TIR Magazin Octombrie 2010 by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A R E V I S T A

T R A N S P O R T U R I L O R

a f a c e r e a PAG. 21 rovinietei magazin e l e c t r o n i c e magazin

tir

TIR Magazin - revista transporturilor

Test Drive Noul Mercedes Viano Marco Polo pag. 16

OCTOMBRIE 2010 INTE RV GEORGIU EXCLUS IV: E MIH ĂIŢĂ

INVESTIG În timpul pauza din am vor spectacol le-am bit cu sold ului spu aţi eu deg s: "Când i şi ridic etu aplaud l, voi să aţi!".

ATORUL

OM AG IU

Asculta ţi vor v-a bele INVEfos lui Geo comic STIGtATOR rge Mih UL | OCTO până MBRIE la ăiţă 2010 adânci car | www bătrân e .investiga torul eţi. .ro

BONU S Inves : tigato rul

OCTOMBRIE 2010

5 949992 750102

3.9 LEI w w w.tirmagazin.ro

IAA Hano vra 2 010 pag. 4

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Editorial

Un scurt respiro Atunci când crezi că s-a terminat,

cu toate ţările lumii, lucru care de-

operare bilaterale. Sună cunoscut?

sau poate nu, nici tu nu mai ştii,

termină evident avantaje economi-

Poate, dar accesul pe noi pieţe ţine

unele voci spun multe, de la plus in-

ce ulterioare. Diplomaţia e un lucru

cu totul de capitalism, nu de comu-

finit la minus infinit, toate tipurile de

dificil, care necesită abilităţi de eli-

nism.

tonuri. Zgomot mult, dezorientare,

tă, dar totuşi…

Nu vreau să ridic în slăvi fonduri-

nimic concret, doar vorbe arunca-

Polii de atracţie ai banilor s-au

le suverane şi rolul lor mesianic în

te de diverşi, fiecare având sau nu

schimbat mult în ultimii ani. Ceea

vremurile de azi. Ele ridică anu-

propriile sale interese. Apoi linişte…

ce părea evident, nu mai este. Ţă-

şi crezi că s-a terminat cu răul.

rile cu surplusuri bugetare au înce-

mite probleme prin finanţări către

Un moment de linişte, în care şi

put de ani de zile să formeze acele

bune şi rele se contopesc într-un

fonduri de investiţii suverane, ca o

stop în care toate încremenesc. Te

modalitate de a investi în alte ţări,

gândeşti că bine nu are cum să fie,

sectoare, sau regiuni. Fie că ne pla-

dar speri să nu fie mai rău.

ce sau nu, aceasta este una dintre

Din păcate este greu de crezut. Nu

realităţile momentului. Sume impre-

acum. Când lucrurile care trebuiau

sionante disponibile de a fi plasate

făcute, nu s-au făcut. Proverbul

în aproape orice colţ al lumii sunt

“Dacă semeni vânt, culegi furtună”

în mâinile câtorva state. În ordinea

pare foarte actual.

descrescătoare a sumelor alocate

Văd că în ultima vreme oamenii

către propriile lor fonduri suverane,

nutresc speranţe. Cu o teamă disi-

pe primele zece locuri sunt ţări pre-

mulată se crede că poate cineva ne

cum Emiratele Arabe Unite, China,

salvează în ultima clipă. Cine, cum?

Norvegia, Singapore, Rusia, Kuwe-

Până şi prietenii îţi împrumută bani

it, Hong Kong, Libia, Qatar, cu o

până la un punct.

sumă totală ce depăşeşte 2.000 de

Oare cine mai are bani?! Instituţio-

miliarde de dolari. Sunt aici ţări, nu

nal privind lucrurile, lipsa încrederii

toate, cu care România poate înce-

în a credita/finanţa activităţi, împin-

pe sau relua cu titlu de strategie de

ge acţiunile într-o spirală negativă,

politică externă relaţii diplomatice şi

fără întoarcere. Îndârjirea de a lua

economice prin care să se valorifice

bani cu împrumut de la FMI şi in-

inteligent ceea ce avem de oferit ca

stituţiile UE, scoate din cărţi alte

naţie, atât capital uman cât şi mate-

opţiuni. Din păcate, pare că ne-am

rial, depăşind astfel situaţia tot mai

calat pe o direcţie, fără să avem o

dificilă în care ne aflăm. Oare sun-

feri într-un articol viitor, dar dacă

anumită

diplomatică,

tem atât de îngâmfaţi încât să nu ne

nu există preocupare, nimic nu ne

o oarecare elasticitate, care să ne

intereseze cooperarea cu aceste

poate salva. Dacă nu avem grijă,

facă bine, ca naţie, să prosperăm.

ţări? Presa a relatat în ultimele luni

România se poate transforma doar

Observăm că ţări de forţă din zona

contacte cu unele din aceste ţări,

într-o zonă de tranzit, fără căpătâi,

euro fac eforturi să menţină deschi-

doar că, poate ele ar trebui intensi-

o zonă de interes minor la marginea

se canale diplomatice şi economice

ficate, la nivel de programe de co-

Europei.

flexibilitate

sectoare strategice sau de interes naţional. Ceea ce vreau să subliniez este că, în timp ce este foarte evident că suntem o ţară care nu se poate ridica singură din recesiune, fapt evidenţiat de sumele îngrijorătoare, ca procent din produsul intern brut, cu care continuăm să ne împrumutăm, fără să fie evidentă, cel puţin pentru mine, sursa veniturilor viitoare cu care vor fi plătite. Dacă fondurile europene atrase, adică bani oferiţi gratuit şi fără a mai fi rambursaţi, nu pot fi utilizate în măsura în care sunt disponibile, atunci ar trebui să fim capabili să generăm alte soluţii, alte modalităţi de a finanţa o economie care înclin să cred că este grav bolnavă, aflată între două rele majore, contracţie economică mai accentuată decât acum şi inflaţie. Fondurile europene, reprezintă un subiect separat, la care mă voi re-

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

"Un nou început" în lumea vehiculelor comerciale

IAA Hanovra 2010: record de premiere mondiale!

1.751 de expozanţi din 43 de ţări au participat în acest an la cea mai importantă expoziţie internaţională dedicată mobilităţii După un an de pauză, IAA Vehicule Comerciale Hanovra s-a întors în 2010 în forţă, pe fondul unei relansări economice care pare să cuprindă vestul Europei. Manifestarea s-a desfăşurat, în perioada 23-30 septembrie, sub sloganul: "Vehiculele comerciale: eficiente, flexibile, pregătite pentru viitor".

"A 63-a ediţie a IAA Vehicule Comerciale se deschide cu un nou record de 272 de premiere mondiale şi este susţinută de situaţia economică pozitivă. În toată lumea, cererea de vehicule comerciale este în creştere, iar scăderea bruscă a preţurilor a încetat. În timp ce piaţa mondială a vehiculelor comerciale grele va creşte cu 10 la sută, la 2,4 milioane de vehicule în acest an, ne aşteptăm ca producătorii germani de camioane grele să înregistreze o creştere cu 40 la sută a exporturilor. Producţia de camioane din Germania va creşte cu un ordin similar de magnitudine", a subliniat Matthias Wissmann, preşedintele Asociaţiei Germane a Industriei Auto(VDA), la o conferinţă de presă ce a precedat deschiderea celei mai importante manifestări internaţionale dedicată mobilităţii şi transportului. Preşedintele VDA, asociaţia care a organizat şi în acest an evenimentul, a ob-

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

servat de asemenea că, în ciuda ratelor de creştere ridicate, pieţele încă nu au revenit la nivelurile din perioada pre-criză. Anul trecut, vânzările din Europa de

Matthias Wissmann, preşedintele Asociaţiei Germane a Industriei Auto (VDA) vehicule comerciale grele (de peste 6 t) s-au prăbuşit cu aproape o jumătate. "Noi, prin urmare, avem încă un drum lung de parcurs, dar suntem în mişcare în direcţia cea bună, facem progrese!",

00 wa. tz ii rnm. raog a z i n . r o T I R M A G TAIZRI NM A | GOACZT IONM| B D R EI EC E2 M 0 1B 0R I|E w2w w9. t |i r w mw ag

Eveniment

Ursula von der Leyen, ministrul german federal al Muncii şi Afacerilor Sociale, la volanul unui autovehicul Volkswagen consideră şeful VDA. "În ciuda crizei, IAA s-a dovedit a fi extrem de stabilă şi şi-a extins poziţia de cel mai important târg comercial al lumii," a spus Wissmann. Anul trecut, aproape toate celelalte târguri de vehicule comerciale au fost anulate, dar, cu 1.751 de expozanţi din 43 de ţări, cea de-a 63-a ediţie IAA Vehicule Comerciale depăşeşte cu 12 procente nivelul înalt din anul 2006. Acest an a adus mai multe premiere mondiale decât orice altă ediţie anterioară. Titlul expoziţiei din acest an este este "Vehiculele comerciale: eficiente, flexibile, pregătite pentru viitor". Wissmann a explicat motivul pentru care s-a optat pentru acest titlu. "Eficiente", deoarece vehiculele comerciale aduc în mod constant o scădere a consumului de carburant şi folosesc propulsia alternativă în acest proces. "Flexibile", deoarece numai vehiculele comerciale pot transporta mărfurile direct din uşă în uşă, demonstrând avantaje faţă de alte mijloace

Această ediţie a IAA a adus numeroase vanuri şi autobuze cu propulsie alternativă, de la hibrizi la vehicule electrice. Camioanele grele pentru distanţe lungi, pe de altă parte, se concentrează, de asemenea, pe motoare diesel curate, cu emisii reduse şi cu un consum optimizat. În plus faţă de un numărul mare de măsuri cu eficienţă crescută pentru reducerea consumului şi emisiilor de dioxid de carbon, IAA 2010 a adus numeroase soluţii inteligente pentru siguranţa transportului, cum ar fi sistemul de frânare de urgenţă şi avertizarea de părăsire a benzii de drum.

mente organizate de expozanţi, care au acoperit toate aspectele legate de transport, logistică şi mobilitate în detaliu. IAA dedică în mod tradiţional o atenţie specială următoarei generaţii de ingineri. La seria de evenimente intitulate “GoIng”, numeroase companii furnizoare -de la Behr şi Bosch la ZF- dar şi mari producători de vehicule ca Daimler, MAN şi Volkswagen l-au furnizat elevilor informaţii despre oportunităţi de carieră în industria de automobile. Apoi, a fost făcut public,

s-au înregistrat cu un total de circa 2.500 de elevi. Asociaţia Germană a Industriei Auto a desfăşurat, de asemenea, în premieră "Ziua de recrutare VDA", pentru elevii care s-au angajat recent la un curs în inginerie. "Studenţii aleg obiectul pe conferinţa de presă Daimler din preambulul IAA "Punctul forte al IAA se găseşte -pe lângă "festivalul de inovaţii"- în faptul că a adunat întreaga industrie la Hanovra, de la camioane de mare tonaj, la furgonete şi autobuze, de la remorci şi caroserii la mulţi furnizori şi prestatori de servicii asociate cu vehiculele comerciale.", a subliniat Wissmann. "Partea leului" au luat-o din IAA 2010 companiile furnizoare de componente

pozanţilor. Al doilea mare grup de expozanţi este reprezentat de cei 204 producători de remorci şi caroserii, urmat de 146 de firme din domeniul logisticii de transport. Şaizeci de companii au expus autobuze.

mente de specialitate şi alte 50 de eveni-

pentru care peste 100 de clase şi cursuri

nizori, adică 55 la sută din numărul ex-

de transport. Şi "pregătite pentru viitor", deoarece provocarea transporturilor de mărfuri în creştere în viitor poate fi depăşită numai cu vehicule comerciale.

internaţional. VDA a adus 40 de eveni-

de asemenea, programul de şcoli al IAA,

pentru vehiculele comerciale: 954 de fur-

David McAllister, premierul statului Saxonia Inferioară, la volanul unui camion Iveco

În plus, IAA a avut şi un mare congres

Producătorii de camioane au însumat 46 din expozanţi, iar cei de vehicule comerciale uşoare 34. Turcia a fost în top, cu 136 de firme, urmată de China, cu 117 expozanţi. Această din urmă ţară şi-a crescut considerabil spaţiul rezervat la IAA. Spaţiul total de expunere la IAA a ajuns la 235.000 mp.

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

care doresc să se specializeze în timpul semestrelor iniţiale. Deci, acesta este momentul potrivit pentru a le atrage atenţia asupra profesiei interesante de inginerie în industria auto!", a punctat Wissmann. La ceremonia de deschidere a IAA Hanovra 2010, din 23 septembrie, au participat aproximativ 700 de oaspeţi de rang înalt din politică şi afaceri. La eveniment Matthias Wissmann, preşedintele Asociaţiei Industriei Auto Germane (VDA), a anunţat: "Acest IAA trimite un semnal clar pentru un nou început!". IAA a fost deschis de Ursula von der Leyen, ministrul german federal al Muncii şi Afacerilor Sociale. Premierul statului Saxonia Inferioară, David McAllister, a adresat un bun venit participanţilor la eveniment. Aflat în fotoliul de premier din 1 iulie 2010, acesta din urmă reprezintă una dintre curiozităţile vieţii politice germane. Cu tată militar scoţian şi mamă profesoară germană de muzică, McAllister, în vârstă de 39 de ani, este cel mai tânăr premier de stat german din istorie şi, în acelaşi timp, primul deţinător şi de cetăţenie britanică ajuns pe o asemenea funcţie.

Inteviu

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

SCANIA LA IAA 2010

Producătorul suedez de camioane, Scania, a venit la târgul IAA 2010 cu un mare număr de noutăţi. Noua serie R, îmbunătăţirile asociate seriilor P şi G şi noua gamă de camione V8, toate au fost prezente în acest an la standul Scania, alături de noul autocar Scania Touring, respectiv autobuzul de oraş cu podea joasă, Scania OmniCity. Compania a expus de asemenea o gamă largă de componente ce prezintă tehnologia unică, de vârf, a Scania, inclusiv noua platformă V8 de rang superior şi o nouă gamă de motoare pe gaz de 9,3 litri. La stand au fost prezentate serviciile, de o mare varietate, care pot fi personalizate pentru orice aplicaţie şi preferinţă a clientului, inclusiv servicii de închiriere a vehiculelor pentru construcţii şi transport in-

ternational. Noua serie R şi-a făcut debutul cu toate inovaţiile care au dus productivitatea şi confortul camioanelor la un nivel înalt. Îmbunătăţirile tehnologice includ noul sistem automat de schimbare a vitezelor, foarte mult apreciat, Scania Opticruise. Sistemul de suport al şoferului de la Scania oferă asistenţă la bord pentru şoferii ce doresc să îşi perfecţioneze abilităţile de a şofa, scoţând totul din fiecare picătură de combustibil. Noile dotări interioare duc finisajul la un nivel superior şi patul inovator, extensibil, oferă o lăţime de până la 900 mm. Multe dintre aceste com-

ponente sunt de asemenea disponibile pe seriile P şi G, reprezentate şi ele la stand. Aceste îmbunătăţiri tehnice, împreună cu noul confort ce intensifică dorinţa de a şofa, toate servesc drept suport pentru şofer şi promovează un mod mai eficient de a conduce. Acest lucru va contribui la costuri mai mici legate de combustibil, la o siguranţă mai mare, durată de utilizare ridicată, la un cost mai mic de operare şi la o profitabilitate maximă pentru transportator. Noua serie V8 de camioane de la Scania are caracteristici unice de stil şi numeroase opţiuni exclusive. La cel mai înalt nivel este remarcabilul R 730 cu noul motor V8 de 16,4 litri, cu 730 cp, 3500 Nm şi o performanţă uimitoare. Motoarele de 500, 560 şi 620 CP rămân pe platforma V8 de 15,6 litri. Autotractoarele V8 prezentate au fost R 500 şi R 730. Din gama extinsă de construcţii, Scania a expus la IAA autobasculanta G 480 8x4, oferită complet, cu suprastructură. La categoris bus, noul model de autocar din gama Scania Touring prezentat la expoziţie a fost Scania Touring HD cu 3 osii, de 13,7 m, cu 440 cp, 2300 Nm şi Scania Opticruise. Scania Touring este construit în parteneriat cu constructorul chinez de caroserii Higer. De asemenea, a fost expus Scania OmniCity, autobuzul stilat cu podea joasă,

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

cu motor de 5 cilindri de 280 cp şi bord reglabil, adaptat la recomandările VDV. Scania conduce în tehnologia transmisiei, ceea ce este dovedit prin toate gamele de motoare şi toate configuraţiile expuse. Noul autotractor R 730 este echipat cu noul motor V8 de 16,4 litri şi cutia de viteze cu Overdrive, Scania Opticruise şi Retarder. Noua platformă common-rail de motoare a Scania cu câteva soluţii inovatoare croiesc drumul pentru tehnologiile folosite pentru Euro 6. Foarte noi sunt motoarele pe gaz de 9,3 litri 270 şi 310 cp, disponibile acum pe autotractoare şi pe autobuze. Motoarele, care respectă EEV, sunt bazate pe platforma de motoare cea mai recentă Euro 5 EGR. Ca noutăţi sunt de semnalat instalaţia compactă cu 8 rezervoare de gaz montate pe şasiu cu o capacitate de 640 de litri pentru camioane şi rezervoarele din aluminiu montate pe plafon cu o capacitate de 1200 litri pentru autobuze. Motoarele expuse includ de asemenea motorul cu etanol foarte eficient al Scania, care operează conform principiului diesel. Combustibilul alternativ şi regenerabil a fost bine reprezentat la stand. Motoarele diesel de la Scania sunt compatibile cu 100% biodiesel, care este o alternativă viabilă pentru toate tipurile de operare. Pentru condiţii urbane, Scania are două oferte pentru

combustibili regenerabili. Etanolul conferă avantajul unui combustibil lichid. La rândul său, noul motor pe gaz poate opera atât pe biogaz cât şi pe CNG (gaz natural comprimat). Noile produse pentru administrarea flotelor auto oferă instrumente de monitorizare şi analiză pentru performanţa vehiculelor şi a şoferilor, cât şi un raport asupra mediului înconjurător, făcând uşor pentru operatori să urmărească în mod continuu evoluţia afacerilor. "Ecolution de la Scania", noua linie de produse şi servicii ecologice care ajută operatorii de transport să îşi minimizeze emisiile dedioxid de carbon şi să îşi maximizeze câştigurile operaţiunilor cu camioane sau autobuze, a fost extrem de bine primită la IAA. Conceptul cuprinde optimizarea specificaţiilor vehiculului, vehicule care rulează cu combustibili regenerabili, suport pentru şofer, sprijin operaţional şi programe speciale de întreţinere. Alex ŞTEFAN

Inteviu

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

VOLVO TRUCKS: nouă tehnologie prezentată la IAA

Volvo Trucks şi-a prezentat la IAA viziunea în privinţa ecologiei şi economiei precum şi noile sale tehnologii. Printre acestea s-au regăsit un motor care funcţionează cu gaz metan, pentru distanţe mai lungi, şi robustul Volvo FMX. Tehnologia prezentată la IAA în 2010 combină eficienţa motorului diesel cu beneficiile arderii gazului metan. Comparativ cu precedenta generaţie de motoare cu gaz, eficienţa a fost îmbunătăţită cu 30 până la 40 de procente. Astfel gazul nu mai este destinat doar traficului urban, ci este ideal şi pentru transporturile pe distanţe lungi. Propulsia hibridă reduce semnificativ consumul de combustibil, în special în traficul urban acolo unde există multe opriri şi porniri. Vizitatorii standului Volvo au putut vedea lanţul cinematic al propulsorului hibrid de 7,0 litri, care va fi lansat în 2011 pe o nouă versiune a autocamionului Volvo FE. Volvo este în prezent singurul constructor de autocamioane care oferă propulsii hibride în segmentul vehiculelor de 26 de tone. În acelaşi stand, Volvo Buses prezent cu primul autobuz hibrid produs în serie, Volvo 7700. Acest autobuz va obţine o economie de combustibil de până la 35 %

Claes Nilsson, preşedinte al Volvo Trucks Europe Division

comparativ cu un autobuz convenţional. FMX, cel mai recent model de camion Volvo, un camion robust pentru construcţii produs special pentru condiţii grele de muncă şi sarcini solicitante, a fost însoţit la IAA de unul dintre fraţii de grup, încărcătorul Volvo L180F. Acesta este echipat cu transmisia OptiShift, prima tehnologie din lume de acest gen, produsă de Volvo Construction Equipment. Sistemul reduce costurile cu circa 15 procente comparativ cu precedentele tipuri de transmisii. "Cererea a revenit, după cum arată volumele de producţie şi veniturile", a comentat Staffan Jufors, preşedintele şi CEO al Volvo Trucks în conferinţa de presă ce a precedat deschiderea târgului de la Hanovra. După provocatorul an 2009, cifrele privind vânzările de camioane sunt în creştere. La nivel global, livrările de vehicule Volvo Trucks s-au majorat în primele opt luni ale acestui an cu remarcabilul procent de 47%, comparativ cu perioada corespunzătoare a anului trecut. În Europa, creşterea a fost de 23 de procente, Germania, ţările nordice şi Europa centrală fiind principalele generatoare ale acestei creşteri. Pe parcursul anului trecut, Volvo Trucks a mărit capacitatea de producţie şi a îmbunătăţit productivitatea în timp ce a dezvoltat noi produse. Un exemplu este modelul pentru construcţii Volvo FMX lansat în această primăvară, care a fost foarte bine primit de către clienţii companiei. Au fost făcute deja comenzi pentru 1.000 de camioane FMX doar în Europa. Reţeaua de centre Volvo Trucks şi oferta de servicii postvânzare au fost în continuare dezvoltate. "Toate acestea se îndreaptă în cele din urmă, spre creşterea competitivităţii clienţilor noştri" explică Jufors. Strategia Volvo Trucks de dezvoltare a produselor se concentrează puternic pe transportul sustenabil. La IAA, standul companiei a inclus un Volvo FM cu un motor

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

care funcţionează pe gaz metan şi motorină. Acest motor oferă cu până la 40 % o mai bună eficienţă a consumului decât camioanele care funcţionează doar cu gaz, disponibile pe piaţă. "Dacă gazul metan obţinut din resurse regenerabile este utilizat în locul motorinei, emisiile de dioxid de carbon sunt reduse cu 80 de procente," a declarat Claes Nilsson, preşedinte al Volvo Trucks Europe Division. Consumul redus de combustibil şi impactul scăzut asupra climei nu sunt singurele avantaje aduse de noua tehnologie. Gazul metan este adesea considerabil mai ieftin decât motorina. Şi din moment ce gazul lichefiat (GPL) este utilizat, rezervorul de combustibil al vehiculului este suficient de mare pentru ca această soluţie să fie perfect viabilă chiar şi pentru operaţiunile pe distanţe lungi. Cu toate acestea, deficienţele în infrastructura de distribuţie de gaz metan lichid reprezintă un obstacol în calea utilizării pe scară largă. Pe parcursul anului viitor, Volvo Trucks va începe producţia limitată de camioane utilizând această tehnologie. Acest lucru se va face in

Staffan Jufors, preşedintele şi CEO al Volvo Trucks paralel cu producţia la scară mică de camioane grele hibride. De asemenea, sunt în curs de desfăşurare teste cu camioane alimentate cu DME (di-methil eter), care reprezintă o alternativă promiţătoare pe termen lung. O nouă versiune, mai flexibilă şi mai uşor de folosit, a sistemului informaţional Dynafleet, dezvoltat de Volvo Trucks a fost lansată la IAA. “De acum înainte toţi clienţii noştri pot să-şi configureze abonamentul pentru a cuprinde diferite servicii care să răspundă propriilor nevoi,” a declarat Per-Anders Grösfjeld, marketing manager pentru sisteme informatice de transport la Volvo Trucks. Noul Dynafleet include acum patru pachete: Rapoarte Combustibil & Emisii poluante,Timpi de conducere, Poziţionare şi Mesagerie. În acelaşi timp, atât interfaţa cât şi funcţionalitatea Dynafleet au fost îmbunătăţite pentru a face sistemul mai uşor şi mai eficient de folosit. (I.M.)

