TIR Magazin Iunie 2011 Issuu by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A R E V I S T A

T R A N S P O R T U R I L O R

electronice: { p a g ~ d e PAG. 23 magazin d i r e c t o r c n a d n r magazin

5 949992 750102

00106

w w w.tirmagazin.ro

2011 IUNIE

TIR Magazin - revista transporturilor

CEFIN: Record naţional de vânzări pag. 6

3.9 LEI

tir

IUNIE 2011 nr. 6 (106) / 2011 INTE RV CRIS IU EXCLUS TINA STAM IV: ATE

INVESTIG

SUPInf CO o Utile info MB RE INA MAŢIA TO RIL OR

ATORUL

Pe atu se con nci că Fac sidera Teatru ultatea de est de par e o şcoală aşute!

BONU S Inves : tigato rul

Cristin ruga a Stamate ca ea să nu îşi aminte şte intre la Ins că mama titutul ei de Tea se TIR MAG tru. AZIN | I UNI

E 20 1

1 | w ww

.tirm

aga

zin.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 |

Volvo F Meth M anDie wpwawg. .t i r m a g a z is ne . rlo 19

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2

10 Michelin - de 10 ani în România

tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS

16 Noile camioane hibrid Volvo au fost testate la impact

Redactori: Simona SIMIONESCU C`t`lin V~CARU Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: George MUSCALU Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR

18 700.000 de euro irosiţi pentru o

campanie de informare privind POS-T

DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

31 Lumea filmului MTI

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

Michelin Challenge Bibendum a adus împreună inovaţii din întreaga lume din toate unghiurile. Una dintre metodele inovatoare abordate de Michelin o reprezintă dezvoltarea motorului electric, a cărui capacitate este de trei ori mai mare decât cea a unui motor cu ardere internă. Scopul este acela de a concepe anvelope care să ajute la reducerea consumului de carburant, menţinând în acelaşi timp performanţele legate de siguranţă şi longevitate. Acesta este motivul pentru care inovaţia reprezintă o forţă atât de puternică în cadrul Grupului Michelin. Programele Michelin de cercetare şi dezvoltare se concentrează de mult timp asupra acestor aspecte, ceea ce oferă constructorului Cea de-a zecea ediţie Michelin Challen-

că este vorba de anvelopa care se repară

ge Bibendum, summitul global dedicat

singură, de anvelopa de camion care su-

mobilităţii durabile, a avut loc în perioada

portă o greutate de până la cinci tone, de

18- 22 mai, la Berlin. Acesta este singurul

motorul integrat în roată sau de celula de

eveniment mondial care aduce împreună

combustibil, toate inovaţiile Michelin por-

constructori de automobile şi de camioa-

nesc de la aceeaşi premisă: folosirea cât

ne, savanţi, constructori de echipamente,

mai eficientă a materialelor.

de anvelope o experienţă de neegalat în ceea ce priveşte eficienţa energetică. Cu un buget anual de 500 milioane euro, echipele de cercetare şi dezvoltare din cadrul grupului au dezvoltat soluţii şi tehnologii inovatoare, cum ar fi anvelopele care se repară singure şi motoarele încorporate în roată.

În plus, randamentul kilometric sporit şi/ sau eficienţa energetică se obţin fără a sacrifica celelalte performanţe, cum ar fi siguranţa. Anvelopele şi inovaţiile Michelin au la bază aceeaşi filosofie, care poate fi concentrată într-o singură frază: Cu fiecare produs pe care îl concepe, scopul Michelin este acela de a asigura transfurnizori de energie, institute de cerceta-

portul oamenilor şi al bunurilor în condiţii

re, autorităţi publice şi organizaţii non-gu-

de siguranţă, folosind, în acelaşi timp, cât

vernamentale, cu scopul de a identifica o

mai puţine materiale.

viziune comună pentru un transport mai

Pe lângă anvelope -activitatea sa de bază-

sigur şi mai ecologic.

Michelin explorează noi căi de creştere a

La ediţia din 2011 a summitului global,

eficienţei energetice. Colaborând cu alţi

Michelin a prezentat cinci tipuri de inovaţii

jucători ai industriei pentru a concepe

pentru anvelope şi trei tehnologii de ultimă

vehiculele de mâine, Michelin nu ignoră

generaţie care nu se adresează doar an-

niciun domeniu de cercetare şi ia în con-

velopelor. Toate aceste inovaţii şi tehno-

siderare toate oportunităţile de inovaţie,

logii oferă soluţii problemelor majore care

astfel încât provocarea pe care o ridică

există în sectorul transportului rutier. Fie

materialele folosite să poată fi abordată

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Pe scurt, există o legătură evidentă -chiar o aliniere clară- între inovaţiile Michelin şi acest forum unic, Michelin Challenge Bibendum. Soluţiile la problemele de mâine pot fi identificate printr-un efort susţinut al tuturor părţilor interesate. Autorităţile publice, furnizorii de energie şi constructorii de maşini şi echipamente trebuie să colaboreze pentru a asigura mobilitatea durabilă a viitorului.(I.D.)

filosofia noastrã:

Fiecare picãturã conteazã. Economiseºte pânã la 7% cu Dynafleet ºi programele noastre de perfecþionare ºoferi. Aflã mai multe la www.volvotrucks.com/everydropcounts. Volvo Trucks. Driving progress TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

CEFIN: Record naţional pentru marca IVECO în materie de livrări de flote

Echipa Cefin România din Timişoara a reuşit o nouă performanţă în tradiţia livrărilor importante de flote de camioane. Ziua de vineri, 13 mai 2011, s-a dovedit o dată de bun augur pentru compania Cefin România. Primul lot dintr-un contract de 85 de unităţi Iveco Stralis a fost predat noului proprietar, firma Tir Express. Aceasta este una dintre cele mai importante companii de transport din Italia, care operează din 2008 şi în România. Astfel, Cefin a stabilit un nou record naţional pentru marca IVECO, în materie de livrări de flote. Parteneriatul solid dezvoltat de CEFIN cu TIR EXPRESS va continua şi în anii următori, atât în ceea ce priveşte livrările de autocamioane, cât şi pe partea de service şi asistenţă. Tir Express a fost înfiinţată în 2008, cu sediul în Timişoara. Grupul SAA, la care este afiliată compania, activează în Italia în domeniul transporturilor din anul1967. În România, compania a caştigat imediat o independenţă “clară şi puternică”, atât economic cât şi administrativ. Tir Express a fost sprijinită financiar de marile bănci din Timişoara, astfel încât, în a doua jumătate a anului 2008, au fost achiziţionate primele şase vehicule şi un spaţiu industrial în oraşul

Cărpiniş, pentru depozitarea vehiculelor din stocul propriu sau închiriate. Firma are planuri de dezvoltare regională continuă şi manifestă deschis intenţia de a continua colaboarea cu Cefin şi Iveco România printr-un nou contract pentru alte 55 de cap tractoare şi 58 de semiremorci. Pentru filiala din zona de vest a Cefin, primele patru luni ale acestui an au fost foarte bune din punctul de vedere al vânzărilor, livrând peste 200 de camioane. Stefano Albarosa, CEO Cefin Group, consideră încheierea acestui contract un succes deopotrivă pentru Cefin, cât şi pentru Iveco, mai ales că firma italiană, înfiinţată acum mai bine de patru decenii, operează în prezent o flotă de circa 200 de camioane, majoritatea Scania R 500, dar şi DAF FT XF 95.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

"Nu e vorba de încredere numai personal, noi livrăm încredere către partenerul de business. Ne implicăm total, cu toţii, de la dealer şi logistică, la muncitorul din fabrică", a declarat Codruţ Pais, KA Manager Iveco România. Valoarea tranzacţiei se ridică la circa opt milioane euro şi, potrivit conducerii TIR Express, investiţia se va amortiza în patru ani. Modelele achiziţionate de către TIR Express au un motor Euro 5, de 500 CP, şi vor fi folosite pentru transporturile din România către Europa de Est. Service-ul celor 85 de camioane va fi realizat în reţeaua Iveco din toată Europa. Reţeaua vastă de service a reprezentat un atu pentru Iveco, mai ales că, aceste camioane vor fi folosite pentru transporturi internaţionale. Până acum, Tir Express, înfiinţată în Ro-

