TIR Magazin Noiembrie 2010 by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A R E V I S T A

T R A N S P O R T U R I L O R

mega-eveniment: untrr la \mplinirea magazin a 2 0 d e a n i PAG. 25 magazin

tir

TIR Magazin - revista transporturilor NOIEMBRIE 2010

BONU S Inves : tigato rul NOIEMBRIE 2010 3.9 LEI w w w.tirmagazin.ro 5 949992 750102

Merc ed Drive es rs' Tr ainin pag. g 4 TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Editorial

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7

Îmi pare rău…

etaj 1, apt. 2 tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro

Îmi pare rău că fac referire la politică. Nu îmi

în finalul anului 2010. Se pare că singurul lucru

doream acest lucru, nu sunt expert în unduirile

predictibil este că va fi din ce în ce mai dificil pen-

misterioase ale balerinilor politici, orice culoare

tru firme să supravieţuiască. Memoria noastră e

ar avea masca pe care o poartă. Dar nu pot să

scurtă şi înghite orice.

nu observ cu stupoare faptul că excelăm în ex-

Ce înseamnă practic acest impozit: “declararea

plicaţii şi lamentări, că inventăm poveşti, în loc

şi plata trimestrială anticipată în contul impozitu-

să oferim măsuri ale căror efecte să le înţelegem

lui pe profit anual se efectuează până la data de

în primul rând noi şi apoi să fim în stare să le

25 inclusiv a lunii următoare trimestrului pentru

explicăm şi oamenilor de rând. Visez, e o idee

care se efectuează plata, în sumă de o pătrime

utopică, din păcate îmbuibarea nu e de loc un

din impozitul pe profit datorat pentru anul prece-

motivant pentru acţiuni decisive, şi aici privesc

dent, actualizat cu indicele de inflaţie (decembrie

spre toată clasa politică.

faţă de luna decembrie a anului anterior), estimat

Nu ştiu ce e mai rea: recesiunea economică sau

cu ocazia elaborării bugetului iniţial al anului pen-

reacţia guvernului la ea. Nimic previzibil, declara-

tru care se efectuează plăţile anticipate.” Nu cred

ţii contradictorii, nici o direcţie clară, numai o dis-

că-şi face nimeni iluzii că statul va plăti cumva

Fotoreporteri: George MUSCALU Florin MIHALACHE R`ducan PETRE

perare de a strânge bani de undeva, nu contea-

dobânda pentru banii încasaţi anticipat.

ză de unde, nu contează că pe termen lung nu e

Aş fi vrut să văd câteva cifre, aş fi vrut să cred

sustenabil. Preocupaţi doar de minutul următor,

că există nişte calcule “în spate" care să justifi-

guvernanţii noştri nu se uită că în curând firmele

ce această decizie. Aş fi vrut să văd că această

Corectur`: Liana NICHIFOR

pe care ar trebui să le ajute să depăşească criza

decizie e gândită, asumată, nu doar scrisă din

sunt împinse în groapă rând cu rând… Şi tare

condei, poate, poate mai prindem nişte bani... Aş

DTP: Ciprian COSTACHE

mi-e teamă că nici cei din opoziţie, cei care urlă

fi vrut să văd o previziune, celebrul studiu de im-

din rărunchi pentru o porţie de ciolan, nu au so-

pact (hahaha, ce-i aia?!), câte firme vor avea de

luţii. Cred că am găsit ceva la care cu adevărat

suferit, dar şi o folosinţă a acestor bani colectaţi,

suntem performanţi: la producţia de megafoane

astfel încât ceva să funcţioneze cândva mâine.

umane. De la unii manageri incompetenţi din

Creşte impozitarea şi în curând statul nu va mai

“privat” care îşi plimbă fuduli penele prin com-

avea de la cine să mai colecteze ceva… Sunt

panii, împărţind fără noimă ordine în stânga şi în

perplex, e atât de evident că vor încasa din ce în

dreapta, cerşind o mângâiere de recunoştinţă de

ce mai puţin, e firesc, dacă vor exista venituri, vor

Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS Redactori: Alina ANTON C`t`lin V~CARU Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU

ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

la şefii lor ierarhici, până la politicienii care, nu toţi, dar marea lor majoritate articulează câteva fraze lustruite de atâta repetare cu o inteligenţă epuizată de efortul de a vorbi, înclin să cred că asta e vocaţia nostră: de megafoane. Instabilitatea fiscală a fost cuvântul cheie anul acesta. Citeam o declaraţie, de prin martie 2010 a premierului, care ne spunea că guvernul a decis amânarea plăţii anticipate a impozitului pe profit până în 2012, pentru a sprijini mediul de afaceri. Nu au trecut decât câteva luni şi această plată anticipată amânată este introdusă iată

trece în economia gri, dar cel mai probabil multe firme nu vor depăşi iarna. Nu ştiu ce mă supără cel mai tare, jecmăneala asta crasă, nepăsarea sau lipsa de coerenţă, de strategie…

Bogdan MĂNĂILĂ bogdan.manaila@ymail.com (Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat în sectorul transporturilor. El a fost, până în iunie 2008, director general al Scania Credit România IFN SA.)

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

Mercedes-Benz Drivers’ Training Road Show: transporturi mai economice, mai sigure şi mai eficiente

Cea de-a treia ediţie a programului Mercedes-Benz Drivers’ Training Road Show în România a avut loc, în localitatea Scorniceşti din judeţul

Olt, în perioada 4-9 octombrie 2010. Echipa ProfiTraining, divizie a Daimler AG, împreună cu cei doi driver traineri de la Mercedes-Benz Româ-

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

nia, au ţinut cursuri teoretice şi practice de pregătire a şoferilor profesionişti din cadrul mai multor companii de transport. Tema principală a sesiunilor de formare a fost îmbunătăţirea performanţelor de conducere, conducere preventivă în vederea reducerii consumului de carburant şi a perfecţionării tehnicilor şoferilor de camioane. Conducerea economică ajută la sporirea siguranţei în trafic, precum şi la extinderea duratei de viaţă a autovehicului şi reducerea semnificativă a stresului la volan. Asumarea acestor cunoştinţe şi a tehnicilor de conducere influenţează în mod pozitiv eficienţa companiilor de transport din România şi starea traficului rutier.

00 wa. tz ii rnm. raog a z i n . r o T I R M A GTAI RZ IM N A| GNAOZ II ENM| B D R EI EC E2 M 0 1B 0R I|E w2w w9. t |i r w mw ag

Eveniment

Cunoştinţele prezentate în cadrul se-

şi prelungirea duratei de viaţă a auto-

minariilor teoretice de către echipele

vehiculelor. Astfel, fiecare zi a inclus

de specialişti au putut fi aplicate pe

un program structurat în şase etape

cele două camioane din gama Actros

de pregătire: introducere genera-

puse la dispoziţie de Mercedes-Benz România. Accentul a fost pus pe înţelegerea tehnologiilor avansate gândite, în primul rând, pentru eficientizarea consumului de combustibil

lă, cursuri teoretice de conducere economică urmate de o sesiune de conducere, cursuri teoretice pentru siguranţă şi control urmate, la rândul lor, de o sesiune de conducere şi prezentarea rezultatelor. Anul acesta a avut loc cea de-a treia ediţie a programului Drivers’ Training în România şi, asemănător anilor precedenţi, echipele de specialişti au atras atenţia asupra modului de reducere a consumului de combustibil, exploatarea optimă şi diminuarea uzurii camioanelor. În 2010, accentul a fost pus pe exploatarea soluţiilor tehnologice puse la dispoziţie de camioanele Mercedes-Benz destinate sporirii productivităţii şi eficienţei şoferilor de camioane. "Suntem bucuroşi să organizăm eve-

Marc Steib, Marketing&Sales Manager Trucks Mercedes-Benz România

nimentul, care se derulează de pe data de 5 până pe 9 octombrie 2010. Avem un total de 45 de companii

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

care ne reprezintă aici, cele mai multe dintre ele operând vehicule Mercedes-Benz. Avem aici proprietari de maşini dar şi mulţi şoferi. Avem, de asemenea, nişte potenţiali clienţi aici care sunt interesaţi de vehiculele MercedesBenz şi care sunt încântaţi de ce se întâmplă aici. Şi este, de asemenea, şi o echipă de traineri din Germania şi trainerii locali sunt aici şi cooperează pentru a face această instruire a şoferilor. Continuăm să oferim acest program peste tot în ţară, în România. Este un program permanent de pregătire pe care îl oferim oricărui client sau potenţial client deal nostru.", ne-a declarat Marc Steib, Marketing&Sales Manager Trucks Mercedes-Benz România. (S.C.)

Inteviu

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Lansare

Noile Mercedes-Benz Viano şi Vito în România Partea din spate s-a bucurat şi ea de un face-lift. Stopurile sunt la Viano mai mici, mai elegante. Bara din spate şi uşa haionului sunt redesenate. Antena clasică a dispărut şi a fost integrată în parbriz. Noile stopuri sunt poziţionate deasupra barei de protecţie din spate. Habitaclul este mai atractiv ca niciodată. Vehiculul are un schimbător de viteze nou şi butoane repoziţionate în panoul superior de control din centrul consolei. Numeroasele elemente noi optimizează noul Viano şi oferă o gamă largă de opţiuni de personalizare şi asistenţă, adresate în primul rând şoferului. Echipamentul pentru Viano Trend şi toate modelele mai înalte din gamă include acum un volan multifuncţional cu patru spiţe, cu detalii cromate şi noi butoane de control. Volanul şi mânerul cutiei de viteze sunt îmbrăcate în piele nappa foarte plăcută la atingere. O nouă generaţie de sisteme audio a fost introdusă la toate versiunile din gama Viano. Pre-instalarea opţională a sistemului Rear Seat Entertainment oferă posibilitatea pasagerilor din spate După ce am testat Mercedes-Benz Viano şi Vito la Hannovra, în luna septembrie, ne-am reîntâlnit cu noile modele în România. Lansarea oficială pe piaţa de la noi a avut loc pe 5 octombrie în Bucureşti. Noile modele Vito şi Viano au suspensii, motoare şi un şasiu noi. Toate acestea se traduc pentru clienul final, printr-un confort mai mare şi un consum mai mic. Dacă Viano se remarcă prin confort şi prin dotări speciale, Vito este un pic mai spartan, unul luxuriant însă, şi se găseşte în două versiuni, de transport marfă şi de transport pasageri. Din păcate, modelul Marco Polo, despre care am scris în numărul anterior al revistei, nu este disponibil acum în România. Acest vehicul de nişă se vinde numai la comandă, cu dotări în funcţie de dorinţele clientului. La Viano, marile modificări faţă de modelul precedent se văd în partea frontală: noi blocuri optice, faruri bixenon, lumini de zi cu leduri. De asemenea, proiectoa-

rele de ceaţă sunt incluse în faruri. Grila a fost şi ea redesenată, înnobilată cu trei linii cromate, precum şi bara de protecţie din faţă. La exterior, au apărut două nuanţe noi de culori atât pentru noul Vito, cât şi pentru Viano.

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

de a avea acces la informaţii şi entertainment. Astfel, sistemul multimedia al Viano oferă un spectru complet de funcţii, de la rularea unor filme pentru copii, până la prezentări informative pentru asociaţii de afaceri.

Inteviu

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Lansare

O nouă tapiţerie interioară este disponibilă ca standard pentru noul Viano Trend şi Ambiente şi opţional pentru noul Viano Fun. Aceasta îmbunătăţeşte imaginea interiorului şi suplimentează extraordinara funcţionalitate proprie modelului Viano. Calitatea înaltă a tapiţeriei, aplicaţiile cromate şi noile finisaje ale suprafeţelor compun o atmosferă plăcută în interior. Sistemul bine conceput de iluminare ambientală, cu şase surse de lumină în podea şi cabluri de fibră optică în nişele mânerelor din spate, formează elementul fundamental al noului concept de iluminare din interiorul Viano. Noua generaţie Mercedes-Benz Vito dispune de un nou sistem de transmisie mai eficient şi oferă performanţe de top. Tehnologia opţională BlueEFFICIENCY oferă cea mai avansată experienţă din punct de vedere ecologic şi al conducerii economice. Vito are o rularea economică datorată consumului redus de combustibil şi cantităţi reduse de emisii de gaze, în condiţiile în care motorizarea respectă standardele Euro 5. Emisiile de dioxid de carbon şi consumul de combustibil au fost reduse cu până la 15 procente, comparativ cu modelele precedente. În paralel cu ingineria sofisticată a gene-

raţiei actuale de motoare Mercedes-Benz de patru, respectiv şase cilidri, rezultatul este generat de tehnologia BlueEFFICIENCY. Aceasta include activarea la comandă a majorităţii mecanismelor, un sistem start/stop ECO şi anvelope optimizate.

Propulsia cu ajutorul roţilor din spate a adus beneficii dinamicii rulajului şi manevrării modelului Viano chiar din momentul lansării generaţiei modelelor actuale. Atât axa din faţă cât şi cea din spate au în comun cu modelele anterioare doar structura de bază. Viano continuă să deschidă drumul, oferind un standard neegalat de siguranţă şi o gamă unică de sisteme de asistenţă, ca parte a gamei standard de echipamente. O nouă generaţie de sisteme audio a fost introdusă la toate versiunile din gama Viano, inclusiv instalarea opţională a sistemului Rear Seat Entertainment.

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Nivelul de zgomot a fost de asemenea luat în vizor. Îndelungi simulări computerizate şi o monitorizare continuă a rezultatelor autovehiculului au permis o reducere evidentă a nivelului zgomotului interior. Măsuri precum adăugarea de absorbante acustice, ranforsarea specifică a structurii autovehiculului, insularea sporită şi etanşarea modificată oferă un rulaj fără zgomot. Noua transmisie cu şase viteze, în combinaţie cu toate motoarele diesel de patru cilindri, contribuie la rândul lor la reducerea emisiilor şi consumului de combustibil. Cele şase trepte de viteză permit o tracţiune excelentă la viteze mici şi turaţii mari, reducând consumul de combustibil. Motoarele silenţioase de patru, respectiv şase cilindri, diesel şi pe benzină variază de la 100 kW (126 CP) la 190 kW (258 CP). În România, actuala generaţie Mercedes-Benz Viano are un preţ de bază care începe de la 31.435 euro, cu TVA inclus, pentru versiunea echipată cu motorul CDI de 109 CP. Mercedes-Benz Vito furgonetă cu motorul CDI de 109 CP se vinde pe piaţa locală cu 22.872 euro, cu TVA inclus. Noile generaţii ale celor două modele Mercedes vor avea preţuri apropiate de comercializare cu cele ale generaţiilor actuale. Cătălin VĂCARU

Inteviu

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Cosmin LIXANDRU: "Suntem în măsură să oferim o soluţie modernă de reducere a costurilor cu anvelopele!" Aşa cum ştiţi, anvelopele de camion au o serie. Această serie este unică şi, prin programele informatice pe care le deţinem, putem şti la orice moment structura parcului. Putem şti, pe un anumit camion, pe o anumită poziţie, pe o anumită axă, ce anvelopă este, când a fost montată şi ce serie are. Prin intermediul inspecţiilor care se fac periodic, din trei în trei luni, putem evidenţia foarte uşor dacă au existat astfel de cazuri. Întradevăr, anvelopele sunt o marfă uşor vandabilă, dar, prin ţinerea unei evidenţe stricte, folosind sisteme informatice specializate şi dezvoltate de Bridgestone, putem să menţinem sub control aceste lucruri. Cum poate să intre o firmă de transport în acest sistem? E nevoie să-şi cumpere de la început sau să închirieze toate anvelopele Bridgestone de la dumneavoastră, din primul moment?