Inteviu

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

Daimler: o serie de inovaţii în cadrul IAA 2010

Înainte de startul oficial al târgului IAA, clienţii au avut oportunitatea de a analiza noile generaţii Atego şi Axor sau de a vizualiza primele fotografii ale ediţiei limitate Actros Black Liner şi White Liner, limitată la 500 de autovehicule. Daimler a avut nevoie de 11.000 mp pentru expunerea întregii game de vehicule comerciale. Mercedes-Benz şi-a rezervat un spaţiu considerabil pentru a-şi prezenta premierele: noile modele Actros şi Sprinter. Evenimentul principal al acestei expoziţii a fost, fără îndoială, prezentarea modelului Actros. Trei branduri importante, un concurs de inovaţii, peste 60 de camioane, camionete, autobuze şi autocare. Daimler AG a dovedit încă o dată în plus, la târgul internaţional de vehicule comerciale IAA 2010, că este un jucător important pe piaţa mondială din acest domeniu. Cel mai mare constructor de autovehicule şi-a declarat disponibilitatea de a-şi asculta vizitatorii prin motto-ul „Moving your ideas“ ("Mişcându-ţi ideile"), adică transformarea eficientă a ideilor în concepte de mobilitate. Pentru prima dată, Mercedes-Benz, Fuso şi mărcile Setra sunt prezentate sub acelaşi acoperiş, fiecare dintre ele având standuri individuale. Acest lucru simbolizează legătura care există între cele trei branduri care conduc piaţa pe segmentele lor. Elementul comun care leagă toate mărcile la nivel mondial este Shaping Future Transportation (Modelând transportul viitorului), iniţiativă care are la bază elemente de siguranţă, protecţia mediului, de care beneficiază cli-

entul individual. Inovaţiile celor de la Mercedes-Benz Trucks cu care au venit la Hanovra s-au concentrat pe calitate, siguranţă, economie, eco-freandly şi confort. Sistemul revoluţionar “Active Brake Assist” oferă o

şi mai mare siguranţă aducând la seriile Atego şi Axor un confort nemaintâlnit până acum şi o mai mare funcţionalitate în operaţiunile de distribuţie. Rolul jucat de Grupul Daimler, de producător lider în aria mondială de camioane, camionete precum şi de autobuze şi autocare, este în mod clar de a stimula dezvoltarea întregii pieţe din domeniu. Există de asemenea camioane şi furgonete hibride de pe trei continente, dovadă că Daimler oferă promisiunea de a construi vehicule ecologice în contextul Shaping Future Transportation. Nici o altă companie nu este mai angajată decât Daimler în a stimula dezvoltarea de vehicule ecologice în toate mărcile şi ca-

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

tegoriile, pentru a le aduce la standard de producţie. La categoria autovehicule comerciale uşoare Mercedes-Benz a prezentat noua generaţie Vito alături de Vito E-Cell. În secţiunea autobuze şi autocare, compania a lansat modelul de top Sprinter City 77. Fuso a adus în prim-plan conceptul Canter Eco Hybrid care indică un studiu al noului Canter E-Cell. Elementele de noutate de la Setra gravitează în jurul noilor scaune pentru pasageri, cu numeroase exponate pentru a demonstra versatilitatea lor. Camionul Atego BlueTec Hibrid are potenţialul de a reduce consumul de combustibil şi emisiile de CO2 cu până la 10-15 procente în cazul serviciilor de distribuţie pe o rază redusă în comparaţie cu camioanele cu motorizare convenţională. Monitorizând utilizarea reuşită de către clienţi a primelor prototipuri ale modelului Mercedes-Benz Atego Hibrid, la sfârşitul anului trecut, primele 50 de autovehicule Mercedes-Benz Ate-

go BlueTec Hibrid ale următoarei etape evolutive au putut fi vândute clienţilor din Germania. Scopul acestei flote este acela de a spori practicalitatea camionului hibrid în operaţiunile zilnice ale clienţilor şi de a demonstra fiabilitatea şi în cazul variantei hibride a modelului MercedesBenz Atego. Alte aspecte importante ale producţiei în serie sunt înregistrarea pe o arie europeană amplă, disponibilitatea mai multor variante de ampatament, versiuni cu volanul pe partea dreaptă, cât şi pe partea stângă şi existenţa serviceurilor Mercedes-Benz specializate şi pe noile tehnologii. Cătălin VĂCARU

Inteviu

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Economiseşte cu Michelin

Michelin a organizat, în perioada 14-30 septembrie 2010, o serie de treisprezece reuniuni cu dealerii şi utilizatorii finali, sub titlul "Economiseşte cu Michelin". Prin intermediul acestor reuniuni, Michelin a dorit să aducă laolaltă partenerii şi utilizatorii finali, pentru a le prezenta cele mai noi produse şi tehnologii şi să le ofere posibile soluţii pen-

tru reducerea facturilor de combustibil. În prezent, companiile de transport trebuie să facă faţă unui mediu de afaceri extrem de dinamic. Termenele de livrare sunt tot mai scurte, costurile de exploatare cresc permanent, iar drumurile sunt din ce în ce mai aglomerate. Acestor provocări li se alătură şi necesitatea de a reduce amprenta pe care fiecare o are asupra mediului înconjurător. În mod evident, orice reducere la factura de combustibil ar fi un lucru binevenit - iar Michelin X MICHELIN ENERGY ™ SAVERGREEN sau Michelin Fleet Solutions pot ajuta la obţinerea acestei reduceri. În cadrul evenimentelor “Economiseşte cu Michelin”, au fost prezentate testimonialele a trei companii regionale care au beneficiat în mod direct de soluţiile Michelin. Trans Montana, transportator din România, înfiinţat în 1994, cu o flotă ce numără 37 de vehicule, axat în principal pe transportul internaţional, a început să îşi echipeze vehiculele cu Michelin în anul 2004. Din 2006, firma Trans Montana utilizează exclusiv Michelin. MarkTrans, un transportator din Serbia, fondat în 1990, cu o flotă de 40 vehicule, cu activitate de transport internaţional, are întregul parc echipat cu anvelope MICHELIN Energy. Duvenbeck România, care face

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

parte din grupul german Duvenbeck, are o flotă de peste 750 de capete tractor şi peste 900 de semiremorci. Duvenbeck a semnat cu Michelin un contract de gestionare a flotei pe 1 aprilie 2010. Aceste evenimente urmăresc să creeze o legătură între valorile Michelin (grija pentru mediul înconjurător, sprijinirea mobilităţii durabile) şi beneficiile reale pe

care companiile de transport le au utilizând tehnologiile Michelin -reducerea consumului de combustibil şi a costurilor. Întâlnirile "Economiseşte cu Michelin" au debutat la Slobozia pe 14 Septembrie, şi au continuat în Constanţa, Bucureşti, Iaşi, Bacău, Braşov, Piteşti, Sibiu, Cluj, Oradea şi Timişoara. (I.Ş.)

Actualitate

Măsuri simple pot reduce consumul de combustibil cu aproape 15 procente Un ansamblu camion semiremorcă poate reduce costurile de combustibil cu 8.000 de euro anual, dacă acesta rulează cu aliniamentul optim al roţilor, cu anvelope potrivite şi presiunea corectă. Acest lucru a fost arătat într-un test pe care producătorul de anvelope Michelin l-a efectuat împreună cu Volvo Trucks. Combustibilul reprezintă o treime din costul de operare al camionului. Dacă presupunem că media europeană a unui camion de cursă lungă acoperă 160.000 kilometri pe an şi consumă 30 de litri de combustibil la 100 de kilometri, la un preţ al motorinei de 1,1 euro/litru, costul anual pentru combustibil este mai mare de 50.000 euro. Din fericire, nu este nevoie de o revoluţie ştiinţifică pentru a face o reducere semnificativă în acest cost.

"Când vizităm clienţii, deseori observăm uzura inegală a anvelopelor atât la camioane, cât şi la remorci. Acesta este un semn sigur de aliniere incorectă a roţilor", a spus ArneHelge Andreassen, Business Area Manager pentru anvelope şi alinierea roţilor de la departamentul Aftermarket al Volvo Trucks. Adevărul este că două treimi din ansamblurile de camioane din Europa circulă cu aliniamentul roţilor incorect. Aceasta împreună cu tipul necorespunzător al anvelopei şi presiunea nepotrivită a pneului, are drept rezultat un consum semnificativ mai ridicat. Pentru a obţine date concrete privind impactul acestor factori asupra consumului de combustibil, Volvo Trucks a lucrat împreună cu producătorul de anvelope Michelin pentru a efectua un test la scară largă la Hällered, circuitul de testare Volvo din Suedia. "Avem o responsabilitate pentru costurile camionului de-a lungul ciclului său de viaţă. Nu este suficient doar să construim motoare cu consum redus de carburant, la Volvo Trucks lucrăm în mod constant şi în moduri diferite pentru a reduce consumul de combustibil al vehiculelor noastre -chiar şi după ce au fost livrate către client. Scopul acestor teste a fost de a oferi firmelor

de transport o dovadă credibilă privind sumele care se pot economisi," explică Andreassen. Testele au utilizat două camioane identice Volvo FH 4x2, fiecare echipat cu un motor de 500 CP de 13 litri Euro 5, şi tractând o remorcă dubă-închisă cu trei osii încărcată complet. Fiecare ansamblu cântăreşte 40 de tone brut. Pe o perioadă de două săptămâni, camioanele au fost supuse la o serie întreagă de teste. Un ansamblu a fost condus cu diferite setări incorecte ale aliniamentului roţii. "Dacă roata din spate a unei remorci se îndreaptă spre marginea trotuarului, aceasta înseamnă că partea din faţă a semiremorcii este împinsă spre mijlocul drumului. La rândul său, semiremorca se deplasează în diagonală şi se comportă ca o velă masivă, captând vântul. Uitaţi-vă la drumuri, se pot vedea o mulţime de ansambluri de camioane alunecând de-a lungul diagonalei", spune Per Nilsson din TruckCam, compania care a furnizat echipamentele de măsurare şi calibrare utilizate în test. "De exemplu, ambele roţi ar trebui să aibă o înclinaţie faţă de planul vertical (unghi de cădere) de un 1 milimetru către interior", explică el. "Pe măsură ce viteza creşte la 80 km se exercită o presiune asupra roţilor şi acestea se vor înclina devenind paralele.", afirmă spune Nilsson. Ansamblul a circulat, de asemenea, cu anvelope diferite şi presiuni diferite în anvelope. Al doilea ansamblu a servit ca vehicul de referinţă şi a rulat în mod constant cu roţile aliniate optim. "O treime din consumul de combustibil provine din rezistenţa pneurilor. Anvelopele potrivite sunt

de o importanţă capitală. Şi verificarea presiunii anvelopei -care are un efect semnificativ asupra consumului de carburant- este de asemenea importantă, " spune Jacques de Giancomoni, Tehni-

cal Account Manager la Michelin. Camioanele au fost echipate nu numai cu indicatoare de combustibil, dar, de asemenea, cu instrumente speciale care au monitorizat viteza exactă, uzura pneurilor, presiunea în pneuri, rezistenţa la rulare. Înainte de fiecare ciclu de testare, cele două ansambluri au fost conduse o oră pentru a încălzi motorul, transmisia şi axele spate, pentru ca testele să fie cât mai relevante posibil. Rulajul total pentru ciclurile de încercare a fost de peste 1.000 de kilometri. Analiza cantităţii vaste de date colectate arată că poate exista o diferenţă de consum de carburant de până la 14,5 la sută, în funcţie de modul în care roţile sunt aliniate şi echipate. Alegerea pneurilor poate reduce consumul cu până la 11 procente, presiunea corectă în pneuri aduce o reducere de 1 procent, în timp ce ajustarea alinierii roţii poate reduce consumul de combustibil cu 2,5 procente. Aceasta înseamnă că unele ansambluri au potenţialul de reducere a consumului de combustibil cu aproape 15 procente. În numerar şi bazat pe exemplul de mai sus, aceasta înseamnă o reducere de 8.000 de euro din factura anuală de combustibil a camionului. (I.M.)

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Test Drive

Noul Mercedes Viano Marco Polo - marea călătorie "Călătoria la bordul autovehiculului Viano Marco Polo este întotdeauna de primă clasă, însă, indiferent cât de departe ajungeţi, vă veţi simţi întotdeauna acasă." -Aceasta este definiţia dată de constructorul german acestei maşini. Indiferent de moment, între a petrece neprogramat un week-end însorit, o călătorie de vacanţă planificată undeva în natură şi a face naveta zilnic sau săptămânal, Viano Marco Polo este vehiculul ideal. Am avut ocazia să testăm o asemenea bijtuterie pe patru roţi pe un traseu de lângă Hamburg, Germania. Viano Marco Polo este un autovehicul dotat cu noua motorizare în 6 cilindri, turbo diesel de 3 litri, ce dezvoltă 224 CP. Această motorizare îi asigură viteza de deplasare pe drumurile publice şi forţa necesară intrării în zone cu drumuri mai puţin bune dar care te duc mai aproape de natură. Lansat în 1996, Viano Marco Polo a fost primul monovolum compact-autorulotă de la Mercedes-Benz, un frate mai mic al legendarului Sprinter James Cook. Acesta a fost modelat pe vanul recent introdus, Viano. Designul dinamic, di-

mensiunile şi manevrabilitate excelentă au constituit o platformă ideală pentru un van compact şi practic. Prima impresie pe care ţi-o lasă o asemenea maşină este îndreptată spre conceptul de spaţiu, fiind în esenţă o maşină recreaţională. Aşadar, dacă îţi achiziţionezi o astfel de maşină trebuie să ai o familie pe care să o răsfeţi sau, poate eşti un solitar şi vrei să explorezi de unul singur lumea. În orice caz, luaţi-vă repede bagajele şi hai la drum! Conceptul inteligent de utilizare a spaţiului interior, prevăzut cu un plafon extensibil standard, locuri de dormit pentru patru persoane, o bucătărie practică, un nivel ridicat de funcţionalitate şi soluţii inteligente de interior creează un mediu

ideal pentru călătorii, chiar şi pentru cele mai lungi. Din punct de vedere al designului exterior s-au făcut mici retuşuri, cum ar fi grupul optic faţă, noul Viano având o evoluţie discretă a designului vechii generaţii. Spre deosebire de modelul Vito, grupurile optice spate nu se mai întind până la nivelul plafonului. La capitolul motorizare trebuie să remarcăm faptul că motoarele prevăzute cu tehnologia BlueEFFIENCY. Cea mai importantă inovaţie prezentă la noul Viano este sistemul complet nou, care oferă o operare extrem de economică şi ecologică. Toate motorizările respectă normele Euro 5 cu privire la emisiile de gaze poluante. Noile motoare cu patru cilindri şi geometrie variabilă a turbinei generează o putere de 100 kW (136 CP) pentru Viano CDI 2.0 şi 120 kW (163 CP) pentru Viano CDI 2.2. Toate motorizările diesel sunt echipate cu un convector catalitic de oxidare, un filtru

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

de particule şi un sistem de recirculare a gazelor răcite de eşapament. Transmisia manuală cu şase viteze ECO Gear pentru toate modelele cu patru cilindri oferă un raport amplu pentru o performanţă

optimă şi permite un consum redus de combustibil. Ca motorizări diesel, cel mai bun este cel în şase cilindri, cu care este echipat Viano CDI 3.0. Cu o putere de 165 kW (224CP) este detaşat şi cel mai puternic. Noul Mercedes Viano Marco Polo este uşor de manevrat, prezentând un nou schimbător de viteze. Când apeşi pedala de acceleraţie se comportă ca o maşină sportivă ajungând în aproximativ 9 secunde la 100 km/oră. Îl credem pe constructor, care spune că autovehiculul poate atinge o viteză de până la 201 km/ oră. Senzaţia la volanul acestei maşinii este, însă, a unui şofer care nu se grăbeşte niciunde, având tot timpul să se bucure de confortul acestui monovolum recreaţional.

Test Drive

MERCEDES-BENZ VIANO, următorul pas.

Noua generaţie Mercedes-Benz Viano, lansată pe piaţa autohtonă de Mercedes-Benz România, va fi comercializat în showroom-urile diviziei auto şi nu comerciale. Aceasta reprezintă expresia poziţionării noului model pe piaţa auto. Exteriorul noului Viano prezintă numeroase caracteristici noi, de la grila radiatorului până la stopurile spate. Noua faţă a Viano prezintă un look mai frapant şi distinctiv, ţinând pasul cu stilul actualelor autoturisme de la Mercedes-Benz. Noile faruri reflectoare se disting de pe grila radiatorului. Luminile pentru condus pe timp de zi, ce vin ca standard, sunt integrate cu propria sursă de iluminare în carcasa farurilor, împreună cu farurile de ceaţă. Noua generaţie Viano are disponibilă opţional o combinaţie de faruri Bi-xenon, lumini LED pentru condus pe timp de zi, faruri semnalizatoare, un sistem Add-Light şi un sistem de curăţare a farurilor. Barele de protecţie ale Viano vin de asemenea cu un design nou, îmbunătăţit, prezentând frontal un look de tip fagure. Suprafaţa netedă este vopsită în culoarea exterioară a autovehiculului. Noile stopuri sunt poziţionate pe stânga şi pe dreapta, deasupra barei de protecţie din spate. Intrăm în interiorul maşinii. Habitaclul este atractiv, existând şi un schimbător nou, butoane în panoul superior de control din centrul consolei şi o unitate de control poziţionată desupra capului. Numeroase elemente noi optimizează noul Viano şi sunt adresate în primul rând şoferului. Echipamentul pentru Viano Trend şi toate modele mai înalte din gamă include un volan multifuncţional cu patru spiţe cu detalii cromate şi noi butoane de control. O nouă generaţie de sisteme audio a fost

introdusă la toate versiunile din gama Viano. Pre-instalarea opţională a sistemului Rear Seat Entertainment oferă posibilitatea pasagerilor din spate de a avea acces la informaţii şi entertainment. Lista de inovaţii prevăzute în interiorul noului Viano este lungă, incluzând elemente speciale: lumina ambientală sau detalii ingenioase precum o priză adiţională. O nouă tapiţerie interioară este disponibilă ca standard pentru noul Viano Trend şi Ambiente şi opţional pentru noul Viano Fun. Calitatea înaltă a pielii nappa, aplicaţiile cromate şi noile finisaje ale suprafeţelor

compun o atmosferă plăcută în interior. Cea mai importantă inovaţie prezentă la noul Viano este sistemul de propulsie complet nou, care oferă o operare extrem de economică şi ecologică. Toate motorizările respectă normele Euro 5 cu privire la emisiile de gaze poluante. Consumul de combustibil a fost din nou redus, împreună cu reducerile de emisii CO2 de până la 15 procente, în funcţie de versiunea motorizării. Pe lângă noua transmisie manuală ECO Gear cu şase trepte, tehnologia BlueEFFICIENCY cu funcţia ECO start/stop, care vine ca dotare standard, joacă un rol esenţial. Acest pachet de inovaţii este unic în categoria autovehiculelor de mare capacitate. Noile motoare cu patru cilindri şi geometrie variabilă a turbinei generează o putere de 100 kW (136 CP) pentru Viano CDI 2.0 şi 120 kW (163 CP) pentru Viano CDI 2.2. În topul motorizărilor diesel este cea în şase cilindri, cu care este echipat Viano CDI 3.0. Cu o putere de 165 kW (224 CP), acest motor oferă acum o performanţă îmbunătăţită, combinând eficienţa cu grija faţă de mediu. Modelul Vito 126, cu motorul său în şase cilindri, pe benzină, ce atinge 190 kW (258 CP), oferă o putere superioară şi un confort sporit. Noul model Viano a ridicat ştacheta la clasa sa de autovehicule. Publicitate

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Test Drive

Mercedes Vito: transportă cu stil!