Interviu

5HGXFHUHD

FRVWXULORU SULQ UHGXFHUHD SLHUGHULORU &HO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP HVWH SURPRWRUXO SH SLDĠD ORFDOă D VHUYLFLXOXL GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă D ÀRWHORU DXWR SULQ LQWHUPHGLXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă /LGHU GH SLDĠD SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă 2VFDU 'RZQVWUHDP RIHUă VHUYLFLXO FRPSOHW LQWHJUDW ',(6(/SRLQW WXWXURU SDUWHQHULORU VăL FD ¿LQG VROXĠLD RSWLPă GH UHGXFHUH D FRVWXULORU FDUEXUDQĠLORU SHQWUX FRPSDQLLOH FDUH GHĠLQ ÀRWă GH DXWRYHKLFXOH úL GRUHVF vQ DFHODúL WLPS R PRWRULQă GH FDOLWDWH VXSHULRDUă FRQVWDQWă OD VWDQGDUGH HXURSHQH %HQH¿FLDULL VHUYLFLXOXL ',(6(/SRLQW YRU DFKLWD GRDU SUHĠXO PRWRULQHL UHVWXO IDFLOLWăĠLORU FXP DU ¿ UH]HUYRUXO FX GLVWULEXLWRU DSOLFDĠLD GH JHVWLXQH D DOLPHQWăULORU DSURYL]LRQDUHD vQWUHĠLQHUHD úL FRQVXOWDQĠD ¿LQG RIHULWH JUDWXLW /LYUDUHD PRWRULQHL VH IDFH vQ PD[LP GH RUH GH OD ODQVDUHD FRPHQ]LL ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

7HO )D[ HPDLO RI¿FH#GLHVHOSRLQW UR ZZZ GLHVHOSRLQW UR

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

Giusepe TAMBURRO, patron TIR EXPRESS mânia în 2008, a activat numai ca şi casă de expediţii. Decizia constituirii unei flote proprii s-a datorat şi faptului că unele transporturi nu pot fi făcute în colaborare cu alţi parteneri şi, pe lângă cele 85 de unităţi cumpărate acum, până la sfârşitul anului vor mai fi achiziţionate încă 50 de unităţi. “Este cea mai mare livrare de vehicule comerciale din România pe anul 2011. Este vorba de un investitor italian. Este o dovadă în plus că mult vehiculata criză este în mare parte depăşită.”, a spus Stefano Albarosa, CEO al Cefin Group. Cu un istoric bun în lumea transportului, compania Tir Express, condusă de familia Tamburro, a decis să investească în România, ţară văzută din punct de vedere geo-strategic, foarte importantă. “De la începutul anului până în prezent, am livrat peste 100 de autovehicule, un alt semnal clar că impasul economic este pe final.”, a declarat Albarosa. Şeful firmei Tir Express nu putea lipsi de la eveniment, el împreună cu familia sa au întreţinut atmosfera de la hotelul unde s-a desfăşurat întâlnirea cu presa.

“Mă simt foarte bine în România. Am găsit aici nişte colaboratori excelenţi, foarte capabili. Societatea de transport a fost înfiinţată în 1967. Mutarea în România s-a datorat faptului că piaţa este eficientă, la nivel operaţional şi de personal. Am o mare încredere că, în următoarea perioadă de timp, afacerea se va dezvolta armonios şi în România.“, a declarat Tamburro Giustino, administrator unic Tir Express. Investiţia de 85 de autovehicule va fi urmată, conform spuselor şefului de la Tir Express, de alte achiziţii. Planul de investiţie în România se extinde şi în colaborarea cu alte firme de transport. SC TIR EXPRESS SRL este o societate are se bazează pe experienţa grupului SAA SRL Italia. SAA SRL este prezentă pe piaţa europeană de 20 de ani şi a demonstrat prin rezultate că rămâne competitivă. SAA SRL are clienţi fideli în toată Europa, începând din Bulgaria, Grecia, Franţa, Belgia, Olanda, Spania. Acest lucru constituie un mare avantaj pentru afacerea din România. Pe lângă sediul din Timişoara, SC TIR

meniul distribuţiei de camioane. Astfel, s-a realizat o creştere a cotei de piaţă de aprope 50%, în 2010 faţă de 2009 (de la 8% la 12% vehicule noi cu SMA >= 2.8t, conform raportărilor APIA pentru 2010). Deşi raportările în domeniu arată o contracţie a pieţei cu aproape 25%, în 2010 faţă de 2009, Cefin a livrat anul trecut, prin reţeaua sa, 900 de vehicule noi şi peste 700 de vehicule rulate. Această performanţă a fost posibilă prin lansarea unui pachet de noi servicii comerciale şi o mai bună organizare la nivel de activitate de vânzări. Pornind de la nevoile actuale ale pieţei, în luna septembrie a anului trecut, Cefin a adăugat la portofoliul de produse o ofertă completă de echipamente de construcţii noi şi rulate şi a lansat online una dintre cele mai complete aplicaţii de căutare şi vânzare autovehicule comerciale, www.cefintrucks.com. Pentru 2011, dealerul a planificat o creştere cu 15% a volumelor de vânzări, atât vehicule noi, cât şi rulate, iar începutul anului este deja promiţător. Un început de an în forţă a anunţat şi

Stefano Albarosa, CEO Cefin Group şi Giusepe TAMBURRO, patron TIR EXPRESS, în cabina Iveco Stralis EXPRESS SRL a achiziţionat în Cărpiniş, Jimbolia, un teren de patru hectare, unde şi-a propus să dezvolte societatea prin construirea unei hale, garaj, spălătorie şi depozit. Colaboratorii din România sunt: DUNCA EXPEDIŢII SA Timişoara, FILIP SRL Arad, EAST SEBEŞ SERVICE SRL Sebeş, ALINTRANS SRL Maramureş, CIOTU SRL Maramureş. În momentul de faţă, compania are 207 angajaţi. Anul viitor se doreşte iniţierea proiectul “Cărpiniş” şi dezvoltarea cât mai mare a societăţii, asemenea societăţii “mamă” din Italia. La nivel de companie, Cefin România a confirmat poziţia de lider de piaţă în do-

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Milos Lalovic, Market Manager Iveco România. Iveco este marca leader în piaţa de vehicule comerciale (vehicule noi cu SMA > 2,8t, conform raportărilor APIA pentru 2010), cu o cotă de peste 18%. La începutul anului, Iveco România a anunţat o strategie agresivă pentru piaţa de vehicule comerciale uşoare prin lansarea unei campanii comerciale pentru produsul Daily şi lansarea în România a lui Ecostralis. Cătălin VĂCARU

Interviu

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

Michelin - de 10 ani în România

Michelin a anunţat, pe 2 iunie 2011, împlinirea a 10 ani de activitate continuă pe piaţa din România. Intrarea liderului mondial din segmentul anvelopelor în piaţa locală a avut loc, în vara anului 2001, odată cu achiziţionarea de la Tofan Grup a uzinei Victoria Floreşti, urmată, la scurt timp, de cumpărarea uzinei Silvania de la Zalău. În prezent, Michelin operează pe piaţa din România două unităţi de producţie de anvelope la Floreşti şi Zalău, o unitate de producţie de cord metalic–construită integral (greenfield), în 2004, tot la Zalău –un atelier de reşapare, o echipă de cartografie, responsabilă cu realizarea de hărţi şi ghiduri, şi o reţea comercială naţională. Echipa Michelin numără, în prezent, aproape 3.000 de angajaţi. „Acum 10 ani, Michelin intra în România cu promisiunea de a dezvolta aici o afacere sustenabilă pe termen lung. Am făcut investiţii de peste 265 de milioane de Euro în tehnologie şi în modernizarea uzinelor, punând în acelaşi timp foarte mult accent pe formarea şi dezvoltarea echipelor. Astăzi, toate unităţile din România sunt la standardele internaţionale Michelin, iar produsele

fabricate la noi susţin cu succes misiunea companiei –progresul mobilităţii bunurilor şi persoanelor”, a declarat, Eric Faidy, Preşedintele Michelin România şi Balcani. În fabricile Michelin din România sunt produse anvelope pentru turisme -mărcile Michelin, BF Goodrich, Kormoran şi Kleber, care

se exportă pe pieţele din Europa, America de Nord şi Asia. Se produc, de asemenea, diverse tipuri de anvelope de camion, radiale cu cameră de aer şi tubeless, sub mărcile asociate Taurus, Kormoran, Riken, anvelope industriale marca Michelin, precum şi anvelope destinate echipării stivuitoarelor, maşinilor şi utilajelor care lucrează în minele subterane.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

