: indică „amplitudinea şi profunzimea riscurilor realiste identificate şi descrise, respectiv a soluţiei/recomandării de minimizare/eliminare“, „fezabilitatea duratei propuse pentru realizarea ciclului de evaluare a fiecărui participant la testare“ şi pentru „termenul de realizare şi livrare a rapoartelor privind planul de dezvoltare personală a fiecărui participant“. Cum poate o firmă chiar şi de resurse umane să identifice şi să descrie în zece zile anterior depunerii ofertelor „amplitudinea şi profunzimea riscurilor“ din cadrul CNADNR, organizaţie pentru care termenul de „şerpărie“ e prea blând, doar Costache o ştie.

comportamentale), în vederea creşterii

CNADNR şi „ştiinţele comportamentale“

comandabil ar fi ca printre cei 12 care îi

Ca să vă descreţim frunţile, vă spunem că, potrivit documentaţiei de licitaţie, cercetarea îşi propune „înţelegerea modului cum gândesc oamenii, a tendinţelor naturale, a comportamentelor şi preferinţelor, a atitudinilor cheie, specifice la locul de muncă (având rădăcinile în ştiinţele

Liviu Costache să se numere consilierii

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

performanţei angajaţilor”. O pasiune mai mare faţă de psihologia omului, recunoaştem că nu s-a mai întâlnit din perioada Umanismului renascentist. Desigur, testarea nu va privi ciubucurile primite de angajaţi, aptitudinea acestora de a strecura şopârle în documentaţia de licitaţie care mai apoi să fie folosite la întocmirea vreunui claim, apropierea directorilor CNADNR de „regii asfaltului“ sau de PDL sau capacitatea acestora de îşi însuşi niscaiva conserve sosite la ajutoarele din 1990. Se aşteaptă ca firma să evalueze psihoatitudinal angajaţii, să vadă ce fel de angajat e necesar pe un anumit post din companie şi să spună dacă angajatul pe pe post corespunde cu „profilul realizat al postului“. Vor fi testaţi peste 2.085 de angajaţi, din care 1.125 de angajaţi cu funcţii de conducere vor fi verificaţi pe baza unor teste de tip 360 de grade. Adică, fiecare din cei 1.125 va fi evaluat de cel puţin alţi 12 angajaţi (subordonaţi, colegi, superiori), sarcina găsirii acestora revenind firmei care va câştiga licitaţia. Se aşteaptă ca psihologii fără habar de cum curge un proiect de drumuri să facă fişe de post şi să stabilească fluxul informaţiilor şi separarea sarcinilor pe proiecte în companie. Ar fi bine ca printre cei care îi vor evalua competenţelor manageriale ale directorului general Costache să nu se găsească foşti directori exilaţi prin ţară de acesta şi de ministrul Boagiu sau directorii care au sperat la un moment dat că îi vor ocupa scaunul. Revor aprecia abilităţile manageriale ale lui personali ai directorului general, plătiţi cu câte 2.000 de euro, după cum spun unii angajaţi nemulţumiţi ai CNADNR.

Tudor CAPATOS

Actualitate

Cel mai mare simulator de testare din lume

Standul a fost dimensionat în aşa fel încât să suporte teste la scară naturală cu punţi cu boghiuri pentru greutăţi de până la 32 T. Volvo este singurul producător de camioane din lume care dispune de o instalaţie de asemenea capacitate. Marja de profit pentru multe firme europene de transport este de numai două procente. Asta înseamnă că fiecare kilogram în plus pe care un camion îl poate transporta poate face diferenţa. De aceea, inginerii de la Volvo Trucks investesc masiv în optimizarea greutăţii camioanelor lor. Sunt ajutaţi în acest demers de cea mai mare instalaţie de testare din lume. "Camionul este un echipament de transport care se evaluează în funcţie de un preţ pe kilogram, indiferent de domeniul de utilizare", spune Göran Johansson, şeful departamentului Volvo Trucks pentru testarea de anduranţă a punţilor, sistemelor de suspensie, de direcţie şi de frânare. Eforturile de optimizare a greutăţii camioanelor se concentrează în mare măsură pe utilizarea unor materiale noi, mai uşoare, şi pe un design care să nu facă compromisuri în privinţa calităţii. Este zona în care standul de testare de la Volvo Trucks îşi arată eficacitatea. Cu ajutorul ei, toate punţile şi sistemele noi de suspensie trec prin teste riguroase pentru a le fi analizate forţa şi rezistenţa. "Volvo dispune de cel mai mare stand de testare din lume pentru punţi şi sisteme de suspensie. Nici o altă instalaţie nu poate face faţă unor forţe atât de mari

precum standul nostru de testare", dezvăluie Göran Johansson. Să reduci chiar din greutatea şasiului este o provocare pentru inginerii de la Volvo. Adevărul este că proporţia încărcăturii efective în masa totală a scăzut de-a lungul ultimelor decenii. Există câteva motive pentru aceasta: şoferii optează

pentru accesorii care cresc greutatea camionului, preţurile mari ale combustibilului determină clienţii să solicite rezervoare mai mari, pe care să le poată umple în locurile unde este mai ieftin şi, în cele din urmă, legislaţia cu privire la emisiile de noxe -Euro 3, 4, 5 şi în curând Euro 6- al cărui efect secundar este o tehnologie de filtrare a gazelor, ce presupune componente suplimentare. Transportarea mai multor mărfuri are cel mai mare impact pe rutele lungi, unde maximizarea capacităţii de încărcare a camionului are o importanţă capitală. Calculele efectuate de Volvo Trucks arată că, dacă greutatea încărcăturii unui autotren european tipic (camion 4x2 cu remorcă cu trei axe, de transport general, încărcătură utilă 40 tone, acoperind 160.000 kilometri pe an) este majorată cu un kilogram, creşte şi venitul cu circa 20-30 coroane suedeze pe an (2-3 euro). Într-o industrie în care limita profitului obişnuit este în jur de 2%, acest venit suplimentar contează. Pentru o firmă de transport cu 50 de camioane de cursă lungă, majorarea capacităţii de încărcare cu până la 200 de kilograme echivalează cu o creştere a venitului cu 200.000-300.000 coroane suedeze pe an (20.000-30.000 euro anual). Pentru o firmă de transport implicată în operaţiuni

Inginerii Skoog şi Larsson au la îndemână cel mai mare stand de încercare din lume. Volvo investeşte resurse considerabile pentru diminuarea greutăţii. Fiecare kg îndepărtat din masa şasiului echivalează cu un kg în plus transportat.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Standul este amplasat pe o platformă de oţel fixată pe o fundaţie din beton. Sub această fundaţie (980 tone), se află un strat compus din 36 de perne pneumatice menite să izoleze clădirea de enormele forţe dezvoltate de instalaţia simulatorului. dificile, precum cisternele sau livrarea en-gros de bunuri, creşterea este de 10 până la 15 ori mai mare. Când Volvo testează noi materiale şi proiecte optimizate în privinţa greutăţii, este vital ca ele să fie supuse solicitărilor similare exploatării din activitatea curentă. Acest proces începe la poligonul de încercări Volvo Trucks din Hällered. "Supunem camioanele celor mai variate cu putinţă condiţii în poligonul nostru pentru a simula operaţiunile cotidiene ale clienţilor noştri din toată lumea", explică inginerul de test Magnus Larsson. "E vorba de gropi, movile, suprafeţe ude şi alunecoase, curbe strânse, secvenţe de accelerare şi frânare- de fapt, toate situaţiile pe care un camion le poate în-

Inginerul Emil Skoog în camera de control: "E ca şi cum ai lucra în camera de control a lansării unei rachete. Odată ce toate instalaţiile şi programele de control sunt gata, mai rămân de făcut monitorizarea şi reglajele din timpul testului".

tâlni în timpul exploatării. În timpul testului, înregistrăm parcursul vehiculului sub formă de semnale digitale, pe care ulterior le copiem şi le convertim într-un

program pe care-l simulăm în instalaţia de testare." Inginerii elimină toată informaţia neesenţială, de genul celei colectate de pe drumuri netede şi drepte, cu încărcături uşoare şi călătorii pe distanţe lungi, reţinând în schimb toate situaţiile care supun camionul unei solicitări considerabile. "Este aproape ca în studiourile de înregistrări muzicale, unde se mixează tot felul de instrumente. Important pentru noi este să luăm în considerare încărcăturile şi benzile de frecvenţe potrivite şi să avem grijă să nu eliminăm nici un amănunt important pentru a avea un rezultat final relevant", afirmă Magnus Larsson. Standul de testare este controlat dintr-o cameră de comandă printr-un amplificator de semnal şi o aparatură electronică de comandă prin care este programată Göran Johansson, şeful departamentului Volvo Trucks de teste de anduranţă pentru punţi, suspensii, sisteme de direcţie şi frâne.

Magnus Larsson şi Emil Skoog lângă unul din cei 24 de cilindri hidraulici ai standului de testare, câte 6 pentru fiecare roată, care simulează deplasarea pe şosea. Forţa poate fi aplicată vertical, longitudinal sau lateral pe puntea testată. simularea diverselor situaţii de parcurs. Odată ce toate echipamentele şi programele de control sunt gata, mai rămân monitorizarea şi reglajele din timpul testului. "Este la fel ca munca într-un centru de control al unei misiuni spaţiale", spune inginerul Emil Skoog, care răspunde de standul de testare. Economia de timp, în comparaţie cu testele de durată ale punţilor şi sistemelor de suspensie realizate în poligoane obişnuite este nepreţuită. Durata de testare mai scurtă din instalaţia de simulare facilitează, de asemenea, lansarea anticipată a noilor produse şi satisfacerea nevoilor clienţilor şi a imperativelor legislaţiei. Standul de simulare conferă inginerilor de la Volvo o libertate mult mai mare: o idee poate fi respinsă sau abordată cu prioritate mult mai repede, prevenind iro-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

sirea timpului cu idei la care nu merită să se lucreze. Fără simulatoarele şi poligoanele noastre de testare, ar putea dura cinci până la zece ani să încerci o punte mai uşoară în timpul exploatării flotei unui client. Pe pista de încercare, procesul de testare ar dura între şase şi douăsprezece luni, în timp ce simulatorul poate efectua aceeaşi testare în numai două luni. Mai mult, simulatorul este mai precis. "Măsurătorile noastre au o eroare de sub un procent. În plus, această marjă de eroare este neglijabilă atunci când sunt luaţi în consideraţie toţi ceilalţi factori, precum stilul de conducere al unui şofer sau modul de încărcare a camionului. Obiectivul nostru este să ne asigurăm că produsele pe care le fabricăm rezistă atunci când ajung la clienţi, concepute după cerinţele diferitelor pieţe", spune Emil Skoog. (I.M.) Standul de testare al lui Volvo Instalaţia măsoară 14 x 8 metri şi are 4,5 metri înălţime. Cântăreşte 220 tone şi este aşezată pe o fundaţie (care joacă rolul de masă seismică) de 980 tone. Sistemul hidraulic dispune de 12 pompe cu un efect combinat de 2.000 kW şi o capacitate de 4.900 litri pe minut, cu o presiune de până la 210 bar. Frecvenţa de actualizare a sistemului electronic de comandă a standului de testare este de 1.024 Hz.

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Comunicat de presă UNTRR, 13.12.2010

SCUMPIREA REPETATĂ ŞI EXAGERATĂ A CARBURANŢILOR AFECTEAZĂ GRAV INDUSTRIA TRANSPORTURILOR RUTIERE ŞI ECONOMIA DIN ROMÂNIA Transportorii rutieri au asistat în ultimul an la o creştere de peste 30% a preţului carburantului în România, ceea ce a provocat un grav dezechilibru în bugetul planificat. Acest fapt a afectat permanent stabilitatea şi capacitatea planificării cheltuielilor unei industrii cu impact major, prin componenta de transport, a preţului final la consumator. Într-o perioadă mult prelungită de criză economică, companiile de transport sunt nevoite să suporte o presiune a costurilor din carburanţi

alături de alte componente de cost majorate, TVA, taxele locale, primele de asigurare, taxele de drum, etc. Deşi toţi agenţii economici şi-au adaptat politicile de administrare unui mediu economic naţional şi european grav afectat de criză, sectorul transporturilor rutiere este nevoit să suporte în fiecare lună creşteri succesive de preţ fără a putea să-şi adapteze tarifele în acelaşi ritm şi cuantum întrucât piaţa de transport nu permite aceste corecţii repetate, inerţia sistemului producând erodarea capitalului şi în final blocarea financiară a societăţilor.

