TIR Magazin - Mai 2011 by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A T R A N S P O R T U R I L O R

un mieLu{el p e n t r u PAG. 63 magazin n o r o c e l magazin

5 949992 750102

00105

MAI 2011

TIR Magazin - revista transporturilor

interviu exclusiv constantin isac, preşedintele untrr pag. 10

w w w.tirmagazin.ro

tir

3.9 LEI

R E V I S T A

MAI 2011 nr. 5 (105) / 2011 INTE RVIU EX NAE ALEX CLUSIV: ANDR U

INVESTIG

Ştiam doa este r că Hamle vorba de t, car mare e e un per un prin sonaj şi ţ. Atâ t ştiam.

V RO ACAN MÂ ŢĂ DE NEASC PAŞT Ă E

ATORUL

Actoru “Hamle l Nae Ale xandru t”, cu a văz Ion Car amitru ut prima , la Gră oar dina ă Icoane

INVESTIG

ATOR UL | MAI

2011

| www .investiga torul .ro

BONU S Inves : tigato rul

TIR MAGAZIN | MAI 2011 |

Merc ed la 125 es de a wpwawg. .t i r m a g a z n i ni. r o 4

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2 tel./fax: 021-317.90.74

16 Pentru Volvo Trucks fiecare picătură contează

Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS

21 Gheorghe Vlase a cumpărat 15 camioane Volvo

Redactori: Simona SIMIONESCU C`t`lin V~CARU Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: George MUSCALU Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR

32 Mercedes-Benz Vans All-Wheel-Drive Torino 2011

DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

53 Daniela Drăghia, "jmecheră" de Bragadiru şi Cornetu

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

Mercedes-Benz la 125 de ani Pe 29 ianuarie 2011 s-au împlinit exact 125 de ani, de când inginerul Carl Benz a depus la Berlin cererea în vederea obţinerii brevetului de invenţie pentru maşina sa cu trei roţi, considerată acum a fi primul automobil din lume. Întreg anul 2011, va fi sub semnul acestei aniversări: toţi cei 260.000 de angajaţi Daimler vor primi un bonus de până la 1.000 de euro, vor fi lansate concepte speciale, iar trei maşini pe hidrogen vor face o călătorie de 30.000 km. La 29 ianuarie 1886, Carl Benz a depus la Berlin o cerere de brevetare a autovehiculului său cu trei roţi alimentat cu benzină. Brevetul cu numărul DRP 37435 este acum considerat drept „certificatul de naştere” al autovehiculului. Carl Benz

a construit variante ulterioare ale autovehiculului său cu motor brevetat, încorporând elemente îmbunătăţite de fiecare dată.

"Pasiunea pentru inovaţie nu moare niciodată!"

Palatul CEC din Bucureşti a găzduit, pe 14 aprilie, clienţi şi parteneri din România, în cadrul evenimentului aniversar “125 de ani de inovaţie Mercedes-Benz”. Gala a fost prezentată de marele actor Florin Piersic, care, prin intermediul umorului său bine cunoscut, a făcut ca aniversarea să aibă un parfum special. Alături de el, au venit pe rând pe scenă şi actorul Ion Besoiu şi prezentatoarea tv Alessandra Stoicescu. O serie de prezentări video, pe pereţii sălii, a unor imagini ale Bucureştiului din diverse epoci, de la perioada interbelică la anii 2000, a

completat atmosfera aniversară. "Legătura dintre un autovehicul Mercedes-Benz şi posesorul său este cea care reuşeşte să vorbească cel mai bine despre istoria unică a celor 125 de ani de inovaţie, pe care îi aniversăm în acest an. Din acest motiv, Mercedes-Benz România le mulţumeşte încă o dată tuturor celor care duc mai departe povestea mărcii şi cred în visul lui Carl Benz: acela de a crea primul automobil din lume,” a declarat Michael Grewe, CEO şi Preşedinte Mercedes-Benz România.

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

În acelaşi timp cu Benz, Gottlieb Daimler dezvolta primul automobil cu patru roţi. În acest fel, în mod independent unul de celălalt, părinţii fondatori ai companiei Daimler AG şi ai mărcii Mercedes-Benz au pus bazele tuturor autoturismelor, autovehiculelor comerciale şi autobuzelor de astăzi. Compania care a inventat automobilul a pornit din acel moment pe calea unei modelări mai diverse şi durabile a propriei dezvoltări -în toate domeniile relevante, de la tehnologia inovatoare la confort, siguranţă şi până la design. Pentru un producător de autovehicule, inovaţia a constituit întotdeauna cheia succesului, aceasta fiind menită să devi-

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

nă şi mai importantă în viitor. Fără curajul de a porni în căutarea de idei noi, automobilul nici nu ar exista, iar fără inovaţie, nu ar exista niciun fel de progres. Mercedes-Benz, inventatorul automobilului, a reprezentat întotdeauna un promotor în acest sens. De exemplu, compania şi-a susţinut poziţia de lider cu peste 80.000 de cereri de patente, începând cu anul 1886.

Patent-Motorwagen-ul Benz este simbolul spiritului de pionierat prin excelenţă. La vremea sa, maşina cu trei roţi vestea zorii unei noi ere a mobilităţii. De asemenea, trăsura cu motor a lui Daimler a fost primul automobil cu patru roţi. Aceste două autovehicule au reprezentat începutul unei poveşti unice de succes -o poveste căreia Mercedes-Benz i-a adăugat permanent noi capitole, deoarece invenţiile întemeietoare de tendinţe ale producătorului de automobile cu sediul în Stuttgart au fost cele care au dus la apariţia "trăsurii fără căi", iniţial declarată "fără viitor" de către critici. Alături de primul autobuz şi primul camion, printre cele mai importante ino-

vaţii ale companiei se poate enumera şi primul automobil Mercedes modern de pasageri, de 35 CP, prezentat în luna februarie a anului 1900.

Pe calea către şofatul lipsit de evenimente rutiere Mercedes-Benz este pionierul siguranţei la volan. Niciun alt producător de automobile nu întreprinde cercetări atât de intense în acest domeniu şi nu a introdus pe piaţă atât de multe inovaţii esenţiale. Încă de la inventarea automobilului, Mercedes-Benz a avut un rol esenţial în dezvoltarea elementelor de siguranţă activă şi pasivă, stabilind puncte de reper în procesul respectiv. În zilele noastre, conducerea lipsită de accidente reprezintă unul dintre cele mai importante obiective pentru îndeplinirea căruia cercetătorii şi proiectanţii Mercedes-Benz fac eforturi remarcabile.

autovehicule. Datorită supraalimentării, modelele Mercedes 6/ 25 CP şi 10/40 CP ofereau eficienţă sporită faţă de motoarele comparabile fără supraalimentare. Acest principiu rămâne valabil până în ziua de azi şi aduce şi mai multe avantaje sub forma supraalimentării cu turbocompresor, aşa cum demonstrează motoarele BlueDIRECT. Una dintre inovaţiile remarcabile în domeniul ingineriei sistemului de propulsie a apărut în anul 1936, odată cu introducerea lui D 260 ca primul automobil diesel din lume aflat în producţie de serie. În 1954, Mercedes-Benz prezenta legendarul 300 SL, ca primul autoturism de serie echipat cu motor în patru timpi cu injecţie directă de benzină. Alte repere în dezvoltarea de motoare cu ardere internă mai eficiente şi mai compatibile cu mediul sunt: primul automobil de serie cu motor turbo diesel, apărut în 1977, sistemul de injecţie directă cu rampă comună (CDI), în 1997, şi sistemul BlueTEC de control al emisiilor în anul 2005 -iniţial la camioane şi apoi la automobile în anul 2006, tehnologie care transformă economicul motor diesel într-un motor la fel de curat ca şi cel Otto.

Inginerie inovatoare pentru sisteme de propulsie, pentru un condus eficient, compatibil cu mediul înconjurător Dezvoltarea de tehnologii fundamentale pentru autovehicule deosebit de eficiente, compatibile cu mediul, a constituit o temă permanentă în istoria companiei şi a brandului, chiar din primii ani de existenţă. Mercedes-Benz a fost prima companie care a introdus şi dezvoltat pe deplin în producţie şi pe piaţă numeroase tehnologii relevante, pe care continuă să le îmbunătăţească: de la motorul rapid pe benzină -fundamentul primar pentru inventarea automobilului- la motorul diesel pentru automobile şi injecţia directă cu benzină, ajungând la tehnologii alternative cum sunt sistemul de acţionare pe bază de pile de combustibil. La începutul anilor 1920, Daimler-Motoren-Gesellschaft a adaptat supraalimentarea mecanică a motorului cu ardere internă, pe care îl adusese la stadiul de producţie matură pentru motoare de aviaţie, astfel încât să poată fi utilizat la

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

De asemenea, la sfârşitul anilor ’60, se relansează activitatea care presupune dezvoltarea sistemelor de propulsie electrică şi hibridă, acţiune însoţită de dezvoltarea şi testarea intensivă a motoarelor cu combustie internă alimentate cu gaze naturale sau folosind combustibili pe bază de alcool şi hidrogen.

Interviu

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

a motoarelor BlueDIRECT cu injecţie directă de benzină; -îmbunătăţirea în continuare a eficienţei cu ajutorul sistemelor adaptate de propulsie hibridă, ca în cazul modelului S 400 Hybrid, primul autovehicul de serie cu baterie litiu-ion sau al modelului E 300 BlueTEC HYBRID cu diesel-hibrid sau al modelului S 500 Plug-in Hybrid; -propulsia fără emisii de gaze poluante, la volanul autovehiculelor electrice cu pile de combustibil sau cu baterie electrică, tehnologie aflată iniţial la modelele FCELL de Clasă B şi E-CELL de Clasă A.

Povestea mărcii

În 1994, Mercedes-Benz a făcut senzaţie cu NECAR 1, prima maşină cu sistem de propulsie bazat pe tehnologia cu pile de combustibil, iar de atunci dezvoltarea acestei tehnologii a făcut progrese enorme, autovehiculele fără emisii ce folosesc pile de carburant şi cele electrice impresionând în prezent prin cuplul lor ridicat şi agilitatea sporită. Anul 2010, marchează lansarea primelelor maşini electrice de serie construite cu tehnologii de cea mai recentă factură: modelul F-CELL de Clasă B, alimentat cu pile de combustibil, şi modelul E-CELL de Clasă A, cu propulsie electrică ce foloseşte o baterie.

De asemenea, subiectul controlării emisiilor a fost de actualitate timp îndelungat. Nici în acest domeniu, Mercedes-Benz nu acceptă compromisuri. Începând din

1985, compania oferă convertorul catalitic cu trei căi controlat în buclă închisă, pentru toate motoarele pe benzină. În 1990 apare convertorul catalitic cu oxidare, pentru modelele cu motor diesel.

După debutul la camioane, în anul 2005, apare pe piaţă tehnologia BlueTEC, pentru cele mai curate motoare diesel din lume, introdusă apoi pentru prima dată şi pe piaţa autoturismelor cu modelul E 300 BlueTEC, un an mai târziu. Cheia mobilităţii compatibile cu mediul reprezintă un amestec inteligent de tehnologii diferite de propulsie: pentru călătoriile pe distanţe lungi, motoarele optimizate cu ardere internă cu şi fără modul hibrid reprezintă cele mai eficiente soluţii pentru viitorul apropiat, în timp ce autovehiculele electrice sunt ideale pentru folosirea în zonele urbane. Aceste descoperiri constituie baza strategiei BlueEFFICIENCY adoptate de Mercedes-Benz, care are trei domenii de acţiune: -optimizarea autovehiculelor cu motoare cu ardere internă prin utilizarea tehnologiilor de creştere a eficienţei, ca în cazul noilor motoare diesel cu patru cilindri sau

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Dintotdeauna, Mercedes-Benz a cultivat un set de valori prin care a dat dovadă de excelenţă pe parcursul timpului. Mai mult, povestea mărcii Mercedes-Benz este una despre pasiune. Pasiunea pentru perfecţiune, fascinaţie şi responsabilitate.

Cele trei valori reprezintă împreună promisiunea pe care Mercedes-Benz o face tuturor celor care şi-au manifestat pasiunea pentru excelenţa mărcii germane. Astfel, perfecţiunea este cea care garantează confortul, calitatea şi siguranţa autovehiculelor. Fascinaţia este cea prin intermediul căreia Mercedes-Benz vorbeşte despre sportivitate, stil şi design.

De asemenea, Mercedes-Benz a cultivat, pe parcursul istoriei sale, responsabilitatea prin inovaţie, sustenabilitate şi grija pentru clienţii săi.

Cătălin VĂCARU

Interviu

Controlul

VWULFW úL H¿FLHQW DO FRQVXPXOXL &HO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP HVWH SURPRWRUXO SH SLDĠD ORFDOă D VHUYLFLXOXL GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă D ÀRWHORU DXWR SULQ LQWHUPHGLXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă /LGHU GH SLDĠă SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă 2VFDU 'RZQVWUHDP RIHUă VHUYLFLXO FRPSOHW LQWHJUDW ',(6(/SRLQW WXWXURU SDUWHQHULORU VăL DVWIHO vQFkW DFHúWLD Vă REĠLQă FRQWUROXO VWULFW úL H¿FLHQW DVXSUD FRQVXPXOXL GH PRWRULQă GH FDOLWDWH VXSHULRDUă FRQVWDQWă OD VWDQGDUGH HXURSHQH %HQH¿FLDULL VHUYLFLXOXL ',(6(/SRLQW YRU DFKLWD GRDU SUHĠXO PRWRULQHL UHVWXO IDFLOLWăĠLORU FXP DU ¿ UH]HUYRUXO FX GLVWULEXLWRU DSOLFDĠLD GH JHVWLXQH D DOLPHQWăULORU DSURYL]LRQDUHD vQWUHĠLQHUHD úL FRQVXOWDQĠD ¿LQG RIHULWH JUDWXLW SH SDUFXUVXO GHUXOăULL FRQWUDFWXOXL /LYUDUHD PRWRULQHL VH IDFH vQ PD[LP GH RUH GH OD ODQVDUHD FRPHQ]LL ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

7HO )D[ HPDLO RI¿FH#GLHVHOSRLQW UR ZZZ GLHVHOSRLQW UR

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Un interviu exclusiv cu preşedintele UNTRR

Constantin Isac: "O dată pe an, tăiem panglici la câte 10-15 kilometri de autostradă, absolut jenant pentru o ţară ca România!"

Domnule Constantin Isac, cum a început anul 2011 pentru transportatorii români? Trebuie să spun că evoluţia economică în anul 2011 are un comportament special din punct de vedere al transportatorilor români, în sensul că debutul ne-a dat speranţe însemnate, printr-o revigorare a transportului rutier pe primele două luni, în comparaţie cu aceeaşi perioadă a anului precedent. Această uşoară creştere ne-a făcut la momentul respectiv să credem că ieşirea din criză a ţărilor din vestul Europei trage în aceeaşi direcţie şi economia României şi implicit transportatorii rutieri. Deci, am avut semnale bune, lucrurile mergeau bine în primele două luni, după care a urmat o scădere, în luna martie, scădere care ne-a alarmat, crezând că, în primele două luni, a fost

o creştere conjuncturală numai. Dar, deşi martie a fost o lună mai slabă, aprilie vine cu semne bune, mai iarăşi cu semne bune, ceea ce ne face să credem că suntem pe drumul bun întradevăr. În această perioadă am constatat o creştere a tarifelor, care avuseseră o perioadă lungă de stagnare. Au început să crească, sigur, creştere generată atât de creşterea cantităţilor de marfă cât şi de creşterea preţului la carburanţi.

Cei mai mulţi transportatori se plâng că profiturile lor au dispărut pentru că s-au transformat în profituri ale Petrom şi ale altor distribuitori de combustibil. Care este punctul dumneavoastră de vedere în legătură cu această afirmaţie? Este corect să facem această afirmaţie şi

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

să reclamăm că o bună parte din marja de profit a transportatorului, care oricum este extrem de mică, s-a transferat în profitul petroliştilor, Petrom şi celelalte companii. Toate creşterile de preţ la carburanţi se fac de la o zi la alta sau chiar de la o oră la alta, interval care nu permite şi creşteri de tarife de transport. Ca să înţelegeţi foarte bine, inerţia tarifului de transport este mult mai mare decât cea a preţului la carburanţi. La carburanţi este simplu: Petrom hotărăşte, astăzi, la ora cinci după amiază, în şedinţa de consiliu, să crească preţul la pompă şi, la miezul nopţii, operează cu preţul nou. Transportatorii sunt pe drum, au comenzi luate, sunt sub contract cu tarife deja fixate şi sunt obligaţi să alimenteze la preţurile noi. În felul acesta, capitalul se transferă de la transportatorii rutieri către furnizorii de carburanţi. Aici este o lungă discuţie, la care poate o să mai revenim pe parcursul intervi-

Interviu

filosofia noastrã:

Fiecare picãturã conteazã. Economiseºte pânã la 7% cu Dynafleet ºi programele noastre de perfecþionare ºoferi. Aflã mai multe la www.volvotrucks.com/everydropcounts. Volvo Trucks. Driving progress TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Guvernul a anunţat că se gândeşte la o modalitate de a îngheţa preţurile la carburanţi, dar, în acelaşi timp, a scos la vânzare aproape 10%, din pachetul de aproximativ 20%, din acţiunile pe care le deţine încă Petrom. Nu credeţi că, în acest fel, Guvernul renunţă de fapt şi mai mult la instrumentele care i-ar permite să controleze felul în care se formează preţurile combustibililor de la pompă?

ului, cum ar putea fi evitată situaţia, dar, cu certitudine, noi transportatorii ştim că marja noastră de profit a trecut pe toată perioada în care preţurile la carburanţi au crescut, de la noi, transportatorii, la Petrom şi ceilalţi vânzători de carburanţi. Această situaţie ne nemultumeşte profund şi ne obligă să-i privim pe petrolişti ca adversari şi nu ca parteneri. Ce-i interesant, că nici nu se obosesc să schimbe această perspectivă pentru că, nu-i aşa, ei sunt de fapt stăpânii. Mi-ar place să mă contraziceţi cu argumente...

Ce credeţi că ar trebui să facă autorităţile din România pentru a stopa această creştere necontrolată şi, de cele mai multe ori, nejustificată a preţurilor la combustibili, fiindcă la noi preţurile cresc chiar şi atunci când pe piaţa mondială barilul de petrol scade? Da, aşa cum bine ştiţi, UNTRR a avut multe acţiuni în ultimele luni legate de acest fenomen care afectează grav ramura de transport rutier. Am insistat de fiecare dată ca Guvernul României, prin Ministerul Economiei, Comerţului şi Mediului de Afaceri, prin Ministerul Finanţelor Publice, să le solicite sau să le impună petroliştilor o politică de preţuri care să dea o stabilitate mai mare preţului carburanţilor, mare sau mic în raport cu preţul ţiţeiului pe care îl tot invocă. Această stabilitate ne-ar putea conduce şi pe noi transportatorii la o proiecţie a afacerii mult mai bine fundamentată. Sigur că, în momentul în care am cerut acest lucru, deci ca statul să intervină în politica de preţuri a petroliştilor, au fost foarte multe voci care au spus: "Dom'le, nu poate statul să intervină în politica de vânzări a unei firme, pentru că ar contrazice regulile ce guvernează o piaţă liberă!". Dar nu suntem într-o situaţie care să justifice această argumentaţie. De ce?!