„Toate aceste rezultate care marchează împlinirea primului nostru deceniu de activitate în România nu ar fi fost posibile fără aportul echipei, cea mai valoroasă resursă a noastră. Astăzi, fiecare angajat beneficiază de un plan de carieră, avem o medie anuală de peste 60 de ore de formare pe angajat, cursuri de specializare şi schimburi de experienţă la nivel internaţional. Peste 50% din totalul angajaţilor noştri au 10 ani de activitate în cadrul Michelin”, a spus Eric Faidy. În decursul celor 10 ani, Michelin s-a implicat, de asemenea, în proiecte sociale şi campanii naţionale de educaţie în siguranţă rutieră, linie strategică de implicare socială a companiei la nivel global. În anul 2005, Michelin România a devenit centru regional pentru zona Balcanilor (Michelin RoBa), coordonând, pe lângă activitatea de pe piaţa locală, operaţiunile de pro-

ducţie şi comerciale din Albania, Bulgaria, Croaţia, Federaţia Bosniei şi Herţegovinei, Macedonia, Muntenegru şi Serbia. În perioada 2001–2010, Michelin România a realizat o producţie de peste 450.000 de tone de anvelope şi peste 150.000 de tone de cord metalic. Michelin România şi-a început activitatea industrială în 2001 şi a cunoscut o dezvoltare rapidă. În prezent, Michelin produce în cele trei fabrici din România diferite tipuri şi mărci de anvelope şi comercializează anvelope noi şi reşapate printr-o reţea naţională de dealeri. Lider mondial în domeniul anvelopelor, compania Michelin are sediul central în Franţa, la Clermont-Ferrand, este prezentă în 170 de ţări, are peste 111.000 de angajaţi în toată lumea şi 70 de uzine în 18 ţări. Grupul are centre de cercetare în Europa, Statele Unite ale Americii şi Asia, precum şi două plantaţii de cauciuc în Brazilia. De peste un secol, misiunea Michelin este să contribuie la progresul mobilităţii bunurilor şi persoanelor, prin îmbunătăţirea libertăţii de mişcare, a siguranţei, a eficienţei şi a plăcerii de a călători şi de a descoperi lumea. (I.D.)

Interviu

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

FM Logistic-noua platformă logistică de la Petreşti

La scurt timp după inaugurarea primei sale platforme logistice în România, FM Logistic a inaugurat cea de-a doua platformă logistică, în Petreşti, judeţul Dâmboviţa.

La deschiderea noului parc logistic al companiei FM Logistic, una dintre cele mai mari investiţii din judeţul Dâmboviţa, au participat Claude Faure, preşedintele fondator FM Logistic, Cătălin Olteanu-Heel, director general FM România, Lucian-Daniel Andrei, primarul din Petreşti, Iancu Cârcota, prefectul de Dâmboviţa, şi mai mulţi consilieri locali. "Vreau să vă spun că această piatră de temelie reprezintă un pas important atât în dezvoltarea societăţii FM Logistic, cât şi a comunei pe care o reprezint, Petreştiul. Suntem conştienţi că atragerea investiţiilor reprezintă unul dintre cei mai importanţi factori pentru creşterea socio-economică a localităţii noastre. Vă asigur că în comuna Petreşti veţi găsi tot

sprijinul de care aveţi nevoie în derularea proiectului dumneavoastră. Dorim ca acest început de drum să fie sub auspiciul dezvoltării şi al reuşitei atât pentru FM Logistic, cât şi pentru comuna noastră!", a declarat primarul din Petreşti. Cu o pondere de 58,7% în cifra de afaceri, depozitarea reprezintă activitatea principală a FM Logistic, înaintea celei de transport, 24,9%, co-packing şi co-manufacturing, 14,2%, şi vămuire, 2,2%. "Este o onoare pentru mine să fiu aici, alături de dumneavoastră, la acest eveniment important, atât pentru judeţul Dâmboviţa, cât mai ales pentru comuna Petreşti. Prezenţa FM Logistic în judeţul nostru, în aceste momente grele, demonstrează mai mult ca oricând că are performanţă şi calitate", a spus prefectul de Dâmboviţa, Iancu Cârcota. În 2008, compania a inaugurat prima sa platformă logistică din România, în Dudeştii Noi, Timiş. Această platformă are o suprafaţă totală posibilă de 86.000 m2 şi îşi desfăşoară activităţile pe o suprafaţă de 14.000 m2. La scurt timp după inaugurarea primei platforme din ţară, FM România a inaugurat pe 11 mai 2011, cea de-a doua sa platformă logistică în Petreşti, judeţul Dâmboviţa. Aceasta este o platformă Clasa A, cu o localizare geografică foarte bună, lângă autostrada A1 BucureştiPiteşti. Platforma are în prezent 18.000 m2 ,distribuită în trei celule, şi va fi extinsă la capacitatea maximă de 120.000 m2 , conform planului de dezvoltare FM Logistic. Valoarea investiţiei se va ridica la 10-20 milioane de euro, în funcţie de dotările ulterioare şi va genera, în prima fază, peste 200 de locuri de muncă.

Platforma din Petreşti a primit retailer-ul Cora şi a continuat astfel parteneriatul început în urmă cu cinci ani. “De la începutul colaborării noastre, din

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

ianuarie 2006, FM Logistic s-a dovedit un partener de încredere în România, oferind servicii sigure şi de calitate. Datorită WMS-ului flexibil şi performant şi a excelentei colaborări dintre Cora şi FM Logistic, mutarea Cora în noul depozit FM din Petreşti s-a realizat cu succes, fără întreruperea activităţii.”, a declarat George Velicu, Logistics Manager Cora. FM Logistic a achiziţionat, în iulie 2010, pachetul majoritar de acţiuni al companiei Aexxdis, lider european în logistica produselor farmaceutice. Valoarea investiţiei Aexxdis FM Health Supply, necesară adaptării depozitului FM Logistic, a fost de peste 700.000 de euro.

Un alt punct de discuţie a fost parteneriatul încheiat anul trecut dintre Sanofi Aventis şi FM Logistic România, parteneriat ce include servicii de management al platformei de depozitare în conformitate cu cerinţele europene GSP (Good Storage Practices). FM Logistic, unul dintre cei mai importanţi actori logistici din sectorul FMCG, bunuri alimentare şi nonalimentare, retail, IT, mărfuri generale şi auto, este prezent pe piaţa românească de logistică din anul 2003, oferă servicii de depozitare/manipulare, transport (intern şi internaţional) şi co-packing companiilor Nestle, P&G (în Timiş) şi Cora, L'Oreal, Yves Rocher, Sanofi Aventis (în Bucureşti), cât şi altor aproximativ 70 de companii importante de pe piaţa din România. De la înfiinţarea companiei, în 1967, FM Logistic nu a înregistrat niciodată pierderi şi a cunoscut un ritm de dezvoltare constant de 12% pe an, creştere internă. În 1992, furnizorul de servicii a ajuns la o cifră de afaceri de 56 milioane de euro, 259 milioane de euro în 2000, 526 milioane de euro în 2006 şi 639 milioane de euro în 2009. Cătălin VĂCARU

Interviu

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Siguranţă Rutieră

Noile camioane hibrid Volvo au fost testate la impact au participat nu doar inginerii specializaţi în astfel de teste, dar şi experţi în motoare, transmisie şi în sisteme electrice. "Am decis să efectuăm testul în timpul celor 45 de secunde în care bateria se încarcă. Atunci este momentul când prin sistem trece cel mai mare curent şi putem obţine rezultatul cel mai concludent ", spune Ulf Torgilsman, care este responsabil de testele de impact la Volvo Trucks.

