TIR Magazin Martie 2011 by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A R E V I S T A

T R A N S P O R T U R I L O R

AN C A B O A G I U : b i l a n } PAG. 54 magazin LA { A S E L U NI magazin

TiR

TIR Magazin - revista transporturilor

trailer market 2010 pag. 25

MARTIE 2011 nr. 3 (103) / 2011

MARTIE

2011

3.9 LEI 5 949992 750102

00103

w w w.tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2 tel./fax: 021-317.90.74

19 Schmitz Cargobull România şi-a pus la punct un Customer Care Center

Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS

34 Partea a doua a interviului cu

preşedintele executiv al Uniunii Române de Transport Public- URTP

Redactori: Simona SIMIONESCU C`t`lin V~CARU Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: George MUSCALU Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE

36 Sales and Marketing Managerul

Diviziunii Vans a Mercedes-Benz România prevede o piaţă echilibrată în acest an

ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

58 Acţiunea „Truck” s-a lăsat cu amenzi

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Editorial

Criza alimentelor

Începutul anului 2011 a adus atinge-

tate la maxim, neavând răgazul să

exporta circa 1,7 milioane tone de

rea unui nivel record al preţurilor ali-

se refacă, aria cultivată a stagnat,

grâu din recolta anului 2010, dar va

mentelor la nivel mondial. Scumpirea

iar factorii climatici (secetă, inundaţii,

fi nevoită să importe o cantitate de

alimentelor de bază- cu majorări im-

incendii, încălzirea globală) amenin-

circa 700.000 de tone. Capacitatea

portante la grâu, zahăr, carne şi pro-

ţă producţia la nivelul lumii. În 2010,

de a obţine o producţie bună în 2011

duse lactate, ne pune pe jar. Ce se

seceta şi incendiile de vegetaţie au

determină şi nevoia de importuri pe

întâmplă oare? Se prefigurează oare

redus cu o treime cantitatea de grâu

întreg anul şi impactul net al creşterii

o criză de proporţii a alimentelor?

obţinută în Rusia, care a impus pro-

preţurilor. În condiţiile ineficienţelor

Cele mai importante alimente la nivel

priilor producători restricţii la export.

din sistem (o mare suprafaţă agricolă

mondial sunt orezul, grâul şi porum-

China, pentru prima oară în istorie,

este necultivată, proprietatea fărâ-

bul. Dacă, în criza alimentelor din

a devenit importator net de porumb

miţată şi agricultura de subzistenţă,

anii 2007-2008, principalele cauze

anul trecut pentre a hrăni animalele

lipsa investiţiilor necesare pentru o

au fost rezervele scăzute de orez şi

din cauza exploziei consumului de

productivitate sau calitate mai bună,

grâu, acum principalele problemele

carne. Nu în ultimul rând, evoluţia ascendentă a preţului petrolului în ul-

etc.), România va depinde foarte mult

vin din zona cerealelor şi a combustibililor, stocurile de orez (importante

timii ani, volatilitatea ridicată a aces-

în alimentaţia a peste jumătate din

tuia a pus presiune pe obţinerea de

populaţia globului) fiind acum la ni-

combustibili alternativi, etanolul fiind

velul cel mai ridicat în ultimii 7 ani.

folosit în prezent la scară largă. Peste

Aşa cum spuneam, ne pune pe jar

15% din producţia mondială de cerea-

evoluţia preţului la grâu şi la cereale

le este destinată producerii de etanol.

în general, evoluţie determinată de

Unde ne situăm noi ca ţară în aceas-

stocurile la nivel global care sunt la

tă potenţială criză alimentară? Lovi-

minimul înregistrat în ultimii 37 de ani.

turile vin din toate părţile: şi din preţul

Situaţia actuală pare să fie o tranziţie

grâului şi din preţul combustibililor şi

abruptă de la o lume în care produc-

din recesiunea din care pare că nu

ţia de cereale era excedentară către o

mai ieşim, şi chiar şi din faptul că

lume în care capacităţile de producţie

alte ţări au ieşit din criză şi consu-

nu mai sunt suficiente. Dezvoltarea

mă mai mult ridicând astfel preţurile.

economică în ţările cu populaţia cea

Chiar dacă potenţialul ţării noastre

mai numeroasă depăşeşte aşteptări-

e ridicat în zona producţiei de cere-

le, atrăgând după sine o expansiune

ale, capacitatea potenţială nu este

a consumului. În plus, asupra consu-

folosită nici pe departe. Cu toate

mului se simte o presiune constantă

acestea pot fi resimţite influenţe po-

şi din zona populaţiei, care continuă

zitive dacă ne uităm numai la faptul

să crească. În curând vom fi 7 miliar-

că anul trecut România a exportat

de de oameni, iar, în 2050, probabil

40% din grâul produs şi 17% din po-

sectorul transporturilor. El a fost,

9 miliarde. Trecând de la consum la

rumb. Oficialii MADR estimează că,

până în iunie 2008, director general

producţie, terenurile au fost exploa-

la începutul acestui an, România va

al Scania Credit România IFN SA.)

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

şi în acest an de capriciile naturii. Cred că cel mai important impact al crizei alimentelor se va vedea în preţul petrolului. Faza finală a recesiunii economice, instabilitatea politică din lume, marile catastrofe, alături de criza alimentelor, toate se vor reflecta într-un preţ al petrolului ridicat, care va determina reacţii în lanţ în mediul economic. Şi transportatorii vor simţi din nou dramatic impactul în costurile lor. Va fi de urmărit deci preţul motorinei, dar şi scăderea dramatică a comenzilor determinată de şocul resimţit în economie din criza alimentelor.

Bogdan MĂNĂILĂ bogdan.manaila@ymail.com (Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat în

T I AR GM N A| RDT EI EC E2 M 00 wa. tz ii rnm. raog a z i n . r o TIR M AA ZG I NA Z| IM 0 1B 1R I|E w2w w9. t |i r w mw ag

Interviu

CEO-ul CEFIN crede că ne apropiem de o relansare a transporturilor

Stefano ALBAROSA: "Piaţa, care astăzi este de 7-8.000 de maşini pe an, ar trebui să devină o piaţă de 16-17.000 de maşini pe an într-o perioadă scurtă."

Cum a fost anul 2010 pentru Cefin România?

atins chiar ne bucură şi ne dă o idee mai încurajatoare despre viitor.

Din punctul nostru de vedere, pozitiv. După un 2009 în care Cefin România a realizat o pierdere economică şi financiară foarte importantă, anul 2010, a fost un an de stabilizare, în care rezultatul economic la sfârşitul anului a fost foarte apropiat de break-even. Vorbim de o pierdere (chiar zilele acestea închidem bilanţul) între 200 şi 300 de mii de euro, la o cifră de afaceri de peste 85 milioane de euro. Aceasta nu se compară cu o pierdere de 11 milioane de euro, la o cifră de afaceri de 75 milioane de euro, care s-a realizat în anul 2009. Atunci suntem destul de mulţumiţi. A fost pentru noi un obiectiv foarte important să realizăm acest echilibru financiar şi economic. Faptul că s-a

Care sunt cele mai vândute produse şi servicii ale Cefin în acest moment?

În ceea ce priveşte gama de servicii after-sales, aşa cum am spus în diferite rânduri, eu cred că au fost un fel de inel de salvare pentru Cefin. Piaţa de vânzare a vehiculelor comerciale s-a prăbuşit cu peste 80%. Au apărut probleme de stocuri şi de profituri care s-au dus la zero sau chiar spre pierdere. În această perioadă, singura sursă constantă de venituri şi de margine a fost after-salesul: service, piese de schimb, anvelope şi toate serviciile adăugate ale noastre. After-sales-ul nu s-a oprit niciodată. În ceea ce priveşte vânzarea de vehicule,

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

în momentul de faţă se vând foarte mult vehicule uşoare pentru flote, ca Daily, şi capete tractor pentru aplicaţii stradale. Am şi avut nişte contracte importante pentru vehicule de construcţii, în special pentru proiecte de infrastructură. Dar, în principiu, cele mai bine vândute sunt vehiculele pentru aplicaţii stradale şi vehiculele pentru distribuţie, pentru logistică.

Cum merge serviciul de închiriere de vehicule comerciale? Îmbucurător. S-a lansat acum mai puţin de o lună. Prima livrare a fost pe 15 ianuarie şi s-au livrat deja 30 de maşini. Este încurajator. Aşa cum s-a propus şi aşa cum l-am lansat noi, serviciul de închiriere se referă numai la vehicule pentru transport de marfă, cap tractor cu semi-

Interviu

remorcă. Este un serviciu care s-a lansat, pe de o parte, ca un serviciu care le dă posibilitatea clienţilor noştri ca, cine vrea, cine are nişte mărfuri de transportat, adică are contracte care pot să meargă de la trei până la optsprezece luni, dar şi pentru cine a comandat un camion, până îi soseşte, să aibă ceva cu care să poată transporta marfa.

Relativ recent aţi lansat un site pentru vânzarea de vehicule rulate. Cât de mulţumit sunteţi de rezultate? Extraordinar de mult. Suntem foarte mulţumiţi de rezultatele diviziei noastre de vehicule rulate. În ciuda crizei, s-au dublat performanţele noastre istorice. Activitatea noastră de vehicule rulate s-a lansat în 1997, dar a fost mai mult o activitate complementară la vânzarea de vehicule noi. Volumul realizat, în anul 2008, fiind anul cel mai productiv în termen de volume, a fost de circa 300 de maşini. Volumul de vânzări realizat în anul 2010 a fost de 720 de unităţi. E foarte clar că este o tendinţă marcantă în piaţă de achiziţie de vehicule rulate. Noi am specializat o forţă de vânzări pe acest segment şi suntem foarte mulţumiţi de rezultate. Site-ul Cefin practic ne permite să ridicăm serviciul comercial pe care putem să-l oferim în acest domeniu la standardele europene cele mai bune. Noi nu vindem numai vehiculele noastre. Avem nişte parteneriate cu bănci şi societăţi de leasing, pentru a le gestiona parcul de maşini. În momentul de faţă, site-ul nostru are între opt şi zece mii de vizitatori pe lună, un trafic în creştere. Pot să spun că practic orice vânzare de vehicule rulate se realizează prin informaţiile disponibile ale site-ului şi pentru orice cititor al revistei TIR Magazin care se uită pe el este foarte uşor să identifice maşinile respective, de a vedea şi a ne contacta. Noi credem că valoarea noastră este importantă pentru că ne străduim foarte mult să identificăm, împreună cu clienţii noştri, care sunt vehiculele care sunt de interes. Bineînţeles că tot ce se cumpără din site e cumpărat de la Cefin, adică vine cu un serviciu adăugat foarte complex, care merge de la finanţare, la livrare, la înmatriculare, la o garanţie de şase luni. Diferenţa dintre oferta noastră şi oferta altor traderi de maşini este dată de faptul că noi nu oferim doar o maşină, care poate să fie aleasă dintr-o selecţie de peste 600 de vehicule, ci oferim

un întreg serviciu adăugat prin reţeaua noastră de servicii de asistenţă şi de post vânzare.

Care sunt mărcile pe care le vindeţi? Toate mărcile, criteriu de selecţie fiind calitatea. Nu vindem maşini în care nu avem încredere din punct de vedere al stării tehnice. Suntem un trader atipic deoarece conştientizăm faptul că vânzarea este începutul şi nu sfârşitul relaţiei cu clienţii noştri. Noi în acest moment vindem cam 100 de maşini uzate pe lună.

Nu doar Iveco... Nu. Avem orice tip de maşină. La vehicule rulate nu există o aliniere între un distribuitor şi branduri. Bineînţeles că majoritatea vehiculelor din stoc pe care le oferim sunt maşini marca IVECO, dar sunt şi foarte multe marca VOLVO, SCANIA, DAF, deci sunt multe maşini din alte branduri.

Deci este un site strict de vehicule comerciale! Numai de vehicule comerciale.

Criza v-a forţat la un moment dat să vă redimensionaţi afacerea. Ce număr de angajaţi avea CEFIN în momentul de vârf şi câţi are acum? Înainte de a vorbi de numărul de angajaţi, foarte important este să contorizăm criza. Cifra de afaceri a CEFIN România a scăzut de la peste 200 de milioane de euro

la 70 milioane de euro. Numai să înţelegem cât de tare a fost lovitura cauzată de criză. Şi, încă odată, să reamintim nişte date esenţiale: piaţa a scăzut, între 2009 şi 2008, cu 70%, adică a rămas 30% din ceea ce a fost. Între 2010 şi 2009, a fost o scădere de încă 25%. Deci, dacă se compară 2010 cu 2008, piaţa actuală este undeva la 20% din ceea ce a fost. Adică, se vând astăzi două din zece maşini, care se vindeau acum doi ani. Acesta este un fel de Armaghedon! Când vorbeşti de prăbuşirea de piaţă, nu mai vorbeşti de criză! Efectiv este o altă piaţă şi, bineînţeles, o altă piaţă trebuie abordată cu alte instrumente, cu alte strategii. În 2008, strategia a fost de a deschide mai multe centre de asistenţă pentru a-i servi mai bine pe clienţii noştri şi o piaţă în continuă extindere. Astăzi strategia este mult mai mult axată spre a le oferi clienţilor ce doresc. Este o depăşire a activităţii de vânzare numai de autovehicule noi. Acum ne ocupăm şi cu vehicule second-hand şi cu servicii de închiriere şi cu echipamente de construcţii, folosind o singură structură comercială pentru mai multe game de produse. Bineînţeles, am realizat o redimensionare a cheltuielilor importante. În cazul nostru s-au redus cu peste 40% şi cheltuielile generale ale firmei şi personalul. Cifra exactă a reducerilor la nivel de personal a fost de 500 de persoane, coborând de la 1.300 de persoane la circa 800 de persoane, în momentul de faţă. Eu cred că asta a fost pentru mine, personal, ca întreprinzător, cea mai dureroasă parte a restructurării. Noi sperăm din tot sufletul ca activitatea firmei să-şi revină şi să putem aduce îna-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

poi nişte colegi, pentru care avem o mare recunoştinţă pentru tot ceea ce au făcut pentru noi. Îmi pare foarte rău că nu i-am putut ţine pe toţi.

Aţi avut schimbări semnificative la nivel de management? La nivel de prima linie, nu. În procesul acesta de restructurare, nu am văzut nicio plecare de la acest nivel. Adică pot să spun că toate persoanele care îmi raportau mie înainte de criză au rămas acolo. Vreau să amintesc în sensul acesta că în Cefin România singurul ex-pat sunt eu! Efectiv managementul este întreg românesc. Eu am o datorie de recunoştinţă pentru toată echipa de management, pentru că, pentru a implementa o redimensionare, o reducere atât de importantă a cheltuielilor şi a structurii, păstrând nivelul de performanţă pe care l-a realizat Cefin România, a fost foarte dificil de realizat. A trebuit să regândim şi să eficientizăm toate procesele, toată structura. Înainte, fiind piaţa în creştere, a fost foarte multă specializare. În momentul în care se restrânge atât de dramatic piaţa, se intră pe multitasking. Înainte aveam vânzători specializaţi pe game. Astăzi îi cerem unui vânzător să le facă pe toate. Înainte aveam un sales admin pentru fiecare divizie în parte, acum avem un sales admin centralizat. Gestiunea a trecut de la business unit la o afacere mai complexă. S-a tăiat foarte mult din toată partea de middle management. De aceea, practic, nu mai există acum specializarea.

Ce rezultate a avut anul trecut Cefin Real Estate, firma de imobiliare a grupului? În 2009, Cefin Real Estate a avut un parcurs asemănător Cefin România, adică s-a căutat un echilibru. În 2009, strategia a fost mai mult pentru păstrarea de proiecte: cum putem păstra toate proiectele? În 2010, strategia a fost "a selectiv aproach" şi am ales ce putem să păstrăm şi ce nu putem să păstrăm. Ce ne-a bucurat a fost că, din toate proiectele Cefin Real Estate, care în decembrie 2008 au fost 17, numai un proiect a intrat în lichidare şi ne judecăm cu foştii noştri parteneri, este cazul Cortina. În toate celelalte cazuri, printr-o continuă negociere şi prin voinţa de a ajunge la un compromis amiabil, au fost găsite soluţii atât cu parte-

nerii cât şi cu băncile. Şi, încă o dată, în afară de un singur proiect, unul din 17, la toate celelalte s-au găsit soluţiile prin acorduri amiabile, ceea ce consider că este un rezultat excepţional în condiţiile în care piaţa nu s-a mişcat deloc.

Regretaţi investiţia făcută în imobiliare? Bine, e prea uşor să comentăm la această întrebare. Bineînţeles, toate investiţiile făcute începând cu a doua jumătate a anului 2007, tot ce nu a putut fi finalizat. La imobiliare este ca la vânzarea de camioane, adică exista o piaţă, acum nu mai există. Atunci toate investiţiile făcute pentru a servi piaţa respectivă, au fost făcute degeaba. Fiind investiţiile imobiliare pe un termen mediu, de obicei un proiect imobiliar se realizează în doi ani, există o anumită inerţie, care te împiedică să le opreşti. Adică nu este ca la comerţ, unde poţi să scazi preţul şi vinzi stocul. Pur şi simplu, acolo, când criza te-a prins la mijlocul unei investiţii, nu ai ce să faci. Şi atunci răspunsul e logic: atunci orice ban a fost pus imobiliare, după iunie 2007, a fost pus degeaba. Valorile imobiliare s-au prăbuşit, în sensul că un metru pătrat clădit a scăzut cu 35-40%. Valoarea terenurilor a scăzut cu 60-70%. Acolo pierderile au fost uriaşe. Avantajul nostru a fost că noi am început afacerea aceasta în imobiliare în forţă în 2002-2003. Atunci ne-am putut permite să ne dezvoltăm. Într-un fel, am pierdut banii pe care i-am făcut în acea perioadă. Eu personal cred că există un potenţial. Eu cred că această criză are şi foarte multe aspecte pozitive. Ca manager, am învăţat mult mai multe în ultimii doi ani decât în cei cincisprezece ani care au fost înainte. Ca să spun aşa, a fost un foarte scump masterat în management. Eu cred că suntem la nivelul anului 2002 în imobiliare. Nu cred că va exista conceptul de valori de capital investit. Vor fi mai mult investiţii punctuale. Cine vrea să deschidă un supermarket va clădi un supermarket. Cine vrea să facă case va face case. Eu cred că loviturile pe care le-au luat fondurile de investiţii mari în România le vor face să se întoarcă foarte, foarte greu.

La un moment dat, vorbeaţi despre un posibil parteneriat, un schimb de acţiuni cu Protruck, un alt dealer Iveco. Ce se mai întâmplă cu acest parteneriat?

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Acordul meu cu domnul Cătălin Ghiţă, care este proprietarul Protruck, este un acord de stimă reciprocă, de prietenie şi de voinţa de a face afaceri împreună. În ciuda faptului că nu s-au schimbat până în momentul de faţă acţiunile între acţionarii Cefin România şi cei ai Protruck, nu înseamnă că nu încercăm prin activităţile operaţionale să creăm o anumită sinergie. În momentul de faţă nu s-a făcut pentru că este dificil să se găsescă o bază economică. Adică piaţa este prea incertă. Ambele societăţi (bine, vorbesc mai mult de a mea, pe care sigur o cunosc mai bine!) au suferit foarte mult în perioada aceasta de criză şi e foarte dificil să se facă o valorizare şi un plan, în condiţiile în care nu există o viziune mai certă despre viitor. Caracterizarea aceasta a perioadei post criză a avut momente pozitive, dar ieşim din criză şi cu momente negative. De exemplu, în noiembrie şi decembrie 2010, a fost un moment foarte pozitiv, când am avut impresia cu toţii că transportatorii, clienţii noştri, au început să iasă din psihologia aceasta a crizei. Acum iar sunt loviţi de măririle acestea de preţuri la motorină şi de creşterea preţurilor la anvelope. Eu cred că există voinţă cel puţin din partea mea şi cred că şi din partea domnului Ghiţă. Există respect şi stimă reciprocă şi dorinţa să se meargă înainte. Eu cred că amândoi avem nevoie de a fi siguri de ceea ce ne aşteaptă, ca incertitudinea sau viitorul din sectorul nostru să fie un pic mai "citibile". Este un dosar care este tot timpul pe biroul meu şi sper să se realizeze în viitorul apropiat.

Până de curând, aţi deţinut funcţia de preşedintele al UNIMPRESA, asociaţia investitorilor italieni din România. La ultimele alegeri nu aţi mai candidat. De ce? Eu cred că a fost un simţ al oportunităţii de a fi preşedinte al Confindustria, cum s-a redenumit recent Unimpresa. Este o poziţie care îţi consumă destul de mult timpul. În contextul crizei, am simţit nevoia, necesitatea, să mă concentrez sută la sută pe Cefin. Motivul pentru care nu am candidat pentru un nou mandat a fost datoria mea morală să îi acord sută la sută din timpul şi resursele mele afacerii Cefin. Acesta a fost motivul. Criza aceasta a lovit sectorul nostru foarte puternic şi a trebuit să reinventăm Cefin-ul. Pentru asta este nevoie de timp, de dedicaţie, este nevoie de 20 de ore de muncă pe zi.

Interviu

5HGXFHUHD

FRVWXULORU SULQ UHGXFHUHD SLHUGHULORU &HO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP HVWH SURPRWRUXO SH SLDĠD ORFDOă D VHUYLFLXOXL GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă D ÀRWHORU DXWR SULQ LQWHUPHGLXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă /LGHU GH SLDĠD SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă 2VFDU 'RZQVWUHDP RIHUă VHUYLFLXO FRPSOHW LQWHJUDW ',(6(/SRLQW WXWXURU SDUWHQHULORU VăL FD ¿LQG VROXĠLD RSWLPă GH UHGXFHUH D FRVWXULORU FDUEXUDQĠLORU SHQWUX FRPSDQLLOH FDUH GHĠLQ ÀRWă GH DXWRYHKLFXOH úL GRUHVF vQ DFHODúL WLPS R PRWRULQă GH FDOLWDWH VXSHULRDUă FRQVWDQWă OD VWDQGDUGH HXURSHQH %HQH¿FLDULL VHUYLFLXOXL ',(6(/SRLQW YRU DFKLWD GRDU SUHĠXO PRWRULQHL UHVWXO IDFLOLWăĠLORU FXP DU ¿ UH]HUYRUXO FX GLVWULEXLWRU DSOLFDĠLD GH JHVWLXQH D DOLPHQWăULORU DSURYL]LRQDUHD vQWUHĠLQHUHD úL FRQVXOWDQĠD ¿LQG RIHULWH JUDWXLW /LYUDUHD PRWRULQHL VH IDFH vQ PD[LP GH RUH GH OD ODQVDUHD FRPHQ]LL ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

7HO )D[ HPDLO RI¿FH#GLHVHOSRLQW UR ZZZ GLHVHOSRLQW UR

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Regretaţi că o parte din timp l-aţi alocat acestei asociaţii, a mediului de business în general, şi nu aţi folosit timpul pentru firma dumneavoastră? Nu, eu nu regret deloc. Pentru mine a fost o experienţă importantă şi a fost o onoare foarte mare de a reprezenta investitorii italieni din România. A fost o experienţă destul de importantă şi nu numai un moment de vizibilitate ci de ataşament profund faţă de dinamicile afacerilor. A fost o experienţă foarte interesantă de a vedea cum mediul de afaceri se raportează la sistemul politic şi cum un lobby constructiv poate aduce valoare. Eu consider printre succesele mele promovarea planului casei, care s-a făcut către guvern, promovarea şi iniţiativa aceasta de suspendare a ratei de capital la credite. Eu cred că am avut o oportunitate de a învăţa foarte mult, de a-mi servi într-un fel ţara şi de a le oferi un serviciu tuturor întreprinzătorilor italieni din România, care chiar a fost la un moment dat şi foarte plăcut. E numai o chestie de prioritate. Adică sunt nişte emergenţe, eu cred că o situaţie foarte gravă este cea în care s-a aflat sectorul în care activează grupul Cefin. Aceasta m-a silit să aleg, pentru că nu mai puteam să-mi dedic energiile unei alte activităţi decât aceasta. Nu cred că este un secret când spun că Cefin a activat în două sectoare care au fost poate cel mai lovite de această criză, adică automotive şi imobiliare. Ca unul dintre proprietari şi ca director general al grupului, nu mi-am mai putut permite să-mi dedic timpul altor activităţi ci doar destinului operaţional al Cefin.

Mai aveţi stocuri de vehicule comerciale? Nu. Am livrat săptămâna trecută ultimele maşini off-road din stocul Cefin. Stocul pentru noi a fost un cancer adevărat pentru că prăbuşirea pieţei i-a prins pe toţi operatorii cu nişte stocuri de maşini foarte importante. Stocurile respective au putut fi vândute numai cu pierderi uriaşe. Şi atunci, pentru noi, stocul a fost o sursă constantă de pierdere. Pierderi financiare, pentru că stocul trebuie să fie finanţat, şi pierderi operaţionale, pentru că foarte multe vehicule din stoc s-au vândut sub preţ. Dar am scăpat de această boală. Stocul de vehicule comerciale Cefin, care se afla la 1.100 de maşini, în de-

cembrie 2008, acum este undeva la 300 de maşini, din care numai 80 mai vechi de un an. 300 de maşini reprezintă un stoc destul de echilibrat pentru performanţele noastre. Noi vindem aproximativ 80 de maşini noi şi 100 de maşini uzate pe lună.

Ce previziuni aveţi pentru 2011? Aceasta este o întrebare foarte interesantă, ar trebui să chemăm un medium. E foarte dificil, foarte dificil. În nici un caz nu prevedem o nouă scădere. Încă o dată, să ne reamintim că piaţa vehiculelor comerciale a scăzut cu 70%, în 2009, şi cu încă 25%, în 2010. Aş fi foarte surprins să descoperim un 2011 în care piaţa va fi mai mică decât în 2010. Previziunile noastre sunt pentru creştere. Eu cred că un punct de echilibru absolut normal ar fi între 55 şi 60% din volumul din 2008. Adică ar fi fost un nivel de furnizări absolut coerent, raportat la numărul de kilometri pe care cărăuşii din România îi fac în fiecare an. Acum suntem la 20% din 2008, avem potenţialul de creştere foarte mare. Piaţa, care astăzi este de 7-8.000 de maşini pe an, ar trebui să devină o piaţă de 16-17.000 de maşini pe an într-o perioadă scurtă. Dacă perioada aceasta este de doi, trei sau patru ani, asta numai piaţa o va spune. Dar eu personal sunt optimist. Să nu uităm că, în ultimii doi ani, practic vânzările s-au blocat. Asta înseamnă că parcul a scăzut foarte mult. Să nu uităm şi faptul că, din 2010, peste 3.000 de maşini au fost reposedate şi exportate. Aceasta înseamnă că nu mai este loc pentru a suspenda procesul de achiziţie. În sensul acesta, eu rămân optimist şi trebuie să spun că primele două luni au fost destul de încurajatoare, adică portofoliul de comenzi pe care Cefin îl are în momentul de faţă nu a fost niciodată atât de important. Noi, în momentul de faţă, avem peste 300 de maşini comandate. Şi, în sensul acesta, e încurajator. Lipsa de piaţă se simte foarte mult la retail. Pentru transportul internaţional, pentru transportul naţional şi pentru infrastructură paşi spre cumpărare sau reînoirea parcurilor s-au făcut. În sensul acesta noi credem că serviciul nostru de rulate reprezintă o valoare adăugată, pentru că este foarte clar pentru mine că orice nouă achiziţie în următorii doi-trei ani, va fi mult mai mult pentru înlocuirea parcului existent decât pentru mărirea flotei. Dacă, în 2008, se punea problema de

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

o flotă de 10 unităţi azi, de 20 mâine şi 40 în doi ani, acum perspectiva s-a schimbat. Acum, din cele 40 de maşini, folosesc numai 30 şi au început să schimbe 5-6 din cele 30. Atunci un serviciu care poate să valorizeze, economic vorbind, în mod important, valoarea vehiculelor rulate, este un serviciu foarte bun.