Au fost înţelese, deşi foarte greu suportate, creşterile datorate majorării accizelor, a cursului leu/euro şi şocul creşterii de TVA dar nu pot fi suportate continuu creşteri de preţ motivate permanent de factori externi şi „obiectivi” de către furnizorii de carburanţi a căror singură politică monopolistă, chiar în această perioadă de criză, este nu conservarea marjei de profit ci creşterea acesteia în orice condiţii. Se constată că Guvernul României, atent la politicile macroeconomice, nu ia niciun fel de poziţie în stoparea acestui fenomen care

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

a devenit o puternică frână în mecanismul economic şi care ar putea produce chiar blocarea lui, aşa cum s-a întâmplat în GRECIA. UNTRR trage încă o dată un semnal de alarmă pentru stoparea cu toată fermitatea a unui fenomen care conduce inevitabil şi permanent la creşteri de preţuri la raft tuturor produselor. Acesta reprezintă unul din motivele pentru care majoritatea românilor din zonele de frontieră îşi fac cumpără-

turile în ţările vecine. Considerăm că acest fapt este în acelaşi timp ruşinos şi revoltător. UNTRR îşi exprimă clar dezacordul faţă de această politică de preţuri monopolistă practicată de companiile petroliere şi solicită Guvernului României să adopte o poziţie hotărâtă de stopare a fenomenului. * * * UNTRR - Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) este

o organizaţie profesională şi patronală neguvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează şi apară interesele transportatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la înfiinţare până în prezent peste 13.000 de membri- operatori care efectuează transporturi interne şi internaţionale de marfă şi persoane.

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România pune la dispoziţia transportatorilor rutieri, precum şi a conducătorilor auto roviniete on-line Pentru a veni în întâmpinarea transportatorilor rutieri, precum şi a tuturor conducătorilor auto, UNTRR a creat pagina de internet www.e-rovinieta.ro, unde pot fi comandate şi achitate on-line roviniete, necesare circulării autovehiculelor pe drumurile publice. Orice rovinietă comandată on-line pe site-ul www.e-rovinieta.ro în zilele lucrătoare între orele 8-15 va fi confirmată prin e-mail, opţional prin sms pe numărul de telefon mobil dorit. Totodată, rovinieta achiziţionată poate fi vizualizată şi pe pagina de internet, în contul din care s-a făcut comanda, fără a mai fi necesară vreo deplasare. Rovinietele comandate pe www.e-rovinieta.ro pot fi achitate on-line prin card bancar, sau prin ordin de plată. * * * UNTRR - Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) este o organizaţie profesională şi patronală neguvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează şi apară interesele transportatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la înfiinţare până în prezent peste 13.000 de membri operatori care efectuează transporturi interne şi internaţionale de marfă şi persoane.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Scopul?

V-aţi atins scopul în 2010? Nu doar aşa zisele ţinte sau target-uri! Puteţi să atingeţi o ţintă de volum vânzări, de curse, de număr vehicule în flotă etc. Dar cu ce scop vă stabiliţi toate aceste ţinte? Ştiţi care este scopul afacerii dumneavoastră? Dacă nu îl cunoaşteţi, de ce faceţi această afacere? Obişnuinţă, tradiţie, lipsa de alternative? E bine de ştiut! Pentru că pot să apară oportunităţi pe care le puteţi rata cu seninătate tocmai pentru că nu v-aţi gândit la ce pot semnifica pentru dumneavoastră. Ce aţi vrut de la 2010? Unii să supravieţuiască, alţii să se stabilizeze, alţii să crească, să se dezvolte şi să investească într-un moment de oportunitate. Dincolo de orice scop propus, desigur că o condiţie primară este ca veniturile realizate să depăşească cheltuielile! Este valabil pentru orice companie cu activităţi comerciale, dar şi pentru orice alt gen de afacere, spital, cimitir, biserică! Nimeni nu îşi poate permite să cheltuiască mai mult decât are disponibil! Nu vorbim de statul român! Autostrăzi? Ar trebui racordată capitala la reţeaua de autostrăzi europeană! Când vă construiţi o casă, utilităţile la ce le racordaţi? La reţelele de energie electrică,

apă, gaz, canal! Nimeni nu construieşte

pe cap de locuitor raportat la puterea de

în direcţie opusă!

cumpărare raportată (11.766 USD). În

Bani pentru infrastructură rutieră? Câţi

ambele cazuri, vecinii de clasament sunt

sunt disponibili şi cum se cheltuiesc?

ţări din America Centrală sau America de

Dacă oficialii îşi propun să construiască

Sud şi de prin apropiere, Bulgaria, fără

autostrăzi utilizând pe post de bascu-

să fim aproape de vreo altă ţară din UE,

lante automobile Bentley, atunci nu vor

America de Nord sau de ţări dezvoltate

fi bani suficienţi vreodată! Astăzi trebuie

din Asia sau nordul Africii!

bani pentru drumuri în România cam cât

Transport rutier? Contează unde? Sau

tot atâta apă cât pentru a creşte gazon în

contează condiţiile? Puteţi oferi calitatea

nisipul din mijlocul deşertului?

necesară partenerilor? Solicitaţi tarife pe

Nu sunt bani? Pentru ce? Pentru salarii,

măsură şi condiţii contractuale oneste-

pensii! Pentru cei mărunţi, prost informaţi,

actualizare tarif funcţie de evoluţia cos-

cât mai puţin educaţi, mult prea pros-

turilor- dar nu uitaţi să o aplicaţi şi când

tiţi! Dar sunt pentru tot felul de proiecte

există scăderi temporare ale costurilor!

imaginare! Cei care au pârghiile, cunosc

Oricum, pe termen lung toate costurile

foarte bine mecanismele de manipulare,

cresc, aşa că asiguraţi-vă protecţia! Tre-

care vor funcţiona cu mare succes până

buie să lucraţi în România? Nu neapărat!

când cei mărunţi şi mulţi vor dori să îşi

E de dorit, dar dacă nu aveţi cu cine face

depăşească condiţia şi să se auto-edu-

afaceri aici, le puteţi face cu cei intere-

ce, să se informeze singuri şi să aibă

saţi din alte ţări! Credeţi că suntem mai

demnitatea de a nu se lăsa cumpăraţi pe

eficienţi ca cei din UE sau că aveţi pute-

nimic. În mod optimist s-ar putea întâm-

re de negociere mai mare? Ar fi bine să

pla peste vreo 30 de ani de aici înainte...

ne uităm în direcţia potrivită: Est! Turcia,

Suntem săraci? Mai săraci decât ne-ar

Iordania, Siria, Iran, Belarus, Ucraina,

plăcea să recunoaştem! Avem impresia

Federaţia Rusă. Pentru această zonă,

că dacă ŞANSA ne-a oferit oportunitatea

puteţi fructifica avantajul competitiv al

să ajungem în ultimul vagon din trenul

apartenenţei la UE, prin prisma vizelor,

UE, putem să circulăm cu bocancii plini

autorizaţiilor necesare la deplasarea în-

de noroi şi la business class! Nu prea!

tre aceste ţări şi cele din UE.

Ar trebui să deschidem ochii şi să vedem

Criza este bună! Aşa spunea un olandez

unde suntem cu adevărat ca ţară, tocmai

în octombrie 2008! În măsura în care

pentru a realiza cât de multe avem de fă-

aduce ordine în piaţa de transport rutier,

cut! Mediul politic din România pare să

poate fi bună. În doze limitate! Cine se

nu îşi dorească dezvoltarea şi progresul

descurcă şi în criză se poate descurca

maselor, tocmai pentru că în ţările cu oa-

în orice situaţie! Probabil că aşa se in-

meni mai bogaţi, mai informaţi, locul de

terpretează zicala "Ce nu te omoară te

manevră pentru dezinformare, prostire şi

întăreşte"!

speculaţii se îngustează teribil!

La Mulţi Ani! Sănătate şi împliniri perso-

România se situează pe locul 67 în cla-

nale şi în afaceri!

samentul mondial (din 182 de ţări) după

Să fiţi cât mai aproape de scopul propus

Produsul Intern Brut pe cap de locuitor

în fiecare zi!

(cca. 7.500 USD) sau pe locul 70 în acelaşi clasament după Produsul Intern Brut

Radu DINESCU Secretar general UNTRR

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

PROTEST ÎMPOTRIVA MONOPOLULUI PETROLIŞTILOR Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România solicită stoparea creşterii necontrolate a preţului carburanţilor VÂNDUT LA ACELAŞI PREŢ CA ÎN AUSTRIA, CARBURANTUL ÎN ROMÂNIA LASĂ STATUL ROMÂN FĂRĂ 0,5 MILARDE EURO/AN ŞI ÎI FACE CADOU PETROLIŞTILOR Comunicat de presă UNTRR, 03.01.2011 În anul 2010, până în decembrie, transportatorii rutieri au înregistrat o creştere a preţului la carburanţi (motorină) în România cu cca 30%, în baza diferitelor justificări: - 7-10%- 01.01.2010- datorată majorării accizelor cu 17,51% (3,27% majorare reală în euro, 14,24% majorare datorată ratei de schimb anuale dată de Banca Centrală Europeană, la 01 octombrie, în fiecare an şi valabilă pentru calcularea accizelor în anul următor), accizele reprezentând cca 35 % din preţ combustibil; - 5%- 01.07.2010- datorită majorării TVA cu 5%; - 14% - diferenţă maximă rată schimb USDROL în perioada ianuarie-decembrie 2010; - x% ? - datorată creşterii cu cca 11% a preţului petrolului de la cca 80 USD/baril la cca 90 USD/baril în perioada ianuarie - decembrie 2010. Este greu de apreciat influenţa acestei creşteri de 11% a preţului petrolului în preţul final al carburantului livrat la pompă tocmai pentru că nu ştim cât costă cu adevărat carburantul fără accize, fără TVA şi fără marja de profit a companiilor petroliere. UNTRR a constatat că, în decembrie 2010, preţul carburanţilor este majorat din nou, de această dată fără a avea nicio justificare!!!

UNTRR atenţionează asupra falsului avantaj al unor accize mai mici decât cele minime reglementate în Uniunea Europeană, în condiţii de preţ la pompă aproape egal, diferenţa transformându-se în profitul petroliştilor. Această diferenţă nu putea să finanţeze de atâţia ani construcţia de drumuri şi autostrăzi în România?

Oare guvernul nu sesizează această diferenţă? Sau guvernul serveşte interesele petroliştilor?

În condiţiile în care diferenţa între preţurile la pompă pentru aceleaşi produse este mai mică decât diferenţa între accizele colectate, cine câştigă şi cine pierde?

O simplă comparaţie, la întâmplare, între Austria şi România, pentru motorină (cifrele în euro) înainte de ultima scumpire din decembrie din România: ŢARA

PREŢ ÎNAINTE DE TAXE

ACCIZE

TVA

TVA+ACCIZE

Austria

0,60049

0,38618

0,197

0,584

PREŢ FINAL CU TVA ŞI ACCIZE 1,1840

ROMÂNIA

0,61152

0,29147

0,217

0,5082

1,1197

Diferenţa A-RO

-0,01103

0,09471

-0,01938

0,07532

0,06430

Combustibilul fără taxe e mai scump în România! TVA este mai mare în România! Acciza este mai mică în România cu 32%, dar preţul final este mai mic doar cu 5%! Unde merge diferenţa? În profitul petroliştilor! În România, conform datelor oficiale a fost înregistrat în 2009, un consum de: -Benzina 1.632 mii tone (densitate 0,77) -------->>> 2.119.480.000 litri (2,11 miliarde litri); -Motorina 4.060 mii tone (densitate 0,84) -------->>> 4.833.000.000 litri (4,83 miliarde litri). PRIN SCUMPIREA DIN DECEMBRIE 2010 ŞI IANUARIE 2011, la un preţ de la 5 lei/litruUNTRR consideră că preţul combustibilului în România a ajuns la acelaşi nivel cu cel al carburantului din Austria, astfel încât considerăm că Bugetului României trebuie să îi revină din preţul de vânzare aceeaşi sumă colectată din taxe (TVA+accize). Aceasta înseamnă o sumă de cca 4 miliarde de euro anual! (La un cost de 4 milioane euro/km, cu aceşti bani s-ar putea construi 1.000 kilometri de autostradă într-un an! Iar guvernul Romaniei taie panglica la 10 km de autostradă pe an). În mărimi comparate, statul Român ar trebui să încaseze anul următor peste 500 milioane de euro în plus faţă de anul acesta! Echivalentul a 130 km de autostradă nouă. Cu toate acestea, UNTRR atenţionează asupra calendarului de majorare a accizelor la combustibil în România, conform L157/2005 şi L571/2003 (cu modificările şi completările ulterioare), până la atingerea pragurilor minime ale accizelor conform Directivei 2003/96/ CE- care implică o ultimă majorare a accizei la benzină la 01.01.2011 cu cca 11 euro la 1.000 litri şi o majorare a accizei la motorină pentru transport cu cca 37 euro la 1.000 litri până în 01.01.2013, care determină creşterea costurilor cu carburanţii ce afectează toţi operatorii de transport inclusiv clienţii acestora. În condiţiile în care preţurile la pompă pentru carburant sunt egale în România şi în Austria,