Rezultate pozitive

Înainte ca Volvo Trucks să lanseze un nou model pe piaţă, camionul este supus întotdeauna unui program riguros de testare. Volvo FE Hibrid nu face excepţie. Cu bateria sa de 578 kg, el oferă noi provocări inginerilor specializaţi în teste la impact. "Este extrem de importantă efectuarea testelor de impact atunci când se lucrează cu noi propulsii alternative. La camionul hibrid, acumulatorul este montat în partea laterală a şasiului şi trebuie să fim absolut siguri că noua tehnologie oferă siguranţă", explică Carl Johan Almqvist, Traffic and Product Safety Director la Volvo Trucks.

care va efectua în principal operaţiuni de distribuţie locală sau de colectare a gunoiului din zonele urbane, a fost supus

O maşină izbeşte bateria Volvo FE Hibrid este propulsat în paralel de un motor electric şi unul diesel, făcând posibilă o economie de combustibil de până la 30 la sută. Modelul hibrid,

unui test ce simulează o ciocnire laterală cu un autoturism care îi izbeşte bateria la o viteză de 46 km/h. "Acesta este un tip obişnuit de accident în traficul urban, acolo unde acest gen de camion va avea cel mai mult de lucru. Scenariul este despre o maşină care nu opreşte la culoarea roşie a semaforului şi se loveşte de partea laterală a camionului,” spune Carl Johan Almqvist. Bateria are o greutate de 578 kg, iar acumulatorii în sine cântăresc 232 kg. Sistemul electric funcţionează cu 600 volţi. Până în acest moment, Volvo nu a mai testat la impact un camion hibrid. Acesta este motivul pentru care la eveniment

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

După ce simulatorul de 1.600 kg a lovit acumulatorul, toţi inginerii au văzut cum instalaţia a confirmat toate aşteptările. Sistemul de siguranţă înglobat întrerupe toate activităţile bateriei de acumulatori. "Testul a decurs perfect şi totul a mers exact aşa cum a fost planificat. Am văzut că acumulatorul este extrem de bine fixat. Niciun fel de energie termică nu a fost degajată, nu au existat scântei, nici scurgeri de lichide, iar sistemul electric a rămas intact şi s-a oprit exact aşa cum trebuia să se întâmple ", a declarat Ulf Torgilsman după crash-test. Testul a demonstrat două lucruri principale: faptul că acumulatorul rezistă unei coliziuni fără a provoca vreun incendiu, iar şoferul autoturismului nu este afectat de baterie. Carl Johan Almqvist afirmă că testul a dovedit că bateria este complet sigură din perspectiva siguranţei traficului. "Acum putem elibera acest camion pe piaţă convinşi fiind de faptul că este sigur, aşa cum, întotdeauna, trebuie să fie toate produsele Volvo ", spune Carl Johan Almqvist. (I.M.)

Actualitate

Scania România îşi dezvoltă reţeaua de service Începând de luni, 6 mai 2011, Scania România a preluat activităţile de service din Braşov de la fostul dealer autorizat, Auto Transilvania Trucks, de comun acord. Această preluare reprezintă pentru Scania România o oportunitate bună de a-şi

extinde prezenţa pe piaţă, asigurând suport pe termen lung pentru clienţii săi. În perioada imediat următoare, Scania România se va concentra pe asigurarea calităţii serviciilor, disponibilităţii pieselor de schimb originale şi nivelului de pregă-

tire al tehnicienilor de la noua locaţie, în conformitate cu standardele companiei. Planurile Scania de viitor implică o locaţie nouă, pentru ca atelierul de service din Braşov să răspundă nevoilor clienţilor din această zonă. (E.N.)

Scania în duel de eficienţă de combustibil cu un transportator german Laboratorul de Transport Scania şi compania de transport germană TSL s-au provocat reciproc: cine poate economisi mai mult combustibil în timp ce transportă marfă? Spectatorii au putut urmări testul pe web, cu o perspectivă specială asupra poziţionării consumului de carburant a două camioane Euro 6 oferite de Scania Fleet Management. "Am acceptat această provocare deoarece vrem să arătăm industriei şi persoanelor interesate că este posibil să se ajungă la 25 litri/100 km într-o situaţie de

conducere normală. Tot ce este nevoie este să avem şoferi calificaţi, care să îşi conducă vehiculele cu grijă ", spune Anders Gustavsson, MD la Laboratorul de Transport Scania "Majoritatea transportatorilor sunt adesea destul de fericiţi să ajungă la un nivel de circa 31-32 litri/100 km. Nu există absolut niciun motiv pentru care nu ar trebui să fie în măsură să facă mai bine. ", afimă Gustavsson. Klaus Ellinger, fondator al TSL, explică faptul că firma sa a acceptat provocarea, deoarece "ştim că avem conducători

auto cu adevărat buni, care ştiu cum să se ocupe de un camion. Vedem consum redus rezultat în afacerea noastră de zi cu zi, precum şi costurile mai mici de întreţinere şi o performanţă de service îmbunătăţită. În plus, şoferii noştri sunt de încredere; ei tratează cu respect camioanele şi le folosesc în modul optim". Provocarea dintre Hanna Fange de la Laboratorul de Transport Scania şi Röder Peter de la TSL a început, joi, 26 mai, la ora 04:00 la o unitate de producţie Scania din Södertälje, Suedia. (E.N.)

Publicitate

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

700.000 de euro irosiţi pentru o campanie de informare privind POS-T

Uniunea Europeană a finanţat cu 700.000 de euro o campanie de informare la nivel naţional, care vizează beneficiile Programului Operaţional Sectorial - Transporturi (POS-T), campanie ce a adus rezultate modeste în ceea ce priveşte principalul ei scop, informarea în rândul publicului. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, prin Direcţia Generală Relaţii Financiare Externe, a anunţat, pe 4 mai 2011, finalizarea contractului „Asistenţă tehnică pentru realizarea unei campanii de informare publică la nivel naţional privind POS-T 20072013”. Proiectul a fost atribuit consorţiului format din companiile SC Mercury360 Communications SRL şi SC Grapefruit SRL, în luna iunie 2010, prin licitaţie publică, în urma unui anunţ de participare lansat de MTI. Proiectul a avut o durată de 12 luni, valoarea totală a acestuia fiind de 3.160.500 lei (fără TVA), din care 2.372.587,35 lei reprezintă contribuţia Uniunii Europene prin Fondul European de Dezvoltare Regională din Programul Operaţional Sectorial Transport 2007-2013. Finanţarea s-a făcut prin Axa Prioritară patru a POS-T, „Asistentă Tehnică”, Domeniul Major de Intervenţie 4.2. - Sprijin pentru informare şi publicitate privind POS-T. Desfăşurată în concordanţă cu Decizia Comisiei Europene nr.3469/2007 şi structurată în mai multe etape, campania de informare pentru TRANS a debutat pe 15 august 2010. “Campania media s-a realizat în perioada 15 august-15 septembrie 2010 şi a inclus crearea, producţia şi difu-

zarea unui spot de televiziune cu o durată de 30 de secunde. A fost distribuit pe opt staţii tv de acoperire naţională şi două staţii de nişă relevante.”, a declarat Cătălin Costache, director Direcţia Programare, AM POS-T. Alături de media, proiectul a constat şi în alte activităţi precum: dezvoltarea unui website dedicat programului, realizarea unor cercetări calitative şi cantitative privind nivelul actual de cunoştinţe despre fondurile structurale, mai ales în domeniul transporturilor, cât şi aşteptările publiculuiţintă, potenţialii beneficiari şi publicul larg, Programul Operaţional Sectorial 'Transport' este structurat pe patru axe prioritare, ce cuprind domeniile de intervenţie în cadrul cărora se pot finanţa proiecte de transport, bugetul total fiind de aproximativ 5,7 miliarde euro din care 4,57 miliarde euro din Fondul de Coeziune şi Fondul European de Dezvoltare Regională şi 1,09 miliarde euro de la bugetul de stat. Principalii beneficiari ai Programului Operaţional Sectorial 'Transport sunt: administraţiile naţionale ale infrastructurilor de transport feroviare, rutiere şi navale, şi administraţiile naţionale şi regionale ale infrastructurii aeroportuare.