Mercedes Vito este un autovehicul comercial uşor care ştie cu adevărat ce are de făcut. Daimler a întreprins în cazul acestuia o acţiune amplă de reechipare, acesta fiind acum mai economic şi mai prietenos cu mediul, dar în acelaşi timp mai practic şi mai dinamic. Noi motorizări şi sisteme de transmisie reduc emisiile poluante şi consumul de combustibil cu până la 15 procente, îmbunătăţind performanţele în acelaşi timp. Şasiul complet reconfigurat este ajustat pentru transportul de bunuri sau pasageri, în funcţie de modelul ales. Habitaclul şoferului-pentru toate modelele- şi compartimentul pasagerilor -pentru Vito crewbus- sunt acum mai funcţionale decât în trecut. Noul Mercedes-Benz Vito este uşor de recunoscut datorită aspectului, combinând stilul actualelor autoturisme de la Mercedes-Benz cu robusteţea unui autovehicul comercial. Sistemul de propulsie complet nou, oferă, ca şi la modelele Viano, o operare extrem de economică şi în acelaşi timp prietenoasă cu mediul. Toate motorizările sunt conforme standardului de emisii Euro 5. Consumul de combustibil a scăzut remarcabil, din nou, fiind însoţit de reduceri de până la 15% ale emisiilor de CO2, în funcţie de varianta de motorizare. Alte reduceri ale consumului de combustibil şi emisiilor

poluante sunt posibile utilizând tehnologia BlueEFFICIENCY, disponibilă opţional. Noile motoare în patru cilindri, care înregistrează 70 kW (95 CP) ale modelului Vito 110 CDI, 100 kW (136 CP) în cazul Vito 113 CDI şi 120 kW (163 PS) în cazul modelului Vito 116 CDI sunt dotate cu arbori de echilibrare pentru un rulaj impresionant de lin. Toate motorizările diesel sunt echipate cu un convertor de oxidare catalitică, un filtru de particule şi recirculare a gazului de eşapament răcit. Noul sistem de transmisie ECO Gear cu 6 viteze pentru toate modelele în patru cilindri oferă un raport amplu de transmisie pentru o performanţă optimă şi permite un consum scăzut de combustibil şi emisii poluante reduse. În topul motorizărilor diesel este cea în şase cilindri, utilizată pentru Vito122 CDI, care combină rulajul lin cu un randament impresionant şi o mai mare putere de tracţiune. Cu o putere de 165 kW (224 CP), acesta oferă acum o performanţă îmbunătăţită, combinând economia cu grija faţă de mediu. Modelul Vito 126, cu motorul său în şase cilindri, pe benzină, ce înregistrează 190 kW (258 CP), oferă o putere superioară şi un confort sporit. De exemplu, Mercedes-Benz Vito, varianta 165kW, “ştie” să “alerge”cu maxim 158 km/h, accelerează 0-100 km/h în 18,1 secunde şi are un consum mediu de 7,7 l/100 km. Sunt trei versiuni de bază care pot fi carosate în funcţie de necesităţi: Compact - lungime 4.763 mm, ampatament 3.200 mm; Lung - lungime 5.008 mm, ampatament 3.200 mm; Extra-Lung - lungime 5.238 mm, ampatament 3.430 mm. Şasiul nou Propulsia cu ajutorul roţilor din spate a adus beneficii dinamicii rulajului şi manevrării Vito chiar din momentul lansării gene-

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

raţiei modelelor actuale. Atât axa din faţă cât şi cea din spate au în comun cu modelele anterioare doar structura de bază. Interior: confort şi funcţii îmbunătăţite Numeroasele caracteristici noi ale Mercedes-Benz Vito pot fi rezumate printr-o operare mai simplă, un confort sporit, o imagine şi o impresie remarcabile. Noul Vito este uşor de manevrat şi are un nou schimbător de viteze. Alte elemente noi de echipament îmbunătăţesc modelul Vito, oferind opţiuni şi mai bogate de personalizare şi asistenţă în primul rând pentru şofer. De asemenea, un nou concept de culoare pentru tapiţeria interioară, incluzând covoraşele şi un nou sistem de iluminare interioară îmbunătăţesc imaginea Vito crewbus şi ridică standardul deja înalt de funcţionalitate. Este, păstrând diferenţa de clasă, la fel ca Viano doar că avem aici o calitate a materialelor ceva mai redusă. Mercedes-Benz a încorporat numeroase evidenţieri ale design-ului exterior. Noua „faţă” a modelului Vito prezintă un look distinctiv, care ţine pasul cu stilul actualelor autoturisme de la Mercedes-Benz, având în acelaşi timp aerul robust al unui autovehicul comercial. Noile faruri reflectoare se disting de pe grila radiatorului, iar luminile pentru condus pe timp de zi, ce vin ca standard, sunt integrate cu propria sursă de iluminare în carcasa farurilor, împreună cu farurile de ceaţă. Noua generaţie Vito are disponibilă opţional o combinaţie de faruri bi-xenon, lumini LED pentru condus pe timp de zi, faruri semnalizatoare, un sistem Add-Light şi un sistem de curăţare a farurilor. Bara de protecţie din faţă a noului Vito vine de asemenea cu un design nou, îmbunătăţit, prezentând un look de tip fagure. Suprafaţa granulată subliniază caracterul robust al lui Vito. Bara de protecţie este disponibilă într-un finisaj neted, purtând culoarea exteriorului autovehiculului.

Eveniment

Noul Master Euro5 în România Serus, cel mai important dealer Renault de la noi, a fost, în luna septembrie, gazda lansării comerciale a noului Renault Master pe piaţa românească. Noul Master, modelul de referinţă al noii game de utilitare Renault, propune un design care reflectă robusteţea, iar poziţia la volan oferă o ergonomie mai bună, pentru un confort maxim. Noul Master dispune, de asemenea, de un şasiu care îmbină eficienţa şi confortul, indiferent de încărcare. Echipat cu noul motor 2,3 dCi, care respectă normele de poluare Euro5, noul Master propune trei niveluri de putere: 100, 125 şi 150 CP. Cu un consum mai mic cu 1l/100 km faţă de versiunea precedentă, care începe de la 7,5l/100 km (consum extraurban pentru versiunea furgon 10m3), noul Master este lider de piaţă şi în ceea ce priveşte motorizările economice şi ecologice. De asemenea, costurile de întreţinere au fost reduse cu 27% şi sunt printre cele mai avantajoase de pe piaţă, iar intervalul de revizie a fost extins la 30.000 km/2 ani. În plus, lanţul de distribuţie are durabilitate pe viaţă (nu necesită înlocuire periodică). Datorită noului motor cu propulsie, gama se îmbogăţeşte cu încă o dimensiune care oferă un volum util de până la 22 m3 şi o versatilitate extrem de mare: peste 350 de versiuni disponibile. Habitaclul dispune de cel mai mare număr de spaţii de depozitare de pe piaţă, ergonomice şi integrate. Ergonomia spaţiului a fost îmbunătăţită, astfel încât să ofere un maxim de confort, chiar şi pe drumuri lungi. Habitaclul devine mai confortabil, cu o extindere de 5,7 cm a spaţiului longitudinal în cabină, ceea ce înseamnă mai mult spaţiu la picioare. Scaunul şoferului este mai mare şi mai uşor de manevrat, cu numeroase reglaje disponibile şi comenzi amplasate ergonomic. Cabina noului Master este transformată într-un adevărat spaţiu de lucru, cu ajutorul a două inovaţii marca Renault: o tabletă retractabilă pentru documente, şi o tabletă rotativă plasată în spatele scaunului central -când acesta este rabatat, tableta se transformă în birou. Noul Master dispune şi de un sistem performant de climatizare, cu comenzi elec-

trice precise şi uşor de utilizat, iar izolarea termică şi fonică a cabinei este deosebit de eficientă. Toate motorizările disponibile pe noul Master sunt echipate cu un amortizor care filtrează vibraţiile. De asemenea,

echipamentele aflate la bordul noului Master oferă un confort maxim, la nivelul unui autoturism: cheie de acces «mâini libere», faruri de viraj, echipament audio complet, sistem de navigaţie Carminat TomTom® cu IQ Routes™. Motorizărilor performante şi economice permit o foarte bună manevrabilitate şi emisii reduse de CO2. Noul motor 2,3 dCi este conceput special pentru a răspunde nevoilor specifice ale unui vehicul utilitar, cu trei

niveluri de putere (100, 125 şi 150 CP), şi este identic pentru versiunile cu tracţiune şi cele cu propulsie. Noul Master dispune de un tren de rulare pseudo Mac Pherson cu bară anti-ruliu în serie, care garantează o stabilitate foarte bună. Direcţia este precisă şi oferă o manevrabilitate maximă. Pentru toate motorizările, noul Renault Master propune o cutie de viteze mecanică în 6 rapoarte. Toate motoarele existente pe noul Master răspund normelor de poluare Euro5. Versiunea cu propulsie oferită de noul Master dispune de o structură autoportantă foarte rezistentă. Această tehnologie oferă numeroase avantaje, ducând la crearea unui vehicul uşor şi foarte manevrabil, precum şi la creşterea volumului util. Securitatea este, ca întotdeauna la Renault, o preocupare de bază, şi noul Master nu face excepţie, fiind dotat cu numeroase echipamente, care-l fac unul dintre cele mai sigure vehicule din segmentul său: airbag-uri frontale şi laterale, atât pentru şofer, cât şi pentru pasager; centuri cu

pretensionatoare şi limitator de efort; vizibilitate excelentă; cea mai scurtă distanţă de frânare din segment: 44,70 m pentru versiunile cu tracţiune şi 46,60 m pentru versiunile cu propulsie; ABS cu repartitor de frânare, AFU (asistenţă la frânarea de urgenţă) şi MSR (reglarea cuplului motor), ESC adaptativ în funcţie de greutate; faruri de viraj fixe; echipamente pentru protejarea bunurilor în zona de încărcare. Preţul de lansare pentru noul Master începe de la 16.400 Euro, fără TVA (20.336 Euro cu TVA). Pentru clienţii care optează pentru finanţare prin Renault Finance, Noul Master este disponibil cu avans începând de la 3.000 Euro cu TVA şi dobândă 0%. De asemenea, pentru aceşti clienţi, primele trei revizii sunt oferite cadou. Serus este un partener autorizat trimarcă Dacia, Renault, Nissan, cu 18 ani vechime în aplicarea standardelor internaţionale de calitate şi cu o reţea de 5 locaţii în Bucureşti şi Ploieşti. Începând cu anul 2007, Serus a cucerit şi ocupă şi în prezent primul loc în topul vân-

zărilor Renault atât la piese, cât şi la maşini noi. Tot în 2007, Serus a inaugurat cel mai mare centru dedicat flotelor din România, după conceptul PRO+ de la Renault, centru capabil să ofere servicii rapide şi de înaltă calitate. Suprafaţa acestui centru este de 26.000 mp, din care 7.000 mp reprezintă atelierele, anexele şi showroomul.

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

(R.L)

AUTOSTRADA TIRMAGAZIN – supliment de infrastructură rutieră –

APDP: Congresul al XIII-lea

Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri din România (APDP) a organizat, la Poiana Braşov, în perioada 15-17 septembrie 2010, al XIII-lea Congres Naţional de Drumuri şi Poduri din România. Temele Congresului au fost alese din mai multe arii de activitate: -Durabilitatea reţelelor de transport rutier: mediul înconjurător durabil; finanţarea, gestionarea şi contractarea investiţiilor în reţelele rutiere; aspecte economice ale reţelelor rutiere şi dezvoltare socială; reţele de drumuri rurale şi accesibilitatea în zonele rurale. -Îmbunătăţirea furnizării serviciilor: guvernarea bună a administraţiilor de drumuri; exploatarea reţelelor rutiere; îmbunătăţirea mobilităţii în zonele urbane; transportul de mărfuri şi intermodalitatea; exploatarea pe timp de iarnă. -Siguranţa reţelelor rutiere: infrastructuri rutiere mai sigure; exploatare rutieră mai sigură; gestionarea riscurilor de exploatare în exploatarea rutieră pe plan naţional şi internaţional; exploatarea

tunelurilor rutiere. -Calitatea infrastructurilor rutiere: gestionarea patrimoniului rutier; structuri rutiere; structuri suple şi semirigide; caracteristicile suprafeţei de rulare; îmbrăcăminţi din beton de ciment; poduri rutiere; geotehnici şi drumuri fără îmbrăcăminţi. Cu prilejul evenimentului, în anticamera sălii în care s-au desfăşurat lucrările a fost organizată şi o mică expoziţie cu oferte de produse şi servicii legate de infrastructura rutieră. L-am întrebat pe Radu Spirea, directorul general al firmei Vesta Investment, cu ce a venit la expoziţie. "Este standul cu cele mai multe exponate vizavi de semnalizarea rutieră pe verticală şi pe orizontală. În mod deosebit, vreau să scot în evidenţă noul produs pe care am reuşit să-l scoatem după aproape un an de cercetări, de studii. Este vorba de panouri parazăpezi din material plastic. Această concepţie a fost în primul rând datorată faptului că instrucţia de întreţinere pe timp de iarnă, emisă de CNADNR la sfârşitul anului 2009, permite realizarea panourilor parazăpezi din metal, plastic sau lemn, dar ştim toţi că metalul pe câmp dispare instantaneu şi lemnul de asemenea. Deci, soluţia a fost să-l facem din material plastic, întrucât acest material nu poate fi dus la recuperat pentru că nu există centre de reciclare. Pe lângă aspectul acesta primordial de antivandalizare, panoul este făcut conform instrucţiei şi conform teoriei hidrodinamice, respectiv partea inferioară are acoperire 60%, partea superioară 40% din suprafaţă, lamelele au o anumită lăţime, un anumit profil, astfel încât să creeze efectul turbionar, pentru că de fapt panoul nu se opune zăpezii, ci el creează turbioane de aer şi în spatele lui se creează mormanul de zăpadă. Poate să aibă orice culoare astfel că dacă cineva este tentat să-l ia să-l folosească în ograda proprie, va fi văzut imediat (fiind galbene, portocalii) şi, mai mult decât atât, fiecare lamelă este ambutisată, inscripţionată în relief prin turnare, cu numele beneficiarului, de exemplu CNADNR, DRDP etc. Deci va fi uşor de identificat. Pe lângă aceste chestiuni, este uşor de manipulat, cântăreşte 10-11 kg, faţă de 20 kg, ceea ce contează foarte mult pe câmp la instalare. Durata de viaţă este de 7-10 ani. Totul e bine şi frumos, există însă o mică problemă: studiile efectuate de către unele institute, cum ar din Statele Unite şi Canada, precum şi din ţările nordice ale Uniunii

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Europene, arată faptul că instalarea unor asemenea panouri sau a unor perdele de vegetaţie, ceea ce ar fi mai greu la noi având în vedere că terenurile sunt private, diminuează costurile cu deszăpezirea de până la 10 ori. Nu cu 10% ci de până la 10 ori! Deci, dacă drumurile noastre, cele supuse înzăpezirii, partea de est şi de sud a ţării, ar fi echipate cu asemenea panouri, probabil că, dacă luăm în considerare studiile făcute, costurile care anul trecut au fost în jur de 100 de milioane de euro, ar fi în jur de 10-20 de milioane, ceea ce ar însemna o economie extraordinară la bugetul ţării. Numai că aici intervin alte probleme. (...) Economia ar fi întradevăr foarte mare, dar ce ar mai face cei care se ocupă de deszăpezire?! Şi-ar pierde o mare parte din obiectul muncii, aici e problema. La prima vedere pare o chestiune foarte simplă. Vreau să vă spun că m-am chinuit peste un an ca să realizez acest panou, cu investiţii foarte mari, în primul rând în matriţe şi în aranjare. Investiţiile în matriţe sunt foarte scumpe pentru că e material plastic prelucrat prin injecţie şi materialul din care e făcut trebuie să reziste până la -25 de grade, să nu fie casant, să fie elastic. (...) Sper, sincer, că totuşi autorităţile nu vor fi atât de obtuze să nu îl încerce şi am promisiunea că-l vor testa, adică o să punem pe câţiva kilometri astfel de panouri şi vom vedea cum se comportă. Măcar atâta am obţinut în iarna asta.", ne-a declarat Radu Spirea. La expoziţia de la Poiana Braşov am stat de vorbă la standul firmei Plastidrum cu Bogdan Ionescu, unul dintre directorii companiei. "La standul de aici am încercat să arătăm câte un pic din fiecare lucru pe care îl facem noi. Paleta noastră bine cunoscută, cuprinde marcaje pe bază de apă, solvent, doi componenţi, termoplastic şi prefabricate. Practic, efectuăm cam orice fel de marcaj. În perspectivă, aici puteţi vedea marcajul cu doi componenţi pe care vrem să-l impunem din ce în

ce mai mult ca fiind cel mai bun din România şi în rest cam ce vedeţi: foarte multe prefabricate. Ce vedeţi aici sunt modele miniaturale ale acelora pe care le aplicăm pe drum, dar tehnologia şi principiul de aplicare este acelaşi, practic, prin încălzire, lipite prin termosudare. Mai avem nişte mostre de marcaje pe solvenţi, mostre de marcaj spotflex, doi componenţi, şi ceva din noul sistem aquaflex, produs de cei de la Plastiroute, un sistem în vopsire dublă, ca să zic aşa, pentru timp de ploaie.", ne-a declarat Bogdan Ionescu. (E.N.)

AUTOSTRADA

Afacerea rovinietei electronice: aceeaşi Mărie cu altă pălărie! Ceea ce trebuia să fie un sistem modern de emitere şi control a rovinietei este de fapt un sistem care seamănă în mare măsură cu cel în vigoare până la începutul acestei luni, moment la care Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România(CNADNR) a introdus aşa-zisa rovinietă electronică. Potrivit contractului iniţial, în valoare de 35 de milioane de lei, semnat cu asocierea UTI-Novensys, odată implementat, şoferii trebuiau să aibă posibilitatea cumpărării rovinietelor pe un site specializat, de pe internet cu telefonul mobil prin scrierea unui SMS şi în actuala formă, de la punctele de vânzare. Cum ni s-a promis că Direcţia Regim Permise şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPIV) din MAI va pune la dispoziţia CNADNR şi a vânzătorilor de roviniete toate informaţiile privitoare la vehicule, s-a susţinut că eliberarea rovinietei va avea loc fără prezentarea talonului ci doar a numărului de înmatriculare. Banii statului au fost păpaţi, sistemul nu permite aceasta, iar rovinietele se puteau cumpăra la închiderea ediţiei noastre doar cu prezentarea talonului din aceleaşi locuri ca şi până acum. Contractul a fost dat de CNADNR firmelor UTINovensys în urma unei licitaţii controversate, contestate de alte două asocieri la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor şi la Curtea de Apel.

Cum susţine CNADNR că funcţionează rovinieta?

Potrivit unui comunicat de presă al companiei care gestionează drumurile naţionale, rovinieta poate fi cumpărată de la orice subunitate CNADNR, de la benzinăriile MOL, Rompetrol, Petrom şi OMV, de la oficiile Poştei Române, de la Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, dar şi de la firmele de distribuţie Scalla, Speedy, Medina şi Pasaj. Rovinieta se achiziţionează după ce conducătorul auto îi comunică operatorului, pe propria răspundere, numărul maşinii, tipul vehiculului şi perioada dorită de valabilitate a rovinietei. Operatorul introduce în calculator numărul autovehiculului, iar sistemul generează, automat, toate datele de identificare, precum şi categoria vehiculului, dar şi numele proprietarului. După achitarea tarifului, cumpărătorul primeşte un bon de casă sau o factură, dacă o solicită, în locul vechiu-

lui autocolant care se lipea pe parbriz. Plata este înregistrată automat în baza de date centrală CESTRIN (Centrul de Studii Tehnice, Rutiere şi Informatică) şi este păstrată pe toată perioada de valabilitate pentru care a fost achitat tariful de utilizare. Controlul rovinietei se face fie automat, prin intermediul punctelor fixe, unde sunt instalate sisteme de camere video, fie în trafic, de către echipe de controlori. Camerele video înregistrează numerele de înmatriculare ale vehiculelor, care apoi sunt verificate în baza CESTRIN, iar în cazul în care un număr nu este găsit, se interoghează baza de date a Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor pentru identificarea contravenientului. Operaţiunile au loc online, în doar câteva secunde. Odată identificat posesorul autoturismului filmat circulând fără rovinietă, i se va întocmi proces verbal şi se va trimite amenda la domiciliu.

Poliţia nu pune bază pe sistem, benzinarii cer talonul Trecând peste prezentarea în culori roz a sistemului de către CNADNR, în lumea reală apar şi primele diferenţe majore. Spre exemplu, şeful Direcţiei Poliţiei Rutiere din IGPR, comisarul şef Lucian Diniţă, nu este de aceeaşi părere cu oficialii de la CNADNR. "Acest sistem de control electronic al rovinietei este un proiect pilot, ce va fi implementat în prima etapă doar pe câteva tronsoane rutiere. Dacă va da rezultate bune, atunci va fi implementat la nivel naţional. Până atunci, pe drumurile unde nu sunt instalate aceste sisteme de control electronic, poliţiştii rutieri îi vor putea controla pe şoferi dacă au roviniete", a explicat el presei. Diniţă a adăugat că şoferii prinşi fără roviniete valabile vor fi amendaţi contravenţional cu 500-1.000 de lei şi li se va reţine certificatul de înmatriculare al maşinii. "Sistemul de control electronic al rovinietei aparţine în exclusivitate CNADNR. Identificarea o face sistemul CNADNR-ului şi tot această instituţie îl va sancţiona pe şoferul respectiv", a adăugat comisarul şef. La rândul lor, benzinarii susţin că „sunt pregătiţi" să aplice sistemul, dar declaraţiile lor arată contrariul. Întrebat dacă va fi suficient numărul de înmatriculare pentru eliberarea rovinietei, şeful unei benzinării din Bucureşti a spus, în primele

zile după implementarea sistemului, că, dimpotrivă, va fi solicitat talonul maşinii ca şi până acum. În timp ce Poliţia susţine că va cere la verificări bonul de casă, oficialii CNADNR spun că acesta nu mai e necesar. Spre binele şoferilor este recomandat, totuşi, ca aceştia să deţină măcar bonul de casă pentru a-l arăta Poliţiei. În plus, verificarea rovinietei pe cei 16.000 de kilometri de drumuri naţionale se făcea la începutul lunii acesteia cu doar şapte camere fixe amplasate pe DN2A, DN2, DN17 (2 buc.), DN7, DN5 şi DN6 şi a unui număr de echipaje mixte Poliţie-CNADNR dotate cu terminale al căror număr nu a putut fi precizat ieri de către oficialii CNADNR. Tarifele rovinietei rămân neschimbate, iar cele achiziţionate deja îşi menţin valabilitatea până la data expirării.

Ce riscă şoferii fără rovinietă?

CNADNR a dat publicităţii şi sancţiunile aplicate celor care sunt prinşi că circulă pe drumurile naţionale fără roviniete. Acestea constau în plata unor despăgubiri şi amenzi, astfel:

Despăgubiri:

-autoturisme-28 de euro; -vehiculele de marfă cu masa până la 3,5 tone-96 de euro; -camioanele cu masa între 3,5-7,5 tone320 de euro; -camioanele cu masa între 7,5 şi 12 tone şi vehiculele de transport pasageri cu mai mult de 23 de locuri-560 de euro; -camioanele cu masa mai mare de 12 tone şi trei axe-720 de euro; -vehiculele cu masa mai mare de 12 tone şi patru axe-1.210 euro;

Amenzi:

-autoturisme-între 250 şi 500 de lei; -vehiculele de marfă cu masa până la 3,5 tone-între 750 şi 1.200 lei; -vehicule cu masa maximă de 7,5 tone şi transport persoane cu maximum 23 de locuri pe scaune-între 1.250 şi 1.750 lei; -vehicule cu masa maximă de 12 tone şi transport persoane cu mai mult de 23 de locuri pe scaune-între 1.750 şi 2.250 lei; -vehicule cu masa mai mare de 12 tone şi trei axe-între 2.750 şi 3.000 lei; -vehicule cu masa mai mare de 12 tone şi patru axe-între 3.000 şi 4.000 lei. Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Noi reguli pentru efectuarea transporturilor rutiere La finele lunii trecute, reprezentanţii Ministerului Transporturilor şi cei ai patronatelor din domeniu au discutat despre noile norme privind organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora. Dezbaterile au avut loc pe parcursul câtorva întâlniri aprinse care au opus atât şefii ARR, RAR, Direcţiei de Transport Rutier, pe de o parte, şi ai patronatelor pe de altă parte, cât şi pe şefii diferitelor patronate din domeniu. Mărul discordiei dintre patroni a fost în special partea de legislaţie privitoare la transportul de persoane. Săgeţile au început să zboare între transportatori la fiecare punct al actului normativ în care transportatorii aveau interese diferite unii faţă de alţii. Ion Comuşi, patronul firmei de transport de persoane C&I a ţinut să precizeze că el nu e şef de patronat ca şi Augustin Hagiu (şeful Federaţiei Operatorilor Români de Transport) „care n-are şi el firma lui” şi tot Comuşi (prim-vicepreşedinte al Federaţiei Naţionale Patronale a Transportatorilor Rutieri) s-a contrazis cu Ilie Cobrescu, preşedintele acestui patronat, până când primul a atins starea de nervi necesară pentru a-l ameninţa pe cel de-al doilea cu scindarea patronatului. Proiectul de norme a fost aprobat cu anumite modificări solicitate de patronatele transportatorilor.