Ce mesaj doriţi să le transmiteţi cititorilor revistei TIR Magazin? Cititorii voştri sunt clienţii noştri. Mesajul pe care vreau să-l transmit este să ne deblocăm un pic toţi psihologic. Este foarte important să lucrăm la „sentiment”. Sunt două teorii despre cum se combate o criză: reducerea cheltuielilor şi câştigarea de noi pieţe. Noi, de exemplu, Cefin România vom încerca să ne reinventăm şi să inventăm noi afaceri, sau noi modalităţi de a face afaceri: chirie, secondhand-uri, rent-a-truck etc. Eu cred că o abordare de acest gen este mult mai valoroasă pe termen lung decât o abordare în care în fiecare zi tai câte ceva. În acest din urmă fel ajungi să închizi firma, pentru că îţi pierzi capacitatea de a prinde piaţa. Eu cred că, pentru transportatorul român, sunt importante cursele în comunitatea europeană. E foarte clar că acum numărul de camioane din afară folosit la transportul pe teritoriul României este în creştere. Pe de altă parte, în acest moment contextul macroeconomic este foarte stabil astăzi. Datoria publică este sub control. Producţia industrială creşte. Volumul de mărfuri transportate, importuri şi exporturi, în 2011, va depăşi nivelul din 2008. De data aceasta mult mai sănătos. În 2008, au fost 16 miliarde de euro deficit. Anul acesta deficitul va fi de 6-6,5 miliarde, care sunt în întregime acoperite din investiţii străine directe şi din banii trimişi acasă de la românii din diaspora. Eu, personal, am încredere şi sunt convins că România este în continuare o ţară în dezvoltare şi care oferă nişte oportunităţi importante. Mesajul meu este să avem încredere în ceea ce facem, pentru că economia are nevoie de sectorul nostru.

A consemnat, Emil POP

Interviu

Putere şi stil NOUA GAMĂ DE AUTOCAMIOANE SCANIA V8

Beneficiaţi de toată puterea de care aveţi nevoie. Bucuraţi-vă de un stil care reflectă ambiţiile şi realizările dumneavoastră. Beneficiaţi de o excelentă economie în exploatare şi de plăcerea de a face lucrurile în stil propriu. Bucuraţi-vă de drum. Kilometru după kilometru.

Noua gamă de autocamioane Scania V8 oferă 4 opţiuni de motorizare, de la 500 CP la noul V8 de 730 CP şi un cuplu motor de 3500 Nm. Aceste noi autocamioane vin cu un design interior unic şi un stil exterior inconfundabil. În plus, Scania V8 oferă fiabilitate şi productivitate de neegalat, o economie de combustibil impresionantă şi un design irezistibil. Mai multe detalii pe: www.scania.com/v8

Scania. Mereu la dispoziţia dumneavoastră

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Directorul general al Holleman România, vorbeşte despre piaţa transporturilor agabaritice

George NIŢĂ: “Nu urmărim să facem bani, cât să fim sănătoşi. Oricine îşi doreşte poate să lucreze la noi, dacă înţelege filosofia firmei.”

Care sunt cei mai importanţi clienţi Holleman România din ţară şi din străinătate?

Care sunt cele mai importante proiecte de transport special şi logistică pe care le aveţi?

Care sunt mărcile de vehicule pe care le-aţi achiziţionat pentru transporturile agabaritice?

Principalii noştri clienţi sunt din industria grea şi distribuitorii de utilaje de construcţii, utilaje agricole, mai nou, producătorii de mori de vânt. În rest, sunt clienţi mai mici, pasageri, care au nevoie să-şi transporte bunurile în camioane speciale. Atunci când un obiect nu intră într-un camion normal, cei care doresc să-l transporte ni se adresează pentru depăşire de dimensiuni sau de greutate. Noi avem soluţii întotdeauna şi resursele necesare.

Proiectele mari pe care le avem în derulare sunt cele din domeniul morilor de vânt. Le dezvoltăm de patru ani. Am mai făcut proiecte interesante, de transport al unor componente de centrale termice care s-au modernizat sau alte obiective din industria energetică. Mai avem proiecte pentru transportul utilajelor implicate în construirea unei noi autostrăzi sau a stadionului naţional ori construirea unui pod din componente. În accepţiunea mai largă, Project Cargo înseamnă la noi transport combinat cu mărfuri agabaritice şi grele în cantităţi mari; aceasta este specialitatea noastră. Organizăm transport fluvial, naval şi tranzităm mărfuri din Europa de Vest către Europa de Est şi invers.

Avem, în majoritate, Mercedes Actros, apoi Volvo şi DAF. Avem 58 de autotractoare şi 75 de trailere. Unul din trailere este compus din 24 de axe modulare şi hidraulice, iar fiecare axă are câte opt roţi. Numai trei astfel de axe înseamnă mai mult decât o semiremorcă normală frigorifică. Ne-am extins şi-n alte ţări din jurul României unde avem propriile noastre flote de transport agabaritic şi greu: în Bulgaria la Ruse, în Serbia la Belgrad, în Ungaria la Budapesta, în Ucraina la Dnepropetrovsk, şi în Moldova la Chişinău. Pe scurt, suntem cea mai importantă firmă de transport de acest profil din tot Estul Europei.

Cu ce firme lucraţi ? Colaborăm cu cei de pe platforma IMGB, cum ar fi Vulcan, Grupul Alstom, Fortus Iaşi, din industria grea. Apoi, lucrăm cu distribuitorii de Caterpilar, John Deere, Case şi alte companii cunoscute.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

i finanţare 5 ane plăţi sezonier

în doar 2 sãptãmâni

PoŢi începe să lucrezi

cu noul tău fmx

Volvo FMX - Xpress este un nou mod de a obþine nu doar un camion, ci o soluþie completã de transport. Acum puteþi comanda noul model Volvo dedicat construcþiilor, FMX, într-o configuraþie tehnicã specialã, ºi sã-l aveþi livrat direct din fabricã în doar 2 sãptãmâni. Un pachet Xpress cu o livrare Xpresã:

Volvo Romania - Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucureºti, tel.: 021-202.96.30; e-mail: volvoromania@volvo.com Birouri regionale: • Braºov - tel. 021-529 97 30 • Cluj (Gilãu) - tel.: 0264-502.200 • Timiºoara: tel.: 0256-227.070 • Bacãu - 0234-551.162

• Volvo FMX 8x4 cu ºasiu foarte înalt, motor 13 l, 420 CP • Cutie de viteze manualã cu 14 trepte • Benã basculabilã semirotundã de 18 m3 din oþel Hardox 450 • Ofertã de finanþare pentru 5 ani, plãþi sezoniere pentru ratele de leasing • Contract de service pentru camion ºi suprastructurã • Curs pentru perfecþionare ºofer, dedicat segmentului de construcþii • Garanþie completã pentru camion ºi suprastructurã Pentru detalii, ia legãtura cu reprezentantul de vânzãri Volvo Trucks

Volvo trucks. driving progress www.volvotrucks.ro

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Care este capacitatea de service pentru camioane? Avem opt rampe pentru combinaţii captractor şi semiremorcă în acelaşi timp. Sunt canale lungi de 54 de metri administrate de cei din conducerea serviceului, în funcţie de necesităţi.

Sunteţi mulţumit de personalul care lucrează acolo? Cred că oamenii sunt ca peste tot. Specialiştii de top ajută persoanele mai puţin calificate. Suntem în căutare de forţă de muncă la nivel de mecanici. Avem ingineri suficienţi pentru două schimburi, la care vom trece în curând. Specialitatea de mecanic de camion modern nu este foarte bine şcolită la noi. Se învaţă la locul de muncă, la reprezentanţele din străinătate, aşa cum procedăm şi noi. De aceea, noi nu preluăm oameni de la alte firme, în principiu trebuie să fim atenţi la cât sunt de talentaţi, instruiţi cei pe care îi angajăm. În general, îi plătim bine, dacă merită.

Cum vă stabiliţi termenul de operativitate pentru mutările industriale? Depinde despre ce proiect este vorba. Dacă e complex, se face într-un timp îndelungat. Avem o gamă mare de utilaje speciale pentru diverse operaţii: ridicat, împins, tras, etc.. Sunt aplicaţii diverse. Lucrăm mai mult pentru industria de autoturisme. Aici componentele sunt mai mici, cu excepţia preselor. Folosim cricuri, role, cărucioare şi portale hidraulice mobile cu capacitate de 320 de tone. Dacă lucrăm în industria hârtiei şi avem de montat un cilindru Yankee, acolo discutăm despre alt proiect care va avea o durată mai mare. Dacă trebuie să montăm într-o centrală termică sau o unitate energetică o turbină, ori un generator sau un transformator, avem alte echipamente cu care ne poziţionăm diferit. Facem estimări, inginerii noştri stabilesc în ce mod ne putem încadra în timp cu lucrările, ofertăm, negociem cu clientul şi ajungem la consens. E vorba despre pricepere, know-how. Trebuie să ştim să facem proiecte, să satisfacem clientul, să îl sprijinim, de la dislocare din poziţia de lucru sau fosă, continuând cu încărcarea pe mijloacele de transport, coordonare într-un planing, descărcare la destinaţie şi repoziţionare, pe noua locaţie. Mai putem realiza şi operaţiuni de vamă.

Desigur, avem asigurări acoperitoare de răspundere pentru echipamentele manipulate. Suntem autorizaţi de ISCIR şi certificaţi ISO şi OHSAS. Angajaţii se specializează la locul de muncă sau sunt trimişi la specializare în Germania, funcţie de complexitatea echipamentelor pe care lucrează.

Personalul calificat este receptiv pentru realizarea protecţiei muncii în mod regulat? Protecţia muncii este pe primul plan. Eu le-am spus angajaţilor că cel mai important este să ne păstrăm sănătatea şi cred că am fost înţeleşi. Lucrăm cu firme deosebite, care pun mare accent pe acest capitol. De exemplu, la Dacia, Ford, la firmele de ţigarete, se impun cele mai stricte condiţii de lucru. De anul acesta avem certificare OHSAS, după care ne ghidăm foarte serios, la acest capitol.

Mulţi angajatori se plâng de calitatea scăzută a forţei de muncă din România. Cum vă selectaţi personalul?

În ziua de astăzi nu mai am încredere în diplome. Mă interesează să angajez o persoană care să aibă bun simţ şi atitudine pozitivă. Trebuie să se respecte pe el, familia lui şi pe cei care îl înconjoară. Trebuie să existe o anumită seriozitate. Nivelul de inteligenţă nu este o calitate primordială sau mai bine spus, este o caracteristică doar necesară. Oricine îşi doreşte, poate să stea cu noi dacă înţelege filosofia firmei. Trebuie să priceapă şi părţile bune şi pe cele rele şi să se adapteze la ceea ce credem noi că trebuie să se întâmple. Dacă se adaptează, rămâne şi este ajutat. Dacă, în ansamblu, lucrurile stau bine şi pe termen lung dă rezultate, este acceptat. Avem un colectiv care poate sprijini oricând cu know how, un nou angajat; restul, depinde de persoană, de caracterul său.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Ce fel de cereri aveţi pentru închirierile de macarale? Avem câteva macarale de până la 40 de tone şi una de 200 de tone. Când avem nevoie de macarale suplimentare, contractăm de pe piaţă.

Ce planuri de dezvoltare aveţi pentru viitorul apropiat? Despre unele planuri mari nu pot să vorbesc. Vă pot spune că vom investi, de exemplu, în tehnică în firmele Holleman din ţările din jur. Înspre Ucraina ne vom duce mult, pentru că este o piaţă virgină în acest domeniu. O să mai investim în service, în dispozitive, electronică, elemente de diagnosticare. Trebuie să avem scule de la toate mărcile pe care le reparăm. Ne axăm pe mărci principale, specifice flotelor din România, precum Mercedes, Volvo, DAF, Iveco, MAN.

Cum a fost anul 2010 pentru Holleman România? A fost un an bun. Am început modest perioada, iar în a doua jumătate a anului ne-am revenit neaşteptat de bine. Sunt mulţumit. Nu am un grad de îndatorare care să mă îngrijoreze. Asociatului meu din Germania, îi merge bine şi lucrurile sunt în echilibru. Se realizează, acum, tot felul de investiţii, în economie, primim cereri din ce în ce mai interesante şi cred se mişcă bine lucrurile pentru cine a mai rămas pe piaţă. Am avut un competitor care a dat faliment în martie. Asociatul meu spunea că va avea probleme de capacitate anul acesta, la cât se anunţă de lucru.

Prognozaţi, deci, că veţi avea realizări mai mari până la sfârşitul acestui an? Noi, reprezentanţii unei firme româneşti, am investit în toate ţările din jur. Avem minimum 90% din firmele Holleman din Bulgaria, Serbia, Ungaria, Ucraina, Republica Moldova. Aceasta a fost iniţiativa mea. Am acum propuneri foarte concrete să merg spre Turcia, dar nu sunt foarte hotărât. În Republica Moldova este o situaţie proastă încă, pentru că nu e piaţă pentru transporturile agabaritice. Pentru Holleman România, însă, va fi cu 10% mai bine anul acesta decât în 2010.

A consemnat, Alina ANTON

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Directorul de Marketing şi Vânzări al diviziunii Truck de la Mercedes-Benz România previzionează o nevoie mai mare de camioane

Marc Richard Steib: "Pentru 2011, vedem că exportul creşte împreună cu producţia industrială, deci este o cerere la transportul internaţional pe distanţe mari!" Care credeţi că au fost motivele pentru care cititorii revistei TIR Magazin şi un juriu de specialitate au votat pentru ca noul Mercedes Atego Hybrid să câştige Premiul TIR Magazin 2011 la categoria "Ecologie"? Pentru că Mercedes Atego Hybrid este cel mai ecologic vehicul, acesta este cel mai important motiv. Pentru că noi suntem, de asemenea, primul producător care a oferit un vehicul standard cu tehnologie hibrid. De asemenea, din 2002, Atego-ul a avut ca opţiune standard, sistemul automat start/stop. Aceasta este de mult timp o soluţie pentru economia de combustibil şi protecţia mediului la distribuţia în oraşe. Consumul de combustibil, costul serviciului pe kilometru şi reducerea poluării concură ca Mercedes Atego Hybrid să fie un punct de referinţă în industrie şi pe acest segment de vehicule. Cititorii dumnevoastră şi juriul de specialitate au făcut o alegere bună. Cred că merităm premiul. Vehiculul, inginerii care l-au conceput, toţi merită să primească acest premiu. Nu trebuie să uităm de motorul electric, care, în cazul noului Mercedes Atego Hybrid, reduce consumul de combustibil cu 10-12%. Are, de asemenea, retarder magnetic, care este cel mai uşor din lume în acest moment, cântăreşte 39 de kilograme. Acesta duce şi la o reducere a poluării sonore şi scade uzura frânelor de serviciu. Sistemul start/stop, am calculat, reduce consumul de combustibil cu 2,6 litri la suta de kilometri. Mercedes Atego Hybrid are, de asemenea, o cabină îmbunătăţită pentru şoferi, un schimbător de viteze multifuncţional, scaune diferite pentru conducătorii auto. Cu aceste noi opţiuni, Mercedes Atego Hybrid este mult mai prietenos cu utilizatorul, cu şoferul.

Cum a fost anul 2010 pentru diviziunea Truck a Mercedes-Benz România? Am fost mulţumiţi. Am fost cu adevărat mulţumiţi. A fost startul unei noi ere, a venit un nou management. A fost, de asemenea, şi o nouă "luminiţă la capătul tunelului", la finalul lui 2010. Am cucerit nişte clienţi interesanţi. Produsele noastre au fost bine percepute şi bine primite de clienţi. Sigur, trebuie să spunem că ne facem planuri pentru 2011 şi 2012. Din cauza crizei financiare, clienţii sunt mult mai sensibili în legătură cu costul total al deţinerii unui vehicul, în mod special în legătură cu consumul de combustibil. Dacă ne uităm la ce s-a întâmplat în 2010 şi 2011 cu preţul la combustibil, un vehicul care are o reducere a consumului de "numai" doi litri la suta de kilometri, adică o reducere de 6-7%, devine foarte interesant. Nu este mult dar, cu actualul preţ la motorină, face o diferenţă uriaşă în costul total de întreţinere al unui camion. Simţim o creştere a interesului pentru Mercedes Benz. Este interesant, noi nu suntem lideri de piaţă în România (exis-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

tă o istorie care explică de ce nu suntem lideri de piaţă) dar toţi cei cu care vorbesc îmi spun: "De fapt vreau să am un Mercedes dar acum nu mi-l pot permite... sau nu vreau să mi-l permit!". Acest comportament se schimbă. Oamenii înţeleg că preţurile sunt puţin mai mari dar costul exploatării vehiculelor pe o perioadă de la 5 la 10 ani reprezintă adevărata valoare a camionului. Aşadar, suntem fericiţi de activitatea noastră din 2010. Ne-am atins cu toţii ţinta.

Cum a evolut cota de piaţă a Mercedes-Benz România pe segmentul camioane anul trecut? Dacă nu greşesc, la începutul anului 2010 am avut un start foarte încet, am avut o cotă de piaţă de aproximativ 5%. La încheierea anului, am avut 13,8%, adică o creştere de aproximativ 1,5% comparativ cu anul anterior.

Cum a pornit noul an? Ce previziuni aveţi pentru anul 2011?

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Atracţia pentru marcă pe care am simţit-o în 2010 va continua. Provocarea pentru noi ca forţă de vânzări va fi să le oferim clienţilor noştri şi servicii de consultanţă în legătură cu costurile deţinerii unui vehicul, cu costul de service, cu costul consumului de combustibil, cu costul de mentenanţă, pentru a-i ajuta să înţeleagă unde pot să economisească bani şi unde pot să îi irosească. Aceasta va fi de fapt o provocare. În trecut, în 2007 şi 2008, piaţa a plătit preţuri foarte mari pentru vehiculele comerciale. Apoi a venit criza. Avem multe companii mici în care un şofer a pornit cu un singur camion. El are acum 15-20 de camione şi este datoria noastră să îl ajutăm să îşi dezvolte business-ul într-un mod sănătos. Cred că marile companii sunt foarte bine pregătite pentru 2011. Deci cred că vom lua o bună parte din piaţă.

Vorbind cu competitorii dumneavoastră, am înţeles că ei au vândut cu toţii mai multe camioane vechi decât noi, anul trecut. Care a fost situaţia la Mercedes-Benz România? Nu am fost puternici în trecut pe segmentul second-hand. În prezent ne completăm segmentul de second-hand şi am pornit de asemenea cooperarea cu dealerii noştri de service. Nu ne-am concentrat pe acest domeniu, este un "copil", care porneşte cu un mare potenţial. În mod activ, noi comercializăm vehi-

cule provenite din buy-back de la clienţii actuali. În funcţie de cererile pieţei, noi importăm camioane Mercedes-Benz de pe piaţa din Germania, de la clienţi Mercedes-Benz, pentru a acoperi cererea de aici. Deci, nu am vândut second-hand în 2010 dar o vom face începând cu 2011. Avem un manager excelent, domnul Virgil Titirişcă, cu echipa sa face o muncă impresionantă, deci suntem mulţumiţi.

În acest moment, vindeţi noul model Mercedes Atego Hybrid pe piaţa românească? Îl vom vinde. În acest moment suntem în discuţii cu doi potenţiali clienţi, care sunt interesaţi de distribuţia în zona urbană. Trebuie să spunem că dacă guvernul nu oferă un avantaj financiar sau o reducere de impozite, preţul pentru această tehnologie avansată este încă prea mare.

Care este preţul unui astfel de autovehicul? Este un preţ interesant. Depinde de opţiuni şi este un lucru pe care noi, Mercedes-Benz, vrem să îl discutăm direct cu clienţii noştri. Este cu siguranţă mai ridicat decât la un vehicul obişnuit, dar şi tehnologia este mai avansată.

Întreaga piaţă a avut probleme cu

stocurile din anul 2008. Care este situaţia stocurilor Mercedes-Benz România? Cred că mai avem doar opt unităţi din stocul din 2008, nişte vehicule specializate. Nu avem probleme cu stocurile. Dimpotrivă, încercăm să ne creăm un stoc din nou, deoarece nu putem face faţă cererilor clienţilor în acest moment. Suntem fară stoc şi încercăm să ajungem din nou la un nivel sănătos cu un mix optim, care să acopere o cerere de până la două luni, care asigură livrarea imediată, bineînţeles cu vehicule din 2011.

Care este timpul pe care un client trebuie să îl aştepte pentru un vehicul nou? Avem două opţiuni. Încercăm să avem un număr fezabil de vehicule standard, capete tractor, şi vehicule pentru construcţii pe stoc, gata pentru a fi livrate în două-trei zile, în funcţie de timpul necesar pentru înmatriculare. O a doua opţiune este aceea de a livra vehiculul în intervalul de trei luni după semnarea contractului şi plata avansului. Depinde de ce caută clientul. De asemenea, avem acoperire şi pe alte pieţe, de unde putem lua vehicule şi să acoperim o cerere urgentă. Dar îi şi ajutăm pe clienţi în prezent. Dacă e un timp prea lung între comandă şi livrare, le oferim o soluţie de transport între timp.

Care este în acest moment cel mai bine vândut produs sau serviciu al diviziunii Truck a Mercedes Benz România? Modelele 1844LS şi 4141K. Suntem foarte puternici pe piaţa de transporturi din România şi din lume. La nivel internaţional vindem modelul 1844, cam 50% în varianta cu punte normală şi 50% în versiunea joasă. Observăm că acum clienţii noştri au tendinţa să se îndrepte spre motoare mai puternice, de 460 CP sau 480 CP. Pe segmentul de construcţii este o cerere mare pentru modelul 4141K şi pentru mixerele de betoane 4141B şi începe din nou cererea pentru 6x4.

În termeni de target, care este genul principal de aplicaţii pentru care li-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

vraţi în acest moment camioane? Vedeţi, de aceea este atât de minunat şi de emoţionant să lucrezi pentru MercedesBenz: poţi să acoperi orice cerere sau nevoie care vine din partea unui client, pentru că noi oferim orice. Chiar dacă este un vehicul mic sau un camion de 650 CP sau este un vehicul specializat în construcţii sau este un Atego Hybrid sau este o ediţie limitată cu puntea joasă cu 600-610CP, noi putem livra vehicule pe toate segmentele. Majoritatea cererilor este acum pentru transportul internaţional, capete tractor, şi pe segmentul de construcţii. Vedem un mare potenţial pe toate celelalte segmente şi noi avem o gamă unică de soluţii şi produse. Pentru 2011, vedem că exportul creşte împreună cu producţia industrială, deci este o cerere la transportul internaţional pe distanţe mari. Aici vedem un mare potenţial pentru noi. De asemenea, avem Atego Hybrid, un produs cu un mare potenţial pe segmentul de distribuţie. Cred că este încă un an bun pentru segmentul de distribuţie. Avem şi bugetele Ministerului Transporturilor pentru lucrările de infrastructură, care oferă un potenţial pe zona de vehicule de construcţii. Aşadar, sunt multe opţiuni pe care le avem şi pe care trebuie să le onorăm cum putem mai bine. Cred că avem o poziţie foarte bună. Avem o reţea de vânzători care acoperă toată România. Avem trei manageri de vânzări zonali şi un manager de cont. Ei sunt foarte activi în discuţiile cu clienţii şi cu potenţialii clienţi de pe toate segmentele.

Cât de uşor pot obţine clienţii dumnevoastră finanţări pentru achiziţia de camioane? Avem MBFS. Este compania-soră a noastră în România, care ne ajută foarte mult. În afară de aceasta, avem bănci

româneşti şi bănci internaţionale care sunt foarte cooperante şi ne sprijină cu finanţare şi leasing. Aşadar, avem o cooperare cu diverse bănci. Este provocator şi apare mereu întrebarea: ce rezultate a avut o companie în trecut? Dacă ai avut pierderi în ultimii doi ani, nu ai nici un fel de lichidităţi financiare, nu ai nici un fel de proprietăţi şi datoriile îţi sunt mai mari decât orice altceva, este foarte dificil să obţii finanţare. Cu aceasta ne confruntăm în industrie cu toţii. Aceasta este problema. Dar noi suntem dispuşi să îi sprijinim pe potenţialii clienţi. Nimeni nu are bani lichizi să cumpere un camion. Finanţarea este absolut necesară, face parte dintre soluţiile şi serviciile pe care le oferim.

Dar este greu pentru o companie fără problemele enumerate de dumneavoastră să obţină finanţare?

această cooperare? Trebuie să le mulţumesc pe această cale celor de la UNTRR şi executivului meu de la Marketing, Stelian Câmpean, care a făcut o treabă foarte bună, de a pune împreună aceste două instituţii, aceste grupuri de interes. Sunt foarte mulţumit de ceea ce am constatat acolo. Pentru noi este o oportunitate de a face ceva în plus pentru ca transporturile să fie mai sigure şi mai puţin poluante, pentru şoferi dar şi societate. O vedem mai mult ca pe o responsabilitate socială: să contribuim la reducerea emisiilor de dioxid de carbon prin programul de instruire a şoferilor şi să îmbunătăţim performanţa companiilor româneşti de transport ca afaceri. Credem că trebuie să facem ceva pentru transportul din România. În mod cert, noi îi sprijinim pe cei de la UNTRR în ceea ce fac, pentru că noi credem îi ei.

Nu. Deloc. Pentru o companie care merge bine, finanţarea este foarte simplă în prezent.

Aţi dori să le transmiteţi cititorilor revistei TIR Magazin un mesaj?

Comisia Europeană a început o investigaţie la toţi marii producători europeni de camioane, pe care îi suspectează de practici monopoliste. Aţi simţit în vreun fel acest act de control al instituţiilor anti-trust?

Da. Dacă nu ne cunoaşteţi încă, încercaţi-ne şi fiţi surprinşi de cât de bun este Mercedes-Benz. Aş vrea, de asemenea, să le mulţumesc celor care au lucrat cu noi în trecut pentru că au fost clienţi loiali şi cărora vreau să le spun: "Mulţumim mult!". Da, vreau să le mulţumesc tuturor clienţilor noştri de până acum şi să îi invit să îi contacteze pe agenţii noştri de vânzări. Nu fiţi ruşinoşi, avem tot felul de soluţii interesante, pentru orice segment!

Aşa cum aţi spus, Uninea Europeană a pornit o investigaţie care este în desfăşurare, deci nu am să spun nimic despre o investigaţie care nu s-a finalizat.

Aveţi o cooperare cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). Cum merge

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

A consemnat, Emil POP

Schmitz Cargobull România şi-a pus la punct un Customer Care Center Proiectul Customer Care Center (CCC) Schmitz Cargobull a pornit în Germania acum aproximativ trei ani. În 2010, s-a hotărât implementarea acestui proiect, considerat pilot, şi în România. Serviciul Customer Care Center este de 9 luni şi la noi în ţară. “Avem o angajată full-time şi acum concurenţa va şti ce facem. Sarcina colegei noastre de la CCC este să îi sune pe clienţi întreaga zi”, declară Mile Misevski, managing directorul Schmitz Cargobull România. Recrutarea a durat trei luni. Aceasta a fost realizată de către o persoană specializată. Alexandra Norocea a fost aleasă să reprezinte serviciul Customer Care Center în România. A început cu un training de produs şi o bază de cunoştinţe bine pusă la punct. Misiunea acestui program este aceea de a curăţa baza de date a clienţilor, comunicarea cu aceştia jucând un rol crucial. Verificarea datelor clienţilor se face telefonic. “Practic îi şi ascult în acelaşi timp, vedem cam ce vor, ce deţin în parcul auto, dacă vor să cumpere semiremorci. În conversaţie, se obţine o adresă de e-mail pentru transmiterea informaţiilor sub formă de newsletter. Un singur e-mail este suficient.”, afirmă Alexandra Norocea, Customer Care Specialist Schmitz Cargobull România. Un e-mail conţine, pe lângă prezentarea generală legată de semiremorcile Schmitz Cargobull, trei numere de telefon: datele de contact ale vânzătorului, ale persoanei responsabile CCC, Alexandra Norocea, şi ale managerului pe segmentul de piese de schimb şi service. “Asemeni unei cărţi de vizită.”, spune Norocea. Clienţii sunt pe primul plan. Astfel se urmăreşte şi se obţine menţinerea unei relaţii apropiate cu aceştia. Se identifică nevoile lor şi interesul pieţei pe care Schmitz Cargobull România îşi desfăşoară activitatea. “Se obţine poziţionarea brandului Schmitz Cargobull în mintea clienţilor, dar mai ales eficientizarea relaţiei salesman-client.”, spune Alexandra Norocea. „Mi s-a întâmplat să fiu sunată

şi în weekend de clienţi. Disponibilitatea mea este de 100%, cu toate că programul meu este unul normal, de opt ore, între 9 şi 17, de luni până vineri.”, mărturiseşte Alexandra Norocea. Iniţial, serviciul CCC a pornit pe o singură ramură, aceea a vânzărilor. În scurt timp, serviciul s-a dovedit de folos şi sectorului de service. CCC serveşte mai multe targeturi. În primul rând, curăţă baza de date. În al doilea rând, face brandul Schmitz Cargobull mai cunoscut şi îi ajută pe vânzători să fie mai eficienţi. “În decursul acestor nouă luni, totul a decurs foarte bine, avem un feed-back pozitiv din partea tuturor. Baza noastră de date este, în proporţie de 50%, curăţată.