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

STATUL ROMÂN TREBUIE SĂ ÎŞI REŢINĂ ACEEAŞI SUMĂ CA ŞI STATUL AUSTRIAC SUB FORMĂ DE TAXE (ACCIZĂ + TVA)! UNTRR SOLICITĂ MĂSURI DE URGENŢĂ ÎN ACEST SENS! IAR SUMELE COLECTATE SĂ FIE ALOCATE STRICT PENTRU MODERNIZAREA REŢELEI DE DRUMURI NAŢIONALE ŞI EUROPENE DIN ROMÂNIA, CEEA CE AR ASIGURA UN RITM DE DEZVOLTARE ECONOMICĂ SUPERIOR CELUI ACTUAL ! Sectorul de transport rutier trebuie să transfere creşterea costurilor, pentru a-şi asigura dezvoltarea proprie. Consumatorii pierd pentru că preţul bunurilor şi serviciilor creşte, cererea scade şi economia în ansamblu are de suferit. În aceste condiţii, Guvernul trebuie să regândească aplicarea taxelor pe carburanţi şi să controleze structura de cost pentru a asigura stabilitatea preţurilor şi pentru a preveni fluctuaţiile pieţei care afectează grav economia. Carburantul reprezintă cel mai mare cost al operatorilor de transport rutier, iar creşterea preţurilor la pompă va conduce la majorarea continuă a costurilor la clienţi. UNDE VOM AJUNGE ÎN ACEST RITM? Într-o perioadă mult prelungită de criză economică, companiile de transport sunt nevoite să suporte o presiune a costurilor din carburanţi alături de alte componente de cost majorate, TVA, taxele locale, primele de asigurare, taxele de drum, fără nicio justificare solidă, ci doar la bunul plac al celor care au posibilitatea să le impună şi FĂRĂ SĂ SE OFERE ABSOLUT NIMIC ÎN SCHIMBUL ACESTOR MAJORĂRIdrumuri mai bune la nivel local, plata la timp a daunelor în domeniul asigurărilor, etc. Deşi toţi agenţii economici şi-au adaptat politicile de administrare unui mediu economic naţional şi european grav afectat de criză, sectorul transporturilor rutiere este nevoit să suporte în fiecare lună creşteri succesive ale costurilor fără a putea să-şi adapteze tarifele în acelaşi ritm şi cuantum întrucât piaţa de transport nu permite aceste corecţii repetate, inerţia sistemului producând erodarea capitalului şi în final blocarea financiară a societăţilor.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Au fost înţelese, deşi foarte greu suportate, creşterile datorate majorării accizelor, a cursului leu/euro şi şocul creşterii de TVA dar nu pot fi suportate continuu creşteri de preţ motivate permanent de factori externi şi “obiectivi” de către furnizorii de carburanţi a căror singură politică monopolistă, chiar în această perioadă de criză, o reprezintă nu conservarea marjei de profit, ci creşterea acesteia în orice condiţii. Se constată că Guvernul RoProduse energetice Benzina cu plumb Benzina fara plumb Motorina

tona

mâniei, atent la politicile macroeconomice, nu ia niciun fel de poziţie pentru stoparea acestui fenomen care a devenit o puternică frână în mecanismul economic şi care ar putea produce chiar blocarea lui, aşa cum s-a întâmplat în GRECIA. UNTRR trage încă o dată un semnal de alarmă pentru stoparea cu toată fermitatea a unui fenomen care conduce inevitabil şi permanent la creşteri de preţuri la raft

ale tuturor produselor. Acesta reprezintă unul din motivele pentru care majoritatea românilor din zonele de frontieră îşi fac cumpărăturile în ţările vecine. Considerăm că acest fapt este în acelaşi timp ruşinos şi revoltător. UNTRR îşi exprimă clar dezacordul faţă de această politică de preţuri monopolistă practicată de companiile petroliere şi solicită Guvernului României să adopte o poziţie hotărâtă de stopare a fenomenului.

01.01.2007 Euro

01.07.2007 Euro

01.01.2008 Euro

01.01.2009 Euro

01.01.2010 Euro

01.01.2011 Euro

547,00

547.00

ULTIMA MAJORARE

Prag Minim

1000 litri

421,19

421.19

421,19

421.19

tona

425,06

436,00

452.000

467.00

Euro

1000 litri

327,29

335,72

348.040

359.59

tona

307,59

325,00

336,00

347,00

358

1000 litri

259,91

274,625

283,92

293,215

302.51

01.01.2011

421 359

01.01.2013

330

Date Suplimentare

Accize

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Actualitatea

Informaţii utile în timp real: www.untrr.ro - cu secţiune dedicată membrilor e-info@untrr.ro - newsletter bazat pe e-mail InfoUNTRR - buletin informativ lunar gratuit Mailing direct - informare dedicată InfoSMS - pentru informare urgentă

Parteneriate spre beneficiul membrilor:

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Comunicat de presă UNTRR, 11.01.2011

În anul 2010 până în decembrie, transportatorii rutieri au înregistrat o creştere a preţului la carburanţi (motorină) în România cu cca 30%, în baza diferitelor justificări mai mult sau mai puţin plauzibile. Anul 2011, a început cu aplicarea calendarului de majorare a accizelor carburanţiloracciza la benzină a ajuns la pragul minim din UE de 359 Euro/1000 litri, încheind perioada de tranziţie de 4 ani, iar acciza la motorină majorată la 302,51 Euro/1000 litri îşi urmează calendarul până la 01.01.2013 când

trebuie să atingă un mi- şi TVA valabil în ianuarie nim de 330 Euro/100 litri. 2011, iar fără accize şi TVA preţul este de 0,64 euro/ La începutul acestui an, pen- litru. În Austria preţul de retru prima dată şi publicul larg ferinţă este 1,225 Euro/litru, şi media au început să reali- din care acciza este 0,37 zeze că în România, ţară cu euro/litru, iar TVA de 20% resurse naturale şi cu port reprezintă 0,204 Euro/litru, maritim, preţul carburantului preţul fără taxe fiind, confără taxe este mai mare de- form Ministerului Economiei cât în alte ţări europene care din Austria, de 0,585 Euro/ nu dispun nici de resurse pro- litru, diferenţa reprezentând prii şi nici de acces maritim. marja industriei. În GermaAstfel, am constatat că în nia, conform asociaţiei pe2011 în România preţul de troliştilor, preţul de referinreferinţă final în euro al ce- ţă este 1,25 Euro/litru, cu lei mai ieftine motorine este o acciză de 0,47 euro/litru, 1,179 Euro/litru conform pre- cu o valoare de 0,458 Euro/ ţurilor de referinţă, accizelor litru şi cu o marjă de 0,125

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

euro/litru pentru industrie. România are un PIB/locuitor de 7.390 USD, situată pe locul 67 într-un clasament global (din 182 ţări), următoare ţară din UE fiind Polonia, aflată în acelaşi clasament pe locul 50 cu 11.520 USD. La clasamentul parităţii puterii de cumpărare, România coboară pe locul 70, iar Polonia urcă pe locul 44. Având în vedere această situaţie, UNTRR solicită Guvernului României să dispună toate măsurile necesare pentru:

- 4.833.000.000 litri (4,83 re până în prezent peste miliarde litri) 13.000 de membri- operatori care efectuează transUNTRR- Uniunea Naţiona- porturi interne şi internaţiolă a Transportatorilor Rutieri nale de marfă şi persoane. din România (UNTRR) este În documentul alăturat puteţi o organizaţie profesională şi consulta Structura preţului patronală neguvernamentafinal la pompă în diferite ţări lă, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii (Euro/litru) Ianuarie 2011. democratice, care promo- Materialele aferente supot fi găsivează şi apară interesele biectului transportatorilor rutieri pe te pe site-ul UNTRR la plan intern şi internaţional, Comunicare>Comunicate si înregistrând de la înfiinţa- la Preţ motorină. Structura preţului final la pompă în diferite ţări (Euro/litru) Ianuarie 2011

1. Stoparea creşterii necontrolate a preţurilor la motorină, 2. Asigurarea funcţionării libere a pieţei carburanţilor, 3. Asigurarea transparenţei structurii preţurilor carburanţilor 4. Returnarea către transportatorii rutieri a accizei aferente transporturilor rutiere comerciale. Reamintim că în România în 2009, s-a înregistrat conform datelor oficiale, un consum de: Benzina 1.632 mii tone (densitate 0,77) - 2.119.480.000 litri (2,11 miliarde litri) Motorina 4.060 mii tone (densitate 0,84) TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info Analize

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

��

�

�� !��"�� $ �0%��0�1�� "�� 2�"/�3�� 4��

�� #��$�%&'�� ()�'*'� +,-��.��"�'��/%-$0�� %1�$&��%�� 2�� -�34��5�6�� ,%�$0%&6��%�'0,%/6��

��

�� %�&�� #� �� 7)�'*'�+,-��.��"��'��/%-$0�� "�� ;��<�� 2��-�34� ��5� �

��

�� !"#$!�� #�� 7)�'*'�+,-��,��#�%'+%��$1�-�%+� ,0/6��788��9��"�� 2:� �� $��;��<�� 2�� -�34��5� �

��

��"��-/��/$�&%'$0&%+6��$� 6�/0�6&6�,��%/,$&$��%=$�6�%-�$�6��6�%=%��$��&,'6+6�-6� */0&'$6/%��>0&6+6�-6�%,,6��6&'/��169$,�+6�,0�6/,$%+6�$&� ��&$,$�$�+�.�,�/6�'$�

��

��!

��"#��$��%�$&��%��&�%

� � �'�� ( �#)��#�*+� �� ( �',�� ,�� ,�� %��%�� ,�� %��/��

��

�

�-� .+��/#�,+�#-��%��

��

�#"��'��#�(�#)"#�!��*��++

�-� .+��/#�,+�#-��%��

��

�#"��',��#�(�#)"#�!��*��++

�#( /�#*�#�"'-�� 3��?�� "��"��5 �

��-�'��.��"/

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

�� 49

��

info

Actualitatea

CABOTAJUL RUTIER ÎN STATELE MEMBRE ĐĂƌĞ ĨĂĐĞ ŽďŝĞĐƚƵů ƉĞƌŝŽĂĚĞůŽƌ ĚĞ ƚƌĂŶǌŝƜŝĞ ^ŝƚƵĂƜŝĂ ůĂ ϭ ŝĂŶƵĂƌŝĞ ϮϬϭϭ Ɣ

dƌĂŶƐƉŽƌƚĂƚŽƌŝůŽƌ ƌƵƚŝĞƌŝ ĚĞ ŵĂƌĨĉ ĚŝŶ ĂŵďĞůĞ ƐƚĂƚĞ ŵĞŵďƌĞ ůŝ ƐĞ ƉĞƌŵŝƚĞ Ɛĉ ĞĨĞĐƚƵĞǌĞ ŽƉĞƌĂƜŝƵŶŝ ĚĞ ĐĂďŽƚĂũ ƌƵƚŝĞƌ ŠŶ ĐĞůĉůĂůƚ ƐƚĂƚ ŵĞŵďƌƵ

ĂďŽƚĂũƵů ŶƵ ĞƐƚĞ ƉĞƌŵŝƐ ŠŶ ĂĐĞƐƚĞ ĚŽƵĉ ƐƚĂƚĞ ŵĞŵďƌĞ ƉĞŶƚƌƵ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚĂƚŽƌŝŝ ĚŝŶ ĂĐĞƐƚĞ state membre Austria Belgia Bulgaria Cipru ZĞƉƵďůŝĐĂ ĞŚĉ Danemarca Estonia Finlanda FƌĂŶƜĂ Germania Grecia Ungaria Irlanda Italia Letonia Lituania Luxemburg Malta Olanda Polonia Portugalia România Slovacia Slovenia Spania Suedia Marea Britanie

Bulgaria x x Ɣ x Ɣ Ɣ x x x x x Ɣ x Ɣ x Ɣ Ɣ Ɣ x Ɣ Ɣ Ɣ Ɣ x Ɣ x

România x x Ɣ Ɣ x Ɣ Ɣ x x x x x Ɣ x Ɣ x Ɣ Ɣ Ɣ x Ɣ Ɣ Ɣ x Ɣ x

ĞĐůŝŶĂƌĞĂ ƌĉƐƉƵŶĚĞƌŝŝ͗ WƌĞǌĞŶƚƵů ƚĂďĞů Ă ĨŽƐƚ ƌĞĂůŝǌĂƚ ƉĞ ďĂǌĂ ŝŶĨŽƌŵĂƜŝŝůŽƌ ƉƌŝŵŝƚĞ ĚĞ ůĂ ƐƚĂƚĞůĞ ŵĞŵďƌĞ͘ ƌĞ ĚŽĂƌ ƐĐŽƉ ŝŶĨŽƌŵĂƚŝǀ͖ ĚŝŶ ĂĐĞƐƚĂ ŶƵ ĚĞƌŝǀĉ ŶŝĐŝ ƵŶ ĨĞů ĚĞ ĚƌĞƉƚƵƌŝ͘ ^ĞƌǀŝĐŝŝůĞ ŽŵŝƐŝĞŝ ŶƵ ŠƔŝ ĂƐƵŵĉ ŶŝĐŝŽ ƌĞƐƉŽŶƐĂďŝůŝƚĂƚĞ ĐƵ ƉƌŝǀŝƌĞ ůĂ ĐĂƌĂĐƚĞƌƵů ĐŽŵƉůĞƚ ƐĂƵ ůĂ ĂĐƵƌĂƚĞƜĞĂ ĂĐĞƐƚƵŝĂ͘ dƌĂŶƐƉŽƌƚĂƚŽƌŝůŽƌ ƌƵƚŝĞƌŝ ĚĞ ŵĂƌĨĉ ůŝ ƐĞ ƌĞĐŽŵĂŶĚĉ Ɛĉ ĨĂĐĉ Ž ǀĞƌŝĨŝĐĂƌĞ ƉĞ ůąŶŐĉ ĂƵƚŽƌŝƚĉƜŝůĞ ůŽƌ ŶĂƜŝŽŶĂůĞ ŠŶĂŝŶƚĞ ĚĞ Ă ƐĞ ĂŶŐĂũĂ ŠŶ ŽƉĞƌĂƜŝƵŶŝ ĚĞ ĐĂďŽƚĂũ ŠŶƚƌͲƵŶ Ăůƚ ƐƚĂƚ ŵĞŵďƌƵ͘