După 2007, doar tahografe digitale Unul dintre punctele care au născut dezbateri aprinse a fost cel privitor la sancţionarea transportatorilor care, după 2007, au folosit tahografe analogice. Obiecţia patronatelor a fost că, în 2007, Ministerul Transporturilor „nu era pregătit să citească înregistrările”. Sorin Sârbu, directorul Direcţiei Transport Rutier i-a clasificat simplu pe transportatorii de atunci în trei clase: „Unii, păcăliţi de dealeri, care au cumpărat tahografe analogice, alţii care voiau să facă transporturi internaţionale şi şi-au luat digitale şi o a treia categorie care făcea astfel de transporturi şi care, de frica amenzilor, şi-a luat digitale”. În urma dezbaterilor, au fost stabilite drept contravenţii "utilizarea unui vehicul fără tahograf conform reglementărilor în vi-

goare sau a unui vehicul înmatriculat pentru prima oară după 1 ianuarie 2007, echipat cu tahograf analogic, utilizarea unor tahografe neomologate, nesigilate, necalibrate, defecte sau care au termenul de valabilitate al verificării/calibrării periodice depăşit". Sancţionate vor fi amplasarea dispozitivelor de manipulare a tahografului sau diagramelor, neprezentarea la control a înregistrărilor, nedescărcarea într-un termen de 28 de zile a datelor din cartelele şoferilor şi întrunul de 90 de zile a informaţiilor din cele ale vehiculelor. Înregistrările privitoare la şoferi vor trebui păstrate timp de un an. Totodată, "operatorul de transport rutier are obligaţia de a anunţa agenţia teritorială a Autorităţii Rutiere Române-ARR emitente orice modificare apărută faţă de documentele care au stat la baza eliberării licenţei de transport, în termen de maximum 15 de zile (30 de zile a fost propunerea UNTRR-n.r.) de la data apariţiei modificării."

Prevederi referitoare la copiile conforme ale licenţelor Cât priveşte copiile conforme ale licenţei de transport, acestea se eliberează pe minimum un an fără însă a depăşi termenul de valabilitate a licenţei de transport. Dacă valabilitatea acesteia va fi mai mică de un an, atunci copia va fi la rândul ei emisă pe o perioadă mai mică. Dacă operatorul de transport nu mai deţine autovehiculul pentru care a obţinut o copie conformă a licenţei de transport, aceasta îşi pierde valabilitatea, iar copia se suspendă dacă se efectuează transport public fără licenţă de traseu sau autorizaţie de transport internaţional, document de transport pentru transportul de persoane prin servicii ocazionale sau alte autorizaţii sau dacă documentele sunt retrase, declarate pierdute sau cu termenul depăşit. Sancţionate vor fi şi activităţile de transport rutier public de persoane naţional pe baza autorizaţiei de transport internaţional, prin îmbarcarea/debarcarea persoanelor între două puncte de pe teritoriul României. Transportul public nu va putea fi efectuat utilizând copia con-

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

form a licenţei de transport pentru un alt autovehicul decât cel cu care se efectuează transportul rutier. Pentru aceste abateri se prevede o perioadă de 6 luni de suspendare a copiei conforme a licenţei de transport calculată de la data procesului verbal de reţinere a plăcuţelor cu numărul de înmatriculare şi a certificatului de înmatriculare sau pentru cel puţin 30 de zile de la data procesului verbal de reţinere, în cazul achitării contravalorii amenzii. Sancţionate vor fi şi activităţile de transport rutier public de persoane naţional pe baza autorizaţiei de transport internaţional, prin îmbarcarea/debarcarea persoanelor între două puncte de pe teritoriul României, numai că în acest caz suspendarea copiei conforme se va face pentru 30 de zile. Cu aceeaşi sancţiune se vor pedepsi şi înstrăinarea documentelor necesare efectuării transportului rutier, nerespectarea obligaţiei privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto cel puţin un an, lipsa aparatului de înregistrare de la bord, utilizarea de cisterne, recipiente şi ambalaje neetanşe care prezintă pierderi de mărfuri periculoase, utilizarea autovehiculului care are tahograful neverificat. Copiile suspendate se depun la sediul Autorităţii Rutiere în zece zile. În caz contrar, suspendarea creşte la 60 de zile.

Patronii vor şoferii sancţionaţi pentru pasagerii în picioare O dezbatere aprinsă a provocat şi sancţionarea transportatorilor în cazul în care sunt descoperite persoane care călătoresc în picioare. Încercarea Autorităţii Rutiere de a aplica sancţiunile firmei în sine şi nu şoferilor, a fost respinsă de participanţi. "De ce ne treceţi nouă obligaţia aceasta şi nu şoferului?!", s-a adresat retoric patronul unei firme de transport de persoane. În final au fost stabilite drept obligaţii: respectarea numărului de persoane transportate în conformitate cu numărul de locuri pe scaune înscris în certificatul de clasificare, transmiterea către ARR prin format electronic a tuturor datelor referitoare la transportul rutier pu-

AUTOSTRADA blic de persoane prin servicii ocazionale şi la modificările privind situaţia conducătorilor auto angajaţi, în termen de cel mult 3 zile de la apariţia modificării. Ca o noutate, s-a stabilit obligativitatea fixării încărcăturii la transportul de marfă cu sisteme care să reziste la decelerare. Transportatorii vor trebui să solicite în acest sens informaţii expeditorilor privitoare la mărfuri pentru a şti cum să le fixeze şi vor răspunde de asigurarea mărfurilor. Propunerea a fost primită diferit de transportatori. În timp ce William Padina de la UNTRR a propus ca sancţiunile să se aplice doar în caz de accident iar în rest să fie vorba de un cod de bune practici, Augustin Hagiu (FORT) a susţinut că un astfel de sistem, bazat pe culori diferite ale chingilor de fixare funcţie de rezistenţa lor, se aplică în prezent în Austria.

Şoferii înscrişi în registrul electronic Şoferii vor avea înregistrat în registrul electronic al conducătorilor auto -de către ARR- următoarele informaţii: datele de identificare (numele şi prenumele, CNP, domiciliu), centrul de pregătire şi perfecţionare profesională la care a urmat cursul -tipul/tipurile de certificat/ certificate de competenţe profesional deţinute- întreprinderile la care a fost angajat cu contract de muncă în funcţia de conducător auto şi sancţiunile aplicate pentru abateri de la prevederile legislaţiei în domeniul transporturilor rutiere. Datele vor fi folosite de ARR pentru eliberarea fişei profesionale a conducătorilor auto, la cererea acestora.

Prevederi referitoare la transportul interjudeţean Modificările referiroare la transportul interjudeţean au fost o altă zonă în care ARR a zis ca transportatorii dar a făcut cum a crezut ea de cuviinţă, Mai precis, referitor la propunerea conform căreia „programul de transport interjudeţean se întocmeşte şi se aprobă de către ARR cu consultarea prealabilă a organizaţiilor patronale reprezentative din domeniul transporturilor rutiere”, transportatorii au susţinut introducerea formulării „consultarea şi avizarea prealabilă a organizaţiilor patronale”, fără însă a avea câştig de cauză. Modificări ale orelor la care se fac cursele vor putea avea loc dacă monitorizările făcute de ARR vor demonstra

o „modificarea semnificativă a fluxului de călători sau îmbunătăţirea/deteriorare a infrastructurii rutiere”. Dacă apar micşorări ale intervalului orar de plecare pe anumite segmente, se va asigura un decalaj minim între plecări de 30 de minute. Pentru a preîntâmpina în viitor situaţiile în care unii transportatori câştigau licitaţiile pe anumite trasee dar nu le deserveau (doar pentru a bloca activitatea altor firme), ARR a introdus sancţiunea anulării licenţei de traseu dacă solicitatea licenţei nu a fost făcută în 5 zile de la data atribuirii sau dacă licenţa nu a fost ridicată în 30 de zile de la data solicitării. Pentru ca o firmă să poată deservi o autogară, aceasta va trebui să poată asigura casa de bilete, birou de mişcare şi informaţii, minimum două peroane, sală de aşteptare cu cel puţin 20 de locuri, spaţii de depozitare a bagajelor, afişaje la peron şi conexiune internet. La cererea patronatelor din ultima întâlnire s-a eliminat obligativitatea conexiunilor la internet însă s-a stabilit că autogările vor trebui să deţină camere video ale căror înregistrări vor fi păstrate 6 luni. Dotarea cu camere se va face în 3 luni de la publicarea normelor în Monitorul Oficial. Autogările vor fi obligate să satisfacă cererile de transport fără a putea pretinde servicii la schimb sub sancţiunea pierderii licenţei.

Intermedierile, doar în condiţii de onorabilitate Modificările privesc şi activităţile de intermediere a operaţiunilor de transport rutier public. Acestea vor fi permise doar "întreprinderilor care îndeplinesc cumulativ condiţiile de bază materială, competenţă profesională, onorabilitate şi capacitate financiară". Firmele doritoare vor trebui deci să facă dovada deţinerii unui spaţiu de desfăşurare a activităţii şi managerul să deţină un certificat de competenţă profesională eliberat de ARR. Persoanele responsabile vor trebui să nu fi fost condamnate pentru infracţiuni grave şi să nu fi condus vreo firmă de transporturi sancţionată pentru încălcări grave ale legislaţiei. Întreprinderile din domeniu vor trebui să păstreze toate actele relevante pentru operaţiunile desfăşurate şi să apeleze doar la operatori de transport autorizaţi. În cazul transportului de mărfuri periculoase va fi obligatorie desemnarea unui consilier de siguranţă.

Controlul tehnic în trafic Potrivit noilor prevederi, controlul tehnic în trafic va cuprinde verificări ale documentelor care atestă efectuarea ITP sau ITPI (ITP internaţional), o inspecţie vizuală a stării tehnice a vehiculului în staţionare. Sunt admise dovezile din orice stat membru UE care respectă prevederile Directivei 96/96/CE. Dacă conducătorii auto pot proba prin documente că o inspecţie a fost deja efectuată în decursul ultimelor 3 luni asupra unuia dintre punctele de control enumerate în raportul de control tehnic în trafic, acest punct nu este controlat din nou decât în cazul în care acest control este justificat, în principal, de existenţa unei defecţiuni sau a unei neconformităţi evidente. Inspectorii de trafic pot solicita deplasarea autovehiculului la o reprezentanţă a RAR dacă există indicii privitoare la defecţiuni majore ale sistemului de frânare. Dacă din raportul de control tehnic în trafic rezultă defecţiuni tehnice majore şi/sau periculoase, inspectorul de trafic al ARR întocmeşte proces-verbal de constatare a contravenţiei şi dispune măsura de suspendare a dreptului de utilizare a vehiculului prin reţinerea plăcuţelor cu numărul de înmatriculare şi a certificatului de înmatriculare. Costurile presupuse de efectuarea controlului, fie că privesc marfa, fie că privesc persoanele transportate, sunt suportate de contravenient, mai spun noile norme.

Obiecţiile patronatelor Faţă de forma prezentată mai sus, patronatele au prezentat obiecţii, soluţionarea acestora condiţionând acordul dat de patronate. Confederaţia Patronală a Industriei, Serviciilor şi Comerţului precum şi Patronatul Român au cerut definirea precisă a „defecţiunilor majore” ale unui vehicul care permit ARR să ridice dreptul de utilizare a acestuia, eliminarea cerinţelor referitoare la comunicarea on-line în cazul autogărilor şi să fie indicate precis documentele care pot fi prezentate ARR pentru a demonstra efectuarea reparaţiilor la vehicule (solicitare a patronatelor la care deocamdată ARR nu a putut prezenta un răspuns).

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Boagiu ameninţă FCC cu judecata dacă spaniolii nu termină în 2011 podul Calafat-Vidin lansarea podului în iunie 2011, ceea ce confirmă ipoteza că Boagiu şi Tvetkov au permis o amânare suplimentară de şase luni.

FCC ar vrea mai mulţi bani

După Ludovic Orban şi Radu Berceanu, podul Calafat-Vidin are un nou aliat în persoana ministrului Transporturilor, Anca Daniela Boagiu. După ce a „rezolvat” proiectele de autostrăzi din România şi a ostoit durerea constructorilor români neplătiţi de ani de zile (datoriile actuale ale CNADNR la constructori sunt de 1,4 miliarde lei) ministrul şi-a îndreptat atenţia la începutul lunii octombrie asupra constructorului spaniol FCC, plătit de bulgari să termine construirea podului anul viitor. Prezentă pe şantierul lucrărilor alături de omologul ei bulgar, Alexandr Tvetkov, Boagiu i-a ameninţat pe spaniolii de la FCC cu acţionarea lor in instanţă pentru recuperarea daunelor pe care amânarea termenului de predare a podului le-ar cauza părţii române. "Dacă lucrările nu vor fi terminate la finele anului viitor, va trebui să prelungim contractele noastre cu constructorii noştri, cu consultanţii să facem lucrări de conservare, ceea ce ne va costa bani şi nu este normal să suportăm din banii statului aceste pierderi. Cum spaniolii au drepturi şi clauze contractuale, aşa le avem şi noi!", a explicat Boagiu. De acord cu omologul ei bulgar, ea le-a cerut spaniolilor să termine construirea podului la finele anului viitor. "FCC nu are nici un argument serios să amâne lucrările dincolo de finele anului viitor.", a spus şi ministrul bulgar Tvetkov. Deocamdată pierderile sunt estimate de Boagiu la 5 milioane de euro, însă nu se ştie la cât vor ajunge acestea dacă întârzierile vor fi masive. Pe ambele maluri lucrările sunt definitivate în proporţie de 50%, însă se consideră că AZVI-VIMAC,

cei care fac lucrările pe segmentul nostru, vor avea timp să le termine până în vara anului viitor.

Hoţii de abia aşteaptă

Una dintre problemele specifice plaiului balcanic în care trăim este că dacă doar anumite lucrări ar fi definitivate (dar nu tot proiectul) ar apărea şi primele furturi şi distrugeri. Unul dintre elementele pe care hoţii de abia aşteaptă să pună mâna este catenara liniei de cale ferată făcută din cabluri de cupru, plătite bine la fier vechi. Potrivit declaraţiilor făcute de oficiali, dacă linia de alimentare cu energie electrică a căii ferate de pe malul românesc va fi montată, dar nu va fi şi alimentată de către partea bulgară, există riscul furtului şi distrugerii acesteia. „Nu va putea fi montată decât atunci când bulgarii o vor putea pune sub tensiune ca să nu fie furată", a explicat un oficial.

Boagiu a dat de la ea

Punând cap la cap termenele de predare menţionate în acest an de diferiţi oficiali români şi bulgari care au vizitat proiectul, se pare că atât Boagiu, cât şi Tvetkov le-au mai dat spaniolilor de la FCC un răgaz suplimentar de şase luni, până la finele lui 2011, pentru a termina podul. Potrivit lui Boagiu, spaniolii au promis acum trei luni, în cursul unei vizite a premierului român şi bulgar, că lucrarea va fi definitivată la sfârşitul anului viitor, iar acum cer o amânare până în jumătatea anului 2012. Interesant este că recent preşedinţii Băsescu şi Georgi Pârvanov au confirmat

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Potrivit presei de la Sofia, relaţiile constructorului spaniol cu guvernul de acolo sunt tensionate, iar FCC „agită armele” după cum s-a exprimat chiar Ivaylo Moskovski, ministru adjunct al Transporturilor în Bulgaria. "Suntem cu spatele la zid şi ei agită armele", i-a spus Moskovski primului ministru bulgar, acuzând totodată fostul guvern că a semnat înţelegeri cu FCC (şi cu Astaldi pentru un alt proiect) deşi firma a câştigat licitaţia cu un preţ de dumping. FCC a câştigat licitaţia la un preţ de 99,5 milioane euro, de două ori mai mic faţă de un alt participant. Potrivit ministrului adjunct, FCC a ameninţat cu retragerea din proiect dacă nu va primi adiţional 90 de milioane de euro. FCC, spune presa bulgară, ar avea pretenţii la alte 30 de milioane de euro de la partea română din cauză că aceasta i-ar fi permis cu întârziere accesul pe malul românesc. Consultantul lucrărilor, angajat de bulgari, ar fi recunoscut însă datorii ale românilor de doar 5,5 milioane de euro. În plus, Bulgaria ar putea plăti alte 10 milioane de euro după ce i-a acordat lui FCC o concesiune a unei gropi de împrumut, în care, dealtfel, spaniolii nu au putut găsi materialul cerut. Contractul cu spaniolii a fost semnat în ianuarie 2007.

Ce facem noi, ce fac ei?

Proiectul român cuprinde opt kilometri de infrastructură rutieră şi 3,6 kilometri de cale ferată simplă electrificată. Valoarea totală a lucrărilor se ridică la aproape 67 de milioane de euro, fără TVA, din care aproape 34 de milioane de euro reprezintă finanţare de la Comisia Europeană, iar restul banilor au fost asiguraţi de la bugetul de stat. Lucrările pe teritoriul României au început în 2009, iar termenul de finalizare este în iunie 2011. Proiectul bulgar include construirea unei gări de marfă nouă, modernizarea unei gări de pasageri, patru kilometri de infrastructură rutieră, 11 kilometri de cale ferată simplă electrificată nouă, un viaduct de acces feroviar pe pod, patru noduri rutiere şi patru pasaje superioare. Valoarea lucrărilor proiectului implementat de partea bulgară se ridică la 162,6 milioane de euro, fără TVA, cu posibilitatea de extindere cu circa 40 de milioane de euro, din care Comisia Europeană alocă 70 de milioane de euro. Tudor CAPATOS

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Poziţia UNTRR cu privire la propunerea de directivă a Parlamentului şi a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri Având în vedere că: -în „Manualul privind estimarea costurilor externe în sectorul transporturilor” se dă ca exemplu, chiar de la început, faptul că „vehiculele rutiere (n.a. fără a pune accent pe vehiculele de transport marfă dar incluzând şi autoturismele -care reprezintă peste 90% din vehiculele în circulaţie) contribuie la congestionare (n.a. a drumurilor), trenurile şi aeronavele la poluarea sonoră şi navele la poluarea atmosferică”1 iar ulterior se constată, prin analiza tabelului 622, că motivele care determină aceste întârzieri sunt, în principal, capacitatea infrastructurii şi lucrările de construcţii, în timp ce în zona urbană, un factor important este reprezentat de accidente; -această directivă va trebui aplicată în toate statele membre, indiferent de starea actuală şi stadiul de evoluţie a infrastructurii rutiere, ceea ce înseamnă că va permite statelor membre, chiar dacă au o infrastructură care nu a fost dezvoltată şi întreţinută la parametrii necesari pentru a face faţă unui trafic normal, să impună tarife pentru congestionarea infrastructurii şi pentru utilizarea acesteia, tarife care nu se vor regăsi ulterior în beneficii aduse sectorului de transporturi rutiere, nerealizându-se alternative viabile pentru asigurarea/alegerea unor

variante de drum scurt/rapid afectându-se astfel „value for money” în unele state membre mai mult decât în altele a căror infrastructură rutieră prezintă grade diferite de dezvoltare; -internalizarea costurilor externe ar trebui să se realizeze gradual şi simultan pentru toate modurile de transport, pe baza unor analize cost-beneficiu care să permită determinarea corectă a valorilor care trebuie recuperate şi care să nu distorsioneze concurenţa între modurile de transport; -fluidizarea traficului se poate realiza, în primul rând, prin dezvoltarea infrastructurii la un nivel care să permită o circulaţie normală a vehiculelor şi fără impunerea unor taxe/tarife care să adauge o povară suplimentară pe umerii transportatorilor rutieri, aceste costuri externe trebuind suportate de toţi participanţii la trafic şi nu doar de o parte a acestora; -creşterea/adăugarea de noi taxe/ tarife pentru transportul rutier de marfă ar urma să aibă un efect direct asupra ansamblului economiei prin faptul că acestea se vor reflecta direct în preţurile de consum, afectând astfel populaţia într-un moment în care economia europeană şi cea mondială trec printr-o criză majoră;

-propunerea de compromis a preşedinţiei nu face altceva decât să crească intervalul de taxare pentru vehicule în funcţie de gradul de poluare al acestora, determinând astfel o creştere în termeni reali a valorii vinietei, ceea ce nu va duce decât la creşterea costurilor de transport şi ale produselor transportate, precum şi la reducerea numărului de firme de transport care deja, datorită perioadei de criză şi a degringoladei fiscale, se află la un pas de faliment şi îndepărtarea, în final, de la principiile economiei reale de piaţă; UNTRR consideră: a)acest proiect de directivă ca pe un pas înainte prin faptul că sprijină introducerea ITS în transportul rutier, ceea ce poate determina o reducere a timpului pierdut cu achiziţionarea vinietelor şi cu plata drepturilor de acces la infrastructură. În acest sens, UNTRR consideră că vor fi necesare sisteme de taxare electronice interoperabile pentru a se putea pune în aplicare impunerea taxelor pentru infrastructură şi a celor care au legătură cu costurile externe. În consecinţă, statele membre ar trebui să accelereze punerea în aplicare a directivei 2004/52, nu doar pentru sistemele noi, ci şi pentru cele existente;

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

b)că nu este acceptabilă nici dubla taxare şi nici taxarea excesivă. Trebuie ţinut cont de faptul că două treimi (99% dacă nu considerăm congestia) din costurile externe sunt deja internalizate în transportul rutier; c)costurile cu CO2 şi cu accidentele nu ar trebui considerate drept costuri externe care trebuie internalizate. Costurile cu emisiile de CO2 sunt deja acoperite prin taxarea combustibilului şi prin costurile de achiziţie şi întreţinere ale vehiculelor noi, iar costurile cu accidentele sunt acoperite de poliţele de asigurări; d)că toate sumele încasate de la transportul rutier -indiferent că este de marfă sau de călători- trebuie reinvestite în dezvoltarea infrastructurii rutiere, în principal, în cercetarea/dezvoltarea noilor tehnologii din domeniu şi în stimularea transportatorilor pentru a îi determina să apeleze la rezultatele acestora (ţinând cont şi de ponderea importantă a transporturilor rutiere de marfă

(peste 75%) în totalul transporturilor); e)continuarea folosirii principiului „poluatorul plăteşte”, nu va rezolva problema. Ar trebui realizată o analiză temeinică cost-beneficiu, bazată pe principiul CheapestCost-Avoider (prevenirea efectelor cu costurile cele mai reduse pentru colectivitate) înainte de a se lua o decizie cu privire la modul cel mai eficient în care pot fi internalizate costurile externe. f)Este esenţial ca toate modurile de transport să fie tratate pe baza aceloraşi principii: I.trebuie asigurate condiţii egale pentru toate modurile de transport, ceea ce ar însemna, de exemplu, tratarea similară a transporturilor rutiere cu cele feroviare -niveluri reduse, exceptarea parţială sau totală de la plata accizelor pentru motorina utilizată de vehiculele de transport marfă, aşa cum este cazul transporturilor pe calea ferată în multe state membre- iar taxarea zgomotului ar trebui să se realizeze

___________________________________________

doar în momentul în care ar fi aplicabilă tuturor modurilor de transport concurente şi la un nivel care să nu îl depăşească pe cel aplicat celorlalte moduri; II.ţinând cont de modul actual de aplicare a directivei 1999/62, respectiv de impozitele, taxele aplicate carburanţilor, vinietei, şi că pe piaţa transportului de mărfuri concurenţa loială depinde de aplicarea coerentă a principiului nediscriminării în cel mai larg sens, cu o taxare armonizată care să se aplice în mod egal tuturor modurilor de transport şi gradual, în funcţie de starea infrastructurii; g)costurile în legătură cu aplicarea propunerii privind Eurovinieta sunt enorme nu doar pentru transporturile rutiere de marfă, ci pentru întreaga economie românească şi europeană. În plus, doar un număr foarte redus de state membre va obţine rezultate pozitive din introducerea noilor taxe prevăzute de acest proiect de directivă.