Nu mai avem adrese sau numere de telefon greşite. Am decis să păstrăm o legătură mai apropiată cu clientul nostru.” , ne-a mărturisit Alexandra Norocea. Legat de eficientizarea relaţiei salesmancumpărător, acest aspect face referire în mare parte la identificarea nevoilor clientului. În cazul în care acesta doreşte mai multe informaţii despre produsele şi serviciile Schmitz Cargobull, unul dintre vânzătorii companiei îi face personal o vizită. Până în prezent au fost contactaţi aproximativ 5000 de clienţi. Acest număr reprezintă clienţii existenţi din vechea bază de date a Schmitz Cargobull şi potenţialii cumpărători. Această ultimă categorie a fost obţinută folosind baze de date de la

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Până în prezent, s-au făcut 437 de programări-vizite la un număr de aproximativ 5.000 de clienţi contactaţi. O vizită este determinată de interesul mare pe care un client îl are asupra remorcilor şi a semiremorcilor de la Schmitz Cargobull. Atunci când o firmă doreşte o ofertă, o achiziţie, o schimbare în parcul auto, sau chiar un ajutor pe partea de service şi piese de schimb, compania Schmitz Cargobull este prezentă activ şi îi oferă asistenţă.

bursa de transport, Ministerul Transporturilor, Vamă şi Poliţie. Numărul clienţilor contactaţi până acum din baza de date existentă a ajuns la 1900. 1020 de clienţi au fost importaţi de pe bursa de transport. Numărul potenţialilor clienţi de pe bursă este de 2080, însă nu toţi aceştia se află în targetul companiei. Unii dintre ei nu au semiremorci. “În general, pentru aceşti clienţi, noi oferim şi e-mail-uri informative cu prezentări promoţionale şi cărţi de vizită. Nu lăsăm să ne scape nimic.”, concluzionează Alexandra Norocea. “Aici sunt afişate toate firmele de transport din ţară, iar, din totalul lor, mai puţin de jumătate sunt înregistrate la CCC. De aici contactez alţi potenţiali clienţi care se adaugă la baza de date existentă.”, completează Alexandra Norocea, Customer Care Specialist Schmitz Cargobull România.

Strategia este popularizarea brandului Schmitz În cele nouă luni de când serviciul CCC este activ în România, au fost centralizate 14 judeţe, ceea ce înseamnă un sfert din ţară. „Majoritatea firmelor din cele 14 judeţe centralizate sunt clienţii noştri. Sunt mulţumiţi de produsele noastre şi de faptul că i-am sunat.”, spune Alexandra Norocea. “Lucrez pe judeţe, pe o anumită perioadă, în funcţie de volumul de lucru. În general, durează între două săptămâni şi o lună, iar, odată creată baza de date, îi contac-

tez telefonic.”, mărturiseşte Alexandra. Următorul pas este identificarea. Dacă acel client este în targetul firmei şi vrea să cumpere sau să schimbe vechea semiremorcă, i se oferă o programare. Vânzătorul este obligat să contacteze clientul şi să ofere toate informaţiile în vederea achiziţionării. “Încercăm să îi atragem prin oferte şi prin faptul că sunt ascultaţi.”, spune Alexandra Norocea. Majoritatea clienţilor abordaţi de serviciul “Customer Care” sunt de nivel mediu şi mic, din punct de vedere al cifrei de afaceri. “Când se vorbeşte la alt nivel, se implică direct un manager de la firmă. Feed-back-ul responsabililor de la Departamentul de Vânzări pe întrega ţară este bun şi părerea generală despre CCC este excelentă. Comunic cu ei şi simt că le sunt de folos.”, declară Alexandra Norocea. Departamentul de vânzări preia mai departe această misiune a achiziţionării propriu-zise. “Eu fac practic legătura dintre client şi vânzător. În cazul în care clientul nu este interesat, dar are semiremorci, aşadar este în targetul CCC, automat este introdus în baza de date.”, afirmă Alexandra Norocea. “Noi avem o regulă: un client trebuie sunat de cel puţin două ori pe an. Dacă nu vrea în momentul respectiv mai multe informaţii, legătura este menţinută pentru o posibilă colaborare. Astfel, clientul poate reveni asupra deciziei în orice moment.”, concluzionează responsabila Customer Care Center pentru Schmitz Cargobull România.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Second-hand vs. first-hand Cererea pentru second-hand se menţine încă pe piaţă la un procentaj de 80%, raportată la cea pentru first-hand care ajunge la numai 20%. Drept dovadă, vânzările în urma vizitelor celor de la Schmitz au fost numai pentru semiremorci second-hand. „Aşa este clientul român în momentul de faţă, îi este teamă să investească în nou din cauza instabilităţii pieţei.”, spune Alexandra Norocea. Serviciul CCC urmăreşte să echilibreze acest raport prin creşterea cererii pentru nou. Mile Misevski, Managing Director Schmitz Cargobull, a precizat că acest serviciu se va îmbunătăţi în timp, prin traininguri, dar mai ales prin păstrarea unei strânse comunicări în triunghiul CCC-client-salesman. “Suntem mândri de încrederea pe care clienţii şi potenţialii noştri clienţi o au în calitatea de care semiremorcile noastre dau dovadă.”, spune Norocea. Ea afirmă că i s-a întâmplat, deseori, ca, în conversaţiile cu aceştia, brandul Schmitz să fie lăudat. “Se foloseşte de multe ori expresia Schmitz Cargobull şi restul semiremorcilor!”, declară Alexandra Norocea. “Avem intenţia ca pe viitor să ne păstram acest prestigiu şi să le oferim clienţilor noştri orice ajutor de care au nevoie, asistenţă pentru eficientizarea şi creşterea calităţii activităţii serviciilor pe care aceştia le conduc mai departe. În concluzie, atunci când ei au nevoie de o semiremorcă, automat să se gândească la Schmitz Cargobull.”, încheie Alexandra Norocea, Customer Care Specialist Schmitz Cargobull România. Cătălin VĂCARU

Interviu

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Unul dintre cei trei asociaţi ai CTE Trailers din România este optimist pentru 2011

Mihai DINU: «Clienţii încep să-şi înnoiască flotele şi să facă iar contracte pentru a achiziţiona vehicule.»

Care este situaţia actuală a producătorilor pe care îi reprezentaţi pe piaţa românească ? În primul rând, Krone reprezintă produsul care ne aduce volumele cele mai mari. Situaţia pe piaţă este mult diferită faţă de cea din ultimii doi ani, în special cu privire la numărul de comenzi pe care le-am avut în ultima perioadă. Clienţii încep să-şi înnoiască flotele şi să facă, iar, contracte pentru a achiziţiona vehicule. Numărul de unităţi care ajung în producţie a crescut foarte mult. CTE Trailers a crescut cu 400% în primele două luni din acest an. Sună foarte bine, dar dacă ne uităm în urmă, la dezastrul care tocmai a trecut, nu este chiar spectaculos ce se întâmplă. Oricum, sunt lucruri pozitive, se pare că piaţa intră uşor într-o dezvoltare, în comparaţie cu stagnarea din ultimii doi ani, ceea ce ne bucură. Însă, preţurile la semiremorci, la toate produsele pe care

le comercializăm noi au crescut foarte mult. Competitorii sunt în aceeaşi situaţie. Clienţii sunt obişnuiţi cu preţurile din ultimii doi ani, care au fost legate de unităţile de pe stoc şi se creează o senzaţie uşor neplăcută pentru noi şi pentru ei. E un joc în care, din nefericire, nu câştigă nimeni pentru că producătorii au nevoie să vândă aceste unităţi. La rândul lor, ei sunt legaţi de materia primă, care a început să aibă preţul de achiziţie crescut şi tot acest lanţ ne face pe toţi să suferim. Producătorii au o problemă în faptul că preţurile au crescut, ceea ce clienţii nu acceptă. Noi, fiind la mijloc, între producător şi client, avem o mare bătaie de cap să-i facem pe clienţii noştri să înţeleagă faptul că diferenţa dintre anii trecuţi şi preţurile actuale nu este direct legată de profit. Nu ne dorim să câştigăm ce am pierdut în anii trecuţi, ci pur şi simplu nu se mai poate merge în această direcţie.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Atunci cum se justifică această creştere a vânzărilor? Creşterea vânzărilor este strict legată de contractele transportatorilor. Piaţa de transporturi din România a fost împărţită înainte de criză între cei foarte mari, puternici, cu flote numeroase şi cei care au fost oportunişti. Mulţi dintre cei care au speculat pe piaţă nu mai există. “Flotele” lor sunt, acum, în parcurile de reposesie ale firmelor de leasing, multe probabil că au fost vândute în afara ţării noastre. S-a creat acest spaţiu în piaţa de transport datorită dispariţiei clienţilor mici care au încetat să mai existe. Aceştia nu au reuşit să se capitalizeze deoarece au apărut în ultimii patru-cinci ani, când totul a fost pe creştere. Acum au lăsat în urma lor un gol care trebuie să fie umplut. Transportatorii care au rămas pe piaţă fructifică acest spaţiu creat şi flotele lor trebuie să crească sau să se reînnoiască.

În ce situaţie se află celelalte produse pe care le comercializaţi pe piaţa românească? În construcţii totul se prezintă diferit. Noi reprezentăm Meiller în România şi nu se simte un avânt la fel ca pe piaţa de transport intern şi internaţional. Aici lucrurile sunt uşor în aşteptare. Din nefericire, atâta timp cât construcţiile, în România, sunt legate de politic, lucrurile probabil că vor necesita multă vreme până vor intra pe un făgaş realist şi normal. Despre partea aceasta nu pot să explic foarte mult, deoarece nici eu nu înţeleg exact ce se petrece. Încet, încet, s-a creat puţină rumoare în piaţă cu privire la clienţii foarte mari cum sunt Paco, Umbrărescu şi flotele puternice de construcţii care ne transmit că îşi doresc să achiziţioneze anul acesta un număr de unităţi. Se pare că ei se bazează pe ceva care se va materializa. Din păcate, în aceste condiţii, nu poţi să îţi faci un plan aşa cum este normal să fie. Clienţii mici, care sunt strict legaţi de contrucţiile civile, stau foarte prost. Cei care fac transport intern şi internaţional, dar şi construcţii au o situaţie foarte proastă şi susţin că piaţa de construcţii civile şi cea de materiale de construcţii sunt, în continuare, în scădere cu aproape 90%. Este dramatic. Dar, înregistrăm o creştere pe partea de vehicule pentru întreţinere comunală şi mă refer la colectoarele de gunoi şi măturători, respectiv Faun. Se pare că pe acest segment se mişcă piaţa, deşi este şi aici un context destul de puternic politic. Acolo unde sunt bani este, întotdeauna, implicat politicul, dar lucrurile par să stea mai bine ca în anii trecuţi. Aşteptăm să vedem rezultatele până la sfârşitul anului, pentru că s-a mai întâmplat să ne

hazardăm să facem prognosticuri nefondate deoarece am început anii bine. Au fost şi ani în care activitatea s-a sfârşit la fel cum a debutat, dar, în majoritate, situaţia s-a schimbat pe parcurs. Cred că toţi clienţii din România au nevoie de o gură de oxigen. Suntem într-un an puţin mai bun şi ar trebui să contribuim toţi la menţinerea acestui câştig. Discutam la un moment dat cu partenerii noştri din afara ţării. Noi toţi am remarcat că românii nu muncesc dacă economia nu funcţionează aşa cum s-ar dori. Pentru a construi o afacere trebuie să ne trezim dimineaţa, să coborâm din pat şi să ne dorim să facem ceva. Individual, se pare că reuşim. Dacă ne-am scutura de acest nărav al delăsării şi am încerca să punem umărul să ne dezvoltăm, cred că am reuşi. Să ne uităm la Germania de după cel de-al Doilea Război Mondial şi vom vedea că a fost construită de copii şi femei deoarece bărbaţii au murit, în majoritate, pe front. Totuşi, acolo s-a putut să se ajungă la progres. Cu privire la Noteboom, care constituie semiremorci pentru transporturi grele, adică vehicule agabaritice, aici fiind totul legat de domeniul construcţiilor specializate, precum staţiile eoliene sau drumurile, lucrurile se mişcă greoi. Pe partea de cisterne pentru carburanţi minerali, distribuim Rohr unde, din păcate, nu suntem foarte cunoscuţi, deşi producătorul este unul dintre cei mai mari din Europa, dar şi foarte scump. În special, produsele de la Rohr sunt cele în care s-a pus accentul pe imposibilitatea de a se fura din cisterne. Sunt foarte securizate, iar România nu este pregătită pentru aşa ceva. În discuţiile pe care le-am purtat cu unii clienţi pe acestă temă, aceştia refuză oferta. Se pare că încă nu am reuşit să ne schimbăm năravurile. Mai avem

şi Schmidt care pe partea de România are utilaje pentru deszăpezire şi pentru întreţinerea aeroporturilor. Aeroporturile, se ştie, sunt deţinute politic în România, cu două excepţii, şi este foarte greu să faci afaceri în aceste condiţii pentru că deciziile nu se iau către calitate ci spre bugetul care nu este atent construit, ci diplomatic, iar achiziţiile se fac în direcţii greşite. Atunci când au nevoie de utilaje performante, dau din colţ în colţ pentru că utilajele pe care le-au achiziţionat sunt deja stricate, chiar după un an. Cred că va veni, totuşi, o vreme când lucrurile se vor face bine înţelese şi atunci vom avea şi noi câştig de cauză. Nu spun că nu avem, deja, în unele cazuri, pentru că sunt aeroporturi în România în care cei de la conducere au fost foarte deschişi şi au spus că, în schimburile de experienţă cu partenerii de afară, au văzut că, în majoritate, aeroporturile din Europa au în dotare utilaje Schmidt. Le au nu pentru că le place culoarea, ci pentru că acele utilaje îşi fac treaba foarte bine, iar oamenii care le conduc nu au probleme. Până la urmă, aceasta cred că este inteligenţa unei achiziţii: să cumperi produsul cu care poţi să-ţi faci treaba pe termen lung şi să te poţi baza pe el în situaţii extreme. Sunt foarte multe voci care spun că România se va împotmoli iar, însă îmi doresc să nu se întâmple aşa. În acelaşi timp, alţii susţin că lucrurile se mişcă înainte. Piaţa de transporturi a reuşit să scape înaintea celorlalţi de aceşti ani grei. Dacă vom reuşi pe partea de construcţii să facem paşi înspre bine, se vor dezvolta toate celelalte segmente, pentru că se leagă unele de altele. Deci, produsele de la Krone şi Meiller se vând cel mai bine în această perioadă.

Care sunt solicitările la serviciile post-vânzare, în prezent? După cum ştiţi, avem şi o unitate service care funcţionează aşa cum ne-am aşteptat. Aceste lucruri se leagă deoarece acei clienţi care apelează la serviciile noastre sunt mulţumiţi. Evident că niciodată nu se poate mulţumi toată lumea, dar ne dorim ca, de fiecare dată cei care apelează la noi în această direcţie, să plece mulţumiţi şi cu problemele rezolvate. Sperăm că, în 90% dintre cazuri, am reuşit să o facem. Pe partea de post-vânzare, atât service-urile, cât şi departamentul de piese de schimb sunt cele solicitate foarte des. Se întâmplă aşa deoarece partea de piese de schimb este legată de accidente care, din nefericire, se mai produc, iar în zona de mentenanţă este nevoie de consumabile.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Cât de importantă este activitatea de service în totalul veniturilor dumneavoastră? E o componentă la care ne uităm cu mare drag în ultimii doi ani pentru că, dacă nu ar fi existat service-ul, probabil că, pentru mulţi dintre noi, lucrurile ar fi stat foarte rău. În 2008, 2009 şi 2010, s-au vândut extrem de puţine unităţi şi, fără activitatea din service, ar fi fost o situaţie dramatică. A început să ne fie drag acest segment, deşi înainte toată lumea era orientată pe vânzări. Ca în istorie, totul se aranjează de la sine. Încet, încet, atunci când nu te uiţi într-o anumită direcţie, te îndrepţi în momente grele spre acea zonă care e mai aproape şi funcţionează. Astăzi suntem mult mai profesionişti ca înainte pe service.

bunurile costă mai mult pentru că materia primă se decide în altă parte decât în România- în biroul nostru sau cel al transportatorului.

atenţie şi mai multe reglaje, care costă. Clienţii se uită în buzunar şi îşi fac socotelile, iar de aici a apărut fenomenul de avânt la achiziţii de vehicule noi.

Mai aveţi stocuri de vehicule?

Cum reuşiţi să-i motivaţi pe cei mai buni angajaţi ai dumneavoastră?

Pot spune cu bucurie că nu mai deţinem foarte multe stocuri de vehicule. În 2008, am avut aproape 200 de unităţi pe stoc. Mai avem 10 sau 12, ceea ce înseamnă nimic şi e bine că le deţinem pentru că sunt clienţi care se grăbesc şi îi putem ajuta cu acele vehicule, mai ales că au preţuri bune. E o perioadă de tranziţie ca în 2005. Situaţia a fost strâns legată de piaţa de second-hand care a fost jos. A

A fost foarte greu. E important cum am reuşit să mă motivez eu, deşi vorbim despre o altă poziţie. Noi, asociaţii, neam dorit să nu renunţăm la o afacere în care am investit suflet şi bani. Până la urmă, «Nu mor caii când vor câinii». A trebuit să găsim soluţii şi să muncim cot la cot cu angajaţii noştri. Încercăm să fim parteneri. Nu a fost uşor pentru că,

Puteţi anticipa care va fi piaţa de transport intern şi internaţional pe vehicule noi ? Cred că în 2011, piaţa va fi în România undeva la 1.500-1.600 de unităţi. Pe partea de construcţii şi agricultură sper că se va ajunge la 600-700 de unităţi, iar pe celelalte segmente vor mai fi încă 200300 de unităţi.

Cum dezvoltaţi, în momentul de faţă, relaţiile cu clienţii? E foarte greu. Clienţii cred încă faptul că diferenţa dintre preţurile care s-au practicat în timpul crizei şi cele dinainte au fost profiturile dealerilor şi ale producătorilor. Lucrurile nu stau aşa. Îi înţeleg, într-un fel. Dau un exemplu: o semiremorcă ce are prelată se vindea la preţul standard, înainte de criză, de 24.000 de euro. Dumnealor au avut posibilitatea să cumpere în perioada crizei, când toţi producătorii aveau unităţi pe stoc, iar clienţii erau foarte puţini şi se practica o supraofertă, deci preţurile se duceau în jos. Atunci au putut să cumpere produse noi la preţuri ridicole. Mă bucur că a fost aşa, deoarece se poate crea un echilibru în parcul lor auto. Dacă au achiziţionat pe preţuri mari şi apoi pe altele mai mici, undeva, la mijloc, se creează o stabilitate. Însă, au avut timp să-şi dea seama că acele semiremorci au avut preţuri speculative în timpul crizei, aşa cum şi partenerii lor au profitat de acea situaţie. Acum trebuie să fie mai înţelegători în acest sens. Astfel, ne poziţionăm strict personal faţă de clienţi. Nu mai putem avea o abordare generală. E momentul în care trebuie să fim, iar, aproape de clienţi, să discutăm cu ei, să-i facem să înţeleagă faptul că

început să crească, producătorii au început să justifice preţul pe care îl cer pe un produs nou şi lucrurile se vor regla.

Ce procent din vânzări este reprezentat de vehiculele rulate ? În 2008, 2009, 2010, vehiculele rulate constituiau aproximativ 70%-80% din vânzări. Acum este invers, am trecut de momentul 50%-50%. Există şi o logică în acest fenomen, care se leagă strict de flotele mari. Când ai o flotă îmbătrânită, costurile de întreţinere devin foarte mari. Din 2004, a fost un avânt pe partea de achiziţii pentru zona de transporturi. După ce am intrat în Comunitatea Europeană, nu am mai avut nevoie de autorizaţii şi a crescut elanul. Dacă luăm ca reper 2007, ne dăm seama că, până în 2011, sunt patru ani în care s-au epuizat leasing-urile la mai toate flotele. După acest număr de ani nu se poate spune că o flotă e bătrână, dar necesită mai multă

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

atunci când nu mai ai succes, începi să fii trist, după care cazi în depresie. Am vrut să evităm aşa ceva pentru a nu afecta angajaţii. Au fost situaţii în care am vândut în pierdere să ajutăm clientul care nu-şi permitea în acel moment să cumpere la un alt preţ şi să-l ajutăm pe vânzător. Banii astăzi îi avem, mâine nu îi mai avem, dar, dacă suntem atenţi şi ne facem treaba cu profesionalism, ei vin spre noi. Cam acesta a fost punctul nostru forte. Am fost pe teren alături de angajaţi, nu am dat afară pe nimeni.

Aţi micşorat salariile ? Nu. Am făcut multe eforturi. Am strâns din dinţi noi, ca ei să nu sufere. În 2010, ar fi putut să fie mai bine pentru afacerea noastră, însă finalul anului ne-a anunţat o perioadă mai bună şi aşteptăm un 2011 cu satisfacţii.

A consemnat Alina ANTON

Exclusivitate!!!

Trailer Market 2010 Este greu de făcut o analiză de o foarte mare acurateţe a vânzărilor de remorci, semiremorci şi suprastructuri în anul 2010. Pentru că nu apar în statisticile APIA, cifrele despre numărul exact al acestor vehicule a fost pentru mulţi ani

o necunoscută. În acest număr al revistei TIR Magazin, vă prezentăm în premieră o radiografie a pieţei de trailere în anul 2010. Cifrele se referă la vehiculele livrate şi reprezintă o rezultantă a unei analize

BRAND

OMOLOGARE DE TIP

jurnalistice a pieţei. Sunt cele mai exacte cifre pe care le-am putut obţine, dar este posibil ca, în unele cazuri, să existe şi vehicule care ne-au scăpat. Pe brand-uri, liderul pieţei este Schmitz Cargobull, secondat de Krone şi Meiller.

DESCRIERE

TOTAL

��

� *��+,

��

� *��+,

�

��

� �� -�.,

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

3�/�0�4*�+ 0�.��+��*

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

� *��+,

�

��

�

��

�

��

�� !��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

"��

� �� -�.,

�

��

�� !��

� *��+,

�

��

��#��$!��

�, ,�1*/. �* *

�

��

�$��%��

� *��+,

�

��

#� ��

� *��+,

�

��

��&��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

��#��

3�/�0�4*�+ 0�.��+��*

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

��

� � ��

� *��+,

��

� ��"��

� *��+,

�

��

��'�

� *��+,

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

��

� *��+,

�

��

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

�

��

�� !��

� *��+,

��

�� !��

� *��+,

�

��

��#��!��#

�, ,�1*/. �* *

�

��

#� ��

� *��+,

�

��

#��#��%�

'�/.0��+,�1��05��0

�

��

��&��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

� *��+,

�

��

(��)��&��

'�/.0��+,�1��2*�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

��'�

� *��+,

�

��

3�/�0�4*�+ 0�.��+��*

�

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

BRAND

OMOLOGARE DE TIP

DESCRIERE

TOTAL

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

��

� *��+,

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

�� !��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

�� !��

� *��+,

��

�� )�� 6��

� *��+,

�

��

#��#��%�

'�/.0��+,�1��05��0

��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

� � ��

� *��+,

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

��

'7�!8��

�, ,�1*/. �* *

�

��

� *��+,

�

��

��'�

� *��+,

�

��

3�/�0�4*�+ 0�.��+��*

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

��

��7��

� �� -�.,

��

��7��

� �� -�.,

��

� *��+,

�

��

� *��+,

��

'�/.0��+,�1��2*�

��

�� !��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

�$9�� '

�, ,�1*/. �* *

�

��

��& ��

'�/.0��+,�1��05��0

��

#��

'�/.0��+,�1��05��0

�

��

#��#� %�

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

(��$��&��

3�/�0�4*�+ 0�.��+��*

�

��

�'��

�, ,�1*/. �* *

�

��

!�!& ��

�, ,�1*/. �* *�

�

��

�#��

� *��+,

�

��

� *��+,

��

� �� -�.,

�

��

� � ��

� *��+,

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

� ��"��

� *��+,

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

��

� *��+,

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

BRAND

OMOLOGARE DE TIP

DESCRIERE

TOTAL

��

� *��+,

��

��& ��

'�/.0��+,�1��05��0

��

#��#��%�

'�/.0��+,�1��05��0

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

� *��+,

�

��

$)��

� �� -�.,

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

(� ��)��&��

'�/.0��+,�1��2*�

��

�� '��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

�!:��#�

�, ,�1*/. �* *

��

'�/.0��+,�1��2*�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

��7��

� �� -�.,

�

��

��7��

� �� -�.,

�

��

��7��

� �� -�.,

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

��

��'�

� *��+,

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

��#�� 8(

�, ,�1*/. �* *

�

��

��&��

��+*�0

�

��

��& ��

� *��+,

�

��

��'��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

#��#� %�

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

#��#��%�

'�/.0��+,�1��05��0

�

��

� *��+,

�

��

�#��

� *��+,

��

3�/�0�4*�+ 0�.��+��*

�

��

� *��+,

��

� �� -�.,

��

�( ��

��+*�0

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

��

��;��

'�/.0��+,�1��05��0

�

��

��7��

� �� -�.,

��

� *��+,

��

��'�

� *��+,

�

��

�� !��

��+*�0

�

��

�� !��

� *��+,

�

��

"��

� �� -�.,

�

��

��& ��

� *��+,

�

��

#� ��

� *��+,

�

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

BRAND

OMOLOGARE DE TIP

DESCRIERE

TOTAL

��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

� � ��

� *��+,

�

��

(� ��

'�/.0��+,�1��2*�

��

(� ��)��&��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

�!:��#�

�, ,�1*/. �* *

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

��'�

� *��+,

��

��7��

� �� -�.,

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

�� !��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

��

�!:��#�

�, ,�1*/. �* *

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

��7��

� �� -�.,

�

��

��7��

� �� -�.,

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

��'�

� *��+,

�

��

�� !��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

�� !��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

( �� %�

'�/.0��+,�1��2*�

��

'��

3�/�0�4*�+ 0�.��+��*

�

��

#��#��%�

'�/.0��+,�1��05��0

�

��

�� '��<=�/.>

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

�� &��

� *��+,

�

��

��!�$�%�

�, ,�1*/. �* *

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

��

� ��"��

� *��+,

�

��

�!:��#�

�, ,�1*/. �* *

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

��

��7��

� �� -�.,

�

��

��7��

� �� -�.,

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

��'�

� *��+,

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

��

� *��+,

�

��

� *��+,

��

�!:��#�

�, ,�1*/. �* *

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

��7��

� �� -�.,

�

��

��7��

BRAND

� �� -�.,

OMOLOGARE DE TIP

DESCRIERE

TOTAL

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

��'�

� *��+,

�

��

�� !��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

�� !��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

( �� %�

'�/.0��+,�1��2*�

��

'��

3�/�0�4*�+ 0�.��+��*

�

��

#��#��%�

'�/.0��+,�1��05��0

�

��

�� '��<=�/.>

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

�� &��

� *��+,

�

��

��!�$�%�

�, ,�1*/. �* *

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

��

� ��"��

� *��+,

�

��

�!:��#�

�, ,�1*/. �* *

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

��

��7��

� �� -�.,

�

��

��7��

� �� -�.,

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

��'�

� *��+,

BRAND

OMOLOGARE DE TIP

DESCRIERE

TOTAL

��

��7��

� �� -�.,

�

��

�� !��

� *��+,

�

��

( �� %��9�!�(7��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

��& ��

� *��+,

��

#��#� %�

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

#��#��%�

'�/.0��+,�1��05��0

��

�� &��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

�

��

� *��+,

��

� *��+,

�

��

3�/�0�4*�+ 0�.��+��*

�

��

� *��+,

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

'�/.0��+,�1��2*�

�

��

��7��

� �� -�.,

��

� *��+,

��

� *��+,

�

��

� *��+,

��

��7��

� �� -�.,

��

'�/.0��+,�1��2*�

��

�(� �?��

'�/.0��+,�1��2*�

��

�(� �?��

'�/.0��+,�1��2*�

��

��& ��

� *��+,

��

#� ��

� *��+,

��

#��#� %�

'�/.0��+,�1��2*�

��

#��#��%�

'�/.0��+,�1��05��0

��+*�* �$��!�� 7:!$

(��$��

��?�9!$$!� ��!$(7# �!�$$!� ��7#!