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

�� !�� "#� �� $��

�� !" # ��$%&&%�� '�(� �!" # ��&%))%$*� �+�� ,�-./0�1��%�.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Volvo testează o nouă tehnologie pentru transport forestier Transportul de buşteni pe drumuri forestiere abrupte şi alunecoase cu încărcături de 74 tone solicită imens abilităţile unui autocamion forestier. De aceea, Volvo testează în cadrul proiectului de transport forestier “One More Pile” (“Încă o stivă”), un camion cu o punte faţă motoare cu transmisie hidraulică. “Putem deja constata o îmbunătăţire majoră a dinamicii vehiculului”, declară şeful de proiect Lena Larsson. Unul din cele trei camioane de test din cadrul proiectului "One More Pile" a fost echipat de curând cu o punte faţă motoare cu transmisie hidraulică ce poate fi cuplată atunci când camionul este condus pe drumuri alunecoase, în rampe abrupte cu aderenţă slabă ori în curbe strânse. Combinaţia -un Volvo FH16 660 6x4 rigid cu 2 semiremorci şi 11 axe- transportă o încărcătură de 74 tone şi testează atât posibilitatea transportului cu o astfel de combinaţie, care are o lungime totală de 30 metri şi mai mult spaţiu de încărcare cât şi viabilitatea transportului lemnului direct din pădure până la gater sau la alţi utilizatori industriali. "Acest test ne oferă posibilitatea unică de a vedea cum putem optimiza la maximum puntea faţă motoare cu transmisie hidraulică pentru diferite condiţii de condus", spune Lena Larsson, managerul proiectului "One More Pile" de la Volvo. Această super-combinaţie ne furnizează foarte multe informaţii şi experienţă despre cum putem exploata cel mai bine transmisia hidraulică. Tehnologie binecunoscută într-o nouă aplicaţie

Transmisia hidraulică nu este o noutate în sine, dar utilizarea sa la autotrenurile forestiere de mare tonaj este cu desăvârşire nouă. În acest test, Volvo a ales să îmbine două motoare hidraulice (câte unul în fiecare roată a punţii faţă), integrate în butucurile roţilor şi acţionate de o pompă hidraulică cuplată la priza de putere acţionată de motor. "În acest fel, puntea faţă devine una motoare, independent de schimbătorul de viteze şi avem posibilitatea de a păstra transmisia asupra roţilor din faţă chiar şi-n timpul schimbărilor treptelor de viteze sau când schimbătorul este în punctul mort", explică Lena Larsson. Îmbunătăţirea capacităţii de trecere a vehiculului peste obstacole este evidentă. Pe pante extrem de abrupte şi pe suprafeţe alunecoase, camionul continuă să-şi urmeze drumul în condiţii în care altfel s-ar fi împotmolit. "Abia am început testul şi deja am consemnat un potenţial considerabil", continuă Lena Larsson. "Ne vom continua analiza de-a lungul proiectului până-n 2012 şi-l vom continua examinând cum putem folosi această tehnologie pentru o manevrabilitate optimă", afirmă ea. casetă

Despre transmisia hidraulică

Iată cum funcţionează camionul de test Volvo cu transmisie faţă hidraulică: - Priza de putere montată pe motor acţionează o pompă hidraulică care la rândul ei acţionează motoarele hidraulice din roţile punţii faţă. -Motoarele hidraulice sunt încorporate în butucile roţilor şi pot fi cuplate fie automat, fie manual până la o anumită viteză maximă. -Motoarele hidraulice pot funcţiona independent de transmia de la puntea spate.

Despre proiectul "One More Pile" ("Încă o stivă") În ianuarie 2009 proiectul "One More Pile" a demarat cu intenţia de a reduce radical impactul operaţiunilor de transport forestier din Suedia asupra mediului. Obiectivele sunt: mai puţine vehicule, mai puţine emisii şi o tot mai crescută siguranţă a traficului. Testul va dura trei ani şi va concretiza rezultatele în operaţiunile practice de fiecare zi, furnizând o valoroasă experienţă pentru dezvoltarea unor soluţii sigure şi nepoluante, de care să beneficieze atât mediul, cât şi operatorii de transport. Obiectivul proiectului este să utilizeze noua tehnologie pentru a determina două camioane forestiere să facă munca pe care o făceau trei vehicule. Rezultatele preliminare arată cum consumul de carburant şi emisiile de dioxid de carbon sunt reduse cu 20% per tonă/kilometru. Proiectele de cercetare reunite cumulează experienţa Institutului de Cercetări Forestiere din Suedia, Administraţia Suedeză a Drumurilor, Federaţia Suedeză a Industriilor Forestiere, Asociaţia Suedeză a Companiilor de Transport, SCA, Volvo Trucks, companii din industria auto, Agenţia Guvernamentală Suedeză pentru Sisteme Inovative şi Asociaţia Naţională pentru Drumuri Private. (I.M.)

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea Poşta redacţiei

"Mămica incompetenţei" din CNADNR ne-a scris un mesaj imediat după ce a citit ediţia din luna decembrie a revistei TIR Magazin. Gianina Filip s-a ofensat pentru că, într-un pamflet despre dezastrul de evaluare profesională făcut de Serviciul Personal (rebotezat Serviciul Resurse Umane şi Perfecţionare) din CNADNR, am catalogat-o drept "piţipoancă". Şi fata a trecut la ameninţări: "Prin prezenta vă aduc la cunoştinţă că urmare articolului dv. precizat mai sus veţi răspunde în faţa organelor de cercetare penală. La data pornirii acţiunii penale au posibilitatea să se constituie parte vătămată toate persoanele din cadrul CNADNR-SA care au fost prejudiciate de dv. prin revista “TIR Magazin”, întrucât acţiunea penală se poate extinde conform legii. Sunt o persoană obişnuită, cu familie, îmi câştig existenţa doar din muncă, stau cu chirie, nu am autoturism proprietate personală, îmi încălzesc mâncarea la aragaz cu butelie, nu am nici măcar maşină de spălat, dar mă consider privilegiată să îmi desfăşor activitatea în cadrul colectivului de la CNADNR SA pentru că aici lucrează persoane cu reală aplecare faţă de munca lor. Mă voi ruga pentru autorii articolului, deşi nu îi cunosc, ca Dumnezeu să le dea bucurii reale şi să nu mai trăiască din murdării (fiecare bucăţică de pâine care o înghit provine din bani obţinuţi din afirmaţii urâte, nereale, tendenţioase). Geanina Filip" Dacă duduia Geanina nu ar fi terminat un jaf de facultate de drept cu bani, de la Universitatea Româno-"Africană", ar fi ştiut că, pentru că am catalogat-o drept "piţipoancă", nu putem să "răspundem în faţa organelor de cercetare penală". Fata e atât de proastă încât îşi închipuie că şi alţi oameni pot să constitui "parte vătămată" a piţiponcelii ei. Dacă Filipoaica ar fi avut ceva în cap, ar fi urmat cursurile unei facultăţi de drept de stat, ar fi făcut cu adevărat şcoală şi nu ar mai fi fost silită să îşi irosească toţi banii produşi dintr-o slujbă măruntă pe taxele universităţii private. În acest fel, ar fi putut să îşi cumpere o maşină de spălat care, folosită corespunzător, le-ar fi salvat nasurile noilor ei colegi din compania de drumuri. Dacă Liviu Conservache ar fi fost cu două minute mai isteţ, nu ar fi adus din exterior o "catastrofă" care să gestioneze procesul de evaluare a angajaţilor CNADNR. Ne îngrozim la ideea că am putea să vedem ce reprezentare are Gianinuţa în creieraşul ei de secretară reşapată atunci când scrie, la puţin timp după

ce s-a angajat la CNADNR, că acolo sunt "persoane cu reală aplecare faţă de munca lor". La fel de bine, "corigenta la drept" ar putea să afirme că "în companie există "oamene" cu reală îngenunchere "faţă de pe sub" birourile şefilor. Dacă ar fi citit mai mult decât a scris, Filipoaica ar fi ştiut că prescurtarea pentru "dumneavoastră" este "dvs." şi nu "dv.". Şi dacă ar fi fost mai bună la învăţătură, duduia ar fi lucrat în sistemul privat şi şiar fi putut permite, dacă nu un automobil şi o casă, cel puţin o chirie într-o zonă mai puţin neagră decât cea în care stă acum. Pe de altă parte, promitem să nu mai scriem nimic despre CNADNR, atunci când angajaţii de acolo vor face şi altceva decât să prăduiască banul public. Neam dori drumuri mai multe şi mai bune şi nu salariaţi incompetenţi bine plătiţi cu nume de Geanine şi Geanini, angajaţi fără niciun concurs, scoşi din cine ştie ce "baruri de negri", de către foşti hoţi de conserve. În loc de concluzie: Ne cerem scuze faţă de colegii Gianinei Filip pentru faptul că am catalogat-o drept piţipoancă. Acest din urmă termen se referă la domnişoare proaste de rup pământul care însă sunt foarte aranjate şi în unele cazuri şi frumoase. Geanina nu poate fi piţipoancă pentru că este extrem de urâtă şi bătrânicioasă. Mai mult, mai multor colegi de-ai ei li se face mereu rău când îi văd femelei părul lung şi des... de pe mâini şi de pe picioare!

Falsul Barbier vs. reala Prostănacă

Instalarea Geaninei Filip, zisă "Prostănaca", pe poziţia de mare inchizitor al evaluărilor de personal ordonate de Conservache, nu s-a lăsat fără urmări. De pe adresa de e-mail a fostului director pentru centuri ocolitoare al CNADNR, Ovidiu Barbier, cineva a trimis un mesaj către toate adresele din companie: "Vă rugăm ca, în cursul zilei de astăzi,

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

09.12.2010, orele 16.00, să transmiteţi la Serviciul Resurse Umane şi Perfecţionare, chestionarele, pe suport de hârtie, pentru testarea profesională. Chestionarele vor fi în număr de 5 (cinci) pentru fiecare salariat, dublate de aceleaşi chestionare, cu răspunsurile corecte bolduite pentru Comisie. Chestionarele vor conţine în partea de sus: denumirea direcţiei/serviciului şi nume, prenume, funcţie salariat pentru care se constituie chestionarul. Vă mulţumim! Filip Gianina. Care este rolul acestei testări din moment ce angajaţii îşi fac singuri subiectele? Care mai este rolul comisiei? Cumva să bifeze nişte răspunsuri puse la dispoziţie tot de angajaţi? Femeia de serviciu poate substitui fără probleme comisia. În afară de pierdere de timp, bani şi energie, există şi ceva benefic în testarea asta? Aveţi tupeul să faceţi restructurări în urma testării, din moment ce s-au făcut peste 60 de angajări în ultimele două luni? Penibil şi în acelaşi timp ruşinos!" Noul şef al CNADNR, Liviu Costache, autor nerecunoscut al celebrei lucrări "Ciorditul conservelor de carne în anii '90", a sărit ca ars când a citit e-mail-ul. Toată vrăjeala cu testarea pe care a scos-o din mânecă pentru a-i da afară din companie pe cei pe care îi consideră incomozi s-a spart ca un balon de săpun. În nemernicia lui, într-o perioadă în care nu sunt bani nici de întreţinerea drumurilor, ca să nu mai vorbim de construcţie, Liviuţ face angajări la greu. Până la închiderea ediţiei, cu concursul obedient al Prostănacei, Conservache a angajat 60 de oameni în companie. Aşadar, pe de o parte, cantautorul piesei "Vine poliţia şi-mi ia conserva!" inventează tot felul de strategii pentru a reduce schema de personal mult încărcată a CNADNR, iar pe partea cealaltă angajează la greu. Totul se face pe principiul: "Să îi înlocuim pe proştii lor cu proştii noştri!". Principiul lui pare să fie împărtăşit şi de şarpele "cu clopoţei tetra" de la conducerea MTI. L-am sunat pe Ovidiu Barbier să îl întrebăm ce ştie despre mesajul trimis de pe fosta lui adresă de e-mail de serviciu.