Bridgestone le propune transportatorilor din România o nouă soluţie completă pentru flotele lor: închirierea anvelopelor. Despre ce este vorba? În acest moment, suntem în măsură să oferim o soluţie modernă de reducere a costurilor cu anvelopele, în primul rând, şi în al doilea rând o soluţie modernă, de a factura flotele exact cât consumă, ceea ce înseamnă că, din punctul de vedere al flotei, va plăti exact cât consumă, adică va plăti o sumă care înseamnă numărul de kilometri înmulţiţi cu rata. Lunar, va primi o singură factură, de la un singur furnizor, iar toată activitatea legată de anvelope se externalizează către Bridgestone. Care sunt avantajele unui asemenea sistem pentru o firmă de transport? Avantajele sunt, în primul rând, legate de externalizarea unei activităţi care nu este "core-business". Flota trebuie să se concentreze pe partea de clienţi, pe partea de transport efectiv, iar în cazul anvelopelor, de care depinde în foarte mare măsură siguranţa flotei şi modul în care îşi serveşte clienţii, externalizează această activitate către producător, către Bridgestone. Iar Bridgestone, evident, în calitatea de specialist în anvelope, va face managementul complet al acestora, urmând ca flota să primească doar rapoarte în ceea ce priveşte structura parcului de anvelope şi rapoarte relevante care să o ajute să-şi îmbunătăţească consumul de combustibil, spre exemplu, venind din partea producătorului. Practic, se externalizează către specialişti o activitate care înainte consuma resurse administrative importante şi evident nu era stăpânită în mod total. În acelaşi timp, se leagă strict partea de costuri cu rulajul. Deci, în lunile mai slabe, se plăteşte o sumă mai mică, evident sunt kilometri mai

puţin rulaţi, indiferent de numărul de anvelope care se montează, număr de anvelope care poate să varieze puternic în funcţie de intrările în flotă, dacă au fost la un moment dat camioane multe care au intrat în acelaşi timp în flotă, iar, în lunile în care merge mai bine, evident se va plăti mai mult. Pentru o firmă de transport, este mai scump sau mai ieftin acest sistem? Din punctul nostru de vedere, acest sistem este mai ieftin, pentru că, odată managementul total al anvelopelor trecut în partea specialiştilor, aceştia se vor asigura că folosesc cele mai bune produse, folosesc cele mai bune proceduri, cele mai moderne sisteme, astfel încât eficienţa să fie maximă, ceea ce înseamnă că din partea flotei vor ieşi practic la iveală, se vor scoate la suprafaţă, costuri care până în momentul intrării într-un astfel de contract erau, să-i spunem, ascunse şi nu întotdeauna relevate. Spre exemplu, vorbim aici de costurile administrative. Chiar dacă par neînsemnate, acestea sunt importante pentru că pur şi simplu cineva, o persoană, două, trei, în funcţie de mărimea flotei, trebuie să se ocupe şi de aceste anvelope. Această persoană, după intrarea într-un astfel de contract, va putea fi folosită în alte activităţi. Apoi, nu întotdeauna erau vizibile achiziţiile de anvelope care au fost făcute împreună cu camioanele noi. Deci, toate aceste lucruri sunt scoase la suprafaţă şi toate costurile devin transparente şi mult mai accesibile flotei. Una dintre problemele cu care se confruntă firmele de transport este furtul anvelopelor. În ce măsură o firmă de transport este protejată în acest sistem de furtul anvelopelor şi în ce măsură sunteţi dumneavoastră protejaţi de eventuale înşelătorii?

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

În primul rând, un astfel de sistem nu se pretează oricărui tip de flotă. Se pretează flotelor care au nu număr de vehicule, să-i spunem, de la 50 de ansambluri în sus, de la 100 de vehicule în sus, aceasta pe de o parte, iar pe de altă parte se pretează flotelor care fac kilometri mulţi într-o lună. Kilometri mulţi înseamnă, să spunem, un prag de 10.000 kilometri lunar. Dacă este o flotă cu o activitate, excesiv regională, face undeva la 2.000-3.000 de kilometri pe lună. Costurile administratrive, costurile fixe, cresc foarte mult şi atunci este posibil ca rata să nu mai fie interesantă. În al doilea rând, o flotă trebuie să fie deschisă la un astfel de contract, pentru că îşi încredinţează siguranţa în mâinile noastre. În al doilea rând, contractele acestea se încheie pe minim trei ani iar flota nu este obligatoriu să fi folosit produsele noastre înainte. Poate să fi folosit produsele competitorilor. Nu este absolut nici o problemă. Parcul de anvelope, indiferent ce marcă sunt, se evaluează la începutul contractului şi, pe măsură ce se înaintează în contract, ele sunt înlocuite cu produsele Bridgestone. Care este primul client pe care l-aţi avut în România? Primul client cu care am încheiat un contract, în noiembrie 2008, este Edy Spedition, cu care avem contractul încă în derulare. Împlinim deja al doilea an. Acest sistem presupune ca transportatorul să ofere nişte garanţii financiare? Evident, intrarea într-un astfel de contract presupune o verificare a clientului şi solicitarea unor garanţii financiare, întrucât riscul este mare pentru noi. A consemnat, Emil POP

Inteviu

R249

M749

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

R109

Actualitate

Primul forum internaţional de siguranţă rutieră organizat în România "La Prévention Routière Internaţionale", primul forum internaţional de siguranţă rutieră organizat în România, a avut loc, în perioada 21-22 octombrie, la hotelul Ramada Park, din Bucureşti. Ministerul Transporturilor, Autoritatea Rutieră Română şi Registrul Auto Român precum şi Asociaţia Victimelor Accidentelor de Circulaţie (AVAC) au fost instituţiile organizatoare ale evenimentului. Tema principală a forumului a fost educaţia rutieră. "Am gândit şi un slogan pentru acest forum, un slogan de la care să pornim, intitulat "Începe acum! A VI-a parte altfel". Este vorba de atitudinea pe care trebuie să o avem de astăzi încolo, schimbările pe care trebuie să le facem în comportamentul nostru stradal, rutier, indiferent de ce calitate avem: participant la trafic, pieton, conducător auto, pasager, biciclist şamd”, a declarat preşedintele Asociaţiei Victimelor Accidentelor de Circulaţie, generalul (r) Virgil Vochină. "Avem insecuritate, nu avem drumuri, nu avem autostrăzi, tehnică de ultimă oră pentru semnalizare. Cu alte cuvinte avem o infrastructură precară, dotări tehnice precare, iar această situaţie nu mai poate continua.", afirmă Vochină. "Ne-am gândit să începem de undeva. Să plecăm de la rădăcină, de acolo de unde se formează o atitudine, un comportament, unde o normă trebuie însuşită şi respectată. Cu alte cuvinte, şcolile: şcoala de şoferi şi şcolile din unităţile de învăţământ.", spune preşedintele AVAC. Pornind de la această idee, forumul a dorit să afle percepţia instructorilor din şcolile de şoferi vizavi de procesul de învăţământ şi atitudinea candidaţilor pentru obţinerea permisului de conducere. În acest sens, s-a prezentat o cercetare realizată de un institut de specialitate care va fi pusă la dispoziţia Autorităţii Rutiere Române şi Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. "Instituţiile au recunoscut că această cercetare a făcut mai mult, în

viziunea unora dintre ei, decât au realizat ei în ultimii ani la şcolile de şoferi", a completat Vochină. A doua parte a sloganului, "A VI-a parte altfel", se referă la timpul petrecut, în medie, la volan sau în contact cu drumul public. "Un şofer îşi consumă 3-4 ore zilnic la volan. El îşi consumă acest timp cu nervi, cu tensiune, cu înjurături.", spune Vochină. Aurel Petrescu, vicepreşedinte al Consiliului Naţional pentru Securitate Rutieră a declarat că România, din punct de ve-

dere al siguranţei rutiere, stă foarte rău în comparaţie cu celelalte state din Europa. Suntem "campioni" la accidente, la prevenirea acestora, stăm precar la mai toate capitolele, începând de la şcolile de şoferi, până la educaţie în general, crede Aurel Petrescu. "Consiliul Naţional pentru Securitate Rutieră împreună cu AVAC au organizat, în anul şcolar 2010-2011, peste treizeci de întâlniri cu elevii din li-

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

ceele din Bucureşti. Principalul scop al forumului este responsabilizarea tuturor celor implicaţi în trafic şi a întregii societăţi civile.", afirmă Petrescu.

Poliţia Română, la Forumul Internaţional pentru Siguranţă Rutieră

Direcţia Poliţiei Rutiere din cadrul Inspectoratului General al Poliţiei Române a iniţiat, la nivel naţional, campania de educaţie rutieră „Alege Viaţa!”. Scopul campaniei a fost acela de a îmbunătăţi nivelul de cunoaştere şi respectare a normelor rutiere, precum şi acela de a conştientiza pericolele la care se expun cei care încalcă regulile de circulaţie. Astfel, acţiunile preventiv-educative au urmărit: - conştientizarea conducătorilor auto şi a pasagerilor autovehiculelor asupra importanţei utilizării centurilor de siguranţă şi a dispozitivelor de retenţie pentru copii, pentru toţi ocupanţii locurilor prevăzute prin construcţie cu asemenea dispozitive: "Centura de siguranţă înseamnă viaţă"; - prevenirea accidentelor în rândul conducătorilor de motociclete şi mopede: "Să nu te joci cu viaţa ta!"; - conştientizarea conducătorilor de autovehicule şi motociclete asupra consecinţelor vitezei excesive: "Alege viaţa!"; - combaterea conducerii autovehiculelor sub influenţa băuturilor alcoolice "Bei sau conduci?". Cătălin VĂCARU

Actualitate

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

În sprijinul strategiei europene de transport

URTP: proiectul Added Value Uniunea Română de Transport Public (URTP) a organizat, pe 1 octombrie 2010, la Grand Hotel Continental Bucureşti, conferinţa internaţională de transport public şi alte modalităţi de transport durabil: mersul pe jos şi cu bicicleta. Scopul proiectului Added Value este de a adăuga valoare acelor investiţii mari în infrastructură care au fost create pentru a economisi energia utilizată în transport şi pentru introducerea combustibililor alternativi. Added Value caută să îmbunătăţească raportul cost-beneficiu al investiţiilor în infrastructura de transport prin sprijinirea lor cu campanii de informare şi conştientizare, rezultatul fiind acela că cetăţenii acceptă şi folosesc aceste metode. În unsprezece oraşe mari din Europa s-au făcut deja investiţii în infrastructura rutieră, pentru a mări rata de utilizare a transportului în comun, feroviar şi maritim cât şi mersul pe bicicletă şi pe jos.

La eveniment au participat reprezentanţi ai mai multor instituţii, printre care: Constantin Donea, preşedinte executiv URTP, Pedro Machado, coordonator al proiectul Added Value, şi Milena Nalbancheva, de la Agenţia Regională Marea Neagră pentru Managementul Energiei. Au mai vorbit despre implementarea Added Value pe regiuni, Sasa Bricman Rantusa, reprezentant al municipalităţii Maribor, Slovenia, şi Anita Leniham, consilier local al Municipiului Cork, Irlanda. Într-un mediu interactiv, în care s-a putut discuta liber, s-au făcut prezentări, studii de caz din ţări precum: Slovenia, Irlanda, Bulgaria, Polonia, Portugalia, din oraşele Maribor, Cork, Varna, Lodz şi Almada. "Este un proiect cu finanţare europeană. Această conferinţă arată care sunt avantajele în cadrul acestui proiect pentru utilizarea transportului public alternativ, respectiv transportul public pe bicicletă şi mersul pe jos, ca o soluţie compensatorie a transportului public, respectiv a aglomeraţiei care apare pe traseele de transport public din România.”, a declarat Constantin Donea, preşedinte executiv URTP. El a adăugat că, “în alte ţări, acest demers are ca obiectiv atragerea persoanelor către transportul public. Este o formă de prezentare a cunoştinţelor necesare în cadrul "concurenţei"

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

dintre autoturismul privat şi transportul în comun". Au fost promovate investiţiile în infrastructură prin măsuri cum ar fi gestionarea mobilităţii şi campanii de sensibilizare a călătorilor, pentru a promova transportul curat şi eficient din punct de vedere al consumului energetic. Întreaga campanie de măsuri lansate prin proiectul Added Value include: design, difuzarea de materiale informative şi testarea de comportamente noi. Grupurile ţintă pentru aceste campanii sunt în principal cetăţenii obişnuiţi. Obiectivul principal a fost acela de a demonstra că bicicletele, tramvaiele şi autobuzele sunt mai rapide şi mai sigure decât autoturismele. “Consider că această conferinţă îşi atinge scopul, mai ales prin răspândirea cunoştinţelor şi a modului în care se organizează publicitatea pentru transportul public în oraşe. Suntem într-un consorţiu care a lucrat timp de trei ani de zile la aceste recomandări, recomandări care pot fi aplicate cu costuri minime dar mai ales făcând apel la tânăra generaţie, care este vectorul necesar pentru răspândirea cunoştinţelor“, a mai declarat Constantin Donea. Cătălin VĂCARU

Actualitate

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Prevederi legislative privind supraîncărcarea şi arimarea Tonul discuţiilor cu transportatorii a devenit extrem de agresiv. Ei sunt nemulţumiţi de faptul că la ora actuală sunt amendaţi de ARR şi RAR pentru depăşirea masei admise pe osie şi doresc ca această prevedere să fie scosă din legislaţia românească. Transportatorii susţin că autorităţile ar trebui să îi amendeze pe expeditori pentru că ei supraîncarcă. Nu trebuie însă trecut cu uşurinţă peste faptul că majoritatea şoferilor din firmele româneşti de transport nu sunt instruiţi în legătură cu responsabilităţile care le revin în aranjarea mărfii. Responsabilitatea pentru felul în care stă marfa în vehicul revine exclusiv transportatorului dacă acesta nu poate demonstra că expeditorul a făcut aranjarea încărcăturii. Arimarea a fost de curând introdusă în legislaţia românească. În cazul supraîncărcării, amenziile pentru depăşirea masei totale maxime admise sau a masei maxime admise pe o axă sunt foarte mari, ajung la mai multe mii de euro. De aceea l-am întrebat pe Marin Lepădatu, director general al IFPTR, ce stipulează Convenţia CMR referitor la supraîncărcare şi arimare? Art. 4. Proba contractului de transport se face prin scrisoarea de trăsură.