1. Handbook on estimation of external costs in the transport sector - IMPACT D1, version 1.1, februarie 2008, realizată de CE Delft Solutions for environment, economy and technology, p. 3 2. Ibid., p.150

TRIBUNALUL TIMIŞ A ADMIS SOLICITAREA UNTRR DE ANULARE A TAXEI DE TRANZIT A MUNICIPIULUI TIMIŞOARA! Urmare Cererii de intervenţie în interes propriu efectuată de Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, de a participa alături de Prefectul Judeţului Timiş în calitate de reclamant împotriva Consiliului Local al Municipiului Timişoara pentru: -anularea Dispoziţiei prevăzută la Punctul 56 din Anexa nr.5 la Hotărârea Consiliului Local nr.196/26.05.2009, privind stabilirea impozitelor şi taxelor locale în Municipiul Timişoara pentru anul 2010; -anularea Hotărârii Consiliului Local Timişoara nr.445/15.12.2009, adoptată cu încălcarea prevederilor legale în vigoare. Tribunalul Timiş -Secţia Contencios Administrativ şi Fiscal a admis acţiunea în

instanţă a Prefectului Judeţului Timiş şi a UNTRR împotriva taxei de tranzit stabilită de Consiliul Local al Municipiului Timişoara. Astfel, taxa de tranzit este considerată ilegală şi nu se va aplica. Urmează ca în cel mult 30 de zile să fie formulat şi comunicatul oficial. Taxa de tranzit era aplicabilă pentru camioanele mai grele de 7,5 tone ce nu sunt înmatriculate în judeţul Timiş. Şoferii trebuiau să plătească o taxă de 200 de lei pe zi pentru a tranzita oraşul. Această taxă era o taxă discriminatorie, abuzivă şi nelegală, încălcând dispoziţiile constituţionale şi normele legale în vigoare atât interne, cât şi europene referitoare

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

la circulaţia autovehiculelor de marfă pe reţeaua de drumuri europene. * * * UNTRR - Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) este o organizaţie profesională şi patronală neguvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează şi apără interesele transportatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la înfiinţare până în prezent peste 13.000 de membri - operatori care efectuează transporturi interne şi internaţionale de marfă şi persoane.

Actualitatea

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Doamnei Anca Daniela Boagiu Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii Stimată Doamnă Ministru, Nr. 2401/07.10.2010 După cum ştiţi, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), este o asociaţie profesională neguvernamentală care are ca scop sprijinirea intereselor transportatorilor români, atât în faţa autorităţilor române (Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Autoritatea Rutieră Română, Registrul Auto Român şi Administraţia Drumurilor Naţionale din România), cât şi în faţa Parlamentului European, a Comisiei Europene şi a autorităţilor din statele pe teritoriile cărora transportatorii români efectuează transporturi. În acest context, UNTRR a depus o serie de eforturi importante în relaţia cu autorităţile române şi cu cele din alte state pentru a le aduce la cunoştinţă şi pentru a soluţiona, împreună cu acestea, problemele cu care transportatorii români de mărfuri şi persoane s-au confruntat de-a lungul timpului. Astfel, deşi s-a constatat o anumită deschidere din partea autorităţilor la problemele transportatorilor, în urma discuţiilor, deşi s-au adus argumente solide atât de ordin practic cât şi de ordin juridic, acestea nu au fost luate în considerare de către autorităţi decât parţial. Datorită acestui fenomen, ne confruntăm în continuare cu o serie de probleme care ar fi putut fi rezolvate în urma modificărilor legislative care s-au produs în ultimul an. Consider că toate problemele pe care UNTRR le-a adus la cunoştinţa autorităţilor vor putea fi soluţionate doar în cazul în care Ministerul şi celelalte autorităţi din subordine vor considera reprezentanţii transportatorilor ca fiind parteneri de dialog, precum şi prin adoptarea unor reglementări practice, aplicabile, de calitate, de nivel european şi care să ajute atât transportatorii în exercitarea profesiei în care s-au angajat, cât şi autorităţile în aplicarea lor. Faţă de cele de mai sus, am onoarea să vă aduc la cunoştinţă următoarele probleme principale care au fost identificate în legislaţia românească din domeniul transporturilor rutiere şi posibilele rezolvări ale acestora, a problemelor practice care necesită intervenţia Ministerului, precum şi elementele pentru rezolvarea cărora este necesar sprijinul Ministerului pentru a putea fi atinse. Astfel: I. Probleme de natură legislativă A.Elemente de ordin general în legislaţia din domeniul transporturilor rutiere: 1)Ţinând cont de apariţia Regulamentelor 1071/2009, privind accesul la profesia de operator de transport, 1072/2009, privind accesul la piaţa transporturilor rutiere internaţionale de marfă, şi 1073/2010, privind accesul la piaţa transporturilor rutiere internaţionale de persoane, considerăm că legislaţia în domeniul transporturilor rutiere trebuie să ţină cont de prevederile acestor acte normative şi să conţină dispoziţii în conformitate cu acestea, chiar dacă aplicarea lor efectivă începe de la 4 decembrie 2011. În acest sens, opinăm că această nouă legislaţie trebuie să adapteze cadrul juridic românesc pentru punerea în aplicare a celor trei regulamente europene, în special ţinând cont de faptul că acestea au caracter de norme obligatorii şi nu de simple rezoluţii sau recomandări. Au caracter general, sunt obligatorii în toate elementele lor şi aplicabile tuturor statelor membre. Constituie

actele cele mai solemne şi importante din întreg blocul legislativ comunitar. 2)Sancţiunile prevăzute în OUG 109/2005, OG 37/2007 şi OG 43/1997 trebuie să respecte dispoziţiile dreptului românesc şi ale celui comunitar, respectiv „Sancţiunea stabilită trebuie să fie proporţională cu gradul de pericol social al faptei săvârşite” (OG 2/2001). În plus, aceasta trebuie să ţină cont de „împrejurările în care a fost săvârşită fapta, de modul şi mijloacele de săvârşire a acesteia, de scopul urmărit, de urmarea produsă, precum şi de circumstanţele personale ale contravenientului şi de celelalte date înscrise în procesul-verbal (OG 2/2001), în plus, „sancţiunile prevăzute trebuie să fie eficiente, proporţionale şi cu caracter de descurajare” (Regulamentele 1071/2009, 1072/2009, 1073/2009) iar „sancţiunile ar trebui să fie nediscriminatorii şi proporţionale cu gravitatea încălcărilor” (Regulamentele 1072/2009 şi 1073/2009). 3)Încadrarea contravenţiilor în clase de sancţiuni, similar Codului rutier sau în conformitate cu informaţiile care au fost transferate autorităţilor române în cadrul celor două exerciţii de twinning în domeniul transporturilor rutiere de care aceasta a beneficiat în anii 2003 şi 2005, 4)Introducerea unor dispoziţii cu privire la sancţionarea transportatorilor străini care săvârşesc abateri pe teritoriul României, astfel încât aceste sancţiuni să poată fi aplicate şi să fie evitată discriminarea inversă (sancţionarea doar a transportatorilor români), 5)Responsabilizarea autorităţilor în cazul controalelor pentru evitarea abuzurilor şi introducerea unor prevederi legale care să permită sancţionarea inspectorilor în cazul în care aceştia au creat astfel de situaţii. B. Legea transporturilor rutiere (OUG 109/2005): 1)Asigurarea concordanţei cu legislaţia europeană prin: i.armonizarea definiţiilor, ii.reglementarea cabotajului, iii.definirea transporturilor cu mase şi dimensiuni excepţionale, iv.definirea transportului ca serviciu public, v.introducerea posibilităţii de efectuare a transporturilor cu semiremorci înmatriculate în alte state, vi.prelungirea valabilităţii licenţei de transport şi a copiilor conforme la 10 ani, vii.eliminarea personalizării copiilor conforme ale licenţei de transport. 2)Reglementarea transporturilor cu mase sau dimensiuni excepţionale prin trimiterea la bunele practici europene şi eliminarea autorizării anumitor tipuri de transporturi (de ex. transporturile cu lungimi de până în 25 m care nu afectează infrastructura rutieră) indiferent de tipul mărfurilor transportate, 3)Înfiinţarea unui organism, cel puţin la nivel consultativ, similar CNR (Consiliului Naţional Rutier) din Franţa, care să stabilească modul de calcul şi costurile întreprinderilor de transport, ceea ce ar determina, pe de o parte, eliminarea concurenţei neloiale în rândul transportatorilor şi, pe de altă parte, ar veni în sprijinul administraţiilor fiscale în cursul controalelor pe care acestea le efectuează la sediile transportatorilor, 4)Introducerea organismului unic de control şi a inspectorilor rutieri/de trafic pentru a evita

împărţirea controlului pe mai multe autorităţi. Acest organism ar urma să efectueze controlul tehnic, al respectării perioadelor de conducere, perioadelor de repaus, timpului de lucru, masei şi dimensiunilor etc, atât în trafic cât şi la sediile întreprinderilor şi, în plus, ar elimina birocraţia şi controalele necoordonate ale diferitelor autorităţi de control existente în prezent. 5)Înfiinţarea/stabilirea unei autorităţi/organizaţii independente pentru examinarea absolvenţilor cursurilor de formare profesională în domeniul transporturilor rutiere, 6)Eliminarea dispoziţiilor referitoare la sancţionarea pentru depăşirea masei maxime admise, această prevedere existând deja în OG 43/1997 şi fiind încadrată la altă sancţiune, 7)Fundamentarea cuantumului amenzilor cu respectarea principiilor legale. C.Regulile privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto (OG 37/2007): 1)Asigurarea concordanţei cu legislaţia europeană prin: i.Preluarea definiţiilor din Regulamentul 561/2006, ii.Precizarea faptului că efectuarea controalelor se face cu respectarea principiilor de siguranţă, în spaţii special amenajate, iii.Preluarea integrală a anexei la Directiva 2009/5, 2)Fundamentarea cuantumului amenzilor cu respectarea principiilor legale. D.Regimul juridic al drumurilor (OG 43/1997): 1)Introducerea de sancţiuni pentru nerespectarea de către autorităţile locale a dispoziţiilor privind neamenajarea trotuarelor, a pistelor pentru biciclişti şi în cazul extinderii intravilanului de-a lungul drumului naţional fără respectarea condiţiilor legale, 2)Introducerea unei dispoziţii referitoare la dimensionarea corectă a intersecţiilor/sensurilor giratorii pentru a permite traficul vehiculelor de transport marfă (ar permite, de exemplu, soluţionarea problemelor apărute la ieşirea de pe autostrada A1 spre Hornbach/outlet), 3)Stabilirea clară a responsabilităţii administratorului drumului pentru starea acestuia cu posibilitatea ca administratorul să se poată îndrepta împotriva executantului în cazul unor probleme apărute în perioada de garanţie a lucrărilor, 4)Stabilirea unor perioade de garanţie clare pentru lucrările de infrastructură care să fie incluse în toate contractele de execuţie, 5)Aplicarea unor limite de masă identice cu cele de pe drumurile cu restricţii pentru drumurile considerate de autoritate ca variante de ocolire şi stabilirea variantelor ocolitoare astfel încât să se asigure ruta cea mai scurtă pentru transport, 6)Eliberarea autorizaţiei pentru transporturile cu mase/dimensiuni excepţionale pentru un anumit tip de vehicul având anumite caracteristici (cap tractor/camion şi semiremorcă/remorcă) şi eliminarea personalizării autorizaţiei cu numerele de înmatriculare ale vehiculelor, 7)Stabilirea, prin lege sau norme, a modului de efectuare a transporturilor excepţionale în convoi, 8)Eliminarea controalelor permanente în punctele de trecere a frontierei şi realizarea acestora doar în trafic, aleatoriu, în conformitate cu angajamentele asumate de România în procesul

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

de negociere a aderării la Uniunea Europeană, precum şi cu dispoziţiile anexei 8 a Convenţiei privind facilitarea tranzitului, 9)Stabilirea CN ADNR sau a altei instituţii ca autoritate unică/punct unic de contact pentru transportatorii de mărfuri cu mase/dimensiuni excepţionale, pentru a se reduce birocraţia şi a se efectua plata tarifelor pentru depăşiri într-un singur loc fără a mai fi necesar să fie contactate de către transportator mai multe autorităţi în vederea obţinerii unei autorizaţii, 10)Stabilirea unor tarife unice pentru depăşirea maselor/dimensiunilor atât la nivelul administraţiei centrale cât şi la nivelul administraţiei locale, 11)Precizarea faptului că rovinieta acoperă dreptul de circulaţie pe drumurile naţionale, inclusiv a secţiunilor de drum care traversează intravilanul localităţilor care nu au centuri ocolitoare, pentru a se preveni apariţia situaţiilor în care autorităţile locale introduc, aleatoriu şi nefundamentat, taxe de trecere sau utilizare pe teritoriile localităţilor, 12)Impunerea avizării/aprobării tuturor taxelor/ tarifelor de trecere sau utilizare pe care autorităţile locale intenţionează să le aplice pe drumurile pe care le au în administrare, cu verificarea respectării legislaţiei comunitare în domeniu, 13)Eliminarea dispoziţiilor referitoare la responsabilitatea transportatorului în cazul accidentelor care au determinat pagube infrastructurii, deoarece această situaţie este acoperită de poliţele RCA, 14)Fundamentarea cuantumului amenzilor cu respectarea principiilor legale (de ex. nu este normal ca pentru depăşirea greutăţii cu 400-500 kg valoarea amenzii să fie aceeaşi cu cea aplicată în cazul depăşirilor cu 10.000 kg). II.Probleme de natură practică a.Tratarea cu seriozitate a politicii externe a României cu ţările necomunitare şi promovarea intereselor transportatorilor români pentru a li se facilita accesul pe pieţele est europene şi, totodată, reducerea facilităţilor oferite transportatorilor mari (de ex. Turcia) -acordarea a mai puţine autorizaţii de tranzit şi a mai multor autorizaţii ecologice şi cu plată- precum şi liberalizarea transporturilor cu ţările care nu au un aport semnificativ la transporturile internaţionale (de ex. Albania), b.Corelarea CEMT/ITF, prin extinderea acestora spre est (ţările asiatice), şi permiterea aderării de noi state şi, implicit, extinderea valabilităţii

autorizaţiilor CEMT pe teritoriile acestor noi state -pentru a permite transportatorilor români să efectueze mai multe operaţiuni de transport în aceste ţări (exemplu Kazahstan-contingentul anual de autorizaţii este limitat la câteva zeci, iar cu CEMT s-ar putea efectua mai multe transporturi), c.Realizarea examinărilor medicale obligatorii pentru personalul din domeniul transporturilor rutiere în baza contribuţiilor plătite de companiile de transport la Casa de asigurări de sănătate a transporturilor, d.Realizarea unei baze de date unice cu operatorii de transport, autovehiculele înmatriculate, licenţiate, verificate ITP etc., prin interconectarea bazelor de date existente la nivelul ARR, RAR, Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor şi a Poliţiei Rutiere, precum şi crearea unui centru pilot pentru realizarea: autentificării, controlului tehnic, eliberării cărţii tehnice şi a înmatriculării vehiculelor, e.Utilizarea reală a soluţiilor clasice de parteneriat public-privat (soluţii care şi-au dovedit eficienţa atât în alte state al Uniunii Europene, cât şi în SUA) pentru construcţia de autostrăzi, cu concentrare pe legarea capitalei României la reţeaua transeuropeană de autostrăzi, f.Modernizarea drumurilor care fac parte din reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T), precum şi a drumurilor din afara acesteia care asigură legătura la ea, g.Lărgirea benzii de ieşire de la Nădlac, pentru fluidizarea circulaţiei, reducerea timpilor de aşteptare şi a numărului de accidente, h.Deschiderea punctului de frontieră Cenad pentru vehiculele de peste 7,5 tone, existând deja avizele necesare deschiderii sale dar nefiind funcţional, în prezent, pentru vehiculele grele de marfă, i.Realizarea de parcări la standarde europene şi suficiente pentru a se putea respecta legislaţia referitoare la timpii de conducere şi de odihnă pentru şoferii profesionişti, j.Realizarea unui RO-LA pe baze comerciale şi cu finanţare europeană, Marco Polo sau similară, pe ruta Bucureşti-Arad, pentru descongestionarea traficului până la finalizarea primei autostrăzi care să lege Bucureştiul de autostrăzile europene. III. Elemente interinstituţionale pentru rezolvarea

cărora este necesar sprijinul Ministerului a.Armonizarea legislaţiei muncii din România -Codul muncii, CCM la nivel ramură transporturicu legislaţia europeană în domeniul transporturilor rutiere Regulamentul 561/2006 şi Directiva 2002/15, b.Înfiinţarea unui corp de judecători pregătiţi în tratarea cauzelor din domeniul transporturilor rutiere, ţinând cont de specificitatea acestui domeniu, c.Utilizarea a cel puţin 75% din încasările provenite din accizele pe carburanţi şi a 100% din sumele încasate ca taxe şi tarife de utilizare a drumurilor şi impozit pe mijloacele de transport exclusiv pentru întreţinerea, modernizarea, reabilitarea şi construcţia de infrastructuri rutiere, d.Simplificarea şi armonizarea condiţiilor de acces în localităţile din România pentru vehiculele comerciale- aliniere/nomenclator denumiri, stabilire grila cu valori minime/maxime corelat cu deranjul/beneficiul oferit de vehiculele comerciale comunităţii, e.Eliminarea procedurii de scanare a tuturor vehiculelor în frontieră pentru a preveni perioadele interminabile de aşteptare în frontieră. Totodată, având în vedere că trebuia ca încă din luna aprilie 2010 să înceapă discuţiile pe textul unei noi legi a transporturilor rutiere, doresc să reiterez faptul că UNTRR este gata să acorde tot sprijinul Ministerului în redactarea acestui proiect de act normativ. Faţă de cele de mai sus, vă informez, doamnă Ministru, că UNTRR vă stă la dispoziţie pentru orice informaţie suplimentară şi că suntem deschişi oricăror propuneri din partea autorităţilor. În aşteptarea răspunsului dumneavoastră, vă rog să primiţi, doamnă Ministru, expresia deosebitei mele consideraţii. Cu deosebită stimă, Preşedinte UNTRR Constantin ISAC

Elemente de noutate introduse de OG 27/2010 pentru modificarea OUG 109/2005 privind transporturile rutiere Introduce definiţiile defecţiunilor tehnice minore, majore şi periculoase, precum şi a încărcăturii utile admisibile şi a transportului rutier cu mase totale maxime autorizate depăşite. Dispune ca programele de transport public de persoane în trafic judeţean să fie aprobate de autorităţile locale doar după ce au fost armonizate cu programul de transport interjudeţean şi avizate de autoritatea competentă (ARR). Dispune asupra consultării organizaţiilor patronale reprezentative la întocmirea programelor de transport public de persoane în trafic judeţean şi interjudeţean. Introduce noţiunea de registru electronic al conducătorilor auto, care va conţine informaţii despre toţi conducătorii auto care deţin CCP, precum şi cu privire la sancţiunile care au fost aplicate conducătorilor auto pentru

contravenţii/infracţiuni la legislaţia din domeniul transporturilor rutiere. Introduce noţiunea de fişă profesională a conducătorului auto, care va evidenţia activitatea profesională a acestuia şi care i se va elibera, personal, la cerere. Extinde valabilitatea copiilor conforme la nivelul valabilităţii licenţei de transport (5 ani). Dispune asupra stabilirii de către autoritate a criteriilor şi a modurilor de fixare a încărcăturii, precum şi a verificării acestora. Interzice îmbarcarea/debarcarea persoanelor în vehiculele de transport persoane în baza autorizaţiei de transport internaţional. Dispune asupra efectuării transporturilor ocazionale de persoane numai pe baza documentului de transport eliberat de autoritatea competentă, completat şi înregistrat la sediul operatorului de transport şi transmis acesteia înaintea efectuării transportului.

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Introduce condiţiile de bază materială, capacitate financiară, onorabilitate şi competenţă profesională pentru activităţile conexe transportului rutier- autogară şi intermediere. Elimină suspendarea licenţei pentru activităţi conexe transportului rutier şi menţine doar retragerea acesteia. Stabileşte persoanele cu responsabilităţi în domeniul siguranţei rutiere ca fiind: conducătorul auto, persoana desemnată, consilierul de siguranţă şi instructorul auto. Introduce sancţiuni pentru vehiculele care circulă cu depăşirea masei maxime tehnic autorizate şi a celor care circulă cu defecţiuni tehnice. Totodată, introduce sancţiunea imobilizării pentru vehiculele depistate în trafic cu defecţiuni tehnice majore sau periculoase, aplicabilă până la remedierea acestora.