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET "A făcut unul o poantă proastă!", ne-a spus amuzat fostul director dat afară din CNADNR din ordinul şarpelui Boa. Barbier susţine că greşeala a fost a celor din companie, care nu i-au anulat adresa de e-mail de serviciu după ce el a părăsit compania. Fostul director spune că în acea căsuţă de e-mail avea doar banale mesaje de serviciu, nimic personal, şi că de aceea parola acelei adrese era una extrem de simplă: 123. Ofuscat de faptul că unul dintre subalternii săi are obrăznicia să îi pună la îndoială imbecila decizie de testare cu întrebări formulate de cel testat, Conservache a demarat o anchetă internă pentru a-l găsi pe cel care a trimis e-mail-ul de pe adresa lui Barbier. Zeloşi, cei de la IT au ajuns la concluzia că e-mail-ul a fost trimis de pe calculatorul unei oarecare Georgiana, de la Direcţia Tehnică, din subordinea Mărioarei "Animal-sau-poziţie" Capră. Problema a rămas însă la final în aer deoarece "inchizitorii" au conchis că Georgiana nu a fost în Bucureşti atunci când s-a trimis e-mail-ul. În loc de concluzie: Adept al teoriei conspiraţiei, Conservache a "muşcat" la ceea ce i-au spus şmecheraşii de la IT, cum că e-mail-ul ar fi fost trimis de cineva din exteriorul companiei care ar fi deturnat IP-ul Georgianei. E mai uşor pentru Liviuţ să creadă că există o conspiraţie mondială împotriva lui, decât să accepte că majoritatea angajaţilor CNADNR îl urăsc şi îl dispreţuiesc pentru felul mârşav în care a plănuit să îi schimbe cu "proştii lui".

Completarea echipei

Planul unui mic hoţ de conserve devenit mare şef de a-i da afară pe angajaţii mai vechi ai CNADNR pentru a-i înlocui cu prieteni, rude şi colegi de partid a fost de la început sortit eşecului. Ca să se asigure de reuşită, Liviu Conservache s-a sfătuit în acest sens cu Prostănaca de la Resurse Inumane. Pentru că "urâţipoanca" nu se pricepe la nimic, ea l-a asigurat pe şeful cel mare al companiei că, în urma evaluării profesionale, va putea să îi dea afară pe cei declaraţi şmechereşte incompetenţi. Dacă Prostănaca ar fi învăţat ceva la şcoală, ar fi ştiut că despre evaluarea profesională se vorbeşte şi în contractul colectiv de muncă pe companie. Potrivit acestei înţelegeri scrise între conducerea companiei şi sindicate, un angajat găsit nepregătit din punct de vedere profesional în urma unei evaluări nu numai că nu poate fi dat afară, dar compania chiar se obligă să îl trimită la cursuri.

Când şi-a dat seama de inutilitatea testării puse la cale în scopul unor epurări politice, Costache a oftat. Era însă prea târziu ca să oprească procesul şi oricum toate costurile le suportăm noi, contribuabilii, şi nu mămica cea "iubăreaţă" a lui Conservache, aşa cum ar fi fost corect. În loc de concluzie: Dacă tot e pus pe făcut praf banii publici, Liviuţ mai are o alternativă: să îşi completeze echipa de "genii" cu Prostănacul care tocmai a fost suspendat pentru 6 luni din PSD!

Testarea lui Conservache

Evaluarea profesională este făcută în CNADNR de către şefii de servicii şi de către directori. Este încă neclar cine îi evaluează pe aceştia din urmă. În mod firesc, şefii ar trebui să fie la rândul lor testaţi de către directorul general al CNADNR. Cu alte cuvinte, Liviuţ vrea să îl dea afară din companie pe un amărăştean declarat drept "incompetent" dar pe el, numit politic, nu are nimeni dreptul să îl testeze. Tributari principiului "La drepturi egale, obligaţii egale", noi cei de la revista TIR Magazin i-am pregătit un test directorului general al CNADNR, Liviu Costache. Promitem că vom publica răspunsurile lui la următoarele întrebări: 1. Aţi furat vreodată conserve? Câte? 2. Aveţi vreo condamnare cu suspendare pentru furt din ajutoare? 3. Unde sunt banii strânşi cu japca de Berceanu de la angajaţii CNADNR în primăvara anului 2010 sub pretextul că se vor repara cu ei drumurile şi podurile distruse de inundaţii? 4. De când aţi venit la conducerea CNADNR vă ocupaţi aproape exclusiv de partea administrativă. Vă pricepeţi şi la drumuri? 5. Câte 3 secretare aveţi? 6. Câţi 2 şoferi aveţi? 7. Câte 3 maşini de serviciu aveţi? 8. Câte documente obişnuiţi să semnaţi atunci când sunteţi în concediu medical? 9. Când aţi mâncat ultima dată o conservă de carne? 10. "Baleno, vă plac peştele?". În loc de concluzie: Dacă va răspunde corect la toate aceste întrebări, îi vom da lui Liviu Conservache nota 8!

Gorila lu' Drăghia

Daniela Aureliana "Augusta Maximusa Şmechereanusa Luatoresa Des Spagas Des Las Firmes Italienes" Drăghia este nu numai director general adjunct pentru proiecte cu finanţări externe al CNAD-

NR dar şi proprietara a una bucată şofer care intră fără forme legale în sediul MTI. Când l-a adus prima dată în companie, gorila-şofer Sorinache avea cercei peste tot: în buză, în urechi, în sprâncene. Numai în nas nu avea, cum i-ar sta bine oricărui bou veritabil! Sorinoiul nu este angajat al CNADNR, cu toate acestea conduce o maşină a companiei. Mai mult, el este plătit din mână de Aureliana Drăghia. Sorinel nu ar trebui să aibă acces nici măcar în clădirea MTI, cu atât mai puţin în CNADNR. Cu toate acestea, el stă în fiecare dimineaţă lângă condică să vadă cine o semnează. Nesimţitul chiar are obrăznicia să îi ia tare pe angajaţi: "Pentru cine semnaţi?" sau "Aţi întârziat!". În loc de concluzie: E evident că, în cazul gorilei Drăghiei, avem o problemă administrativă. Este aşadar cazul să îl chemăm pe to'arăşul Costache din conducere!

Statuia magazionerului Ghiţă

De când a venit Liviu Costache pe poziţia de director general al CNADNR, Gheorghe Anghel, directorul administrativ al companiei este într-un mare vârf de formă. Şi dacă Popey Marinarul îşi lua fierul din spanac, Ghiţă şi-l ia din linsul clanţei cabinetului lui Conservache. Nu degeaba l-au poreclit pe Anghel colegii "Schije", pe vremea în care era magazioner la CFR. De asemenea, Ghiţă nu este străin nici de celebrele achiziţii ale cunoscutului infractor Mihai Necolaiciuc, fostul şef al SNCFR care a prăduit de la compania de stat în jur de 700 de milioane de euro. Sigur, şi lui Anghel i-au căzut din banii aceştia nişte "Schije". Liviu Conservache, directorul general al CNADNR, are mare nevoie de Ghiţă. Ca orice om care nu se pricepe la problemele esenţiale ale muncii lui, noul şef al companiei de drumuri este extrem de focusat pe problemele administrative. Om fără viziune, Liviuţ se ocupă aproape în exclusivitate cu problematica fumatului pe coridoare, a semnării condicii, a testărilor pentru dat oameni afară. Pe Conservache îl preocupă mai mult să nu fure femeile de serviciu hârtia igienică decât felul în care, în plină criză financiară, şmecheroi de teapa lui UMBrărescu au făcut profituri de 130 de milioane de euro, exclusiv din relaţiile contractuale cu CNADNR. Pentru că nu ştiu de unde să apuce problema, cei din gaşca de prostănaci ai şarpelui Boa se întorc din nou la organigrama CNADNR. Nu a fost vreun

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

ministru sau şef la CNADNR care să nu modifice organigrama. Treabă serioasă nu a făcut niciunul dar organigrama au modificat-o de nu mai înţelege nimeni nimic. Din ordinul expres al şarpelui Boa, to'arăşii din conducerea CNADNR au stat un week-end întreg, pe 9, 10 şi 11 decembrie, aplecaţi peste desene cu funcţii şi angajaţi. Ar avea sens să se modifice organigrama dacă cei din conducerea CNADNR ar avea o viziune şi un plan clar de construcţie şi întreţinere de drumuri. Ei nu au aşa ceva şi fac şi desfac organigramele "din vârful pixului". În loc de concluzie: Liviu Costache este adevăratul director administrativ al mamei CNADNR Omida!

Somnoroase păsărele

Radu Munteanu, soţul Ecaterincei Munteanu, Naşa mafiei din CNADNR, s-a întors în compania de drumuri. Pe principiul "La vremuri noi, tot noi!", Răducu s-a instalat, începând de vineri, 10 decembrie, confortabil în funcţia de consilier al directorului general. Înconjurat de o asemenea armată de şacali, Liviu Costache nu va mai avea nevoie niciodată să fure conserve. Până de curând, Răducu a lucrat la spaniolii de la Blizzard Design, din grupul Typsa. Pe vremea în care Conservache se ocupa "cu unele treburi" pe la conducerea SDN Alexandria, Radu Munteanu i-a fost şef, adică conducea Direcţia Regională Bucureşti al fostului AND. În loc de concluzie: Conservache! Nu ţi-e ruşine să îi angajezi Ecaterincei Munteanu numai soţul?! Naşa CNADNR are şi fiică, şi bunic...

Program de Boa

Ministresa de la MTI are un singur program: să îl ardă pe Berceanu şi pe oamenii lui. Ca program secundar, scopul şarpelui Boa este să se încolăcească în jurul altor membri PD-L din subordinea sa şi să îi sufoce. Într-o ieşire publică, Boa a declarat că sunt probleme cu contractele de întreţinere şi că a sesizat DNA. Mai mult, ministresa a spus că va trimite doctorii să îi aducă pe unii angajaţi ai CNADNR din concediile medicale. Ea se referea cel mai probabil la Vincenţiu Cuc, şeful CESTRIN, şi la Florin Dascălu, directorul de Întreţinere al CNADNR. Amândoi au intrat subit în concedii medicale cu o zi înainte de a fi anunţaţi că sunt schimbaţi din funcţii. Intrat în spume datorită faptului că cei doi au aflat din timp de faptul că urmează să fie schimbaţi, Liviu Conservache a acuzat-o deschis pe şefa Serviciului Resurse Umane, Cristina Pantazescu, de

această scurgere de informaţii. Mai mult, Liviuţ a suspendat-o pe Pantazească din funcţie sub un pretext pueril şi a băgat-o într-o cercetare disciplinară cu scopul de a o da afară. Este de remarcat faptul că Pantazeasca abia s-a reîntors în companie de două-trei luni, după ce a câştigat procesul cu CNADNR. Ea a fost dată afară abuziv de către fostul şef al companiei de drumuri Dorin Debucean, care a suspectat-o că îi furnizează în secret informaţii din companie fostului ministru Ludovic Orban. În cele din urmă, Pantazeasca a fost reprimită la muncă, dar trimisă în exil: la DRDP Bucureşti! În loc de concluzie: După ce l-a numit "la oha" pe Florin Dascălu la conducerea DRDP Iaşi, Conservache i-a luat angajatului maşina de serviciu şi i-a blocat şi telefonul!

Angajări de incompetenţi

Până la închiderea ediţiei, Liviu Conservache a angajat în CNADNR exact 60 de "catastrofe", în ciuda restricţiei impuse de premierul Emil Boc. Se pare că unul dintre motivele pentru care Cristina Pantazescu, şefa de la Resurse Umane, a căzut în dizgraţie a fost şi faptul că a refuzat să semneze pentru aceste angajări ilegale. În loc de concluzie: Şi ca să fie toată lumea lămurită despre calitatea noilor retardaţi angajaţi la CNADNR, trebuie să vă spunem că 40% dintre ei au terminat facultatea de cacao făcută pe bani "Spiru Haret".

Ifrim a fost "maşalit"

Şoferul Ionuţ Ifrim, omul care aproape că a omorât familia Maşala într-un grav accident de circulaţie din primăvara lui 2010, a fost silit să îşi dea demisia din CNADNR. Specialist al răsturnărilor cu maşini de teren noi, Ifrim a fost prins cu "ocaua mică". Gurile rele din CNADNR susţin că Liviu Conservache, adevăratul director administrativ al companiei, l-a prins pe Ichim că a furat, în numai 2-3 luni, 6 tone de motorină. Ionuţ Maşala, directorul general adjunct economic, care l-a avut pe Ifrim şofer şi care i-a confirmat toate cursele care au făcut posibilă frauda, este acum bine-mersi! Costache i-a luat Maşalului maşina de teren nou-nouţă Nissan Pathfinder, luată pe consultanţă, şi i-a dat la schimb ca maşină de serviciu o troacă de Land Rover. În loc de concluzie: Prin concedierea lui Ifrim, Maşala a scăpat de un potenţial şofer sinucigaş dar şi de toate informaţii-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

le pe care Ionel le avea despre afacerile sale necurate.

Raise of Schije

Ghiţă Anghel, zis Schije, s-a erijat în ultima vreme într-un mic miliţian al CNADNR. El semnează foile de parcurs ale maşinilor în locul directorului general şi nu recunoaşte nicio altă semnătură a vreunui alt director din companie. "Treinuit" de Necolaiciuc, Ghiţă a reuşit într-un timp record să îşi angajeze şi soţia şi cumnatul în CNADNR. Nevăstuica lui Anghel dă în această perioadă puternic din coate să devină şefă la Servicul de Resurse Inumane. Mai mult, Schije vrea să îl facă şef la Juridic la CNADNR pe cumnatul său, Mădălin Toşa. În acest moment, Toşa este jurist la Exproprieri şi colegii lui cu care am stat de vorbă îl cataloghează drept "suboligofren". În loc de concluzie: Mai mult, ca să îi iasă şi lui de o "măslină", Schije îşi semnează singur bonurile de combustibil.