Art. 5. Scrisoarea de trăsură este întocmită în trei exemplare originale, semnate de expeditor şi de transportator. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoţeşte marfa, iar al treilea se reţine de transportator. Art. 6. Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină următoarele date: a) locul şi data întocmirii sale; b) numele şi adresa expeditorului; c) numele şi adresa transportatorului; d) locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia; e) numele şi adresa destinatarului; f) denumirea curentă a naturii mărfii şi

felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general recunoscută; g) numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor; h) greutatea brută sau cantitatea astfel exprimată a mărfii; i) cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli accesorii, taxe de vamă şi alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului şi până la eliberare); j) instrucţiunile necesare pentru formalităţile de vamă şi altele; k) indicaţia că transportul este supus regimului stabilit prin prezenta convenţie şi nici unei alte clauze contrare. 2. Dacă este cazul, scrisoarea de trăsură trebuie să conţină şi indicaţiile următoare: a) interzicerea transbordării; b) cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa; c) totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii; d) valoarea declarată a mărfii şi suma care reprezintă interesul special la eliberare; e) instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii; f) termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat; g) lista documentelor remise transportatorului. Art. 7. Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactităţii sau insuficienţei: a) indicaţiile menţionate în articolul 6 paragraful 1 b), d), e), f), g), h) şi j); b) indicaţiile menţionate în articolul 6 paragraful 2; Art. 8. La primirea mărfii, transportatorul este obligat să verifice: a) exactitatea menţiunilor din scrisoarea de trăsură referitoare la numărul de colete, cât şi la marcajul şi la numerele lor; b) starea aparentă a mărfii şi a ambalajului ei. 2. Dacă transportorul nu are mijloace rezonabile pentru a verifica exactitatea menţiunilor indicate în paragraful 1. a) al prezentului articol, el va înscrie în scrisoarea de trăsură rezerve care trebuie să fie motivate. El trebuie, de asemenea, să motiveze toate rezervele pe care le face cu privire la starea aparentă a măr-

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

fii şi a ambalajului ei. Aceste rezerve nu angajează pe expeditor, dacă acesta nu le-a acceptat în mod expres în scrisoarea de trăsură. 3. Expeditorul are dreptul să ceară verificarea de către transportator a greutăţii brute a mărfii sau a cantităţii acesteia astfel exprimate. El poate cere, de asemenea, verificarea conţinutului coletelor. Transportatorul poate cere plata cheltuielilor de verificare. Rezultatul verificărilor se consemnează în scrisoarea de trăsură. Art. 9 - 1. Scrisoarea de trăsură face dovada, până la proba contrarie, a condiţiilor contractului şi a primirii mărfii de către transportator. 2. În absenţa înscrierii în scrisoarea de trăsură a rezervelor motivate ale transportatorului, există prezumţia că marfa şi ambalajul ei erau în stare aparentă bună în momentul primirii de către transportator şi că numărul de colete, cât şi marcajele şi numerele lor erau conforme cu menţiunile din scrisoarea de trăsură. Art. 10 - Expeditorul este răspunzător faţă de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor, materialului sau altor mărfuri, precum şi pentru cheltuielile cauzate de defectuozitatea ambalajului mărfii, afară de cazul când defectuozitatea, fiind aparentă sau cunoscută transportatorului în momentul primirii mărfii, transportatorul nu a făcut rezerve cu privire la aceasta. Cap. IV - Răspunderea transportatorului Art. 17 - 1. Transportatorul este răspunzător pentru pierderea totală sau parţială sau pentru avariere, produse între momentul primirii mărfii şi cel al eliberării acesteia, cât şi pentru întârzierea în eliberare. 2. Transportatorul este exonerat de această răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei care are dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau circumstanţe pe care transportatorul nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni. 3. Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, nici defecţiunea vehiculului pe care-l foloseşte pentru efectuarea transportului, nici culpa persoanei de la care a închiriat vehiculul său a prepuşilor acesteia. 4. Ţinând cont de articolul 18, paragra-

Actualitate

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

fele 2 până la 5, transportatorul este exonerat de răspundere dacă pierderea sau avaria rezultă din riscurile particulare inerente uneia sau mai multora dintre următoarele fapte: a) folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost convenită într-un mod expres şi menţionată în scrisoarea de trăsură; b) lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile expuse prin felul lor la stricăciuni sau avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate; c) manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii de către expeditor sau destinatar sau de către persoane care acţionează în contul expeditorului sau al destinatarului; d) natura unor mărfuri expuse, datorită cauzelor inerente înseşi naturii lor, fie la pierdere totală sau parţială, fie la avarie în special prin spargere, rugină, deteriorare internă şi spontană, uscare, curgere, pierdere normală sau prin acţiunea insectelor sau a rozătoarelor; e) insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor sau a numerelor coletelor; Art. 18 - 1. Sarcina probei ca pierderea, avaria sau întârzierea eliberării a avut drept cauză unul dintre factorii prevăzuţi în articolul 17, paragraful 2, incumbă transportatorului. 2. Când transportatorul stabileşte că, ţinând seama de circumstanţele de fapt, pierderea sau avarierea a putut să rezulte din unul sau mai multe riscuri particulare prevăzute în articolul 17, paragraful 4, există prezumţia că ea a rezultat din această cauză. Cel în drept poate totuşi să facă dovada că dauna nu a avut drept cauză în întregime sau parţial unul dintre aceste riscuri. 3. Prezumţia arătată mai sus nu este aplicabilă în cazul prevăzut de articolul 17, paragraful 4 a), dacă este vorba de o pierdere anormală sau o pierdere de colete. În concluzie: -Responsabilitatea pentru supraîncărcare revine expeditorului în condiţiile stipulate în convenţia CMR; -Intervenţia Ministerului Transporturilor pentru a elabora un act normativ nu este necesară şi ar fi chiar o aberaţie; -În condiţiile de pe piaţa din România, încărcarea se face în prezenţa conducătorului auto, reprezentantul transportatorului, iar acesta are la dispoziţie rubrica

„Rezerve şi observaţii ale transportatorului” unde poate să-şi exprime punctul de vedere faţă de încărcătura preluată, înainte de a semna scrisoarea de transport tip CMR, în cel puţin trei exemplare originale; -Printre competenţele pe care conducătorii auto trebuie să le aibă, menţionate atât în Ordinul MT nr. 42 din 2006, cât şi în Directiva nr. 59/2003, privind obţinerea certificatului de competenţă profesională, sunt şi cele referitoare la încărcarea vehiculului: a.Calcularea sarcinii totale a unui vehicul sau a unui ansamblu de vehicule, calcularea volumului total, repartizarea încărcăturii, consecinţele supraîncărcării pe axă, stabilitatea vehiculului şi centrul de greutate; b.Principalele categorii de mărfuri ce necesită arimarea, tehnici de calare şi de arimare a încărcăturii, utilizarea centurilor de arimare, verificarea dispozitivelor de arimare, utilizarea de mijloace de manipulare, acoperirea cu prelată şi scoaterea prelatei; c.Importanţa pentru întreprindere a calităţii prestaţiei conducătorului auto, diferite roluri ale conducătorului auto, diferiţi interlocutori potenţiali ai conducătorului auto, consecinţele pe plan comercial şi financiar a unei dispute. -Competenţele conducătorilor auto sunt verficate prin întrebări, la examenul pentru obţinerea certificatului de competenţă

profesională, iar răspunsurile corecte la aceste întrebări sunt următoarele: - Scrisoarea de transport este proba contractului de transport; - Scrisoarea de transport se întocmeşte în trei exemplare originale; - Transportatorul este responsabil pentru asigurarea securităţii mărfurilor; - Transportatorul este responsabil pentru arimarea încărcăturii; - Conducătorul auto trebuie să verifice exactitatea menţiunilor din scrisoarea de transport; Transportatorul este responsabil de pierderea totală sau parţială a mărfurilor produsă între momentul primirii şi cel al eliberării; Întrebările se pot vizualiza pe site-ul www.arr.ro, la CPC, transport marfă. Aceleaşi întrebări sau chiar mai multe se regăsesc şi la examinarea pentru obţinerea certificatului de competenţă profesională pentru persoana desemnată, la transportul de marfă. În concluzie, transportatorul trebuie să-şi desfăşoare activitatea de transport rutier în baza unor contracte de transport, întocmite atent şi/sau pe baza convenţiei CMR, materializată prin scrisoarea de transport, şi să aibă conducători auto şi persoane desemnate competente, pregătite profesional.

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Publicitate

Actualitate

CEFIN- nou sediu la Arad

Cefin a inaugurat oficial, pe 14 octombrie 2010, un nou sediu la Arad. Grupul este prezent în zona de vest a ţării de peste 10 ani ca furnizor de produse şi servicii integrate pentru lumea transporturilor. Zona de vest este acoperită de reprezentanţele din Timişoara şi Arad. Activitatea din Arad a început în 2002 cu vânzarea de vehicule comerciale Iveco. Un an mai târziu, a fost adăugată şi distribuţia de piese de schimb, iar în 2005, un service autorizat Iveco pentru autovehicule comerciale uşoare, Daily Center. De-a lungul timpului, echipa din zonă a clădit relaţii şi parteneriate, a dezvoltat un portofoliu de aproximativ 450 de clienţi, printre care se numără unele dintre cele mai mari companii din zonă. Au fost livrate peste 650 de autovehicule. Obiectivele până la încheierea acestui an sunt ca livrările Cefin Arad să depăşească 100 de vehicule şi să realizeze o cifră de afaceri de aproximativ 1.500.000 euro din

activităţi de service şi distribuţie de piese. Pentru a asigura în continuare un nivel cât mai bun al calităţii serviciilor clienţilor, Cefin şi-a relocat în luna septembrie 2010 întreaga activitate din Arad într-un nou sediu. În noua locaţie din Zona Industrială Micalaca Est din Arad se regăseşte o hală de service mai mare, pe o suprafaţă de 400 mp, cu 6 puncte de lucru, deci o capacitate mai mare de a efectua reparaţii, un spaţiu mai mare pentru expunerea autovehiculelor, iar echipei locale i se vor adăuga alţi câţiva membri până la finalul lui 2010. Evenimentul de inaugurare oficială a avut loc în hala de service amenajată festiv, dar păstrând specificitatea locaţiei, pentru a da un aer inedit întâlnirii cu clienţii, partenerii locali şi autorităţile. La eveniment au participat, alături de un mare număr de invitaţi, Gheorghe Falcă, primar al Aradului, Iulian Răducan, managerul filialei din Arad, şi Stefano Albarosa, CEO Cefin România.

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

La nivel de companie, Cefin România este cel mai mare dealer autorizat Iveco şi deţine o cotă de piaţă de 13% (vehicule noi cu masa maximă admisă mai mare de 2,8 tone, conform raportărilor APIA pentru perioada ianuarie-august 2010), cu 5 procente mai mare decât cea din perioada echivalentă a anului trecut. Deşi cele mai recente estimări arată o contracţie a pieţei cu mai mult de 25%, în 2010 faţă de 2009, Cefin previzionează să livreze prin reţeaua sa peste 1.000 de vehicule noi şi 750 de vehicule rulate până la încheierea anului. Aceasta reprezintă o

Actualitate

creştere de 20%, respectiv 65%, faţă de vânzările companiei din anul 2009. Această performanţă este posibilă doar printr-o mai bună organizare la nivel de activitate de vânzări cu scopul de a fi cât mai aproape de nevoile clienţilor şi a unei activităţi susţinute de inovare la nivel de gamă de produse şi servicii. Astfel, în luna septembrie, Cefin a adăugat la portofoliul de produse o ofertă completă de echipamente de construcţii noi şi rulate, a lansat on-line una dintre cele mai complete aplicaţii de căutare şi vânzare autovehicule comerciale, www.cefintrucks.com, iar în scurt timp va adăuga o altă noutate în pachetul de servicii- închirierea de camioane. Toate acestea completează pachetul de produse şi servicii integrate pe care Cefin le oferă sub sloganul “Totul pentru lumea transporturilor”. Cefin România deţine în prezent 8 puncte de vânzări şi service situate în: Bucureşti, Arad, Constanţa, Deva, Galaţi, Piteşti, Ploieşti şi Timişoara. Sub sloganul “Totul pentru lumea transporturilor”, Cefin oferă un pachet de servicii integrate- distribuţia vehiculelor comerciale Iveco, servicii şi produse post-vânzare: service, piese de schimb, consumabile şi anvelope de camion, având la dispoziţie o reţea naţională extinsă de centre. În plus, prin compania Eurobody, membră a grupului, Cefin oferă servicii de carosare standard şi specializată, iar prin Cefin Systems- sisteme avansate de management al flotelor.

"Cefin România şi-a început activitatea în zona de vest acum 10 ani. În anul 2002, am început activitatea în Arad prin vânzarea de vehicule. A urmat anul 2003, cu activitatea de vânzări piese, iar în anul 2005 am deschis porţile unui Daily Center, care avea ca principală activitate reparaţia şi întreţinerea vehiculelor comerciale uşoare. În această perioadă, am clădit relaţii şi parteneriate. Am dezvoltat un portofoliu de aproximativ 450 de clienţi, printre care cele mai importante firme din zonă. Am vândut aproximativ 650 de vehicule şi am reparat un număr şi mai mare. Pentru închiderea acestui an, previziunile noastre sunt să livrăm peste 100 de vehicule, cu o valoare facturată de aproximativ 4 milione de euro, şi să realizăm aproximativ 1,5 milioane euro din activităţile de service şi activitatea de vânzare piese.", a declarat Iulian Răduca, şeful filialei Cefin Arad. El spune că, împreună cu colegii săi, va reuşi să ofere servicii mai bune clienţilor. "Le vom asigura garanţia că vom răspunde într-un timp mult mai scurt, bazându-ne pe o locaţie de service dotată conform standardelor IVECO şi având local o magazie de piese cu un stoc de peste 250.000 euro şi cu aprovizionări zilnice din magazia centrală.", a afirmat Răduca.

acela de a-i ajuta pe clienţii noştri să fie cât mai competitivi, cât mai eficienţi, de a oferi o întreagă gamă de servicii novative sau tradiţionale, dar la preţurile cele mai mici şi la calitatea serviciilor cea mai bună, pentru că, aşa cum spuneam şi în 2007 şi 2008, când câştigă clienţii noştri, atunci câştigăm şi noi.", a declarat Stefano Albarosa, CEO Cefin. L-am întrebat pe executivul Cefin cum a reuşit să lanseze noul sediu într-o perioadă de criză. "Investiţia aceasta a fost făcută de un dezvoltator imobiliar, care a fost şi proprietarul întregului parc. El a dezvoltat foarte multe clădiri în parcul acesta. Sediul nostru a fost clădit pe specificaţiile noastre, într-o forumulă de chirie, cu posibilitatea de a cumpăra investiţia în timp. Posibilitatea aceasta este deschisă în următorii cinci ani. Aceasta a fost o măsură foarte utilă pentru noi, pentru că am fost

"În anul acesta, Cefin va livra peste o mie de maşini noi şi peste 750 de maşini second-hand. Aceasta înseamnă, dacă ne comparăm cu nivelul din 2009, o creştere de 25% a volumului de maşini noi vândute şi o mărire cu 65% la volumul de maşini second-hand, într-un an în care piaţa s-a contractat cu încă 25%. Cred că este rezultatul care dovedeşte voinţa noastră de a fi competitivi pe piaţă. Obiectivul nostru astăzi rămâne cel din anul 1995,

prezenţi în Arad mai mult de zece ani şi, în locaţia în care am fost până acum, nu am avut posibilitatea să dezvoltăm afacerea la potenţialul pieţei. În acest timp, din cauza crizei, nu am vrut să facem o investiţie directă importantă într-un imobil. Cred că s-a găsit o formulă foarte foarte eficientă, pe care nu ezit să o recomand partenerilor mei şi altor investitori.", ne-a declarat Stefano Albarosa. (D.D.)

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Federal Mogul- ultimile noutăţi tehnologice cile şi toate aplicaţiile existente pe piaţa din România". Proiectul, care a început în octombrie 2010, extinde conceptul mărci-expert al Federal Mogul, la categoria piese de etanşare. Federal Mogul îşi va extinde, de asemenea, programul anti-falsificare. Ambalajele vor încorpora caracteristici de securitate de ultimă generaţie, pentru identificarea produselor originale. Verificarea se poate face inclusiv de pe un telefon mobil cu soft preinstalat.

Champion: noile ştergătoare inovatoare Easyvision

Compania Federal Mogul a organizat, pe data de 5 octombrie, la Howard Johnson Grand Plaza Hotel din Bucureşti, o conferinţă în care a prezentat tehnologia din spatele noilor ştergătoare plate Easyvision din gama Champion. Au fost dezvăluite planurile companiei cu privire la mărcile Payen şi Goetze, dar şi tehnicile de repoziţionare pe piaţă a mărcii Ferodo (marcă de plăcuţe de frână). La eveniment au participat Corneliu Preda, Country Manager Federal Mogul România şi Republica Moldova, şi Rostislav Psota, Marketing Manager Federal Mogul Europa Centrală şi de Est. Compania Federal Mogul este un furnizor global important în domeniul sistemelor de propulsie, al pieselor de direcţie şi suspensie şi al tehnologiilor pentru siguranţă. Deşi compania nu are încă o reprezentanţă oficială în România, produsele Federal Mogul sunt comerciali-

zate pe piaţa românească de peste 10 ani, prin intermediul partenerilor de distribuţie. Cele mai populare produse pe care Federal Mogul le oferă pe piaţa românească sunt plăcuţele şi saboţii de frână Ferodo, piesele de suspensie şi direcţie Moog şi piesele de motor Goetze. Cu o gamă de produse foarte largă, Federal Mogul asigură piese de schimb pentru 98,5% din parcul auto european. Aceste componente se regăsesc, conform unei analize Ward Communication, în 9 din 10 cele mai bune motoare alese la Salonul Auto de la Detroit din 2010.