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info Statistică

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

DIAGRAME FES1 100 Km / 125 Km – de la

ANALIZOR DIAGRAME – de la

10 RON + tva

160 RON + tva

CUTIE PLASTIC DIAGRAME – de la

12,50 RON + tva

SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME – de la

60 RON + tva

HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME – de la

2 RON + tva

DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) – de la

ROLE TAHOGRAF DIGITAL - FES

– de la

60 RON + tva 19,50 RON + tva

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info Statistică

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Vă reamintim că pe site-ul UNTRR se găseşte: Rubrica Reclamaţii Abuzuri

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea Poşta redacţiei

Am primit pe adresa redacţiei următorul mesaj, pe care îl redăm integral: "Stimaţi jurnalişti, Referitor la articolul apărut în ziarul online “Puterea” din data de 15.09.2010 (http:// www.puterea.ro/news8819/Anca-Boagiua-inceput-demiterile-la-Ministerul-Transporturilor-cu-sefii-din-CNADNR.htm) din care reiese că doamna ministru Anca Boagiu a început să-i zboare pe directorii din Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR), a căror nume sunt legate de tot felul de combinaţii, i-a scăpat un lucru foarte esenţial şi anume curăţenia din ograda Ministerului, unde personaje ca Mariana Ioniţă, fosta consilieră a lui Mitrea, ulterior numită pe postul cheie al Ministerului Transporturilor, director general al Direcţiei de Investiţii, Achiziţii şi Privatizare (http://www.mt.ro/ conducere/functionari_publici.html). Dacă luăm în calcul articolele apărute în revista Tir Magazin şi alte publicaţii, în care era numită “combinatoarea”, apelativ bine gândit pentru că era când cu Mişu Popescu, zis şi “Pricopsitul” (conform publicaţiei Cancan: http://www.cancan. ro/actualitate/intern/costelus-casuneanunas-secret-la-sevilla-111469.html), când cu Tufă Radian şi mai nou, după ce Radian nu mai este secretar general al Ministerului Transporturilor, l-a ameţit de cap pe şeful ei direct, noul secretar general al ministerului, domnul Dobre Gheorghe. Nu mai vorbim de zecile de curse făcute pe la ambii secretari de stat, doar, doar, va putea să intre în graţiile noii echipe de la Ministerul Transporturilor. Ba, mai mult, culmea nesimţirii, în ultima zi în care Berceanu prezenta realizările mandatului său, Mariana Ioniţă era grămadă în cabinetul lui Berceanu dornică de a da asigurări că va ieşi câştigătoare la licitaţia pentru lucrarea “Construcţia variantei de ocolire Deva-Orăştie la standard de autostradă” firma dorită de Berceau, Mariana Ioniţă, Dorina Tiron, Petre Dumitru şi alţi acoliţi, “Asocierea STRABAG AG-SC STRABAG SRL-SC STRACO GRUP SRL”. În momentul în care Berceanu anunţa că licitaţia e adjudecată în favoarea firmei mai sus menţionate, comisia de evaluare abia începuse procedura de licitaţie, iar Mariana Ioniţă, ca să fie sigură de reuşită, se lăuda la Cristina Paloş şi a trimis maşina după o membră din comisie să o ia de la spital, cu toate că aceasta e cu burta la gură. Mai nou, Mariana Ioniţă este specialist în aviaţie, maritime, spitale, drumuri, poduri şi autostrăzi, fiind prezentă în toate procedurile comisiilor de specialitate şi

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLET

AGA. Nu e de neglijat că între Mariana Ioniţă şi firma Straco este o relaţie destul de strânsă, fiind văzută de multe ori cu unul dintre administratorii acestei firme, pe numele de Horpos, persoana prin care ţine legătura cu fiul fostului ministru Radu Berceanu, şi el implicat în afacerile acestei firme. Mai mult, din declaraţiile de avere şi cea de interese, reiese că locuieşte într-un apartament de două camere situat în str. Aurel Bodea nr. 5, bl. B5B, sector 3, Bucureşti, iar în realitate, fiind căutată de mai multe ori la această adresă, nu este de găsit. Din spusele vecinilor, reiese că ar locui într-o vilă din Bucureşti, ce nu figurează în aceste declaraţii. Dacă doamna ministru Anca Boagiu va deschide "Cutia Pandorei", va avea mari surprize şi îşi va da seama de ce nu a mers treaba în acel Minister. Materiale auxiliare: Declaraţii avere http://www.mt.ro/ declaratii_de_avere/5pagini/lichidare/ cabinete_demnitari/ionita%20mariana. pdf Declaraţia de interese http://www.mt.ro/ declaratii_de_interese/actualizare_2009/ personal_mt/ionita%20mariana.pdf Membră AGA http://webcache. googleusercontent.com/ search?q=cache:fR8H0t4Xl4QJ:www. cnadnr.ro/pagina.php%3Fidg%3D47+Ma riana+Ioniţă+Ministerul+Transporturilor& cd=8&hl=ro&ct=clnk&gl=ro". În loc de concluzie: Am contactat-o pe Mariana Ioniţă pentru a-i obţine un punct de vedere în legătură cu acuzaţiile care i se aduc. Vă prezentăm în continuare integral declaraţia pe care şefa Direcţiei Generale Investiţii, Achiziţii şi Privatizare din MTI ne-a făcut-o: "În primul rând, eu nu am fost consiliera domnului ministru Mitrea. Eu eram manager de proiect la Ordonanţa 19/1994, programul de finalizare a locuinţelor începute înainte de 1994. Domnul ministru îşi dorea lansarea programului de locuinţe pentru tineri şi avea nevoie de o persoană foarte activă. A schimbat vreo trei directori la Direcţia Locuinţe, iar eu eram angajată de nouă ani în acea direcţie, trecând prin absolut toate treptele funcţiei publice, de la referent debutant, până la consilier superior. Pe mine m-a cunoscut căutându-l pe directorul meu de atunci. Acesta nu era şi secretarul de stat m-a rugat pe mine să îi prezint o situaţie ministrului. După această întâlnire, la nici o oră, m-a sunat şi mi-a spus că voi fi numită în funcţia de director pentru că sunt genul de persoană de care are nevoie în poziţia respectivă. Aşa am

ajuns eu în funcţia de director. Nu am fost consilier personal al domnului ministru Miron Mitrea. Am fost consilier personal al domnului ministru Radu Berceanu. Nu am fost niciodată "combinatoarea" nimănui, ci am fost persoana care şi-a făcut treaba cu pasiune. Nu am făcut nicio secundă combinaţii pentru Mişu Popescu, ci mi-am făcut doar treaba de serviciu. Probabil că în România nu e de crezut că mai sunt funcţionari publici de carieră care îşi fac treaba cu pasiune. Eu sunt un om care respectă legea şi mi se pare aberant să fiu acuzată că îmi respect superiorii. Domnul Radian Tufă este şi în prezent secretar general adjunct al ministerului şi îi respect poziţia. Domnul secretar general Gheorghe Dobre mi-a fost şi ministru şi este o persoană pe care o respect. Nu fac combinaţii pentru nimeni ci îmi fac doar îndatoririle de serviciu pentru care sunt plătită. Nu am făcut parte din comisia de licitaţie pentru Deva-Orăştie. Din păcate, la domnul ministru Radu Berceanu, în ultimul mandat, nu am fost decât de trei ori la dânsul în cabinet, atunci când m-a chemat dumnealui. Nu înţeleg ce legătură aş fi avut eu cu Deva-Orăştie. M-a sunat doamna director de cabinet Cristina Paloş să îmi atragă atenţia că oamenii din minister membri în comisii nu participă la şedinţele de evaluare pentru obiective finanţate din fonduri europene. Una dintre colegele mele nu participa la comisia pentru Deva-Orăştie pentru că era în spital. Nu am sunat-o eu. A contactat-o direct preşedintele comisiei şi a venit ea, nu i-a trimis nimeni maşină. Nu cunosc nimic despre implicarea fiului domnului ministru Berceanu în vreo firmă. Pe domnul Adrian Horpos l-am văzut de vreo două ori la şedinţele pentru implementarea proiectului Calafat-Vidin, unde dumnealui are calitate de subantreprenor. Altă legătură nu am cu acest om. Sunt membru în AGA la CNADNR şi CFR Infrastructură. Nu mai fac parte din comisii de licitaţii. Locuiesc într-o casă din anul 2009, dar este a mamei mele. Doamna ministru Anca Boagiu m-a numit pe mine şi alţi câţiva colegi în nişte echipe de control privind anumite activităţi din CNADNR. Probabil că prin controlul nostru deranjăm anumite persoane care au motiv să fie deranjate." În loc de concluzie: Într-adevăr, cazurile de corupţie în care au fost implicate persoane din "gaşca de cuţitari" a fostului ministru Radu Berceanu sunt atât de

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

flagrante încât dacă autorităţile şi-ar face treaba, noii milionari în euro de teapa lui Adrian Ionescu ar sta pentru o vreme ascunşi vederii.

Poliţia vehiculelor comerciale

Ne întoarcem la cazul "cuplului fericit" Stefano Ciccone-Cristian Helwig, care s-a instalat în acest an la conducerea Renault Trucks România. De la apariţia italianului, la reprezentanţa românească a importantului constructor de vehicule comerciale au apărut o serie de nemulţumiri. Mai mulţi angajaţi ai companiei ne-au furnizat informaţii despre o serie de nereguli, despre felul în care Stefano Ciccone înţelege să îşi facă treaba pentru care este plătit dar şi despre trecutul său dubios. Mai mult, Ciccone pretinde că nu ar fi primit întrebările pe care i leam trimis pe e-mail şi nici nu a catadicsit să ne transmită în scris punctul de vedere în legătură cu pamfletele pe care le-am scris la adresa sa. În schimb, el a tocmit-o pe banii Renault Trucks pe o avocată, pe care a pus-o să ne ameninţe într-o manieră injurioasă. Publicăm în continuare aşa-zisul drept la replică trimis de avocata care susţine că apără interesele Renault Trucks, dar în fapt încearcă să îl protejeze pe controversatul italian care se află pentru moment la conducerea reprezentanţei româneşti a producătorului de vehicule comerciale: "Facem referire la „mesajul primit la redacţie” cu privire la managementul Renault Trucks România, publicat în numărul din luna august 2010 al revistei TIR Magazin. Acest „mesaj” anonim sugerează că Directorul General şi Directorul Comercial al Renault Trucks România, dl. Stefano Ciccone şi dl. Cristian Helwig, ar fi implicaţi în practici comerciale incorecte. Este de asemenea sugerat faptul că plecarea dlui Cristian Firca şi a dlui Sorin Dragne din echipa Renault Trucks România ar fi fost rezultatul unui comportament incorect din partea conducerii. Astfel de declaraţii sunt calomnioase şi complet neadevărate. Deplângem politica TIR Magazin cu privire la acest tip de „articole”. Suntem indignaţi de lipsa unui minim de diligenţă profesională în desfăşurarea unei investigaţii jurnalistice în vederea verificării informaţiilor publicate. Nu există nici cea mai mică dovadă care să susţină alegaţiile referitoare la practicile incorecte din cadrul conducerii Renault Trucks România. Deşi în articolul cu pricina se menţionează faptul că reprezentanţii TIR Magazin au încercat să contacteze anterior publicării conducerea Renault Trucks România pentru a afla punctul său de

vedere, acest lucru este complet fals! De altfel, aceasta nu reprezintă o abordare nouă din partea TIR Magazin în legătură cu Renault Trucks România. Un articol defăimător la adresa reprezentanţilor societăţii noastre a apărut şi în numărul din martie 2010. La fel ca şi acum, informaţiile au fost în întregime incorecte. Nicio alegaţie de corupţie nu a fost vreodată dovedită împotriva dlui Cristian Helwig, iar informaţiile cu privire la chestiuni interne ale companiei, cum este cazul remuneraţiei personalului, sunt pure invenţii. Renault Trucks România consideră că este ţinta unei campanii de defăimare care îi aduce grave prejudicii de imagine. Îndemnăm reprezentanţii TIR Magazin să devină conştienţi de gravitatea acţiunilor pe care le întreprind şi să acţioneze în viitor ca nişte jurnalişti adevăraţi." Acest aşa-zis drept la replică l-am primit după ce i-am trimis lui Ciccone o serie de întrebări prin care îi ceream punctul de vedere în legătură cu un pamflet pe care l-am publicat mai apoi în luna septembrie 2010. "Om al dialogului", italianul a preferat să desfacă lesele avocaţilor decât să ne spună dacă a fost sau nu investigat pentru fraudă de către autorităţile din Bulgaria. I-am scris şi noi un mesaj avocatei care susţine că reprezintă interesele Renault Trucks România, dar de fapt le reprezintă pe cele ale italianului cel şmecheraş: "Stimată doamnă Eleonora Udroiu, mesajul dumneavoastră a fost expediat la o zi după ce am trimis ediţia din luna septembrie 2010 a revistei TIR Magazin la tipar. În acest sens, vom lua în discuţie publicarea punctului de vedere trimis de dumneavoastră doar pentru ediţia din luna octombrie 2010, la rubrica de pamflet Coloana a Cincea. Am aprecia dacă, în afara documentului care conţine punctul dumneavoastră de vedere, am primi şi o serie de răspunsuri la întrebările pe care i le-am adresat domnului Stefano Ciccone. De aceea, vă pun din nou în attachment cele două adrese pe care i le-am expediat actualului director general al Renault Trucks România, în speranţa că veţi reuşi să îl convingeţi să ne răspundă la întrebări. De asemenea, pentru documentarea noastră pentru viitorul articol, am dori să ştim dacă prestaţia cabinetului dumneavoastră de avocatură este plătită de către Renault Trucks, instituţie pe care noi o respectăm şi pe care dorim să o protejăm de abuzurile propriilor angajaţi, sau de către Stefano Ciccone. Cu stimă,

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Emil Pop Director General "TIR Magazin" Iată şi cele două liste cu întrebări la care nu ne-a răspuns încă Stefano Ciccone: "Întrebări pentru Stefano CICCONE, Renault Trucks 1. Este adevărat că, din momentul numirii în funcţie la Renault Trucks a lui Cristian Helwig, toate lucrurile s-au schimbat în rău? 2. Este adevărat că dealerii Renault Trucks nu vor să îl primească pe Cristian Helwig, că "unii nici măcar nu îi răspund la telefon sau email, într-un cuvânt nu vor să aibă nimic în comun cu el"? 3. Cum comentaţi afirmaţia că dumneavoastră împreună cu Helwig sunteţi "puşi pe făcut bani personali din orice"? 4. Se spune că împreună cu Helwig furaţi clienţi de la dealeri şi că vă ocupaţi de intermedierea vânzării Briari's Bucureşti. Aveţi un punct de vedere referitor la aceste afirmaţii? 5. Care este motivul pentru care l-aţi dat afară pe directorul de reţea Cristian Firca? 6. Este adevărat că urmează să concediaţi şi alte persoane "incomode" pentru dumneavoastră şi Cristian Helwig, cum ar fi directorul tehnic Sorin Dragne sau directorul de SH?" "Întrebări pentru Stefano CICCONE, Renault Trucks 1.Este adevărat că sunteţi cercetat de structurile de luptă anti-corupţie din Bulgaria? 2.Este adevărat că aţi înfiinţat Torino Motors cu nişte fonduri europene? 3.Este adevărat că soţia dumnevoastră a lucrat pentru o instituţie care acorda fonduri europene? 4.Este adevărat că este şi ea cercetată de "DNA-ul" bulgăresc? 5.Care este motivul real pentru care aţi vândut Torino Motors?".

În loc de concluzie: Ca să încheiem în

spiritul aşa-zis-ului drept la replică, îi îndemnăm pe reprezentanţii casei de avocatură "să devină conştienţi de gravitatea acţiunilor pe care le întreprind şi să acţioneze în viitor ca nişte" avocaţi adevăraţi. Adică să apere interesele Renault Trucks, firma care le plăteşte facturile, nu pe cele ale lui Stefano "Cici-ccone"!

Povestea ro-şpăgii

3 milioane de euro- la atât estimează sursele noastre din CNADNR şpaga pe care a luat-o gaşca de "cuţitari" ai lui Berceanu pentru atribuirea licitaţiei pentru rovinieta electronică. Câştigătorii licitaţiei,

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET asocierea dintre Novensys Corporation şi UTI Systems şi-au dat, pe 27 septembrie 2010, la sediul CESTRIN, "corijenţa" la materia "Roviniete", în faţa unui mare număr de angajaţi ai CNADNR din toată ţara. Oamenii au fost chemaţi la o aşazisă instruire în legătură cu modul în care funcţionează noul sistem de atribuire a rovinietei electronice. Cu această ocazie, drumarii au descoperit cu surprindere că aplicaţia, pentru care CNADNR plăteşte numai în prima fază uriaşa sumă de 35,96 milioane de lei, este în realitate o "glumă bună". În primul rând, sistemul nu este securizat. Angajaţii CNADNR intră în sistem doar în baza unei parole şi a unui username. Cu alte cuvinte, dacă un hacker sparge un cont, el poate elibera oricâte roviniete doreşte. Pe de altă parte, nici măcar nu este nevoie ca cineva să spargă sistemul. E suficientă o mică scurgere de informaţii din Novensys. Cu un user şi o parolă corecte oricine poate opera în sistem în numele unui angajat al CNADNR. Ironic este şi faptul că, dacă informaţiile de acces sunt cunoscute de infractori, cel care deţine oficial datele de operare în sistem nu are cum să demonstreze că nu el este cel care a emis la o anumită dată o rovinietă. Dacă sistemul se aplică de la 1 octombrie 2010, aşa cum este programat, estimăm că, în circa 3 luni de zile, cea mai mare parte a autovehiculelor din România va avea "pe naşpa" roviniete pentru un an. Drumarii spun că sistemul are şi un alt defect de setare: calculează preţul rovinientei în euro cu zecimale. Astfel, încasarea va fi foarte complicată în punctele de frontieră, atunci când costul vinietei "dă cu virgulă". Marele atu al sistemului de atribuire a rovinietelor electronice s-a spus că ar fi acela că toate vehiculele din trafic vor fi controlate prin camere amplasate în cele mai mari noduri rutiere din ţară. Novensys şi UTI au uitat aproape complet de amplasarea camerelor. Cele două firme le-au explicat drumarilor cum trebuie să instaleze nişte camere video pe trepiede la controalele pe care le fac în trafic. O astfel de cameră video, cuplată la o bază de date, semnalează teoretic dacă un autovehicul care trece pe lângă ea nu are vinietă. Presupunând că povestea ar chiar funcţiona, controlorii de trafic ai CNADNR ar urma să se urce în maşini şi să plece în trombă după contravenient. Filme western, ce mai! Dacă mai băgăm în calcul că o rovinietă introdusă azi se vede în sistem doar după 3 zile, constatăm câţi falşi contravenienţi

vor depista camerele video în trafic. Mai mult, autorii sistemului nu au luat în calcul maşinile luate în leasing sau alte feluri de numere temporare. Pentru a opera modificările în sistem, o persoană care îşi schimbă numerele de înmatriculare trebuie să facă o cerere scrisă pe care încă nu se ştie unde trebuie să o depună şi nici cine trebuie să opereze modificările. CNADNR a fost pus să achiziţioneze în mare viteză un mare număr de PDAuri (un fel de mici calculatoare, n. red.) şi imprimante sub pretextul că acestea sunt necesare pentru emiterea rovinietelor electronice. Pentru această achiziţie masivă s-au cheltuit zeci de mii de euro. Acum "specialiştii" de cacao de la Novensys şi UTI susţin că nu mai e nevoie de ele pentru că operarea în sistem, care este de fapt o aplicaţie web modest securizată, se va face de la calculatoare obişnuite conectate la internet. Pentru aceste PDA-uri inutile, facturile pe care le achită direcţiile regionale de drumuri la Vodafone se ridică la "modesta" sumă de 20-25.000 de euro! Mai mult, costul unui astfel de PDA inutil a fost de peste 1.700 de euro! Şi sistemul de până acum de emitere a rovinietelor s-a confruntat cu probleme generate de falsuri. Pe de altă parte, exista o modalitate de control pentru că exista obligativitatea prezentării la un control atât a facturii cât şi a "mătcii-cupon". În noua variantă, conducătorul unui vehicul nu trebuie să prezinte dovada că a achitat rovinieta pentru că se presupune că există o bază de date centralizată la care accesul se face în timp real. "Acum e de belea!", constată cu umor un angajat al CNADNR. În loc de concluzie: Şi în timpul acesta, Radu Berceanu şi Adrian Ionescu, marii profitori ai tunului cu rovinieta electronică dat de Novensys-UTI, îşi freacă fericiţi palmele pe la diferite filiale de bănci elveţiene!

Consecinţele şpăgii Coropişniţei

Noua conducere a MT a fost atât de speriată de dezastrul pe care l-a găsit în stadiul de implementare a rovinietei electronice încât a încercat fără succes să mai obţină o amânare a implementării ei. Coropişniţa Adrian Ionescu nu numai că a luat şpagă de la consorţiul NovensysUTI, dar nici nu s-a asigurat că această asociere este capabilă să implementeze sistemul. Cu patru zile înainte de punerea în funcţiune a sistemului, amatorii de la Novensys le-au făcut un "aşa-zis" instructaj angajaţilor CNADNR care se ocupă cu emiterea

de roviniete. După acest moment, marele complice a lui Coropişniţă, Lucian "Fazan" Calmuş, directorul Direcţiei Valorificare Resurse Proprii din CNADNR s-a speriat atât de tare încât şi-a dat demisia din funcţie. Cu o zi înainte de intrarea în funcţiune, sistemul de emitere a rovinietei electronice avea încă o grămadă de probleme. Mai întâi, în momentul în care cineva achiziţiona mai multe roviniete, acestea erau enumerate pe factură, iar când se emitea factura nu se tipărea pe o singură pagină ci pe două sau chiar pe mai multe. Numărul de pagini era determinat de numărul de roviniete cumpărate. Apoi, datele de identificare ale delegatului nu puteau fi introduse pentru a fi tipărite pe factură. O gafă uriaşă era că pe factură nu apărea ora tranzacţiei. În acest fel, orice persoană prinsă că circulă cu un autovehicul pe un drum naţional fără rovinietă ar fi câştigat procesul cu CNADNR dacă şi-ar fi cumpărat o rovinietă în aceeaşi zi. Mai mult, sistemul permitea selectarea opţiunii de plată: numerar sau prin ordin bancar. Culmea prostiei, sistemul emitea chitanţe şi pentru opţiunea "ordin de plată". De asemenea, sistemul nu permitea ca o factură să fie plătită parţial cash şi parţial prin bancă. Sistemul este prost pentru că, pentru un număr mai mare de roviniete emise, de exemplu 10, se pierde conexiunea cu serverul pentru că se închide sesiunea de lucru. Cu o săptămână înainte de intrarea în vigoare a rovinietei electronice, nu erau încă semnate protocoalele cu Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor din Ministerul Administraţiei şi Internelor pentru a avea acces la baza de date cu numerele de înmatriculare şi cu permisele de conducere emise. Unele dintre problemele semnalate de utilizatorii sistemului au fost remediate pe ultima sută de metri. Dar cea mai grosolană problemă nerezolvată este în continuare cea legată de lipsa de securitate a sistemului. În continuare, oricine face rost de un username şi de o parolă poate să intre în sistem şi să emită roviniete după bunul plac. În loc de concluzie: Pentru a nu putea să se protejeze de eventualele fraude, utilizatorii sistemului nu pot să îşi modifice singuri parolele. Mai mult, un angajat de la IT din CNADNR, Cătălin Vlad, administratorul sistemului, are acces la toate parolele şi toate username-urile din sistem. Cu asemenea "oportunităţi" în faţă, intuim că Vlad va ajunge ori la puşcărie,

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

ori milionar în vreo ţară care nu are semnate tratate de extrădare cu România.