��(?

��

&� � �� %

&� �6%@

�$��!��

� 6%@

�7:!$

�� 6%@

(��$��

�� 6�@

��?�9!$$!�

�� 6&@

��!$(7#

�� 6%@

�!�$$!�

% �6 @

��7#!

� ��6�@

��(?

�� & 6�@ ��+*�*��@

�6%@

�

6%@

��

�6%@

�$��!��@ �7:!$� @ (��$��@

�

�6�@

�

��?�9!$$!��@

�

��!$(7#�&@

�6&@ �6%@

��(?�&�@

�

�6 @

�

�!�$$!��@

� ��6�@ �

�� & 6�@

��?�9!

��!

�

��

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

��+*�*

��7#!��@

Interviu

Noul Mercedes-Benz Viano Avantgarde Edition 125 Dinamism, confort şi sportivitate- noul Mercedes-Benz Viano Avantgarde Edition 125 este definit de aceşti trei termeni mai bine decât orice alt autovehicul din clasa sa. Modelul combină un exterior desăvârşit cu echipamente şi funcţii atent selecţionate şi un sistem de transmisie dinamic, făcându-l modelul de top al clasei din care face parte. Viano Avantgarde Edition 125 reprezintă combinaţia perfectă dintre un MPV (Multi-Purpose Vehicle), o limuzină şi o maşină sport. *Autovehiculul avant-garde al clasei din care face parte Aspectul noului Viano Avantgarde Edition 125 simbolizează avant-garda clasei din care face parte. Modelul este prevăzut cu jante din aliaj uşor, cu 16 spiţe, în timp ce carcasele cromate ale oglinzilor exterioare, pragurile exterioare, conturul cromat al barei frontale de protecţie şi conturul cromat al hayonului subliniază stilul special al autovehiculului. Modelul este disponibil cu două variante de vopsea metalizată: negru obsidian şi argintiu strălucitor.

Echipamente şi funcţii selecţionate, caracteristici sportive Aspectul plin de stil continuă şi în interior: şoferul şi pasagerul din faţă se vor simţi ca acasă pe scaunele pe cât de confortabile pe atât de sportive, îmbrăcate în cea mai fină piele, plus un suport lateral mă-

rit. Clienţii pot alege dintre pielea “Lugano” sau noua suprafaţă exclusivă cu microfibre “Twin DINAMICA”. Interiorul este la fel de impresionant, cu instrumentele luminate în alb şi pedalele sport din oţel inoxidabil cu striaţii din cauciuc. În compartimentul pasageri există patru scaune individuale îmbrăcate în piele, având un design striat, plin de stil şi confortabile în acelaşi timp. Şi aceste scaune au o căptuşeală specială cu suport lateral mărit. Inserţiile din panourile laterale de contur sunt de asemenea din piele, în timp ce striaţiile decorative au un aspect sportiv. Scaunele individuale montate pe şine pot fi repoziţionate în intervale de 25 de mm şi includ centuri de siguranţă cu prindere în trei puncte, tetiere şi cotiere ajustabile.

cu reglementările NEDC, de doar 8,5-8,6 l/100 km sau 224-226 CO2 (g/km)– cifre remarcabile având în vedere dimensiunile şi performanţa autovehiculului. Motorul V6 pe benzină are o cilindree de 3,5l şi dezvoltă 190 kW (258 CP), combinând temperamentul sportiv cu rularea extrem de lină. Performanţa atinge un nivel unic în cazul ambelor versiuni. Motorul V6 CDI 3.0 accelerează până la 100 km/h în doar 9,1 secunde şi atinge viteza maximă de 201 km/h. Pentru V6 3.5 cifrele

Motoare V6 dinamice, suspensie sport special configurată Sistemul dinamic de transmisie prevăzut cu motoare Mercedes-Benz V6 este alegerea perfectă pentru apariţia sportivă a modelului Viano Avantgarde Edition 125. Motorul V6 CDI 3.0 cu o putere de 165 kW (224 CP) şi cuplu extraordinar de 440 Nm combină puterea cu grija pentru mediu. Tehnologia BlueEFFICIENCY reduce consumul de combustibil şi emisiile de CO2 la un nivel surprinzător de scăzut, cu un consum de combustibil, conform

sunt 10,4 secunde şi 217 km/h. Transferul de putere către axul posterior se face prin transmisie automată. Viano a fost deja caracterizat printr-un grad ridicat de siguranţă la manevrare şi prin suspensia confortabilă. Versiunea Avantgarde Edition 125 a fost special configurată, îndeplinind cele mai avansate standarde în ceea ce priveşte dinamica conducerii. Mercedes-Benz Viano Avantgarde Edition 125 va fi disponibil în două variante “compactă” şi “lungă”.(G.C.)

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Partea a doua a interviului cu preşedintele executiv al Uniunii Române de Transport Public- URTP

Constantin DONEA: "La nivel de management, dorim să inducem conceptul de mobilitate totală a călătorului! A treia categorie de probleme cu care se confruntă operatorii de transport public local este legată de schimbarea conceptului de organizare şi funcţionare a serviciului. În principal, autoritatea locală trebuie să se ocupe de realizarea condiţiilor de funcţionare a serviciului iar operatorul de asigurare a calităţii acestui serviciu. O condiţie principală pentru rezolvarea acestei probleme este asigurarea de către autoritatea locală a resurselor financiare pentru modernizarea serviciului. Tot la nivelul de management al operatorului de transport public a apărut necesitatea căutării altor surse de finanţare pentru modernizarea serviciului.

Care credeţi că sunt principalele probleme cu care se confruntă membrii asociaţiei dumneavoastră în activitatea lor de zi cu zi? În prezent, operatorii de transport public local se confruntă cu patru categorii de probleme. Prima este de natură organizatorică: mulţi dintre operatori sunt în subordinea consiliilor locale şi nu au aplicat încă legislaţia în vigoare privitor la transformarea din regii autonome în societăţi pe acţiuni. Chiar dacă încheie activitatea economico - financiară cu pierderi, transformarea în societate comercială presupune un alt sistem de conducere a activităţii respective. De regulă, această problemă se regăseşte în marile municipii din ţară. În oraşele de mărime mijlocie şi mică, s-a respectat de către administraţiile locale aplicarea prevederilor Legii 92, în sensul utilizării legislaţiei de selectare a operatorului de transport public şi încheierea contractului de concesiune al serviciului de transport public local. În acest fel, se respectă şi legislaţia în vigoare a Uniunii Europene. Prin această formă de organizare, managementul serviciului de transport public local va fi orientat spre reducerea cheltuielilor.

O altă problemă cu care se confruntă operatorii de transport public local este organizarea oraşului. Majoritatea dintre ei au la dispoziţie studii de mobilitate, întocmite de firme specializate, dar din păcate nu sunt reactualizate. Din această cauză, mobilitatea se schimbă funcţie de situaţia economică a oraşului şi de congestiile din trafic. Acestea se datorează în principal autoturismelor private dar şi lipsei de fluenţă în trafic prin semnalizări, sensuri unice, sensuri giratorii etc. Pe de altă parte, apariţia centurilor şi a altor căi rutiere urbane presupune altă organizare a circulaţiei din oraş. Centura Sibiului, de exemplu, a decongestionat practic oraşul, ceea ce a determinat facilităţi pentru transportul public (creşterea vitezei de circulaţie, creşterea numărului de călători şi implicit a încasărilor). Aceste facilităţi au impus modernizarea sistemului de transport prin achiziţia de vehicule cu podea coborâtă (creşterea accesibilităţii, introducerea sistemelor de ticketing şi a sistemelor de informare on-line către călători). Prin modernizarea transportului public, acesta este orientat spre client (creşterea calităţii serviciului pentru călători).

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Astfel fiecare operator a înţeles că accesarea fondurilor europene reprezintă o cale pentru modernizare. De aceea şi-au constituit compartimente de proiecte internaţionale. În susţinerea acestei direcţii, asociaţia noastră a făcut cursuri speciale pentru instruirea operatorilor de transport public local privitor la scrierea, respectiv, participarea în proiecte cu cofinanţare de la Uniunea Europeană. Funcţionarea serviciului de transport public local într-un oraş este dependentă şi de comunicarea continuă dintre autoritatea locală şi operator. De ce este grea comunicarea respectivă?! Pentru că autoritatea locală face investiţii în serviciul respectiv pentru a obţine o schimbare de atitudine a cetăţeanului. Un exemplu elocvent este modernizarea liniilor de tramvai în oraşul Iaşi, realizată în baza unui credit BERD de circa 40 de milioane de euro, în condiţiile în care iniţial domnul primar a dorit să desfiinţeze sistemul de transport cu tramvaiul. Decizia i-a fost schimbată de dialogul şi schimbul de informaţii între asociaţia noastră, operatorul de transport public din Iaşi şi Primăria Iaşi. Aceste informaţii au cuprins inclusiv „Declaraţia de la Dresda” privind dezvoltarea sistemelor de transport cu tramvaiul din Europa. Astfel, mu-

nicipiul Iaşi s-a îmbogăţit cu peste 20 de kilometri de linii de tramvai modernizate, spre satisfacţia locuitorilor acestei urbe. În acest mod, s-a demonstrat şi la Iaşi că transportul electric rămâne „coloana vertebrală a mobilităţii urbane”. Cele de mai sus arată o schimbare de mentalitate la nivelul autorităţii locale. În acelaşi mod a procedat şi primăria municipiului Cluj-Napoca, reuşind să obţină o finanţare de la Uniunea Europeană pentru modernizarea unei părţi a liniilor de tramvai. După modernizarea infrastructurii, majoritatea oraşelor care au sistem de transport public cu tramvaie se va confrunta cu problema parcului de tramvaie care în prezent este învechit. Achiziţia de tramvaie noi reprezintă o problemă importantă din punct de vedere financiar pentru fiecare oraş. Pentru rezolvarea acestei probleme, asociaţia noastră intenţionează să organizeze un forum de dezbatere privind cerinţele noilor tramvaie în corelaţie cu potenţialul economic al autorităţii locale. Cea de-a patra problemă se regăseşte în sfera lipsei de cunoştinţe impusă de tehnologia informaţiei şi a comunicării moderne. Atât la nivelul personalului de conducere a vehiculelor cât şi la cel de întreţinere, au apărut probleme noi, diferite de cele ale meseriei de bază. Aceste probleme sunt legate de modernizarea vehiculelor, realizate de constructori, de sistemele de comunicare şi de informare existente pe vehicule precum şi de sistemele de diagnosticare a defectelor apărute la vehicule.

semnat şi a intrat în vigoare începând cu data de 01 februarie 2011. În cadrul acestui centru urmărim ca personalul instruit să rămână cel puţin cu două concepte: economia de energie şi reducerea poluării, în contextul mobilităţii totale a călătorului. Pentru personalul de conducere al operatorilor de transport public local, suplimentar, se va dezvolta şi conceptul satisfacţiei clientului în vederea renunţării de către acesta la autoturismul propriu.

Astfel, din punct de vedere al instruirii, ne vom alinia la cerinţele, conceptele şi tendinţele existente în cadrul serviciului de transport public local la nivel european şi anume atingerea ţintei stabilite la nivelul Uniunii Europene de dublare a numărului de călători transportaţi până în anul 2025, ţintă propusă de Uniunea Internaţională a Transportului Public (UITP).

A consemnat, Emil POP

Publicitate

Pentru dobândirea acestor cunoştinţe este necesară realizarea unui Centru de Instruire a personalului din transportul public local care, într-o perioadă de circa 5-6 ani, ar trebui să realizeze schimbarea mentalităţii din transportul public local. Astfel, urmărind acest deziderat inclus în strategia de dezvoltare a serviciului de transport public local până în anul 2015, URTP împreună cu Academia de Ştiinţe Tehnice, Universitatea Politehnică Bucureşti, Organizaţia ENERO şi Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene au propus Ministerului Muncii, Familiei şi Protecţiei Sociale- Autoritatea de Management pentru Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane- un proiect cu o durată de 3 ani pentru înfiinţarea unui astfel de centru. Acest proiect a fost aprobat pe axa prioritară 3.2 iar contractul de finanţare a fost

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

Sales and Marketing Managerul Diviziunii Vans a Mercedes-Benz România prevede o piaţă echilibrată în acest an

Ioana Lemnaru: "Estimăm vânzări similare anului 2010 în segmentul de retail!"

Care credeţi că au fost motivele pentru care cititorii revistei TIR Magazin şi un juriu de specialitate au votat pentru ca noile modele Vito şi Viano să câştige Premiul TIR Magazin 2011 la categoria "Cel mai bun van"? Eficienţă, fiabilitate, confort şi design: Noul Mercedes-Benz Vito şi Viano. Noul sistem de transmisie este extrem de eficient şi oferă performanţe de top. Tehnologia BlueEFFICIENCY oferă cea mai avansată experienţă din punct de vedere ecologic şi al conducerii economice. Nivelurile de zgomot diminuate considerabil, precum şi noul sistem de suspensie şi habitaclul modernizate facilitează manevrarea şi controlul, îmbunătăţind de asemenea ergonomia autovehiculului. Noul sistem de suspensie oferă confort, uşurinţă sporită în timpul şofatului şi siguranţă activă. Cum a fost anul 2010 pentru diviziunea Van a Mercedes-Benz România?

2010 a fost anul în care am devenit lideri de piaţă în segmentul comparativ al autovehiculelor comerciale uşoare, obţinând o cotă de piaţă de 18,9%. Cum s-au mişcat vânzările la noile modele Vito şi Viano? Având în vedere că lansarea a avut loc la jumătatea lunii octombrie 2010 şi că primele unităţi, produse în luna octombrie, au ajuns în ţară în cursul lunii noiembrie, este prea devreme, după trei luni de zile, să tragem o concluzie asupra vânzării acestor modele. Nu avem pe stoc decât foarte puţine vehicule, şi avem comenzi deja şi pentru luna mai. De la lansare până în prezent, am livrat aproximativ 40 de Vito şi Viano.

Polo 2.2 CDI, 4Matic, dotări de top, costă 50.150 de euro, fără TVA. Pentru transportul de marfă, vanul cel mai mare al Mercedes-Benz este Sprinter. Când credeţi că veţi avea o nouă lansare de model pentru Sprinter? Deşi van-ul cel mai cunoscut de la Mercedes-Benz este Sprinter, totuşi van-ul cel mai mare este Vario. Sprinter-ul va beneficia de un facelift în 2013.

În acest moment, ofertaţi noul model Viano Marco Polo pe piaţa românească? Dacă da, care este preţul unui astfel de autovehicul?

Pe piaţă au fost mereu controverse legate de transformarea Mercedes-Benz Sprinter pentru marfă în vehicul pentru transportul de persoane. Se susţine că suspensiile vehiculului sunt făcute pentru transportul de marfă şi că nu oferă confortul necesar pasagerilor. Sunteţi de acord cu astfel de modificări ale autovehiculelor Mercedes-Benz făcute de diferite firme din România?

Da, oferim Viano Marco Polo pe piaţa românească. De exemplu, un Viano Marco

În condiţiile în care un Sprinter furgon este destinat unei transformări ulterioa-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

re în autovehicul destinat transportului de persoane, acesta poate fi echipat din fabrică cu suspensie pneumatică, care oferă un confort sporit pasagerilor. Totodată, aş vrea să menţionez că suspensia mecanică standard cu care este echipat Sprinter-ul furgon (arcuri parabolice) este suficient de confortabilă pentru transportul de persoane. Transformările ulterioare realizate de carosieri, sunt autorizate în România de către Registrul Auto Ro-

mân, conform directivelor de carosare furnizate de către producător.

cei care beneficiază de aceste servicii şi care fac aceste aprecieri.

Calitatea transportului rutier de călători lasă în continuare mult de dorit. Care credeţi că sunt măsurile pe care autorităţile ar trebui să le ia pentru a creşte confortul celor care apelează la aceste servicii?

Ce influenţă are asupra afacerii dumnevoastră amânarea licitaţiilor pentru traseele interjudeţene de călători pentru 2013? Pierderea unor potenţiale vânzări în acest an.

Nu comentez, cred că ar trebui întrebaţi Ce previziuni aveţi pentru anul 2011? Estimăm vânzări similare anului 2010 în segmentul de retail, deşi primele două luni ale anului au înregistrat o creştere faţă de aceeaşi perioadă a anului 2010. Ce mesaj aţi dori să le transmiteţi cititorilor revistei TIR Magazin? Aş dori să le mulţumesc cititorilor revistei TIR Magazin care au votat atât Vito, cât şi Viano şi să le promit că nu vor fi dezamăgiţi când le vor utiliza. A consemnat, Emil POP

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Proiect european la edy International Spedition

edy International Spedition a prezentat, la 22 februarie 2011, în cadrul unui eveniment oficial, rezultatele studiului intern de evaluare a riscurilor din cadrul proiectului „TRANSSM – Crearea unui cadru funcţional şi organizatoric adecvat pentru derularea activităţii curente în condiţii optime pentru companie, în toate punctele sale de activitate.” Proiectul este cofinanţat de UNIUNEA EUROPEANĂ şi GUVERNUL ROMÂNIEI prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Re-

surselor Umane 2007-2013 din Fondul Social European. Studiul a constat în identificarea şi evaluarea zonelor de risc din cadrul edy International Spedition, în scopul stabilirii măsurilor tehnice şi organizatorice de securitate a muncii, corespunzătoare condiţiilor de muncă şi factorilor de risc din companie, pentru asigurarea securităţii şi sănătăţii angajaţilor. În urma evaluărilor realizate, s-a constatat că, pentru cele şase categorii distincte de locuri de muncă analizate în cadrul edy International Spedition, nivelul global de risc este sub limita acceptată de metodologia de evaluare, adică 3,5 pe o scală de la 1 la 7.

conştientizare cu privire la Sănătatea şi Securitatea în Muncă (SSM), în vederea promovării unei culturi organizaţionale ce valorizează sănătatea şi prevenirea riscului.

„Prin acest proiect ne propunem îmbunătăţirea condiţiilor de derulare a muncii în cadrul edy International Spedition, prin dezvoltarea competenţelor angajaţilor companiei şi creşterea gradului de

Proiectul se desfăşoară pe parcursul a 16 luni, în perioada august 2010-noiembrie 2011, iar valoarea fondurilor europene nerambursabile atrase pentru implementare se ridică la 419.003 RON.

Acest proiect pentru edy Spedition este al treilea dintr-o serie de iniţiative în domeniul SSM derulate cu fonduri europene în companiile parte din edy Group, cu obiectivul final de a dezvolta un sistem integrat de Sănătate şi Securitate în Muncă, un domeniu extrem de important în industria de transport şi logistică în care activăm” a declarat Mircea Dărăbanţ, preşedintele Consiliului de Administraţie al edy International Spedition.

Mercedes-Benz Vito- primul loc la Arctic Van Test de exemplu pornirea la rece, încălzirea şi dezgheţarea parbrizului şi a oglinzilor. La final, noul Mercedes-Benz Vito 116 CDI a obţinut cel mai mare punctaj şi a câştigat titlul. Succesul a fost susţinut şi de caracteristicile cu care a fost prevăzută noua generaţie de autovehicule, din septembrie 2010. Chiar şi în condiţii de ninsoare şi la temperaturi extrem de scăzute, noul Mercedes-Benz Vito a fost capabil să îşi demonstreze rezistenţa şi să se facă remarcat printre concurenţi. Ca în anul precedent, la invitaţia revistei auto finlandeze "Auto, tekniikka ja kuljetus", redactori-şefi din Finlanda, Suedia şi Norvegia au testat van-uri de până la trei tone. Numeroasele criterii au fost divizate în categorii familiare precum manevrabilitatea, consumul de combustibil, capacitatea de încărcare şi performanţa, plus aspectele relevante pentru zonele reci,

Motorul este complet nou, foarte economic şi ecologic şi impresionează prin rafinament datorită arborilor de echilibrare. Noua transmisie ECO Gear în şase trepte are o rată amplă de schimbare a treptelor, iar dinamica şi manevrabilitatea noului Mercedes-Benz Vito sunt susţinute de tracţiunea pe spate. În plus, noul Vito a beneficiat şi de o suspensie complet reproiectată şi configurată optim. Ergonomia, confortul sporit şi atmosfera mai plăcută sunt câteva dintre aspectele definitorii ale interiorului noului Vito. Fie că este vorba despre butoanele din partea superioară a consolei centrale sau despre consola opţională modificată de

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

pe plafon– Vito este mai funcţional ca niciodată. Există, de asemenea, şi numeroase elemente de noutate în ceea ce priveşte exteriorul modelului Mercedes-Benz Vito. Noile faruri încadrează grila radiatorului, cu luminile diurne, care au propria sursă de lumină şi proiectoarele de ceaţă integrate în caroserie. Datorită tuturor atributelor sale, noul Vito a reuşit să îi convingă pe cei care l-au testat şi să le demonstreze că fiabilitatea şi robusteţea sunt fireşti şi în condiţii extreme de iarnă.(G.C.)

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Comunicat de presă 18.02.2011 UNTRR a constatat, după analiza fluctuaţiei preţului la motorină fără taxe din Austria şi România, următoarele: La începutul anului 2011, preţul motorinei fără taxe era, în Austria, de 0,584 EURO/l în timp ce în România era de 0,625 EURO/l, în săptămâna a treia a anului 2011, preţul motorinei din Austria ajunge la 0,632 EURO/l, în timp ce în România scade la 0,622 EURO/l, în săptămâna a cincea a anului 2011, preţul motorinei din Austria revine la o valoare de 0,607 EURO/l, apropiat de cel de la începutul lunii ianuarie, în timp ce în România ajunge la 0,621 EURO/l. În urma analizei acestor date, se constată că în Austria preţul fără taxe al moto-

rinei fluctuează şi ajunge, în 17 ianuarie, să îl depăşească pe cel din România, revenind apoi la valori apropiate de cele de la începutul anului, în timp ce în România preţul fără taxe al acestui carburant are fluctuaţii nesemnificative, de ordinul a 0,004 EURO/l. În acest context, ne întrebăm: Cum se poate explica această coincidenţă în evoluţia preţului la motorină fără taxe din Austria tocmai în perioada în care UNTRR a sesizat Guvernul României şi presa asupra creşterilor aberante ale preţului motorinei şi a lipsei de transparenţă în formarea acestuia în România? Cum este posibil ca preţul motorinei fără taxe într-un stat membru în decurs de o

lună să aibă variaţii de aproape 8% şi în România doar de 0,7%? De ce Guvernul şi producătorii de motorină evită să facă public modul de formare a preţului la acest carburant? UNTRR - Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) este o organizaţie profesională şi patronală neguvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează şi apară interesele transportatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la înfiinţare până în prezent peste 13.000 de membri - operatori care efectuează transporturi interne şi internaţionale de marfă şi persoane.

Comunicat de presă 24 februarie 2011 UNTRR solicită simplificarea reglementărilor în domeniul relaţiilor de muncă pentru flexibilizarea pieţei muncii şi creşterea competitivităţii, performanţei şi competenţei profesionale. UNTRR consideră că prevederile Codului Muncii în forma actuală şi reglementările privind piaţa muncii instituie numeroase bariere birocratice, mult prea protective pentru angajaţi în raport cu angajatorii, conducând la o situaţie dezechilibrată pe piaţa muncii. UNTRR consideră că toţi antreprenorii din România fac angajări pentru a-şi creşte capacitatea de lucru în producţie sau servicii şi nimeni nu concediază decât în situaţii foarte clare: -restrângerea pieţei pe care activează firma (scăderea cererii pentru produsele sau serviciile oferite de acestea), aşa cum s-a întâmplat în ultimii doi ani, -sau atunci când angajaţii nu dau performanţa aşteptată la locul de muncă (angajatorii nu pot plăti angajaţi care oferă

performanţă inferioară mediei din piaţă, având în vedere că în acest fel propriile întreprinderi se autodistrug). Capitalismul de vârf s-a construit prin productivitate şi eficienţă îmbunătăţite continuu. Flexibilizarea pieţei muncii va avea ca efect interesul angajaţilor pentru performanţă şi implicit a valorii acestora pe piaţa muncii. Condiţiile rigide din legislaţia muncii nu fac decât să protejeze trândăveala, lipsa de performanţă şi chiar furtul, iar reconversia profesională este mult descurajată, cu consecinţe directe asupra mobilităţii teritoriale şi profesionale. Prin flexibilizarea pieţei muncii, formarea profesională continuă va redeveni un factor de interes comun atât pentru patronat cât şi pentru sindicat, pentru creşterea calificării angajatului, creşterea performanţelor la locul de muncă, astfel încât partenerii sociali au de câştigat împreună într-un proces sinergetic, în care:

-patronatul creşte eficienţa şi performanţa, fără de care iese din concurenţa pentru ocuparea unui loc pe piaţa regională, europeană, aflate în deplin proces de globalizare, -iar sindicatele cresc valoarea, performanţa şi posibilitatea de câştig a angajaţilor. Orice angajator plăteşte pentru performanţă şi o stimulează! Cei care se opun flexibilizării pieţei muncii, oare nu doresc competitivitate, performanţă şi creştere economică? UNTRR susţine simplificarea reglementărilor în domeniul relaţiilor de muncă prin eliminarea actualelor contracte colective de muncă şi stabilirea de forme contractuale cu condiţii flexibile care să asigure protecţia echilibrată atât a angajaţilor, cât şi a angajatorilor şi care să conducă la creşterea competitivităţii, cu efecte pozitive în ansamblul pieţei muncii şi prin creşterea mobilităţii acesteia.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Ipocrizia, hoţia sau prostia menţin România în mişcare?