Payen: marcă-expert în etanşare Corneliu Preda, Country Manager Federal Mogul România, a declarat că "marca Payen va acoperi toată gama de garnituri, semeringuri şi alte piese din domeniul etanşării motorului pentru toate măr-

Ştergătoarele plate Easyvision au tehnologia VGS inclusă. VGS sau Variable Geometry Spoiler se ajustează în funcţie de circulaţia vântului pe deasupra ştergătorului. Aceasta reduce efectul cauzat

de vânt şi creşte calitatea ştergerii. "Compania foloseşte tehnologii de ultimă generaţie şi mijloace de producţie inovatoare. Toate produsele Federal Mogul respectă cele mai noi cerinţe ale industriei -protecţia mediului prin reducerea emisiilor de carbon şi scăderea consumului de combustibil- asigurând un grad sporit de siguranţă atât pasagerilor din vehicul cât şi pietonilor. Producţia companiei urmăreşte tendinţele din domeniul energiilor alternative şi al eficienţei energetice", a afirmat Rostislav Psota, Field Marketing Manager a Federal-Mogul pentru Europa Centrală şi de Est. Produsul a fost dezvoltat pentru a veni în ajutorul distribuitorilor, atelierelor şi magazinelor de piese auto care vor să-şi maximizeze vânzările în sectorul ştergătoarelor. De asemenea, conceptul Easyvision vine şi în întâmpinarea clienţilor care doresc să îşi modernizeze ştergătoarele clasice, de tip punte. Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

UNTRR a sărbătorit 20 de ani de existenţă UNTRR, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, a sărbătorit, la 21 octombrie 2010, 20 de ani de la începerea activităţii. Evenimentul a fost marcat de organizarea unui cocktail la Rin Grand Hotel din Bucureşti la care ne-au onorat cu prezenţa lor oficialităţi, ambasadori, jurnalişti şi membrii de bază ai Uniunii. De-a lungul celor 20 de ani de activitate, Uniunea se mândreşte cu o mulţime de activităţi de susţinere a drepturilor transportatorilor români, dar şi cu reuşite legislative. “Noi le mulţumim astăzi tuturor partenerilor noştri- autorităţi, clienţi şi furnizori, pentru colaborarea de până acum şi vă asigurăm că ne străduim să identificăm în continuare cât mai fidel nevoile transportatorilor rutieri şi să le furnizăm cele mai eficiente soluţii posibile la un anumit moment. Lucrăm nu doar la rezultate directe şi rapide, dar şi la iniţiativă şi creativitate”, a declarat Radu Dinescu, secretar general UNTRR. La rândul său, Constantin Isac, preşedintele UNTRR, consideră că aceşti primi 20 de ani reprezintă un început frumos de activitate, de care sunt foarte mândri, dar care în acelaşi timp îi va ajuta să demostreze că Uniunea a trecut de adolescenţă şi

a ajuns la maturitate. În ultimii ani, UNTRR vine în sprijinul membrilor săi printr-o contribuţie importantă la elaborarea şi modificarea actelor normative care reglementează activitatea de transport rutier şi care vor constitui baza elaborării Legii Transporturilor Rutiere. Astfel, în 2006, determină eliminarea taxei de înmatriculare pentru autovehiculele comerciale de peste 3,5 t şi autovehiculele de transport persoane de peste 1+8 locuri echipate cu motoare Euro 3 şi Euro 4. UNTRR participă la acţiuni concentrate pentru eliminarea taxei tranzitare la Giurgiu şi Timişoara. UNTRR implementează un sistem de telecomunicaţii modern care permite conectarea permanentă în reţeaua VPN a tuturor reprezentanţelor la sediul central, astfel încât acestea operează într-un sistem informatic centralizat. UNTRR este certificată ISO prin Lloyd's Register Quality Assurance şi are semnate numeroase parteneriate cu firme puternice naţionale şi internaţionale precum MOL România, Dako, Service 24, Cabinetul individual de avocatură “Szántó Á. Zsolt”, Lufthansa şi Teleroute. UNTRR susţine interesele transportatorilor rutieri în ţară şi în Europa,

sprijină transportatorii cu informaţii şi consultanţă de specialitate, asigurând accesul acestora la informaţii din sectorul transporturilor în timp real. UNTRR- Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România este o organizaţie profesională şi patronală neguvernamentală, independentă, apolitică. Ea este fondată în 1990 pe principii democratice. UNTRR promovează şi apără interesele transportatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la înfiinţare până în prezent peste 13.000 de membrii-operatori care efectuează transporturi interne şi internaţionale de marfă şi persoane. UNTRR îşi asumă misiunea de a fi principalul reprezentant al transportatorilor din România şi principalul partener de dialog social la nivel de ramură de transporturi rutiere. Uniunea urmăreşte să fie lider în furnizarea de servicii relevante cu valoare adăugată către comunitatea transportatorilor naţionali şi internaţionali din România. UNTRR funcţionează cu un sediu central în Bucureşti şi 12 sedii regionale, acoperind astfel întreg teritoriu al României. (R.O.)

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

UNTRR 20 ANI

Radu Dinescu, secretar general UNTRR, Cristian Băciucu, director la Eurolines România, Umberto de Pretto, secretar general adjunct IRU, şi Constantin Isac, preşedinte UNTRR.

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

UNTRR 20 ANI

Radu Dinescu, secretar general UNTRR, Wieslan Starostka, director al asociaţiei transportatorilor din Polonia, Umberto de Pretto, secretar general adjunct IRU, Luminiţa Paladi, director economic la AITA Moldova, Vilzana Ivanova, reprezentantă AEBTRI Bulgaria, Constantin Isac, preşedintele UNTRR, Giorgi Petrov, preşedintele AEBTRI Bulgaria, Vladimir Pendurin, secretar general al AITA Moldova, şi Ghenadie Tăulean AITA Moldova.

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

UNTRR 20 ANI

Cristian Băciucu, director, şi Dragoş Anastasiu, patron, ambii de la Eurolines România, Ion Lixandru, vicepreşedinte UNTRR, şi Ionuţ Negoiţă, patron Rin Grand Hotel.

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

UNTRR 20 ANI

info

Preşedintele UNTRR, Constantin Isac, îl primeşte pe Marius Cae, patronul CETA.

Valentin Mirescu, preşedintele fondator al UNTRR, stâlpul de verticalitate şi moralitate al Uniunii

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

UNTRR 20 ANI

Preşedintele Constantin Isac, secretarul general Radu Dinescu, vicepreşedintele Ion Lixandru, şi Sanda Gabriela Nemeş, membru în Consiliul Director UNTRR Virginia Tănase (în centru), angajată acum la Banca Mondială, a lucrat în trecut în Ministrul Transporturilor, la IRU şi la ONU.

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

UNTRR 20 ANI

Vicepreşedintele Ion Lixandru îi întâmpină pe reprezentanţii Schmitz Cargobull, Mile Misevski, managing director pentru România, Macedonia şi Moldova (dreapta) şi Andrei Fidor, director de vânzări (centru)

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

UNTRR 20 ANI

Preşedintele Constantin Isac îl premiază pe Umberto de Pretto, secretar general adjunct IRU

Secretarul general Radu Dinescu îi înmânează diploma preşedintelui fondator Valentin Mirescu

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

UNTRR 20 ANI

Vali Răducă, director administrativ la ARR (centru), s-a reîntâlnit cu fostul director general Ioan Tătar (dreapta), care a venit la eveniment însoţit de Adina Ştefănescu, director la Ministerul Dezvoltării Regionale şi Turismului

Atmosfera a fost încălzită de solista Maria Radu şi trupa ei

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

UNTRR 20 ANI

Dorin Lungu, membru în Consiliul Director UNTRR, se întreţine cu Daniela Dobrilă, directorul de la Licenţe din ARR

Patronul firmei Pletl, Manfred Pletl, pozează cu Sorin Sîrbu, directorul general al Direcţiei Transport Rutier din MTI

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

UNTRR 20 ANI

Secretarul general UNTRR i-a premiat pe şeful ARR, Meluş Florian Coman,(foto sus) şi pe şeful RAR, Stancu Sotir (foto jos)

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

UNTRR 20 ANI

Activitatea Virginiei Tănase de la Banca Mondială a fost răsplătită de o diplomă din partea UNTRR

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

UNTRR 20 ANI

info

Sorin Sîrbu, şeful Direcţiei Transport Rutier din MTI a fost premiat şi a ridicat şi premiul pe care UNTRR l-a oferit doamnei ministru Anca Boagiu

Vicepreşedintele UNTRR Romeo Medan (dreapta) se conversează cu reprezentanţii Eurolines România

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

UNTRR 20 ANI

Titi Aur a făcut o impresionantă demonstraţie de drifting

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

UNTRR 20 ANI

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

info Editorial

MERGEŢI SPRE EST! Producătorii din Vest au văzut de mult această oportunitate! Transportatorii vestici sunt însă comozi! Toate afacerile vest europene au mers spre est în timp. Doar noi am vrut mereu spre vest, dar nu am fost lăsaţi să mergem aşa cum am fi vrut. Acum mergem spre vest pentru că aşa ne-a rămas întipărit în minte modelul mental că toţi neam dorit să mergem încolo, spre vest. Astăzi aşa simţim, însă în mod raţional ar trebui refăcută analiza şi văzut ce naiba căutăm acolo? Pentru afaceri? Nu prea ar trebui! Pentru plimbare e altceva. Resursele, producţia şi implicit transporturile pe bani se fac în est. Aveţi putere de negociere mai mare în est tocmai datorită faptului că veniţi dintr-o ţară UE. Aveţi posibilitatea să jucaţi rolul de liant între economiile vestice şi cele estice, tocmai pentru că, deşi producătorii din vest au sesizat şi fructificat de multă vreme oportunităţile Estului, transportatorilor vestici le este frică sau sunt prea comozi să meargă spre

est. Din păcate, unii dintre noi au devenit mai vestici decât cei mai vestici la capitolul comoditate. În Vest puteţi doar să ciupiţi din firimiturile celor mari de acolo şi să faceţi treburile pe care ei nu şi le doresc- pentru că necesită eforturi mari şi recompense modeste. Cei curajoşi sunt însă răsplătiţi. Cristofor Columb a avut curaj să meargă într-o direcţie neexplorată şi astfel a descoperit Americile. Redescoperiţi transporturile extracomunitare spre EST. Costuri mai mici şi tarife mult mai mari, doar cu un pic de efort în organizarea unor astfel de transporturi. UNTRR îşi sprijină membrii interesaţi în dezvoltarea sau reluarea operaţiunilor de transport spre spaţiul extracomunitar. În acest sens, UNTRR pune la dispoziţia membrilor săi, chiar cu ocazia acestui număr al Info UNTRR, un supliment cu zeci

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

de mii de contacte- adrese, telefoane, faxuri, e-mailuri, pagini de internet şi persoane de contact ale diferiţilor producători, importatori şi exportatori, atât din UE cât şi din ţările din afara Uniunii Europene, tocmai pentru a facilita accesul direct la aceşti potenţiali clienţi. O altă oportunitate este dată şi de Logitrans, un târg de transport şi logistică care se va desfăşura la Istanbul în perioada 4-6 noiembrie 2010, unde UNTRR facilitează întâlniri cu potenţiali clienţi şi potenţiali parteneri din EST. Mergeţi spre est! Alegeţi calea ceva mai dificilă şi, foarte probabil, eforturile dumneavoastră vă vor fi răsplătite! Radu DINESCU Secretar general UNTRR

AUTOSTRADA

– supliment de infrastructură rutieră –

Anvelopele de iarnă: blana ursului din pădure! Declaraţiile repetate ale oficialilor de la Ministerul Transporturilor conform cărora, de la data de 1 noiembrie 2010, vor deveni obligatorii anvelopele de iarnă pentru vehiculele comerciale, au împrăştiat firmele de transporturi rutiere pe la uşa tuturor distribuitorilor care ar fi putut avea aşa ceva. Ceaţa în care ministerul a ţinut aproape o lună (perioada scursă de la primele anunţuri publice până la publicarea proiectului de ordonanţă de urgenţă pe 2 noiembrie) a fost bună pentru comercianţii anvelopelor no-name de provenienţă chinezească. Marii producători nu comercializează anvelope pure de iarnă pentru România, ci doar pentru ţările scandinave şi zonele polare. Proiectul ordonanţei de urgenţă publicat vorbeşte despre folosirea anvelopelor de tip „mud and snow” (noroi şi zăpadă), marcate M+S. Anunţul lui Boagiu a provocat haos Anunţul ministrului Transporturilor, Anca Boagiu, conform căruia, de la 1 noiembrie, vor deveni obligatorii anvelopele de iarnă, fără ca aceasta să nuanţeze ce fel de anvelope vor fi necesare, a provocat haos. Majoritatea şoferilor au plecat în căutarea anvelopelor pure pentru iarnă, ceea ce nu prea se găseşte în România. Denis Duţescu, brand manager al distribuitorului de anvelope Binar, spune că anunţul ministerului a dus la creşterea pronunţată a vânzărilor de anvelope de iarnă pe toate segmentele. „Suntem în situaţia de a epuiza stocurile curând”, spunea, cu doar câteva zile înainte de publicarea proiectului, Duţescu. Şi producătorii de anvelope au fost surprinşi de cererea ministerului. „Noi nu suntem pregătiţi , producătorii nu sunt pregătiţi pentru gama de anvelope pentru jante de 17,5 ţoli, unde intră autovehiculele de 6,5 tone şi semiremorcile de autocamioane. Aceste anvelope nu se produc de niciun producător”, spune Denis Duţescu. Nici pentru alte dimensiuni situaţia nu e mai bună. „Pentru capetele tractoare de la autocamioane se produc anvelope doar pe anumite dimensiuni, anume la 22,5 ţoli, 315 cu 70, 315 cu 80 şi 295 cu 80. Şi aici concernele produc anvelopele doar în gama premium, vorbesc de Michelin, Pirelli, Bridgestone, Dunlop”, afirmă Duţescu. Transporturile ne pregătesc ierni scandinave? Cosmin Lixandru, fleet business development manager Bridgestone afirmă că firma pe care o reprezintă „are în portofoliu anvelope de iarnă, proiectate pentru iernile scandinave nordice”. Mai precis anvelopele sunt proiectate a fi folosite în condiţii de iarnă nordică, adică rulează în permanenţă pe