Pentru că, în România, funcţionează câteva companii petroliere, dar una dintre ele are poziţie dominantă. În funcţie de politicile pe care le face ea, celelalte se aliniază şi, în felul acesta, apar fenomene pe care noi le percepem ca politici comerciale de monopol. Dacă toţi jucătorii din piaţa de oferte, deci toţi petroliştii, ar juca după regulile pieţei libere, ar însemna să concureze cu preţurile pe piaţă. Ori ei nu fac acest acest lucru ci se aliniază, începând de la cel mai mare către cel mai mic, în câteva ore de la momentul în care este lansat preţul majorat. Aceasta trădează, după părerea noastră, o politică clară de monopol. Acesta este motivul pentru care solicităm intervenţia Guvernului. Dacă vom căuta să găsim şi altă soluţie la această problemă, din nou am avea nevoie de ajutorul statului prin autorităţile sale. Şi, ca să fiu mai clar, am să vă dau următorul exemplu pe care l-am tot dat şi de mult timp susţin această idee, sau această soluţie: în Franţa, există deja o lege, aplicată din 2005, prin care modificările de preţuri la carburanţi, care influenţează în principal tariful de transport, automat intră în tarif şi atât transportatorul cât şi clientul lui sunt obligaţi să respecte noile valori care sunt independente de politica şi condiţiile transportatorului. Este o lege care îi sancţionează pe cei care nu respectă regula cu 15.000 de euro amendă. Deci, ce ar trebui să facem?! Noi, UNTRR am propus şi solicităm sprijin din partea MTI şi a comisiei de specialitate a Parlamentului României, unde am făcut toate demersurile ca noua Lege a Transporturilor să conţină, aşa cum am propus noi, condiţii clare privitoare la construirea tarifului şi modul în care el este influenţat de către elementele principale: carburanţi, taxe, elemente care nu sunt la îndemâna transportatorului, ci ele vin din politicile energetice, sau politicile fiscale naţionale. Acesta este motivul pentru care, Franţa, cu mult înaintea noastră, a ajuns la această soluţie.

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Da, cu siguranţă Guvernul a mimat o implicare în această zonă în care noi am cerut transparenţă în felul în care este construit preţul la pompă. A mimat această implicare, a încercat, prin câteva controale făcute la nivelul petroliştilor, să găsească defecte în modul în care se construieşte preţul şi modul în care se produce actul comercial. Dar, după nu mai mult de o lună de încercări, au renunţat, ca dovadă că varianta cea mai sănătoasă pe care au avut-o la îndemână a fost să vândă o parte din pachetul de acţiuni pe care îl deţine la Petrom şi care aducea cu siguranţă dividende importante pentru bugetul statului. Acum vânzarea chiar nu ştim în ce direcţie va merge, posibil să ne ofere la fel de mari surprize, precum contractul iniţial de vânzare a Petrom către compania OMV. De asemenea, pot să spun că, în momentul în care a căpătat toată motivaţia, cum că "nu se poate implica" în actul comercial al companiilor petroliere private, atât Guvernul, primul ministru, cât şi ministererele de resort au renunţat total la această acţiune, fără să dea vreo explicaţie solicitărilor făcute de UNTRR în apărarea transportatorilor rutieri. Cum să te implici în protejarea intereselor economice a unei ramuri care nu solicită nici un leu de la buget ci dimpotrivă îl alimentează cu câteva miliarde bune de euro în fiecare an şi s-a poziţionat ca una dintre cele mai puternice flote de transport din estul Europei?! Nu şade bine, trebuie să fim codaşi...

Pe lângă scumpirile exagerate ale combustibilului, care sunt principalele probleme cu care se confruntă transportatorii de mărfuri şi de persoane din România în acest moment? Din păcate, ştiţi bine că UNTRR, de mai mulţi ani, face demersuri, prin lungi campanii şi chiar manifestări de stradă, pe tema condiţiilor în care se desfăşoară transportul rutier. Preţul carburanţilor a fost un motiv important de protest. Aşa cum v-am spus anterior, rezultatele sunt departe de ce ne-am dorit. De asemenea, nivelul taxelor a fost un obiectiv şi rămâne o problemă a transportatorilor români. Dar, cea mai importantă,

Interviu

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

care a rămas de mulţi ani şi continuă, este problema drumurilor, problema infrastructurii rutiere. Ştiţi foarte bine că de mulţi ani cerem autostrăzi, tot cerem drumuri care să aibă capacitatea necesară, atât portanţa cât şi amenajarile necesare pentru volumul de marfă şi camioane care există în momentul acesta pe drumurile din România. Cerem de 20 de ani şi vedeţi rezultatul!!! RECORD MONDIAL, putem spune! O dată pe an, tăiem panglici la câte 10-15 kilometri de autostradă, absolut jenant pentru o ţară ca România, în condiţiile în care noi, UNTRR, de mai multe ori, chiar am oferit soluţii ce erau la îndemâna Ministerului Finanţelor şi Ministerului Transporturilor, de a finanţa aceste lucrări. Din păcate, deşi mai facem câte un petec de autostradă în Ardeal sau spre Constanţa, nu suntem în stare să angajăm o lucrare de infrastructură serioasă, la nivelul de pretenţie al României anului 2011, în aşa fel încât să putem traversa munţii. Deci, nici pe Valea Oltului, nici pe Valea Praho-

se schimbă în momentul în care viteza de deplasare este atât de scăzută. Deci, ca o concluzie, cea mai importantă problemă rămâne cea a drumurilor din România.

În ce măsură se menţine, la nivelul administraţiilor locale, tendinţa de a inventa diverse taxe şi suprataxe "croite " special pentru firmele de transport? Da, aici chiar am avut acţiuni reuşite în ultima vreme. Taxa inventată de Primăria Timişoara a fost anulată în instanţă, ca urmare acţiunii UNTRR, conjugată cu intervenţia Prefecturii Judeţului Timiş. Deci, taxa a fost desfiinţată, ceea ce a descurajat această practică, la care foarte multe primării se gândiseră, ca o soluţie pentru a-şi completa bugetul de venituri. Aici putem spune că UNTRR a făcut chiar o treabă bună şi i-a salvat pe transportatori de taxe la fel de împovărătoare ca multe altele pe care le pune statul român pe umerii celor care, cu mari eforturi, reuşesc să mai ţină în viaţă o activitate.

Care este, în acest moment, relaţia dumneavoastră cu Ministerul Transporturilor?

vei, când vine iarna, nu putem să traversăm munţii, nemaivorbind dinspre Moldova spre Ardeal... Şi iarna vine în fiecare an... Suntem un popor năpăstuit... Deci, asta rămâne cea mai gravă problemă pentru transportatorii români, cu soluţii încă nefinalizate şi care nici nu cred că se vor finaliza în următorii cinci-zece ani. S-au cheltuit foarte mulţi bani pe infrastructura din România însă drumuri tot nu avem. Suntem obligaţi să mergem cu viteze medii de 40-45 de kilometri pe oră, în timp ce, în vest, începând cu Ungaria, competitorii noştri merg cu 80 de kilometri pe oră. Vă imaginaţi, ne trebuie de două ori mai mult timp să transportăm o marfă. Asta înseamnă productivitate la jumătate. Totul

Relaţia cu Ministerul a fost întotdeauna un subiect sensibil, care trebuie să nască mereu controverse. Dacă nu se întâmplă aşa, partenerii se lenevesc, deci este bine să avem o relaţie activă, cu probleme de rezolvat permanent. În ultima perioadă, relaţia a devenit pozitivă, s-a redeschis dialogul şi rezultatele confirmă această evoluţie. "Uşa întredeschisă" şi dialogul început cu ministrul Anca Boagiu ne dau speranţe. Faptul că Ministerul a acceptat, după foarte multe încercări, să trimitem observatori în Consiliile de Administraţie ale CNADNR, RAR şi ARR a reprezentat o recunoaştere a importanţei operatorului de transport pe scena economică. În acelaşi timp, nu trebuie să fim percepuţi ca nişte copii pe care îi poţi păcăli cu câteva acadele. Aşteptăm soluţii concrete şi rapide la problemele noastre cu adevărat serioase. Cine nu înţelege că economia unei ţări depinde de infrastructura pe care o construieşti şi de dezvoltarea transportului mărfurilor ca ramură economică, nu poate guverna pe termen lung. Ministerul trebuie să perceapă UNTRR ca pe un partener de dialog critic, pragmatic şi constructiv. Din colaborarea cu noi are numai de câştigat. În acelaşi timp, nu dorim să fim percepuţi ca un adversar cu acţiuni ostile faţă de Minister, numai prin faptul că InfoUNTRR este găzduit în revista TIR Magazin şi dumneavoastră, de multe ori, îi criticaţi într-un stil mai apropiat de pamflet.

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Revista TIR Magazin a fost văzută, de multe ori, ca "aripa militară" a UNTRR, când de fapt între noi există un parteneriat pentru realizarea strict a suplimentului InfoUNTRR. Nu există nicio relaţie de subordonare. Nici revista TIR Magazin nu este subordonată UNTRR, aşa cum nici UNTRR nu este subordonată revistei TIR Magazin. Mai mult, prin acordul semnat între cele două părţi, TIR Magazin se obligă să nu intervină în politica editorială a InfoUNTRR, iar UNTRR se angajează să evite orice implicare în politica editorială a revistei TIR Magazin. Absolut. Fiecare dintre cele două entităţi are propriile interese. Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România doreşte şi face toate eforturile în direcţia de a rezolva problemele importante ale transportatorilor. TIR Magazin, ca o revistă de specialitate, am perceput-o ca având aceeaşi direcţie, dar cu alte arme sau cu alte argumente. Aici cred că se face o confuzie şi nu este înţeleasă poziţia Uniunii în raport cu politica editorială a revistei TIR Magazin.

Care este mesajul pe care aţi dori să îl transmiteţi transportatorilor din România prin intermediul revistei TIR Magazin? Sigur, de fiecare dată când le adresez un mesaj transportatorilor români, o fac din poziţia unui transportator a cărui caracteristică de bază este optimismul. Întotdeauna, indiferent cât de grele au fost condiţiile, şi vă amintiţi că, în aceşti douăzeci de ani, am avut mari probleme cu transportul rutier, atât intern cât şi internaţional, de fiecare dată i-am sfătuit să-şi unească forţele, pe de o parte în rezolvarea problemelor, pe de altă parte, să fie încrezători că toate aceste probleme vor fi depăşite. Ceea ce am constatat de fiecare dată a fost faptul că cei mai mulţi dintre transportatorii români au rezistat vremurilor şi greutăţilor enorme pe care le-au întâmpinat, au ieşit chiar mai robuşti din aceste greutăţi şi, o dată în plus, pot să afirm lucrul acesta, am convingerea că, în toată această perioadă de criză, cei care au ştiut să-şi gestioneze afacerile şi au rămas în picioare în piaţă vor fi în continuare foarte puternici şi vor reprezenta competitori de temut pentru transportatorii rutieri din Vest.

A consemnat, Emil POP

Actualitate

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Pentru Volvo Trucks fiecare picătură contează Volvo Trucks lansează o campanie de promovare a eficienţei consumului de combustibil. „Consumul de combustibil poate fi redus semnificativ prin măsuri relativ simple. Reducerea consumului de combustibil este benefică pentru clienţii noştri şi pentru mediul înconjurător, iar acesta este un mesaj pe care vrem să-l facem cunoscut”, spune Staffan Jufors, preşedinte şi CEO al companiei.

re care să respecte norme antipoluare mai exigente, în special privind emisiile de particule şi de oxizi de azot, costă miliarde de coroane. În cel mai bun caz, acest lucru poate asigura reducerea cu un procent a consumului de combustibil şi a emisiilor de CO2. În acelaşi timp, s-a demonstrat că adoptarea unor măsuri relativ simple permite realizarea de economii mult mai importante. „De obicei, cea mai mare atenţie este acordată tehnologiei. Desigur, tehnologia este importantă şi suntem foarte mândri de faptul că probabil dispunem de cel mai eficient autocamion de pe piaţă. Însă mai important este faptul că am adoptat o abordare integrată, în funcţie de nevoile clienţilor, în scopul utilizării optime a energiei şi minimizării impactului asupra mediului înconjurător. Este vorba despre o evoluţie armonioasă în paşi mari şi mici”, spune Staffan Jufors, preşedinte şi CEO Volvo Trucks.

Dezvoltarea unei noi generaţii de motoa-

Pentru a prezenta gama diversificată de măsuri care permit reducerea consumului de combustibil, compania prezintă o filosofie intitulată „Fiecare picătură contează”. Este un concept care are drept obiectiv reducerea consumului de combustibil şi a impactului asupra mediului. Pe site-ul www.volvotrucks.com/

everydropcounts compania prezintă atât exemple de măsuri simple cât şi complexe, care permit reducerea consumului de combustibil.

Şoferul este cheia Instruirea şoferului este una dintre cele mai eficiente modalităţi de reducere a consumului de combustibil. În Europa, 15.000 de conducători auto au participat deja la cursul Volvo Trucks de instruire pentru şoferi. Gama completă de măsuri include inovaţii tehnice importante, cum ar fi tehnologia cu propulsie hibridă şi motoare alimentate cu gaz, precum şi accesorii şi servicii, cum ar fi echipamente suplimentare, întreţinerea vehiculului, sisteme de planificare a traseului şi analiza consumului de combustibil. Geometria corectă a roţilor şi alegerea corespunzătoare a anvelopelor pot reduce consumul de combustibil cu până la 14 procente. „Cu alte cuvinte, nu vorbim despre o viziune pentru viitor, ci mai degrabă despre măsuri concrete, care sunt deja puse în aplicare. Toate aceste elemente se armonizează perfect şi considerăm că este momentul tocmai bun pentru a vorbi despre filosofia şi obiectivele noastre pe termen lung”, spune Staffan Jufors. (I.M.)

Goodyear- vânzări record

Goodyear Tire & Rubber Company a raportat, la finalul lunii aprilie, un volum mai mare de unităţi de anvelope produse, vânzări record şi câştiguri mai mari pentru primul trimestru al anului 2011.

“Sunt foarte încântat de rezultatele extrem de bune obţinute în primul trimestru al anului, ele sunt un prim pas excelent pe drumul pe care ne-am propus să îl străbatem pentru atingerea obiectivelor stabilite pentru 2013,” a declarat Richard J. Kramer, preşedinte şi CEO al Goodyear. “Îmbunătăţirea situaţiei pentru subsidiara North American Tire este un element critic pentru atingerea obiectivelor stabilite. Performanţa obţinută de North American Tire în primul trimestru al anului în curs îmi întăreşte încrederea în viitorul nostru,” a adăugat Kramer.

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

“Toate unităţile noastre de afaceri au relizat progrese importante în compensarea costurilor mai mari la materiile prime printr-un raport preţ/mix îmbunătăţit şi prin buna gestionare a vânzărilor de produse noi şi inovative.” Vânzările Goodyear în primul trimestru al lui 2011 au fost de 5,4 miliarde, cu până la 27 procente mai mult faţă de aceeaşi perioadă a anului 2010, având cel mai mare nivel atins vreodată de companie în oricare alt trimestru. Volumul de unităţi de anvelope a totalizat 46,8 milioane, cu până la 7 procente mai mult faţă de 2010.(E.N.)

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Pentru a noua oară, Mercedes/Benz caută cel mai bun şofer de camion în FleetBoard Drivers’ League

TRUCKERMANIA 2011

FleetBoard Drivers’ League este din nou în pregătiri. Mii de şoferi ai camioanelor Mercedes-Benz din întreaga lume îşi vor demonstra abilităţile de conducere preventivă şi ecologică, utilizate în munca lor de zi cu zi alături de FleetBoard. Înregistrarea pentru tradiţionala FleetBoard Drivers’ League este deschisă din data de 1 mai până în data de 31 mai, 2011. Cei mai buni şoferi din fiecare ţară se vor califica pentru captivanta finală live din septembrie. Cea de-a noua ediţie a FleetBoard Drivers’ League promite de asemenea o competiţie sportivă, distracţie, dar şi un sentiment de împlinire pentru toţi participanţii. În ligile naţionale, vor concura între ei şoferii companiilor din România, Germania, Austria, Elveţia, Olanda, Marea Britanie, Italia, Spania, Polonia, Republica Cehă, Africa de Sud şi Orientul Mijlociu. Timp de patru săptămâni, fiecare deplasare va conta. Pe parcursul acestei perioade, fiecare şofer va avea un stil cât mai economic de conducere, pentru a câştiga titlul naţional. Clasificările se bazează pe nota acordată stilului de conducere de către sistemul FleetBoard Analiza Performanţei. Acesta este compus dintr-o serie de factori, precum stilul preventiv de conducere, schimbările treptelor de viteză, dar şi comportamentul de frânare şi, luând în considerare gradul de dificultate, oferă o analiză obiectivă a utilizării camionului. Rezultatele stilurilor individuale de conducere sunt analizate şi actualizate zilnic pe parcursul lunii iunie. Anul acesta, o nouă caracteristică este disponibilă, iar companiile şi şoferii pot utiliza aplicaţia Driver’s League pentru iPhone şi iPad, care le permite să îşi acceseze rezultatele oricând. O funcţie specială permite utilizatorului să fie la curent cu clasificarea oricărui prieten şi cu evoluţia perfor-

manţei şoferului şi echipei. Cel mai bun şofer din fiecare ţară se va califica în captivanta finală din septembrie. În acel moment, în urma unor probe practice speciale, cel mai bun şofer de camion Mercedes-Benz din lume va fi încoronat. Partenerii ediţiei din acest an a FleetBoard Drivers’ League sunt: MICHELIN şi Krone, dar şi Mercedes-Benz TrailerAxleSystems, Voith, UTA, Mercedes-Benz CharterWay şi FERNFAHRER. Aceştia îi vor răsplăti pe cei mai buni şoferi cu premii atractive: Premiul I: Trăieşte intens experienţa Truck Race din Spania alături de UTA. UTA va trimite două persoane la Madrid pentru o săptămână, pentru a urmări campionatul european de curse pentru camioane, din data de 2 octombrie, 2011, din Jarama. Aceasta include bilete pentru cursă, dar şi asigurarea transportului şi cazării cu demipensiune. Compania căreia îi aparţine şoferul câştigător va primi trei luni de utilizare gratuită a unui autocamion cu semiremorcă, incluzând FleetBoard Managementul Vehiculelor, oferit de Mercedes-Benz CharterWay. Premiul al II-lea: Bilete VIP la DTM pentru cursele finale din 22–23 octombrie, la circuitul din Hockenheimring, incluzând acces la zonele VIP, servicii exclusive de catering şi cazarea peste noapte pentru două persoane, din partea Mercedes-Benz TrailerAxleSystems. Premiul al III-lea: Un set de patru anvelope–de iarnă sau de vară–pentru un autoturism, din partea MICHELIN. Companiile ai căror şoferi s-au plasat pe locurile al doilea şi al treilea vor primi fiecare câte un set de şase anvelope destinate camioanelor–dispunând de profilele X® ENERGY™ SAVERGREEN XF şi XD de la MICHELIN. Toţi ceilalţi finalişti vor primi ceasuri de înaltă calitate din partea MICHELIN. „FleetBoard Drivers’ League este o perioadă specială a anului când creşte entuziasmul a mii de şoferi de camion şi companii, prin demonstrarea abilităţilor lor de conducere şi prin competiţia sportivă”, a declarat Markus Lipinsky, director general al Daimler FleetBoard. Şoferii de camion arată că îşi pot gestiona deplasările cu fiabilitate şi eficienţă, economisesc combustibil pentru companiile lor şi reduc emisiile de CO2.

TRUCKERMANIA Despre Liga Şoferilor FleetBoard

FleetBoard Drivers’ League este o competiţie anuală dedicată stilului economic de conducere a camioanelor, căreia i se alătură companii de transport şi logistică din întreaga lume. Timp de patru săptămâni, toate deplasările participanţilor vor fi monitorizate de către sistemul FleetBoard Analiza Performanţei. Acesta ia în considerare gradul de dificultate în clasificarea listelor naţionale ale FleetBoard Drivers’ League şi utilizează varii factori, precum stilul preventiv de conducere, variaţia vitezei, dar şi comportamentul de frânare. Cei mai buni şoferi de camion din fiecare ţară vor fi invitaţi la finala din Germania. Aici, provocări incitante în materie de conducere economică, sigură şi abilă vor determina câştigătorul final. FleetBoard Drivers’ League 2011 se află la cea de-a noua ediţie, iar în fiecare an i se alătură din ce în ce mai mulţi participanţi din întreaga lume. În 2010, au participat 8.000 de şoferi de la 240 de companii. Performanţele din ce în ce mai înalte din topul listelor de clasificări dovedesc că numărul şoferilor şi companiilor preocupate de implementarea unor stiluri de conducere care să protejeze resursele este în creştere.