realizarea de materiale informative şi promoţionale şi o serie de activităţi de PR. “Pentru conceptul şi planificarea campaniei de informare, s-a realizat un logo pentru Programul Operaţional, un slogan: “Mobilitate în România. Conexiuni cu Europa”, o strategie de imagine, un manual de identi-

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

tate vizuală”, a spus Costache. În condiţiile în care impactul media a fost scăzut, în raport cu sumele investite, Cătălin Costache s-a declarat mulţumit de rezultate: “Nu am reperul unei activităţi similare, sunt primele activităţi de genul acesta desfăşurate vreodată.”, a spus directorul Direcţiei Programare AM POS-T. Notorietatea Programului Operaţional a crescut cu doar cinci puncte procentuale în cadrul publicului larg. Opt la sută dintre respondenţi au declarat că au văzut sau au auzit o reclamă referitoare la Programul Operaţional Sectorial de Transport. Cei care asociază Ministerul cu Instituţia care gestionează programul au rămas în mare parte aceiaşi. Au crescut, de asemenea, şi opiniile care relevă suspiciuni de fraudă cu privire la destinatarii banilor din cadrul Programului Operaţional. “Gradul de absorbţie a fondurilor europene a fost destul de mic, de aproximativ patru procente. Anul acesta, marea majoritate a proiectelor mari sunt licitate. Este vorba de trei proiecte de reabilitări, inclusiv centurile, unde contractele sunt semnate şi lucrările

trebuie să înceapă. Sunt în curs de licitaţie toate tronsoanele de autostradă prevăzute în Programul Operaţional Sectorial actual, un sector de cale ferată este în faza de precalificare şi, pentru sfârşitul anului, se vor face licitaţii şi pentru celelalte două tronsoane prevăzute. Aceste proiecte ajung la suma de 3,5 miliarde lei.”, a declarat Şerban Alexandru Cucu, Coordonatorul Autorităţii de Management POS-T. “Până în acest moment, am ajuns la un grad de rambursări absorbţie de 111 milioane euro. Ţinta noastră, până la sfârşitul anului, este de circa 450 milioane euro, sume rambursate de Comisie, nu plăţi, ele probabil vor fi mai mari.”, a spus Şerban Alexandru Cucu. Cătălin VĂCARU

Actualitate

Volvo Trucks - atenţie acordată soluţiei metan-diesel noi, care, de asemenea, pun pe primul loc mediul atunci când achiziţionează servicii de transport ", explică Ulf Johansson. Camionul testat tractează o remorcă frigorifică de 20 metri lungime care poate transporta cu trei tone mai mult decât o remorcă obişnuită. Motorul metandiesel al camionului antrenează prin intermediul unui circuit hidraulic unitatea de refrigerare a remorcii de mare capacitate. Astfel, devin inutile cele două mici motoare diesel, mai puţin eco-optimizate, care în mod convenţional antrenează unitatea de refrigerare.

Condus la fel

Pentru prima dată în Europa, acum devine posibil ca alimentarea cu gaz să fie utilizată la camioanele pentru aplicaţii de transport mai grele şi pentru distanţe mai lungi. Firma suedeză Götene Kyl-

transport este una dintre companiile de transport care a testat anul trecut noul model Volvo Trucks ce funcţionează cu gaz metan lichefiat şi motorină. Producţia de serie va începe în această vară. "Experienţa noastră în utilizarea combinaţiei metan-diesel a fost excelentă. Aceasta este cu siguranţă o soluţie pentru viitor. În cazul în care preţul gazului va fi corect, mă aştept ca, în următorii cinci ani, până la 80 la sută din flota noastră să cuprindă camioane Volvo metan-die-

sel ", spune Ulf Johansson, preşedintele Götene Kyltransport.

Clienţii şi transportul ecologic În luna august, Volvo Trucks va fi primul producător din Europa care începe producţia de serie a camioanelor metan-diesel. Aşa cum sugerează şi numele, noul Volvo FM MethaneDiesel este alimentat atât cu gaz metan, cât şi cu motorină. Deşi modelul este nou, tehnologia a fost supusă unor teste şi evaluări complete. Pentru Götene Kyltransport, o companie cu 140 de angajaţi, nu a existat nicio ezitare în vederea participării la aceste teste de exploatare. "Încercăm mereu ca, din punct de vedere ecologic, să facem totul cât mai curat posibil. Nu în ultimul rând, atunci când alegem camioane. Datorită grijii noastre pentru mediu, am dobândit mai mulţi clienţi

Noul Volvo FM MethaneDiesel dispune de un motor de 13 litri, ce oferă o putere 460 CP şi un cuplu de 2300 Nm. Combustibilul constă într-un amestec de până la 75 % gaz metan lichefiat şi restul motorină, dar acest procent poate varia în funcţie de modul în care vehiculul este utilizat.

“Se conduce la fel ca orice camion diesel. Desigur, există o diferenţă atunci când vine momentul pentru realimentare, dar te obişnuieşti repede", spune Ulf Olsson, unul dintre şoferii de la Götene Kyltransport care au condus acest camion metan-diesel.

Mai curat În comparaţie cu motoarele convenţionale cu gaz la care combustibilul este aprins de către bujii, alternativa metan-diesel oferă o eficienţă cu 30-40 % mai mare. Ceea ce înseamnă că necesarul de combusti-

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

bil este redus cu până la 25 de procente. "Soluţia optimă ar fi funcţionarea cu biogaz. Acesta reduce emisiile de dioxid de carbon cu până la 70 la sută, comparativ cu un motor diesel convenţional. Totuşi, acest lucru înseamnă că accesul la biogaz trebuie să crească", spune Mats Franzén, Engine Strategy and Planning la Volvo Trucks. Datorită folosirii tehnologiei Diesel combinată cu energia gazelor lichefiate, camionul metan-diesel Volvo îşi poate extinde considerabil gama de operare comparativ cu un camion convenţional

noilor camioane Volvo metan-diesel. "Categoric, este necesară o investiţie iniţială mai mare. Cu toate acestea, în majoritatea ţărilor, proprietarii de camioane îşi vor putea recupera investiţia, deoarece preţul gazului metan este de obicei considerabil mai mic decât preţul motorinei.", explică Mats Franzén. Din punct de vedere pur tehnic, nu există diferenţe majore comparativ cu un motor diesel convenţional. Principala diferen-

ţă o constituie injectoarele pe gaz, care sunt montate pe o placă între galeria de admisie şi blocul motor. De asemenea, mai există un rezervor de gaz, care menţine metanul la o temperatură de -140 grade C şi o presiune rezonabilă, la fel ca un termos. Catalizatorul special din echiparea camionului reprezintă un alt echipament special proiectat pentru

propulsat de un motor cu aprindere prin scânteie şi alimentat cu gaz comprimat. Drept urmare, acum este posibil în premieră ca autocamioanele alimentate cu gaz să fie utilizate pentru transporturi regionale şi cu potenţial pentru operaţiunile de transport pe distanţe lungi.

Amortizarea investiţiei motoarele alimentate cu gaz metan. Cu toate acestea, motorul în sine rămâne un diesel clasic, iar fiabilitatea în funcţionarea cu gaz este aceeaşi ca şi pentru motorină. Acest lucru a fost demonstrat pe deplin în timpul amplelor teste de exploatare efectuate.

Cercetătorii şi noua tehnologie

Un factor crucial pentru dezvoltarea camioanelor metan-diesel este extinderea infrastructurii de distribuţie şi construirea mai multor staţii de realimentare în Europa. Industria gazului este optimistă în privinţa viitorului şi prezice o expansiune rapidă. "În doar cinci ani, toţi proprietarii de camioane din Suedia vor putea să folosească gazul metan. În restul Europei, vor exista anumite "coridoare albastre", de-a lungul cărora va fi posibilă alimentarea cu gaz metan. Va deveni astfel posibilă rularea cu gaz metan în majoritatea ţărilor," comentează Anna Berggren, responsabil cu dezvoltarea reţelei de distribuţie a gazului Fordonsgas.