zăpadă sau pe drumuri acoperite cel puţin şase luni pe an de nea. „În ceea ce priveşte iernile continentale, cum sunt şi în România, anvelopele de tracţiune sunt marcate M+S, ceea ce înseamnă că au capacitate superioară de a pune vehiculul în mişcare”, afirmă Lixandru. El precizează că, din punct de vedere al producătorului Bridgestone, pe axa de tracţiune este necesar să fie puse anvelope marcate M+S, iar, în plus, pe perioada iernii e necesară o adâncime a benzii de rulare mai mare de minimul legal de 1,6 mm. Cerinţa asigură atât o aderenţă mai bună dar şi o fixare mai bună a lanţurilor antiderapante. Experienţa altor ţări impune anvelope M+S cu adâncime ce variază de la 4 mm în Slovenia, la 5 mm în Austria, pe axa de tracţiune. Pe celelalte axe, în Austria se solicită minim 2 mm. Cu anvelope de iarnă în soare? Obligativitatea folosirii anvelopelor şi în luna martie, conform discuţiilor purtate de minister cu asociaţiile profesionale şi patronale, precum Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), este o măsură şchioapă, crede Radu Dinescu, secretar general al UNTRR. „N-are rost să fie sancţionată absenţa anvelopei M+S, la 25 februarie, când e soare afară. În plus, în Austria, perioada e extinsă datorită zonei alpine. Oricum, din aprecierile noastre, 85-90% din parc este dotat cu anvelope M+S şi cu profil transversal pe axa de tracţiune. Ministerul vrea să complice lucrurile, noi vrem să le simplificăm”, spune Dinescu. El adaugă că ministerul trebuia mai întâi să se consulte cu producătorii şi comercianţii de anvelope, cu patronatele din transporturi, iar măsura trebuia adoptată încă din vară, nu în prag de iarnă. Blocarea şoselei se plăteşte Potrivit proiectului de ordonanţă de urgenţă propus de Ministerul Transporturilor (publicat pe www.tirmagazin.ro), anvelopele de iarnă sunt cele care respectă Regulamentul 30 a Comisiei Economice a Organizaţiei Naţiunilor Unite pentru Europa, conform căruia anvelopele de iarnă sunt cele marcate M+S. Perioada obligativităţii este 1 noiembrie-31 martie iar, în cazul vehiculelor de peste 3,5 tone, folosirea anvelopelor de iarnă este obligatorie pe axa de tracţiune. Devine obligatorie folosirea lanţurilor pe drumurile acoperite de gheaţă şi polei iar sancţiunile sunt cele din clasa IV de sancţiuni a Codului Rutier, amenda fiind cuprinsă între 2.500 şi 4.000 de lei. Controlul dotării cu anvelope se va putea face atât în trafic cât şi la sediul transportatorilor, care vor avea obligaţia permiterii accesului persoa-

nelor abilitate să efectueze controlul. În cazul blocării drumului, ca urmare a nefolosirii anvelopelor M+S, în termen de şapte zile, administratorul acestuia notifică transportatorul asupra daunelor rezultate în blocaj, iar acesta va trebui să plătească costurile în următoarele două săptămâni. Reglementări din Europa Ţările europene nu au o politică unitară în domeniul echipării vehiculelor pentru iarnă. Cel puţin în domeniul anvelopelor, unele ţări nu le cer, în timp ce altele cer anvelope marcate M+S. Dar nicio ţară nu solicită anvelope pure de iarnă. Unele ţări le impun, altele le recomandă sau le cer doar pe sectoarele de drum marcate special. Un important producător de anvelope prezintă principalele reglementări în ţări ale UE, datele fiind valabile pentru luna august 2010. Austria. Anvelopele de iarnă (marcate M+S) sunt obligatorii în perioada 1 noiembrie- 15 aprilie şi trebuie montate pe cel puţin o axă motoare. Adâncimea amprentei trebuie să fie de cel puţin 5-6 mm, funcţie de tipul cauciucului, profil transversal, respectiv radial. Germania.Cauciucurile de iarnă de tip M+S sunt obligatorii în condiţii de iarnă iar adâncimea minimă a amprentei este de 4 mm. În cazul în care şoferii provoacă blocaj ca urmare a dotării necorespunzătoare a vehiculului, pe lângă amendă sunt sancţionaţi şi cu un punct penalizare. Italia. Nu există obligativitatea echipării cu anvelope de iarnă, mai puţin acolo unde semnele de circulaţie o impun. În nordul Italiei, pe valea Aostei (poalele Alpilor la graniţa cu Elveţia) cauciucurile de iarnă de tip M+S sunt obligatorii în perioada 15 octombrie-15 aprilie. Amprenta minimă este de 1,5 mm. Franţa, Elveţia. Sunt alte două ţări care nu au introdus obligativitatea utilizării anvelopelor de iarnă, mai puţin în zonele unde semnele de circulaţie le recomandă. Accidentele şi blocajele de trafic cauzate de absenţa cauciucurilor de iarnă sunt sancţionate cu amenzi consistente în Elveţia. În ambele ţări, amprenta minimă e de 1 mm. Norvegia. Anvelopele trebuie să asigure suficientă aderenţă, între 1 octombrie şi sărbătorile pascale, iar cauciucurile de vară trebuie să aibă amprenta de minim 3 mm. Finlanda.Vehiculele peste 3,5 tone nu sunt obligate să aibă anvelope de iarnă, însă amprenta trebuie să fie de minim 1,6 mm. Spania,Portugalia, Danemarca, Olanda, Irlanda, Marea Britanie. Nu au introdusă obligativitatea folosirii anvelopelor de iarnă. Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Boagiu şi autostrada Cernavodă-Constanţa Ultimele tronsoane din autostrada Cernavodă-Constanţa, şi anume cele dintre Cernavodă şi Medgidia, ar putea fi gata în viitorul apropiat. Aceasta este speranţa noului ministru al Transporturilor, Anca Boagiu, care, într-o emisiune TV, a justificat întârzierile prin existenţa multor probleme cu exproprierile şi siturile arheologice. “Există posibilitatea să dăm drumul la circulaţie pe acest tronson, chiar dacă mai e de lucru la el.“, a spus Boagiu. Şeful Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR), Liviu Costache, spune că fericitul eveniment ar putea avea loc chiar anul viitor. „S-ar putea circula pe o bandă pe sens“, speră acesta. În realitate, lipsesc multe dintre elementele necesare. La doi ani după ce a fost desemnată firma care va construi tronsonul Cernavodă-Medgidia, nu a fost eliberat până acum certificatul de urbanism, avizele necesare şi nici lucrările nu au început pe toate porţiunile.

Probleme cu certificatul de urbanism Acest tip de document este primul pe lista actelor necesare derulării unei investiţii publice şi este urmat de obţinerea avizelor necesare care preced lucrările. Numărul avizelor necesare care permit construirea autostrăzii nu este deloc mic. Sunt necesare avize de la Compania Naţională a Apelor Române, Electrica, Distrigaz, Salubritate, Romtelecom, Pompieri, Apărarea Locală Antiaeriană, SANEPID, Poliţie, Ministerul Apărării şi SRI, Ministerul Culturii şi de la Ministerul Apelor şi Protecţiei Mediului. Unele se iau doar pe baza altora, astfel aprobarea Mediului fiind dată doar pe baza deţinerii celorlalte avize necesare. Obţinerea avizelor durează 4-6 luni şi de abia apoi vine autorizaţia de construcţie. Cu mai puţin de un an înainte de termenul sperat pentru deschiderea traficului, care cuprinde şi câteva luni de iarnă în care nu se poate lucra, pentru o porţiune de 13 kilometri din tronsonul Cernavodă-Medgidia, lung de 19 kilometri, nu a fost emis certificatul

de urbanism. Un oficial din cadrul proiectului explică situaţia, sub protecţia anonimatului: „Pentru 13 kilometri din tronsonul care se întinde de la kilometrul 153 la km 171, Consiliul Judeţean Constanţa nu a emis certificatul de urbanism necesar. Fără acesta nu se pot întocmi avizele necesare a căror obţinere durează, şi ele, câteva luni, cel mai dificil fiind avizul de mediu. Estimez că lucrările nu pot fi terminate mai devreme de 2013".

Sabotează Nicuşor Constantinescu proiectul? Oficiali din cadrul proiectului sunt revoltaţi că preşedintele Consiliului Judeţean Constanţa, Nicuşor Constantinescu, n-a catadicsit să semneze certificatul de urbanism deşi hârtiile necesare au fost depuse acum câteva luni. Mai mult, Constantinescu l-ar avea semnat, dar le-ar ţine în sertar. În tot acest timp, el nu a solicitat vreo precizare suplimentară. „Din câte am fost informaţi, certificatul este semnat, însă Nicuşor Constantinescu (membru PSD) refuză eliberarea sa, posibil, şi ca urmare a războiului politic PSD-PDL. Nouă nu ni s-au cerut informaţii suplimentare de când am depus actele necesare certificatului", ne-a spus oficialul. Absenţa actului este confirmată şi de Ibram Aidan, directorul Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Constanţa. „Avem certificat de urbanism pe 7 kilometri, de ce nu este pe întreaga lungime, întrebaţi la cei care se ocupă cu aceasta", a declarat el.

Constantinescu se disculpă Nicuşor Constantinescu respinge miza politică în acordarea ceritificatului necesar lucrărilor şi afirmă că, la rândul lui, doreşte să dea această autostradă mai repede constănţenilor. „Până acum am eliberat zece autorizaţii de construire care nu puteau fi emise dacă nu exista şi un certificat de urbanism (cel vechi, expirat - n.r.). Ministerul Transporturilor a schimbat însă de nenumărate ori traseul şi acum le-am trimis o solicitare de cla-

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

rificare asupra acestui traseu, necesară pentru eliberarea certificatului. S-a schimbat traseul, apoi a venit Berceanu şi iar le-a venit ideea să îl schimbe. Aştept să se lămurească. Când o să răspundă solicitării noastre, vom elibera şi certificatul", spune preşedintele CJ Constanţa. Autostrada a avut un certificat de urbanism în 2005, însă, deoarece noua conducere a Comisiei Naţionale de Arheologie (numită ulterior) nu a mai fost de acord cu traseul, certificatul de descărcare de sarcini arheologice a fost retras, traseul schim bat şi a devenit necesară eliberarea unui nou certificat de urbanism pe noul traseu. „Există posibilitatea acţionării deciziei în contencios administrativ, însă Compania de Autostrăzi nu a dorit să facă aceasta pentru a nu strica relaţiile cu celelalte instituţii ale Guvernului."

Costache şi l-ar dori pe Flutur Întrebat dacă se simte sabotat de Consiliul Judeţean Constanţa şi cum răspunde acuzelor preşedintelui CJ Constanţa, referitoare la modificarea repetată a traseului autostrăzii, care ar fi întârziat eliberarea certificatului, Liviu Costache spune că probleme au fost şi prin alte părţi dar că acolo au fost depăşite ca urmare a bunei colaborări cu şefii respectivi ai Consiliilor Judeţene. „În cazul centurii de ocolire Suceava, unde preşedinte al consiliului judeţean este domnul Flutur (PDL), lucrurile merg foarte bine, nu şi la Constanţa, iar problemele nu justifică întârzierea avizelor necesare. Înţelegeţi şi dumneavoastră ceea ce este de înţeles". Contractul semnat la finele lui 2008 cu firma franceză COLAS pentru primul sector al autostrăzii, Cernavodă-Medgidia, prevede un termen de execuţie a lucrărilor de 24 de luni, ceea ce înseamnă că acestea ar trebui definitivate în primăvara anului viitor. Cel mai probabil la acel moment vor începe lucrările pe cei 13 kilometri menţionaţi. Tudor CAPATOS

AUTOSTRADA

Comisia Europeană cere taxă de autostradă peste rovinietă, Boagiu se execută! Şoferii care vor utiliza în viitor autostrăzile din România vor plăti, pe lângă actuala rovinietă, şi o taxă de autostradă. La îndemnul Comisiei Europene (CE), Ministerul Transporturilor a promovat în Guvern un memorandum prin care se angajează să introducă taxa concomitent cu rovinieta. Memorandumul a fost semnat de către ministrul Transporturilor, Anca Boagiu şi de cel al Finanţelor,

când autostrăzile vor fi date în folosinţă",

de drum. De asemenea, orice porţiune de

arată

Documentul

autostradă cu taxă trebuie să aibă o rută

prevede că nivelul taxei va trebui să fie

alternativă fără taxă. Până în prezent,

suficient pentru acoperirea costurilor de

niciunul dintre miniştrii Transporturilor

întreţinere şi operare, fără a obţine profit,

din ultimii cinci ani nu a exclus explicit

şi că sistemul de taxare a autostrăzilor va

posibilitatea ca românii să plătească şi

funcţiona „în paralel” cu cel al rovinietei.

roviniete şi taxe de autostradă.

Şeful CNADNR şi sistemul

Statul ţine la vinietă În condiţiile în care România nu are

a nu amesteca autostrăzile finanţate din

Potrivit lui Liviu Costache, directorul general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), parcurgerea unei autostrăzi va necesita plata taxei dar va scuti şoferii de obligaţia deţinerii unei roviniete şi viceversa. Nivelul taxei nu este încă ştiut, nici măcar forma taxării nu a fost stabilită. Aceşti parametri urmează să fie bătuţi în cuie la finele anului, după ce va fi finalizat un studiu privitor la aceste aspecte, finanţat de CE. Costache pledează însă pentru sistemul taxei de autostradă în detrimentul vinietei

banii europeni cu căciula largă din care

temporale.

un nivel aproximativ al taxei de 3 euro la

taxare a autostrăzilor finanţate de ea,

Suntem unici în Europa şi noi la ceva

un trafic optimist de 20.000 de vehicule,

urmând ca veniturile colectate să fie

Ţările europene tarifează utilizatorii fie

folosite strict pentru întreţinerea acestor

în funcţie de durata utilizării autostrăzilor

autostrăzi.

(sistemul vinietei eliberate pe 10 zile, o

"O condiţie esenţială pentru finanţarea

lună, un an şi aplicat în Ungaria, Austria,

autostrăzilor prin POS-T (Programul

Elveţia,

Operaţional Sectorial Transporturi- n.r.)

fie în raport cu lungimea parcursă

este asigurarea sumelor necesare pentru

(sistem folosit în ţările mediteraneene şi

întreţinerea autostrăzilor. Din analizele

Croaţia). Există ţări, precum Germania,

efectuate de Comisia Europeană a reieşit

unde autostrăzile pot fi folosite liber de

în mare măsură către un drum naţional

faptul că în momentul de faţă fondurile

automobilişti în timp ce, în Ungaria, pe

liber. Cu atât mai mult cu cât perceperea

necesare întreţinerii de autostrăzi nu

30% din lungimea autostrăzilor nu se

concomitentă şi a unei roviniete şi a unei

pot fi asigurate de la bugetul de stat

taxează. În cazul vehiculelor cu masă

taxe de autostradă va fi încă un motiv

sau din veniturile proprii ale Companiei

maximă autorizată de peste 3,5 tone,

pentru care românul se va simţi furat.

de Autostrăzi. Datorită acestui fapt,

această ţară solicită deţinerea vinietei

În prezent, pe lângă rovinietă, bugetul

Comisia

Gheorghe Ialomiţianu.