Prea ieftin

Actualul model al rovinietei electronice este de fapt o copie jegoasă a sistemului implementat în Ungaria. Secretarul de stat Eusebiu Pistru a avut patru întâlniri cu autorităţile ungare care i-au oferit "la pachet" soluţia aplicată acolo pentru două milioane de euro. Probabil că, dacă s-ar fi negociat dur, ungurii ar fi lăsat preţul chiar mai jos. Pistru l-a informat pe Radu Berceanu, ministru la acea oră, despre propunerea ungurilor. Fostul ministru a lăsat această idee să moară. Cum să scoţi o şpagă de trei milioane de euro dintr-un contract de două milioane?! De aceea s-a preferat soluţia cu licitaţia aranjată pentru a câştiga firmele Novensys şi UTI Systems. Sistemul se va realiza astfel în două etape şi va costa "numai" 29 de milioane de euro. După care numai mentenanţa va costa anual două milioane de euro! Hoţie pe faţă! În loc de concluzie: Gurile rele, dar bune, susţin că ministrul Anca Boagiu doreşte să sesizeze DNA în baza raportului pe care l-a primit pe această temă de la o comisie ce a efectuat un control la CNADNR.

Marea restauraţie

Întoarcerea în Ministerul Transporturilor a fostului ministru "Amfostundobitoc" Dobre a adus un val de stafii ale trecutului. Deşi "Gil" Dobre-ică este acum doar secretar general al MTI, el nu a uitat ca, între două sticle de "uischi", să îşi cheme înapoi toţi foştii "colaboraţionişti". Aşa se face că, după ce a reinstalat-o pe baştanca Daniela Drăghia pe postul de director general adjunct pentru Proiecte cu Finanţare Externă, Dobre-ică nu a uitat-o nici pe naşa Ecaterinca Munteanu, pe care a re-aşezat-o în fotoliul de şef al Direcţiei Încasări Venituri din CNADNR. Mai mult, la închiderea ediţiei, se dădea drept sigură înlocuirea sinistrului Ionuţ Maşala, cu odioasa Corina Govoreanu, căsătorită între timp cu controversatul Mircea Epure. Corinuţa vine direct de la firma Romstrade şi astfel se aude, din nou, din ce în ce mai tare, grohăitul lui Iordachis Purcelachis care jinduieşte la banii publici ai CNADNR. Promovată de gaşca de golani pesedişti din Bacău, Govoreanca a sărit ca un "Epure" de la un partid la altul pentru a-şi păstra funcţia şi accesul la şpăgi. Soţul ei a lucrat/furat şi el în CNADNR şi acum este asociat într-o firmă de proiectare cu un alt "şmanglean" care a fost o perioadă

director general adjunct la compania de drumuri, Mircea Pop. El a fost numit pe postul de pe care a plecat Ovidiu Barbier, director coordonator centuri ocolitoare. Gurile rele, dar bune, susţin că Anca Boagiu i-ar fi ordonat în mod explicit beţivului Dobre să pornească un control la CNADNR cu scopul precis de a le face dosare penale lui Radu Berceanu, Adrian Ionescu, Dorina Tiron şi altor gunoaie implicate în falsificarea grosolană a licitaţiei pentru autostrada Deva-Orăştie. La închiderea ediţiei, era pe plecare de la DRDP Bucureşti şi controversatul politruc pedelel Gheorghe Mihăiţă, şeful departamentului de valorificare resurse proprii. El a fost decapitat la cererea expresă a şefului său direct din PD-L, preşedintele filialei Argeş, senatorul Mircea Andrei. Acesta din urmă l-a acuzat în stil paranoico-băsescian pe Mihăiţă că a încercat să organizeze un puci la PD-L Argeş. În loc de concluzie: După întoarcerea naşei Ecaterinca Munteanu la CNADNR, structura condusă de ea ar trebui să se numească: Direcţia Valorificare Resurse Proprii "La Mişto"!

Povestea lui Iordachis Purcelachis

Patronul firmei Romstrade, Nelu Iordache, zis Iordachis Purcelachis, a reuşit să scape de un iminent faliment în ultima clipă. Cu sprijinul noii grupări infracţionale de la conducerea MTI, el a reuşit să mai bage la plată unul dintre celebrele bilete la ordin emise de CNADNR în favoarea firmei sale în anul 2008. Firmele sale sunt în continuare pe mari pierderi, cu excepţia Romstrade, conducta cu care Purcelachis înţeapă banul public. Potrivit informaţiilor oficiale, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România a încheiat cu firma Romstrade două contracte de proiectare şi execuţie, în sistem creditfurnizor:«Consolidare DN 67A BroşteniStrehaia, km 0+000+ km 25+533» şi «Modernizare DN 67C Bengesti-Sebeş, km 0+000+ km 148+414». În cadrul acestor contracte, plata se face prin bilete la ordin. Contractul pentru modernizarea DN 67C a fost semnat în data de 05.09.2008, având o durată de execuţie de 18 luni. În cadrul acestui contract, CNADNR a emis cinci bilete la ordin, valoarea totală a acestora fiind de 67.608.162,36 euro. Scadenţa primului bilet este 31.03.2011. Contractul pentru consolidarea DN 67A a fost semnat în data de 15.11.2007, având

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

o durată de execuţie de 12 luni. În cadrul acestui contract, CNADNR a emis 19 bilete la ordin, valoarea totală a acestora fiind de 57.812.461,42 lei. Termenul scadent al Biletelor la Ordin este la 12 luni de la data emiterii. Datorită faptului că DN67C este un drum fără trafic, firma lui Purcelachis lucrează acolo în mare viteză. În graba de a finaliza cât mai repede lucrarea, Romstrade ignoră orice criteriu de calitate. Mai mult, în stilul escrocheriilor care l-au făcut bogat şi celebru, Purcelachis a găsit o soluţie originală pentru a nu mai cheltui bani cu semnalizarea lucrărilor de pe DN67C. A pus doar câte un simplu indicator de acces interzis, cu menţiunea "drum în lucru", la cele două capete ale drumului. Sigur, în realitate drumul este deschis circulaţiei dar eventualele ieşiri în decor ale unor autoturisme datorate nesemnalizării lucrărilor au fost brusc transformate în vina exclusivă a şoferilor care intră pe drum. În loc de concluzie: În această idee, ne gândim că ar trebui pus un indicator şi pe clădirea Romstrade pe care să scrie: "Accesul interzis. Purcelachis la birou".

Viaţa fără Chubaka

Milionară în euro, simplă ingineră la DRDP Iaşi. Cam aşa ar putea fi descrisă Dorina "Chubaka" Tiron, fostă director general al CNADNR până la data de 26 septembrie 2010. Ea nu a scăpat de dorinţa de sânge şi răzbunare a şarpelui Boa-giu, noua ministresă de la Transporturi. Gurile rele spun că şarpele Boa a primit misiune de la IAJO ("ieşi afară javră ordinară") să îi pună lui Bercea Mondialul vreo două-trei dosare penale în cârcă. Într-o primă fază, ea a început să îi radă oamenii. Adică Boa îi înlocuieşte pe escrocii lui Berceanu cu ai ei. Şi dacă tot nu va putea să facă minuni în atragerea de fonduri europene, Ancuţa va face cu siguranţă un adevărat spectacol din extragerea banilor publici. Şarpele Boa a ordonat, în data de 7 septembrie, un control cu "rezultat aşteptat" la CNADNR. Nu a mai surprins astfel pe nimeni că rezultatele preliminare ale controlului "au demonstrat că managementul în cadrul CNADNR a fost unul defectuos, atât la nivelul actului administrativ, cât şi în relaţia cu firmele de construcţii şi cele de consultanţă". Aceasta a fost justificarea pentru a o da la o parte pe Chubaka. În loc de concluzie: Maimuţa aia ingineră mare, galbenă, de respiră greu, e Tiron, mă!

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Provizorat

Şarpele Boa l-a numit interimar la conducerea CNADNR pe fostul ei lacheu şi consilier de la Ministerul Integrării Europene, răţoiul Liviu Costache. El a absolvit în 1981 Universitatea Tehnică Timişoara, Facultatea de Construcţii, Secţia Căi Ferate, Drumuri şi Poduri, cu diplomă de inginer. În acelaşi an, a început să lucreze la Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara, ca şef de formaţie, pentru ca mai târziu să vină la DRDP Bucureşti, unde a stat până în 1993, când a intrat în mediul privat. O perioadă de aproximativ doi ani, Liviuţ a lucrat la SDN Alexandria. Gurile rele susţin că perioada petrecută la DRDP Bucureşti s-a încheiat brusc cu un dosar penal, finalizat apoi cu o condamnare rămasă definitivă. De atunci, Costăchiţă activează în privat. El a făcut doar o pauză "de o ţigară". În perioada 2006-2007, a fost "consultant expert tehnic" pentru Ministerul Integrării Europene, când la conducerea instituţiei se afla Anca Boagiu. Adică a fost consilier personal al şarpelui Boa. Deocamdată, Boa l-a pus pe Costache interimar la şefia CNADNR. Încearcă să testeze reacţia publicului la activitatea sa "revoluţionară" din trecut. Între timp, secretarul de stat Constantin "Aviarul" Dascălu trage puternic sforile în tentativa de a lua conducerea companiei naţionale de drumuri. În loc de concluzie: Dacă ştie cineva ceva de activitatea infracţională a lui Liviu Costache, îl rugăm să ne scrie!

Trista poveste a lui "Piept de pui"

După 14 ani petrecuţi în PD-L şi nici jumătate de an în CNADNR, Ovidiu Barbier, poreclit "Piept de pui" a fost scos în viteză din clădirea MTI. Deşi avea o firmă de proiectare, Maxidesign, Ovidel a fost numit director pentru variante ocolitoare în CNADNR de către fostul ministru Radu Berceanu, în luna martie 2010. După venirea şarpelui Boa-giu la MTI, Barbier a încercat în nenumărate rânduri să intre la ministresă. A încercat să vorbească cu ea la telefon. Nu a reuşit nici una, nici alta! Şarpele i-a transmis prin intermediul lui Liviu Costache să îşi ia audienţă. Disperat, Barbier a trecut pe la sediul central al PD-L din strada Modrogan, în după-amiaza zilei de 8 septembrie. Dorea să stea de vorbă cu Berceanu să îi ceară un sfat. Fostul ministru era într-o încăpere cu doi ziarişti şi i-a făcut semn lui Barbier să mai aştepte. Ovidel s-a aşezat pe fotoliul din hol şi, după câteva minute, a apărut ca din senin chiar şarpele Boa-

giu. "Voiam să vă văd. Doresc să ştiu: mai rămân, nu mai rămân?", i s-a adresat Barbier ministresei. Femeia l-a aburit, l-a plimbat prin păpuriş şi apoi i-a spus că nu poate să îi dea răspunsul chiar atunci. După vreo două ore de la această scurtă întâlnire, pe Ovidel l-a sunat Liviu Costache şi i-a transmis că răspunsul şarpelui este: "Să îţi cauţi de lucru!". A încercat din nou să o sune pe ministresă. Ea nu i-a răspuns la telefon dar în cele din urmă i-a trimis un SMS în care îi cerea să plece din CNADNR "cu data de luni". "Este o mare dezamăgire. Nici măcar nu a vrut să stea de vorbă cu mine, să îmi spună în faţă!", ne-a declarat Barbier. El ne-a spus că simte o mâhnire şi că este "absolut în neregulă ce s-a întâmplat". "Trebuie să fie o mare duşmănie între ei!", conchide Barbier atunci când vorbeşte de relaţia dintre Anca Boagiu şi Radu Berceanu. Fostul director pentru centuri ocolitoare spune că a lucrat pentru campania electorală a Ancăi Boagiu pentru sectorul 2 la locale, dar şi împreună cu ea pentru campania electorală a lui Traian Băsescu. În loc de concluzie: Fratricidul e frate cu pedelelul!

Discuţii ministeriale

Imediat după instalarea în funcţie, Anca Boagiu a retras cu neruşinare din Guvern toate actele trimise de Berceanu şi a ordonat un control de fond la CNADNR. Gurile rele spun că, după plecarea de la MTI, Radu Berceanu s-ar mai fi întâlnit o singură dată cu Anca Boagiu, la un eveniment la Severin. Atunci, Bercea Mondialul i s-ar fi adresat şerpoacei de o manieră cel puţin golănească: "Faci control la CNADNR?! Să-mi s... p...!". În loc de concluzie: În replică, Boa i-a tras una cu mapa peste cap.

Demiteri "a la Boa"

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, zisă şi "şarpele Boa-giu", i-a eliberat din funcţie pe directorii generali de la Autoritatea Rutieră Română(ARR) şi Registrul Auto Român(RAR) printr-un comunicat de presă. Iancu Crăciunoiu, directorul general al ARR, şi Daniel Patentaşu, directorul general al RAR, au aflat din comunicatul dat publicităţii, sâmbătă, 2 octombrie 2010, că au fost demişi începând cu data de 1 octombrie. Cei doi au fost cu atât mai surprinşi cu cât, în ziua de vineri, au muncit, şi unul şi celălalt, chiar peste programul de lucru.

„Nu doar poliţia rutieră are responsabilităţi în prevenirea accidentelor de circulaţie, ci şi autorităţile de reglementare şi control, ARR şi RAR în acest caz.", a descoperit "înţelept" şarpele Boa-giu în comunicatul de presă prin care cei doi au fost demişi. "Din statisticile poliţiei, accidentele cu cele mai multe victime sunt cele care implică transportul de pasageri, ca urmare a defecţiunilor tehnice ale autovehiculelor. Începând de azi vom avea în teren echipe de control ale RAR şi ARR împreună cu Poliţia Română, astfel încât activitatea de prevenire a accidentelor să fie intensificată. În afara controalelor în trafic, ARR va efectua controale zilnice şi la sediile operatorilor de transport rutier.", a afirmat Boa. În loc de concluzie: Pământul către Boagiu! Recepţie! Lucrurile astea le fac ARR şi RAR încă de la înfiinţare, nu "începând de azi"!

Contraatac

"Fiind un om politic, chestia asta nu îmi cade deloc bine!", ne-a declarat Iancu Crăciunoiu, fostul şef al ARR. El este nemulţumit că a fost schimbat din funcţie fără măcar să fie chemat la o discuţie. Crăciunoiu spune că a informat Biroul Permanent Judeţean Dolj al PD-L în legătură cu felul în care şi-a bătut joc ministresa de el. El afirmă că a vorbit cu parlamentarii de la filiala care l-a propus pentru funcţia de şef la ARR şi aceştia sunt foarte nemulţumiţi de schimbarea sa din funcţie. În loc de concluzie: "Sunt mândru că am lucrat un an de zile sub comanda ministrului Radu Berceanu!", ne-a declarat Iancu Crăciunoiu.

Preluatorii

După propriile declaraţii, Iancu Crăciunoiu a fost "cel mai controlat director general din istoria ARR". În timpul mandatului său, Autoritatea Rutieră a fost controlată de către Corpul de Control al Primului Ministru, de către Curtea de Conturi şi "de vreo 7 ori de Corpul de Control al ministrului Transporturilor, Radu Berceanu". Crăciunoiu afirmă că i-a trebuit un timp să afle că toate aceste controale erau generate de o serie de reclamaţii pe care i le făcea în scris adjunctul său, Florian Meluş Coman. Păcălită de o astfel de reclamaţie, ministresa Boagiu l-a numit temporar la comanda ARR chiar pe delatorul Florian Coman Meluş, care va prelua temporar atribuţiile de director general al ARR. Între timp, Crăciunoiu s-a reîntors pe func-

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

ţia de şef al ARR Dolj. Gurile rele spun că Stancu Sotir ar fi fost silit să plece de la ARR pentru că ar fost prins cu "ocaua mică". A stat o perioadă pe o poziţie de pigmeu la RAR şi, după venirea şarpelui Boa-giu la MTI, a preluat temporar atribuţiile de director general al RAR. În loc de concluzie: Cei care îl cunosc bine, spun că Sotir este şantajabil deoarece, în paralel cu poziţia sa de membru PD-L, el a depus acum câţiva ani şi o adeziune la PSD Giurgiu. Documentul încă mai există şi, pe lângă problemele pe care i le-ar creea în partid, l-ar transforma şi în penal, deoarece este ilegal să faci parte în paralel din două partide.

Dorina şi Dorin

Execuţia "publică şi nesemnalizată" a şefilor ARR şi RAR nu reprezintă prima "abatere" a ministresei. Şarpele Boa-giu a declarat, în mai multe rânduri şi în mai multe cercuri, că îi va mazili pe oamenii fostului ministru Radu Berceanu. Prima victimă a schimbării transmise a doua zi printr-un comunicat de presă a fost şefa CNADNR Dorina Tiron. Această schimbare l-a uimit la culme chiar şi pe Dorinel UMBrărescu, patronul firmei de construcţii UMB Spedition. UMBrărescu a tras o grămadă de sfori şi a dat grămezi de şpăgi pentru a o menţine la conducerea CNADNR pe cea care anul trecut l-a făcut cu un profit record, de peste 100 de milioane de euro. Toate demersurile lui Dorinel pentru a o salva pe Dorina au fost în zadar. Mai mult, Chubaka s-a întors la Iaşi pe postul pe care şi-l rezervase, de director DRDP, şi a doua zi i-a sosit o hârtie prin care era anunţată că este demisă din funcţie şi pusă în poziţia de simplu inginer. Milionară în euro, ce e drept! "Maimuţa mare, galbenă, de respiră greu", a refuzat să elibereze scaunul de şef al DRDP Iaşi şi a dat CNADNR în judecată. Povestea însă se va lungi pentru o perioadă. Afacerile celor opt companii de construcţii din proprietatea lui UMBrărescu au crescut anul trecut, în plină criză, cu 29,6% faţă de valoarea înregistrată de 355,5 milioane de euro din 2008. De asemenea, profitul net cumulat a avansat cu 45,1%, de la 80,2 milioane de euro în 2008, la 116,4 milioane de euro în 2009. În loc de concluzie: Dar să-l auzi pe UMBrărescu cu se jeleşte pe coridoarele MTI că îi merge prost, că e recesiune mondială şi criză economică. Ce aţi vrea să spună dacă pe vremea lu' Chubaka ne-a băgat şi mai adânc mâna în buzunare?!

Casa de Ionescu

Doamnelor şi domnilor, marea coropişniţă care a fost o perioadă director coordonator pentru Proiecte Autostrăzi din CNADNR, "Adriean" Ionescu, a avut toate motivele să îşi dea demisia după plecarea ministrului Radu Berceanu. Gurile rele spun că ar fi pus deoparte vreo 3-4 milioane de euro. Aceşti bani se adaugă la un alt avantaj pe care şi l-a tras pe vremea ministrului Miron Mitrea. Coropişniţa lucra pe acea vreme la biroul de presă al Ministerului Transporturilor şi nu a pierdut oportunitatea de a-şi trage aproape "moca" una vilă de anvergură în cartierul ANL Parcului, din apropierea Casei Presei Libere. El l-a păcălit pe Dorinel UMBrărescu că nu ar avea unde să stea şi acesta i-a pus la dispoziţie un apartament de lux în cartierul Aviatorilor pentru mai mulţi ani. Gurile rele spun că acea casă este trecută ori pe numele nevestei lui, ori pe numele unei rude a acesteia. În loc de concluzie: Iată un alt motiv pentru care Coropişniţa nu poate să divorţeze de nevastă, chiar după ce s-a cuplat cu fosta sa colegă Roxana Moise.

Interogatoriile lui Theo

Fostul consilier de presă al ministrului Radu Berceanu, Theo Postelnicu, a făcut o adevărată investigaţie internă în Ministerul Transporturilor şi Autoritatea Rutieră Română pentru a afla cum se face că, în ediţia din luna august a revistei TIR Magazin, a apărut un interviu cu fostul şef al ARR Iancu Crăciunoiu. În loc de concluzie: La fel ca Tudor, şi Theodor Postelnicu, la nivelul lui de inteligenţă, dacă ar fi fost ceva mai bătrân, ar fi jucat cărţi cu Emil Bobu şi Nicolae Ceauşescu. Şeptic!

Plecarea Chubakăi

Într-o joi, Dorina "Chubaka" Tiron s-a întors la Iaşi unde îşi suspendase postul de director DRDP, pe perioada în care ocupa funcţia de director general al CNADNR. Vineri a ajuns la muncă împreună cu anularea suspendării postului. Ordinul de revocare din funcţia de director general i-a fost transmis Dorinei Tiron la biroul său de la CNADNR prin fax, după ce a aflat că va fi schimbată din funcţie dintr-un comunicat primit de toată presa. Înainte de plecarea de la sediul central, Chubaka i-a adunat pe toţi directorii într-o ultimă şedinţă. Una de adio! Ea le-a mulţumit colegilor ei pentru colaborare şi le-a spus ca o mărturisire de final: "Am făcut lucruri bune, poate am şi greşit!". Toţi directorii au tăcut. Singurul care nu s-a pu-

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

tut abţine a fost Florin Dascălu, directorul de la Întreţinere. "Cam mult ai greşit!", i-a replicat Dascălu fostei lui şefe. "Au plecat oameni buni, ingineri de drumuri, din companie, oameni cu experienţă, în timpul mandatului tău. Şi ai acceptat numirea pe funcţii a unor politruci fără studii de specialitate!", a continuat Florin Dascălu. El i-a reproşat Dorinei Tiron şi faptul că, pe timpul conducerii ei, brambureala din companie a crescut la cote maxime, pe fondul reducerilor salariale, a unor tăieri de sporuri şi, la final, a unei controversate concedieri colective. "M-a luat pe nepregătite Costache, dacă aş fi ştiut de schimbare, aduceam şi eu ceva să ciocnim!", a încercat Chubacka să îşi scuze zgârcenia devenită proverbială. "Nu-i nimic că ne poţi da după program!", a luat-o Dascălu "la mişto". Şi cea făcută milionară în euro de către UMBrărescu a plecat cu banii acasă fără să dea nici măcar "o atenţie, o măslină". În loc de concluzie: Noii veniţi la conducerea MTI au revocat deciziile de concediere colectivă emise de gaşca lui Berceanu. Planul lor este să treacă prin guvern o hotărâre de schimbare a denumirii CNADNR. Adică, în urma unei presupuse reorganizări a companiei într-o nouă structură, să poată să scoată toate posturile de conducere la concurs. Concurs cu final cunoscut, la fel ca atunci când Radu Berceanu a "reorganizat" Ministerul Transporturilor în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii.