Executarea lui "Ghaddafi"

Marin Ionescu, zis Libianu, director general adjunct Investiţii şi Reparaţii Capitale, a intrat şi el pe lista neagră a lui Liviu Costache, noul şef al CNADNR. Apreciat de unii şi contestat de alţii pentru felul în care a colaborat înainte de 1989 cu "organele" Departamentului Securităţii Statului, Ionescu este unul dintre cei mai bogaţi angajaţi ai CNADNR şi se află la doar un pas de pensionare. În loc de concluzie: "Am şi eu demnitatea mea. Nu aştept să mă dea ăştia afară!", le-a spus Libianu colegilor săi şi şi-a luat rapid un concediu medical "pe termen nelimitat".

Am-fost-un-dobitoc se întoarce

Gheorghe "Am-fost-un-dobitoc" Dobre, secretar general al Ministerului Transporturilor, are două consiliere care numai îngeraşi nu sunt. De profesie avocate, cele două şmecheriţe, au pus scurt mâna pe cinci contracte pentru întocmirea documentaţiei de licitaţie pentru coridorul IV. Pentru că le iubeşte, Dobre le-a ordonat subalternilor săi să le încredinţeze direct contractele şmecheriţelor, fără nici un fel de licitaţie. Şi, ca să simuleze că respectă legea, pedeleii de la MTI au publicat anunţul de achiziţie directă pe 15 noiembrie iar pe 18 noiembrie cele două avocate au şi înhăţat contractele. Rămâne veşnica întrebare: la câţi jurişti fumează şi beau cafele pe coridoarele MTI, plătiţi de la buget, de ce e nevoie de două şmecheriţe din exterior să facă documentaţia pentru nişte licitaţii?! Probabil din dorinţa lui Am-fost-un-dobitoc de a mai lua ceva para-ndărăt!

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET În loc de concluzie: Pentru că în buget

nu existau bani pentru a le plăti pe şmecheriţe, toţi cei 75.000 de euro pe care urmează să îi umfle cele două consiliere ale lui Dobre vor fi traşi din fonduri europene. În acest sens, şi-au "dat concursul" şi cei doi care răspund de fonduri externe, Danieluţa Aurelienuţa Macaronela Drăghia, de la CNADNR, şi Alexăndrică Şerbănică Cucu "Şi Pupăza", de la MTI!

Moş UMBcrăciun

"Moş Crăciun cu plete dalbe ce-a venit de prin nămeţi, L-a-ntrebat pe Umbrărescu:- Băi, izmene de vânzare mai aveţi?!. -Moş Crăciun cu plete dalbe ce-ai venit şi pe la noi, Scapă-mă de Căşuneanu şi majoreazămi DN72!." Anul trecut firmele lui UMBrărescu au avut numai din afacerile cu statul un profit record de 130 de milioane de euro. Cu toate că noii golănei de la conducerea MTI şi CNADNR tocmai i-au mărit cu 40% un contract de reabilitare pe DN72, Dorinel UMBrărescu continuă să se plângă cât de sărac e el şi ce prost îi merg afacerile. În loc de concluzie: Şi marmota turna asfalt... imediat după ce a terminat de învelit ciocolata în staniol... Siiiigur că da!!!

Spargerea frăţiei

Hoţului îi este frică de hoţi. De aceea, în interiorul nou formatei echipe de la conducerea CNADNR a început lupta pentru putere. Daniela Macaronela Drăghia, director general adjunct pentru lucrări cu finanţare externă, îi dă la picioare cât poate lui Liviu Conservache, director general. Cei doi se "iubesc" atât de mult încât şiau dat la "gioale" chiar şi în faţa ministresei Anca Boagiu. Cei doi s-au făcut "hoţi" unul pe altul chiar de faţă cu şarpele Boa. În loc de concluzie: În luptă a intrat şi Mircea Epure, director coordonator Proiecte Variante Ocolitoare. Încă nu e clar de ce parte este Epurilă deoarece el dă cu şişul şi în Macaronela şi în Liviuţ.

Secretele şerpoaicei

Mai mulţi oameni ne-au povestit despre un autocar cu studenţi care a venit în mai multe seri la Ministerul Transporturilor. Vizitatorii cei tineri urcau la etajul întâi al clădirii MTI, adică în zona controlată de şarpele Boa. Studenţii stăteau mai multe ore şi plecau noaptea târziu. Nimeni nu a putut să ne spună ce făceau în mare secret băieţaşii şi fetiţele.

În loc de concluzie: Potrivit zoologilor, Boa este un şarpe neveninos, constrictor, adică îşi sufocă prada prin "îmbrăţişare"! Un interviu incredibil

Şeful CNADNR, Liviu Costache i-a acordat jurnalistului Doru Cireaşă un interviu memorabil. Iată câteva întrebări şi răspunsuri publicate negru pe alb: "Judecând după declaraţia dvs. de avere, nu sunteţi un angajat sărac. Aveţi mai multe proprietăţi imobiliare, printre care şi o pensiune pe Litoral. De unde aţi avut resurse? L.C.: Majoritatea au fost achiziţionate în 2000, când încă eram salariat la COLAS (firmă cu acţionariat francez în domeniul drumurilor - n.red.). Aici am fost un angajat foarte bine plătit fiind director comercial şi de dezvoltare. Am lucrat 6 ani la COLAS, între 1994 şi 2001. Angajat la stat sunt doar de când am fost numit director general CNADNR. Am casă, am maşină, am tot ce îmi trebuie, am venit aici să fac drumuri. [...] Se fură din banii publici la CNADNR? L.C.: Nu pot să spun că se fură, căci pentru a afirma aşa ceva trebuie să ai dovezi. Pot să spun că CNADNR ar trebui să fie foarte atentă cum se cheltuiesc banii publici, iar noi am iniţiat nişte proceduri pentru aceasta. Nu vă întreb dacă banii se fură din seifuri, ci la derularea contractelor. L.C.: Se poate spune că se risipesc, că poate sunt licitaţii care nu sunt bine urmărite. Dar aceşti bani se risipesc în senin, nu ajung cumva în nişte buzunare? L.C.: Eu nu mă ocup să văd unde au ajuns banii, interesul meu este ca aceşti bani să fie cheltuiţi doar pentru drumuri şi pentru contracte aferente, cum sunt cele juridice de consultanţă. Pot afirma că s-au cheltuit mulţi bani fără a se urmări eficientizarea lor. Când o să am probe în privinţa furturilor o să ies public şi o să zic că am găsit persoana respectivă. Până la ora aceasta nu am probe." În loc de concluzie: Aşadar, potrivit lui Liviu Conservache, la CNADNR banii nu se fură ci se irosesc. Să trăiască Conservache că bine ne mai face să râdem!!!

Ionel, Ionelule...

Sindicaliştii clujeni din “Elie Radu” nu mai pot să suporte manevrele lui Ion Pantelimon, directorul DRDP Cluj. Ei l-au reclamat fără niciun succes pe Ionel la conducerea centrală a CNADNR, dar nici măcar nu au fost băgaţi în seamă. Când

au încercat să obţină sprijinul ieşencei Elena Răileanu, preşedinta sindicatului, l-ea spus deschis să "facă ciocul mic". De aceea sindicaliştii s-au adresat presei. Iată câteva spicuiri din lunga lor depeşă: “Unul dintre cei mai importanţi furnizori de materiale de construcţii ai Bechtel a fost şi va fi firma Bimet, al cărei patron este Buzdugan Gheorghe. Domnul Buzdugan a devenit însă o persoană importantă abia în ultimii ani, întrucât Bimet a fost înfiinţată în anul 2005, fără a se face remarcată imediat pe piaţa de profil, prin obţinerea unor contracte de anvergură. Situaţia s-a modificat radical odată cu schimbările conducerii DRDP Cluj, accederea domnului Pantelimon în funcţia de director asigurând firmei Bimet capitalul de imagine şi sprijinul necesar obţinerii unor contracte de transport şi/sau furnizare de materiale de construcţii. Repetat, domnul Pantelimon a fost prezent la campusul Bechtel de la Săvădisla, pentru a soluţiona diversele probleme întâmpinate de antreprenor în cadrul lucrărilor la Autostrada „Transilvania”, în virtutea atribuţiilor dumnealui de serviciu. După aproape fiecare întâlnire, conducerea Bechtel a încheiat noi contracte de subantrepriză cu Bimet SRL şi a achitat preferenţial contravaloarea acestora, în condiţiile în care ceilalţi subantreprenori se aflau în blocaje financiare, ca urmare a tergiversării achitării restanţelor de către antreprenorul autostrăzii. Nimeni nu se poate amesteca în relaţiile comerciale dintre părţi (sau aşa ar trebui să fie), Bechtel este liberă să îşi plătească subantreprenorii după bunul plac, favorizarea unuia nu respectă însă cadrul concurenţial chiar deloc. Mulţi transportatori şi-au încheiat contractele de leasing şi au returnat camioanele, rămânând datori vânduţi pe la bănci. Un singur exemplu aş menţiona aici, respectiv faptul că, deşi au fost încheiate contracte cu terţe firme pentru furnizarea de material de umplutură în zona nodului rutier de la Gilău, la intervenţia directorului DRDP Cluj, acestea au fost reziliate unilateral de către Bechtel, fiind încheiat un contract de exclusivitate cu Bimet SRL pentru furnizarea şi transportul de material de umplutură în zona menţionată. Aş mai menţiona şi faptul că materialul de umplutură furnizat de Bimet şi utilizat în cadrul lucrărilor din zona nodului rutier Gilău nu a corespuns din punct de vedere calitativ, acest aspect fiind trecut cu vederea de decizionalii Bechtel pentru a nu stârni mânia Buzduganului domnului Pantelimon. Încălcarea dreptului de proprietate şi defrişarea unei importante su-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

prafeţe de pădure în zona comunei Gilău este încă o dovadă a forţei distructive a Buzduganului, întrucât, dacă era vorba de altă firmă, aceasta ar fi fost controlată şi sancţionată până în pânzele albe. [...] Un alt important furnizor de materiale de construcţii pentru Bechtel este firma BEN&BEN, cum o ştiu toţi (chiar dacă în fapt ea este mascată de Panpetrol COM), patronată de Bene Ioan. Căzută într-un con de umbră în ultimii ani, cu sprijinul prietenului domnului Pantelimon, Ucu Rus de la RMB, BEN&BEN a beneficiat şi ea de subantrepriza unor servicii de transport sau furnizarea unor agregate, provenite din carierele proprii, autorizate sau nu. Nu mai departe de luna iulie a.c., deşi formal s-a interzis utilizarea segmentului de autostradă deja dat în folosinţă pentru transportul asfaltului de la staţia de la Săvădisla la punctele de lucru de pe segmentul în lucru, pentru a nu agrava denivelările deja vizibile ale infrastructurii rutiere, camioanele lui Bene au primit avizul (gratuit?) al lui Pantelimon pentru tranzitarea acesteia. Şi BEN&BEN s-a regăsit repetat pe listele întocmite de Pantelimon Ion, prin care solicita lui Ozger Inal, amicul său de la Enka, efectuarea preferenţială a plăţilor către subcontractori. Normal că domnul Ozger are tot interesul să îl ajute pe Pantelimon, ajutându-l pe acesta ajută şi Enka să obţină fonduri suplimentare de la CNADNR sau să muşamalizeze lucrările de slabă calitate executate, decizionalul român având o mulţime de prieteni suspuşi la Bucureşti. Ca să nu mai vorbim de faptul că firmele lui Bene derulează lucrări şi la centura de ocolire a Clujului, unde s-au remarcat din nou prin furnizarea unui material de umplutură de slabă calitate, acoperit însă de ochii consultantului, la sugestia lui Pantelimon, cu material conform. [...] Cel puţin pe Oradea, Beneamin Rus se poate baza în continuare pe prietenia şi sprijinul lui Pantelimon pentru a amâna finalizarea lucrărilor la centura de ocolire până când aceasta va avea preţuri similare pe kilometru cu autostrada. Iniţial proiectată la două benzi, contractul fiind obţinut de Beneamin Rus, centura Oradiei a fost extinsă subit la patru benzi, pentru execuţia benzilor suplimentare impunându-se în mod normal o nouă licitaţie. Aici intervine geniul lui Beneamin Rus, care a reuşit să îl „convingă” pe Pantelimon că o nouă licitaţie nu este oportună, fiind imposibil ca două firme diferite să execute simultan lucrări pe acelaşi segment de drum. Negocierile formale cu privire la încredinţarea directă a extinde-

rii părţii carosabile au avut oare rezultatul unei licitaţii deschise reale prin prisma costurilor de execuţie? Partidele de pescuit în comun, renumite în cel puţin două judeţe, ale lui Beneamin şi Pantelimon au avut ca rezultat atât capturi frumoase, cât şi majorarea valorilor lucrărilor executate la centura Oradiei, precum şi nesancţionarea Selina pentru depăşirea termenelor de finalizare a lucrărilor. Oricum, facturile emise de SC Selina au fost avizate de Pantelimon, solicitânduse imediat companiei naţionale deschiderea liniei de credit pentru achitarea acestora, dacă este posibil chiar înaintea următoarei partide de pescuit. [...] Gurile rele spun pe la colţuri că bunăstarea lui Buzdugan, Bene şi Beneamin pe timp de criză s-a văzut imediat şi în bunăstarea lui Pantelimon, care reuşeşte, dintr-un salariu de bugetar, să-şi ridice şi o casă în Cluj (pe strada Eugen Ionescu), să cumpere şi 5.000 de metri pătraţi de teren la Tarniţa, să-şi schimbe şi maşina, să-şi facă şi concediile în străinătate (este mai ieftin dacă e plătit de Enka, cel puţin cel din Turcia din această iarnă)." În loc de concluzie: În timp ce Liviu Costache sforăie, vorba piesei BUG Mafia: "Pantelimonul petrece!".