Despre FleetBoard

Daimler FleetBoard GmbH este unul dintre liderii de piaţă din Europa în sectorul telematicii autovehiculelor comerciale. Sistemele şi serviciile FleetBoard sunt concepute special pentru managerii de flotă, dispeceri şi pentru şoferii camioanelor, autobuzelor şi autovehiculelor comerciale uşoare de toate mărcile, din toate sectoarele industriale. De mulţi ani, FleetBoard este cunoscut ca un sistem de management al flotelor, ce asigură o eficienţă economică crescută şi transparenţă, dar şi o tehnologie uşor de operat, ce sprijină conducătorii auto în activitatea lor de zi cu zi. Cu sediul în Stuttgart, compania este o filială 100% Daimler, precum şi o unitate testată şi certificată de către DEKRA, în conformitate cu DIN EN ISO 9001:2008. De la lansarea sa pe piaţă în anul 2000, sistemul FleetBoard a fost instalat în peste 75.000 de autovehicule, pentru circa 2000 de clienţi. (S.C.)

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

O zi de sărbătoare pentru o legendă

60 de ani de Mercedes-Benz Unimog tea Unimog” şi o oportunitate de a face turul uzinei.

Petrecere aniversară la Muzeul Unimog Sâmbătă, 5 iunie, sărbătoarea va continua la Muzeul Unimog din Gaggenau, cu un program cuprinzător de festivităţi pentru întreaga familie. Demonstraţii excepţionale cu autovehicule Unimog, prezentări ale specialiştilor, semnări de carte de către autori faimoşi ai cărţilor despre Unimog şi acţiuni dedicate camionului

S-au împlinit 60 de ani de la ieşirea primului Unimog de pe linia de producţie a uzinei din Gaggenau. Mercedes-Benz organizează un eveniment aniversar pentru a marca ocazia.

sesorilor de autovehicule, dar şi printre miile de fani ce se mândresc cu hobby-ul

Fanii, membrii cluburilor, posesorii autovehiculelor clasice, şoferii şi proprietarii modelelor actuale se vor putea bucura de o zi de neuitat sâmbătă, 4 iunie. Partici-

lor de a avea un Unimog clasic propriu. Exact 60 de asemenea vehicule vor lua parte, în data de 4 iunie, la raliul Unimog, care va porni de la locul fostei locaţii de producţie din Gaggenau către Muzeul Unimog şi apoi către uzina din Wörth, unde este produs Unimog astăzi. panţii la eveniment vor putea experimenta toate elementele pe baza cărora s-a construit reputaţia legendară a Unimog: versatilitatea sa remarcabilă, conceptul unic de autovehicul şi durabilitatea sa. Entuziasmul pentru acest „Universal-Motor-Gerät” –sintagmă din care a rezultat în popularul său nume, „Unimog”– a fost prezent încă de la începuturi şi continuă să existe, atât în lumea de zi cu zi a po-

Unimog ca model de autovehicul vor oferi o varietate de activităţi în intervalul orar 10 şi 17. Printre altele, modele unice de autovehicule Unimog, unele controlate de la distanţă, vor fi prezentate şi descrise în detaliu. Un târg de mari dimensiuni pentru colecţionari va fi ţinut sub tema „Tot ce are

Circuit off-road, „Vechi vs. Nou”, turul uzinei Evenimentul aniversar de la uzina Mercedes-Benz din Wörth va găzdui o mulţime de atracţii. Alături de o expoziţie de mari dimensiuni a vehiculelor istorice Unimog, vor avea loc demonstraţii spectaculoase pe circuitul off-road, o demonstraţie comparativă „Vechi vs. Nou”, un spectacol care să sublinieze „versatilita-

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

stea”. Va exista o diversitate de machete de toate mărimile, broşuri, insigne şi accesorii cu simbolurile Unimog. Muzeul, deschis cu cinci ani în urmă, va juca un rol important, oferind spre vizionare o ediţie specială de machete ale autovehiculelor şi o insignă aniversară. (E.N.)

Interviu

Omul anului 2011 în transporturi la o nouă achiziţie

Gheorghe Vlase a cumpărat 15 camioane Volvo În 1997, când şi-a început afacerea, Gheorghe Vlase avea doar două autocamioane rulate. Astăzi, el deţine o flotă de peste 300 de vehicule, iar Vlase Spedition este unul dintre cei mai mari transportatori din România. În luna martie, Gheorghe Vlase a călătorit în Suedia pentru a se ocupa personal de livrarea a 15 autocamioane Volvo FM Globetrotter LXL, primele de acest fel livrate până acum în România. Vizita lui Gheorghe Vlase a început cu un tur al fabricii Tuve de la Göteborg, unde au fost fabricate multe dintre autocamioanele sale, inclusiv noile sale modele FM. Johan Jinhage, managerul fabricii Tuve, i-a înmânat oficial cheile noilor autocamioane, într-o ceremonie care a avut loc în faţa fabricii. După terminarea ceremoniei, Vlase a vizitat centrul de testare Volvo, unde i-au fost prezentate istoria şi echipamentele speciale de siguranţă Volvo. Şi pentru că avea la dispoziţie cele mai noi modele Volvo, Gheorghe nu a ezitat să testeze câteva dintre ele pe circuitul de testare special conceput de Volvo. Între teste, am avut ocazia să-l întrebăm despre dezvoltarea afacerii sale şi despre parteneriatul cu Volvo Trucks.

De când aţi început să folosiţi autocamioane Volvo? În 2002, am cumpărat două autocamioane Volvo rulate, pe care încă le mai folosesc.

Prin ce se diferenţiază Volvo Trucks de ceilalţi producători de autocamioane? Când spun Volvo, mă gândesc la siguranţă. Nu doar la siguranţa şoferului, dar şi la siguranţa şi continuitatea activităţii noastre. Am constatat că, în opt ani, un autocamion Volvo de-al nostru parcurge aproximativ 800.000 km, dar totuşi costurile totale de întreţinere pe această perioadă nu au depăşit niciodată 10.000 €. Am făcut acest studiu luând în calcul 22 de autocamioane şi am obţinut aceste rezultate remarcabile, deşi drumurile din România nu sunt în cea

De la dreapta la stânga: Johan Jinhage, directorul fabricii Volvo Trucks din Goteborg, Gheorghe Vlase, Director General Vlase Spedition, Andreea Costache, Sales Director Volvo Romania, Ionuţ Radu, Business Consultant Vlase Spedition, şi Torbjörn Wilson, Commercial Trucks Manager Volvo Trucks Region East. mai bună stare. Aceste rezultate le pun pe seama a doi factori: avem şoferi foarte buni, iar autocamioanele Volvo au configuraţii tehnice foarte reuşite.

Pe lângă autocamioane fiabile, ce alte aspecte importante trebuie să acopere furnizorii dumneavoastră? Mă aştept să cumpăr nu doar un produs, ci o soluţie totală de afaceri. Când ne-am hotărât să înlocuim parcul existent şi să ne extindem flota, am lansat o cerere de ofertă către toţi producătorii. Volvo ne-a prezentat cea mai completă ofertă din punct de vedere al specificaţiei tehnice, soluţiei financiare şi disponibilităţii aftermarket.. După vânzare, continuă să ofere asistenţă. Sunt ca nişte consultanţi. Oferă o soluţie totală de afaceri, inclusiv elemente precum contracte de service şi Dynafleet. De asemenea, apreciez încrederea şi legătura care s-au consolidat în timp. Această călătorie în Suedia este un exemplu perfect.

Într-o perioadă foarte scurtă de timp, afacerea dumnevoastră a crescut rapid. Care a fost secretul succesului dumnevoastră? Când am început, piaţa românească era subdezvoltată, dar în creştere, iar concurenţa nu era aşa de puternică. Am avut

ocazia să ne dezvoltăm. Era o chestiune de coordonare şi de exploatare la maximum a oportunităţilor existente.

Ce intenţionaţi să faceţi cu noile autocamioane? Vlase Spedition îşi desfăşoară activitatea în trei segmente principale: transport de cursă-lungă produse vrac, distribuţie de cereale şi distribuţie de bunuri de larg consum. Pentru început, majoritatea vor fi folosite la transportul de cursă-lungă de produse vrac, deoarece este un domeniu important. Momentan avem cea mai mare flotă de autocisterne din România.

Ce planuri de viitor aveţi? În 2011 vrem să reînnoim 50 de autocamioane şi să ne extindem flota cu încă 50. În următorii patru ani, vreau să înlocuiesc toate autocamioanele vechi şi să îmi extind flota cu 50 de autocamioane pe an.

Credeţi că Volvo Trucks va continua să fie un partener important? Desigur! În ultimii nouă ani am constatat că este un partener de încredere. Pe lângă autocamioane şi servicii, Volvo mi-a oferit oportunitatea să îmi fac prieteni noi. E a patra mea vizită în Suedia, care este pentru mine acum ca o a doua casă.

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Siguranţă Rutieră

Volvo Trucks studiază diferite scenarii privind accidentele cauzate de virajul la dreapta Volvo Trucks are o tradiţie îndelungată în studiul siguranţei traficului. Prin soluţii inovatoare, compania se străduieşte în mod constant să îmbunătăţească siguranţa în camion şi în jurul acestuia. Cei mai vulnerabili utilizatori ai drumurilor sunt cei pe care şoferii de camion îi observă cu greu, acest fenomen este cunoscut sub numele de "unghi mort". Volvo Trucks abordează această problemă din toate perspectivele, mai exact, prin intermediul noilor tehnologii, dar şi prin educaţia rutieră. Este simplu pentru pietoni şi biciclişti să observe un camion. Dar, din păcate, şoferilor de camion nu le este la fel de uşor să-i observe pe biciclişti şi pietoni. Un camion are mai multe unghiuri moarte decât un autoturism, şi –chiar în ciuda montării a nu mai puţin de patru oglinzi retrovizoa-

Copiii din clasa a III-a A din Byskolen din Svendborg, Danemarca sunt învăţaţi cum să fie atenţi la camioanele care sunt pe stradă. re– este foarte dificil să se obţină o bună vizibilitate spre spate de-a lungul vehiculului. Statisticile evidenţiază clar că 20 de

Un moment important al cursului este acela în care copii se urcă în cabina unui camion şi observă singuri ce poate şi ce nu poate vedea şoferul de pe scaunul său.

Mai mult de 60.000 de copii danezi au participat la programul educaţional Siguranţa Rutieră la Nivelul Ochilor. procente din totalul accidentelor rutiere care implică pietoni sau biciclişti şi camioane apar atunci când camionul virează spre dreapta într-o intersecţie. "Atât timp cât există o nevoie pentru transportul de bunuri în oraşe, vor exista şi camioane pe străzi. Dar există lucruri pe care le putem face pentru a îmbunătăţi situaţia, iar virajul la dreapta a fost identificat ca o problemă de siguranţă deosebit de importantă", spune Carl Johan Almqvist, director privind siguranţa produsului şi traficului la Volvo Trucks. Intersecţiile oraşelor sunt locuri periculoase. Vehicule de toate tipurile se înghesuie în acelaşi spaţiu şi este dificil ca şoferii să aibă o vizibilitate largă. Dintre toţi, şoferilor de camioane le este cel mai dificil. "Dacă te opreşti la semafor, la lumina roşie, mediul din jurul tău se modifică chiar în timp ce vehiculul este staţionar. Între timp, conducătorul auto se concentrează pe altceva, cum ar fi luminile semaforului sau căutarea unei viitoare poziţii în traficul din faţă. În afara acestora, mai au loc schimbări şi dinspre spatele camionului, schimbări pe care şoferul nu le poate vedea. Bicicliştii, în special, se pot apropia foarte repede de camion", spune Malte Ahrholdt, manager de proiect la Volvo Technology. El lucrează în cadrul proiectului Intersafe-2, finanţat de UE, care îşi propune să facă intersecţiile mai puţin periculoase. Contribuţia Volvo Trucks la acest proiect

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

este un sistem care are drept scop rezolvarea problemei unghiului mort de pe partea dreaptă a camionului. Într-un camion de testare, Ahrholdt şi colegii săi au montat scanere cu laser şi senzori cu ultrasunete care monitorizează zona de pe partea dreaptă a vehiculului. Atunci când un ciclist sau pieton se apropie prea mult, şo-

Malte Ahrholdt, project manager la Volvo Technology ferul camionului este avertizat prin lumini intermitente şi semnale sonore. "Luminile de avertizare şi sunetele devin din ce în ce mai intense pe măsură ce situaţia este tot mai critică," descrie Ahrholdt. Potrivit lui Almqvist, inovaţiile tehnice

Actualitate

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Siguranţă Rutieră

nu sunt singura soluţie a problemei. "În general, oamenii sunt rareori conştienţi de vizibilitatea redusă a conducătorului auto. Dacă vrem să reuşim cu adevărat în reducerea numărului victimelor, este necesar de asemenea ca şi publicul larg să aibă o înţelegere a modului în care se comportă camioanele în trafic. Mereu noi sfătuim pietonii şi bicicliştii să nu circule pe partea dreaptă a autocamioanelor. NiDespre Intersafe-2 Proiect european de cercetare şi dezvoltare care a investigat siguranţa în intersecţii pe o perioadă de trei ani şi care se va încheia în mai 2011. Proiectul a fost realizat în comun de 11 participanţi (Volvo, VTT, Sick, Volkswagen, INRIA, NEC, BMW, TRW, Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca, IKA şi Trafic Systems SWARCO) din şase ţări. Soluţiile tehnice din camion, proiectate de Volvo Technology împreună cu Volvo Trucks, au fost un proiect unic. Celelalte companii participante au fost însărcinate cu examinarea altor aspecte de siguranţă a traficului rutier în intersecţii. Intersafe-2 este un proiect de cercetare şi dezvoltare. Din acest motiv, aceasta nu va conduce direct la o soluţie pentru producţia de serie, în schimb, efortul de identificare şi separare a utilizatorilor vulnerabili din traficul urban de alte vehicule din mediul urban va continua şi sub alte forme. Funcţionarea sistemelor de siguranţă în trafic Modul de funcţionare: 1. Senzorii cu ultrasunete şi scanerele cu laser sunt poziţionate în faţa şi pe partea dreaptă a camionului, astfel încât să acopere aria pe care şoferul nu o poate vedea, altfel spus unghiul mort. 2.Un monitor TV reproduce imagini aşa cum arată camionul văzut de sus. 3.O cameră de filmat montată în interiorul cabinei pe parbriz înregistrează ceea ce se întâmplă în intersecţie (numărul benzilor, poziţia vehiculelor la semafor etc.). 4.Un receptor radio comunică direct cu semafoarele. Spre exemplu, el sesizează dacă vreun pieton a apăsat butonul de la trecerea de pietoni şi ce culoare are semaforul, roşu sau respectiv verde. Toate aceste informaţii sunt procesate, după care se determină o evaluare a situaţiei de trafic.

Difuzoarele din cabină produc un semnal care-l avertizează pe şofer dacă un pieton sau biciclist se apropie de camion. Sistemul audio indică şoferului şi locul în care apare pericolul de accident. Spre exemplu, dacă pietonul sau biciclistul este în lateral dreapta către spatele camionului, sunetul de alarmare va veni din difuzoarele din direcţia respectivă. ciodată nu eşti vizibil în acea zonă." El adaugă că: "Volvo Trucks lucrează pe toate fronturile pentru a îmbunătăţi siguranţa -atât prin tehnologie avansată cât şi printr-o informare aprofundată." De exemplu, în ceea ce priveşte informarea, există un proiect intitulat Siguranţa Rutieră la Nivelul Ochilor, pe care Volvo Trucks îl desfăşoară în Danemarca. Acesta are la bază faptul că multe accidente cu victime copii s-au întâmplat atunci când camioanele au virat spre dreapta în intersecţii. Proiectul implică vizite în şcolile din întreaga ţară, iar până în prezent mai mult de 60.000 de copii au participat la programul de instruire. În Danemarca, numărul de accidente în care sunt implicaţi biciclişti şi camioane care virează spre dreapta a scăzut. La începerea campaniei, în 2003, se înregistrau 10 decese pe an, iar, în 2009,

Alertarea şoferului: Pornind de la situaţia de trafic, şoferul de camion este avertizat fie de prezenţa unui pieton sau biciclist, fie de iminenţa unui accident. Sunt două soluţii folosite pentru informarea/ alertarea şoferului: lumini intermitente şi sonor. Avertizarea este cu atât mai intensă cu cât pericolul unui accident este mai mare. Despre Siguranţa Circulaţiei la Nivelul Ochilor Volvo Trucks lucrează la acest proiect împreună cu DTL, Falck, 3F Transportgruppe, Danske Fragtmænd, OK a.m.b.a. şi Børneulykkesfonden din Danemarca.

Carl Johan Almqvist, Traffic and Product Safety Director la Volvo Trucks.

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Pentru a informa sau a avertiza pe şofer că un pieton sau biciclist este aproape de camion, o lumină roşie se va aprinde sau va începe să clipească. Diferenţa de intensitate depinde de gradul de risc al unei coliziuni, iminente sau nu. s-a mai înregistrat doar un singur deces. Desigur, este dificil de precizat exact cât de mult a contribuit campania la această ameliorare, dar astăzi printre şcolile daneze există o cerere considerabilă pentru acest program de informare. Volvo

Panoul de bord din cabină include un monitor care arată ce se întâmplă în jurul camionului. Trucks a luat iniţiativa de a lansa proiecte similare în mai multe alte ţări europene. Sistemul promovat în cadrul proiectului Intersafe-2 este încă în stadiul de dezvoltare. Cu toate acestea, Volvo Trucks oferă deja soluţii care-l ajută pe şofer să-i observe mai uşor pe ceilalţi participanţi la trafic. În plus, faţă de obligativitatea legală a oglinzilor retrovizoare, aceste soluţii mai includ camere video pentru mersul cu spatele şi sisteme de asistenţă la schimbarea în siguranţă a benzii de rulare (Lane Changing Support). "Eforturile noastre de îmbunătăţire a siguranţei continuă. În viziunea noastră, nu vom accepta nici un accident. De aceea, trebuie să fim permanent în căutarea unor soluţii mai noi şi mai bune în domeniul siguranţei. Este responsabilitatea noastră ca producător de camioane ", spune Almqvist. (I.M.)