Gaşca "Coropişniţei"

Oamenii cei mai loiali ai lui Adrian Ionescu, zis "Coropişniţa", unul dintre lacheii de mare încredere ai lui Radu Berceanu, au fost primii care au sărit să îi lingă mâinile lui Liviu Costache, cel care asigură interimatul la conducerea CNADNR. La loc de frunte este Andrei Filipescu, directorul Direcţiei Juridice din CNADNR. Deşi a fost adus în companie şi pus de Coropişniţă, el este primul care i-a "dat în gât" pe foştii lui şefi. La fel de libidinoşi cu Costache au fost şi Cristiana şi Gheorghe Anghel, spionii celui pe care îl numeau până de curând "Adiţă" prin companie. Gheorghiţă este şef la Administrativ, iar Cristinica lucrează la Serviciul Personal şi şi-a "infiltrat" şi fratele la Achiziţii. Aceeaşi strategie de a linge clanţele uşilor noilor veniţi a încercat-o şi un alt locotenent al lui Ionescu, Ionuţ Maşala, directorul general adjunct pentru Economic al CNADNR. Pe acesta însă Costache l-a mirosit şi, la închiderea ediţiei, era pe cale să îl dea afară.

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET În loc de concluzie: "Şpioni" de marcă,

Mazilirea lui Cuc

Primul pe lista de "transferuri" a CNADNR pare să fie în acest sezon Ştefan Stoica, şeful DRDP Craiova. El nu numai că a fost pus pe funcţie de Radu Berceanu, dar a şi lucrat în trecut într-una dintre firmele familiei fostului ministru. În loc de concluzie: Se pregăteşte Ibram Aidân, şeful DRDP Constanţa, un alt partener de combinaţii al lui Răducu!

Vincenţiu Cuc nu mai cântă la şefia CESTRIN. Liviu Costache a semnat o decizie de demitere a lui din funcţie. Cucul a aflat la timp de mişcare şi şi-a tras pe loc un concediu medical pe termen nedefinit. În locul lui a fost numit pe o perioadă de probă, de 90 de zile, Tudor Bogdan, unul dintre angajaţii CESTRIN. Schimbarea lui Cuc a folosit ca pretext vraful de rapoarte pe care i l-a făcut "duşmanca lui de moarte", Ani Luţu, şefa Serviciului Control Intern din CNADNR. În loc de concluzie: Pentru că a fost şmecher şi şi-a luat la timp un concediu medical, Cucul are toate şansele să câştige un proces cu compania şi să se reinstaleze în funcţie.

"UMB Besciu"

Doi pe o lopată

atât Anghelii cât şi Filipescu se dezic pe faţă de oamenii lui Berceanu şi le spun noilor veniţi despre toate matrapazlâcurile celor vechi. Prin spate, ei îl alimentează pe Coropişniţă cu informaţii din CNADNR.

Despre "Scoica" craioveană

Şi nici bine nu a fost schimbată Dorina Tiron din funcţie că, în prima zi de luni de după eveniment, la cabinetul interimarului Liviu Costache s-au şi prezentat tacticoşi Dorinel UMBrărescu, patronul Spedition UMB, şi Dan Beşciu, unul dintre acţionarii Euro Construct Trading 98. Cei doi au vrut să îşi prezinte omagiile şi să negocieze suma de şpagă. "Dacă aveţi ceva hârtii, le lăsaţi la registratură!", i-a "şutuit" Costache pe cei doi neciopliţi îmbogăţiţi. Besciu şi UMBrărescu au plecat din CNADNR înjurând printre dinţi şi promiţând răzbunare. În loc de concluzie: Câtă vreme la CNADNR cântă Costache, numai cei de la Colas sunt primiţi la masa cu caşcaval!

Povestea porcului

Unele guri rele dar bune susţin că Liviuţ Costache ar fi furat la începutul anilor '90 conserve din transporturile cu ajutoare şi că ar fi fost prins de poliţişti. Aceeaşi răuvoitori susţin că actualul conducător al CNADNR ar fi fost trimis în judecată şi că ar fi primit o condamnare cu suspendare. După ce am publicat în numărul trecut o scurtă informaţie despre posibilul trecut infracţional al lui Liviu Costache, acesta din urmă a sărit în aer. El a produs în mare viteză o notă internă, pe care a trimis-o tuturor structurilor interne din companie, prin care interzice angajaţilor să mai dea orice fel de informaţii din instituţie. Mesajul este clar: să nu vă prind că mai daţi informaţii publice presei! În loc de concluzie: Costache, condamnarea ta cu suspendare nu este din CNADNR, este din... conserve!

Ionuţ Maşala, directorul general adjunct Economic, a primit un prim avertisment că va fi executat. Într-o primă fază i s-a luat maşina de serviciu, un Nissan Pathfinder. Tot pe lopată se afla şi Marin Ionescu, zis Libianu, director general adjunct Investiţii şi Reparaţii Capitale. În loc de concluzie: Se pare că reprezentaţii firmei de construcţii Pizzarotti i-au transmis lui Liviu Costache că nu mai pot suporta felul în care Libianu îi jupoaie de bani pentru a le accepta situaţiile de lucrări pe centura Cluj.

Lupta fratricidă

Şarpele Boa-giu nu se luptă numai cu gaşca de "cuţitari" ai fostului ministru Radu Berceanu. Pentru că e la modă în PD-L fratricidul, ministresa a luat cu asalt şi trupa de bănăţeni ai lui Gheorghe Falcă, primarul Aradului şi finul preşedintelui IAJO ("Ieşi afară javră ordinară"). Deşi e încă în vigoare un ordin al fostului ministru Radu Berceanu prin care secretarul de stat Eusebiu Pistru este delegat să se ocupe de activitatea de transport rutier, Boa i-a tăiat scurt macaroana. Pistru a aflat cu surprindere din presă că cei doi oameni din subordinea sa, şeful ARR şi şeful RAR, au fost schimbaţi fără ca el să fie consultat şi nici măcar informat. Mai mult, ca să îl scoată din minister, Boa i-a dat lui Pistru în grijă şi relaţia cu Parlamentul. În acest fel, omul de încredere al lui Falcă a fost aproape complet decuplat de problemele zilnice din Ministerul Transporturilor. În loc de concluzie: Probabil că acest stil de a conduce ministerul fără PD-L i-a fost insuflat Ancăi Boagiu de vremurile în care IAJO îi vedea chiloţeii.

Spaima de UDMR

Şi cum ar putea şarpele Boa să ia decizii în CNADNR fără să fie controlată de UDMR, partidul partener în coaliţia de guvernământ?! Simplu, prin trimiterea la plimbare a lui Zsombor Vajda, director adjunct al Direcţiei Juridice. Acesta din urmă a fost în mod dubios delegat pentru o lună de zile la Turda pentru a face o presupusă evaluare a situaţiei decontaminării deşeurilor care au fost intenţionat incluse pe traseul Autostrăzii Transilvania. Trimiterea lui Vajda la faţa locului nu are niciun sens câtă vreme "manglele" s-au făcut cu Dan Besciu la CNADNR central. Şi în felul acesta laleaua neagră de pe logo-ul UDMR a fost uşor transformată într-una portocalie. În loc de concluzie: Şi dacă tot va sta o lună "de-am-boulea" la Turda, Vajda ar putea să scrie şi un roman fluviu: "De veghe în lanul de deşeuri toxice!".

Semnături

Şi după ce a redus, la 7 din 15, membrii Consiliului de Administraţie al CNADNR, Boa le-a luat dreptul de semnătură directorilor direcţiilor regionale ale companiei. Dar, în timp ce membrii CA semnau ca primarii, şefii de DRDP-uri făceau mari combinaţii pe semnăturile lor. Erau practic până acum stat în stat. Multe din deciziile pe care le luau nici măcar nu mai catadicseau să le raporteze la centru. Aşa s-a ajuns în situaţia în care Ioan "Formolizatul" Maliţa, şeful DRDP Timiş, a putut să îşi angajeze toate pilele şi să creeze o puzderie de directori, fără corespondenţi în celelalte regionale. Membrii CA aveau ca singur avantaj eventualele şpăgi pe care le puteau lua pentru a face lobby la conducerea CNADNR. În loc de concluzie: Este interesant de analizat pe ce criterii sunt scoşi opt oameni din CA şi mai ales cine va rămâne pe poziţie.

Mobilul lui "Lab"

Filmările cu camera video, pe care preşedintele Fort Augustin Hagiu, zis "Lab", le-a realizat pentru a-i intimida pe inspectorii ARR şi CNADNR care cutezau să îi controleze camioanele supra-încărcate ale stăpânului său, au dat roade. Unul dintre inspectorii ARR filmaţi, Daniel Apostol, a preferat să îşi dea demisia decât să mai suporte, pe fondul mai multor boli cronice, chinurile unei nesfârşite cercetări disciplinare. Celălalt inspector, Ioan Mitan, fost şef al ARR Ilfov, cel cu adevărat vânat de pedelei, a rămas angajat, supus unei atente monitorizări.

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

Augustin "Lab" Hagiu a fost scos în stradă de cel care îl plăteşte, piticul mustăcios Tecesică Snagoveanul. Gurile rele susţin că pe motiv că, a atacat în instanţă Ordonanţa cu rovinieta, Tecesică a refuzat să mai cumpere roviniete pentru un mare număr dintre camioanele din parcul firmei. El preferă să îi dea nişte monede lui Lab ca să îi tracaseze pe inspectorii de trafic de pe DN1, decât să plătească 1.200 de euro pe an pentru un camion. Farsa a pornit încă din momentul în care Tecesică i-a prostit pe unii transportatori fraieri să îl pună pe angajatul său în poziţia de preşedinte al fantomaticei federaţii patronale. Cum poţi să fii preşedinte de patronat dacă tu nu ai firmă ci eşti doar un amărât de angajat?! Foarte vocal în ieşirile publice la adresa unor personaje din MTI, ARR sau CNADNR, la discuţiile cu autorităţile "Lab" Hagiu este un mieluşel blând. Misiunea pe care i-a dat-o stăpânul său este aceea de a urla ca lupul pentru a avea o monedă de negociere cu autorităţile. În realitate pe "Lab" îl doare în dos de problemele transportatorilor. Laptele şi mierea trebuie să curgă la firma lui Tecesică. În loc de concluzie: Gurile rele susţin că stăpânul l-a trimis pe Lab la mai multe negocieri cu oameni din conducerea PSD. Tecesică vrea să ştie ce halcă îi pregătesc cei din opoziţie dacă vin la putere, iar pesedeii vor să vadă cât de mult ar putea Lab să destabilizeze actuala putere.

Conflict de interese

O acţiune de control efectuată de ARR în luna septembrie pe transportul de persoane a scos la iveală incredibila încrengătură dintre firmele de transport şi diferitele autorităţi ale statului. Conducerea ARR a adus aproape 40 de inspectori din toată ţara. Ei au plecat în control fără telefoane de serviciu şi locaţiile controlului le-au fost comunicate în ultimul moment. Echipajele de control au fost dispuse pe toate intrările din Bucureşti. La scurt timp după amplasarea echipajelor, autovehiculele ARR au fost flancate de maşini de la Poliţia Rutieră dar şi de la alte departamente al poliţiei. Câteva maşini păreau chiar echipe de filaj ale diferitelor servicii secrete autohtone. În cele mai multe cazuri, cei din maşinile nou apărute comunicau unor terţi informaţii despre controlul ARR. În unele cazuri, unii poliţişti chiar au intervenit pe faţă, de genul "Vezi că asta e a mea!", atunci când areriştii încercau să oprească microbuzul vreunei firme. În loc de concluzie: E bine că poliţiştii şi ofiţerii de informaţii nu se ocupă de infractori şi de "şpioni"! Ei "are" afaceri de transport!

Examinare blocată

Simularea examinării în învăţământul profesional pe calculator a fost un succes. Sistemul este operaţional. Escrocii care mulg actualul sistem au descoperit însă o chichiţă să îl blocheze. Pentru a putea funcţiona, sistemul are nevoie de două servere care costă în jur de 10.000 de euro bucata. În bugetul ARR a fost prevăzută doar suma de 14.000 de euro. Pentru încă 6.000 de euro s-au pornit nişte demersuri de a obţine o aprobare de la forurile superioare. Aprobare care nu mai vine! În noul sistem, frauda este teoretic exclusă deoarece chestionarele se generează automat de către sistem şi este imposibilă repetarea unui chestionar. Mai mult, sistemul îl elimină pe cel care greşeşte un anumit număr de întrebări cu avertizarea "Aţi terminat examenul, sunteţi declarat respins". Apoi, după fiecare întrebare, calculatorul comunică dacă răspunsul pe care îl dă candidatul este corect sau greşit. Modelul de examinare al ARR a fost inspirat de cel al Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) din Ministerul Administraţiei şi Internelor. Acel sistem are în plus avantajul unor săli de examinare proprii în care candidaţii sunt filmaţi pe tot parcursul examenului. În acest fel, se poate verifica dacă un candidat "s-a inspirat" sau a fost ajutat de cineva. Mai mult, în sistemul DRPCIV, şi monitoarele calculatoarelor au camere video care îl filmează pe candidat de trei ori în timpul examinării, pentru a exista o probă că cel care a răspuns la chestionar a fost de la început până la final candidatul şi nu o altă persoană. În acest moment, examinările ARR sunt făcute în sălile unor centre de pregătire profesională. Aceasta nu îi dă posibilitatea să implementeze măsurile de securitate absolut necesare pe care DRPCIV a reuşit să le implementeze. Acesta este motivul pentru care o serie de voci din Autoritatea Rutieră susţin că este imperativ necesar ca instituţia să închirieze sau să cumpere săli proprii de examinare în toate judeţele. Cu o investiţie minimă, ARR ar putea avea propriile săli de examinare, la fel ca DRPCIV. Pe modelul acestei din urmă instituţii, ARR ar putea examina într-o sală cu 20 de locuri dintr-un judeţ 400 de candidaţi pe zi. În loc de concluzie: Şpăgarii se opun din toate puterile unei astfel de idei!

E jale la examinări

Datorită unei propuneri a fostului ministru Radu Berceanu, transformată brusc în

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

ordin de locotenenţii săi, toţi angajaţii din MTI şi instituţiile subordonate au fost puşi să doneze bani într-un cont fantomatic din care ar fi urmat să se repare podurile şi şinele de cale ferată distruse de inundaţii. Nimeni nu a mai explicat niciodată ce s-a întâmplat cu acei bani! La ARR s-a decis să nu se tragă bani din salarii ci să se doneze pentru trei luni 75% din banii pe care şmecherii îi încasează la examinările din învăţământul profesional. Florian Meluş Coman, împreună cu mai mulţi şefi de agenţii, au făcut o mică revoltă în legătură cu această decizie şi au decis să nu mai participe la examinări pentru că au refuzat să dea o parte din banii încasaţi legal, dar ca persoane private, printr-un sistem dubios implementat de controversatul fost şef al ARR Ioan Tătar. În loc de concluzie: Între timp, chitrosul Meluş a preluat şefia ARR. Nimeni nu ştie încă nimic despre contul "murdar" al lui Berceanu!

Fără concurenţă "Şpionul" Coropişniţei, directorul de la Administrativ, Gheorghe Anghel, i-a lins zile în şir clanţa lui Liviu Costache, şeful interimar al CNADNR. De aceea, acesta din urmă a decis în grabă să mute coloana auto şi gestionarea contractelor de telefonie mobilă de la Direcţia de Întreţinere la Direcţia Administrativă. El a emis în acest sens şi un document "naşpa" cu mutări de oameni dintr-o direcţie a CNADNR în alta. În zadar au încercat unii să îi explice că organigrama nu o poate modifica el printr-o decizie internă ci trebuie aprobată de AGA şi CA. În loc de concluzie: Să încercăm să îi explicăm situaţia lui Costache într-un mod mai pe înţelesul lui. Bă, Costache, să zicem că sunt nişte conserve din ajutoare şi tu vrei să le furi. Nu poţi să faci asta pentru că dacă te prind poliţiştii ajungi la o condamnare cu suspendare! Aşa e şi cu modificarea organigramei!

Le mulţumim tuturor prietenilor noştri pentru modul exemplar în care ne sprijină cu informaţii pentru realizarea acestei rubrici. info@tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

După ce bercenii au spălat putina şi vana,Au lăsat-o în urmă pe Galben... Dana!şefa Direcţiei Generale Infrastructură Rutieră şi Concesiuni din MTI.

LUMEA FILMULUI MTI Nu îl preferă pe Lăbuş. Muşcă mai tare un Meluş!- Florian Meluş Coman, director general interimar al ARR

- Ce vreţi? / - Noi...capul lui Moţoc! - Nu vreţi mai bine-un trup de dobitoc?- Bogdan Ivan, director Direcţia Achiziţii Publice CNADNR

Fata consideră că ciordeala la examene este o mare virtute. Are bani să vină la muncă cu taxiul şi poate să şi-l bage în curte! -Lorena Stroe-Buhnici, consiliera secretarului de stat Eusebiu Pistru.

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

LETTHE LET PARTY THE PARTY BEGINBEGIN ! !

Secretarului de stat Constantin Dascălu îi păzeşte Florenţa caşu', Se-mbracă-n gri, cu decolteu, cum îi plăcea lui Septimiu Buzaşu. Trimite e-mail-uri anonime cu înjurături şi crede că lumea nu ştie. E Tunărean şi şoferaş de Debucean şi i se spune "PUŞCĂRIE".

Director general al ARR de la Craiova a venit Iancu Crăciunoiu, Dar cu Berceanu mazilit a pus un şarpe Boa pe el puşcoiu.

Mai tacticos decât un naş din filme fără reţinere, E Florinel, director şi Dascăl... la Întreţinere.

TT II RR M MA AG GA A ZZ II N N || O O CC TT O OM M BB RR II EE 22 00 11 00 || w ww ww w .. tt ii rr m m aa gg aa zz ii nn .. rr oo

Interviu exclusiv: George mihăiţă

Omagiu

INVESTIGATORUL

ANUL IV , NR. 13(33)

OCTOMBRIE 2010 0,5 lei

În pauza din timpul Pentru a putea spectacolului citi revista Invesam cea vorbit soldaţii tigatorul, Maicu bună soluţieşi le-am spus: "Când ridic este să vă abonaţi! Puteţi face eu degetul, voi să acest lucru prin oficiile Poştei aplaudaţi!". Române din orice localitate din ţară

Numai pânp la finalul anului 2010, valoarea lunară a unui abonament la Ascultaţi vorbele lui George Mihăiţă care revista Investigatorul este de 0,5 lei pe v-a fost comic până la adânci bătrâneţi. lună | OCTOMBRIE 2010 | www.investigatorul.ro INVESTIGATORUL

Biblia Transporturilor 2009!

Nume

prenume

.....................................................

numele firmei (dac` este cazul) ............................... cu sediul în localitatea .................................... judeţul ..........................strada

...........................

nr........bloc

.............. ap........... având ca obiect de activitate .............. ............................................ solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pentru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la achiziţia publicaţiei Biblia Transporturilor 2009 Datele mele de contact: adresa: str. .................................. .............................................................nr...................... bloc ............... etaj ............................... localitate .................... ........................... judeţ .......................... cod po[tal ......... telefon fix / mobil................................................................... fax .............................. e-mail : ........................................... website / blog ..................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`, nr. ....................................................................................... Am expediattcontravaloarea de 25 de lei.Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ................................ ............................................................................................. Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea Bibliei Transporturilor, de 25 de lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

Cu o prefaţă semnată de Radu Berceanu, fostul ministru al Transporturilor

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

Te abonezi [i te acoperi!

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

Dacă te-ai săturat de vulturii din lumea vehiculelor comerciale, ai un prieten: revista TIR Magazin! Atunci când dealerul, firma de leasing, banca sau service-ul îţi fac vreo nedreptate, jurnaliştii TIR Magazin se bat pentru tine!

POLIŢIA VEHICULELOR COMERCIALE

Nume [i prenume ................................................................................... numele firmei (dac` este cazul) ...................................................................cu sediul \n localitatea ................................. jude] ............................................ strada..................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ........... având ca obiect de activitate ..................................... , solicit`m s` fim inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin. Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa: str. ............................................ nr. ........... bloc .................etaj ............. ap. ............. localitate ...................... jude] ........................ cod po[tal ............... Datele mele de contact: - telefon fix / mobil............................................................................................. - fax ................................................................................................................. - e-mail : ........................................................................................................... - website / blog ............................................................................................. Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data .............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an). Data .................................. Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ........................................................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n T Ide R MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic \nregistrare RO 14860447

/LGHU

SH SLDĠD VWDĠLLORU GH LQFLQWă &HO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP HVWH SURPRWRUXO SH SLDĠD ORFDOă D VHUYLFLXOXL GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă D ÀRWHORU DXWR SULQ LQWHUPHGLXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă /LGHU GH SLDĠă SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă 2VFDU 'RZQVWUHDP RIHUă VHUYLFLXO FRPSOHW LQWHJUDW ',(6(/SRLQW WXWXURU SDUWHQHULORU VăL DVWIHO vQFkW DFHúWLD Vă REĠLQă FRQWUROXO VWULFW úL H¿FLHQW DVXSUD FRQVXPXOXL GH PRWRULQă GH FDOLWDWH VXSHULRDUă FRQVWDQWă OD VWDQGDUGH HXURSHQH %HQH¿FLDULL VHUYLFLXOXL ',(6(/SRLQW YRU DFKLWD GRDU SUHĠXO PRWRULQHL UHVWXO IDFLOLWăĠLORU FXP DU ¿ UH]HUYRUXO FX GLVWULEXLWRU DSOLFDĠLD GH JHVWLXQH D DOLPHQWăULORU DSURYL]LRQDUHD vQWUHĠLQHUHD úL FRQVXOWDQĠD ¿LQG RIHULWH JUDWXLW SH SDUFXUVXO GHUXOăULL FRQWUDFWXOXL /LYUDUHD PRWRULQHL VH IDFH vQ PD[LP GH RUH GH OD ODQVDUHD FRPHQ]LL ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

7HO )D[ TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro HPDLO RI¿FH#GLHVHOSRLQW UR ZZZ GLHVHOSRLQW UR