Golanca DD

Sub înaltul patronaj al lui don Corleone Costache, donna Macaronela Drăghia a trosnit, între Crăciun şi Revelion, o nouă combinaţie cu italienii. Pe 29 decembrie, când toţi erau într-o exemplară mahmureală, donna a recepţionat în viteză maximă una dintre vechile ei şpăgi "Reabilitarea Drumului Naţional 6, secţiunea Bahna-Mehadia, km 358+000- km 388+100, inclusiv construirea variantei de ocolire Mehadia". Valoarea totală a contractului de lucrări este de 31.381.275,58 euro (fără tva), din care 17.128.135,39 euro reprezintă sprijinul financiar nerambursabil alocat de Uniunea Europeană. Execuţia lucrărilor a fost realizată de către JV Garboli Conicos SpA- Tirrena Scavi SpA, adică unii dintre cei mai buni prieteni ai donnei Macaronela. Pentru o şpagă relativ modestă, italienii au obţinut de la DD recepţionarea lucrărilor execrabil prestate. Mai mult, macaronarii nu aveau toate documentele pentru "final payment" certificate şi le lipsesc la greu importante documente justificative. Nici chiar cei din gaşca de şmenari corupţi ai lui Berceanu nu s-au băgat la şpaga oferită cu generozitate de italieni, datorită problemelelor grave de calitate ale lucrărilor.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

În loc de concluzie: E important de ştiut că lucrările de reabilitare au fost începute în prima perioadă din CNADNR a "Macaronelei" Drăghia! Italienii s-au bucurat nespus la întoarcerea femeii în compania de drumuri. Macaronela avea încă o serie de obligaţii restante! Praf în ochii de şarpe

Ministrul mai puţin al Transporturilor şi mai mult al Infrastructurii, Anca Boagiu, a aprobat prin Ordin de ministru standardele de cost pentru întreţinerea curentă pe timp de iarnă a drumurilor publice de interes naţional. În comunicatul de presă se spune: "Pentru drumurile incluse în nivelul I de viabilitate (autostrăzi, drumuri cu 4 benzi de circulaţie, drumuri cu 2 benzi care leagă capitala de oraşele reşedinţe de judeţ) standardul de cost este fixat la 4.509 euro/km, pentru perioada 1 noiembrie-31 martie. Pentru nivelul II de viabilitate (drumuri naţionale din clasele tehnice III şi IV, cu trafic între 3.5018.000 vehicule în 24 de ore, respectiv 750-3.500), standardul de cost este de 3.688 euro/km, iar pentru nivelul III (restul drumurilor naţionale care trebuie menţinute în stare de viabilitate) acesta este de 2.520 euro/km. Standardele de cost iau în considerare următoarele condiţii: repararea părţii carosabile şi asigurarea scurgerii pluviale din zona drumului, completarea semnalizării rutiere specifice activităţii de iarnă, asigurarea circulaţiei rutiere în timpul iernii, stabilirea nivelurilor de viabilitate a drumurilor de intervenţie şi dotare a bazelor de deszăpezire pe timp de iarnă, organizarea unităţilor operative de acţiune şi dotarea acestora cu utilaje şi echipamente corespunzătoare nivelurilor de intervenţie, asigurarea unităţilor de intervenţie cu materiale antiderapante, materiale chimice, carburanţi, lubrifianţi, etc., apărarea drumurilor contra înzăpezirilor prin panouri parazăpezi, perdele de protecţie şi construcţii speciale contra avalanşelor, sistem de informare publică asupra stării de viabilitate a drumurilor publice de interes naţional prin comandamente de iarnă. La stabilirea costului unitar s-a luat în calcul un procent de 12% cheltuieli indirecte şi 5% profit al operatorilor economici." Toată prosteala cu standardele de cost reprezintă un pumn de praf în ochii opiniei publice servit de Boa. La rândul ei, şi ministresa a fost zăpăcită de către golanii din CNADNR. În acest moment, problema principală este cea a suprapunerii personalului angajat al CNADNR cu cel al firmelor care au câştigat licita-

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET ţiile de întreţinere multianuală. În multe locuri, deszăpezesc angajaţii statului şi încasează firmele private. O altă problemă este legată de corupţia din interiorul CNADNR. Mulţi şefi de SDN-uri semnează în fals documente care să justifice plăţi către firmele private pentru nişte lucrări pe care acestea nu le-au prestat. În fapt, Boa a stabilit astfel preţurile minime pentru deszăpezire. Până acum, golanii din firmele private lăsau foarte jos costurile pentru a câştiga licitaţiile, apoi "cădeau la pace" cu angajaţii companiei de drumuri pentru a-şi scoate pârleala. Acum, Boa s-a asigurat că preţurile sunt mari de la început. Un cadou de an nou făcut lui UMBrărescu&company. Dacă vrea să facă ceva bun, ministresa trebuie să standardizeze contractele nu să facă aiurea standarde de cost. În acest moment, CNADNR încheie tot felul de contracte năstruşnice cu firmele private, în funcţie de direcţia internă care le întocmeşte şi de sursa de finanţare. În loc de concluzie: Boa, fă-te că îţi pasă de banul public!

Bani pentru afacerile lui Purcelachis

Deşi dator până în gât pe la cămătari, Nelu "Purcelachis" Iordache continuă să beneficieze de pe urma şpăgilor pe care le-a dat în trecut în CNADNR. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România a anunţat că, în data de 23 decembrie 2010, s-a semnat contractul de finanţare cu Autoritatea de Management pentru Programul Operaţional Sectorial "Transport" pentru proiectul de modernizare a DN5, sectorul BucureştiAdunaţii Copăceni. Valoarea totală a acestui proiect este de aproximativ 213.935.834 lei, din care 120.631.037 lei constituie finanţarea nerambursabilă acordată de Comisia Europeană, prin Fondul European de Dezvoltare Regionala (FEDR). În loc de concluzie: Această modernizare a fost forţată de Purcelachis încă de pe vremea ministeriatului prietenului său Ludovic Orban. Pe atunci, Neluţu mai visa încă să construiască un aeroport la Adunaţii Copăceni pentru compania sa mega-falimentară Blue Air.

Besciu, cosaşul

Anul trecut, Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Cluj, sub conducerea întunecată a lui "Ion din Pantelimon", i-a decontat lui Dan Besciu, patronul firmei Euro Construct Trading '98, peste 120.000 de euro pentru lucrări de cosire şi spălarea parapeţilor de-a lungul drumurilor naţionale din judeţele Cluj şi Zalău.

În loc de concluzie: Pentru că nu se poate verifica dacă parapeţii au fost cu adevărat spălaţi şi dacă iarba a fost cu adevărat cosită, acest gen de contract răspunde cel mai bine definiţiei "bani pentru para-ndărăt". Centura neagră

Pentru centura Sibiului, inaugurată cu mare fast de 1 decembrie, CNADNR a plătit peste 70 de milioane de euro, pentru numai 23 de kilometri. Iniţial, costul acestui drum a fost estimat, în mod exagerat, la 50 de milioane de euro. Norocul nostru este că 75% din bani au venit din fondurile ISPA. Cu Macaronela Drăghia pe funcţia de director general adjunct Proiecte cu Finanţări Externe, ne mai paşte o năpastă. Aproape că putem garanta că CNADNR va pierde disputa cu italienii de la Todini Construzioni Generali Spa, firma care a început lucrările şi care a fost apoi înlocuită datorită lipsei de activitate. Macaronarii Drăghiei ne cer acum 11 milioane de euro şi pretind că CNADNR este vinovată pentru că le-ar fi furnizat un proiect incomplet pentru lucrare. CNADNR a angajat o casă internaţională de avocatură, Corbett & Co., pentru acest proces. Costul contractului cu avocaţii este de "numai" 1.270.000 de euro. Din aceşti bani casa de avocatură a primit deja aproape 670.000 de euro. În loc de concluzie: La ce firmă italienească a lucrat mulţi ani tăticul Macaronelei Drăghia?

Şi tot despre "Macaronela"

Într-un gest "eroic", Daniela "Macaronela" Drăghia nu le-a mai dat italienilor "tovarăşi şi pretini" reabilitarea DN24, Crasna-Iaşi. Pentru că Dorinel UMBrărescu a marcat un loz mai mare, a luat tot el lucrarea din zona "Ieşilor". În loc de concluzie: Vorba strigătelor Macaronelei din biroul lui Conservache: "Bă, eu nu intru pentru tine la puşcărie!".

Al mamei Omida

Şi, în timp ce Macaronela Drăghia se îngraşă pe zi ce trece, Liviu Conservache, adevăratul director administrativ al mamei CNADNR Omida, dă examene de cacao cu angajaţii CNADNR la care nu cade nimeni. Şi atât de mare este pepiniera de genii a companiei de drumuri încât Conservache nu a mai reuşit să îi examineze pe directorii din companie. Şeful CNADNR şi-a propus să se ocupe personal de această problemă dar nu i-a permis timpul: a fost foarte frig şi a nins! :)

În loc de concluzie: Şi într-o goană după golăneli, în perioada sărbătorilor de iarnă, Conservache a publicat un anunţ de licitaţie pentru o firmă care să selecteze personalul. Pentru depunerea documentaţiei s-au dat doar 10 zile. Explicaţia este simplă: şefii firmei care va câştiga licitaţia se plimbă deja pe holurile MTI şi CNADNR! Batalion disciplinar

După ce tentativa de a-l exila pe fostul director de Întreţinere al CNADNR Florin Dascălu la Iaşi a cam eşuat, şeful CNADNR a continuat să îi trimită directorului DRDP Iaşi oameni care au călcat pe bec. La solicitarea expresă a naşei mafiei din CNADNR, Ecaterinca "Jigoderina" Munteanu, Liviu Conservache l-a exilat la Iaşi şi pe Adrian Florea, fost director Direcţia Încasări Venituri din CNADNR. "Jigoderina" şi-a plătit astfel o poliţă. Florea este cel care, în anii 2008-2009, i-a luat funcţia şi a reuşit să o deconecteze de la vârful reţelei piramidale de colectare de şpagă din CNADNR. Detaşarea la Iaşi pe o perioadă de două luni a lui Florea îl costă în plus pe contribuabilul român în jur de 12-15.000 de lei RON. În loc de concluzie: La închiderea ediţiei, în CNADNR se zvonea că în jur de 30 de persoane incomode noii conduceri sunt pe "lista de exilaţi" a lui Liviu Conservache. În acest timp, Ecaterinca Munteanu şi "colegul ei de cameră", consilierul, au plecat într-o luxoasă vacanţă în Egipt!

Şmecheria rovinietei

De la intrarea în funcţiune a sistemului de control informatic al rovinietei, nicio instituţie publică sau privată nu a primit vreo amendă. Prăjite au fost doar persoanele fizice. Dacă în sistem se pot face asemenea departajări, asta înseamnă că undeva există posibilitatea intervenţiei umane. Cineva poate decide dacă o persoană sau o firmă primeşte sau nu o amendă. În loc de concluzie: Naşa CNADNR, Ecaterinca Munteanu, este specializată în acest fel de "iertăciuni contra şpagă". Şi cum sistemul se află în subordinea ei, iată că am mai descoperit o sursă de bani negri care să justifice impresionanta avere acumulată în ultimii ani de "famiglia" Munteanu!

Organigrame "conservatoare"

Liviu Conservache a făcut un efort de un week-end să finalizeze veşnic noua organigramă a CNADNR. Acest document

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

s-a lovit însă de furia ascunsă a celui mai mare şpriţar al MTI, celebrul Gheorghe "Am-fost-un-dobitoc" Dobre. Liviuţ nu răspunde în general la comenzile lui Gheorghiţă şi acesta din urmă nu a pierdut prilejul de a-i da cu flit în legătură cu organigrama Companiei Naţionale de Drumuri. În loc de concluzie: Cu experienţa sa de la Alexandria, Liviu Costache nu prea are ce căuta în PD-L. I s-ar potrivi mai bine un post în Partidul "Conservator"!

Stelea e de belea!

Laurenţiu Stelea, consilierul personal al ministresei Anca Boagiu şi luător de bani nemunciţi pentru o jumătate de normă de la CNADNR, i-a lăsat muţi de uimire pe mulţi pedelei cu ştate vechi în partid. Pesedist de frunte şi copil de casă al lui Şerban Mihăilescu, zis Micky Şpagă, Stelea are de la numire o misiune mai mult decât nobilă: să dea afară din Ministerul Transporturilor şi din instituţiile subordonate câţi mai mulţi pedelişti. În loc de concluzie: E ca pe vremea comuniştilor, când Laurenţică se vedea des la o "mică bârfă" cu ofiţerii de securitate!