Actualitate

Program cu finanţare europeană pentru creşterea performanţelor managerilor IMM-urilor Compania EXEC-EDU, lider în dezvoltarea managerială, în parteneriat cu Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA) au anunţat, marţi, 12 aprilie, la Crowne Plaza Bucureşti, lansarea proiectului “Spiritul antreprenorial, factorul creşterii performanţelor managerilor IMM-urilor din sectorul auto.”

manageri din IMM-urile ce activează în sectorul auto. În urma discuţiilor iniţiate de APIA cu reprezentanţii companiilor auto pentru evaluarea necesităţilor de formare, au fost identificate şapte programe care îşi propun dezvoltarea de compentenţe cheie pentru creşterea performanţelor în

Proiectul este finanţat din Fondul Social European, Programul Operaţional Sectorial pentru Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013, Axa prioritară 3 „Creşterea adaptabilităţii lucrătorilor şi întreprinderilor” Domeniul Major de Intervenţie 3.1, Promovarea culturii antreprenoriale, prin contractul POSDRU/92/3.1/S/48614. Obiectivul proiectului este promovarea culturii antreprenoriale la nivelul unui grup ţintă de 480 de manageri din IMM-urile ce activează în sectorul auto. Obiectivul este acela de a răspunde cât mai eficient cerinţelor pieţei, în contextul schimbărilor generate de criza economică. Un al doilea obiectiv este diseminarea de practici internaţionale de success pentru dezvoltarea afacerilor către 50 de top

EXEC-EDU - companie a şcolii de afaceri ASEBUSS-este unul dintre cei mai importanţi jucători pe piaţa programelor complexe de instruire managerială şi consultanţă din România. EXEC-EDU oferă cel mai diversificat portofoliu de programe standard şi adaptate în management şi leadership -peste 40, de la module intensive la programe complexe, de 4-9 luni şi cursuri adaptate pentru companii. Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile a fost fondată în anul 1994 şi reuneşte în prezent peste 60 dintre cele mai importante companii româneşti din industria auto: constructori naţionali, importatori de vehicule precum şi companii renumite din domeniul pieselor de schimb, accesoriilor şi lubrifianţilor.

acest sector: management, leadership, finanţe, resurse umane, marketing, vânzări şi negociere. Formatorii sunt experţi de top, cu o vastă expertiză de business şi consultanţă, pregătiţi la şcoli de afaceri şi companii de training din SUA şi Europa. Aceştia au expunerea necesară către bunele practici internaţionale de afaceri, fiind în acelaşi timp capabili să le adapteze pe acestea la specificul local şi la particularităţile industriei auto. Proiectul sprijină astfel acest sector aflat într-o perioadă dificilă, în care efectele recesiunii se resimt la nivelul dealerilor autorizaţi din toate regiunile ţării. După doi ani în care investiţiile în programe de pregătire au fost stopate, managerii doresc să îşi actualizeze informaţiile, pentru a-şi creşte eficienţa şi a deveni tot mai competitivi într-un mediu economic instabil, în continuă schimbare. Proiectul se desfăşoară pe o perioadă de 30 de luni şi are în vedere organizarea de cursuri în Bucureşti, Bacău şi Cluj. Cătălin VĂCARU

Publicitate

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Prima fotografie cu noul Actros de cursă lungă

Noul Mercedes-Benz Actros este la un pas de lansarea pe piaţă. În momentul de faţă, există versiuni-test deghizate, aflate încă în fazele finale de probe practice, care vor fi însă puse deja în vânzare în cea de-a doua jumătate a anului 2011. Noile camioane de cursă

lungă sunt dezvoltate să contribuie la succesul celor mai bine vândute camioane, Mercedes-Benz Actros. Aceste noi camioane pot oferi operatorilor de transport şi şoferilor un grad superior de profitabilitate, dinamism şi confort, datorat în parte cabinelor complet noi, disponibile în şapte versiuni de bază. Chiar şi deghizate, contururile indică prezenţa unui design frapant, dar tipic Mercedes-Benz, cu note aerodinamice rafinate şi un inovator concept de iluminare. Dimensiunile exteriorului confirmă abundenţa spaţiului de lucru, de locuit şi de odihnă destinate şoferului. Sub cabină, puterea este dată de motorizările din noua generaţie de motoare construite la Mannheim, recent prezentate de către Mercedes-Benz, care, pentru început, vor fi disponibile în pa-

tru clase de capacităţi, de la 310 kW la 375 kW, cu un cuplu maxim de la 2100 Nm la 2500 Nm. Datorită tehnologiei ultra-moderne care include sistemul unic de injecţie X-Pulse, recircularea gazelor de eşapament şi post-tratarea acestora prin tehnologia BlueTec diesel şi un filtru de particule, aceste motoare sunt primele din Europa care respectă deja limitele Euro VI de emisii, aplicabile abia din anul 2014. Euro VI va reduce valorile curente Euro V ale limitelor NOx cu încă 80% şi ale limitelor de particule cu 67%. În ultimii şapte ani, noile camioane de cursă lungă Mercedes-Benz Actros au fost supuse unor teste riguroase în arşiţa din Sierra Nevada, unor teste de iarnă la Cercul Polar şi unora practice, pe şosele.(E.N.)

Iveco şi Valentino Rossi continuă să călătorească împreună cuitul Estoril din Portugalia, pentru weekend-ul dedicat Grand Prix-ului care s-a desfăşurat de 1 mai. Vehiculul, un Stralis negru AS440S50T/P Euro 5, este echipat cu un motor Industrial FPT Cursor 13 Diesel, care produce o putere de 500 CP, cu o geometrie variabilă turbo (VGT) şi o transmisie automată Eurotronic cu 12 viteze. Iveco, deja angajat în campionat, cu rolul de "Furnizor de Vehicule ComerciStralis, camionul greu de clasă premium de la Iveco, va transporta rulota lui Valentino Rossi la toate circuitele din Campionatul European MotoGP. Pilotul italian de motociclism va sta în această rulotă în timpul curselor de week-end. Vehiculul

i-a

fost

livrat

lui

Valen-

tino Rossi la jumătatea lunii aprilie de către Marco Monacelli, Brand Communication&Advertising Director al Iveco. Livrarea a fost făcută direct la cir-

ale " al MotoGP şi "Sponsor Oficial" al echipei Yamaha, şi-a crescut constant flota de vehicule angajate în transportul echipamentelor şi a personalului de-a lungul rutei care leagă cele 18 curse din Campionatul Mondial. Stralisul livrat se adaugă, de fapt, la flota de 15 Stralis şi 4 vehicule ECODAILY, disponibilă la Dorna Sports pentru toate mişcările din timpul sezonului de curse. Pe lângă acestea, Iveco a oferit şapte camioane Stralis şi

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

două ECODAILY echipei Yamaha, pentru uzul campionului Jorge Lorenzo şi cel al lui Ben Spies, cel mai bun începător din sezonul trecut. Valentino Rossi este un pilot de motociclism viteză, multiplu campion mondial, considerat de către mulţi ca fiind cel mai talentat practicant al acestui sport din toate timpurile. Este de nouă ori campion mondial la motociclism viteză, şi a câştigat titlul la toate cele trei clase.(E.N.)

Actualitate

DHL susţine Naţionala de Rugby a României

Jucătorul de pe piaţa de curierat expres şi logistică DHL a anunţat încheierea unui parteneriat de doi ani cu Federaţia Română de Rugby, prin care sprijină participarea Echipei Naţionale a României la Campionatul Mondial din acest an, găz-

duit de Noua Zeelandă. Totodată, prin acest parteneriat se doreşte şi promovarea rugby-ului în rândul tinerilor români. Echipa naţională de rugby a României s-a calificat pentru a douăsprezecea oară consecutiv la Cupa Mondială, clasânduse pe locul 3 în grupa din care a făcut parte. Parteneriatul dintre DHL Express şi Cupa Mondială de Rugby 2011 presupune aproximativ 200 de transporturi ale echipamentelor necesare în timpul turneului, a câte 2-6 tone fiecare. DHL va fi responsabil cu transportul echipamentelor, dar şi cu depozitarea şi livrarea uniformelor şi a echipamentelor oficiale de

la terenurile de antrenament la locaţiile oficiale, unde se vor desfăşura meciurile de pe teritoriul Noii Zeelande. În total, se estimează că maşinile DHL vor parcurge aproximativ 30.000 de kilometri pe durata turneului. De asemenea, DHL va asigura distribuirea biletelor, precum şi livrarea echipamentelor necesare tuturor echipelor. Pe parcursul parteneriatului cu Federaţia Română de Rugby, stadionul Arcul de Triumf va fi marcat cu logo-ul DHL.

Cătălin VĂCARU

APIA- mai multe vehicule comerciale importate Importul de vehicule comerciale a crescut, în primele trei luni ale anului 2011, cu 12,3% faţă de aceeaşi perioadă din 2010. Conform datelor furnizate de APIA, în martie 2011, procentul de autobuze importate a fost cu 41% mai mic comparativ cu luna precedentă, când au fost aduse 49 de unităţi faţă de 83, în februarie 2011. Astfel, 194 de unităţi au fost importate în primele trei luni ale acestui an, comparativ cu 90 de unităţi intrate în primele trei luni ale anului trecut. Ceea ce înseamnă un plus de 115,6%. Dintre acestea, 181 de autobuze sunt de până la 22 de locuri şi doar 13 unităţi de peste 22 de locuri. Dacă, în privinţa primei categorii, s-a importat, în ianuarie-martie 2011, cu 144,6% mai mult faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, în cazul autobuzelor cu peste 22 de locuri, asistăm la o scădere de 18,8%, cu doar 13 unităţi importate, faţă de 16 câte au fost anul trecut. Compania MAN a livrat în martie 2011, 46 de

unităţi de peste 3,5 tone, inclusiv autobuze, Mercedes- 15 vehicule, Renault Trucks- 20 unităţi, Scania- 34 şi Mitsubishi- 5. În 2011 au fost livrate, în total, 482 de vehicule comerciale cu masa mai mare de 3,5 tone, inclusiv autobuze. Cea mai mare pondere o are Mercedes cu 125 de unităţi, Scania cu 87 şi Renault Trucks cu 54 de unităţi. Fabrica de camioane din Braşov, Roman, a livrat anul acesta doar trei vehicule. Potrivit Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile din România, în primele trei luni ale anului 2011, au fost produse 6.983 de vehicule comerciale, în creştere cu 27,4% faţă de perioada ianuarie-martie 2010, atunci când au fost ansamblate 5.483 de unităţi. Gama de vehicule comerciale care are cea mai mare pondere este reprezentată de vehiculele cu o greutate de sub 3.5 tone, cu o cifră de 6.959, în creştere cu 29,9%, comparativ cu perioada ianuarie-martie 2010. În martie 2011, s-au exportat 2.835 de vehi-

cule comerciale, cu 12,3% mai multe decât în februarie 2011. Astfel, pe primele trei luni ale acestui an s-a ajuns la 6.104 de vehicule comerciale exportate, cu 36,8% mai mult faţă de perioada similară din 2010. În ceea ce priveşte importul din luna martie, şi piaţa vehiculelor comerciale a păstrat linia ascendentă, cu 901 unităţi importate. Adică cu 42,6% în plus comparativ cu luna anterioară. S-a ajuns astfel, pe ianuarie, februarie şi martie 2011, la un total de 2.076 de vehicule comerciale, cu 12,3 procente mai mult decât în primele trei luni din 2010, atunci când s-au importat 1.849 de unităţi. În ceea ce priveşte vânzarea de vehicule comerciale, în martie 2011 au fost vândute 1.020 de unităţi, cu 13% mai mult decât în luna anterioară. Cu 2.903 vehicule comerciale vândute pe primele trei luni ale acestui an, s-a depăşit cu 29% vânzarea din perioada ianuarie-martie 2010, atunci când au fost vândute 2.250 de unităţi. Şi de data aceasta, topul vânzărilor din martie 2011, a fost dominat de vehiculele comerciale cu masa mai mică de 3,5 tone, cu 894 de unităţi. În cifre, înseamnă cu 24% mai mult decât în luna februarie 2011. Astfel, s-a ajuns la un total de 2.434 de unităţi pe primele trei luni, cu 36,5% mai mult decât în ianuarie-martie 2010. Conform datelor furnizate de APIA pentru luna martie 2011, au fost vândute 21 de vehicule între 3,5-6 tone, 40 de unităţi de 6-18 tone şi 65 de peste 18 tone. Un total de 49 de autobuze au fost vândute în martie 2011, dintre care 38 de până la 22 de locuri şi 11 unităţi de peste 22 de locuri. Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA TIRMAGAZIN – supliment de infrastructură rutieră –

În cazul Autostrăzii Nădlac-Sibiu, CNADNR este acuzată de licitaţii "deocheate" Veşnicii regi ai asfaltului, anume Dorinel Umbrărescu, Dan Beşciu, fraţii Horpos şi Nelu Iordache, precum şi câteva firme italieneşti sunt principalii câştigători ai contractelor de construire a celor nouă loturi de autostradă dintre Nădlac şi Sibiu, licitate luna trecută de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) şi Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Compania a scos la licitaţie între unu şi patru loturi, pe patru tronsoane de autostradă, respectiv Nădlac-Arad, Timişoara-Lugoj, Lugoj-Deva şi OrăştieSibiu. Marii perdanţi sunt firmele spaniole şi franceze participante, precum şi firmuliţe mai mici din Portugalia, Azerbaidjan sau Polonia, care au venit cu convingerea că pot câştiga în mod cinstit ceva din plăcinta mare a banilor publici oferită de către CNADNR. Scoaterea din joc a firmelor care au avut cele mai bune oferte financiare, pe de o parte, şi desemnarea câştigătorilor dintre firmele cu preţuri mari, pe de altă parte, a dus la o adevărată avalanşă de plângeri la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC). Reclamaţiile constructorilor blochează în prezent semnarea contractelor şi demararea lucrărilor. Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, ar vrea să se creadă că aceste contestaţii nu au fost depuse atât în urma unor încălcări grave ale corectitudinii licitaţiilor de către CNADNR (condusă de colaboratoarea sa apropiată Daniela Drăghia), cât în urma unei dorinţe de neînţeles a constructorilor străini de a îi bloca măreţele realizări. În statele din care provin, constructorii nu au acest „obicei ruşinos“ de a bloca licitaţiile, se plânge Boagiu. În acele state, spunem noi, licitaţiile se desfăşoară corect şi, ca urmare, constructorii nu au motive să conteste rezultatele, în timp ce, în România, corectitudinea licitaţiilor lipseşte, iar contestaţiile sunt astfel foarte normale. Vina prin urmare nu e a constructorilor nemulţumiţi, ci a echipei Boagiu-Drăghia, mai precis a modului în care cei doi oficiali au înţeles să acorde

contractele pe bani publici. Licitaţiile pentru o bună parte din cele nouă tronsoane dintre Nădlac-Sibiu arată aceste lucruri.

Regii asfaltului- cei din urmă ajung cei dintâi Beneficiarii români ai contractelor acordate de Boagiu-Drăghia sunt în principal Romstrade, calificată de pe locul şase din şapte ca preţ, deţinută de patronul Blue Air, Nelu Iordache, Euroconstruct Trading '98, a lui Dan Beşciu şi Sorin Vulpescu, şi Spedition UMB, aparţinând lui Dorinel Umbrărescu. Ultimele două au câştigat contractele de pe locul patru. Singura firmă românească câştigătoare de pe locul întâi ca preţ a fost Straco, deţinută de fraţii Horpos. Firma a fost însă acuzată de dumping, pentru că a oferit un preţ sensibil mai scăzut decât orice alt competitor. Atribuirea contractelor unor firme clasate pe locurile inferioare la criteriul preţ face ca statul să plătească pentru autostrada în cauză 67 de milioane de euro în plus. Posibilitatea unei firme de a câştiga o licitaţie, chiar dacă aceasta nu a avut cel mai bun preţ, a apărut ca urmare a deciziei CNADNR de a puncta cu doar 30% preţul ofertei depuse de un constructor. Restul punctajului a fost acordat pentru criterii aşa-zis tehnice, prea puţin verificabile. La o licitaţie similară, cea desfăşurată în 2008 pentru construirea autostrăzii Cernavodă-Medgidia-Constanţa, aceeaşi companie a făcut o preselecţie a constructorilor doritori să participe la licitaţie, după care a acordat contractele celor care ceruseră cele mai mici preţuri. Astfel contractele au fost date firmelor care au avut preţurile cele mai avantajoase şi nu a existat bănuiala că toate criteriile tehnice sunt folosite pentru scoaterea din joc a "intruşilor". În cazul autostrăzii Nădlac-Sibiu, metoda de selecţie a câştigătorilor este justificată de către CNADNR prin nevoia urgentă de cheltuire a fondurilor UE, din care se va construi autostrada. Lista câştigătorilor mai include firmele austriece Strabag şi Alpine, precum şi

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

mai multe firme italiene printre care Astaldi şi Tirrena Scavi, ultima fiind singura firmă care a primit contracte pe două tronsoane.

Secretomania CNADNR pe bani publici În prima fază, CNADNR, companie de stat finanţată din taxele plătite de cetăţeni, nu a vrut să comunice presei nici numărul contestaţiilor primite şi nici firmele care le-au depus. Primele informări privitoare la aceste contestaţii au venit de la CNSC, iar, odată difuzate aceste informaţii, CNADNR nu i-a mai fost de folos să ţină la secret lista. Informaţiile oficiale venite într-un târziu arată că CNADNR a înregistrat nu mai puţin de şapte contestaţii depuse pentru trei din cele patru tronsoane ale autostrăzii. Doar câştigătorii a trei loturi din nouă nu au fost contestaţi.

Umbrărescu, contestat de doi competitori Cel mai contestat a fost lotul 1 din tronsonul Timişoara-Lugoj, care a fost câştigat de consorţiul condus de Spedition UMB (Dorinel Umbrărescu). Contestaţia a fost depusă de două asocieri participante, de Balzola-Rover Alcisa sa-Puentes şi de Confort-MonteAdriano-Viaponte Projectos e Consultoria de Engenharia. Rezultatul pentru lotul 2 din tronsonul Timişoara-Lugoj a fost contestat de consorţiul Tehnologica Radion-Gabriel Couto-Amandio Carvalho-Lena-RosasArcadis. Acest lot a fost câştigat de asocierea Tirrena Scavi SpA-Societa Italiana per Condotte d’Acqua SpA-Cossi Costruzioni SpA. Tot consorţiul format din Tehnologica Radion-Gabriel Couto-Amandio CarvalhoLena-Rosas-Arcadis a depus contestaţie şi în cazul licitaţiei organizate pentru lotul 1 din tronsonul Orăştie-Sibiu. Acesta a fost câştigat de Strabag. De la Orăştie-Sibiu au mai fost contestate rezultatele pentru loturile 2 şi 4. Lotul 2 a fost câştigat de către asocierea

AUTOSTRADA Straco Grup SRL-Studio Corona SRL Civil Engineering, însă asocierea Max Boegl-Geiger-Tancrad-Primacons nu a fost mulţumită de felul în care a pierdut. Rezultatul pentru lotul 4 a fost contestat de J&P Avax, după ce a fost declarată câştigătoare asocierea Astaldi SpA-Euroconstruct Trading '98 SRL-Astalrom SA. În cazul singurului lot scos la licitaţie din tronsonul Lugoj-Deva, a fost depusă o contestaţie din partea asocierii AktorShapir. Acest lot a fost câştigat tot de asocierea Tirrena Scavi SpA-Societa Italiana per Condotte d’Acqua SpA-Cossi Construzioni SpA. Ulterior, grecii de la Aktor şi-au retras contestaţia, obicei foarte frecvent la Transporturi al cărui mister nu a fost niciodată explicat de oficialii instituţiei de stat.

Argumentele contestatarilor Parcurgerea a doar două-trei contestaţii obţinute de presă pe căi neoficiale, deoarece CNADNR nu a făcut public conţinutul niciuneia, arată încălcări grave ale principiilor egalităţii de tratament a concurenţilor şi transparenţei, dacă acuzele constructorilor se adeveresc. Astfel, firma franceză Colas, care a avut cea mai bună ofertă financiară pe sectorul de autostradă Timişoara-Lugoj, tronson 2, a fost respinsă pe baza a două motive, din care niciunul nu pare să stea în picioare. În primul rând, firmei franceze i s-a reproşat că inginerul coordonator propus de ea avea o vechime în domeniu de 9 ani şi 11 luni faţă de minimum cerut de 10 ani. Neacceptarea unei luni lipsă din CV-ul inginerului, dacă e să credem compania de autostrăzi că aceasta într-adevăr îi lipsea inginerului în cauză, are şi un preţ pentru bugetul de stat, respectiv 4 milioane de euro. Aceasta este diferenţa dintre oferta francezilor şi cea a firmei de pe locul doi care a câştigat licitaţia, anume firma italiană Tirrena Scavi. Surse din cadrul proiectului au declarat presei că absenţa unei luni din CV a rezultat după ce CNADNR a refuzat să îi considere inginerului în cauză drept vechime concediile de odihnă şi weekendurile. Al doilea motiv de descalificare a firmei franceze este la fel de şubred. Mai precis, firmei SCCF Iaşi (deţinută de Colas şi asociată cu aceasta la licitaţie) i s-a reţinut faptul că a avut, în 2009, un indice de

lichiditate generală (raportul dintre activele financiare pe termen scurt şi pasivele financiare pe acelaşi termen) de doar 93%, în condiţiile în care minimum admis pe fiecare participant al unui consorţiu era de 100%. Să spunem că un astfel de criteriu are logica lui şi ca urmare ar fi de la sine înţeles că firma franceză trebuia descalificată. Firma Colas nu era singura în această situaţie, arată firma Tehnologica Radion, ce a depus o contestaţie. Compania Cossi, asociată cu Tirrena Scavi, are de asemenea un indice de lichiditate generală sub 100%, mai precis de 98%, spune Tehnologica Radion, şi ca urmare ar trebui şi ea descalificată. În loc să excludă şi cele două firme italiene, compania condusă de Daniela Aureliana Drăghia nu numai că nu le-a scos din joc, după cum a procedat cu Colas, dar, mai mult, le-a dat contractul în valoare de 100 de milioane de euro. Dacă Tehnologica Radion are dreptate, aceasta ar însemna că asocierea condusă de Tirrena Scavi ar fi trebuit exclusă din licitaţiile pentru toate tronsoanele de autostradă la care a fost prezentă, adică lotul 4 Orăştie-Sibiu, lotul 1 Nădlac-Arad şi lotul 2 Lugoj-Deva. Firma în cauză este singurul participant care a câştigat dreptul de a construi două tronsoane de autostradă, mai precis 27 km din Lugoj-Deva şi 23 km între Timişoara şi Lugoj. Descalificarea firmei Colas poate fi explicată însă prin faptul că a intrat în dizgraţia Ministerului Transporturilor în urma disputelor privitoare la construirea autostrăzii Cernavodă-Medgidia, soldate cu rezilierea contractului.