Cel mai important aspect, desigur, este să fii în mişcare! Cum se întâmplă acest lucru? În alte ţări civilizate există explicaţii decente. În România nimeni nu mai vrea să asculte sau să evalueze argumente! Lumea vrea acţiune! Vrea răzbunare! Sânge! Senzaţional! Nu degeaba suntem singurul popor din Europa care şi-a omorât un conducător în istoria recentă! Atât media, cât şi publicul larg (mare parte din ambele categorii), deşi pozează cu interesul pentru progres şi civilizaţie, acesta

manifestă

prin

abordări

barbare şi nicidecum în spiritul abordării pe care o declară. Paradoxal, mai fiecare membru al societăţii româneşti susţine că îşi doreşte ca şi în România să evoluăm în privinţa eticii în afaceri şi în comportament general. Rămânând în domeniul afacerilor, la teorie stăm bine, însă atunci când fiecare persoană în parte este întrebată ce face concret pentru îmbunătăţirea comportamentului mediului de afaceri, constatăm cu surprindere că toţi spun că ar face, dacă ar face şi alţii! Cam aşa cum e la armată cu alcătuirea listei celor care se tund la zero! Fiecare îşi face curaj şi se înscrie pe listă, zicând „eu sunt al doilea, al şaptelea, etc.” , dar nu prea se

găseşte şi primul din listă!

liberei circulaţii a carburanţilor pe teritoriul

Abordările emoţionale domină societatea

României (doar producătorii autohtoni

românească, în detrimentul abordărilor

fiind scutiţi de plata anticipată a accizelor

raţionale, tehnice, transparente, clare şi

la carburanţii introduşi în antrepozitele

fără interpretabilitate.

fiscale, ceilalţi comercianţi şi distribuitori

Am fost plăcut surprins, la finalul lunii

fiind obligaţi la plata anticipată a accizelor

ianuarie, când ministrul Finanţelor a

la intrarea carburanţilor în antrepozitele

invitat reprezentanţii mediului de afaceri

fiscale) au avut un ecou imediat de

care lucrează în strânsă legătură cu

la Bruxelles (am sesizat direct CE la

sistemul vamal din România, pentru

Bruxelles, în paralel cu biroul acesteia

a evalua cât de mulţumiţi sunt cei din

din România, care teoretic are obligaţia

mediul privat de colaborarea cu acest

de a informa automat şi Bruxelles-ul, însă

sistem. Am fost extrem de neplăcut

experienţa noastră anterioară a arătat că

surprins să constat că reprezentanţii

această procedură nu este respectată, o

unor

dovadă în plus fiind că o primă reacţie

ajuns să încerce în a utiliza ca factor

de la Bucureşti -de luare în evidenţă- a

diferenţiator al serviciilor oferite clienţilor

venit la aproape o săptămână după

din România, priceperea navigării în

primirea a două răspunsuri concrete de

ape tulburi! Personal, mă aşteptam ca

la Bruxelles), CE declanşând procedura

toate companiile străine să îşi dorească

de infringement asupra României pe

să aibă reguli clare şi transparente

acest subiect- în esenţă se solicită

ale jocului, factorii de diferenţiere între

corectarea, iar dacă nu se produce în

serviciile oferite trebuind să vină din alte

termenul acordat, se merge în instanţa

zone- de profesionalism şi satisfacere

europeană.

a nevoilor reale ale clienţilor. În loc să

În privinţa asigurării transparenţei preţului

utilizeze platforma informatică publică

carburantului: acest lucru nu este dorit

pentru informaţii operative, reprezentanţii

nici de companiile petroliere şi nici de

multinaţionalelor

suporterii

autorităţi! Companiile petroliere nu vor să

jocurilor de căutare şi identificare a

vedem cât câştigă în mod real, lăsându-

soluţiilor

ne să le citim rapoartele şi bilanţurile

firme

multinaţionale

par

înaintea

mari

concurenţilor,

prin

metode tradiţionale româneşti.

anuale. Cum nimeni nu poate condamna

Tot cu această ocazie a întâlnirii cu

un agent economic că face profit, doar

ministrul Finanţelor, am supus atenţiei

acesta este scopul final al jocului,

acestuia solicitările UNTRR asupra unor

totuşi lipsa de transparenţă nu poate

elemente de impact în modul de formare

însemna decât că profiturile sunt mai

carburantului:

asigurarea

mari decât ar putea fi justificate în mod

structurii

preţului

credibil publicului larg. UNTRR a solicitat

carburantului, asigurarea mecanismelor

astfel de informaţii atât principalelor

de funcţionare liberă a pieţei carburanţilor,

companii petroliere din România, dar

returnarea accizei sau a unui procent din

şi autorităţilor– MF, MEC, MTI, CDEP-

accizele la carburanţi către transportatorii

Comisia de Industrie şi servicii, însă,

rutieri.

cu excepţia unui răspuns diplomatic

preţului

transparenţei

Comisia

de la MF prin care se spune că nu are

Europeană în privinţa încălcării dreptului

atribuţii de a interveni pe o piaţă liberă

Solicitările

UNTRR

către

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

(e adevărat, tocmai MF face ca piaţa să

mioritice şi au reacţionat imediat: dacă,

PETROM SA deţinea: rezerve estimate la

nu fie liberă în prezent), nu am primit

pe 11 ianuarie, Ministerul Economiei din

1 miliard de barili de petrol şi 101 miliarde

niciun răspuns de la o altă autoritate sau

Austria, BMWFI, arăta că oferă cea mai

de mc de gaze naturale; 30 de milioane de

companie petrolieră! În aceeaşi adresă,

ieftină motorină fără taxe din UE, după

mp de teren; 13.856 de sonde petroliere,

MF răspunde şi la solicitarea UNTRR cu

trei zile de la conferinţa de presă UNTRR

privire la returnarea accizelor, arătând

cu o producţie zilnică de 220.000 de ba

pe tema preţului carburantului -unde

că returnarea se poate face în mod

rili de petrol; o capacitate de rafinare de

Austria şi BMWFI erau citate- acesta a

uzual doar pentru diferenţa între pragul

8 milioane de tone de petrol anual în

schimbat foaia şi a zis ieftină, ieftină o fi

minim european al accizei la motorină,

motorina fără taxe în Austria, dar e mai

rafinăriile Arpechim Piteşti şi Petrobrazi

330 euro/1000 litri, şi nivelul perceput,

scumpă decât în România! Astfel, în trei

însă cum în România acest nivel este,

zile, singurul preţ modificat a fost cel al

în 2011, 302 euro/1000 litri, sub pragul minim european, această returnare, într-o abordare simplă, nu este posibilă. Este remarcabil că, în cadrul autorităţilor, există şi oameni care cunosc legislaţia europeană! Desigur că, dincolo de această procedură simplă, există şi mecanisme ceva mai complexe prin care un stat membru poate solicita o derogare specială, România având pentru motorină o perioadă de tranziţie, până la începutul lui 2013, pentru atingerea pragului minim la accize, ceea ce face mai complicată o abordare alternativă, însă nu imposibilă. “Ce părere aveţi despre reducerea preţului la carburant din 2011?!”, m-au întrebat cei din media, atunci când, sub pretextul eliminării centului colectat din ştim ce motive, preţul a fost redus cu 3 până la 4 bani pe litrul de motorină. Părerea este una singură: Lipsa de transparenţă! Dacă am fi cunoscut elementele care compun acest preţ în cifre absolute şi în procente -TVA, accize, alte taxe, toate aceste informaţii putând şi trebuind să fie făcute publice de statul Românatunci nu am mai fi avut nevoie de vreo explicaţie aburitoare! De ce nu vrea statul Român să facă publice aceste date şi cifre? Probabil pentru a nu crea vreo surpriză contribuabililor! De ce nu vor companiile petroliere? Aici cred că e mai simplu: nu vor şi gata! Iar pentru maimuţele îmbrăcate de pe plaiurile mioritice ar trebui să fie suficient! Interesant este că, părinţii lui “Gulliver de România” au auzit de acasă, dintre liniştea dealurilor şi munţilor acoperiţi cu zăpadă, zgomotul de pe plaiurile

motorinei din Austria de la 0,56 la peste 0,62 euro/litru. Iar, după ce zgomotul s-a atenuat, preţul crescut fără explicaţie în Austria, a revenit la valori apropiate de cele iniţiale din acest an. Cât de mult credeţi în coincidenţe? Jumătate din producţia de carburant a celui mai mare jucător local se bazează pe extracţia din România, unde, datorită unor redevenţe “bine negociate” cu statul român, costul uriaşului este de mai puţin

Ploieşti; o reţea de distribuţie formată din 600 de staţii de benzină (din care 1/3 erau aduse la standarde europene), 145 de depozite, 1.540 de autocisterne rutiere, 1.470 de vagoane de cale ferată, peste 15.000 km de conducte pentru transportul de petrol şi gaze naturale şi stocuri în valoare de 1.312.100.000 RON şi un numerar de 160.000.000 Euro. Probabil că ipocrizia unora, hoţia generalizată şi prostia maselor menţin România în mişcare!

de ¼ din costul pieţei globale. Altfel

Ştiţi foarte bine că, de la şoferul de

spus, când preţul petrolului este de cca.

camion sau autocar care fură motorină şi

0,4 euro/litru, “Gulliver” are în România

orice altceva poate atunci când nu este

un cost de 0,1 euro/litru! Atenţie, nu

sever controlat, până la paznici şi femei

“Gulliver” poate fi condamnat pentru că

de serviciu, toţi sunt mândri de această

“piticii” au vândut resursele pe nimic!

abordare: să plece cu ceva în plus acasă,

Şi nici nu are ce face! Dacă “Gulliver”

în fiecare zi, cu ceva nemuncit! Masele,

ar vinde mai ieftin produsul final cu 0,3

în prostia lor, sunt mândre de aceste

euro/litru, atunci Consiliul Concurenţei

abordări şi fericite când li se tolerează

l-ar amenda pe loc, pentru că preţul final

mai de sus un astfel de comportament,

este sub costurile globale, iar poziţia

neştiind că cei care le tolerează aceste

este una cel puţin importantă, dacă

abordări o fac doar ca să ajungă să le

nu dominantă. Rezultatul: priceperea lui “Gulliver” şi prostia “piticilor” l-au condamnat pe “Gulliver” la profit (cel puţin operaţional, că financiar se mai pot aranja cifrele), până în 2020! Da, “piticii”

vândă preşul de sub picioare şi să îi condamne pe ei şi generaţiile următoare să fie fericiţi că ciordesc un şurub în plus pe zi!

i-au vândut lui “Gulliver”, terenul de sub

Am trecut de mult de fundul sacului,

casă, pentru circa 600 milioane de euro-

dar pentru că lăcomia este un motor

33% din Petrom, apoi, prin majorare de

puternic şi de neoprit, ea este alimentată

capital, “Gulliver” a devenit stăpân pe

cu credite externe! Doar trebuie lăsat

tot, iar piticii şi-au bugetat pe perioada

ceva şi pentru generaţiile următoare:

2005-2020, câte 50 milioane de euro să

să plătească creditele de acum! Unii

îl despăgubească pe “Gulliver” pentru

ciordesc şi alţii plătesc!

situaţia în care îi deranjează mediul înconjurător. Şi unele “vrăjitoare” mai spun că rezervele de petrol de sub casă ar fi fost consistente .... În 2004, înainte de privatizare, SNP

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Radu DINESCU secretar general UNTRR

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Comunicat de presă 17.02.2011

În România benzina nu se obţine din petrol! Petrolul, materia primă de bază care, la

Este oare secret modul de formare a pre-

nenţa preţului carburanţilor influenţează

nivel mondial, este folosită pentru fabri-

ţului la carburant în România?

acest preţ?

carea carburanţilor, în România este fo-

Există oare interese care trebuie prote-

losit doar pentru fabricarea motorinei.

De ce este posibil ca, în toate statele

La această concluzie ajungem văzând

civilizate, începând cu Statele Unite şi

noua creştere a preţului la motorină, fără

până la frontiera României, să fie expli-

ca preţul benzinei să fie afectat.

cat pe înţelesul tuturor, nu doar de către

În plus, constatăm că, odată cu creşterea

guverne, ci şi de către producătorii de

tatorilor Rutieri din România (UNTRR)

preţului la motorină la PETROM, toţi cei-

carburanţi, modul de formare a preţului

este o organizaţie profesională şi patro-

lalţi distribuitori au crescut, la rândul lor,

la aceştia şi în România nu se poate?

nală neguvernamentală, independentă,

preţul la acest carburant.

Cum este posibil ca firme, care nu au

apolitică, fondată în 1990 pe principii

Problema este cu atât mai gravă cu cât

structuri de costuri identice, să crească

preţurile se aliniază la toţi distribuitorii de

simultan preţurile la motorină cu valori

democratice, care promovează şi apară

carburant, în mai puţin de 24 de ore, şi cu

similare?

aceeaşi valoare. De ce nu se poate da o explicaţie din

jate? UNTRR - Uniunea Naţională a Transpor-

interesele transportatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la înfiinţare până în prezent peste 13.000

În acest context, ne întrebăm:

partea statului sau a producătorilor de

de membri - operatori care efectuează

Cum oare se stabileşte în România pre-

carburant cu privire la modul în care evo-

transporturi interne şi internaţionale de

ţul de vânzare al motorinei?

luţia diverşilor factori care intră în compo-

marfă şi persoane.

Publicitate

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Actualitatea

Informaţii utile în timp real: www.untrr.ro - cu secţiune dedicată membrilor e-info@untrr.ro - newsletter bazat pe e-mail InfoUNTRR - buletin informativ lunar gratuit Mailing direct - informare dedicată InfoSMS - pentru informare urgentă

Parteneriate spre beneficiul membrilor:

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

+��

,� �� -��

)��

*+�,-

&.�&+ /

0�� 1�� 23�� 4

+&�,%

%-�56 /

0�� 7��

-8�8%

5�*. /

0�� 1�� 29�� 4

,�*6

8�&* /

:�� 1��

*�-5

&�8% /

:��

*�-5

&�8% /

0��

.�,-

&�%, /

;��

&�5%

+�65 /

$�� 1��

&�8&

%�,8 /

��

-�,5

-�-5 /

<��

6�*8

6�&* /

;��

-�-+

6�*- /

"�� -.*�%* -68�%- / 0�� -558� 9� �� &% �� -8,�5, �� =�� >�� ,�%5 � 28�%- /4 �� ;�� ?�� @� 2- �� A +�*,8&--*,& ��4

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

�� !��"��# �$�%&��'�("�!��) *"��'"��+�&%&��'�("�!��)))�� $��,!--$".��&�� /' "�!�$".��%&�� TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Nr.350/09.02.2011

Domnului Iulian IANCU Preşedinte, Comisia pentru Industrii şi Servicii, Camera Deputaţilor Stimate Domnule Preşedinte, După cum ştiţi, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) este o organizaţie profesională şi patronală neguvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează şi apară interesele transportatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la înfiinţare până în prezent peste 13.000 de membri-operatori, care efectuează trans-

porturi interne şi internaţionale de marfă şi persoane. În acest context şi ţinând cont de faptul că, în prezent, în cadrul Comisiei pentru Industrii şi Servicii a Camerei Deputaţilor, pe care o prezidaţi, se discută proiectul legii de aprobare a Ordonanţei Guvernului nr. 27/2010, avem onoarea să vă informăm că UNTRR a formulat o serie de amendamente şi propuneri la această iniţiativă legislativă, pe care dorim a vi le prezenta, solicitându-vă totodată să ne

permiteţi a le susţine în cadrul Comisiei pe care o prezidaţi. În aşteptarea răspunsului dumneavoastră şi în speranţa stabilirii unei bune colaborări, vă rog să primiţi, stimate domnule Preşedinte, expresia deosebitei mele consideraţii. Cu deosebită stimă, Radu DINESCU, Secretar General

Propunerile UNTRR privind modificarea OUG 109/2005 Datorită apariţiei noului pachet legislativ aprobat de Parlamentul European şi de Consiliu, România trebuie să-şi modifice legislaţia din domeniul transporturilor rutiere. În acest context, principalul act normativ care trebuie modificat este Ordonanţa de urgenţă a guvernului nr. 109/2005, privind transporturile rutiere, cu modificările ulterioare. UNTRR consideră ca fiind imperios necesară modificarea acestei ordonanţe nu doar datorită apariţiei noului pachetului legislativ european ci şi pentru eliminarea elementelor neconforme cu legislaţia europeană şi cu bunele practici din acest domeniu. În acest sens, propunerile de modificare pe care UNTRR le susţine sunt următoarele:1. Armonizarea definiţiilor cu definiţiile europene: a.Introducerea definiţiilor profesiunii de transportator rutier de marfă şi de persoane; b.Eliminarea confuziei create de coexistenţa definiţiei întreprinderii de transport, cea a transportatorului rutier şi cea a operatorului de transport prin eliminarea definiţiilor transportatorului rutier şi a operatorului de transport şi completarea definiţiei întreprinderii pentru a fi conformă cu cea europeană şi utilizarea în tot cuprinsul actului normativ a termenului de întreprindere de transport sau, pur şi simplu, de transportator; c.Precizarea faptului că operaţiunile de transport internaţional se efectuează pe bază de autorizaţie de transport doar pe teritoriile statelor nemembre datorită faptului că transporturile intracomunitare, deşi intră la categoria de transporturi internaţionale, se efectuează în baza licenţei comunitare de transport; d.Precizarea persoanelor din domeniul transporturilor rutiere cărora li se eliberează certificat de competenţă profesională de către autorităţile competente, acestea fiind managerul de transport, conducătorul auto şi consilierul de siguranţă ADR, acestea putând fi suplimentate cu inspectorul de trafic; e.Introducerea cerinţei de sediu pentru acordarea licenţei de transport în conformitate cu noul regulament privind accesul la profesie; f.Completarea definiţiei serviciilor regulate şi a celei privind serviciile regulate speciale de transport persoane pentru a fi în conformitate cu definiţiile europeane din noul regulament privind accesul la piaţa internaţională de transport de persoane; g.Introducerea definiţiei trans-

porturilor cu mase şi/sau dimensiuni depăşite pentru clarificarea acestui tip de transporturi; h.Definirea cu claritate a transportului rutier internaţional pentru a fi în conformitate cu noul pachet legislativ european, 2.Clarificarea anumitor elemente din textul ordonanţei: a.Completarea punctului (h) de la atribuţiile MTI prin clarificarea faptului că monitorizarea pieţei de transport rutier se face în vederea adoptării măsurilor necesare pentru remedierea situaţiilor de criză; b.Completarea alin. (4) de la modul de efectuare a transporturilor prin precizarea faptului că întreprinderile trebuie să respecte nu doar legislaţia privind perioada de conducere şi perioada de repaus ci şi legislaţia privind legislaţia referitoare la timpul de muncă. Totodată, trebuie precizat faptul că dispoziţiile AETR se aplică, după caz, doar transporturilor efectuate în spaţiul extracomunitar; c.Detalierea tipurilor de calificări obligatorii pentru conducătorii auto profesionişti; d.Completarea modului de efectuare a operaţiunilor de transport prin acordarea posibilităţii efectuării de transporturi pe teritoriul României şi cu semiremorci înmatriculate în alt stat. Această propunere vine în sprijinul transportatorilor români care efectuează transporturi internaţionale şi la una dintre cursele dus sau întors sau între două curse care includ o descărcare şi o încărcare pe teritoriul României, tractează o remorcă sau o semiremorcă înmatriculată într-un alt stat. În plus, propunerea este în conformitate cu legislaţia europeană în domeniu care prevede faptul că documentele de transport, în cazul unei combinaţii cuplate de vehicule, acoperă combinaţia cuplată de vehicule chiar în cazul în care remorca sau semiremorca nu este înmatriculată sau autorizată pentru a circula pe numele titularului licenţei sau în cazul în care este înmatriculată sau autorizată să circule întrun alt stat; e.Similar se propune şi pentru transporturile efectuate de transportatori români în alte state; f.Introducerea noţiunii de „transport ca serviciu public” şi definirea acesteia pentru a se evita confuziile actuale între transportul public general şi serviciul public de transport; g.Introducerea noţiunii de „registru electronic naţional” în conformitate cu noua legislaţie europeană în domeniu. 3.Definirea cu claritate şi în conformitate cu regulamentul privind accesul la profesie a cerinţelor care trebuie îndeplinite de o între-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

prindere pentru a putea efectua transporturi (pentru a putea accede la profesiunea de operator de transport de mărfuri sau persoane) şi pentru a nu lăsa aceasta la latitudinea autorităţii competente care poate modifica normele oricând neasigurându-se astfel stabilitatea legislativă în domeniu. 4.Eliminarea dispoziţiilor din Codul penal privind cerinţa de bună reputaţie, care conţineau o serie de trimiteri inoperabile şi preluarea definiţiei din regulamentul privind accesul la profesie sau trimiterea la aceasta. 5.Preluarea din regulamentul privind accesul la profesie a dispoziţiilor cu privire la acţiunea autorităţii în cazul sancţionării întreprinderilor sau managerilor de transport pentru a se preveni abuzurile, precum şi a dispoziţiilor referitoare la declararea inaptitudinii persoanelor de exercitare a profesiei şi a dispoziţiilor cu privire la reabilitarea acestora şi a întreprinderilor. 6.Introducerea unei dispoziţii cu privire la sancţionarea transportatorilor străini care săvârşesc abateri pe teritoriul României, astfel încât aceste sancţiuni să poată fi aplicate şi să fie evitată discriminarea inversă (sancţionarea doar a transportatorilor români). 7.Creşterea valabilităţii licenţei de transport la 10 ani şi aducerea valabilităţii copiilor conforme la nivelului celei a licenţei de transport, precum şi prevederea faptului că tarifele de eliberare trebuie să acopere doar costurile administrative. 8.Eliminarea personalizării copiei conforme cu numărul de înmatriculare al vehiculului şi inutilizarea modelului şi a regulilor prevăzute în noile regulamente pentru acestea (ştampila şi semnătura autorităţii competente şi număr de serie). 9.Pentru păstrarea uniformităţii textului, se propune acelaşi lucru şi pentru certificatul de transport şi copiile conforme ale acestuia la transportul în cont propriu. 10.Eliminarea art. 371 din OG 27, privind cabotajul în transportul rutier internaţional de persoane, deoarece contravine art. 15 al Regulamentului 1073/2009 dacă se aplică şi transportatorilor români sau din celelalte state membre. 11.Detalierea în lege a condiţiilor de acces la profesia de operator activităţi conexe, pentru a nu fi lăsate la latitudinea autorităţii competente care poate modifica normele oricând, neasigurându-se astfel stabilitatea legislativă în domeniu.

�� " � � # & � ! ' $ �� # �&

�� "��"�� "��%�� "�"��"��"��"��"�� "��"�� %��(��"�� %��(��"�� $�� "�� $!��$()( *+��,-��.� �� "�� "��"�� "��"�� "�%��"�� "�%��%��&��

�� "� ��"� �� "��

��&��"�� &�� "�� !��"�� )��!��"��

��"�� "��

��

��"��"��

1232�" �

��"��+1232�" �,

� �� !�� & �!� $ ��! �� !�� &� �� !�� !��

�!�� #��$ &�� & ��! �!�#� !#��# �� ! �&� �� !�� &�#'

�� &�� &�� #�� !#�� '�$� '�� &� �&� �#�� $��& $��& �&�!� �&�� #�� #�� $!�!& '��&# �$�&� &��#& ��

�&�� &�� #�� #�� $� !�� &� �&� �� &� �&� ��&� ��

�� "��

�! �' � �$ �� #

�& �� ! �' � �$ #� #� #� ## #& #� #! #' # #$

��"�%��&�� "�%�� "�%�� "� ��"�%��*�� +&�"��, ��"�� ("�� %��"��"��+��"�"��"�, ��&$�� $$�� )�� %��"��"� %��"��"� %��"��"��"�� %��"��"��"�� %��"��"�� "��"�� (/0,120�� (/0,120�� !�333 ��"�� %�� "�� %��" ��"��/�� "��&��/�!� �� !��!��"��## �� !��!��"��##

��"�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� +�&�-�.��-�, �� " ��" ��" ��" ��

�� $��&& !$�'� �!� $ #'� � ��

#��"�� &� &� ��"�%��"�� &� ��"��"�+��,��!��"�

��&��"� &�� "� ��!��"� )��!��"� &# ��"��"�+��,��&��"�

��&��"� &�� "� ��!��"� )��!��"� && ��"��"�+��,��#��"

��&��"� &�� "� ��!��"� )��!��"� &� ��"��"�+��,�� 0

&! &' & &$ �� # �& ��

��"� ��#��"� #��&��"� )�&��"� �� $��%� �� &�� $��"�� "�� '��"�� &�� !�� !��$ ��"�� "��"�� "��%��"��" "��/ "��"�� "��"�

#��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "�� "�� "�� "�� "��

�� &� '�$� '�&� !�$� !�&� �&� '�$� '�&� !�$� !�&� �&� '�$� '�&� !�$� !�&� �� $�� $�� #�' '�� !'��' #'� � �&��$

�� !��

�456788�93:;<=4�=6<�-:�4>?8�@8�938>��6A6?8><7�:>�78>4�BBBC536>=�6AC3:�@8�3:D8>8454�:>�78>4�76�BBBC4�3:D8>8456C3: TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

�$�� '��& !�!& !��& ��!& ��& '��& !�!& !��& ��!& ��& '��& !�!& !��& ��!& ��& $��& �'& ��& '�'& '��& �� #�#! !�� &$ !!#� ' #��'' ��!�

info UNTRR Intervine

12.Introducerea unui nou alineat care să reglementeze/permită reglementarea transporturilor rutiere cu mase şi/sau dimensiuni depăşite ţinând cont de bunele practici în domeniu. 13.Introducerea obligativităţii pentru autorităţi ca, în cazul introducerii de restricţii, să stabilească variante ocolitoare al căror traseu să urmărească ruta cea mai scurtă. Pe perioada restricţiilor aplicate pe traseul principal, varianta ocolitoare trebui reclasificată temporar la portanţa traseului restricţionat. 14.Introducerea registrului şi a cazierului profesional pentru conducătorii auto profesionişti pentru responsabilizarea acestora, creşterea siguranţei rutiere şi evitarea migraţiei conducătorilor auto cu probleme. 15.Introducerea punctelor de penalizare pentru sancţiuni aplicate conducătorilor auto profesionişti în cazul încălcărilor legislaţiei din transporturi şi introducerea sancţiunii complementare de suspendare a certificatului de competenţa profesională în cazul în care, în urma abaterilor repetate, conducătorul auto cumulează 15 puncte de penalizare în decurs de un an; certificatul de calificare profesională putând fi restituit în urma absolvirii unui nou curs de formare iniţială. 16.Modificarea articolului referitor la conducătorii auto nerezidenţi prin precizarea faptului că atestatul profesional este proprietatea întreprinderii de transport şi nu se eliberează conducătorului auto. 17.Evidenţierea clară a diferenţelor dintre certificatul de competenţă profesională şi atestatul profesional pentru a se evita interpretările, ţinând cont de faptul că aceste două documente au scopuri şi destinatari diferiţi. 18.Eliminarea examinării după finalizarea cursurilor aferente pregătirii periodice, deoarece aceasta contravine atât Regulamentului 1071/2009 cât şi Directivei 2003/59, examinarea fiind prevăzută doar în cazul finalizării formării iniţiale. 19.Definirea cabotajului sau, cel puţin pre-

cizarea regulamentelor în care acesta este definit pentru a veni în ajutorul autorităţilor de control dar şi al transportatorilor ca urmare a faptului că aceştia vor şti cu exactitate modul în care se pot efectua operaţiuni de cabotaj. 20.Eliminarea termenului „oneros” cu expresia „contra plată” deoarece redă cu exactitate în ce condiţii se efectuează transportul. 21.Introducerea unor prevederi referitoare la contractul de transport care să includă: a.Obligaţii pentru transportator, furnizor, beneficiar şi intermediar de transport; b.Mod de formare a preţului (acoperirea costurilor cu taxele către stat, contribuţiile, diurnele, amortizarea, întreţinerea, tarifele de utilizare a infrastructurii, carburantul, salariul -în cazul firmelor al căror proprietar este şi conducătorul auto al unicului camion- etc.), pentru a se preveni concurenţa neloială; c.Precizarea că sumele convenite pentru transport se pot modifica de drept în cazul în care preţul la carburant sau valoarea tarifelor de utilizare a drumurilor creşte în perioada de la semnarea contractului şi până la data efectuării transportului; d.Precizarea faptului că orice întârziere trebuie suportată de cel căruia i se datorează; e.Precizarea faptului că orice serviciu suplimentar prestat de prepusul transportatorului (încărcare, descărcare etc.) trebuie evidenţiat şi plătit separat de costul transportului; f.Precizarea faptului că niciuna dintre părţile la contract nu poate impune termene de executare a acestuia care să nu ţină cont de perioadele de conducere şi de repaus. 22.Introducerea organismului unic de control şi a inspectorilor rutieri/de trafic pentru a evita împărţirea controlului pe mai multe autorităţi. Acest organism ar urma să efectueze controlul tehnic, al respectării perioadelor de conducere, perioadelor de repaus, timpului de lucru, masei şi dimensiunilor etc., atât în trafic cât şi la sediile întreprinderilor. 23.Eliminarea inspectorilor împuterniciţi, alţii decât inspectorii de trafic, pentru a exista doar o singură categorie de personal

abilitată să realizeze controlul în domeniul transporturilor. În plus, prevedem că personalul acestui autorităţii unice de control va fi format din personalul cu atribuţii de control din cadrul ARR, RAR şi CNADNR, care va fi transferat în interesul serviciului. 24.Precizarea faptului că inspectorii au drept de acces în spaţiul destinat transportului de mărfuri doar în cazul în care mărfurile nu sunt transportate sub sigiliu vamal. 25.Completarea dispoziţiilor existente cu o precizare privind faptul că (,) „controlul în trafic se realizează doar în spaţii special amenajate”. Propunerea urmăreşte respectarea normelor de siguranţă rutieră şi evitarea producerii de accidente. 26.Introducerea unor dispoziţii cu privire la tarifele aplicate de autorităţi pentru eliberarea documentelor către transportatori din care să reiasă că aceste tarife trebuie să acopere doar cheltuielile administrative rezonabile determinate de eliberarea acestor documente, pentru a se preveni situaţia existentă când se plătesc sume nejustificat de mari pentru eliberarea licenţelor de transport şi a copiilor conforme ale acestora. 27.Modificarea OG 2/2001 cu precizarea faptului că 50% din cuantumul amenzii se face venit la bugetul autorităţii de control, prin aceasta urmând a se asigura o sursă de finanţare pentru autoritatea unică de control. 28.Clasificarea sancţiunilor pe clase de sancţiuni în funcţie de gravitatea acestora (minore, grave şi foarte grave) şi stabilirea unor sancţiuni proporţionale cu gravitatea faptelor sancţionate. 29.Introducerea instituţiei judecătorului/curţii specializate în transporturi care să trateze doar cauzele din acest domeniu, pentru a se asigura celeritatea soluţionării acestor cauze şi a se evita termenele foarte lungi de soluţionare. Această instituţie ar urma să trateze nu doar cauzele comerciale, dintre transportatori, beneficiari, furnizori, intermediari etc., dar şi cauzele dintre aceştia şi autorităţi.