Supărarea lui Meluş

Meluş Florian Coman, noul director general al ARR, ne-a transmis că s-a supărat pe noi. El zice că l-a deranjat că am publicat poze realizate de fotoreporterii TIR Magazin în faţa Ministerului Transporturilor în care Meluş se pupă cu un alt bărbat. "Aşa e Florian Coman, şeful ARR, din firee,/ Joacă în ecranizarea piesei "Iubiree... Tu faci tot ce vrei din mineeee.../ Nu am somn când noaptea vineee...".", aşa suna comentariul făcut în glumă la fotografiile celor doi bărbaţi "pupăcioşi". Noi ne-am fi aşteptat ca Meluş să se înfurie pentru pamfletul în care îl ironizam pentru faptul că, pentru a-i aplica un pupic în dos şefului său direct pe linie de partid, l-a promovat pe nepotul său în funcţia de director general adjunct al Autorităţii Rutiere Române. Nesimţitul pedelel Dorin Florea nu este numai primarul localităţii Târgu-Mureş dar şi şef pe linie de partid al lui Meluş Coman din Sighişoara. Mai mult, Dorinel are şi un nepot "semi-oligofren", de numai 26 de anişori, autor nocturn de telefoane anonime, Andrei Căprariu, zis Anofelu. Înainte de a-l aduce la Bucureşti pe poziţia de adjunct al său, supărăciosul Meluş l-a pus pe Anofelu şef al Agenţiei ARR Braşov, în locul unui respectat profesionist, Constantin Crivineanu, care era pe acea funcţie din anul 1992.

De când a ajuns la ARR la Bucureşti, Anofelu nu a făcut nici măcar un gest să înţeleagă cu ce se mănâncă transporturile rutiere. Vorbeşte toată ziua la telefon cu piţipoance şi piţiponci ca el despre maşini "bengoase", haine "belea", telefoane Vertu "mişto" şi "meseriaşele" de la saloanele de masaj erotic. Ce mai, Anofelu se crede un mare "jmecher"! Pe noi dezvăluirea poveştii cu Anofelu ne-ar fi supărat dacă am fi fost în pielea lui Meluş. El ne-a spus că, prin comentariul nevinovat redat mai sus, am fi atentat la viaţa lui privată şi l-am fi făcut "homosexual". Textul care a însoţit pozele a fost făcut în glumă fără ca cineva să se gândească vreo clipă la orientarea sexuală a şefului ARR. Reacţia lui Meluş a fost însă disproporţionată. În loc de concluzie: Oare am pus fără să vrem degetul pe vreo rană de s-a inflamat aşa şeful ARR?!

Coropişniţa- primele victime

Sistemul de monitorizare informatizată a rovinietei atribuit de fostul ceneadenerist Coropişniţa, zis Adrian Ionescu, unei firme a unui amic, a dat în clocot. Asocierea Novensys-UTI a dat rezultate atât de bune încât zeci de buzoieni au primit amenzi de Moş Crăciun deşi aveau rovinieta plătită. Camera instalată de firmele private pe DE85, la podul de la Mărăcineni, nu recunoaşte nicio rovinietă plătită. Un şofer de 35 de ani din Mărăcineni, Daniel Tudorache, distribuitor de marfă, a primit o amendă pe zi timp de 10 zile deşi omul şi-a cumpărat rovinietă. În loc de concluzie: Între timp, Ada Georgescu, fostă controversată juristă şi piţipoancă de-a Coropişniţei, trage sforile să se întoarcă în CNADNR pe postul de şef al Direcţiei Juridice, ocupat acum de un mare "clasic în viaţă", Andrei Filipescu.

Gafe ministeriale

La final de an 2010, ministresa Anca Boagiu a făcut o serie de gafe fară precedent în istoria instituţiei pe care o conduce. Ea le-a trimis mai multor ambasade ale unor ţări vestice la Bucureşti nişte adrese "surpriză". Boa le cerea ambasadorilor să preseze firmele din ţările lor să renunţe la contestaţiile pe care le-au făcut în cazul unor licitaţii dubioase ale CNADNR. Prin acest gest, Boagiu a realizat practic o ilegală imixtiune în procedurile de licitaţie. Mai mult, pentru că au fost vizate doar anumite cazuri, adresele au trezit o serie de suspiciuni de corupţie. Unii reprezentanţi ai ambasadelor s-au întrebat dacă nu cumva ministresa are nişte blaturi cu actualii câştigători ai controversatelor licitaţii.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

În loc de concluzie: Făcute pe genunchi de către slaba echipă a ministresei, adresele către ambasade erau pline de greşeli gramaticale! Prorocirile Macaronelei

Gurile rele din CNADNR susţin că, preocupat cu evaluări "psihosomatice" şi consumuri de hârtie igienică pe cap de angajat, directorul general al companiei, Liviu Costache, nu a prea strâns bani din şpăgi. La polul opus, Daniela "Macaronela Drăghia", şefa de la Finanţări Externe, a pus la greu ban pe ban de când s-a reîntors în compania de drumuri. Nenumăratele licitaţii făcute în ultima vreme şi recepţii de lucrări execrabile i-au umplut la greu buzunarul Macaronelei. O altă modalitate de operare a femeii este din ce în ce mai practicată: ea nu dă bani pentru exproprierile de terenuri pentru ca firmele constructoare să poată face claim-uri şi să îşi tragă astfel de la CNADNR bani cu adevărat nemunciţi. În ultima vreme, Macaronela se laudă în tot mai multe cercuri că şi-a cumpărat deja postul de director general al CNADNR şi că nu e decât o chestiune de timp până când îl va înlocui pe Liviu Costache la conducerea companiei de drumuri. Simţind pericolul, în noua organigramă a CNADNR, Conservache a încercat să îi ia Macaronelei obiectul de activitate. Organigrama a ajuns însă la etajul întâi al clădirii şi secretarul general al MTI, "Am-fost-un-dobitoc" Dobre, a blocat documentul. Se pare chiar că noua organigramă va fi făcută de către cei din conducerea Ministerului Transporturilor. Gurile rele, dar bune, susţin că, la o întâlnire cu personalul din subordine, când a fost întrebat dacă va da al treisprezecelea salariu, Conservache a spus: "Nu mă complic cu al treisprezecelea salariu. Nu mă interesează, că nu ştiu cât mai stau pe aici!". La bursa şpăgii se zvoneşte că Macaronela ar fi pretins 2,5% din valoarea proiectului pentru licitaţiile de la finalul lui 2010 desfăşurate la sediul CESTRIN. Aşa se face că, în unele cazuri, rezultatele licitaţiilor au fost mai mult decât surprinzătoare: de exemplu, o firmă a câştigat de pe poziţia a noua. În loc de concluzie: Ca pe vremea Fanarului, ţara de corupţi nu mai încape. Şi-a cumpărat postul Macaronela, pleacă Liviu Conservache!

Le mulţumim tuturor prietenilor noştri pentru informaţiile din spatele uşilor închise pe care ni le furnizează. info@tirmagazin.ro

LETTHE LET PARTY THE PARTY BEGINBEGIN ! !

Lasă mâna omului, măi, Cristi Duminică! Lasă-l să plece, că nu îţi e soţie! Nu e nici Hari, nici Câmpeanu şi nici Sică Orban, căruia i-ai fost şofer la primărie!

LUMEA FILMULUI MTI Dar iată-un un grup extins de-orientali, venit la minister în vrie, Ei nu vorbeau, ci ciripeau, cum bine scris-a Macedonski-n a sa poezie!

Auzi, mă, piţi, fii atentă la parchet, Îţi curge nasul, parc-ar fi un robinet!

"La vremuri noi, dăm şpăgi ca să rămână pe felie Prima Guard, adică tot noi!" Aşa gândeşte Ştefan Nica, patronul firmei ce încasează şi se face că păzeşte pe A2!

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE LET PARTY THE PARTY BEGINBEGIN ! !

Îl mai vezi pe câte unul ce visează, cu gura larg deschisă-n soare, Se uită spre clădirea MTI şi-exclamă: "Maaamă, ce minister mare!". Acest băieţaş şi-a tras nume de firmă: Drumeţ Oaş. Eşti lipsit total de imaginaţie, "mânca-ţ-aş!"

Florin Diaconu, patronul de la Delta ACM, Şi-a intrat în mână şi dă şpăgi şi atunci când merge la femei. Dă la CJ Ilfov, dă la primării, dă la CNADNR. "-Şi nu ştiu care ar fi problema?! E banii tăi?! E banii mei!".

Sclav al lui Tecesică Snagoveanul, un patronache pitic şi mustăcios, Augustin "Lab" Hagiu şi când vorbeşte la telefon pare întors pe dos!

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE LET PARTY THE PARTY BEGINBEGIN ! !

Deşi "Am-fost-un-dobitoc" Dobre a ordonat să fie ordine şi disciplină în faţa clădirii ministerului de aici, Reporterul frenetic, îndesat scuterist şi soţ al consilierei lui Pistru strigă cât îl ţin plămânii: "Buhuhuhuhnici!".

Nu, dragii mei, relaxaţi-vă, nu e niciun mamifer rupestru! Este fosta directoare juridică a CNADNR, Ada Georgescu!

Foaie verde hai la joc, Fumezi ca un dobitoc!

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE LET PARTY THE PARTY BEGINBEGIN ! !

Silvia Ciobanovschi, "Calamitatea" CNADNR, vine de acasă. Dacă ar vedea-o africanii, ar spune: "Grasă, deci frumoasă!". Nu e buba, nu e duba, nici vreun personaj sinistru, E-un copil al lui Gigi Falcă şi îi zice lumea Pistru.

Berceanu l-a umilit cât a putut pe pedelelul Radian Tufă, Cu piciorul ei metalic, i-a dat-o şi ministresa Boa-n mufă!

De când l-am dat cu poze-n presă se comportă ca pe ogor, Nu-i mai duc pigmeii geanta şi se îmbracă dracul gol, S-a-mbogăţit cu aviara, n-are şcoală, doar "Liceenii rock'nd roll"! - Constantin Dascălu, secretar de stat în MTI

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu exclusiv: ILEANA STANA IONESCU

Noi, d esp Bord re noi! drog eluri şi uri u şoar e!

INVESTIGATORUL

ANUL V , NR. 1/2011(36) 16 5 949992 750119

IANUARIE 2011 0,7 lei

Este o profesie care mă obligă tot timpul Pentru putea citi revista să afiu atentă, să învăţ Investigatorul, cea Mai bună pentru diverse roluri fel soluţie este să vă abonaţi! de fel de lucruşoare. Aşa Puteţi face acest lucruprofesie: prin se face această oficiile Poştei orice furi din Române dreapta,din furi dinţară stânga. localitate din

Proaspăta bunicuţă Ileana Stana Ionescu vorbeşte despre Numai pânp la finalul valoasecretul uneianului mari2010, artiste. INVESTIGATORUL | IANUARIE 2011 | www.investigatorul.ro rea lunară a unui abonament la revista Investigatorul este de 0,5 lei pe lună

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de .............................................................................................. \nregistrare RO 14860447

Cu noul serviciu de carduri Dieselpoint Access, reducerea pierderilor devine o joac�.

Reducerea costurilor /LGHUXO SLHĠHL SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă úL FHO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP YLQH GLQ QRX vQ vQWkPSLQDUHD FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL LPSOHPHQWkQG UHĠHDXD QDĠLRQDOă GH VĠDWLL ',(6(/SRLQW $FFHVV DPSODVDWH SH SULQFLSDOHOH UXWH FRPHUFLDOH 6WDĠLD ',(6(/SRLQW $FFHVV HVWH XQ FRQFHSW ÄEXVLQHV WR EXVLQHVV´ GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă SHQWUX ÀRWH DXWR DOH FRPSDQLLORU SULQ LQWHUPHGLXO H[FOXVLY DO FDUGXULORU SHUVRQDOL]DWH 3UHĠXULOH ÀH[LELOH DGDSWDWH úL LQGLYLGXDOL]DWH FRQVXPXULORU ¿HFăUXL SDUWHQHU úL VLVWHPXO IRDUWH VLPSOX GH PRQLWRUL]DUH DO DOLPHQWăULORU ¿HFăUXL FDUG ',(6(/SRLQW $FFHVV RIHUă EHQH¿FLDULORU FRQWUROXO VWULFW úL UHGXFHUHD H¿FLHQWă D FRVWXULORU FRQVXPXOXL GH PRWRULQă 3DUWHQHULL 2VFDU 'RZQVWUHDP FDUH XWLOL]HD]ă VHUYLFLXO ',(6(/SRLQW $FFHVV REĠLQ FX VLJXUDQĠă HFRQRPLL LPSRUWDQWH GH WLPS úL UHVXUVH ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

7HO )D[ HPDLO FDUG#GLHVHOSRLQWDFFHVV UR ZZZ GLHVHOSRLQWDFFHVV UR TIR MAGAZIN | IANUARIE 2011 | www.tirmagazin.ro