Ce prevede memorandumul?! Deoarece în ultimii ani au dat bani buni pe întreţinere şi lucrări de reparaţie a autostrăzilor unor firme prietene şi sponsori de partid, iar starea acestor autostrăzi

rămas

tot

mizerabilă,

CNADNR nu şi-a pierdut orice urmă de credibilitate în faţa partenerilor europeni. Ca urmare, pentru a nu avea sentimentul că au aruncat cu banii în vânt şi pentru

se înfruptă regii asfaltului, CE a cerut o

memorandumul.

decât vreo 320 de kilometri de autostradă iar nivelul de trai este foarte scăzut, îmbogăţirea CNADNR prin perceperea unei taxe de autostradă este o himeră. Dacă ar vrea să îşi prezerve veniturile obţinute din taxarea infrastructurii rutiere şi să introducă şi taxa de autostradă, statul ar fi obligat să nu renunţe la rovinietă. CNADNR obţine anual aproximativ 200 milioane de euro din roviniete, bani care i-ar veni cu greu dacă s-ar baza doar pe taxa de autostradă. Luând în considerare suta de kilometri pentru automobile şi

Cehia,

Slovacia,

Slovenia),

media zilnică anuală, România ar trebui să aibă 900 kilometri de autostradă cu taxă pentru a obţine banii aceştia, fără a mai percepe rovinietă. Dacă se poate spune, totuşi, că pentru camioane se va plăti o taxă de autostradă mai mare de 3 euro, tot atât de adevărat este că traficul de pe o autostradă taxată se îndreaptă

condiţionat

şi pentru parcurgerea a aproximativ 30

şoferilor este taxat şi prin acciza de

aprobarea proiectelor de autostrăzi de

de sectoare de drumuri naţionale. Fie că

carburanţi, taxe de primă înmatriculare,

luarea la nivel politic în România a unui

folosesc sistemul vinietei temporale sau

taxe locale pe mijloacele de transport,

angajament

sustenabilitatea

pe cel al taxei la kilometru, niciuna dintre

taxe de pod, la care se adaugă toate

construcţiilor de autostrăzi co-finanţate

ţări nu pune la plată automobiliştii şi pe

tarifele percepute firmelor de transport.

de UE, prin introducerea unui sistem de

drumurile naţionale, şi pe autostrăzi.

taxare a accesului la autostrăzi, atunci

Regula este cea a taxării clasei superioare

Europeană

privind

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Standarde cost stabilite de CNADNR Umbrărescu ar trebui să aibă profituri de 5% în loc de 25% Ministerul Transporturilor a elaborat luna trecută un pachet de standarde de cost cuprinzând preţurile recomandate de stat în cazul lucrărilor de infrastructură rutieră, feroviară, navală sau aeriană. Autorii mercurialului preţurilor, pe care statul este dispus să le plătească pentru construirea infrastructurii, speră ca astfel să pună ordine în contractele regilor asfaltului, care semnează înţelegeri pe preţuri mici cu Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR), umflând valorile după aceea. Proiectul are însă atât de multe găuri în el încât nu se ştie dacă şi pe cine va ajuta.

Cel mai scump km, 6 milioane euro fără TVA Cel mai ieftin kilometru de autostradă nu poate trece de 3,9 milioane euro, preţuri valabile pentru autostrăzile construite în câmpie cu două benzi pe sens, iar cel mai scump, construit în zonă de munte, de 6,1 milioane, ambele baremuri neincluzând TVA. Pentru zona de deal, standardul de cost este de 5,05 milioane euro pe kilometru. Standardele au fost elaborate de specialiştii ministerului în colaborare cu cei ai IPTANA (fostul Institut de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene) şi va fi folosit atât de Guvern pentru a şti câţi bani să aloce proiectelor, cât şi de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, la licitaţiile viitoare organizate de aceasta, constructorilor nepermiţându-li-se să depăşească valorile.

O rată a profitului de 5% Preţurile sunt pentru o autostradă construită în condiţii minimale, adică fără poduri, pasaje, viaducte, tuneluri, noduri rutiere, iluminat, panouri antiorbire, parcări, sisteme de monitorizare şi telefonie. Marea parte a dotărilor (deci făcând excepţie lucrările de artă) nici nu erau incluse în contractele licitate de CNADNR. De asemenea, costurile presupun că lucrările autostrăzii în cauză nu se vor lovi de probleme deosebite, adică nu vor fi necesare lucrări de consolidare ale terenu-

lui, hidrotehnice, lucrări pentru protecţia mediului etc. La stabilirea standardelor de cost s-au luat în considerare preţurile din ianuarie pentru materiale, utilaje şi transport, salariul mediu brut pe ramură comunicat de Institutul Naţional de Statistică la nivelul mediei anului 2009 pentru lucrările de manoperă, costuri asupra salariilor pe care le suportă angajatorul şi le include în preţ, pentru accidente de muncă şi pentru o distanţă de transport a materialelor de 25 de kilometri. Totodată, pentru cheltuielile indirecte şi profitul constructorului, s-a luat în calcul un procent de 10%, respectiv 5%. Această rată a profitului, de altfel una normală în mediul de afaceri românesc, ar stârni râsetele asfaltatorilor. Unul dintre marii asfaltatori autohtoni a avut spre exemplu anul trecut venituri de 981 milioane lei iar profitul brut s-a cifrat la 240 de milioane de euro, de unde rezultă o marjă a profitului de peste 25%.

Standardele de cost total inutile Impunerea unor preţuri maximale pe kilometru de autostradă, cu scopul de a face economie, este o prostie, crede specialistul unei firme de consultanţă. Dacă ar fi dorit această economie, CNADNR trebuia să fie în măsură să le ofere constructorilor la licitaţii cantităţile exacte de materiale şi lucrări astfel încât aceştia să nu mai includă în ofertele lor marje mari de siguranţă. Aceasta ar fi fost posibil însă doar dacă CNADNR ar licita proiectele tehnice şi nu studii de fezabilitate aproximative. "Se alege calea simplă, deoarece un proiect tehnic serios poate fi făcut în doi ani în timp ce un studiu de fezabilitate în aproximativ doar câteva luni", spune consultantul. „Spre exemplu, atunci când a avut proiectul tehnic pentru un tronson între Bucureşti şi Drajna, COLAS a cerut 2,5-2,8 milioane euro pe kilometru, iar, pe Cernavodă-Medgidia, aceeaşi firmă a cerut recent 5,4 milioane euro pe kilometru. Nivelurile publicate ale standardelor de cost pot include la aceşti bani şi lucrările de artă", spune el. Lucrările de artă sunt o altă necunoscută care umflă valoarea proiectelor şi face ca ofertele firmelor din licitaţii să devină de

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

necomparat. Aceasta chiar dacă, după cum spune consultantul, se ştie că un kilometru de autostradă la patru benzi construit integral pe un pod viaduct poate costa între 19 şi 28 milioane de euro. „Nu cred în aceste standarde, poate doar ca CNADNR să îşi fundamenteze cheltuielile bugetate. În rest, sunt atât de mulţi factori, inclusiv strategiile firmelor la licitaţii încât, pentru constructori, standardele sunt inutile", spune un alt consultant.

Autostrada Transilvania sare oricare standard de cost Preţurile plătite până în prezent de CNADNR pe kilometrul din Autostrada Transilvania construită de americanii de la Bechtel sare cam de trei ori standardul privitor la preţul autostrăzii din zona de deal. Dacă preţurile convenite iniţial cu firma Bechtel, respectiv 2,1 miliarde euro pentru 410 kilometri de autostradă, ar fi fost respectate, depăşirea standardelor de cost nu ar fi fost atât de mare, mai ales dacă luăm în considerare că proiectul autostrăzii include numeroase poduri, pasaje. 5,1 milioane euro pe kilometru, faţă de 5,05 milioane euro cât spune standardul că ar costa un kilometru din zona de deal, ar fi fost chiar un preţ bun. În realitate, Bechtel a ajuns să încaseze pe anumite tronsoane 30 milioane de euro pe kilometru după ce s-a renunţat la valoarea „ţintă" iniţială de 2,1 miliarde euro şi s-a trecut la facturarea CNADNR pe baza volumului de lucrări şi a preţurilor unitare pe fiecare tip de lucrare. Până la acest moment, firma americană a încasat aproape un miliard de euro pentru 40 de kilometri de autostradă făcuţi complet şi alţi 30 de kilometri (Suplacu de Barcău-Borş) definitivaţi pe jumătate, ceea ce înseamnă cu aproximaţie 18 milioane euro pe kilometru, adică de trei ori mai mult decât standardul de cost aferent. Tudor CAPATOS

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Veste bună, veste proastă

Surse din Ministerul Transporturilor susţin că se pregăteşte un proiect de hotărâre de guvern prin care rovinieta la camioanele grele să fie redusă. Pentru un singur astfel de autovehicul actuala taxă de drum ajunge la 1.210 euro, cu TVA inclus. O veste bună, chiar dacă reducerea se pare că va fi doar una simbolică. În loc de concluzie: Vestea proastă este că cel mai probabil rovinieta pe un an pentru "maşinile mici" va creşte de la 28 la 50 de euro.

subordine să aplice, ca urmare a cântăririi, cel puţin 5 sancţiuni utilizatorilor care circulă cu depăşirea maselor admise, aceasta constituind sarcină de serviciu, atât pentru personalul EMCATR cât şi pentru personalul responsabil cu coordonarea acestei activităţi. Termen: permanent; Răspunde şeful departamentului IVP Cu stimă, DIRECTOR, Ecaterina MUNTEANU; DIRECTOR GENERAL ADJ. ECONOMIC, Ionuţ Maşala"

Atacul naşei

Gaşca de ciorditori reinstalaţi de şarpele Boa la conducerea CNADNR îşi dă din nou în petic. Naşa Ecaterinca Munteanu, repusă pe funcţia de director al Direcţiei Încasări Venituri din compania de drumuri, a emis, la 12 octombrie 2010, o adresă către locotenenţii din subordine, cu iz cel puţin penal: "Către: Direcţiile Regionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti, Craiova, Timişoara, Cluj, Braşov, Iaşi, Constanţa În atenţia Domnului Director Ref: intensificarea activităţii de control cu privire la circulaţia cu respectarea maselor şi/sau dimensiunilor maxime admise, conform prevederilor OG nr.43/ 1997 privind regimul drumurilor, republicată, cu modificările şi completările ulterioare Urmare analizei activităţii echipajelor mobile de control şi autorizare a transporturilor rutiere din cadrul DRDP 1-7, s-a constatat, pentru perioada ianuarieiulie 2010, o reducere a activităţii privind depistarea transporturilor cu depăşirea maselor şi/sau dimensiunilor maxime admise. Astfel, deşi în această perioadă au fost cântărite, conform raportărilor transmise, 11.846 vehicule transport marfă cu MTMA mai mare de 12,0 t, faţă de 5.567 vehicule cântărite în aceeaşi perioadă a anului 2009, numărul sancţiunilor contravenţionale, aplicate pentru circulaţia cu depăşiri, a scăzut de la 2.381, în perioada ianuarie-august 2009, la 1.570 în aceeaşi perioadă a anului 2010, deşi pe reţeaua de drumuri naţionale numărul transporturilor desfăşurate cu depăşiri nu s-a diminuat. Faţă de cele arătate mai sus, veţi dispune ca personalul responsabil din cadrul DRDP să urmărească zilnic activitatea EMCATR din subordine, desfăşurată împreună cu reprezentanţii Autorităţii Rutiere Române-ARR, cât şi cu reprezentanţii Poliţiei Rutiere, astfel încât, în cursul fiecărei săptămâni, fiecare EMCATR din

Cu alte cuvinte, Naşa recunoaşte pe faţă că inspectorii de trafic ai CNADNR iau şpagă atunci când ea afirmă în scris că s-au făcut mai multe controale şi s-au dat mai puţine amenzi "deşi pe reţeaua de drumuri naţionale numărul transporturilor desfăşurate cu depăşiri nu s-a diminuat". Şi, de aceea, Naşa Ecaterinca a decis să le dea angajaţilor EMCATR (Echipaje Mobile de Control şi Autorizare Transport Rutier) o normă de 5 amenzi pe zi pentru "depăşirea maselor maxime admise". O astfel de prevedere este ilegală şi neconstituţională, pentru că se porneşte de la premisa de vinovăţie. Dacă un echipaj mobil face o perioadă controale pe sectoare de drum pe care circulă doar camioane care nu depăşesc masa maximă admisă, ce se întâmplă?! În stilul mafiot binecunoscut, Naşa le pretinde angajaţilor statului din subordinea sa să scoată bani din piatră seacă. Adică îi determină să aibă un comportament abuziv. Mai mult decât ilegal! Iniţiativa Ecaterincei Munteanu nu este însă una fără precedent. Tot în acest an, ospătarul pedelist care conduce Direcţia

Regională de Drumuri şi Poduri Bucureşti, Niculae Cismaru, a emis, la 20 mai 2010, un ordin în care le cere subalternilor săi să dea cel puţin două amenzi "de căciulă" pe zi: " Către SDN 1-7, În atenţia Şef Secţie, Ref: raportul privind activitatea de control desfăşurată în luna aprilie 2010 de echipajele mobile mixte de control al traficului rutier Vă transmitem spre analiză adresa CNADNR nr.30/1095/ 21.05.2010 cu privire la raportul întocmit de Autoritatea Rutieră Română asupra activităţii de control desfăşurată în luna aprilie 2010 la nivel naţional de echipajele mobile mixte de control al traficului rutier formate din reprezentanţii ARR şi EMCATR. Urmare celor semnalate prin adresa mai sus menţionată se dispun următoarele: -Până cel târziu în data de 28.05.2010, ora 10.00, se va face analiza activităţii EMCATR din subordine pe luna aprilie şi se vor transmite justificările pentru rezultatele slabe din partea celor vizaţi în adresa CNADNR. -Serviciul CCT EMCATR din DRDP Bucureşti va monitoriza, în fiecare lună, activitatea fiecărui controlor de trafic în ceea ce priveşte cântăririle efectuate şi amenzile aplicate. -Începând cu luna în curs, se vor impune, ca normă pentru fiecare controlor de trafic, cântărirea a cel puţin 4 autovehicule pe zi şi întocmirea a cel puţin două PVCC/zi un (PVCC la OG 43/1997 şi un PVCC la OG 13/2002)-cu specificaţia că îndeplinirea (sau nu) a acestor indicatori va constitui factorul de bază în evaluarea eficienţei activităţii fiecăruia. -În data de 31.05.2010, ora 9.00, va avea

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

loc o şedinţă la DRDP Bucureşti, la care vor participa şefii EMCATR pentru analiza activităţii şi stabilirea unui plan de măsuri în vederea creşterii eficienţei activităţii de control precum şi pentru instruire cu privire la circuitul PVCC-urilor (procese verbale de constatare a contravenţiei, n. red) întocmite persoanelor fizice străine sau cu domiciliul în alte state conform adresei CNADNR nr.30/1055/19.05.2010-pe care o trimitem, de asemenea anexată. Cu stimă, Director, Niculae Cismaru". În loc de concluzie: Ideea este simplă. Şi Naşa Ecaterinca şi Cismaru Ospătaru au firme protejate de care nu se atinge nimeni. Cei care refuză să plătească taxe de protecţie sunt daţi pe mâna controlorilor EMCATR, disperaţi să îşi facă planul de amenzi. Indiferent dacă un transportator este sau nu vinovat de depăşirea greutăţii, dacă nu le plăteşte mafioţilor "dreptul", va fi făcut "sânge"!

Şperţuială a la Drăghia

Şi nu bine s-a întors Daniela Drăghia în CNADNR, pe postul de director general adjunct pentru proiecte cu finanţare externă, că s-a şi reîntors la sportul ei vechi: mici şi mari şperţuri pe la firmele italieneşti. Şi pentru că atât de mult iubea draga de Drăghia banul, că l-a angajat în trecut la o firmă italienească pe unicul şi personalul ei tată, pentru ca mita să o ia un om de încredere. De unde şi scenariul de film: "Astă seară luăm şpagă în familie!". În luna octombrie, la doar câteva săptămâni de la întoarcerea în companie, Şpaghiela Drăghia a făcut în viteză nişte comisii pentru a recepţiona lucrările de o calitate infectă ale firmei de macaronari Grassetto Lavori. Pe un sistem inspirat de Clanul Sicilienilor, Şpaghiela a recepţionat în viteză DN6, Craiova-Filiaşi, după ce în trecut reprezentanţii CNADNR au refuzat acest lucru. În acest fel, italienii şi-au ridicat în viteză garanţia de 4 milioane de euro pe care CNADNR a anunţat în primăvară că doreşte să le-o execute pentru calitatea extrem de proastă a lucrărilor prestate. În loc de concluzie: Operaţiunea de prăduire a banului public a avut loc la numai o zi după ce Şpaghiela a mai recepţionat un alt drum reabilitat de cacao de către Grassetto, DN5. Nu se mai satură Drăghia!!!