Max Boegl acuză Straco de dumping Într-o altă contestaţie depusă, de data aceasta de către firma germană Max Boegl, CNADNR este acuzată că a închis ochii la neregulile din oferta firmei româneşti Straco. Max Boegl solicită verificarea preţului neverosimil de mic cerut de firma românească şi spune că firma de stat nu a explicat complet de ce i-a depunctat oferta tehnică. Straco este deţinută de fraţii Horpos şi de Vlad Vameşu. O dată cu revenirea lui Radu Berceanu pentru al doilea mandat la Transporturi şi cu numirea agronomului Adrian Ionescu la cârma companiei de autostrăzi, Straco a intrat pe lista firmelor abonate la contracte cu statul, ale căror cifre de afaceri cresc într-un an cât cele ale altor firme în zece ani.

Revenind, firma germană a avut un preţ cu 29% mai mare decât cel al asocierii conduse de Straco, şi afirmă că preţul concurenţilor ei români este unul de dumping, fiind la 53% din valoarea estimată a contractului. De altfel, toţi concurenţii Straco au avut preţuri cu cel puţin 29% mai mari. Potrivit legii, dacă acest preţ este sub 85% din media altor cinci oferte, CNADNR este obligată să analizeze amănunţit oferta financiară în cauză, pentru a vedea dacă aceasta este reală. O astfel de verificare este solicitată acum de Max Boegl.

Straco confundă zilele cu lunile Potrivit contestaţiei depuse de Max Boegl la CNSC, ofertanţilor li s-a cerut de către CNADNR, prin caietul de sarcini, ca termenele necesare construcţiei şi proiectării să fie exprimate strict în zile, 120 de zile fiind durata minimă a proiectării sub care nici o ofertă nu se punctează, iar 540 de zile fiind durata minimă a construirii. Potrivit contestaţiei depuse de Max Boegl, firma românească Straco a prezentat o ofertă ce cuprinde un termen de proiectare de 4 luni, şi un altul de construcţie de 18 luni. Cum există şi luni care au 28 de zile şi există zile nelucrătoare în interiorul fiecărei luni, Straco nu are cum să respecte termenul minim impus pentru proiectare şi construire, afirmă Max Boegl. Ca urmare, firmei româneşti trebuie să i se ia cele 15,4 puncte acordate de CNADNR la criteriul tehnic (care a contat în proporţie de 70%).

Şmecherii pe bani publici Al treilea argument al firmei germane este depunctarea sa pe motive ştiute doar de CNADNR. Compania de stat nu i-a explicat firmei germane în adresa de comunicare a rezultatului procedurii ce punctaje a obţinut la toţi subfactorii de evaluare şi cum a ajuns la aceste punctaje. „Lipsa detalierii (...) aduce în mod flagrant atingere dreptului nostru la apărare", spune Max Boegl în contestaţia sa. Cu alte cuvinte, nefiind informaţi ce şi unde au greşit, germanii nu au cum să se apere. Trucuri ieftine ale companiei de autostrăzi şi care poate explică de ce, la 20 de ani după Revoluţie, România are un număr atât de mic de kilometri de autostradă.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Autostrada Moara Vlăsiei-Ploieşti: regii asfaltului au plecat cu profitul încasat Intrată în febra rezilierilor ce dau bine la televizor –cum febra construirii de noi kilometri de autostradă nu o caracterizează– Anca Boagiu, ministrul Transporturilor, a decis să rupă, pe 18 aprilie 2011, şi contractul cu faimoşii Dorinel Umbrărescu, Dan Beşciu şi Costel Căşuneanu, pentru construirea celor 45 de kilometri de autostradă dintre Moara Vlăsiei şi Ploieşti. Rezilierea unui contract reprezintă, pentru marea parte a mediului de afaceri, o adevărată tragedie. De regulă, aceasta înseamnă dispariţia oricăror şanse de a obţine alte contracte de la partenerul care ţi-a dat contractul, judecăţi nenumărate şi mai puţini bani. Nu acesta este şi cazul tronsonului Moara Vlăsiei-Ploieşti. Regii asfaltului au plecat cu tolba plină şi, în semn de recunoştinţă pentru serviciile aduse Ministerul Transporturilor, doi dintre cei trei asfaltatori au primit şi alte contracte pe nou lansata autostradă Nădlac-Sibiu. Dacă, în cazul rezilierii contractului cu Colas pentru Cernavodă-Medgidia, Anca Boagiu a preferat să facă tam-tam, lansându-se în atacuri publice repetate la adresa francezilor, rezilierea contractului cu protejaţii lui Berceanu, cel care le-a dat contractul în 2007, s-a făcut fără mare zarvă. Un simplu comunicat de presă remis luna trecută anunţa că rezilierea a fost decisă deoarece pe câţiva kilometri din mijlocul autostrăzii nu s-a lucrat mai nimic şi pentru că asfaltatorii mai vor o majorare de contract de 40%, după ce au primit una de 25%.

Stadiul autostrăzii

Potrivit Companiei Naţionale de Autostrăzi, stadiul fizic al lucrărilor pe Moara Vlăsiei-Ploieşti este de doar 53%. Mai puţin sectorul aflat în lucru la Dorinel Umbrărescu, care este avansat, la aproximativ 80% pe restul traseului nu există structuri de poduri definitivate, iar pe cea mai mare parte a fost aşezat doar balastul. Sunt câţiva kilometri pe care natura este în drepturile ei şi doar vegetaţia pârjolită, semn că nimeni nu se mai ocupă de culturi, arată că pe acolo va trebui să treacă autostrada. Dincolo de aşternerea balastului, mai trebuie aşternute alte straturi groase de câteva zeci de centimetri, e necesară compactarea straturilor şi aşternerea succesivă a rândurilor de asfalt. În plus, mai rămân de făcut canalele late-

rale de scurgere a apelor, puşi parapeţii, amenajate parcările şi montate instalaţiile de comunicaţii. Nimic din acestea nu s-a făcut pe două treimi ale autostrăzii şi putem spune că, pe tronsoanele lucrate de Beşciu şi Căşuneanu, stadiul lucrărilor este de 30-40%.

Stadiul plăţilor

Dacă lucrările sunt gata doar în proporţie de 53%, banii primiţi de constructori ar trebui să fie tot acolo. Cei trei constructori au încasat până în prezent 671 milioane lei, inclusiv TVA, adică 60-63% din cele 883 de milioane de lei- valoare iniţială a contractului însumată cu majorarea ulterioară de 25%- la care se adaugă un TVA de 19% (vechiul TVA) sau 24%. De aici rezultă faptul că asfaltatorii au încasat un profit estimativ suplimentar de 7-10% din valoarea proiectului. Aceasta înseamnă că cei trei au primit în plus un "mizilic" de câteva zeci de milioane de euro, care ar face bucuros oricare alt constructor. Dar, pierd ceva asfaltatorii din rezilierea contractului? Nu prea! În special Dan Beşciu pare cel mai avantajat. Odată reziliat contractul, constructorii îşi vor recupera garanţia blocată la companie, de 20 milioane de euro, şi îşi vor putea muta utilajele către autostrada Nădlac-Sibiu, unde au câştigat contracte. Atunci când s-au prezentat la licitaţie, nu au adus decât declaraţii pe proprie răspundere că au disponibile cele câteva zeci de utilaje necesare pe fiecare tronson. O dată ce au fost desemnaţi câştigători, vor avea nevoie fizic de ele. Aceasta îl avantajează în special pe patronul Euroconstruct Trading '98 Dan Beşciu, deoarece Costel Căşuneanu nu a primit niciun contract pentru tronsoanele Nădlac-Sibiu, iar Dorinel Umbrărescu, fiind mai avansat, ar fi reuşit să termine în timp util porţiunea pe care lucrează şi şi-ar fi mutat utilajele fără probleme.

Istoria jocurilor

Primirea de către un constructor român a unui contract de realizare a unei autostrăzi a fost, în 2007, o premieră pentru care cei trei regi ai asfaltului ar trebui să îi mulţumească fostului ministru al Transporturilor, Radu Berceanu. Condiţiile de participare la licitaţia desfăşurată în mandatul acestuia au fost schimbate în

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

timpul desfăşurării ei, deşi legea nu permitea. În loc să construiască un anumit număr de kilometri de autostradă pentru a putea fi primiţi la licitaţiem, constructorilor li s-a cerut să dovedească că turnaseră până atunci o cantitate importantă de asfalt, criteriu la care erau specialişti. După primirea contractului, doi miniştri ai Transporturilor, Ludovic Orban şi Radu Berceanu (în al doilea mandat), şi-au dat mâna să îi ajute. Anterior licitaţiei, Ministerul Transporturilor a comandat firmei Search Corporation, deţinută de Mihai Stanciu, un studiu de fezabilitate pe traseul autostrăzii. Studiul firmei în cauză, plătit cu bani buni de stat, nu a arătat nici măcar faptul că pământul din zona autostrăzii nu era unul potrivit construcţiei acesteia şi că ar trebui folosit balast. O dată descoperită „scăparea" studiului, regii asfaltului s-au prezentat la companie şi au cerut înlocuirea pământului cu balast. Constructorii au solicitat pentru aceasta, în plus, nici mai mult, nici mai puţin de 181 milioane de lei, adică un plus de 25%. Negocierea a fost cam aşa: preţul pe piaţă al balastului era de 60 de lei/metru cub (în prezent acesta, fără transport, costă 40 de lei/mc), constructorii cer 90 de lei/mc şi, în urma unor negocieri „la sânge" cu angajaţii companiei de stat, se ajunge la 86 lei/mc. Valoarea totală a contractului a ajuns astfel la 883 milioane lei, fără TVA, pentru o autostradă „la cheie", adică cu spaţii de parcare, noduri rutiere, comunicaţii, iluminare, instalaţii de scurgere a apelor pluviale, balustrade, marcaje rutiere.

Viitorul luminos al autostrăzii

Autostrada va fi terminată în 2009, spunea, în 2008, fostul ministru Ludovic Orban, la un an după ce fusese dat ordinul de începere a lucrărilor. Am ajuns în 2011 şi autostrada e doar la jumătate, başca s-a reziliat şi contractul. Compania de Autostrăzi promite relicitarea tronsonului Moara Vlăsiei-Ploieşti, în acest an, iar aceasta înseamnă că autotrada va fi gata de abia prin 2013, în cel mai bun caz. Prognoza se bazează pe un termen de 12-24 de luni necesar inventarierii lucrărilor făcute, reproiectării, terminării lucrărilor începute.

Tudor CAPATOS

AUTOSTRADA Va putea fi construită autostrada Cernavodă-Medgidia în doar 12 luni? La ce preţ?

CONSECINŢELE REZILIERII CONTRACTULUI CU COLAS Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, care a reziliat luna trecută contractul semnat cu firma franceză Colas pentru construirea celor 20 de km de autostradă dintre Cernavodă şi Medgidia, promite că totuşi autostrada va fi gata cât de curând. “Compania franceză Colas, care avea contract încheiat din iunie 2009 pentru tronsonul de autostradă Cernavodă-Medgidia, în valoare de 151 de milioane de euro, pentru construcţia a 20,3 kilometri, ne-a demonstrat că nu vrea să lucreze în România. După mai multe întâlniri cu firma franceză, aceştia au fost notificaţi pentru corectarea deficienţelor, după care CNADNR a decis rezilierea contractului”, a spus Boagiu la jumătatea lunii trecute. Autostrada va fi din nou scoasă la licitaţie, însă termenul de închidere a viitoarelor lucrări, avansat de minister, este incert, iar preţul l-ar putea depăşi pe cel din contractul cu firma franceză, chiar dacă includem aici şi majorarea cerută de aceasta, de 16 milioane de euro.

Preţul noului contract Terminarea kilometrilor de autostradă, începuţi de francezi şi care sunt finalizaţi în proporţie de doar 10%, va costa între 500 şi 700 milioane lei, fără TVA (120170 milioane euro), potrivit unui anunţ de intenţie lansat de CNADNR, luna trecută, pentru o nouă licitaţie. Noul contract va avea o durată de 36 de luni, adică trei ani, din care durata proiectării şi a construirii va fi de doar un an. Restul de doi ani îl va reprezenta perioada de notificare a defecţiunilor, adică de garanţie. Preţul oferit viitorului constructor de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) s-ar putea să îl depăşească pe cel cerut de Colas ca să termine lucrările. În ipoteza semnării unei noi înţelegeri, valoarea finală a acestuia ar putea varia între 600 şi 800 de milioane de lei, adică valoarea estimată de CNADNR, la care se adaugă suma deja plătită francezilor, de 93 de milioane de lei. Pe de altă parte, dacă statul ar fi continuat contractul cu firma franceză COLAS,

ar fi trebui să îi achite firmei franceze valoarea integrală a acestuia, respectiv 634 de milioane de lei, la care s-ar fi adăugat şi majorarea cerută de francezi, adică 67 de milioane de lei, adică aproximativ 700 de milioane de lei. Calculul nu include câştigul statului sau, respectiv, pierderea acestuia, rezultate din arbitrajul rezilierii contractului în faţa justiţiei. Încă nu se ştie ce penalităţi vor cere francezii statului român pentru rezilierea contractului, însă nici ministerul condus de Anca Boagiu nu se lasă mai prejos. Potrivit oficialilor MTI, firmei Colas i s-au cerut până în prezent daune în valoare de 16 milioane de euro, pentru trenarea lucrărilor. Cine va ieşi în câştig financiar în urma rezilierii contractului urmează să se stabilească în următorii ani, în care părţile se vor judeca la diferite instanţe internaţionale. Trebuie precizat însă că, într-o situaţie similară, rezilierea contractului semnat cu firma italiană Todini pentru construirea centurii Sibiu, statul român a fost condamnat la plata a 16 milioane de euro. Procesul la curţile internaţionale de arbitraj continuă deoarece firma italiană cere despăgubiri şi mai mari.

Terminarea lucrărilor în 12 luni? Dacă înţelegerea cu Colas ar fi fost menţinută, autostrada ar fi urmat să se termine în 2013 adică cu 24 de luni mai târziu decât termenul contractual 2011. Aceasta deoarece firma franceză a cerut o suplimentare a termenului de execuţie, acuzând faptul că CNADNR i-a pus cu întârziere la dispoziţie terenurile necesare. În noua ipoteză, a semnării unui nou contract, autostrada ar trebui să fie definitivată în 2012, adică cu un an mai devreme decât momentul la care ar fi terminat-o Colas. Persistă însă întrebări privitoare la posibilitatea definitivării lucrărilor în doar 12 luni.

Când reîncep lucrările? Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, spune că lucrările vor începe în luna august a acestui an, iar, la finele lunii mai,

va demara procedura de selecţie a unui nou constructor. Pentru ca acesta să se bucure de 12 luni pline de construire şi proiectare, va trebui ca, până când el începe lucrările, să fie definitivate exproprierile. În plus, până la finele lunii mai, când va demara procedura de achiziţie publică, vor trebui inventariate lucrările făcute deja de constructorul COLAS, al cărui contract s-a reziliat, pentru a se şti ce trebuie scos exact la licitaţie. Totodată, vor trebui obţinute toate avizele necesare, printre care cel mai dificil este cel de mediu. O dată acordat contractul de construire şi proiectare unei noi firme, aceasta va trebui să pregătească proiectul tehnic. Realizarea unui proiect presupune minimum trei luni, termen care include şi obţinerea autorizaţiei de construcţie. După aceea, constructorul va trebui să îşi facă organizarea de şantier şi să comande materialele necesare, cum ar fi elementele prefabricate. Toţi aceşti paşi fac ca termenul efectiv al construcţiei să scadă la nouă luni, iar, dacă luăm în calcul şi faptul că sunt trei luni de iarnă, în care se pot face doar anumite lucrări, perioada scade către şase luni. Nici construirea propriu-zisă nu este simplă, chiar dacă e vorba doar de 20 km de autostradă. Relieful de deal presupune un volum mare de săpături. Oficiali din cadrul proiectului estimează că este vorba de 12 milioane de tone de pământ ce trebuie transportate, fie umpluturi, fie săpături. Va urma aşternerea straturilor de balast, de piatră spartă, trei straturi de asfalt, toate compactate metru cu metru. Lucrări de tipul celor de protejare a taluzelor, de colectare a apelor, construire a drumurilor laterale, semnalizarea, marcajul, instalarea comunicaţiilor vor consuma şi ele luni de zile. Autostrada va avea două viaducte, nouă pasaje, 21 de podeţe, iar betonul utilizat pentru acestea trebuie să respecte timpi tehnologici de turnare şi întărire. Este neclar dacă un constructor, oricât de performant ar fi, va reuşi să se încadreze în termenele strânse.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

Mercedes-Benz Vans All-Wheel-Drive Torino 2011

Fie că este vorba de Vito, Sprinter, Vario

on System, acesta având configuraţii di-

sau Viano- toate autovehiculele comer-

ferite pentru a fi adecvat fiecărei aplicaţii

ciale uşoare Mercedes-Benz sunt dispo-

în parte.

nibile şi cu tracţiune integrală. Gama de

Cererile pentru diverse aplicaţii pot fi puţin

produse include elegantul Viano 4Matic,

mai diferite: omul de afaceri sau o mamă

cu echipament inteligent, robustul Vito

cu copiii trebuie să ajungă în siguranţă la

4x4, versatilul Sprinter 4x4 şi fiabilul Va-

destinaţie iarna, asemenea clienţilor unui

rio 4x4. Dacă se adaugă disponibilitatea

hotel din zonele de munte. Turiştii care

lor în lungimi diferite şi variante de plafon,

folosesc autovehiculele pentru cazare

masele maxime admise variate, gama de

vor să fie siguri că pot abandona locul de

motoare şi transmisii, rezultatul este un

campare vara pe timp de ploaie. Şoferul

Noul Mercedes-Benz Viano Avantgarde

număr impresionant de trei cifre pentru

unei companii de construcţii trebuie să

Edition 125 este definit prin dinamism,

modelele de bază.

fie capabil să iasă din zona de excavare

confort şi sportivitate. Modelul combină

Ceea ce uneşte aceste autovehicule este

cu basculanta încărcată.

un exterior desăvârşit cu echipamente

tracţiunea extrem de puternică şi sigu-

Noul Viano Avantgarde

şi funcţii atent selecţionate şi un sistem

ranţa de neegalat în zonele de off-road,

Mecanicul trebuie să parcurgă zone cu

de transmisie dinamic, făcându-l mode-

precum şi confortul la rulare, aspecte

vânt şi ploaie, pentru a ajunge la centrala

lul de top al clasei din care face parte.

ce se regăsesc şi la modelele originale

eoliană cu furgonul său. Fiecare dintre ei

Viano Avantgarde Edition 125 reprezintă

cu tracţiune pe spate. Acestea se asea-

are nevoie de un autovehicul cu tracţiune

combinaţia perfectă dintre un MPV (Mul-

mănă foarte mult şi în ceea ce priveşte

integrală, iar fiecare autovehicul trebuie

ti-Purpose Vehicle), o limuzină şi o ma-

tehnologia: trei dintre cele patru modele

să fie personalizat în funcţie de nevoile

şină sport.

sunt echipate cu 4ETS Electronic Tracti-

specifice ale acestora.