Nr.299/07.02.2011

Nota formare pret carburant Camera Deputatilor Iulian Iancu Stimate Domnule Preşedinte, După cum ştiţi, în România s-a putut constata, cel puţin în cursul anului 2010, o evoluţie nejustificată a preţurilor la carburanţii auto. Aceasta s-a produs prin creşteri succesive ale preţurilor de distribuţie, fără nici o explicaţie coerentă, pentru această evoluţie mai mult decât îngrijorătoare, nici din partea producătorilor de combustibil şi nici din partea autorităţilor. În plus, această evoluţie nu a putut fi susţinută de o motivaţie reală şi proporţională cu creşterea de 30% ! În acest context, dorim să vă supunem atenţiei următoarea problemă: Deşi la nivelul statelor membre ale Uniunii Europene modul de formare a preţului la carburanţi este publicat atât pe siturile ministerelor de resort, cât şi pe siturile asociaţiilor producătorilor de carburanţi

(exemple concludente în acest sens fiind Germania şi Austria), în România, deşi am solicitat Guvernului şi producătorilor de carburanţi informaţii cu privire la formarea preţului la aceste produse, până în prezent nu am obţinut nicio informaţie. Considerăm că aceste informaţii ar trebui făcute publice pentru ca orice persoană interesată să poată înţelege, într-un mod corect şi transparent, ce anume şi în ce măsură influenţează aceste preţuri. De asemenea, considerăm că aceste informaţii nu au cum să afecteze producătorii şi distribuitorii de carburanţi auto şi, în plus, ar putea duce la o detensionare a situaţiei create ca urmare a creşterilor enorme a preţurilor la aceste produse petroliere. Totodată, suntem de părere că prin publicarea modului formare a preţurilor la

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

aceste produse petroliere ar avea de câştigat şi statul român, ca urmare a faptului că ar fi mult mai simplu pentru acesta să estimeze viitoarele încasări la bugetul de stat atât prin impozitele directe aplicate firmelor, cât şi prin impozitele indirecte aplicate produselor. Faţă de cele de mai sus, vă rugăm domnule Preşedinte, să dispuneţi analiza acestei probleme şi să dispuneţi iniţierea măsurilor pe care le veţi considera necesare. În aşteptarea răspunsului dumneavoastră şi a măsurilor pe care le veţi avea în vedere, vă rog să primiţi, stimate domnule Preşedinte, expresia deosebitei mele consideraţii. Cu deosebită stimă, Radu DINESCU Secretar General

info UNTRR Intervine

�� !�� "#� �� $��

�� !" # ��$%&&%�� '�(� �!" # ��&%))%$*� �+�� ,�-./0�1��%�.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

� �� "��"� �� #"@ ��#��" �� !��'��6 � �� "��"� �� #" #��"� !��'��6 ! �� "��#��"�� "��#� �� $�� "�"�� "�� "�� "��#��" �� % �� "��" �� $�� & �� "�� $�� & �� "�� $�� & �� "�� $�� & �� "�� ! ��%��"�� %��"�� "�� "�� #��"�� "�$�� '�� '(�)* �� "�$�� "�� !� �� "�$�� "�� "�$�� $�� "�$�� $�� !� �� "�$�� $�� "�$�� $�� %��"� �! �� "�$�� $�� "�$�� "�$�� !� �� "�$�� "�$�� %��"� � �� +! "��, �� #�� "�� #�� &"�� $��"� ��#� #��"� �� $��"� �� #��"� �! $��"� ��#� �� #��"�� #��"�� $��"� #��"� ��#�� #��"�� $�� #��"�� #��"�� "��"�� !"��#$�%&$�'��(��)*+�� !"��#$�%&$�-��.��)*+�� !"�� 5�-��1��.7��666 !� � �� !"�� 5�-/��/7��666 !� !� #�� "�� %�$�� !� #�� "�� %�$�� " !! #�� "�� /�� !� #�� "�� !��/�� !�� 0 ��'�� '1�"��1��.�.�22�� !� !�� 0 ��'�� '1�"��1��.�.�22�� !�

�� "� ��"� �� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� " � �� " � �� +�!�-�.��-�, �� " ��" ��" ��" ��

��"��

!� �� "�$�� "�� '� ! �� "�$�� "�� "��#��" +��, � � ��" ��

� � � �

��

� � � �

��

� � � �

�� "��#��" +��, � ! ��"

�� "��#��" +��, � � ��"

�� "��#��" +��, ��%��0 �� (�� (�� "� �� 1� ��,�-�� 1� �3�� 1� �3��.�� "�"� '�� 0 � ��"'4�!"�� 5 ��3(�� "�!��' ��!��1��666

��"�� " �� "�� " �� "�� " �� "�� " �� "�� " �� "�� " �� "�� " �� "�� " �� "�� " �� "�� " �� "�� " �� "�� " �� "�� " �� "�� " �� "�� " �� "�� " �� " �� " �� " �� " ��

�� ! �� !��

��

�� !� �� !� ��!� ��! ��! �!�� !��

(�,�� (,,�� (�� /.��

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

�� !� �� !�� !�� !�� !�� !� ��!� ��!� ��!� ��!� ��

(�,�� (,,�� (�� /.�� ! ��!� � �!� !��!

(,,�� ,,��

��!! � ��

(,,�� ,,�� !� �� !� �� !� ��!� �� !� �� !� ��!� �� !� �� !� ��

�! (�,�� ,�� (/�� /,,�� .�� #��" �� #��" �� #��"�� "��$� ��"��" �� "�� / �� "�� "�� ! %��"� ��"� �� !�� (12*134 56789 8:1*5:69� 56*71;�* 63<=3-5(6*>:15� 85*1;95(6 :75(� ?3859 63<=3-5(6*>:159@ �� <365: 3853 ?:=:)*=9 A1 =*�*5: 85(-7=7* B*8C(1*)*=� *:6 C6327= B3 ?D1>:63 17 *1-=7B3 "%� E* -�3=57*3=*=3 B3 56:18C(65 +C31567 -(�31>*=3 B3 CD19 =: �� ,@

�� !�� ! �� !��

�� ! ��! ��! ��! ��! ��! ��! ��! ��! ��! ��! ��! ��! ��! ��! ��! ��! ��! ��! ��!

(�,�� ,�� (/�� /,,�� .�� ! ��

AUTOSTRADA

– supliment de infrastructură rutieră –

Regii asfaltului vor să reediteze pe Nădlac-Sibiu succesul primei lor licitaţii de autostrăzi Costel Căşuneanu, marele absent

Bătălie mare pe banii statului la licitaţiile desfăşurate la începutul acestei luni pentru tronsoanele de autostradă cuprinse între Nădlac şi Sibiu. Mai toţi regii români ai asfaltului, începând cu numărul unu în domeniu, Dorinel Umbrărescu, patronul firmei Spedition UMB, şi terminând cu mai nou lansaţii în business fraţii Horpos de la Straco, şi-au făcut la începutul lunii simţită prezenţa la licitaţiile organizate de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) pentru construirea a 254 de kilometri de autostradă de pe coridorul IV paneuropean de transport. Reamintim situaţia celorlalte tronsoane: centura Arad şi Arad Timişoara se află în construcţie la firmele Astaldi, FCC şi Porr (termen de predare aprilie 2011, însă cel mai probabil acesta va fi amânat pentru 2012), în timp ce pentru Deva-Orăştie a fost selectată cu titlul de constructor firma Strabag, asociată cu Straco, firmă ai cărei acţionari, spun surse neoficiale din ministerul condus de Anca Boagiu, sunt buni prieteni cu băieţii fostului ministru al Transporturilor, Radu Berceanu. Exceptând aceste tronsoane şi cele scoase la licitaţie, din coridor mai lipseşte doar tronsonul Sibiu-Piteşti. Acesta este cel mai dificil de construit deoarece costurile sale mari împiedică realizarea sa prin finanţare de la bugetul de stat. Un parteneriat public-privat este la fel de dificil tot din cauza preţului ridicat al construcţiei.

Umbrărescu şi Iordache da, Căşuneanu ba

Printre ofertanţi se regăsesc Romstrade (Nelu Iordache, numărul doi în domeniu), Spedition UMB (Dorinel Umbrărescu), Hidroconstrucţia, Delta ACM (Florea Diaconu, regele pasajelor din Capitală) şi Strabag. Nu lipsesc Vectra Braşov, firmă deţinută de Marcel Butuza, şi Straco, firma fraţilor Horpos. De pe lista „regilor asfaltului“ care au depus oferte pentru proiectarea şi execuţia tronsonului de autostradă Nădlac-Arad lipseşte doar PA&CO, firma lui Costel Căşuneanu şi Tehnologica Radion, deţinută de Theodor Berna, altă firmă celebră în Capitală pentru cantităţile uriaşe de asfalt aşternute la picioarele bucureştenilor. Prima intrare a regilor asfaltului într-un contract de construire a unei autostrăzi a avut loc în 2007, în mandatul fostului ministru Radu Berceanu, când o

modificare peste noapte a documentaţiei de licitaţie le-a permis lui Umbrărescu, Beşciu şi Căşuneanu să depună oferte pentru tronsonul Moara Vlăsiei-Ploieşti.

Firme importante, prima dată în România

Pentru primul lot din tronsonul NădlacArad, în lungime de 22,2 km, au fost depuse şapte oferte. Valoarea contractului pentru acest segment se ridică la circa 487 mililoane lei, fără TVA. Pentru a îndeplini cerinţele caietelor de sarcini, „regii asfaltului“ au fost nevoiţi să se asocieze, iar printre companiile intrate în aceste consorţii sunt nume importante care au intrat pentru prima oară pe piaţa locală. Romstrade, firma lui Nelu Iordache, s-a asociat cu portughezii de la MonteAdriano, cu afaceri de 130 milioane euro pe plan local, şi cu mai puţin cunoscuta Donrep Construct. CCCF a făcut consorţiu cu slovacii de la Doprastav, pentru prima oară pe piaţa locală, dar cu un portofoliu consistent. Doprastav face parte din 2001 din DDM Group, unul dintre cele mai importante grupuri din Cehia şi Slovacia. Italienii şi-au făcut propriul consorţiu, format din Astaldi şi Euroconstruct (parte a Euroholding Group), la care se adaugă AstalRom- fosta SUGCT Călăraşi, în prezent parte a grupului Astaldi. Austriecii de la Strabag au făcut front comun cu firma Confort. Printre consorţiile care au mai depus oferte se numără OHL-LabraCopisa; Tirrena Scavi-Condotte-Cossi şi Azvi-Puentes-Straco-GrusamarSpecialist Consulting SRL-Incitec SRL.

Umbrărescu a luat italienii cu el

Pentru a doua parte a tronsonului s-au depus opt oferte. Lotul doi are o lungime de 16,6 km şi o valoare estimată la 506 milioane lei, fără TVA. Dorinel Umbrărescu a făcut un consorţiu cu propriile firme din grup, respectiv UMB şi Tehnostrade, la care se adaugă firma Carena. Hidroconstrucţia s-a asociat cu Porr, companie care mai lucrează alături de FCC şi Astaldi la autostrada AradTimişoara. Delta ACM, controlată de omul de afaceri Florea Diaconu, a intrat în consorţiu cu azerii de la Azvirt, o prezenţă nouă pe piaţa locală. Austriecii de la Alpine s-au înscris singuri în bătălia pentru cei 16 km de autostradă. Pe listă mai figurează Impresa PizzarottiImpregilo-Pomponio; Vega-Selina-

Consitrans; Aprivia-Soares da Costa şi Viarom-Vectra-Betacops.

Au ales la ce se pricep mai puţin

O noutate în aceste licitaţii este faptul că viitoarele contracte vor respecta reglementările FIDIC (Federaţia Internaţională a Inginerilor în Consultanţă). Contractele FIDIC diferă de cele folosite până în prezent de către companiile Transporturilor. Dacă un contract FIDIC nu permite o majorare mai mare de 10% a valorii contractului, cele fundamentate de legislaţia noastră permit majorări justificate de până la 50%. În schimb, FIDIC e mai darnic când vine vorba de daune (claim, lb. engleză) ce pot fi cerute statului. Un constructor poate cere daune într-o infinitate de situaţii, dacă pretenţiile sale sunt susţinute de un inginer consultant sau de un Comitet de Adjudecare a Disputelor (CAD). În plus, dobânzile plătite de stat constructorului pot depăşi nivelurile impuse de legislaţia autohtonă. Dacă în vechea schemă statul care dădea banii avea puterea de a impune unui constructor termenii contractuali, de acum el va fi lipsit de putere, aceasta fiind transferată consultantului şi CAD. FIDIC în contractele Transporturilor a făcut ca, în ultimii şapte ani, statului să i se solicite daune de peste 100 de milioane de euro la lucrările de şosele şi căi ferate, pe motive mai mult sau mai puţin serioase. Cum Compania Naţională de Autostrăzi şi CFR dau dovadă de incompetenţă la gestionarea proiectelor (predarea terenurilor expropriate cu întârziere sau a proiectelor, incompletitudinea acestora) emiterea pretenţiilor de tip „claim” nu a fost şi nu va fi dificilă. A apărut o adevărată industrie a firmelor specializate în formularea de claimuri care, contra unui comision gras, ajută cu priceperea lor în FIDIC constructorii străini. Un calcul al firmei de avocatură făcut acum doi ani arăta că, prin folosirea clauzelor FIDIC, o companie de stat poate plăti o dobândă cu aproximativ 5% mai mare pentru întârzieri la plată, faţă de cazul în care se folosesc contractele întocmite de firma de stat pe baza legislaţiei noastre. În plus, astfel de contracte fac referire la termeni inexistenţi în legislaţia noastră, precum cel de perioadă, efort, cerere „rezonabil/rezonabilă/rezonabile”, ceea ce va fi în mod evident o dificultate la interpretarea obligaţiilor contractuale.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Bilanţul lui Boagiu la 6 luni: două autostrăzi suspendate, alte două blocate Venită la Ministerul Transporturilor, la 3 septembrie 2010, cu o falcă în cer şi alta în pământ împotriva incompetenţilor care au condus ministerul până la ea, ministrul Anca Boagiu pare a nu avea mai mult noroc sau mai multă pricepere decât predecesorii săi. Mai precis deşi a suspendat sine-die câteva proiecte importante de autostrăzi (vezi autostrada Transilvania sau Bucureşti-Ploieşti, pe care nu se întâmplă mai nimic deoarece le-a fost tăiată finanţarea), urmând ca atenţia Transporturilor să se focalizeze pe celelalte două proiecte importante rămase (autostrada Cernavodă-Constanţa şi Arad-Timişoara), ei bine, nici pe acestea nu se întâmplă mai nimic. La jumătate de an de la instalarea sa la Ministerul Transporturilor, ambele proiecte menţionate sunt blocate după ce, în cele şase luni scurse de la instalarea sa la minister, nu s-a făcut mai nimic pentru parcurgerea paşilor necesari demarării lucrărilor. Boagiu ne minte frumos ca şi predecesorii ei şi ne spune că vom circula totuşi pe ele în acest an.

Cernavodă-Constanţa, deschisă pe bucăţele În pofida evidenţelor de la faţa locului, care arată că cel puţin pe primul tronson al autostrăzii, anume Cernavodă-Medgidia, nu se lucrează mai deloc, Anca Boagiu susţine că românii vor circula pe autostradă cu începere din vară. Ea a făcut o vizită la Constanţa luna trecută, când a ţinut să precizeze că atât ministerul, cât şi constructorii îşi asumă în continuare vara acestui an ca termenul pe care vor putea circula pe autostradă. Varianta pe care a prezentat-o Anca Boagiu este că autostrada va fi dată în folosinţă pe tronsoane. “Constructorii îşi asumă pe termene intermediare finalizarea pe tronsoane, între 30 iunie şi 30 septembrie. E perioada în care ei vor da în exploatare tronsoanele de autostradă. Vor construi şi fundaţia la celelalte tronsoane, dar bineînţeles că nu vor turna asfalt. Nu or să poată să facă minuni în şase luni câte nu s-au făcut în şase ani”, a spus Boagiu. Nici în cele şase luni scurse de la instalarea sa la minister nu s-au făcut nu minuni, ci mai nimic. Ca şi la 1 septembrie 2010, când i-a luat locul lui Radu Berceanu, şi acum tronsonul Cernavodă-Medgidia nare nici măcar certificat de urbanism.

Vina aruncată la arheologi şi Colas Descărcarea arheologică nu e o problemă, iar firma franceză Colas, constructorul porţiunii Cernavodă-Medgidia, e vinovată pentru modificarea proiectului, care

întârzie lucrările, a aruncat, aflată în vizită în urbea natală, ministrul pisica din curtea sa. „Rămân în continuare probleme legate de partea de descărcări arheologice, pe care prefer să nu o comentez, dar nu sunt atât de convinsă că descărcarea arheologică în sine este o problemă (...) rămâne încă o problemă partea care revine companiei franceze, unde s-a modificat proiectul. Nu vă ascund faptul că aceia care sunt responsabili şi pentru avântul muncitoresc cu care a fost prezentată finalizarea acestui tronson, dar şi pentru încheierea acestui contract vor trebui să dea socoteală. Colas ar trebui să-şi găsească mult mai puţine motive să nu muncească, decât să muncească”, a zis ascultătorilor ei Boagiu.

tehnic pentru tronson. “Există o problemă cu una dintre companii, care practic refuză să lucreze (...) şi probabil vom ajunge la soluţia extremă, aceea a rezilierii contractului. Vom relansa licitaţia dacă, şi cred că aceasta va fi soluţia, va fi reziliat contractul. Nu putem face curte cuiva care nu vrea să muncească în România”, zice ea. Reluarea licitaţiei va întârzia proiectul cu cel puţin şase luni dacă nu cu un an, căci noua firmă ce va fi selectată va fi obligată să o ia de la zero cu procedurile proiectului. În plus, există riscul pierderii finanţării, cum autostrada Cernavodă-Medgidia e finanţată din fonduri europene şi împrumuturi bancare de asemenea europene.

Exproprierile sunt în pom

Centura Arad ruptă în două

Exproprierile ce pică în sarcina ministerului condus de Boagiu (şi nu a arheologilor şi constructorilor înfieraţi de ea) fără de care lucrările nu pot demara, nu au fost făcute pe raza primăriei Cernavodă decât în imediata vecinătate a oraşului, „pe câteva sute de metri”, a declarat presei un angajat al primăriei responsabil de cadastru. „Mă îndoiesc că autostrada (20 km între Cernavodă şi Medgidia – n.red.) se va termina în acest an”, continuă el. Una dintre probleme este absenţa certificatului de urbanism, fără de care aceste exproprieri nu pot fi făcute şi nu poate fi obţinută autorizaţia de construire. Fără certificat, nimic nu merge. Nici exproprierile nu pot fi făcute, nu pot fi luate avizele necesare, nici autorizaţia de construire nu e eliberată. Acum, nici măcar traseul viitoarei autostrăzi nu este foarte clar. Consiliul Judeţean Constanţa a refuzat eliberarea certificatului după ce compania de autostrăzi a prezentat o cerere de eliberare a acestuia în care preciza că lungimea autostrăzii este de 19,5 km, pentru ca, într-o adresă ulterioară, să afirme că acelaşi tronson are peste 20 de kilometri. Cât priveşte siturile arheologice de pe traseul autostrăzii, există peste 20 de astfel de locaţii care trebuie descărcate. Deocamdată, din 21 de situri, se lucrează dar la 5. Presa a relatat că din cei 20 de km au fost efectuate lucrări parţiale (săpături) doar pe 5 km, restul autostrăzii fiind în stadiul de vie şi pădure virgină.

Dacă la cele două capete ale centurii Arad se mai lucrează cât de cât, stadiul lucrărilor pe acestea fiind cuprins între 40 şi 60%, ei bine, la mijlocul centurii problemele insurmontabile pentru Anca Boagiu şi-au dat mâna. Deşi centura trebuie deschisă peste două luni (în aprilie 2011 expiră contractul semnat în aprilie 2009 cu firmele constructoare Porr şi FCC) nici măcar acum Ministerul Transporturilor nu a emis autorizaţia de construire pentru cei doi kilometri din mijlocul centurii. Potrivit prevederilor legale, autorizaţiile de construire la proiectele importante de infrastructură sunt date de Ministerul Transporturilor. Refuzul de a elibera autorizaţia are legătură cu încurcăturile din licitaţia de selecţie a constructorului din 2009. Deşi Guvernul de la acel moment aprobase o valoare maximă de 357 milioane lei, fără TVA, pentru lucrările de construire a centurii, conducerea de atunci a CNADNR a semnat contractul de construire cu asocierea FCC-Porr, firme care la licitaţie au avut o ofertă comună de 428 milioane lei, fără TVA. Prima clasată, firma Astaldi, singura care solicitase un preţ inferior celui maximal aprobat de Guvern, respectiv 350 milioane lei, a fost exclusă. Acum, de teama de a nu încălca hotărârea de guvern emisă atunci, conducerea companiei refuză să elibereze autorizaţia până la clarificarea problemei. Lucrările sunt blocate şi ca urmare a faptului că încă nu a fost demolată clădirea Sanepid Arad, situată în mijlocul tronsonului de autostradă. În consecinţă „terminarea lucrărilor la centura Arad va avea loc cel mai probabil în lunile iulie-august 2012”, spune un oficial din proiect.

Ultima oră: alţi constructori Contractul cu firma franceză Colas va fi cel mai probabil reziliat, deoarece Colas „refuză să lucreze”, a spus la începutul acestei luni, ministrul Transporturilor. Boagiu susţine că firma franceză nu a predat până la acest moment proiectul

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Tudor CAPATOS

AUTOSTRADA

Rovinieta electronică: alţi bani, altă distracţie Nici nu s-au stins bine ecourile licitaţiei

selor de constatare a contravenţiilor în

mai este un lucru cert: faptul că o parte

trucate pentru introducerea rovinietei

cazul lipsei rovinietei sunt complementa-

a lucrărilor scoase acum la licitaţie tre-

electronice şi Compania Naţională de

re implementării Sistemului Informatic de

buiau deja efectuate de cele două firme.

Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din Ro-

Emitere, Gestiune, Monitorizare şi Con-

În consecinţă, asocierea UTI-Novensys

mânia (CNADNR) se pregăteşte să mai

trol a Rovinietei“, spune CNADNR.

dea alte 20 de milioane de euro, cel pu-

Vom explica totuşi că această suprapu-

ori a fost „iertată“ de aceste lucrări şi

ţin, pe acest sistem.

nere există, după ce vom arunca o privire

La începutul acestei luni, CNADNR a

la serviicile pe care UTI-Novensys s-au

publicat un anunţ de intenţie, conform

angajat să le presteze potrivit caietului

căruia doreşte să selecteze o firmă care

iniţial de sarcini.

să imprime şi să expedieze procesele

„Necesitatea achiziţionării acestor ser-

verbale de contravenţie pentru şoferii

vicii vine ca urmare a numărului foarte

depistaţi fără rovinietă. Valoarea estima-

mare de procese verbale de constatare

tivă a contractului este de patru ani, timp

a contravenţiilor, pentru care este nece-

în care, anual, vor fi încheiate contracte

sară realizarea circuitului de tipărire, an-

subsecvente cu firma în cauză.

velopare şi transmitere. Astfel, sistemul a înregistrat –din octombrie 2010 până în

banii i-au fost plătiţi, ori i se mai dau o dată aceşti bani pentru aceeaşi lucrare. Mai precis, conform caietului de sarcini iniţial, firmele UTI şi Novensys trebuiau să pună la punct un sistem care să ofere amenda în stare electronică, adică un fişier PDF care să încapă pe o foaie şi să mai trebuiască doar tipărit, băgat în plic şi expediat. Probabil uitând că a cerut acest lucru, CNADNR în anunţul de intenţie a noii licitaţii spune că firma care

prezent– aproximativ două milioane de

va câştiga licitaţia va avea drept sarcină

posibile contravenţii“, spune compania.

obţinerea datelor contravenienţilor de la

Firma câştigătoare va prelua datele de

Aplicarea sancţiunii amenzii contravenţi-

Ministerul Administraţiei şi Internelor, di-

identificare ale contravenienţilor, date

onale se prescrie în termen de şase luni

recţia înmatriculări.

transmise de Direcţia Regim Permise de

de la data săvârşirii faptei, iar executarea

Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor

sancţiunii contravenţionale se prescrie

CNADNR nu închide prima dată ochii

din cadrul MAI, va imprima procesele

dacă procesul verbal de constatare a

faţă de UTI-Novensys

verbale şi le va expedia destinatarului,

contravenţiei nu a fost comunicat în ter-

cu confirmare de primire, prin servicii

men de 30 de zile de la data emiterii. Ris-

Dacă aceste temeri se vor confirma, ori-

poştale proprii sau subcontractate. Ea va

cul este ca, din cauza numărului mare de

prelucra confirmările de primire şi returu-

amenzi ce nu poate fi procesat în timp

cum nu e prima dată când UTI-Noven-

rile. Confirmările de primire vor fi scanate

util, o parte importantă a acestora să nu

şi stocate în ziua efectuării livrării într-o

fie colectată.

Ce va face această firmă?

Licitaţie cu dedicaţie?

rizată. Retururile vor fi păstrate atât în original, cât şi în format digital, cu motivul

În acest moment în care a fost publi-

clar al imposibilităţii livrării.

cat de către CNADNR doar anunţul de intenţie şi nu şi cel de participare, mai

Cum justifică CNADNR cheltuirea altor bani?

care au încasat, dealtfel, banii. Potrivit caietului iniţial de sarcini sistemul trebuia

bază de date, care va putea fi accesată oricând de CNADNR printr-o reţea secu-

sys sunt iertate de anumite lucrări pentru

detaliat, este greu de spus dacă viitoarea licitaţie, viitorul contract, este sau nu dedicat firmelor UTI-Novensys, cele care

să ofere posibilitatea achiziţiei rovinietelor prin intermediul unui portal de internet dedicat. Plata rovinietelor trebuia să se poată face de pe telefonul mobil printr-un simplu SMS, de pe un telefon mobil inteligent sau prin alte sisteme. Nici una dintre aceste funcţionalităţi nu a fost pusă la punct de către UTI-Novensys însă banii

Compania susţine că serviciile scoase

au încasat deja 36 de milioane de lei.

au fost încasaţi de acestea iar compania

la licitaţie nu se confundă cu cele deja

Este cert însă că cele două firme vor fi

directorului general Liviu Costache şi mi-

plătite asocierii UTI-Novensys pentru pu-

avantajate la câştigarea acestui contract

nistrului Anca Boagiu a închis ochii.

nerea la punct a sistemului. „Serviciile de

în cazul în care vor participa la licitaţie

anvelopare şi expediere poştală a proce-

deoarece ele au creat actualul sistem. Şi

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

CNADNR cumpără băncuţe de plastic la preţ de sufragerie Mobexpert Din categoria micilor găinării din CNADNR,

la Autoritatea Naţională pentru Persoane-

ze şi nu le-au angajat, ori să facă achi-

vă semnalăm licitaţia desfăşurată recent

le cu Handicap (ANPH). Această calitate

ziţii de la unităţi protejate în valoare cel

de către companie pentru achiziţionarea

este obţinută doar de către firmele care

puţin egală cu suma de vărsat la buget.

de „produse pentru utilarea spaţiilor de

au cel puţin 30% dintre angajaţi persoa-

Cu alte cuvinte, principiul CNADNR este

odihnă şi de parcare specifice drumurilor

ne cu handicap. Astfel de firme benefici-

următorul: ne rezolvăm problemele cu

şi autostrăzilor (mese, bănci, coşuri de

ază şi de alte facilităţi. Ele sunt scutite la

bugetul pe spatele firmelor participante

gunoi)“. Un anunţ de participare publicat

plata impozitului pe profit dacă reinves-

la licitaţii care vor să îşi vândă marfa. În

de companie în Sistemul Electronic

tesc cel puţin 75% din fondul obţinut prin

plus, la licitaţie participă şi sucursale din

de Achiziţii Publice (SEAP) arată că

scutire. Dincolo de a contesta importanţa

România ale unor importanţi producători

CNADNR a achiziţionat 127 de seturi

protecţiei acestor persoane, ne întrebăm

occidentali de astfel de mobilier şi care

compuse din: două bănci, o masă şi

dacă nu cumva în viitor CNADNR va im-

sunt unităţi protejate, dar nu în România,

două coşuri de gunoi. Potrivit caietului de

pune şi regilor asfaltului să angajeze per-

ci în ţara lor. Este cazul firmei Ziegler din

sarcini, mobilierul nu este unul special,

soane cu handicap pentru ca aceştia să

Germania, unitate protejată acolo, dar

care să justifice preţul pe care CNADNR

poată participa la licitaţiile cu asfalt.

care în România nu e recunoscută şi nu

îl va plăti pentru acestea. Mesele au o placă ranforsată de dimensiunea de

poate participa la licitaţie.