Boa sau Bou A?

Pe Laurenţiu Stelea i l-a recomandat ministresei Transporturilor actualul şef al CNADNR Liviu Costache. Şi Boa l-a

numit imediat în funcţia de consilier personal fără să îl verifice pe om. Gurile rele susţin că Stelea întreţinea pe vremuri "raporturi" cu mama lui Costache şi din această cauză e ca un tată pentru directorul general al CNADNR. Gurile bune susţin că varianta e puţin plauzibilă datorită diferenţei de vârstă relativ mici dintre cei doi. La finalul unei conferinţe de presă pe care a susţinut-o Anca Boagiu, un jurnalist i-a dat ministresei un raport aprobat de către actualul secretar general al Ministerului Transporturilor, pe vremea când era ministru, Gheorghe "Am-rămas-un-dobitoc" Dobre. Boa a luat documentul în mare viteză şi a reuşit să se uite peste el doar în avion, în drum, se pare, spre spitalul din Austria unde s-a operat la picior. După ce a început să citească raportul, Boa aproape că şi-a înghiţit limba. Până acum câţiva ani, Laurenţiu Stelea, actualul ei consilier personal, a fost şeful Centrului de Studii Tehnice Rutiere şi Informatice (CESTRIN), din subordinea CNADNR. Acuzaţiile de incompetenţă şi grave conflicte de interese împotriva lui Laurenţiu Stelea sunt cuprinse într-un delicios raport de control din data de 13 iunie 2006, aprobat de ministrul de atunci Gheorghe Dobre. Între măsurile aprobate în raport figura şi „eliberarea din funcţia de director CESTRIN a domnului Laurenţiu Stelea". Măsurile nu au mai fost puse în practică deoarece ministrul Gheorghe Dobre a fost înlocuit cu Radu Berceanu, care, la rându-i, a fost înlocuit cu Ludovic Orban, iar Laurenţiu Stelea a rămas pe post până în 2008, când s-a pensionat. Potrivit raportului, pe vremea când era director la CESTRIN, Stelea "aspira" banii centrului prin două firme la care era proprietară soţia sa, Ileana: Politeh's Consult SRL şi Inedit SRL. Pe scurt, CESTRIN realiza lucrări pentru terţi şi încasa Politeh's, firma Lenuţei. Inedit SRL realiza tone de broşuri inutile pentru CESTRIN, la preţuri mult umflate, şi soţul doamnei Stelea i le achita cu promptitudine. În perioada 2002-2004, în combinaţiile familiei Stelea a fost introdusă şi Universitatea Politehnică Timişoara (UPT). Lăurică Stelea comanda către UPT, în numele CESTRIN, o serie de studii inutile pe care le plătea cu bani grei. Banii erau apoi sugativaţi de la universitate tot prin firmele paravan ale nevestei sale. Ca să poată frauda banul public fără să atragă atenţia, Stelea a mărit valorile unor contracte cu UPT de mai multe ori. Adică a săvârşit un şir de infracţiuni cu scopul precis de a

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

transfera mai mulţi bani fără să încheie alte contracte sau fără să organizeze licitaţii deschise. În loc de concluzie: După ce a aterizat, Boa l-a sunat pe Liviu Costache şi a urlat la el pentru că i l-a recomandat pe Şmecherenţiu Stelea.

Amante şi timişoreni

După ce a fost făcut de către Boa albie de porci, Costache a chemat-o la el pe şmecheroaica Ani Luţu, şefa Serviciului de Control Intern din CNADNR. Gurile rele, dar bune, susţin că, înainte de 1989, Ani a fost amanta fostului director adjunct de la DRDP Timişoara, Ioan Lazie. Acesta din urmă între timp a murit. La acea oră, şeful direcţiei regionale a AND (actualmente CNADNR) era chiar Laurenţiu Stelea. Aşa s-a născut o prietenie între Luţu şi Stelea care a dăinuit peste ani. Bandit cu ştate vechi, Stelea a răspuns promt, în decembrie '89, la apelul PCR de a stopa mişcările democratice care au început la Timişoara. Fără să stea nicio clipă pe gânduri, Laurenţică i-a chemat pe subalternii săi drumarii şi le-a distribuit cozi de lopată cu care să-i bată pe revoluţionari. După ce revoluţia a învins, timişorenii "l-au luat la omor" pe Stelea. Era clar că nu ar fi scăpat cu viaţă dacă ar fi rămas în oraşul în care a început revoluţia. De aceea, Stelea s-a dus "cu basca în mână" la şeful de atunci al AND, Mihai Bociu, şi i-a cerut ajutorul. Bociu a rămas impresionat şi i-a dat lui Stelea un post de şef de serviciu la centrala de la Bucureşti. Revenind la raportul care îl incriminează pe Stelea, este important de amintit că, la nici două săptămâni după ce a aprobat documentul, fostul ministru Am-fostun-dobitoc Dobre a fost înlocuit cu Radu Berceanu. La acea oră, la conducerea CNADNR era Liviu Dâmboiu, un personaj controversat care a fost şi el şef la DRDP Timişoara, în perioada 1995-2002, deci se cunoştea bine cu Stelea. După venirea noului ministru, Dâmboiu a chemat-o la el pe Ani Luţu şi i-a ordonat să facă un contra-raport la raportul făcut de Corpul de Control al Ministerului Transporturilor. Luţu s-a bucurat nespus şi a "mătrăşit" nişte hârtioare în care pretindea că Stelea nu numai că nu a mâncat usturoi dar că usturoiul este o plantă care nici măcar nu există. Sigur, este profund ilegal şi nerelevant ca un for inferior, Serviciul de Control din CNADNR, să pună în discuţie concluziile unui raport al unui for superior,

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Corpul de Control al MT. Acest contra-raport l-a scos însă mereu de la naftalină Şmecherenţiu Stelea pentru a se scuza. În loc de concluzie: Când a auzit de penibila poveste cu contra-raportul, Anca Boagiu a sărit şi mai tare în aer şi i-a tăiat o parte din atribuţiuni lui Stelea. Însă, prostuţă cum spun unii că este, Boa a fost păcălită să îl păstreze în continuare pe Şmecherenţiu.

Avatarurile lui Miţă

Miţă Stanciu, patronul de la firma de proiectare Search SRL, a avut nevoie de manevre grele făcute de combinatorul ieşean Dan Stratan pentru a pune laba pe consultanţa de pe tronsonul CernavodăConstanţa al autostrăzii A2. Gurile bune susţin că Miţă l-a chemat la mai multe şedinţe de "magie neagră" pe principalul său concurent pentru această lucrare, Eduard Hanganu, de la Consitrans. Deşi şi-a folosit întregul arsenal de citate din Biblie şi toate "abracadabrele şi ciribibabuurile", Miţă nu a reuşit să îl convingă pe Hanganu să renunţe la contestaţie. S-a ajuns atât de departe încât Stanciu i-a propus să se asocieze cu el şi cu Stratan pentru această consultanţă. În loc de concluzie: Grosolanele minciuni ale lui Miţă nu mai păcălesc pe nimeni, chiar dacă sunt presărate cu citate din reviste de promovare a neo-protestantismului la sate!

Boa în spume

Imobilizată într-un scaun cu rotile şi mutată la întâlniri pe braţe, Anca Boagiu are o stare psihică extrem de precară. Toţi cei care s-au întâlnit cu ea recent spun că ministresa are o faţă de om în mare suferinţă. Nu a fost făcut public diagnosticul pe care îl are, dar cei din preajma ei susţin că ar fi avut mai multe rupturi de ligamente la un picior. Gurile rele susţin că Boagiu ar fi suferit o intervenţie chirurgicală la aceeaşi clinică din Viena la care s-a operat şi Traian Băsescu pentru problemele pe care le-a avut la "coloana prezidenţială". Din această postură extrem de nefericită, Boa i-a transmis lui Maicăl Gecsăn Stanciu, zis Miţă, să termine cu reclamaţiile şi cu anonimele trimise pe adresa ei sau pe la alte instituţii ale statului. Ea s-a aprins când şi-a dat seama că toate vrăjelile, pe care le citeşte ziua în reclamaţiile lui Miţă, le vede seara la televizor. Le dă Stanciu în sistemul "pay-per-view". În loc de concluzie: În loc să stea liniştită să îşi trateze piciorul, Boa îşi pune în pericol sănătatea din ambiţia de a "conduce întreaga lume"!

Miţă şi trădarea

Maicăl Miţă Stanciu, patronachele firmei Search SRL, şi-a executat vicepreşedinţii. Miţă a scăpat în mare viteză de Ştefan Constantinescu şi Ion Predescu, oamenii care i-au dus practic afacerile încă de la începuturi, după tunul pe care l-a dat firmei IPTANA. În loc de concluzie: Cei doi l-au trădat pe Cornel Marţincu de la IPTANA cu ani în urmă şi acum au soarta trădătorilor. Lui Miţă îi place trădarea. În ceea ce îi priveşte pe trădători, e şi el unul!

Furia lui Falcă

Gheorghe Falcă, primarul Aradului şi finul preşedintelui IAJO (ieşi afară javră ordinară), a făcut de curând o vizită la Ministerul Transporturilor. Cei care au ascultat convorbirea pe gaura cheii susţin că Gheorghe aproape că i-a dat una în Falcă ministresei Anca Boagiu. Discuţia a fost tensionată, ca de la om la femeie. Primarul i-a cerut în mod imperativ să nu mai ia decizii peste capul lui Eusebiu Pistru, secretarul de stat numit de el. În loc de concluzie: Pe piaţa neagră imobiliară se zvoneşte că "organele" ar avea o înregistrare telefonică a unei convorbiri a lui Falcă despre cum a cerut el un rest de 100.000 de euro la o şpagă de 15 milioane de euro pentru un teren.

Prăbuşire de rovinietă

Sistemul de emitere a rovinietei electronice gestionat de "competenţii" de la UTI şi de la Novensys, şpăguitorii Coropişniţei, a avut încă o cădere spectaculoasă. Timp de 4 ore, din data de 21 octombrie, ora 23.00, până pe 22 octombrie, ora 3.00, sistemul a căzut şi a generat un adevărat haos în punctele de frontieră. În loc de concluzie: În timpul acesta, omul lui Berceanu care a aranjat licitaţia, Adrian Ionescu, zis Coropişniţa, stă la căldurică şi numără "piştarii"!

Vrăjeala camerelor

UTI şi Novensys, "repetenţii" care au pus la cale la un preţ exorbitant sistemul de emitere a rovinietei electronice, nu au reuşit nici până în prezent să soluţioneze două probleme fundamentale: securitatea şi prelucrarea datelor captate de camerele video. Despre sistemul de securitate v-am vorbit pe larg în ediţia trecută. Pe scurt, dacă cineva obţine un username şi o parolă de intrare în sistem, poate să emită în voie roviniete pentru toată România. Pe de altă parte, rata de erori la citirea numerelor de înmatriculare româneşti

este foarte mare. Plăcuţele sunt vopsite în alb şi negru, culori foarte prezente în natură. Un număr murdărit puţin cu noroi dă erori serioase la interpretarea sa de către calculator. În loc de concluzie: Din cauza primului defect major al sistemului, ne putem aştepta oricând la o fraudare de proporţii a rovinietei electronice. Mai mult, ca urmare a proastei capacităţi de interpretare, se vor emite tone de amenzi pe alte numere decât ale vehiculelor care trec prin faţa camerelor. Şi astfel multe maşini fără rovinietă vor scăpa de amenzi.

Idioţii de MTI

Un grup agresiv de idioţi din Ministerul Transporturilor au decis că, dacă tot a venit un nou şef, să se facă tacticos că muncesc. Aşa că, pentru a-şi masca incompetenţa, prostia şi lenea, au ieşit cu declaraţii explozive în presă despre un proiect de ordonanţă de urgenţă care se află pe masa Ancăi Boagiu. Răcnetele de maimuţă cele mai puternice le-a scos Cristian Andrei, şeful Serviciului Siguranţă Rutieră din CNADNR. El a ieşit în toată presa cu declaraţii incendiare despre faptul că toate vehiculele de transport vor fi obligate de la 1 noiembrie să fie echipate cu anvelope de iarnă. Primii care s-au alarmat au fost marii producători de anvelope, care nu au pe stoc ceea ce ei numesc anvelope de iarnă, adică cele speciale folosite în zonele cu climă polară, unde camioanele merg aproape exclusiv pe zăpadă. Producătorii şi dealerii au fost sunaţi de sute de transportatori agitaţi care le cereau în viteză "anvelope de iarnă", speriaţi că altfel ar putea să fie amendaţi de autorităţi. În realitate, potrivit reglementărilor europene, vehiculele comerciale trebuie să aibă iarna pe axa de tracţiune anvelope M+S, Mud and Snow, adică Noroi şi Zăpadă. Aceste anvelope sunt însă făcute pentru orice sezon şi 90-95% dintre vehiculele comerciale de la noi sunt echipate deja pe axa tractoare cu acest tip de anvelope. În loc de concluzie: Idioţii de la Ministerul Transporturilor au crezut că la vehiculele comerciale sunt anvelope de iarnă şi anvelope de vară ca la "maşinile mici". Ar trebui să le rupă cineva urechile şi buzunarele pentru că, în nemernicia lor, ca nişte câini turbaţi, s-au trezit vorbind!

Din ciclul: numai în România

Guvernul a stabilit că, în România, cel mai ieftin kilometru de autostradă nu

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

poate trece de 3,9 milioane €, în cazul în care se construieşte la câmpie, 5,05 milioane €, pentru zonele de deal, şi 6,1 milioane €, pentru munte. Preţul maximal pentru un kilometru de autostradă reprezintă reacţia inadecvată a duoului Boc-Boagiu. Pentru că primul suferă de complexe de inferioritate datorită înălţimii reduse iar cea de a doua de dureri crunte de picior, s-au gândit, la sfatul unor golani, să se comporte ca şi cum le-ar păsa cu adevărat de banul public. Golănelile nu se fac nici acum la licitaţii, ci la actele adiţionale, cu sprijinul infractorilor din interiorul CNADNR. În loc de concluzie: Este ca şi cum l-ai pune pe un paznic să stea numai la poarta livezii să nu cumva să intre cineva să fure fructe. Şi în timpul acesta, hoţii sar gardul!

Bogdănel de CESTRIN

Noul şef de la CESTRIN (Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatice) al CNADNR, Bogdan Tudor, nu este nimeni altul decât finul lui Bogdan Stelea, mişelul care o consiliază pe ministresa Boa. Omul a pornit-o de jos, s-a şters la gură cu hârtie igienică şi a fost promovat rapid şef de secţie şi apoi director tehnic. Gurile rele spun că Bogdănel şi-a luat doctoratul pe spinarea unuia pe care l-a plătit să îi scrie lucrarea. Unii susţin chiar că Tudorel nu ştie nici măcar titlul lucrării. Mai mult, omul şi-a făcut un adevărat obicei din a le "ciupi" şoferilor de la CESTRIN bonuri de benzină. Bogdănel şi-a angajat soţia în acelaşi loc, să tragă împreună din laptele şi mierea CESTRIN. Ea este acum şefa Serviciului Administrativ. În loc de concluzie: Un fost angajat i-a făcut nevestei lui, Loredana, o caracterizare în numai câteva cuvinte: "o tută ranchiunoasă, răzbunătoare, o frustrată venită dintre ciulinii Olteniei în nişte pantaloni mov de nylon, care printr-o conjunctură nefericită (din păcate) a ajuns să se mărite cu un "băiat de la oraş" şi să devină o "doamnă" ".