Vânzări iniţiale pe trei pieţe

Din punct de vedere pur financiar, se ob-

ţin beneficii considerabile prin folosirea

pentru operaţiunile grele de transport comercial. "Din studiile realizate reiese faptul că pentru următoarea generaţie de vehicule comerciale grele de transport, gazul metan oferă beneficii considerabile pentru mediul înconjurător, sub forma de emisii mai scăzute de dioxid de carbon, şi, de asemenea, ne permite să utilizăm resursele noastre naturale într-un mod mai bun", spune Maria Grahn, cercetător în domeniul combustibililor la Universitatea Tehnică Chalmers din Göteborg.

Cercetătorii independenţi sunt convinşi că metanul este combustibilul viitorului

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Volvo Trucks a început acceptarea comenzilor pentru noul Volvo FM MetaneDiesel în 31 mai. Producţia de serie limitată va porni în cursul lunii august. În acest an, Volvo se aşteaptă să vândă 100 de camioane metan-diesel în Suedia, Marea Britanie şi Olanda, pieţe care au cea mai bună disponibilitate de gaz lichefiat. În 2012, Volvo Trucks estimează că va creşte producţia până la 400 de camioane şi îşi va extinde vânzările pe alte pieţe. (I.M.)

Actualitate

Încep vânzările pentru noul Volvo FM MethanDiesel pot fi reduse cu până la 70 la sută, comparativ cu un motor diesel convenţional.

Bazat pe tehnologia diesel

Volvo Trucks îşi extinde oferta sa pentru combustibili alternativi prin lansarea noului Volvo FM MethanDiesel. Volvo devine astfel primul producător de autocamioane din Europa care oferă camioane propulsate cu gaz pentru distribuţia regională, dar care pot îndeplini, de asemenea, şi cerinţele de transport pentru distanţe lungi. Producţia va începe în luna august.

"Noul nostru camion metan-diesel creează noi condiţii operaţionale pentru piaţa camioanelor alimentate cu gaz. Prin utilizarea gazului metan lichefiat într-un motor diesel eficient, facem posibilă exploatarea camioanelor alimentate cu gaz în transporturi mai grele şi pe distanţe mai lungi. Suntem primul producător de autocamioane din Europa care facem acest lucru", declară Claes Nilsson, Preşedintele Volvo Trucks Europe Division.

Din luna august, va începe producţia de serie a camioanelor Volvo FM MethanDiesel, iar comenzile pot fi făcute deja de astăzi, însă doar într-un număr limitat. Primele pieţe sunt Olanda, Marea Britanie şi Suedia, unde infrastructura pentru gazul metan lichefiat este cel mai bine reprezentată. Planurile sunt în curs de desfăşurare pentru fabricarea unui număr de aproximativ 100 de camioane diesel-metan în anul 2011. Eficienţă mai mare şi emisii mai scăzute Noul Volvo FM MetanDiesel este echipat cu un motor de 13 litri, care produce o putere de 460 CP şi un cuplu motor de 2.300 Nm. Combustibilul este format dintr-un amestec de până la 75 % gaz metan lichefiat şi restul motorină, dar acest raport poate varia în funcţie de modul în care vehiculul este utilizat. Deoarece gazul metan costă adesea considerabil mai puţin decât motorina, se pot realiza, de asemenea, economii financiare importante. În comparaţie cu motoarele convenţionale cu gaz, la care combustibilul este aprins de către bujii, alternativa metandiesel oferă o eficienţă cu 30-40 % mai mare. Ceea ce înseamnă că necesarul de combustibil este redus cu până la 25 de procente. În cazul în care camionul foloseşte biogaz, emisiile de dioxid de carbon

Din punct de vedere tehnic, Volvo FM MetanDiesel are la bază un motor diesel obişnuit, ce a fost echipat cu injectoare de gaz, un rezervor de gaz (care menţine metanul la o temperatură de -140 grade C în stare lichidă, la fel ca un termos) şi un catalizator special configurat. Prin utilizarea gazului lichefiat, mai mult combustibil poate fi stocat în rezervor decât dacă gazul ar fi fost comprimat. Soluţia aceasta oferă camionului metandiesel o autonomie mai mare comparativ cu autocamioanele tradiţionale cu gaz, care folosesc bujii pentru combustie. Rezervorul are suficient gaz pentru ca, în condiţii normale, un camion cu o greutate totală de 40 tone să poată parcurge o distanţă de până la 500 de kilometri. Testele de exploatare realizate de Volvo Trucks arată că tehnologia metan-diesel oferă aceeaşi mare fiabilitate în operare ca un motor diesel obişnuit. Manevrabilitatea este aproximativ aceeaşi ca în cazul unui camion echipat cu motor convenţional diesel. Dacă gazul se termină, sistemul comută automat pe funcţionarea cu motorină. Şoferul este atunci avertizat prin intermediul unei lămpi de control din panoul de instrumente.

“Dacă procesul de dezvoltare decurge aşa cum sperăm, ne aşteptăm să vindem anual 400 de camioane metan-diesel în următorii ani. Sperăm ca atunci vânzările să se extindă către 6-8 ţări din Europa. În mod evident, viitorul vânzărilor depinde şi de expansiunea staţiilor de distribuţie a gazului lichefiat pentru camioane în Europa,” declară Claes Nilsson. (I.M.)

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

RAT Braşov: premiu pentru siguranţă rutieră cadrul Programului şi al „Planului Naţional de Acţiuni Prioritare în Domeniul Transporturilor", care au ca obiectiv reducerea la jumătate a numărului de decese în accidentele rutiere în perioada 2011-2020 şi creşterea siguranţei participanţilor la trafic, a vehiculelor, a infrastructurii au mai avut loc: Conferinţa naţională ,,Importanţa evaluării medico-psihologice a personalului cu atribuţii în siguranţa circulaţiei rutiere" şi "Ziua Naţională a Şoferului". Ambele evenimente au avut ca scop sensibilizarea opiniei publice în legătură cu importanţa evaluării medico-psihologice a personalului cu atribuţii în siguranţa circulaţiei.

Regia Autonomă de Transport (RAT) Braşov a primit, pe 4 mai 2011, „Diploma pentru rezultate deosebite în domeniul siguranţei rutiere", distincţie acordată de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Autoritatea Rutieră Română (ARR) şi Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră (CISR). De menţionat că, dintre toate Bilanţul RAT - În mai 2010, accident pe Bulevardul Muncii, în cartierul Răcădău. Un autobuz şi un troleibuz s-au tamponat chiar într-o staţie de călători. Una dintre pasagere tocmai se pregătea să coboare şi se afla pe scara autobuzului oprit în staţie. Imediat cum a pus piciorul pe scară, autobuzul a fost puternic izbit din spate de un troleibuz. Femeia din autobuz şi un călător din troleibuz au suferit leziuni în urma loviturilor. Neatenţia la volan şi viteza mare cu care rula şoferul troleibuzulului au fost de vină, au spus martorii. Femeile au fost imediat transportate la Spitalul Clinic Judeţean. - În vara aceluiaşi an, un autobuz RAT s-a răsturnat pe drumul spre Poiana Braşov, patru pasageri suferind răni uşoare. - În ianuarie 2011, un autobuz RAT a fost tăiat în două de un tren pentru că şoferul s-a grăbit să treacă linia ferată. - În februarie, un bătrân a ajuns cu capul spart la spital, după ce şoferul autobuzului în care era a pus o frână bruscă, iar în urmă cu o lună un alt pasager a fost dus de SMURD la spital, în urma unui incident similar. La toate acestea se adaugă incidentele din autobuze, care au ajuns de la agresiuni simple până la crime. Imagini cu cetăţeni violenţi în autobuze RAT au fost surprinse de amatori şi puse pe youtube. Asta se întâmpla în perioada în care camerele de supraveghere mai erau instalate. Regia nu a anunţat nicio măsură.