Aspectul noului Viano Avantgarde Editi-

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

on 125 face parte din avangarda clasei.

siile de CO2 la un nivel foarte scăzut,

furgon şi o podea durabilă de lemn în

Modelul este prevăzut cu jante din aliaj

cu un consum de combustibil, conform

compartimentul pasagerilor, acesta este

uşor de 19 inch, cu 16 spiţe. Carcasele

cu reglementările NEDC, de doar 8,5-

atât funcţional, cât şi uşor de întreţinut.

cromate ale oglinzilor exterioare, pragu-

8,6 l/100 km. Motorul V6 pe benzină

Pasagerii din spate au două banchete de

rile exterioare, conturul cromat al barei

are o cilindree de 3,5l şi dezvoltă 190

câte trei locuri. În spatele lor există mult

frontale de protecţie şi conturul cromat

kW (258 CP), combinând temperamen-

spaţiu pentru bagaje, materiale şi unelte,

al hayonului subliniază stilul special al

tul sportiv cu rularea extrem de lină.

iar în rama plafonului există puncte de fixare pentru un transport sigur. Programul

autovehiculului. Modelul este disponibil cu două variante de vopsea metalizată:

Motorul V6 CDI 3.0 accelerează până la

electronic de stabilitate ADAPTIVE ESP,

negru obsidian şi argintiu strălucitor.

100 km/h în doar 9,1 secunde şi atin-

cu gama completă de funcţii de la ABS

ge viteza maximă de 201 km/h. Pentru

(anti-lock breaking) şi ASR (acceleration

V6 3.5 cifrele sunt 10,4 secunde şi 217

skid control) la stabilizarea remorcii în

km/h. Mercedes-Benz Viano Avantgarde

combinaţie cu dispozitivul de remorcare,

Edition 125 va fi disponibil în două vari-

este inclus ca dotare standard, după cum

ante “compactă” şi “lungă”.

sunt şi airbag-urile din faţă pentru şofer şi

Echipamente şi funcţii

pasagerul din faţă.

Noul Vito Crew Motoare CDI economice Vito Crew este disponibil în două versiuni ale motorului diesel CDI de 2.143 cmc, cu patru cilindri, dezvoltând 70 kW (95 CP) Aspectul stilat continuă şi în interior. Şo-

sau 100 kW (136 CP). Ambele impresi-

ferul şi pasagerul din faţă se vor simţi ca

onează prin eficienţă ridicată, putere de

acasă pe scaunele pe cât de confortabile

tracţiune şi rafinament, sunt echipate cu

pe atât de sportive. Acestea sunt îmbră-

un filtru de particule şi întrunesc standardele Euro 5, cu privire la emisii. Puterea

cate în piele. Clienţii pot alege pielea “Lugano” sau noua suprafaţă exclusivă cu

Noul Mercedes-Benz Vito Crew este au-

este transferată către axa spate printr-o

microfibre “Twin DINAMICA”. Interiorul

tovehiculul ideal când vine vorba de eco-

transmisie manuală cu şase trepte de vi-

are instrumente luminate în alb şi peda-

nomie şi versatilitate deosebite. Această

teză. Cifrele pentru consumul combinat

lele sport din oţel inoxidabil cu striaţii din

robustă variantă a modelului are toate

de combustibil NEDC pentru Vito Crew

cauciuc. În compartimentul pentru pasa-

atributele unui Vito pentru transportul de

sunt de la 7,4 la 7,71/100km, 195-203 g/

geri există patru scaune individuale îm-

pasageri, bagaje şi material. Se află în

km CO2t.

brăcate în piele, având un design striat,

elementul său în sectorul construcţiilor,

plin de stil şi confortabile. Aceste scaune

în companiile din industria curăţeniei sau

au o căptuşeală specială cu suport late-

în lucrările de instalaţii.

Noul Vito Shuttle

ral mărit. Inserţiile din panourile laterale de contur sunt de asemenea din piele, în

Echipament funcţional

timp ce striaţiile decorative au un aspect sportiv.

Motoare V6 dinamice Sistemul dinamic de transmisie, prevăzut cu motoare Mercedes-Benz V6, este alegerea perfectă pentru apariţia sporti-

Fie că e folosit de hoteluri pentru trans-

vă a modelului Viano Avantgarde Editi-

portul clienţilor, la aeroport sau drept taxi de mare capacitate, noul Mercedes-Benz Vito Shuttle combină un confort sporit cu spaţiul generos şi un caracter practic proeminent. Aceste trăsături îl fac ideal

on 125. Motorul V6 CDI 3.0, cu o putere de 165 kW (224 CP) şi cuplu maxim de

Având un nivel ridicat de funcţionalitate,

440 Nm combină puterea cu grija pen-

Vito Crew este destinat activităţilor unde

tru mediu. Tehnologia BlueEFFICIENCY

robusteţea, durabilitatea şi versatilitatea

reduce consumul de combustibil şi emi-

sunt necesare. Prevăzut cu o cabină de

pentru transportul profesional al pasagerilor, pe distanţe lungi sau scurte.

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

Atmosferă confortabilă

Motorizare

hiculului comercial uşor să facă faţă celor

Vito Shuttle dă dovadă de la prima vedere de un nivel ridicat de confort. Are

Piesa de rezistenţă a liniei de motoare

mai competitive situaţii off-road.

Vito Shuttle este motorul diesel CDI cu patru cilindri şi 2.143 cmc, disponibil în trei clase de putere-70 kW (90 CP), 100 kW (136 CP) şi 120 kW (163 CP). Aceste motoare stabilesc standardele, în clasa din care fac parte, pentru putere şi rafinament, dar şi pentru eficienţă.

Vito 4x4: tracţiune integrală şi un design robust jante elegante din aliaj uşor, bare de protecţie şi benzi de protecţie de culoarea autovehiculului. Compartimentul pentru pasageri este foarte spaţios şi asigură confortul ocupanţilor. În partea din spate, există o banchetă de două locuri, în primul rând, şi, în al doilea rând, o banchetă de trei locuri, ca dotări standard. Toate locurile sunt individuale, având cotiere ajustabile, iar, când sunt pliate în jos, spătarele pot fi folosite drept mese. Locurile din spate sunt echipate cu centuri de siguranţă în trei puncte, cadre de ancorare Isofix pentru scaunul de copil şi tetiere de lux. Plafonul şi pereţii laterali complet lambrisaţi şi podeaua tapiţată creează o atmosferă plăcută în compartimentul pasagerilor. Bagajele pot fi aşezate în spaţiul generos din spatele celui de-al doilea rând de scaune. Pentru a mări spaţiul de depozitare, cel de-al doilea rând de scaune poate fi pliat complet. Mai mult, pasagerii din Mercedes-Benz Vito Shuttle au parte de confort şi datorită noii suspensii.

Modul tunel Şoferul şi copilotul se bucură de o atmosferă plăcută în interiorul Vito Shuttle, având scaune cu multiple opţiuni de

Deşi tehnologia rămâne aceeaşi, acesta este un model diferit de autovehiculul co-

Noul Vario 4x4

mercial uşor: Vito 4x4 inspiră robusteţe.

Mercedes-Benz Vario de mare tonaj

Extraordinar de puternic, este ideal pen-

uneşte elementele unui autovehicul comercial uşor şi a unui camion într-o sinteză unică. Graţie robusteţii sale, fiabilul Vario oferă o platformă ideală pentru un 4x4 hotărât, capabil de a face faţă chiar şi celor mai dure provocări. Atributele marcante ale acestui model sunt tracţiunea sa integrală permanentă şi blocarea

tru furnizori şi tehnicieni dar şi pentru şoferii care livrează poşta în zone izolate. Greutatea adiţională a sistemului de trac-

mult mai scăzută decât cea a unui Vito cu tracţiune convenţională. Deoarece tracţiunea integrală ridică garda cu doar 70 de milimetri, depinzând de model, Vito 4x4, ca şi modelul Vito 4x2, are o înălţime totală de mai puţin de doi metri. La drum, Vito 4x4 impresionează cu stabilitatea sa exemplară şi cu tracţiunea sa perfectă. El conferă un aer de siguranţă şi de superioritate, tipice brand-ului.

Noul Sprinter 4x4 Modelul Sprinter 4x4, de asemenea, uti-

chide automat ferestrele sau trapa, dacă

cente, crescând în acelaşi timp cuplul cu

există, atunci când este operat.

un procent egal, ceea ce permite autove-

te plăcute la atingere, în timp ce benzile de decor în nuanţe argintii "Silverstone" sporesc atmosfera impunătoare. Un dispozitiv de recirculare a aerului, cu opţi-

Tehnologia foarte robustă a motorizării,

ce înseamnă că sarcina utilă nu este cu

unea adiţională pentru modul tunel, în-

cabinei cu suprafeţe Softtouch sunt foar-

ter-axial şi al roţilor.

ţiune integral este de doar 80 kg, ceea

lizează sistemul 4ETS (Electronic Traction Control), testat cu succes, ce distribuie puterea automat celor patru roţi. Tehnologia tracţiunii integrale este identică celei utilizate la Viano 4MATIC şi Vito 4x4. Modelul Sprinter 4x4 are ca opţiune disponibilă reductorul de viteze. Acesta scade viteza cu aproximativ 40 de pro-

ajustare, ca dotare standard. Materialele

mecanică angrenată a diferenţialului in-

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

transmisiei şi cadrului, specifice celei a camioanelor au permis modelului Vario să devină o legendă vie, în mai puţin de un deceniu. Dezvoltatori în construcţii, autorităţi locale, antreprize forestiere şi alţi utilizatori sunt conştienţi de capacităţile remarcabile ale lui Vario, care, în forma sa cu tracţiune integrală, oferă o putere impresionantă în aplicaţiile off-road. Vario este autovehiculul robust din clasa autovehiculelor comerciale de mediu-tonaj şi este, de asemenea, disponibil în versiunea ce suportă o sarcină maximă autorizată de 7.5 tone.

Cătalin VĂCARU

LETTHE PARTY BEGIN !

Vine Boa şi argatul, bucuroşi ca doi copii, Le-a dat Comuş "Bulgaru" plasă: o şpagă cu CDI!

MINISTERUL CADOURILOR ŞI ŞPAGA STRUCTURII

În zadar striga şoferul: "Şerpoaica asta arde tot!". Ia Boa şpăgi şi cadouri de zici că le face compot.

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Ai venit pe la Transporturi? Ce-i cu tine morcoveaţă? Ce duci în mâini este şpagă. Coşurile-ţi sunt pe faţă! Ca să dai o mică mită, nu veni la patru ace. Zice vechea zicătoare: Capul face, trupul trage!

Că unii se rup cu şpaga, nu mai e-un eveniment. Hai, Dorele, dă-le clasă, leneveşte cu talent!

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Printre iepuraşi de Paşte, e unul mic cam cât un Boc, Moşule, treci prin parcare, şpaga din coş rămâne pe loc! Cozonaci şi chiar şampanii pentru orice nătărău?! Nu le da, că le mănâncă şi apoi le este rău!

Le dă plase de la Kaufland, e naiv, scrie pe el! Drumarii vor cadouri scumpe, nu şpăgi pentru orice portofel!

A venit şi iepuraşul, era "cool", era haios! N-a adus cu el o şpagă: l-au ţinut la poartă, jos!

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

-Iepuraş cu păr pe ceafă, ce ai tu în coşuleţ? -Am şi mită, am şi şpagă, nu prea ştiu... că-s nătăfleţ! Iepuraş cu coş pe faţă, cât de mult te-am aşteptat, Au venit şi doi cu plase şi-au pus-o de un "şpagat".

Înţelepţi cu ani de şpagă pe unii i-au învăţat: Dacă vrei să smulgi un zâmbet, tu le du mielul tranşat!

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Buletin informativ realizat ĂŽn parteneriat cu Uniunea NaĹŁionalÄ&#x192; a Transportatorilor Rutieri din RomĂ˘nia

EvoluĹŁie, involuĹŁie Ĺ&#x;i constanĹŁÄ&#x192; ĂŽn preĹŁurile practicate de PETROM Pe cĂ˘nd o revoluĹŁie? Petrom - EsenÄ a miĂşcÄ&#x192;rii . - PreÄ uri de referinÄ Ä&#x192; Ăşi preÄ urile din staÄ iile de distribuÄ ie Petrom

Home | Contact | HartÄ&#x192; Site |

English Version

Site-uri: Alege

Page 1 of 1

&DXWÄ&#x192;

mai Ĺ&#x;tie ce face cu preĹŁurile, noi ne oferim sÄ&#x192; ĂŽi dÄ&#x192;m o mĂ˘nÄ&#x192; de ajutor. Putem ajuta aceastÄ&#x192; companie sÄ&#x192;-Ĺ&#x;i actualizeze datele de pe sit,

6WDÄ LL GH GLVWULEXÄ LH &DUEXUDQÄ L /XEULILDQÄ L 6SÄ&#x192;OÄ&#x192;WRULL $XWR 3UHÄ XUL 3UHÄ XUL GH UHIHULQÄ Ä&#x192; ĂşL SUHÄ XULOH GLQ VWDÄ LLOH GH GLVWULEXÄ LH 3HWURP &RWDÄ LL LQWHUQDÄ LRQDOH 3UHÄ XUL vQ (XURSD

&DUEXUDQÄ L

/XEULILDQÄ L

6SÄ&#x192;OÄ&#x192;WRULH $XWR

Campanii 6WDÄ LL GH GLVWULEXÄ LH

ClienÄ i Persoane Fizice â&#x20AC;ş StaÄ ii de distribuÄ ie â&#x20AC;ş PreÄ uri â&#x20AC;ş PreÄ uri de referinÄ Ä&#x192; Ăşi preÄ urile din staÄ iile de distribuÄ ie Petrom

meticÄ&#x192;,

PreÄ uri de referinÄ Ä&#x192; Ăşi preÄ urile din staÄ iile de distribuÄ ie Petrom $FHVWHD VXQW SUHÄ XULOH GH UHIHULQWÄ&#x192; SHQWUX FDUEXUDQÄ LL 3HWURP LQFHSDQG FX GDWD GH DSULOLH 3UHÄ XULOH 3HWURP SRW YDULD FX PD[LPXP IDÄ Ä&#x192; GH SUHÄ XULOH GH UHIHULQÄ Ä&#x192;

Contact Produse %HQ]LQÄ&#x192; Premium Fara Plumb 95 Top Premium fara plumb 99+ OMV Carrera 95 OMV Carrera 100 0RWRULQÄ&#x192; Top Euro Diesel 5 / Top Nordic Diesel OMV Sprint Diesel Euro Diesel 5 OMV Alpin Diesel

3UHWXO GH UHIHULQÄ Ä&#x192; la pompa la 08 aprilie 2011 LEI/litru

Modificarea LEI/litru

O putem ajuta Ĺ&#x;i ĂŽn problemele de arit-

&DXWÄ&#x192; VWDÄ LLOH 3HWURP GLQ GUXPXO WÄ&#x192;X ĂşL DIOÄ&#x192; PDL PXOWH GHVSUH SURGXVHOH ĂşL VHUYLFLLOH noastre.

Ĺ&#x17E;i nu ĂŽn ultimul rĂ˘nd, o putem ajuta sÄ&#x192;

GÄ&#x192;seĂşte staÄ iile noastre!

ĂŽnĹŁeleagÄ&#x192; cÄ&#x192;, Ĺ&#x;i ĂŽn cazul ĂŽn care ĂŽĹ&#x;i creĹ&#x;te

3UHWXO GH UHIHULQÄ Ä&#x192; la pompa la 19 aprilie 2011 LEI/litru

5,12 5,50 5,26 5,92

+0,09 +0,09 +0,09 +0,09

5,21 5,59 5,35 6,01

5,29 5,31 5,15 5,63

+0,09 +0,09 +0,09 +0,09

5,38 5,40 5,24 5,72

profitul pe seama evoluĹŁiei cotaĹŁiilor internaĹŁionale ale petrolului â&#x20AC;&#x201C; deĹ&#x;i petrolul romĂ˘nesc, bun, rÄ&#x192;u cum este, nu atinge aceste cotaĹŁii â&#x20AC;&#x201C; i-ar fi de mare ajutor sÄ&#x192; prezinte public cum ĂŽĹ&#x;i formeazÄ&#x192; preĹŁul

ÂŠ 2011 S.C. OMV PETROM S.A. | Legal Notice

Ă&#x17D;n data de 4 februarie constatam cÄ&#x192; PE-

iar ĂŽn 19 aprilie preĹŁul la acelaĹ&#x;i sortiment

de distribuĹŁie la carburant Ĺ&#x;i cum ajunge

TROM avea probleme cu matematica,

de motorinÄ&#x192; este crescut cu ĂŽncÄ&#x192; 9 bani/

sÄ&#x192; coste un litru de â&#x20AC;&#x17E;reziduuâ&#x20AC;? petrolier cĂ˘t

considerĂ˘nd cÄ&#x192; o creĹ&#x;tere de 4 bani/litrul

litru dar ajunge sÄ&#x192; coste tot 5,24 lei/litru,

un litru de produs primar de distilare.

de motorinÄ&#x192; duce la o majorare a preĹŁului

precizĂ˘ndu-se, pe aceeaĹ&#x;i sursÄ&#x192;, cÄ&#x192; ĂŽn

cu 6 bani/litru.

data de 8 aprilie acest sortiment costa

UNTRR - Uniunea NaĹŁionalÄ&#x192; a Transpor-

UrmÄ&#x192;rind situl PETROM constatÄ&#x192;m cÄ&#x192; ĂŽn

5,15 lei/litru.

tatorilor Rutieri din RomĂ˘nia (UNTRR) este o organizaĹŁie profesionalÄ&#x192; Ĺ&#x;i patro-

data de 8 aprilie compania a majorat din nou preĹŁurile, de astÄ&#x192; datÄ&#x192; cu 9 bani/litrul

AvĂ˘nd ĂŽn vedere informaĹŁiile contradicto-

nalÄ&#x192; neguvernamentalÄ&#x192;, independentÄ&#x192;,

de motorinÄ&#x192;, fapt care se regÄ&#x192;sea cu cla-

rii provenite din aceeaĹ&#x;i sursÄ&#x192;, ajungem

apoliticÄ&#x192;, fondatÄ&#x192; ĂŽn 1990 pe principii

ritate pe sit, iar ĂŽn 19 aprilie se constatÄ&#x192; o

sÄ&#x192; credem cÄ&#x192; avea mare dreptate CaĹŁa-

democratice, care promoveazÄ&#x192; Ĺ&#x;i aparÄ&#x192;

nouÄ&#x192; majorare cu 9 bani/litru.

vencu pe care ĂŽl putem parafraza spu-

interesele transportatorilor rutieri pe plan

Ce ne atrage atenĹŁia? Faptul cÄ&#x192; ĂŽn 8

nĂ˘nd cÄ&#x192; â&#x20AC;&#x17E;preĹŁul la carburanĹŁii PETROM

intern Ĺ&#x;i internaĹŁional, ĂŽnregistrĂ˘nd de la

aprilie motorina Diesel EURO 5 comer-

se mÄ&#x192;reĹ&#x;te, dar se micĹ&#x;oreazÄ&#x192; Ĺ&#x;i totuĹ&#x;i

ĂŽnfiinĹŁare pĂ˘nÄ&#x192; ĂŽn prezent peste 13.000

4/26/2011 cializatÄ&#x192; http://www.petrom.com/portal/01/petromcom/!ut/p/c5/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9C... de PETROM costa 5,24 lei/litru rÄ&#x192;mĂ˘ne constant ĂŽnsÄ&#x192;, cu toate acestea,

de membri - operatori care efectueazÄ&#x192;

dupÄ&#x192; ce fusese majoratÄ&#x192; cu 9 bani/litru

nu se poate sÄ&#x192; nu creascÄ&#x192;â&#x20AC;?.

transporturi interne Ĺ&#x;i internaĹŁionale de

(de la 5,15 lei/litru cĂ˘t costa din 8 martie),

Ă&#x17D;n acest context, cĂ˘nd PETROM nu prea

marfÄ&#x192; Ĺ&#x;i persoane.