CESTRIN de Stelea

Printr-un sistem mafiot de năşiri, un mare număr de angajaţi ai CESTRIN s-au înrudit între ei. De exemplu, naşul mare Laurenţiu Stelea, a năşit familia Loredana şi Bogdan Tudor. La rândul lor aceştia i-au năşit pe alţi doi angajaţi, Ştefan Ioniţă şi Remus Ioniţă. În loc de concluzie: Ani Luţu, şefa Serviciului de Control Intern din CNADNR

a fost răsplătită pentru faptul că a făcut un contra-raport la raportul Corpului de Control al MT cu privire la escrocheriile financiare ale lui Laurenţiu Stelea. E simplu de observat cum: soţul ei, Vasile Luţu, a fost angajat la CESTRIN.

Infractorul de la CNADNR

Ministresa Anca Boagiu a avut un şoc atunci când a aflat că Liviu Costache, omul pe care l-a numit recent la conducerea CNADNR, are o condamnare cu suspendare pentru furt de conserve. Unii spun că Boa l-ar fi chemat chiar la ea, în mare secret, pe unul dintre angajaţii CNADNR care cunosc povestea, Adrian Enache. În anul 1990, Adrian Enache era inginer şef la SDN Alexandria şi îl avea şef direct pe Liviu Costache. Actualul director general al CNADNR era în acele vremuri şeful Sucursalei Drumuri Naţionale (SDN) Alexandria. Costache era din Bucureşti şi Enache din Alexandria. Asta i-a împiedicat întotdeauna să se poată înţelege. Enache a vrut întotdeauna poziţia de şef la SDN şi a încercat să îl determine mereu pe Costache să plece. Chiar dacă nu a avut niciun merit, nu a luat niciun glonte în dos, Liviu Costache s-a dat, la finalul anului 1989, drept revoluţionar. El a reuşit să obţină chiar poziţia de secund al şefului din Alexandria al Consiliului Provizoriu de Uniune Naţională (CPUN). La un moment dat, la începutul anului 1990, cineva i-a "şoptit" profesorului Moraru, şeful de atunci al CPUN, că Liviu Costache a furat din ajutoare. S-a ordonat atunci o percheziţie acasă la Costache şi s-au descoperit un mare număr de conserve, nişte sticle de vin şi alte obiecte din ajutoarele care au sosit atunci la Alexandria. Imediat după această descoperire, Costache a fost anchetat şi trimis în judecată. Instanţa i-a dat atunci 30 de zile de închisoare cu suspendare pentru furtul conservelor. Mai departe, se pare că la apel Costache ar fi fost achitat. După condamnare, el a fost scos automat din CPUN şi a rămas doar membru al nou înfiinţatului FSN (Fondul Salvării Naţionale). În loc de concluzie: Cântec popular din zona Alexandria: "-Şi-am acasă pe perete,/ O carpetă cu-o poveste,/ Cu conserve din Serai... -Numai tu, hoţule, o ai!".

Absolventul de "conservator"

Pentru că, într-un orăşel ca Alexandria, onoarea o dată pătată rămâne pătată, Liviuţ nu a mai avut ce face şi, după vreo 5 luni, a venit la Regionala Bucureşti, pe poziţia de şef Birou Producţie. La un mo-

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

ment dat, la DRDP Bucureşti, a sosit o bursă pentru o specializare de doi ani în Franţa. Costache a reuşit să prindă bursa şi pentru că soţia lui este profesoară de franceză. După ce s-a întors în ţară, Costache s-a angajat la o firmă din grupul Colas, SCREG. Această din urmă companie a avut mai multe contracte cu CNADNR. Printre altele, SCREG a reabilitat o parte din DN2, Bucureşti-Suceava, şi o parte din DN2A, Buzău-Slobozia. Aşadar, este foarte probabil ca actualul director general al CNADNR să favorizeze în următoarea perioadă firmele din grupul Colas. Liviu Costache susţine că de fapt nu ar fi furat conservele. În varianta spusă de el, inginerul Adrian Enache este cel care l-ar fi "dat în gât" în legătură cu cantitatea prea mare de ajutoare care "s-au garat" la el acasă. Liviuţ afirmă că, atunci când au venit nişte ajutoare din Franţa, ar fi fost chemată ca translator nevasta lui, profesoara de franceză. Costache susţine că toate conservele şi sticlele de vin ar fi fost aduse acasă de soţia lui, care le-ar fi primit de fapt cadou pentru faptul că a dat o mână de ajutor. În loc de concluzie: Aşa se face că un mare număr dintre angajaţii CNADNR susţin în glumă că noul lor şef, Liviu Costache, ar fi terminat "conservatorul". Cum spuneau şi romanii: furare conserves human est!

Prietenii mamei

Şi în timp ce unii susţin că mama lui Costache ar fi fost prietena intimă a lui Laurenţiu Stelea, alţii dau drept sigură relaţia ei cu Vasile Boicu, fostul director general al CNADNR. Oricum, ce este cert, toţi susţin că relaţiile "interpersonale" ale mămicii l-au ajutat pe Costăchiţă enorm în carieră. În loc de concluzie: Să "să ridică" în picioare ăl de a făcut închisoare cu suspendare!

Concediu "şmenical"

După ce a aflat de povestea cu conservele, dar şi după ce a răsfoit raportul Corpului de Control despre şmenurile lui Laurenţiu Stelea de la CESTRIN, Anca Bogiu a început să urle şi să facă precum maimuţa. Ea l-a ameninţat pe Liviuţ că îl schimbă din funcţie. Ca să se acopere, Costache şi-a luat un concediu medical "la oha" şi, cu toate că a continuat să vină la muncă, nu mai semnat nicio hârtie. Pentru a putea să facă asta, Liviuţ i-a făcut lui Mircea Olariu o împuternicire. Iată un fragment din acest document:

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET "(CNADNR prin Liviu Costache, n. red) ÎMPUTERNICEŞTE Directorul General Adjunct Întreţinere din cadrul Companiei

Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România SA, domnul Olariu Mircea, să coordoneze activitatea CNADNR SA şi să semneze toate documentele aferente desfăşurării activităţii companiei în numele şi pe seama Directorului General al CNANR SA, începând cu data de 03.11.2010, pe toată perioada concediului medical. Urmare prezentei delegări, la data revenirii din concediu medical, domnul Olariu Mircea, Directorul General Adjunct Întreţinere, mă va informa în legătură cu eventualele probleme survenite în perioada delegării." În loc de concluzie: Mircea Olariu, nou numit în funcţie, apare pe site-ul CNADNR drept DIRECTOR GEN. ADJ. IMTREŢINERE. Adică, cu "M" în loc de "N"!

Mirciulică secuică

Nici Mircea Olariu nu stă mult mai bine decât Costache la categoria "trecut glorios". El a fost adus la Bucureşti de la Braşov, unde a ocupat funcţia de adjunct al directorului DRDP. Pe vremea guvernării PNL, lui Olarică i s-a desfăcut contractul de muncă în urma unei anchete disciplinare. O comisie de la Bucureşti a investigat modul în care Mirciulică şi-a pus semnătura pentru instalarea unor panouri trilingve în Secuime. Acţiunea a fost iniţiată de extremiştii maghiari din zonă. Pe panouri erau doi tineri în costume populare secuieşti şi scria Ţinutul Secuiesc. În trei limbi, niciuna română. Instalarea acelor panouri a provocat o reacţie violentă în mass-media şi în zona politicului. Olărică şi-a pus semnătura pentru amplasarea acelor panouri, interpretate de unii ca atentat la suveranitatea naţională a României. La proces a fost susţinut de sindicatul Elie Radu din CNADNR. Acţiunea s-a lăsat şi ea cu scandal pentru sumele uriaşe irosite nejustificat de Olariu cu avocaţii. După plecarea de la guvernare a PNL, Mirciulică a pozat în victimă politică a liberalilor şi a reuşit să se întoarcă pe postul de adjunct la DRDP Braşov. La Bucureşti, pe funcţia de director general adjunct Întreţinere al CNADNR, a fost propulsat la propunerea unui lider a unei platforme extremiste din UDMR şi cu susţinerea lui George Scripcaru, primarul Braşovului şi vicepreşedinte PD-L. În loc de concluzie: Dacă semnează toate documentele pe care i le pune sub nas Costache, actualul personaj de la comanda CNADNR se va trezi direct la ocnă. El va putea să cânte acolo ca elveţienii: "Olariuhuuuhuuu!".

Prada găştii lui Răcucu

După plecarea lui Radu Berceanu de la conducerea Ministerului Transporturilor, a început să transpire "grila" de şpagă a găştii lui de cuţitari. Oamenii din CNADNR spun că niciun contract nu era atribuit dacă nu se plătea în avans o şpagă, de 9-10% din valoarea contractului. Sumele erau împărţite după următoarea formulă: 3,5% -Radu Berceanu; 1,5 %- Adrian Ionescu sau Hari Dascălu; 3% la PD-L; 1,5%- directorul general al CNADNR, 0,51,5% diverse alte persoane care puteau influenţa procesul de atribuire (şefi de comisii, secretari de stat etc). În loc de concluzie: Gurile rele susţin că Anca Boagiu ar dori să o dea afară de la ROMATSA pe nevasta lui Adrian Ionescu, locotenentul lui Radu Berceanu, poreclit "Coropişniţa".

Execuţia lui Dascălu Florin Dascălu, directorul direcţiei Întreţinere din CNADNR a fost "promovat". El a fost numit pe funcţia de director al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Iaşi. Speriat de faptul că Dascălu ar putea să îi ia şefia CNADNR, Liviu Costache, actualul director general, a decis să îl trimită în exil. Şi i-a dat chiar postul de pe care a fost eliberată recent din funcţie Dorina "Chubaka" Tiron de Umbrărescu, fosta şefă a companiei de drumuri. De unde şi vorba veche din bătrâni: "Florin Dascălu, pentru voi, este un Chubaka Doi!". În loc de concluzie: Cu casă şi familie la Bucureşti, cu o mare vechime în muncă şi în PD-L, Dascălu s-a "îmbolnăvit" subit când a aflat că urmează să fie trimis în exil la Iaşi.

Capul lui Răducu vrem! După ce a pierdut funcţia de ministru şi pe cea de vicepreşedinte al Senatului, Radu Berceanu este pe cale să piardă şi şefia Filialei PD-L Dolj. Preşedintele IAJO i-a pus gând rău şi gurile rele spun că doreşte să îl înlocuiască la şefia organizaţiei judeţene cu deputatul Gelu Vişan, lacheu al Elenei Udrea. În contrapartidă, Berceanu a convocat şedinţa BPN al PD-L Dolj, format în majoritate din angajaţii săi, şi s-a votat o propunere de sancţionare a deputatului Gelu Vişan, prin retragerea sprijinului politic. Motivul: "declaraţiile defăimătoare făcute de deputat pe la televiziuni". De fapt, Berceanu se teme de Vişan, iar singura soluţie este sancţionarea acestuia pentru a nu mai putea să-i fie contracandidat. Gelu Vişan a declarat cu ceva timp în urmă că fiii lui Berceanu au fost acţionari la firma Tecond, care numai în ultimul an a "câştigat" contracte de 500 de miliarde lei. În loc de concluzie: Cel mai mult l-a deranjat pe Berceanu declaraţia lui Vişan de la Realitatea TV. Acesta din urmă a spus că Adrian Ionescu, zis "Coropişniţa", locotenentul pentru manevre cu bani al lui Berceanu, ar fi fugit din ţară.

Le mulţumim tuturor prietenilor noştri care ne sprijină cu informaţii de o calitate premium pentru realizarea acestei rubrici de pamflet. info@tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

În pulovăr gri păşeşte tacticoasă Laura Gafencu, Pe când lucra în presă i se spunea Gaura Lafencu! - consiliera de presă a ministresei Anca Boagiu.

LUMEA FILMULUI MTI Silvia Ciobanovshi e ca trenul fără şină, Îşi ia avânt Big Mamma să urce în maşină!, - director lucrări de remediere calamităţi din CNADNR.

Cu ceva timp în urmă, pe unde călca ea nu se mai aşeza roua. Doamnelor şi domnilor, înainte de operaţia la picior, şarpele Boua!

TTIIRR M MAAGGAAZZIINN || NNOOIIEEM MBBRRIIEE 22001100 || w ww ww w. .ttiirrm maaggaazziinn. .rroo

Interviu exclusiv: Rodica popescu bitănescu

cei ce ne urăsc

INVESTIGATORUL

ANUL IV , NR. 14(34) 14 5 949992 750119

NOIEMBRIE 2010 0,5 lei

La final, mi s-a spus că am purtat cu graţie o rochie întoarsă pe Pentru a putea citi revista dos, cu un număr enorm de la Investigatorul, cea Mai bună magazie, de au leşinat toţi soluţie este de să vă abonaţi! râs. Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară

La o piesă de teatru din facultate, Rodica Popescu Numai Bitănescu mergea ce mergea, dar pânp la finalul anului 2010, când se întorcea cu spatele, în valoarea lunară a unui profesorii abonament erau la delir. Ea revista se gândea că se mişcă bine în costum. Investigatorul este de 0,5 lei pe lună

INVESTIGATORUL | NOIEMBRIE 2010 | www.investigatorul.ro

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ...................................................................................

Nume

numele firmei (dac` este cazul) ...................................................................cu

numele

firmei

sediul \n localitatea ................................. jude] ............................................

strada..................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ........... având ca obiect de activitate ..................................... , solicit`m s` fim inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin. Doresc s`

sediul

prenume în

(dac`

..................................................... este

localitatea

cazul)

...............................

....................................

judeţul

..........................strada ........................... nr........bloc .............. ap........... având ca obiect de activitate ............................. ............................. solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pentru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa: str. ..................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

.......................... nr. ........... bloc .................etaj .............ap. .............

Datele mele de contact: adresa: str. ...............................

localitate ...................... jude] ........................ cod po[tal ...............

................................................................nr......................

Datele mele de contact:

bloc ............... etaj ............................... localitate ................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

............................... judeţ .......................... cod po[tal .........

-fax ..............................................................................................................

telefon fix / mobil...................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

fax .............................. e-mail : ...........................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an). Data .................................. Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) .................................................... Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

website

blog

.....................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`, nr.

.......................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n I R M A G A Z I N .............................................................................................. | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unicT de \nregistrare RO 14860447

&RQWUROXO

VWULFW úL H¿FLHQW DO FRQVXPXOXL &HO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP HVWH SURPRWRUXO SH SLDĠD ORFDOă D VHUYLFLXOXL GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă D ÀRWHORU DXWR SULQ LQWHUPHGLXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă /LGHU GH SLDĠă SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă 2VFDU 'RZQVWUHDP RIHUă VHUYLFLXO FRPSOHW LQWHJUDW ',(6(/SRLQW WXWXURU SDUWHQHULORU VăL DVWIHO vQFkW DFHúWLD Vă REĠLQă FRQWUROXO VWULFW úL H¿FLHQW DVXSUD FRQVXPXOXL GH PRWRULQă GH FDOLWDWH VXSHULRDUă FRQVWDQWă OD VWDQGDUGH HXURSHQH %HQH¿FLDULL VHUYLFLXOXL ',(6(/SRLQW YRU DFKLWD GRDU SUHĠXO PRWRULQHL UHVWXO IDFLOLWăĠLORU FXP DU ¿ UH]HUYRUXO FX GLVWULEXLWRU DSOLFDĠLD GH JHVWLXQH D DOLPHQWăULORU DSURYL]LRQDUHD vQWUHĠLQHUHD úL FRQVXOWDQĠD ¿LQG RIHULWH JUDWXLW SH SDUFXUVXO GHUXOăULL FRQWUDFWXOXL /LYUDUHD PRWRULQHL VH IDFH vQ PD[LP GH RUH GH OD ODQVDUHD FRPHQ]LL ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

7HO )D[ HPDLO RI¿FH#GLHVHOSRLQW UR ZZZ GLHVHOSRLQW UR TIR MAGAZIN | NOIEMBRIE 2010 | www.tirmagazin.ro