Mulţi veniţi, puţin chemaţi Selecţie proastă, preţ maxim

200cm x 64 cm a cărui grosime este de 5-10 cm, o înălţime de 70 cm şi o placă

Licitaţia anunţată de CNADNR, în no-

ce poate fi încastrată în asfalt. Identic,

iembrie 2010, trezeşte interesul. Printre

Cu o astfel de selecţie, nu mai miră pe

băncuţele trebuie să aibă spătar, să

micile firme producătoare care se luptă

nimeni că, la licitaţie, în loc să obţină un

poată găzdui două persoane şi să aibă o

pe timp de criză să găsească comenzi

preţ minim pentru produsele cumpărate

lungime de 200 cm şi o lăţime de 40 de

de azi pe mâine nu e de ici de colo să

din bani publici, CNADNR plăteşte cât

cm. Mobilierul cerut de CNADNR trebuie

ai o comandă fermă pentru 127 de se-

de mult poate. Dacă valoarea maximală

să reziste intemperiilor să nu îşi piardă

turi de mobilier stradal. Persistă însă o

a unei oferte admisă la licitaţie a fost de

culoarea pe timpul expunerii la soare.

nedumerire printre participanţi. De ce

527.050 lei, ei bine, CNADNR a selectat

Ei bine anunţul de participare arată că

trebuie neaparat să fie unităţi protejate la

o ofertă (din cele două depuse) a unei fir-

CNADNR este dispusă să plătească pe

ANPH? „De ce trebuie deţinută calitatea

me care cerea fix 527.050 lei. Preţul uni-

un astfel de set nu mai puţin de 4.150 lei

de unitate protejată dacă produsul scos

tar pe bucată devine astfel 4.100 lei, preţ

( adică aproape 1.000 de euro).

la licitaţie nu se adresează strict persoa-

la care se poate cumpăra o sufragerie

nelor cu dizabilităţi“, întreabă candid o

din lemn masiv sau chiar mobilier stradal

firmă participantă la licitaţie. Cerinţa se

fabricat în Marea Britanie. Firma braşo-

regăseşte în prevederile legii privitoare la

veană Kronemag vinde pe site-ul de in-

CNADNR e ecologic şi cu grija persoanelor cu handicap

protecţia persoanelor cu handicap, mai

ternet băncuţe cu spătar la dimensiunea

Documentaţia de licitaţie mai relevă două

precis în legea 448/2006 actualizată, la

cerută de CNADNR construite din lemn

aspecte prea puţin cunoscute şoferilor,

art 78 aliniatul 3 literele a şi b, răspun-

de salcâm sau de brad cu picioare tur-

anume că această companie este preo-

de doct solicitării Cristian Andrei, direc-

nate din fontă la un preţ de 800 de lei şi

cupată de ecologie, dar şi de persoanele

torul de siguranţă rutieră a CNADNR. A

ansambluri de masă cu două băncuţe la

cu handicap. Deşi pe piaţă se găsesc nu-

doua literă din legea menţionată impune

un preţ de 1.600 de lei, adică de aproape

meroase firme care oferă mobilier urban

ca firmele care nu încadrează persoa-

trei ori mai ieftin decât achiziţia făcută de

din esenţe tari de lemn, CNADNR cere ca

ne cu handicap în procent de minim 5%

CNADNR de la firma Rainbow Producti-

firmele doritoare să ofere doar mobilier

din personal au obligaţia ori să plăteas-

on Company SRL, deţinută de un anumit

din plastic reciclat şi reciclabil. În plus, la

că bugetului jumătate din salariul minim

Ungureanu Jorj Florentin.

licitaţie nu sunt admise decât firme care

brut pe ţară al numărului de persoane cu

au calitatea de unitate protejată înscrisă

handicap pe care trebuiau să le angaje-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Tudor CAPATOS

Logistică

Wim Bosman a încheiat un parteneriat cu firma Koch International

Furnizorul de servicii logistice 3PL+, Wim Bosman SRL, a semnat un parteneriat cu Koch International, o companie furnizoare de servicii logistice de mărime medie din Osnabruck, Germania. Parteneriatul tinde spre o viitoare dezvoltare a calităţii serviciilor de grupaj pentru ambele companii între nord-vestul Germaniei şi România. Wim Bosman va fi partenerul exclusiv al Koch International pentru toate transporturile ce vin şi pleacă din România. Ambii operatori logistici se vor ocupa de linia de transport, terminalele româneşti şi germane ale partenerilor. Parteneriatul a demarat cu un transport pe săptămână şi se preconizează o creştere de până la patru transporturi pe săptămână până la sfârşitul anului 2011. Partenerii se vor ocupa de activitatea de cross-dock şi distribuţia până la destinaţia finală. Comunicarea între parteneri este bazată pe o conexiune EDI (Electronic Data Interchange) care facilitează controlul asupra fluxurilor de bunuri. Decizia celor de la Koch de a colabora cu Wim Bosman ţinând cont de starea pieţei româneşti din prezent se bazează pe reţeaua densă de distribuţie dezvoltată

de compania româno-olandeză în ultimii ani. Wim Bosman România este parte a Wim Bosman Grup, distribuitor de servicii logistice de tip 3PL+ ce se bazează pe o reţea europeană puternic dezvoltată pentru nevoile specifice ale clienţilor referitor la depozitare, transport şi soluţii de distribuţie. Noul contract cu Koch International permite companiei Wim Bosman să-şi întărească planurile de extindere pe piaţa românească, oferind clienţilor servicii de grupaj de calitate şi încredere. În ultimii

ani, Wim Bosman s-a impus pe piaţă ca fiind una dintre companiile logistice de top în regiune. Profilul companiei Wim Bosman: este un operator de servicii logistice de tip 3PL+ ce se bazează pe o reţea europeană puternică. Reţeaua este dezvoltată pentru nevoile specifice ale clienţilor referitor la depozitare, transport şi soluţii de distribuţie, combinate cu o reţea de transport aerian şi naval. Grupul Wim Bosman a fost fondat în anul 1963. În prezent are 16 filiale în 7 ţări, 1800 de angajaţi, 1500 unităţi de transport şi mai mult de 340.000 de metri pătraţi de depozitare. Printre serviciile companiei se numără şi transportul aerian şi maritim, logistică şi servicii de grupaj, încărcări complete şi parţiale, servicii de curierat. În afară de acestea se oferă şi servicii adiţionale: comisionare vamală, schimb de paleţi şi asigurări de transport.

Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Siguranţă Rutieră

Acţiunea „Truck” s-a lăsat cu amenzi

Potrivit calendarului activităţilor Organizaţiei Poliţiilor Europene (TISPOL), în perioada 14-20 februarie 2011, s-a desfăşurat campania preventivă „Truck”. Au fost controlate în trafic cu precădere autovehiculele destinate transportului rutier public de marfă, cu masa maximă autorizată mai mare de 3,5 tone. În cadrul acestei acţiuni, poliţiştii, în colaborare cu ARR (Autoritatea Rutieră Română), RAR (Registrul Auto Român), CNADNR (Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România) şi SIF (Serviciul de Investigare a Fraudelor), au urmărit combaterea încălcării normelor legale privind circulaţia pe drumurile publice şi efectuarea transporturilor rutiere de către conducătorii auto care execută

transporturi comerciale de mărfuri (inclusiv cele periculoase) pe rute interne şi internaţionale. Astfel, au fost oprite şi controlate peste 300 de autovehicule înmatriculate în România şi în alte state şi au fost aplicate amenzi în valoare totală de peste 47.500 lei. Organele de control au interzis deplasarea a trei autovehicule din cauza problemelor constatate. Poliţiştii au verificat autovehiculele destinate transportului de mărfuri şi călători, în ceea ce priveşte existenţa documentelor legale, condiţiile de transport, respectarea traseelor şi a graficelor de circulaţie şi a prevederilor privind inspecţiile tehnice periodice, precum şi a celorlalte condiţii stipulate în caietele de sarcini. Faţă de acţiunile executate anul trecut, în cadrul TISPOL, acum au fost constatate mai multe nereguli şi au fost aplicate mai multe sancţiuni. Aspectele urmărite au vizat: legalitatea transporturilor, valabilitatea documentelor specifice, modul de utilizare al aparatelor tahograf, respectarea normelor europene privind timpii de conducere şi de odihnă ai conducătorilor auto şi controlul stării tehnice a vehiculelor verificate. În acest scop, Brigada Rutieră a acţionat pe principalele artere din Bucureşti. Specific pentru Capitală, în cadrul acţiunii s-a verificat şi modul de respectare al prevederilor Hotărârii Consiliului General al Municipiului Bucureşti numărul 134/2004, modificată, privind restricţionarea accesului traficului greu în municipiul Bucureşti. În total, au fost aplicate 61 de sancţiuni

contravenţionale. Dintre acestea, 12 au fost pentru defecţiuni tehnice, 16 pentru nerespectarea legalităţii transporturilor şi valabilitatea documentelor specifice, iar 5 pentru nerespectarea normelor europene privind timpii de conducere şi odihnă ai conducătorilor auto. Au fost reţinute, în vederea suspendării dreptului de a conduce, 6 permise de conducere, 12 certificate de înmatriculare şi 3 seturi de plăcuţe cu numere de înmatriculare. Toate au fost retrase din cauza neasigurării vehiculelor şi transporturilor ilicite. De asemenea, au fost constatate două infracţiuni la regimul circulaţiei. O autoutilitară cu greutatea de 12 tone avea sigiliul impulsorului tahograf lipsă. Societatea comercială care a permis deplasarea pe drumurile publice a acestui autovehicul a fost sancţionată cu amendă în valoare de 4.000 lei, conform O.G. 37/2007 privind respectarea timpilor periodici de conducere şi odihnă. Un alt autovehiculul, tip microbuz, avea demontate banchetele din spate şi, în locul acestora, avea montate bănci (scaune de bucătărie) artizanale. Şoferul autovehiculului a fost sancţionat şi i s-au reţinut certificatul de înmatriculare şi plăcuţele emise de autorităţile bulgare. Următoarea acţiune „Truck” se va desfăşura în perioada 10-16 octombrie 2011.

Acţiunea TRUCK

Organizaţia TISPOL a fost înfiinţată de către forţele de poliţie rutieră din Europa în efortul de perfecţionare a modului de aplicare a legislaţiilor rutiere şi în încercarea de reducere a ratei de victimizare. Lucrând împreună şi acţionând pe baza experienţei se poate ajunge la o mai bună abordare a obiectivelor propuse. Sloganul sub care îşi desfăşoară activităţile este: “CROSSING BORDERS TO SAVE LIVES”. TISPOL şi forţele de poliţie rutieră din Europa acţionează împreună pentru reducerea costurilor societăţii. Anual, pe drumurile Uniunii Europene, au fost înregistraţi 39.000 de morţi şi 3,5 de milioane răniţi. Scopul TISPOL, atât la nivel naţional cât şi European, este concentrarea asupra creşterii eficientei acţiunilor de impunere a legii. Organizaţia îşi propune să răspândească experienţa cea mai înaintată în rândul ţărilor Europei prin iniţierea unui proces care să permită folosirea tehnicii de vârf în desfăşurarea acţiunilor. Obiectivul principal al TISPOL se referă la unirea eforturilor forţelor de Poliţie Rutieră din Europa şi promovarea şi dezvoltarea siguranţei rutiere.

Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Statistică

APIA: Vânzările de camioane grele au crescut în ianuarie 2011 cu 127,7% faţă de perioada similară a anului trecut Potrivit Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile din România, în prima lună a anului 2011, în ţară au fost produse 1.082 de vehicule comerciale. Se remarcă astfel o scădere de 55,4% faţă de luna anterioară şi de 39,3% faţă de ianuarie 2010, când au fost ansamblate 1.782 de vehicule comerciale. Gama de vehicule comerciale care are cea mai mare pondere este reprezentată de vehiculele cu o masă de până la 3,5 tone, adică 1.061 unităţi. Aceasta reprezintă o scădere cu 56% comparativ cu luna decembrie a anului 2010 şi cu 40,5% comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut. Producţia de vehicule comerciale cu masele de 3,5-6 tone, 6-18 tone şi cele de peste 18 tone a înregistrat, conform datelor APIA, cifre modeste. Dacă prima categorie,3,5-6 t, nu a avut nicio unitate produsă, la 6-18t a fost singura unitate ansamblată. Un număr de 20 vehicule cu greutatea de peste 18 tone au fost ansamblate în ianuarie 2011, cu 66,7% mai mult decât în decembrie 2010. În ianuarie 2011 au fost importate 744 de vehicule şi au fost exportate 543. Exportul de vehicule comerciale a cunoscut, în ianuarie 2011, un declin de 64,8% faţă de luna precedentă şi de 56,7% în comparaţie cu perioada similară a anului trecut. Importul de vehicule comerciale a avut în ianuarie, un regres faţă de luna decembrie 2010, de 54,6%, şi o apreciere de 15,5% comparativ cu ianuarie 2010. Procentul de autobuze importate a fost în ianuarie 2011, cu 87,9% mai mare decât în ianuarie 2010 dar cu 13,9% mai mic decât în decembrie anul trecut. Toate cele 62 de autobuze importate sunt de până la 22 de locuri. În ianuarie 2011, au fost vândute 980 de vehicule comerciale, cu 82,5% mai mult decât în ianuarie 2010, dar cu 24% mai puţin comparativ cu luna anterioară. Topul vânzărilor a fost dominat de vehiculele comerciale cu masa sub 3,5 tone, cu 819 de unităţi. În aceeaşi perioadă, anul trecut au fost vândute 425 de vehicule, la aceeaşi categorie de până la 3,5 tone.

În ianuarie 2011 au fost vândute 31 de vehicule cu masa de 3,5-6 tone şi 23 de unităţi de 6-18 tone. Adică un minus de 20,5% (3,5-6 t) şi 11,5% (6-18 t) faţă de ianuarie 2010 şi 60,3%, respectiv 73,9% mai puţine decât în decembrie 2010. Toate autobuzele importate, 62 de unităţi, au fost vândute.

din această piaţă, cu 68 de unităţi livrate (modelele Jumper şi Jumpy). Următorul clasat în topul livrărilor este producătorul german Volkswagen, cu 47 unităţi, înregistrând astfel un progres, faţă de ianuarie 2010, de 62,1% (cu modelele Transporter şi Transporter Bus). Mercedes-Benz a vândut în total 41 de

Livrările de vehicule comerciale uşoare şi minibuze autohtone au progresat în ianuarie, faţă de aceeaşi perioadă din 2010, cu 549%, adică 435 de unităţi. Nu la fel de mare este progresul şi în cazul livrărilor de vehicule comerciale şi minibuze importate. Livrările au fost mai mari cu 15,5% faţă de perioada similară a anului trecut, 446 de unităţi faţă de 386. Marca cea mai bine reprezentată pe piaţa din România este Fiat, conform datelor APIA, cu 112 unităţi livrate. Adică în creştere cu 51,4% faţă de ianuarie 2010. Modelele celor de la Fiat care au fost livrate în ţară sunt Fiat Ducato, cu 53 unităţi, şi Fiat Ducato Bus, cu 33 de unităţi.

vehicule comerciale cu masa sub 3,5 tone, cu 6,8% mai mult decât în perioada similară a anului trecut. Dintre acestea 35 de unităţi au fost Sprinter. Ford, Mitsubishi, Peugeot, Nissan şi Toyota completează lista producătorilor importanţi care joacă un rol pe piaţa de vehicule uşoare. Acestea din urmă ocupă 15,2% din piaţa livrărilor la categoria vehiculelor sub 3,5 tone, cu 71 de unităţi vândute, comparativ cu 96 unităţi în ianuarie 2010. Restul producătorilor de autovehicule ocupă acest segment, în proporţie de 2,7 procente, cu 12 unităţi livrate în ianuarie 2011.

Tot la capitolul mărci/modele de vehicule comerciale uşoare livrate, cei de la Renault-Nissan au vândut 108 unităţi , din modelele Kangoo şi Master, cu 217,6% mai mult ca anul trecut. Citroën ocupă 13%

La categoria camioane grele, s-au vândut, în ianuarie, 107 unităţi, cu 127,7% mai mult decât în aceeaşi lună din 2010.

Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

Vise de vise În zilele în care Japonia a fost răvăşită de cutremure şi de ape, Liviu Costache, şeful CNADNR era în concediu. În timp ce se uita la televizor, probabil că Liviuţ era lovit de un mare regret: "Păcat că nu s-au abătut cutremurele şi valurile peste România... Ne-ar fi trimis vesticii ajutoare: conserve d'alea bune!". În loc de concluzie: Liviu Costache nu se simte confortabil pe postul de director general al CNADNR. Pur şi simplu pălăria este prea mare pentru el! Lui Liviuţ i s-ar potrivi ca o mănuşă o slujbă de gestionar la un depozit de conserve. Acesta ar fi paradisul lui terestru: să ştie el cu precizie cine a intrat şi câte cutii a luat! Vă daţi seama că nici musca nu s-ar apropia de cutii! Ar număra conservele din cinci în cinci minute. Cu poftă! I-ar aduna pe două rânduri pe toţi şoarecii şi şobolanii din clădire. "Bă, să ridice lăbuţele din faţă ăi de vor să roadă conserve din depozitul meu!", i-ar lua Costache tare pe micii patrupezi.

Liviu Listache

De când Liviu Conservache a devenit şef la CNADNR, revista TIR Magazin se citeşte pe ascuns în companie. Unii citesc publicaţia noastră la WC şi râd pe înfundate. Gurile rele spun că Mustaţă Costache face liste cu cei pe care el îi bănuieşte că ne dau informaţii. La un moment dat, Narcis Neaga, director pentru autostrada Bucureşti-Comarnic, l-a întrebat pe Conservache: "Aţi văzut ce a scris TIR Magazin despre...". Şi nu a apucat Neaga să îşi termine fraza că Liviuţ a şi sărit la bătaie. El i-a aruncat subalternului său o privire încărcată cu suspiciuni şi i-a spus: "De tine nu scrie nimic TIR Magazin. Asta înseamnă că eşti informatorul lor!". În loc de concluzie: La această acuzaţie, Neaga a sărit ca ars: "Domnu' director general, ziceţi că TIR Magazin nu scrie despre mine?! Luaţi arhiva!".

Umbra unei coloane

Dorinel UMBrărescu a apărut, pe 11 martie, din nou pe coridoarele CNADNR. Nu a stat prea mult la pat după operaţia pe care a avut-o la coloană şi a venit urgent să vadă ce e cu zvonul schimbării din funcţie a lui Conservache. Cel care se autodefineşte "UMBrărescu de la ţară" s-a operat la acelaşi spital din Viena la care şi-a operat şi Traian Băsescu coloana prezidenţială. În loc de concluzie: Oamenii se întreabă şi acum dacă medicii au găsit ceva atunci când l-au deschis pe cel mai bogat ţăran din Podu Turcului. Cei care îl cunosc ştiu că UMBrărescu nu are coloană vertebrală!

Nemuritoarea Naşă

Pentru a-şi conserva poziţia de Naşă a CNADNR, Ecaterinca Munteanu, şefa Direcţiei Încasări Venituri, şi-a pus la bătaie chiar propria fiică. La operaţiune a participat şi Radu Munteanu, soţul ei, devenit între timp consilier al lui Liviu Conservache. Lumea ştia şi până acum că cei doi "nu au mamă, nu au tată" atunci când vine vorba de bani. În ultima vreme ei au demonstrat că nu au nici fiică dacă e vorba să o mai pună de o casă sau de o maşină! Pilotată de proprii părinţi, micuţa progenitură a familiei s-a cuplat, mai de voie, mai de nevoie, cu fiul liderului pedelist Răzvan Murgeanu, fost viceprimar al Bucureştiului, actualmente secretar de stat în Ministerul Dezvoltării Regionale şi Turismului, adică sub boticul lui Nuţi. În loc de concluzie: Să ne imaginăm cum a decurs şedinţa în familia de "sinucigaşi pentru bani" a Ecaterincei: - Nu îmi place Murgeanu junior!, spune Munteanu-fiica. - Casele de milioane de euro pe care leam pus pe numele tău îţi plac?, o întreabă Naşa CNADNR. - Da! - Faptul că la 16 ani aveai deja în proprietate o maşină ţi-a plăcut?, intervine Radu Munteanu, tatăl. - Da! - Atunci marş la Laurenţiu Murgeanu!, i-au spus cei doi părinţi în cor.

Apartenenţa politică

Ca orice golani cu "origine socială sănătoasă", soţii Ecaterinca şi Radu Munteanu s-au păstrat la borcanul cu miere al CNADNR jucând din punct de vedere politic în mai multe tabere. Singura tabără în care nu au jucat a fost cea a PNL, partid care i-a "ars" pe amândoi. Gurile bune susţin că soţii Munteanu ar fi membri ai PSD- sector 1, în timp ce gurile rele susţin că Ecaterica s-ar fi înscris şi în PD-L la Satu-Mare. În loc de concluzie: Oricum, la câte ilegalităţi are "pe blană" Naşa CNADNR, aceasta cu apartenenţa la mai multe partide e o nimica toată.

Spectacolele lui Conservache

"Mă mut la mama"- au fost denumirile celor două spectacole pe care le-a oferit, de 8 martie, Liviu Conservache. Primul a fost dat în faţa ministresei Anca Boagiu. Conservache şi-a dat demonstrativ demisia după ce şarpele cu chiloţei a şters pe jos cu el. Boa s-a făcut de ruşine ca niciodată în toată viaţa ei. "Consiliată" de Conserva-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

che, ea a declarat în public, în nenumărate rânduri, că în vara lui 2011 se va circula până la litoral pe A2. În realitate, în presă au apărut imagini despre ce NU se întâmplă pe ultimul tronson aflat în lucru. Firma Colas, care ar trebui să se ocupe de aceste lucrări, refuză să mai facă vreo mişcare înainte ca CNADNR să le dea în plus "moca" încă vreo 9 milioane de euro. Această solicitare nu este întâmplătoare, dacă luăm în calcul faptul că, înainte de a fi şef la CNADNR, Liviu Costache a lucrat vreo cinci ani într-o firmă din grupul Colas. Gurile rele spun că francezii l-ar avea la mână pe Conservache cu ceva şi că, în ultima perioadă, i-ar ţine lesa tot mai scurtă pentru a scoate câţi mai mulţi bani din buzunarele noastre. Anca Boagiu nu a putut nicio clipă înţelege poziţia lui Conservache, care s-a dat de partea Colas în conflictul generat de întârzierea lucrărilor la tronsonul Cernavodă-Medgidia al A2. După ceartă şi după aruncarea demonstrativă a demisiei ("Mă mut la mama"!), Conservache şi-a luat a treia oară concediu medical "pe motiv de ceartă cu Boa". Şi, ca să pozeze în victimă onestă, "absolventul de conservator" şi-a abandonat şoferul cu maşina de serviciu şi a plecat acasă în acea zi pe jos. Lăsate să plece acasă mai repede, de la ora 13.00, femeile din CNADNR au primit bilete la un spectacol de comedie la Sala Palatului. Altă "mutare la mama" decât cea interpretată de Liviu Conservache! La spectacol a fost invitată şi Anca Boagiu. Şi a participat. Toţi ochii din sală s-au îndreptat la un moment dat spre ea când pe scenă s-a dat o replică antologică: "Şi ăla micu a scăzut pensiile!". Boa nu a avut nicio reacţie vizibilă dar toate ceneadeneristele râdeau pe înfundate. În loc de concluzie: Plecarea intempestivă a lui Conservache a născut multe întrebări în CNADNR. "Unde exact la m'ă-sa s-a dus Costache?", se întrebau oamenii retoric.

Apetit pentru conserve

De când cu meciurile cu Boagiu, lui Costache i-au venit în minte evenimentele din 1990, când a fost condamnat cu suspendare pentru furt de conserve din ajutoare. Şi atunci ajutoarele erau tot franceze ca acţonariatul firmei Colas, cea care în ultima jumătate de an a dat ordine în CNADNR. În loc de concluzie: Şi, în timp ce fiecare pasăre pe limba ei piere, păsăroiul mustăcios Liviu Costache piere pe limba franceză!

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Gura păcătoasei

După cearta cu Boa, Conservache a plecat acasă şi şi-a închis ambele telefoane. În loc de concluzie: Una dintre secretarele directorului general al CNADNR le spunea prieteneşte celor care veneau la cabinet cu hârtii: "Nu mai veniţi până luni, să se schimbe şeful!".

Animal!

Una dintre cele mai parşive angajate ale CNADNR este Mărioara "Animal-sau-poziţie" Capră. De la schimbarea şefilor, ea îi linge pe toţi, şi pe o parte şi pe cealaltă. Cu guriţa ei plină de salivă, ea face drumuri între Liviu Conservache, directorul general al CNADNR, şi Daniela "Macaronela" Drăghia, cea care vrea să îi ia omului funcţia "supremă". Mărioara se bazează pe un proverb al familiei sale potrivit căruia "capra blândă suge de la două oi". "Să să ridică" în picioare toate caprele paranoice care se simt supravegheate de serviciile secrete! În loc de concluzie: Cert lucru, în ultima vreme, Mărioara Capră este pe cai mari, iar Liviu Costache este pe capre mici!

Prietenele

În ultima vreme, Nicoleta "Chiloţăreasa" Popa, fata care a luat-o de jos în carieră şi la propriu şi la figurat, este văzută tot mai des pe la biroul Macaronelei Drăghia. În afara rapoartelor pe care i le dă, în paralel cu cele pe care i le dă lui Conservache, se pare că pe cele două femei le mai uneşte ceva. Amândouă au făcut o pasiune comună pentru şoferii din companie. În loc de concluzie: Răutăcioşii din CNADNR se întreabă în şoaptă dacă faptul că cele două iubesc aceeaşi şoferi le face într-un fel rude.

Uşa cortului

Pentru un necunoscător, ambiţia Macaronelei Drăghia de a conduce CNADNR ar putea să fie considerată aberantă. Acei puţini care au neşansa să asculte o discuţie "ca între fete" dintre Macaronela şi "şarpele cu chiloţei" înţeleg mai bine trendul. Când cele două femei îşi dau drumul la gură, folosesc în proporţie de 80% cuvinte ce descriu acţiuni şi organe care nu se găsesc în Dicţionarul Explicativ al Limbii Române. În loc de concluzie: Boa a fost numită în funcţie după ce i-a promis marinarului că va face să curgă miere din fonduri europene pe drumurile şi autostrăzile din România. După o jumătate de an, cele mai multe proiecte s-au blocat şi în loc de miere curg înjurături.