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Petroliştii le fac electrocardiograme transportatorilor!

Transportatori calculaţi corect costurile şi transferaţi-le la clienţi imediat!

Companiile petroliere cresc preţul în baza creşterii reale a preţului petrolului pe pieţele internaţionale, dar nu îl reduc proporţional cu aprecierea monedei naţionale faţă de dolar! Creşterea preţului la carburant afectează majoritatea transportatorilor rutieri din România. De ce? Pentru că aceştia nu pot transfera imediat aceste costuri către clienţi, deşi în mod paradoxal mulţi dintre aceşti clienţi ai transportatorilor cresc imediat preţurile la produsele vândute, sub pretextul creşterii costurilor carburantului! De exemplu, la 1 ianuarie, industria alimentară a anunţat o creştere de 5-10% a preţului final la produse, datorită creşterii preţului la carburant, însă transportatorii nu au majorat tarifele de transport din aceeaşi zi, unii ajungând să majoreze tarifele după ce preţul motorinei a crescut cu 5%! În tot acest timp, marja transportatorului a fost îngustată cu 5% în situaţia în care costurile au fost corect calculate şi marja era mai mare de atât! Altfel spus, transportatorii au lucrat în pierdere şi şi-au erodat capitalurile proprii! De la începutul anului, au fost şase majorări şi o ieftinire a preţului la motorină. Majorările au avut ca argumente: majorarea accizei la 1 ianuarie (conform calendarului din 2005) şi creşterea preţului la petrol pe piaţa mondială (la peste120 USD/baril, 1 baril =159 litri). Ieftinirea cu 4 bani/litru a avut ca argument renunţarea la aplicarea unei taxe oricum necunoscute publicului larg. Aprecierea leului faţă de dolarul SUAUSD, de cca. 10% nu are însă niciun efect în privinţa reducerii preţului la carburant! Desigur că acciza este 0,302 Euro/litru,

la o rată de schimb fixă din 01.10.2010 (4,2655 lei pentru 1 Euro). TVA este 24% şi se aplică la preţul final (cu accize incluse) în lei. Dar preţul de 0,71 euro/litru de motorină fără taxe, pare că ţine cont în România doar de elementele externe care argumentează majorarea, fără să ia în considerare elementele care ar trebui să conducă şi la micşorarea preţului, ceea ce în esenţă ar conduce la o temperare a nivelului de creştere a preţului final la motorină. Mai pe scurt, ca observator al pieţei, poţi să înţelegi o creştere a preţului la motorină în România, până la limita de 21 bani/ litru de la 01.01.2011 până la 08.04.2011, dar nu poţi înţelege creşterea operată de principalul jucător de pe piaţă şi de piaţa întreagă de 47 de bani pe litru. 0,264 lei/ litru înseamnă extra-marjă, extra-profit pentru petroliştii care activează în industria din România! Aşa constatăm noi, iar dacă greşim, îi rugăm să ne arate unde greşim noi şi unde au ei dreptate! Guvernul simulează un interes crescut pentru naţiune, până o să îşi vândă încă o bucăţică din restul participaţiei la primul petrolist al patriei, şi cât să îşi mai regleze anumite conturi interne. Doar aşa Guvernul mai scapă câte o declaraţie publică pe tema preţului la carburant şi mai face câte o menţiune la investigaţia pe subiect dezvoltată temeinic de peste cinci ani de Consiliul Concurenţei. La începutul acestui an, concluzia unui raport ANAF a fost că preţul la carburant a crescut nejustificat. Şi gata! Cu toate că acest cuvânt nejustificat presupune două puncte (:) şi o continuare care să aducă lumină şi să facă înţeles nejustificatul sau să îl justifice! Pe cealaltă parte, transportatorii trebuie să fie extrem de atenţi la modul de calcul al costurilor şi să ia în calcul atât costurile directe, legate de cursă, cele care apar când se învârte roata-motorină, diurne, taxe drum/km, tarife trecere pod/tunel, dar

şi orice kilometru parcurs pe gol sau plin, costurile fixe ale vehiculului, care există şi atunci când vehiculul stă şi nu se învârte roata-asigurare, finanţare, impozit anual, amortizare, salarii şoferi, cât şi costurile fixe ale firmei-toate costurile legate de funcţionarea firmei - telefon, fax, hârtie, pix, costuri cu secretară, dispecer, contabil, femeie de serviciu, director/manager, reclamă, curent, apă, gaz, canal, radio/tv, etc. Costul total trebuie să ia în calcul atât kilometrajul parcurs-de preferinţă cel real, care este mai mare decât kilometrajul de pe hărţi, să includă cu siguranţă şi costul cu kilometrii parcurşi în gol, dar şi amortizarea vehiculelor, fără a se uita de hârtia de la copiator, telefonul fix şi ultima agrafă de birou care este cumpărată de firmă. Toate cheltuielile firmei trebuie să se înscrie în veniturile facturate de firmă. Dacă nu sunt corect evidenţiate toate costurile firmei, atunci se generează doar senzaţia de profit şi în fapt se ajunge chiar la pierdere. Pentru profit calculaţi corect costurile şi transferaţi-le fără ezitare către clienţi! Cu cât mai mulţi sau toţi transportatorii din România vor proceda mai repede la fel, cu atât piaţa va deveni mai sănătoasă, iar transportatorii mai puternici! Cine face un lucru de multă vreme, dacă nu progresează, nu înseamnă că îl face neapărat bine! "Sunt suficient de deştept ca să îmi dau seama că în anumite momente şi la anumite lucruri sunt prost, astfel că atunci şi acolo unde nu mă pricep, angajez pe alţii mai deştepţi să îmi propună soluţii", declară Gheorghe Vlase, patronul Vlase Spedition.

Radu DINESCU secretar general UNTRR

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Cost de referinţă CNR pentru transport pe distanţe mari - 40 de tone Ansamblu articulat de 40 de tone - Transport de mărfuri generale ACTUALIZAT LA NIVELUL CONDIŢIILOR ECONOMICE AFERENTE LUNII FEBRUARIE 2011 Eşantion 2010

Condiţii de exploatare Condiţii de utilizare a vehiculului Kilometraj anual per vehicul

113,100 km per an

Număr de zile de exploatare per an

228,4 zile

Viteza medie înregistrată

63,9 km/h

Gradul de utilizare cu încărcătură

85,3 %

Capacitate de încărcare

25 ton 86,8 %

Timp de aşteptare între o încărcare şi o descărcare

3 h 23 min

Detalierea pe baze anuale la nivelul condiţiilor economice aferente lunii februarie 2011

1,34

Durata de utilizare a vehiculului tractor

6,5 ani

Durata de utilizare a semiremorcii

10,9 ani

Costuri în EURO Structura în %

Carburant

€ 0,354

27,8 %

Anvelope

€ 0,027

2,1 %

Întreţinere - reparaţii

€ 0,073

5,7 %

€ 0,454

35,6 %

Taxe de drum

€ 0,072

5,6 %

Total raportat la un kilometru parcurs (CK)

€ 0,526

41,2 %

Total fără taxe de drum Condiţii de angajare a conducătorului auto Conducător(i) auto angajat (angajaţi) : Timp de lucru pentru o lună întreagă de activitate Din care % timp de conducere Număr de zile lucrate pe an Timp de lucru anual Număr de conducători auto pe vehicul

Cu normă întreagă 205,9 h

Cu normă redusă 171 h

75,4 %

73,3 %

215,2 zile

111,3 zile

2,123 h

1,114 h

1,064

0,026

Costuri cu conducătorii auto pentru o zi cu 10 ore timp de lucru

Costuri în EURO Structura în %

Salarii şi alte elemente de plată Taxe aplicabile salariilor şi altor elemente de plată

Componente de cost

Cheltuieli de călătorie (medie zilnică)

Costuri pe kilometru

Total per zi de exploatare a vehiculului (CC)

Consum mediu la 100 km Raport între alimentarea în staţia proprie/ alimentarea la pompă Preţul motorinei fără TVA pe litru în staţia proprie/la pompă (după deducerea accizei) Anvelope, cost anual

34,2 litri

€ 1,278 / € 1,0481 € 3,098 € 8,221

Taxe de drum, costuri anuale

€ 8,090

€ 132,63

21,0 %

€ 45,30

7,2 %

€ 38,89

6,2 %

€ 216,82

34,4 %

Costuri per vehicul aferente unei zile

69 % / 31 %

Întreţinere – reparaţii, costuri anuale

€ 17,886

Costuri directe per kilometru

Capacitate de încărcare la utilizarea cu încărcătură Raport semiremorcă/vehicul tractor

Taxe structurale şi alte taxe indirecte, valoare anuală per vehicul Transport de mărfuri generale

Costuri în EURO Structura în %

Cost de deţinere a vehiculului tractor

€ 47,25

7,5 %

Cost de deţinere a semiremorcii

€ 14,05

2,2 %

Asigurări

€ 11,71

1,9 %

€ 2,46

0,4 %

€ 75,47

12,0 %

Taxe

Costuri aferente vehiculului

Total per zi de exploatare (CV)

Valoarea de nou a vehiculului Moduri de finanţare înregistrate (împrumut, leasing, închiriere) Cost anual de finanţare şi deţinere a vehiculului

Vehicul tractor

Semiremorcă

€ 76,832

€ 26,911

45%, 42%, 13% 45%, 46%, 9% € 10,793

€ 3,208

Costuri în EURO Structura în %

Taxe structurale şi alte taxe indirecte (CS) Costuri în EURO Structura în % Sinteza costurilor (preţ de cost)

Asigurări pentru vehicul şi marfa transportată € 2,198 + € 477 Taxe pe axă şi alte taxe aplicate vehiculului

Costuri structurale aferente unei zile

€ 561

€ 78,31

12,4%

Costuri cu conducătorii auto Conducător(i) auto angajat (angajaţi) :

Cu normă întreagă

Cu normă redusă

Salariu şi alte elemente de plată lunare

€ 2.348,72

€ 1.885,98

Taxe aplicabile salariilor

€ 144.136

100,0 % Formula trinom

47,59 %

Conducător(i) auto angajat (angajaţi) : Reduceri aferente taxei Fillon şi deducere conform legii TEPA (pentru o firmă cu mai mult de 20 de angajaţi) Alocaţii pentru perioada călătoriei (medie zilnică)

Cu normă întreagă

Cu normă redusă

€ 350,51

€ 377,20

€ 38,36

€ 34,85

Costuri structurale

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Costuri în EURO

Componenta kilometrică (1 km parcurs) CK Componenta orară (1 oră de timp de serviciu) CC/h Componenta zilnică (cost vehicul + cost structural) CV + CS

€ 0,526 € 0,454 (fără taxe de drum) € 21,68 € 153,78

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Publicitate

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Actualitatea

Informaţii utile în timp real: www.untrr.ro - cu secţiune dedicată membrilor e-info@untrr.ro - newsletter bazat pe e-mail InfoUNTRR - buletin informativ lunar gratuit Mailing direct - informare dedicată InfoSMS - pentru informare urgentă

Parteneriate spre beneficiul membrilor:

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

7UDFWRU FX VHPLUHPRUFă EHQă EDVFXODQWă 7 3HULRDGă GH XWLOL]DUH vQ NP

468 872 km

Kilometraj mediu anual

80 840 km

1XPăU PHGLX DQXDO GH ]LOH GH H[SORDWDUH

211 zile

5DSRUW FRQGXFăWRUL DXWR YHKLFXO

1,01

Consum la 100 km

42,7 litri

% alimentare rezervor

80,0 %

dec 2010 Costuri variabile pe kilometru (CK)

Costuri zilnice cu personalul de conducere (CC) *

CARBURANT

¼/km

0,411

28,3%

ANVEL OP E

¼/km

0,057

3,9%

Ì175(ğ,1(5( 5(3$5$ğ,,

¼/km

0,168

11,6%

TAXE DE DRUM

¼/km

0,012

0,9%

6$/$5,, ù, 7$;(

¼/zi

149,08

26,8%

CHELTUIELI DE DEPLASARE

¼/zi

12,52

2,3%

ASIGURARI

¼/zi

11,37

2,0%

TAXE

¼/zi

2,52

0,4%

'(ğ,1(5($ $8729(+,&8/8/8,

¼/zi

50,92

9,2%

'(ğ,1(5($ 9(+,&8/8/8, 75$&7$7

¼/zi

16,35

2,9%

COSTURI STRUCTURALE

¼/zi

64,81

11,7%

Costuri fixe zilnice pe vehicul (CV)

Costuri structurale zilnice (CC)

* pentru o zi de 10,5 ore timp de serviciu

SINTEZA COSTURILOR

¼/an

FORMULA TRINOM

¼ CK

0,648

)ăUă taxe de drum

0,636

Componenta kilomHWULFă (1 km parcurs)

CC / h

&RPSRQHQWD RUDUă RUă GH WLPS GH VHUYLFLX

&RPSRQHQWD ]LOQLFă (1 zi de exploatare a vehiculului)

7UDFWRU FX VHPLUHPRUFă EHQă EDVFXODQWă GH WRQH

117 311

- CNR -

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

CV + CS

17,57 145,97

1/1

info UNTRR Intervine

Doamnei Anca Daniela BOAGIU Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii

Nr.1571/12.05.2011

Stimată Doamnă Ministru, Referitor la proiectul Directivei privind Eurovinieta şi la punctele pe care Italia le susţine şi la care nu poate renunţa, am onoarea să vă prezint în continuare punctul de vedere al UNTRR cu privire la acestea: Ref. amendamentul 6: UNTRR nu susţine acest amendament întrucât consideră că extinderea domeniului de aplicare a acestor taxe este inutilă. Ref. amendamentul 15 În fapt considerăm că este vorba despre amendamentul 13 al Proiectului de recomandare pentru a doua lectură 2008/0147(COD) (documentul PE 857039RO.doc), deoarece amendamentul 15 este pozitiv întrucât prevede compensarea transportatorilor pentru variaţiile aplicate taxei pentru reducerea congestionării. UNTRR nu susţine acest amendament din cel puţin trei motive: în primul rând nu vedem necesitatea ma-

jorării procentului de variaţie când deja marja acestuia este foarte mare, în al doilea rând, prin majorarea posibilităţii de variaţie doar se creşte posibilitatea de împovărare suplimentară a transportatorilor rutieri, în al treilea rând, problema congestionării este dată de celelalte vehicule participante la trafic şi astfel, nu înţelegem cum ar putea această variaţie – care afectează doar camioanele, respectiv 10% din utilizatorii reţelei rutiere – să reducă congestia. Ref. amendamentul 16 În fapt considerăm că este vorba despre amendamentul 14 al Proiectului de recomandare pentru a doua lectură 2008/0147(COD) (documentul PE 857039RO.doc), deoarece amendamentul 16 este pozitiv întrucât introduce un mecanism de control al variaţiei taxelor. Nici UNTRR nu sprijină acest amendament deoarece nu vede necesitatea acestei prelungiri a perioadei de în care

poate fi aplicată variaţia taxei pentru congestionare. Ca şi în cazul amendamentului 13, prin creşterea perioadei de aplicare a unei taxe mărite nu se rezolvă problema congestionării, mai ales ţinând cont de faptul că procentul de camioane reprezintă doar 10% din totalul utilizatorilor reţelei. Ref. amendamentul 24 În fapt considerăm că este vorba despre amendamentul 18 al Proiectului de recomandare pentru a doua lectură 2008/0147(COD) (documentul PE 857039RO.doc), deoarece amendamentul 24 se referă la rapoarte ale Comisiei Europene şi următoarea revizuire a directivei. Considerăm că sumele încasate de la utilizatorii infrastructurii unui mod de transport trebuie să fie destinate dezvoltării acelei infrastructuri şi nu a celei aferente altor moduri de transport! Susţinem acest amendament cu următoarele modificări:

Earmarking (package with amd 21) Italian suggestion: Member States shall determine the use of revenues generated by this Directive. To enable the transport network to be developed as a whole, revenues generated from ROAD TRANSPORT infrastructure and external costs charges, or the equivalent in financial value of these revenues, should be used to benefit the ROAD transport sector […] and optimise the entire transport system. In particular, revenues generated from external cost charges, or the equivalent in financial value of these revenues, should be used to make transport more sustainable, […] including one or more of the following: (a) facilitating efficient pricing; (b) reducing road transport pollution at source; (c) mitigating the effects of road transport pollution at source; (d) improving CO2 and energy performance of vehicles; (e) developing alternative infrastructure for transport users and/or expanding current capacity; (f) supporting the trans-European ROAD transport network; (g) optimising logistics; or (h) improving road safety. (i) and providing secure parking places. Member States shall be deemed to have fulfilled the provisions of this paragraph if: they have in place and implement fiscal and financial support policies which leverage financial support to transport related transEuropean ROAD TRANSPORT network projects; and which have an equivalent value of 20% of the revenues generated from infrastructure and external cost charges. If they have allocated 30% of the revenues generated from external cost charges for the actions indicated in letter from a to i Totodată, vă informez că UNTRR a pregătit un material cu privire la amendamentele propuse pe marginea proiectului de Directivă „Eurovinieta” de către parlamentarii europeni, pe care intenţionează să-l transmită parlamentarilor români şi pe care vi-l prezentăm alăturat.