firmele de transport persoane, private sau de stat, care au un parc activ de peste 100 de maşini, au mai îndeplinit criteriile pentru a primi o asemenea diplomă doar Regia Autonomă de Transport Bucureşti, Transurb Galaţi şi Compania de Transport Persoane Arad. Înmânarea diplomelor s-a făcut de către directorul general adjunct al ARR, Adrian Lazăr şi Ortansa Munteanu, directorul CISR. Distincţia a fost primită din partea RAT Braşov de către directorul economic al instituţiei, Cristinel Florea. Pe lângă regulile de ordin cantitativ, respectiv dimensiunile parcului activ, oficialii ARR şi CSIR au menţionat că, la baza întocmirii clasamentului, au stat şi criterii legate de lipsa sancţiunilor în domeniul siguranţei rutiere: să nu existe amenzi contravenţionale, să nu existe suspendări de copii conforme după licenţa de transport, să nu existe suspendări ale dreptului de utilizare a unui vehicul şi să nu existe persoane desemnate în domeniul siguranţei rutiere care să-şi fi pierdut dreptul de a-şi exercita profesia. Diploma a fost înmânată pentru activitatea regiei din anul 2010. Cu toate acestea, autobuzele RAT au fost implicate în mai multe accidente, anul acesta situaţia fiind chiar şi mai nefavorabilă. În plus, 2010 a fost anul în care RAT a anunţat că renunţă la camerele de supraveghere din autobuze, în condiţiile în care nu a reuşit să prezinte nici măcar o singură dovadă că ele ar fi ajutat la prinderea unui infractor sau contravenient.

Spaţiu european de siguranţă rutieră Evenimentul a făcut parte din seria de acţiuni dedicate Decadei de Siguranţă Rutieră, desfăşurate sub egida programului „Pentru un spaţiu european de siguranţă rutieră". În

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Importanţa evaluării medico-psihologice Sala Enescu a hotelului Ibis din Bucureşti a găzduit şi conferinţa naţională, „Importanţa evaluării medico-psihologice a personalului cu atribuţii în siguranţa circulaţiei rutiere”. În cadrul conferinţei au fost prezentate mai multe proiecte pentru atingerea obiectivului planurilor europene: „Influenţa examinărilor medico-psihologice pentru obţinerea permisului de conducere asupra nivelului siguranţei rutiere” în care a prezentat Gino Theodor Boşman, comisar şef Direcţia Regim Permise Conducere şi Înmatriculare Vehicule, „Modalităţi eficiente de evaluare medicopsihologică a personalului cu atribuţii în siguranţa rutieră”, Florin Dacin, preşedintele Asociaţiei Medicina şi Siguranţa Circulaţiei, „Bune practici privind evaluarea medico-psihologică pentru personalul cu atribuţii în siguranţa rutieră”, Adrian Criţ, Director General RATB, „Costurile sociale ale accidentelor rutiere”, „Legislaţia asigurărilor în domeniul auto”, Mona Lucia Cucu, Director DauneComisia de Supraveghere a Asigurărilor. “Dacă evaluarea medico-psihologică s-ar efectua corect... Cu toţii ştim cum se obţin fişele medicale!... am scoate imediat din circulaţie, 20-30% dintre şoferi.”, a declarat dr. Raed Arafat, subsecretar de Stat la Ministerul Sănătăţii. El a mai spus că şoferii de camioane se consideră regii şoselelor, prin agresivitatea şi viteza mare de care dau dovadă. „Conceptul de siguranţă rutieră nu poate fi evaluat fără relaţia dintre vehicul-rută şi nivelul de atitudine, comportamentul profesional şi sănătatea şoferului.”, a spus Victoria Iacob, Director Direcţia Asistenţă Medico-Socială în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii.

Cătălin VĂCARU

AUTOSTRADA

– supliment de infrastructură rutieră –

Şpaga de la CNADNR: maşini de tuns iarba şi electronice Maşini de tuns iarba, plasme, jocuri electronice, acestea ar fi şpăgile primite de şefii Companiei de Autostrăzi pentru a închide ochii la neregulile mai multor licitaţii privitoare la reabilitarea unor drumuri naţionale. O anchetă demarată luna trecută de către Direcţia Naţională Anticorupţie (DNA) la Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) trage vălul deasupra modului în care se aranjează lucrările la compania de autostrăzi. Ancheta DNA este doar vârful icebergului, ea negrăind nimic despre procentele acordate de constructori la câştigarea licitaţiilor, de sponsorizările unor partide, de conturi în străinătate sau de vilele răsărite peste noapte în proprietatea unor şefi ai CNADNR.

Cine sunt cercetaţii? Dosarul DNA îi priveşte pe pensionarul Ioan Maliţa, fost, până în luna aprilie, director al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP) Timişoara, şi pe Nely Silvia Ciobanovschi, director general Proiecte DN din Fonduri Externe Rambursabile din cadrul companiei. Maliţa este singurul director de regională care şi-a păstrat funcţia atât sub conducerea PNL a ministerului, cât şi sub cea a PD-L. Ciobanovschi a fost demisă din funcţie, la finele lunii trecute, după ce cei doi au fost puşi sub acuzare pentru fapte de corupţie. Sunt, de asemenea, cercetaţi fraţii Dumitru şi Nicolae Staicu, patronii firmei de construcţii Staicons din Herculane, judeţul Caraş-Severin, proprietari şi ai mai multor hoteluri în zonă. Potrivit acuzaţiilor aduse de procurorii DNA, reprezentanţii firmei Staicons ar fi cumpărat influenţa lui Ioan Maliţa în faţa directorului general adjunct CNADNR, Silvia Ciobanovschi . Procurorii şi poliţiştii au efectuat percheziţii atât la locuinţa din Bucureşti a directoarei CNADNR, cât şi la sediul firmei Staicons, de unde au ridicat documente, dar şi mai multe obiec-

te de valoare. Cei doi oameni de afaceri sunt acuzaţi şi de dare de mită, aceştia obţinând bunăvoinţa directoarei pentru o serie de contracte în derulare. „Doamna Ciobanovschi este acuzată că a primit cadouri de la salariaţii firmei Staicons din Băile-Herculane pentru a facilita plata unor lucrări la drumuri efectuate deja”, a declarat avocatul Silviei Ciobanovschi, Pompiliu Stanciu. „Domnul Maliţa este acuzat de trafic de influenţă pentru că ar fi intervenit la doamna Ciobanovschi să efectueze plăţile lucrărilor efectuate de firma Staicons”, a mai spus avocatul Pompiliu Stanciu. El a adăugat că Ciobanoschi ar fi fost acuzată că a primit diferite bunuri, precum un televizor, o maşină de tuns iarba. Pompiliu Stanciu a afirmat că, printre probele de la dosar, există şi interceptări telefonice.

Drumurile din Clisura Dunării Printre lucrările câştigate de firma Staicons Company, de la Compania Naţională de Autostrăzi este consolidarea corpului de drum DN 57 km 19+300, pe Clisura Dunării, în valoare de 8,1 milioane de lei, fără TVA, atribuit, anul trecut, în urma negocierii fără anunţ de participare, fiind primită o singură ofertă. Trebuie precizat că DN 57 este pomana din care se înfruptă de ani buni câţiva constructori "fără de treabă" din zona Banatului. Deoarece drumul în cauză, început înainte de 1990 dar neterminat, nu a fost nici închis, dar nici introdus în conservare, periodic au loc alunecări de teren şi căderi de stânci, iar CNADNR cheamă constructorii aleşi pe sprâceană să intervină sub pretextul urgenţei lucrărilor. Desigur că preţurile nu sunt licitate, ci stabilite în urma unor „negocieri“ directe. De asemenea, Staicons, în asociere cu Delta ACM 93, a câştigat un contract pe trei ani pentru consolidarea versanţilor de pe DN 67D, Târgu-Jiu-Băile Herculane, pe o distanţă de 34 de kilometri, pentru

o suma de peste 30 de milioane de lei, finanţarea fiind asigurată de Banca Europeană pentru Investiţii şi de la bugetul de stat. După ce au fost reţinuţi luna trecută în cursul unei zile pentru declaraţii, învinuiţii au fost eliberaţi şi sunt cercetaţi în stare de libertate. Acţiunea celor de la DNA a survenit unui control efectuat de Corpul de Control al Ministerului Transporturilor. Trebuie spus că Ioan Maliţa este considerat un apropiat al liderului PD-L Vasile Blaga, adversarul politic al aripei din care face parte ministrul Anca Boagiu. Ioan Maliţa a acordat în perioada 2009-2010 contracte de zeci de milioane de lei firmei Axis Security deţinută de familia ginerelui lui Blaga, Ionuţ Rudeanu. Prejudiciul estimativ în cazul scandalului Maliţa-Ciobanovschi-Staicons,

calculat

pe baza cercetărilor preliminare, este de minimum 6 milioane de euro.