Anchete "de presă"

Serviciul Comunicare şi Relaţii Internaţionale din CNADNR este supus unei megaanchete interne declanşate de către Liviu Conservache, şeful companiei. În nemernicia lui, ca un câine turbat, Costache vrea să o înlocuiască din funcţie pe Carmen Dincă, actuala şefă a serviciului, cu Nicoleta "Chiloţăreasa" Popa. Celebră în MTI pentru modul în care şi-a croit o carieră bazată pe abilitatea de a-şi controla mişcările lenjeriei intime, Nicoletuţa a reuşit să îi intre pe sub piele unui mare amator de conserve din CNADNR. Conservache este unul dintre puţinii şefi cărora "Chiloţăreasa" le-a intrat doar pe sub piele. Altora le-a intrat şi pe sub birouri! Pentru a-şi pune "pupila" pe post de conducere, Conservache dirijează un control care durează de aproape două luni de zile. În acest sens, Dincă a primit hârtii prin care este întrebată ce interese absconse ar fi în spatele unui contract pentru un flux de ştiri încheiat cu Agenţia Mediafax. Conservache a încercat să îi bage în cârcă şi o poveste din ianuarie 2010, de pe vrea în care ea nu era angajata CNADNR. Liviuţ dorea să ştie amănunte despre o presupusă deplasare în Canada pe care duşmanul său numărul unu, Florin Dascălu, ar fi trebuit să o facă în ianuarie 2010 şi nu a mai făcut-o. În loc de concluzie: Preocupat de consumul de hârtie igienică din CNADNR, Liviu Conservache nu are nicio reacţie la felul în care se prăduiesc banii cu care ar trebui să ne facă drumuri. În loc să controleze zonele prin care se scurge grosul fondurilor companiei, Costache i-a blocat pe controlorii săi la Serviciul Comunicare.

Şmecheriile lui Ţup-ţup Mircea Epure, directorul coordonator Proiecte Variante Ocolitoare al CNADNR, a lucrat înainte de a fi numit pe această funcţie la Romstrade. Aşa se face că, de curând, din ordinul expres al lui Nelu "Iordachis Purcelachis", fostul lui patron, Epurilă s-a aruncat la o mânărie cu acte. Colegii lui s-au prins că Mirciulică a încercat să înlocuiască paginile unui document deja semnat, pentru a fi în avantajul Romstrade. Purcelachis este din nou pe cai mari, după ce a avut o prăbuşire pe vremea fostului ministru Şmecheradu Berceanu. Gurile rele spun că ministresa Anca Boagiu ar fi plecat la Viena pentru operaţia la rotulă cu un avion privat al lui Purcelachis. De asemenea, Neluţu se pare că este şi providerul de elicoptere pentru călătoriile

de plăcere ale ministresei Nuţi Udrea. În loc de concluzie: Cu un asemenea pedigree, nu e de mirare că Purcelachis a luat din nou un loc în faţă la împărţeala de bani moca de la CNADNR.

Ironwoman

Salvată de la un perpetuu şchiopătat de o subtilă şpagă oferită de Nelu Iordachis Purcelachis, Anca Boagiu şi-a schimbat pentru totdeauna toaleta. De când în loc de o rotulă are o bilă de metal, ministresa nu mai poartă rochii şi fuste ci numai pantaloni. Deşi merge normal acum, "şarpele cu chiloţei" este în continuare chinuită de dureri în anumite momente ale zilei. Medicul i-a recomandat să slăbească dar programul zilnic pe care îl are şi stresul în care este nu îi permit să renunţe la o parte din şuncile care apasă pe metalizatul genunchi. În loc de concluzie: Deşi este poreclită de colaboratori Ironwoman (femeia de fier) pentru metalele din ea şi pentru felul dur în care se comportă cu oamenii, Ancuţa pare să fie în continuare extrem de geloasă pe genunchiul fin ţinut tot timpul la vedere al principalei ei contracandidate la privirea prezidenţială, Nuţi Udrea.

Firma de salubrizare

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) seamănă tot mai mult cu o firmă de salubrizare, după ce a expirat termenul de aplicabilitate a unei hotărâri de guvern ce stăvilea irosirea de bani publici. De când s-au prins de figură, gunoaiele din CNADNR ard gazul de pomană întreaga ziulică şi stau peste program pentru a produce o banală hârtie. Scopul este unul singur: gunoaiele vor să ia bani mai mulţi pretinzând că stau la muncă peste program. Campioană la acest comportament este Chiloţăreasa. Ea stă toată ziua pe internet şi admiră rujuri, rochii şi lenjerii intime. Când e de plecat acasă, Chiloţăreasa se apucă de muncă cu mult drag şi spor. Şi astfel, din presupuse ore suplimentare, ajung gunoaiele să ia salarii mai mari decât cei care îşi fac treaba. În loc de concluzie: Ca o ironie a sorţii, controlul de la Serviciul de Comunicare a scos la iveală că Nicoleta Popa nu înregistrează toate documentele care sosesc la Relaţii Internaţionale. Când şefa ei a făcut o decizie prin care le-a cerut tuturor angajaţilor să înregistreze hârtiile, cu obrăznicia ei de mahalagioaică, Chiloţăreasa a sărit imediat cu gura: "Nu mai mânca c***!".

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

Bieţii controlori

Dacă le spui unor neştiutori că DNA şi Curtea de Conturi sunt în control la CNADNR, vor crede că lucrurile sunt în ţara asta pe bune. Trimişi pe ţinte false, procurorii DNA caută potcoave de cai morţi pe autostrada Bucureşti-Ploieşti. Ei vor să îl ardă pe fostul şef al CNADNR Liviu Dâmboiu pentru escrocheria cu balastul prin care cei trei crai, Dorinel Umbrărescu, Costel Căşuneanu şi Dan Beşciu, şi-au mărit valoarea contractului de lucrări. La rândul lor, cele două femei de treabă trimise în control de la Curtea de Conturi sunt complet îngropate în escrocherii cu hârtii. "Ce este aiceeeeeaaa!!!!", a exclamat una dintre ele după mai multe zile de stat printre hârtiile de la începutul anilor '90. Cu alte cuvinte, şi cei de la DNA şi cei de la Curtea de Conturi au fost trimişi pe piste false ca să nu se ocupe de ceea ce se întâmplă în prezent. În loc de concluzie: În aceste zile, la CNADNR e ca în povestea cu Făt-Frumos: ce fură golanii într-o zi, pot să documenteze fetele de la Curtea de Conturi şi băieţii de la DNA într-un an.

Afacerile coropişniţei

Şpăgile luate de Adrian "Coropişniţa" Ionescu de la asocierea de firme UTI-Novensys pentru sistemul electronic de gestiune şi control a rovinietei şi-au arătat din nou colţii. Pe 10 martie 2011, sistemul a căzut mai multe ore. Sute de şoferi au fost duşi la disperare la intrările în ţară şi alţii au făcut circ la benzinării pentru că sistemul de vânzare de roviniete a fost nefuncţional pentru mai multe ore. În loc de concluzie: În timpul acesta, Coropişniţa se plimbă tacticos prin Bucureşti la volanul unei luxoase maşini de teren. A încasat suficient din şpăgi cât să nu mai fie silit să muncească vreodată!

Catastrofa UTI-Novensys

Specialiştii în tapat bani publici de la firmele Uti şi Novensys nu sunt dublaţi şi de nişte profesionişti în domeniul implementării rovinietei electronice. Pe lângă multitudinea de alte defecte pe care le-am semnalat în multe ediţii ale revistei noastre, am mai descoperit una. Rovinieta pentru categoria F este confundată de camere cu cea pentru categoria E. Cu alte cuvinte, camerele văd doar capul tractor, nu şi remorca sau semiremorca. Aşadar, toate procesele verbale de contravenţie emise sunt pentru categoria inferioară. În loc de concluzie: Aceasta este una dintre explicaţiile pentru care sistemul de

cacao de control a rovinietei are în jur de un milion de aşa-zişi contravenienţi detectaţi în trafic.

Golăneala utilajelor

Aflat pe ultima sută de metri la şefia CNADNR, Liviu Costache a lansat o bombă: se "doreşte" ca lucrările de întreţinere să fie făcute de către secţiile companiei. Acesta este un excelent pretext pentru achiziţia de utilaje dar şi o sperietoare pentru firmele de construcţii care au câştigat licitaţiile pentru întreţinerea multianuală. "Decartaţi aici!", sună pentru aceste companii mesajul lui Conservache. În loc de concluzie: Întrebarea care se pune este: ce exact fac în acest moment cei mai mulţi din cei aproape 6.500 de angajaţi ai CNADNR, în condiţiile în care construcţia şi întreţinerea drumurilor au fost încredinţate firmelor private?!

Şah la UDMR

Şi. pentru că atât de mult îl iubea Liviu Conservache pe singurul udemerist din conducerea CNADNR, încât l-a băgat în nu mai puţin de trei cercetări disciplinare. Zeflemitor în public la adresa şefului companiei, Zsombor Vajda a fost silit să îşi sudeze nişte concedii medicale în aşteptarea unor vremuri mai bune. În loc de concluzie: Probabil că cel mai bun diagnostic care i se poate pune lui Vajda este cel de "nepotrivire de caracter"!

Barbut la Monte Carlo

În luna februarie, Liviu Conservache i-a imputat unui angajat al CNADNR fabuloasa sumă de 22 de lei. Omul a fost într-o deplasare trei zile dar nu şi-a făcut cele 12 ore în ultima zi. Vigilent cum este cu sumele de cacao, Liviuţ l-a ars imediat. Sigur, Conservache le rupe beregata celor mici. Voinic cum este, el se face că nu vede că anul trecut Dorinel UMBrărescu a avut un profit din afacerile cu CNADNR de 130 de milioane de euro. Mai mult, compania de drumuri nu i-a plătit anul trecut facturi de 140 de milioane de euro. Aşadar, dacă CNADNR i-ar fi plătit anul trecut toate facturile, Dorinel, ţăranul fără coloană vertebrală din Podu Turcului, ar fi avut un profit de 270 de milioane de euro. Dar astea sunt sume prea mari pentru mustăciosul mâncător de conserve de la conducerea CNADNR. Nici nu le bagă în seamă. El e cu şoferii, femeile de serviciu şi deconturile de doi lei. În loc de concluzie: Şi barbutul din Ferentari şi ruleta de la cazinoul din Monte Carlo sunt în principiu acelaşi lucru: jocuri

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

de noroc. Ceea ce le diferenţiază este însă nivelul. Deşi conduce o companie cu un buget anual de aproape două miliarde de euro, Liviu Costache se comportă ca la începutul anilor '90 când "pohtea" la conservele din ajutoare. Creierul lui este prea mic pentru a percepe nivelul pe care se află şi felul în care se joacă pe această poziţie. Este ca şi cum, după ce a jucat toată viaţa barbut în ţigănie, îl iei pe Conservache şi îl duci la cazino la Monte Carlo. Îl bagi în clădire, îi cumperi fise şi îl duci la masa de joc iar el are ca primă reacţie faţă de jucătorii din sală: "Bă, băieţi, lăsaţi-o pe asta cu ruleta. Hai, cine joacă un barbut?!".

Un Botezatu de la ţară

Gurile bune susţin că schimbarea de regim din 1989 l-ar fi prins pe Dorinel UMBrărescu milionar în lei. Omul producea chiloţi şi izmene la el la Podu Turcului şi le vindea la o tarabă stradală de pe Lipscani. Adică era un precursor al actualilor creatori de modă. Toată golăneala se făcea sub acoperirea Cooperativei de Prestări Servicii şi Achiziţii de Mărfuri (CPADM). Banii negri ieşeau dintr-o descoperire şmecherească făcută de Dorinel. El şi-a dat seama că îi rămâne foarte mult material dacă face mai mare scobitura de la chiloţi şi izmene. Din tot restul de material, el făcea chiloţi şi izmene pe care le vindea la negru. Aşa se face că, în decembrie 1989, din furturile de la chiloţi şi izmene, UMBrărescu avea strânse vreo 5 milioane de lei. Ţăranul din UMBrărescu se vede şi acum. Zgârcit şi cu el însuşi, Dorinel îşi conduce singur maşina ca să facă economie de şofer. Aşa se face că, acum vreo doi ani, într-o perioadă în care a făcut mai multe drumuri la Bucureşti, era cât pe ce să "dea colţul". Din cauza oboselii şi a stresului, el a suferit atunci un pre-infarct. În loc de concluzie: Se spune că Dorinel i-ar fi sărutat de curând inelul de naş lui Nuţi Udrea. Aceasta din urmă a promis că îi va "lua faţa" Ancăi Boagiu ca urmare a supărării profunde pe care aceasta din urmă i-ar fi provocat-o micuţei Elena Băsescu. Se pare că cineva i-ar fi şoptit fiicei celei mici a preşedintelui că Boa i-ar fi făcut nişte presupuse avansuri lui Sida, fostul prieten al lui EBA. O prostie la care cele două Lenuţe au marşat imediat!

Anchetatorul de serviciu

De când s-a întors în Ministerul Transporturilor pe post de secretar general, fostul ministru Gheorghe "Am-fost-un-dobitoc" Dobre se ocupă doar cu aberaţii. El ordonă non-stop anchete pentru a descoperi ce au făcut Şmecheradu Berceanu şi oame-

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET nii săi. Idiotul care a blocat timp de doi ani de zile construcţia Autostrăzii Transilvania pentru renegovciere şi care a semnat apoi un contract şi mai prost, făcut integral de către şi în interesul Bechtel, nu are resurse pentru a face lucruri noi ci numai pentru a scormoni în gunoaie. El este cel care îi dă mereu noi teme de anchete lui Liviu Conservache, şeful CNADNR. Cu concursul lui Dobre, directorul general al companiei de drumuri are timp doar să îşi facă corespondenţa (Boagiu i-a atras atenţia că nu trebuie să plece nicio hârtie pe care el nu a văzut-o!), să se certe cu femeile de serviciu şi cu şoferii şi să declanşeze diverse anchete fără nicio finalitate.

În loc de concluzie: Şi, în timp ce Conservache nu face nimic pentru drumuri pentru că e prea obosit de activitatea de micromanagement pe care şi-a asumat-o, una dintre consilierele ministresei Boagiu i-a şoptit unui jurnalist de la un săptămânal falimentar că Gheorghe Dobre va fi pensionat. Brontozaurul Stelea "Şarpele cu chiloţei" l-a numit pe piratul Laurenţiu Stelea mai întâi în funcţia de consilier personal. După ce a primit documente despre trecutul murdar al lui Lăurică, Boa l-a "degradat" în "asistent la cabinetul demnitarului". Ministresa nu a anulat însă ordinul pe care l-a dat în noiembrie 2010 prin care Stelea primea coordonarea CNADNR, mai puţin ISPA (unde este Macaronela Drăghia şefă) şi a CESTRIN, centru pe care cu mult avânt l-a jefuit mulţi ani de zile. Deşi în acest moment singura ventuză pri-

vată de bani publici pe care o are familia Stelea este firma Politeh's SRL, în trecut Şmecherenţiu a mai avut şi alte supape: Trefla SRL şi Inedit SRL. Iată câteva dintre publicaţiile scoase de Trefla din mâneca lui Stelică: În loc de concluzie: Pentru că Stelică nu a lucrat niciodată pentru CNADNR ci numai pentru propriul buzunar, ministresa Boagiu l-a recompensat, în plus faţă de ce a primit la MTI, cu o poziţie cu jumătate de normă în funcţia de director al Direcţiei Concesiuni din CNADNR. "Să mănâncă şi gura lu' Lăurică!".

Şmecherenţiu Stelea

Una dintre "realizările" recente ale lui Şmecherenţiu este numirea în funcţia de şef al CESTRIN a unei slugi de-a lui: Bogdan Tudor. Acesta din urmă este fin de cununie al lui Stelea şi soţ al nepoatei sale. În acest fel, Şmecherenţiu s-a asigurat că CESTRIN va presta în continuare pentru lucrările încasate de firma de familie Politeh's. În loc de concluzie: Specialist în lovituri de imagine, Stelică l-a pus pe lista de vorbitori de la un simpozion patronat de Anca Boagiu, ce are loc pe 24 martie, pe finul său Bogdan Tudor.

Probleme la Fiat-Iveco De 8 martie, Uniunea Europeană a decis să impună noi sancţiuni împotriva regimului Gaddafi. Forul vizează în special Autoritatea Libiană de Investiţii, fond ce gestionează banii scoşi din petrol băgaţi în diverse afaceri ale guvernului de la Tripoli. În loc de concluzie: Autoritatea Libiană de Investiţii are multe acţiuni la banca italiană Unicredit, în grupul italian specializat în producţia de tehnică aero-spaţială şi militară Finmeccanica şi în grupul Fiat, producătorul mărcii Iveco.

Eroismele "Mieluşelului"

Cu un nume predestinat pentru un mare erou al neamului, Meluş, actualul director general al Autorităţii Rutiere Române nu mai pridideşte în a-şi arăta realizările eroice prin presă. Într-un recent comunicat, Meluş Florian Coman ne prezintă numărul amenzilor date de ARR în anul 2010: 10.645. La prima vedere, cifra pare impresionantă. Dacă începem "să o luăm pe căprării", se dovedeşte a fi de fapt un mare balon de săpun. Aşadar, cele 10.645 de amenzi au fost date de către cele 42 de agenţii ale ARR din ţară. Aceasta înseamnă că, în medie,

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

o agenţie a dat, în 2010, 253 de amenzi. Dacă ţinem seama de faptul că într-un an sunt în jur de 250 de zile lucrătoare, ajungem la trista concluzie că fiecare agenţie judeţeană a Autorităţii a dat câte o amendă pe zi. Treaba asta putea să o facă şi femeia de serviciu din agenţie! Ceea ce rezultă este că ori angajaţii ARR nu ies pe teren, ori iau şpăgi şi nu dau amenzi. L-am întreba pe Meluş câte amenzi a dat străinilor instituţia pe care o conduce?! Dacă ar fi capabil să ne răspundă s-ar, face şi mai rău de ruşine. Câte dintre cele dintre cele 40.000 de camioane turceşti care trec anual prin România au luat amenzi de la ARR. Turcii sunt preferaţii areriştilor. Ei dau cu uşurinţă şpăgi să scape de amenzi. Pe de altă parte, deşi se laudă cu aceste realizări, Meluş nu spune nici o clipă că de fapt îi aparţin într-o foarte mică măsură. În cea mai mare parte a anului trecut, la conducerea ARR a fost Iancu Crăciunoiu. De asemenea, şeful Inspectoratului ARR este Nicolae Tănase, un om pe care Meluş face eforturi disperate să îl dea afară din ARR. În loc de concluzie: Gurile rele din PD-L susţin că Meluş ar fi declarat la întâlnirile din partid, în mai multe rânduri, cu nonşalanţă, că a venit la ARR pentru a-şi scoate banii băgaţi în campania electorală. În 2008, Coman a candidat fără succes la funcţia de primar al oraşului Sighişoara.

Vrăjeala mării

După ce le-a promis marea cu sarea, ministresa le-a aruncat un firav oscior patronatelor transportatorilor. Anca Boagiu le-a promis reprezentanţilor firmelor de transport că îi va coopta în consiliile de administraţie de la ARR, CNADNR şi RAR. Un astfel de gest ar fi salutar, în condiţiile în care deciziile luate în conducerile acestor instituţii îi afectează cel mai mult pe transportatori. În opoziţie cu promisiunea făcută, Boagiu i-a anunţat pe transportatori printr-un comunicat de presă că pot "participa ca invitaţi în şedinţele consiliilor de administraţie ale RAR, ARR şi CNADNR". Adică nu au nicio putere de decizie şi nici de vot. În loc de concluzie: În cele trei consilii de administraţie nu e loc pentru oameni din transporturi. Scaunele de acolo gem de politruci, de unchi, mătuşi, nepoţi şi alte javre incompetente!

Râsul-plânsul

"Ministrul Anca Boagiu a instituit măsuri sporite pentru asigurarea transparenţei şi securităţii procesului de atribuire a patru contracte de autostrăzi în perioada februarie-aprilie 2011" este titlul pompos al unui

comunicat de presă emis de Ministerul Transporturilor. Ordinul de ministru, semnat pe 15 februarie 2011, prevede că CNADNR "va întreprinde toate demersurile necesare în vederea asigurării pazei sediului CESTRIN, în perioada 15 februarie-15 aprilie 2011. În conformitate cu ordinul semnat de ministrul Anca Boagiu, CNADNR va efectua toate demersurile necesare pentru asigurarea prezenţei observatorilor Unităţii pentru Coordonarea şi Verificarea Achiziţiilor Publice în cadrul procedurilor de achiziţie publică. În acelaşi timp, CNADNR este mandatată să întărească măsurile pentru asigurarea integrităţii procesului de achiziţie publică în perioada mai sus menţionată. Astfel, accesul persoanelor în clădirea CESTRIN se va permite doar pe la intrarea principală, pe baza prezentării actelor de identitate sau legitimaţiilor care fac dovada calităţii de membru în comisiile de evaluare a ofertelor depuse în cadrul procedurilor de achiziţie publică, de expert cooptat, de observator desemnat în cadrul procedurilor, precum şi de angajat al CESTRIN. În acelaşi timp, la începutul şi la finalul fiecărei zile de activitate, încăperile în care se vor desfăşura procedurile de achiziţie publică vor fi descuiate şi respectiv încuiate de către persoanele implicate în procesul de evaluare, cheile urmând a fi înmânate persoanelor care asigură accesul în incintă, în plic sigilat, sub semnătură de predare-primire. Nu în ultimul rând, CNADNR va asigura supravegherea video a sediului CESTRIN, respectiv a perimetrelor alăturate incintelor în care se va desfăşura procesul de evaluare.", se spune în comunicatul de presă transmis de Laura Gafencu, consilierul Ancăi Boagiu. Din nou, ministresa a fost prostită de şmecherii din CNADNR. Noi o bănuim pe Daniela "Macaronela" Drăghia că este vârful de ac al "injecţiei cu prosteală" care i s-a administrat "şarpelui cu chiloţei". Aceste aşa-zise măsuri de siguranţă au doar darul de a o convinge pe Boa că licitaţiile organizate de Macaronela ar fi pe bune. Ancuţa a fost lăsată să creadă că aranjamentele pe zeci şi sute de milioane de euro se fac în parcarea de la CESTRIN, în timpul licitaţiei. O aberaţie. Jocurile se fac înainte şi şpăgile se încasează "pe întuneric", în cu totul alte locaţii decât cele ale CNADNR. Şi cum jocurile sunt făcute cu mult înaintea licitaţiilor, măsurile extreme de securitate vin de fapt ca o garanţie pentru şpăgarii din CNADNR că nimeni nu se va băga peste ei să schimbe aranjamentele pentru care s-au luat deja mitele. Amuzant este că şi câinii de la CESTRIN au avut de suferit. Ei au fost cu toţii închişi pe timpul licitaţiilor. În loc de concluzie: Dragă Anca, dacă

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

vezi că în clădirea unde se desfăşoară licitaţiile CNADNR vrea să intre un individ cu plasture pe ochi, cu mână cu cârlig şi cu picior de lemn, să nu îl laşi. Şpăgile în aceste situaţii le dau băieţii în costume scumpe, cu cămăşi apretate!

Ultima oră

La închiderea ediţiei ni s-a confirmat informaţia că ministrul Transporturilor Anca Boagiu i-a aprobat demisia lui Liviu Conservache din funcţia de director general al CNADNR. În loc de concluzie: Să fie într-un ceas bun, maică!

Adio, dar rămân cu Boa!

Liviu Conservache nu a plecat din CNADNR. El a preluat funcţia de director coordonator Proiecte Autostrăzi. În loc de concluzie: Gurile rele susţin că Macaronela i-a pus deja gând rău şi că, în proiectul noii organigrame a companiei, funcţia tocmai preluată de Conservache nu va mai exista!

Alte mişcări

Mirciulică Olariu s-a întors la Direcţia Regională Braşov pe aceeaşi funcţie pe care a avut-o înainte, de adjunct. Poziţia sa de director general adjunct pentru Întreţinere al CNADNR a fost preluată de un "veteran" al drumurilor din România, Constantin Grigoroiu. Acesta din urmă a mai ocupat această funcţie pe vremea ministeriatului lui Traian Băsescu. I s-a mai ofertat această poziţie, în anul 2007, pe vremea penelelului Mihai "Eprubetă" Grecu, dar omul a refuzat. La rândul său, directorul coordonator Proiecte Variante Ocolitoare, Mircea Epure, a preluat funcţia de director general adjunct Investiţii şi Reparaţii Capitale, pe care oficial o mai deţine încă Marin Ionescu, zis "Libianul", aflat încă într-un prelungit concediu medical. În loc de concluzie: Ce păcat că, la Autostrăzi, Conservache nu mai are în subordine femeile de serviciu şi şoferii! Mai râdeam şi noi!!!

Le mulţumim prietenilor noştri care ne sprijină cu informaţii din spatele uşilor "din ce în ce mai închise". Le reamintim, de asemenea, că şi acest număr al revistei noastre poate fi citit pe internet, dacă vă faceţi gratuit cont de membru al site-ului nostru. Nu vă costă nimic, în plus aveţi acces la toată colecţia recentă a revistei TIR Magazin. info@tirmagazin.ro

LETTHE LET PARTY THE PARTY BEGINBEGIN ! !

Foaie verde de'Ariel, Eu sunt şef de anofel.- Meluş Florian Coman, director general ARR.

LUMEA FILMULUI MTI Pus sub presiune de Conservache, economistul a înţeles ceva, Îşi poate da jos lupul burta, dar coada prinsă cu elastic, ba! - Ionuţ Maşala, director general adjunct economic al CNADNR.

Unde mergi, fă, Dano Maşala?! Şă ştii că nu e tura ta! Cât şef ţie ţi-e Costache, conserve tu nu poţi fura!

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Şi de va muri Costache, Florile dalbe, Groapa nimeni n-o să-i sape, Flooorile daaaalbe! Nu, nu sare gardul un ministru, ci un dobitoc sinistru!

Dana Popescu şi-a mâncat de mică conştiincioasă budinca, De aceea "poartă" burtică şi o are ca şefă pe Naşa Ecaterinca.

Să-mi cânţi secretar de stat ceva, să-mi cânţi ce ştii mai bine, Că vin nu ţi-oi da şi bani nici aşa, Da'n fiecare zi la parlament eu te trimit pe tine!- Eusebiu Pistru, secretar de stat MTI

TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu exclusiv: ALEXANDRU ARşinel

Prote jarea cons tituţ iei

INVESTIGATORUL

ANUL V , NR. 3/2011(38) 18 5 949992 750119

MARTIE 2011 0,7 lei

Pentru a putea citi revista Investigatorul, ceaMă maisimt bună soluţie este să preşedintele vă abonaţi! “Republicii Arşinel”, Puteţi face acest lucru prin cu toate atribuţiile oficiile Poştei Române din orice şi pe care localitateresponsabilităţile din ţară le are un preşedinte faţă de ţara lui.”

Valoarea lunară a unui abonament la revista Pentru Alexandru Arşinel Investigatorul este de 0,7 lei pe lună familia reprezintă mica lui republică.

INVESTIGATORUL | MARTIE 2011 | www.investigatorul.ro

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n IN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de T I R M A G A Z .............................................................................................. \nregistrare RO 14860447

Cu noul serviciu de carduri Dieselpoint Access, reducerea pierderilor devine o joac�.

Reducerea costurilor /LGHUXO SLHĠHL SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă úL FHO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP YLQH GLQ QRX vQ vQWkPSLQDUHD FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL LPSOHPHQWkQG UHĠHDXD QDĠLRQDOă GH VĠDWLL ',(6(/SRLQW $FFHVV DPSODVDWH SH SULQFLSDOHOH UXWH FRPHUFLDOH 6WDĠLD ',(6(/SRLQW $FFHVV HVWH XQ FRQFHSW ÄEXVLQHV WR EXVLQHVV´ GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă SHQWUX ÀRWH DXWR DOH FRPSDQLLORU SULQ LQWHUPHGLXO H[FOXVLY DO FDUGXULORU SHUVRQDOL]DWH 3UHĠXULOH ÀH[LELOH DGDSWDWH úL LQGLYLGXDOL]DWH FRQVXPXULORU ¿HFăUXL SDUWHQHU úL VLVWHPXO IRDUWH VLPSOX GH PRQLWRUL]DUH DO DOLPHQWăULORU ¿HFăUXL FDUG ',(6(/SRLQW $FFHVV RIHUă EHQH¿FLDULORU FRQWUROXO VWULFW úL UHGXFHUHD H¿FLHQWă D FRVWXULORU FRQVXPXOXL GH PRWRULQă 3DUWHQHULL 2VFDU 'RZQVWUHDP FDUH XWLOL]HD]ă VHUYLFLXO ',(6(/SRLQW $FFHVV REĠLQ FX VLJXUDQĠă HFRQRPLL LPSRUWDQWH GH WLPS úL UHVXUVH ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

Tel.: 0733 222 377 E-mail: card@dieselpointaccess.ro TIR MAGAZIN | MARTIE 2011 | www.tirmagazin.ro www.dieselpointaccess.ro