În speranţa că solicitările UNTRR reflectă şi poziţia Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii care, după cum ştim, urmăreşte sprijinirea transportatorilor români şi dezvoltarea transporturilor din România, iar aceste propuneri vor sprijini Ministerul în formularea şi susţinerea

poziţiei României în cadrul forurilor europene, vă rog să primiţi, doamnă ministru, expresia deosebitei mele consideraţii. Cu stimă, Ion LIXANDRU Vicepreşedinte UNTRR

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

02',),&$5($ '$7(/25 '( 5()(5,1ğĂ Ì1 0$57,( &RQGLĠLLOH GH H[SORDWDUH DOH JULOHL VXQW DMXVWDWH GLQ OXQD PDUWLH SH ED]D UH]XOWDWHORU DQFKHWHL &15 )ULJR 7

7UDFWRU FX VHPLUHPRUFă FX UHIULJHUDUH 7 3HULRDGă GH XWLOL]DUH vQ NP

698 400 km

Kilometraj mediu anual

145 500 km

1XPăU PHGLX DQXDO GH ]LOH GH H[SORDWDUH

275 zile

Ore de utilizare refrigerare per an

2 437 h

5DSRUW FRQGXFăWRUL DXWR YHKLFXO

1,23

Consum la 100 km

33,2 l / 100 km

% alimentare rezervor

90,4 %

dec 2010 Cost orar de utilizare a UHIULJHUăULL (CG)

REFRIGERA RE – cost carburant

¼ RUă

1,56

1,9%

CARBURANT

¼/km

0,335

24,2%

ANVELOPE

¼/km

0,023

1,6%

Ì175(ğ,1(5( 5(3$5$ğ,,

¼/km

0,055

4,0%

TAXE DE DRUM

¼/km

0,080

5,8%

6$/$5,, ù, 7$;(

¼/zi

196,67

26,9%

CHELTUIELI DE DEPLASARE

¼/zi

39,06

5,3%

ASIGURARI

¼/zi

12,20

1,7%

TAXE

¼/zi

1,89

0,3%

'(ğ,1(5($ $8729(+,&8/8/8,

¼/zi

52,14

7,0%

'(ğ,1(5($ 9(+,&8/8/8, 75$&7$7

¼/zi

26,25

3,6%

COSTURI STRUCTURALE

¼/zi

129,18

17,7%

Costuri variabile pe kilometru (CK)

Costuri zilnice cu personalul de conducere (CC) *

Costuri fixe zilnice pe vehicul (CV)

Costuri structurale zilnice (CC)

* pentru o zi de 9,8 ore timp de serviciu

SINTEZA COSTURILOR

¼/an

201 206

FORMULA TRINOM + refrigerare

Componenta refrigerare - carburant RUă GH XWLOL]DUH D UHIULJHUăULL

1,56

&RPSRQHQWD NLORPHWULFă (1 km parcurs)

0,493

)ăUă WD[H GH GUXP

0,413

CC / h

&RPSRQHQWD RUDUă RUă GH WLPS GH VHUYLFLX

&RPSRQHQWD ]LOQLFă (1 zi de exploatare a vehiculului)

CV + CS

24,05 221,66

(YROXĠLLOH VLQWH]HL FRVWXULORU vQDLQWH GH PDUWLH VXQW GHVFULVH vQ LQGLFHOH CNR FRIGO 40 T, disponibil pe situl CNR la rubrica ,QGLFL SUHĠXUL GH FRVW &RVWXUL GH ED]ă. 3RQGHULOH DQXDOH XWLOL]DWH vQ LQGLFHOH )ULJR 7 FRQGLĠLL HFRQRPLFH OD QLYHOXO OXQLL GHFHPEULH D DQXOXL WUHFXW Carburant Refrigerare – Carburant Alte taxe

7UDFWRU FX VHPLUHPRUFă FX UHIULJHUDUH 7

2008 24,5 % 1,9 % 73,6 %

2009 20,3 % 1,4 % 78,3 %

- CNR -

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

2010 21,3 % 1,5 % 77,2 %

1/1

�� "

��

� �� "��"�� # ��"��%�� & ��"�"��"��"��"��"�� ! ��"��"�� ' �%��(��"�� %��(��"�� $%$�&'��()��*� $ �� "�� "��"�� "��"�� # ��"�%��"�� & ��"�%��%��&��

��

��"�� "��

1232�" �

��"��+1232�" �,

�� "� ��"� �� "��

� �� !�� & �!� $ ��! �� !�� &� �� !�� !��

�!�� #��$ &�� & ��! �!�#� !#��# � �� ! �&� �� !�� &�#'

��"�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� +�&�-�.��-�, �� " ��" ��" ��" ��

�� &�� &�� #�� !#�� '�$� '�� &� �&� �#�� $��& $��& �&�!� �&�� #�� #�� #!$�� #$$�� &#�� '�� $!�!& '��&# �$�&� &��#& ! �� #$$�� $$��

�&�� &�� #�� #�� $� !�� &� �&� �� &� �&� ��&� ��

��

��&��"�� &�� "�� !��"�� )��!��"�� ! ��"�%��&�� ' ��"�%�� "�%�� "� KIENZLE �$ ��"�%��*�� +&�"��, �� "�� ("�� # %��"��"��+��"�"��"�, ��&$�� $$�� )�� & %��"��"� �� %��"��"� �! %��"��"��"�� ' %��"��"��"�� %��"��"�� $ ��"��"�� $+,(-.,��/�#� #� �� $+,(-.,�� #� �� #� �� 0��0��111 ## #& ��"�� %�� #� ��"�� %��" #! ��"��/�� #' ��"��&��/�!� # ��"��&��/�#�� #$ �� &�

#!$�� #$$�� &#�� '�� $��&& !$�'� �!� $ #'� � !�� #$$�� $$��

#��"�� &� &� ��"�%��"�� &# ��"��"�+��,��!��"�

#��"�� "��"�� &� ��&��"� ��"��"�� '�$� &�� "� ��"��"�� '�&� ��!��"� ��"��"�� !�$� )��!��"� ��"��"�� !�&� && ��"��"�+��,��&��"� ��"��"�� &� ��&��"� ��"��"�� '�$� &�� "� ��"��"�� '�&� ��!��"� ��"��"�� !�$� )��!��"� ��"��"�� !�&� &� ��"��"�+��,��#��" ��"��"�� &� ��&��"� ��"��"�� '�$� &�� "� ��"��"�� '�&� ��!��"� ��"��"�� !�$� )��!��"� ��"��"�� !�&� &! ��"��"�+��,�� 0 ��"�� "� ��"�� $�� #��"� ��"�� $�� #��&��"� ��"�� )�&��"� ��"�� !�� &' �� &!!�� "� ��!#�� & �� '$$�� &$ �� "�� #�' �� "��"�� '�� "��%��"��" �� # "��/ �� !'��' �& "��"�� T I R M A G A Z I N | M A�� I 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a#'� z i n .�r o

&!!�� '$$��

�$�� '��& !�!& !��& ��!& ��& '��& !�!& !��& ��!& ��& '��& !�!& !��& ��!& ��& $��& �'& ��& '�'& '��&

#�#! !�� &$ !!#� ' #��''

info

Info Utile

7UDFWRU FX VHPLUHPRUFă SRUW FRQWDLQHU 7 3HULRDGă GH XWLOL]DUH vQ NP

641 960 km

Kilometraj mediu anual

103 542 km

1XPăU PHGLX DQXDO GH ]LOH GH H[SORDWDUH

237 zile

5DSRUW FRQGXFăWRUL DXWR YHKLFXO

1,13

Consum la 100 km

37,3 litri

% alimentare rezervor

57,3 %

dec 2010 CARBURANT

¼/km

0,362

25,0%

ANVELOPE

¼/km

0,041

2,8%

Ì175(ğ,1(5( 5(3$5$ğ,,

¼/km

0,132

9,1%

TAXE DE DRUM

¼/km

0,045

3,1%

6$/$5,, ù, 7$;(

¼/zi

183,30

28,9%

CHELTUIELI DE DEPLASARE

¼/zi

28,98

4,5%

ASIGURARI

¼/zi

11,26

1,8%

TAXE

¼/zi

2,49

0,4%

'(ğ,1(5($ $8729(+,&8/8/8,

¼/zi

56,04

8,8%

'(ğ,1(5($ 9(+,&8/8/8, 75$&7$7

¼/zi

13,79

2,2%

COSTURI STRUCTURALE

¼/zi

84,78

13,4%

Costuri variabile pe kilometru (CK)

Costuri zilnice cu personalul de conducere (CC) *

Costuri fixe zilnice pe vehicul (CV)

Costuri structurale zilnice (CC)

* pentru o zi de 10,6 ore timp de serviciu

SINTEZA COSTURILOR

¼/an

FORMULA TRINOM

¼ CK

0,580

)ăUă taxe de drum

0,535

&RPSRQHQWD NLORPHWULFă (1 km parcurs)

CC / h

&RPSRQHQWD RUDUă RUă GH WLPS GH VHUYLFLX

&RPSRQHQWD ]LOQLFă (1 zi de exploatare a vehiculului)

7UDFWRU FX VHPLUHPRUFă SRUWFRQWDLQHU 7

150 243

- CNR -

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

CV + CS

20,03 168,36

1/1

info UNTRR Intervine

�� !�� "#� �� $��

�� !" # ��$%&&%�� '�(� �!" # ��&%))%$*� �+�� ,�-./0�1��%�.

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

&DPLRQ FX UHPRUFă PDUH FDSDFLWDWH 7 3HULRDGă GH XWLOL]DUH vQ NP

736 470 km

Kilometraj mediu anual

122 745 km

1XPăU PHGLX DQXDO GH ]LOH GH H[SORDWDUH

231 zile

5DSRUW FRQGXFăWRUL DXWR YHKLFXO

1,16

Consum la 100 km

37,9 litri

% alimentare rezervor

53,0 %

dec 2010

Costuri variabile pe kilometru (CK)

Costuri zilnice cu personalul de conducere (CC) *

Costuri fixe zilnice pe vehicul (CV)

Costuri structurale zilnice (CC)

CARBURANT

¼/km

0,368

25,3%

ANVEL OP E

¼/km

0,056

3,9%

Ì175(ğ,1(5( 5(3$5$ğ,,

¼/km

0,179

12,3%

TAXE DE DRUM

¼/km

0,085

5,9%

6$/$5,, ù, 7$;(

¼/zi

189,19

24,5%

CHELTUIELI DE DEPLASARE

¼/zi

43,17

5,6%

ASIGURARI

¼/zi

18,07

2,3%

TAXE

¼/zi

3,05

0,4%

'(ğ,1(5($ $8729(+,&8/8/8,

¼/zi

59,42

7,7%

'(ğ,1(5($ 9(+,&8/8/8, 75$&7$7

¼/zi

20,13

2,6%

COSTURI STRUCTURALE

¼/zi

73,29

9,5%

* pentru o zi de 10,5 ore timp de serviciu

SINTEZA COSTURILOR

¼/an

FORMULA TRINOM

¼ CK

0,688

)ăUă taxe de drum

0,603

Componenta kilomHWULFă (1 km parcurs)

CC / h

&RPSRQHQWD RUDUă RUă GH WLPS GH VHUYLFLX

Componenta ziOQLFă (1 zi de exploatare a vehiculului)

&DPLRQ FX UHPRUFă GH PDUH FDSDFLWDWH WRQH

178 457

- CNR -

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

CV + CS

22,13 173,96

1/1

LETTHE PARTY BEGIN !

DANIELA DRĂGHIA, "JMECHERĂ" DE BRAGADIRU ŞI CORNETU Şefa interimară a Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), Daniela Aureliana Drăghia, nu este nici pe departe atât de săracă pe cât vrea să pară. La reîntoarcerea ei în compania de drumuri, în septembrie 2010, cea poreclită "Macaronela" şi-a completat declaraţia de avere şi declaraţia de interese de o manieră şmecherească, deja încetăţenită la noi. Potrivit propriei declaraţii de avere, "Drăcia" are două terenuri, cumpărate în anul 2002: unul agricol, de 2.250 metri pătraţi şi un altul intravilan de 250 de metri pătraţi. "Şmecheroaie" cum e, la rubrica adresă, Aureliana nu a trecut localitatea în care are terenuri ci doar judeţul Ilfov. Macaronela mai are şi trei apartamente: două în Bucureşti, de 38 şi 70 de metri pătraţi, şi unul în Constanţa, de 73 de metri pătraţi. Locuinţa cea mai mică din Bucureşti şi-a cumpărat-o în anul 1995. După ce a dat de bani, ea şi-a cumpărat, în 2002, încă un apartament în Bucureşti.

Apartamentul cel mai mare, cel din Constanţa, a intrat în proprietatea Macaronelei în anul 2009, adică în plină criză financiară. Interesant este că valoarea de impozitare a apartamentului de pe malul Mării este, potrivit declaraţiei de avere, de 215.296 lei noi. Această sumă, care apare probabil în contractul de vânzare-cumpărare al locuinţei, intră în conflict cu venitul pe care şi l-a declarat Drăcia pentru anul 2009: 40.000 de lei noi. Cu alte cuvinte, actuala interimară de la şefia CNADNR, a cumpărat, în anul 2009, un apartament pentru care a plătit o sumă de cinci ori mai mare decât cea pe care a câştigat-o. Macaronela nu a fost nevoită nici măcar să spargă un depozit de 40.000 RON pe care l-a făcut la BCR în anul 2007. Mai mult, în anul 2010, ea a mai făcut nişte plasamente care totalizează 30.000 de lei noi. Şi, dacă mai adăugăm şi bijuteriile pe care Macaronela le evaluează la 10.000 de euro, cam la atât s-ar rezuma, potrivit propriilor declaraţii, averea controversatei Daniela Drăghia. Despre cei 40.000 de lei pe care i-a câştigat în anul 2009, Macaronela susţine că ar proveni din salarii obţinute de la firma SC Ideal NCMD SRL, cu sediul în comuna Cornetu, judeţul Ilfov. Această firmă îi aparţine lui Claudiu Nan, un fost şofer al

CNADNR, cu care Drăghia trăieşte în concubinaj de aproximativ 8 ani. Interesant este că Drăghia susţine că a luat 40.000 de lei în mână de la o firmă care, potrivit bilanţului depus la Ministerul Finanţelor Publice, a avut, în anul 2009, venituri totale de 744.455 lei şi cheltuieli de 840.792 lei, adică o pierdere de 102.070 RON. Şi unde mai pui că Macaronela şi-a luat în acel an şi apartamentul din Constanţa, care a costat 215.296 lei noi!!! Am încercat să o contactăm telefonic pe Daniela Drăghia pentru a afla dacă terenul deţinut de ea în judeţul Ilfov este cel din comuna Cornetu, de pe strada Trandafirilor nr. 66, locul pe care s-a construit o vilă cu o suprafaţă desfăşurată de câteva sute de metri pătraţi. La această adresă este sediul firmei Ideal NCMD SRL, la care apare în acte ca proprietar Claudiu Nan, "Şofeloverul" Danielei Drăghia. Şefa interimară a CNADNR nu îşi asumă oficial proprietatea vilei din Cornetu. Cu toate acestea, ea a fost surprinsă de fotoreporterii TIR Magazin plecând la muncă în fiecare dimineaţă de la acea vilă. Mai mult, Macaronela este luată în fiecare dimineaţă de acasă de un şofer personal, dar cu maşina CNADNR. Opelul cu numărul de înmatriculare B60MBB a fost luat de Drăghia pe semnătură de la compania de drumuri. În aceste condiţii, legal ar fi ca ea să fie singura persoană care conduce acest autovehicul. Cu toate acestea, maşina este condusă de un individ, angajat, cu sau fără forme legale, al firmei de vânzare de utilaje din Bragadiru, deţinută oficial de Şofeloverul Claudiu Nan. Mai mult, peste zi, Opelul companiei de stat este folosit de angajaţii din Bragadiru ai cuplului Nan-Drăghia. Sigur, combustibilul şi reparaţiile sunt plătite din banii publici: "că şi gura <<jmecherei>> care conduce CNADNR trebuie să mănâncă".

news@tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Dimineaţa, pe răcoarea din Cornetu, o viluţă se iveşte. Este casa lu' Drăghia sau este doar "două peşte"?!

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Vila asta-i pentru noi, O casă pentru vaci şi boi!

Ce te uiţi aşa la ei?! Stai de şase, măi, Grivei?

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Opelule cu număr de CNADNR, maşină mică. La vila de la Cornetu, eşti condus de Ionică?

Cu plasa jegoasă-n mână, cine iese-acum pe poartă? Vreo ţărancă din Cornetu: nici nu ştie să "să-mbracă"!

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Doar un pui de piţi Nan, într-un vârf de fag pitic, Stă cu penele vâlvoi, şi făcând pe Coana Leana: "Cin' să fie? Nu e nimeni! Doar Drăghia Aureliana".

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Foaie verde ca hârtia, Nu-i maşină ca Lăstunul, Nici şefă cum e Drăghia.

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Din vila Drăghiei, vere, ies oamenii cu toptanul. Câţi dormiţi în casa asta? V-aţi mutat aici tot clanul?

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Pleacă Fordul din Cornetu, cu două femei la geam, Şi ajunge-n Bragadiru, la firma lui Claudiu Nan.

După ce a dus-o pe Macaronela la muncă, Opelul CNADNR S-a întors la Bragadiru. Îl forjează Nan, pe firmă, ce nu înţelegeţi, bre?!

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Pentr-un ban, Claudiu vinde utilaje şi asigurări, câte-n lună şi în stele, Banul gros l-aduce Dana, din şpăgile luate de la constructorii de drumuri mizere.

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Pentru că afacerea nu-i mai merge prea bine, Şofeloverul vrea să-şi vândă jucăria. Firma se numeşte Ideal Construct NCMD, Adică Nan Claudiu şi Mama Drăghia!

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

La ordinul şefului lor, directorul general adjunct al CNADNR pentru Întreţinere, O secretară şi un tânăr inginer ies din clădirea MTI, fără reţinere.

UN MIEL... PENTRU NOROCEL!

Păzeşte sacul cu mielul Lidia Ghiţă, secretara lui Norocel Grigoroiu Constantin. Pachetul directorului e dus de inginerul Dănuţ Cristache, cu faţă de Nea Mărin. Norocel a primit mită de Paşte cărniţă, următoarea şpagă trebuie să fie musai vin!

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

AL DOILEA MIEL... PENTRU ACELAŞI NE-NOROCEL

Norocel Ne-norocel, la vârsta ta înaintată, în prag de pensionare, carnea de miel nu e prea tonică! Dacă mânânci şi al doilea miel, rămâi director general adjunct al CNADNR, dar dai în hepatită cronică!

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

ALŢI MIEI PENTRU ALŢI NE-NOROCEI

Funcţionar de la Transporturi cu păr alb dar nu prea creţ, L-am prins cu mielul-n mână şpagă. Hai, băgaţi-l în coteţ!

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Nu mai sta, bre, prin parcare că-or să-ţi pună un căluş. Vinele Paştele, au vinul, mai doresc doar un Meluş! De iei şpagă vinul, mielul, onoarea ţi se cam mânjeşte: "Este bune, este moca, dar îţi pute mâna-a peşte!".

De vezi carnea ce nu simte nici durerea şi nici mila, Mai lasă-l pe Eminescu, e un miel numit Dalila!

Diamante naturrrale sunt în coş, dar, apropo, Cum zicea şi italianul, de Paşti mielul e "CADO"!

TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu exclusiv: NAE ALEXANDRU

Vaca româ nţă nea de Pa scă şte

INVESTIGATORUL

Ştiam doar că este vorba de Hamlet, care e un Pentru a putea citi revista mare personaj şi Investigatorul, cea mai bună un prinţ. Atât soluţie este să vă abonaţi! ştiam. Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară

Actorul Nae Alexandru a văzut prima oară Valoarea lunară unui abonament la revista “Hamlet”, cu Iona Caramitru, la Grădina Icoanei. Investigatorul este de 0,7 lei pe lună INVESTIGATORUL | MAI 2011 | www.investigatorul.ro

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n T I R M A.............................................................................................. GAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

Cu noul serviciu de carduri Dieselpoint Access, reducerea pierderilor devine o joac�.

Reducerea costurilor /LGHUXO SLHĠHL SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă úL FHO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP YLQH GLQ QRX vQ vQWkPSLQDUHD FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL LPSOHPHQWkQG UHĠHDXD QDĠLRQDOă GH VĠDWLL ',(6(/SRLQW $FFHVV DPSODVDWH SH SULQFLSDOHOH UXWH FRPHUFLDOH 6WDĠLD ',(6(/SRLQW $FFHVV HVWH XQ FRQFHSW ÄEXVLQHV WR EXVLQHVV´ GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă SHQWUX ÀRWH DXWR DOH FRPSDQLLORU SULQ LQWHUPHGLXO H[FOXVLY DO FDUGXULORU SHUVRQDOL]DWH 3UHĠXULOH ÀH[LELOH DGDSWDWH úL LQGLYLGXDOL]DWH FRQVXPXULORU ¿HFăUXL SDUWHQHU úL VLVWHPXO IRDUWH VLPSOX GH PRQLWRUL]DUH DO DOLPHQWăULORU ¿HFăUXL FDUG ',(6(/SRLQW $FFHVV RIHUă EHQH¿FLDULORU FRQWUROXO VWULFW úL UHGXFHUHD H¿FLHQWă D FRVWXULORU FRQVXPXOXL GH PRWRULQă 3DUWHQHULL 2VFDU 'RZQVWUHDP FDUH XWLOL]HD]ă VHUYLFLXO ',(6(/SRLQW $FFHVV REĠLQ FX VLJXUDQĠă HFRQRPLL LPSRUWDQWH GH WLPS úL UHVXUVH ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

Tel.: 0733 222 377 E-mail: card@dieselpointaccess.ro TIR MAGAZIN | MAI 2011 | www.tirmagazin.ro www.dieselpointaccess.ro