Recidiva Staicons Firma este un client vechi ai banilor publici din zona Herculane. În anul 2004, Curtea de Conturi Reşiţa l-a acuzat pe primarul de atunci al acestei localităţi, Ion Oprescu, că ar fi încheiat cu Staicons Company un contract de reparare a unor drumuri din municipiu, fără a exista o aprobare a documentaţiei tehnico-economice din partea Consiliului Local, după cum cerea legea. Primăria nu ştia nici măcar volumul exact al lucrărilor acordate firmei Staicons, nu a stabilit cu acesta un preţ final pe lucrări şi nu a realizat nici măcar o documentaţie de licitaţie care să includă criterii de eligibilitate aplicate participanţilor. Colac peste pupăză, deconturile firmei Staicons au fost verificate de o persoană fără studii de specialitate care făcea însă munca unui şef de şantier.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Boagiu împânzeşte România cu autostrăzi. Pe hartă! Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, calcă pe urmele predecesorilor săi şi promite că România va avea, în câţiva ani, sute de kilometri de autostrăzi. Angajamente asemănătoare fuseseră făcute şi de colegul său de partid şi predecesorul ei de la Ministerul Transporturilor, Radu Berceanu, care, în 2005, le promitea, de asemenea, românilor că vor fi construiţi până în 2009 peste 800 de km de autostradă. Cei 800 de km promişi de Berceanu s-au transformat în puţin peste 100 de km, mai precis 50 km între Turda şi Gilău, pe Autostrada Transilvania, alţi 20 km pe centurile Sibiu şi Piteşti şi încă 55 de km între Drajna şi Cernavodă. Cu ocazia semnării, luna trecută, a cinci contracte de construire de autostradă între Nădlac şi Sibiu, în lungime totală de 98 de km, Boagiu a prezentat o hartă frumoasă în care toată ţara era împânzită de la nord la sud şi de la est la vest de autostrăzi. Pe hartă figurau proiecte sublime, dar care ne sunt prezentate de ani buni fără a fi mişcată nici măcar o piatră pe ele, precum autostrada Moldova (Ploieşti-Focşani-Albiţa), autostrada Nordului (Iaşi-Târgu Mureş), autostrada A3, porţiunea Comarnic-Braşov. Acestea se adaugă altor proiecte blocate la Transporturi pe motive doar de Boagiu ştiute, precum Piteşti-Sibiu, de pe Coridorul IV de transport pan-european sau Autostrada Transilvania. România va avea, peste câţiva ani, 845 de kilometri de autostradă, faţă de 313 km în prezent, în urma unor cheltuieli de 5,17 miliarde euro, a insistat însă să promită Anca Boagiu. "În prezent sunt 313 kilometri de autostrăzi executaţi şi alţi 276 kilometri în execuţie", a spus ea. Pe cele aproximativ 20 de porţiuni de autostradă care însumate îi dau ministrului cei 532 km ce vor fi construiţi pentru a ajunge la cifra magică de 845 km, majoritatea contractelor sunt fie reziliate (Cernavodă-Medgidia), fie întârziate (centura Arad, Arad-Timişoara, Moara Vlăsiei-Ploieşti sau Medgidia-Constanţa) sau au licitaţiile contestate (Timişoara-

Lugoj, Orăştie-Sibiu). Doar câteva proiecte aflate în primele luni de la demararea lor se poate spune că sunt în grafic.

Contracte pe încă 98 km Contractele semnate la finele lunii trecute pe Coridorul IV de transport pan-european (Nădlac-Sibiu-Bucureşti-Constanţa) au o valoare totală de 692,68 milioane euro şi vor intra în execuţie în perioada următoare, având ca termen de finalizare anul 2013. Urmează să fie încheiate patru contracte pentru alţi 85 kilometri, cu o valoare de 562 milioane euro, aceasta după ce Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC) se va pronunţa asupra plângerilor depuse de constructori în privinţa corectitudinii licitaţiilor, a spus Boagiu. CNSC urmează să se pronunţe asupra rezultatelor pentru realizarea a patru tronsoane de autostradă dintre Nădlac şi Sibiu ale căror licitaţii au fost contestate iar CNADNR mai urmează să scoată la licitaţie ultimele două tronsoane încă nelicitate dintre Nădlac şi Sibiu.

Cine sunt câştigătorii Asocierea condusă de Spedition UMB (acţionar Dorinel Umbrărescu) va construi primul lot de zece kilometri al sectorului de autostradă Timişoara-Lugoj, pentru 63,62 milioane euro. Firma a avut al patrulea preţ la licitaţie. Atribuirea contractului a fost contestată de două consorţii, acestea retrăgându-şi însă ulterior plângerile, practică inexplicabilă din partea unui constructor nemulţumit de rezultatele unei licitaţii, dar frecventă la Compania Naţională de Autostrăzi. Una dintre contestaţii fusese depusă de firma Confort SA din Timişoara, deţinută de regele bănăţean al asfaltului, Georgică Cornu. Asocierea condusă de Romstrade (patron Nelu Iordache) va construi primul lot al tronsonului de autostradă Nădlac-Arad, pentru 115,8 milioane euro. Firma a avut al şaselea preţ la licitaţie. Cei doi, respectiv Umbrărescu şi Iordache, sunt beneficiarii unor contracte totalizând 100 de milioane de euro, în primul caz,

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

şi zeci de milioane de euro, în al doilea caz, toate acordate în mandatul actualului ministru al Transporturilor. Umbrărescu a beneficiat şi de majorări substanţiale ale valorilor a două contracte vechi (DN Ploieşti-Găeşti şi Focşani-Ojdula). Lotul al doilea al segmentului NădlacArad va fi executat de compania germană Alpine Bau, valoarea contractului fiind de 124,45 milioane euro. Consorţiul Tirrena Scavi-Cossi a câştigat primul lot din Lugoj-Deva, contractul având o valoare de 205,9 milioane euro. Potrivit unei firme ce a contestat licitaţia, firma italiană Cossi nu ar fi îndeplinit una dintre condiţiile de participare la licitaţie. Ultimul contract semnat a fost pentru al treilea lot al autostrăzii Orăştie-Sibiu şi a fost semnat cu firma italiană Impregilo, pentru 182,91 milioane euro.

CNSC îi dă peste mână lui Drăghia Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC) a acceptat, la finele lunii trecute, plângerile depuse de consorţiile conduse de firma franceză COLAS şi de cea românească Tehnologica Radion împotriva atribuirii contractului pentru tronsonul 2 din Timişoara-Lugoj asocierii italiene Tirrena Scavi-Cossi. CNADNR va fi obligată astfel să reevalueze ofertele cu luarea în considerare a faptului că firma italiană nu îndeplinea cerinţele de calificare la licitaţie şi că cea franceză a fost descalificată ilegal. COLAS, care a îndrăznit să nu i se supună ministrului Boagiu în contractul de autostradă dintre Cernavodă şi Medgidia, a fost descalificată pe motiv că unui angajat propus de companie îi lipsea o lună din CV, la zece ani de activitate, şi pentru că o companie asociată cu francezii nu ar fi avut lichiditatea generală corespunzătoare. Aceasta lipsea însă şi firmei Cossi, fapt ce nu a împiedicat însă compania condusă de Daniela Drăghia să îi atribuie contractul. Ofertele depuse de firme vor fi astfel reevaluate.

Tudor CAPATOS

AUTOSTRADA

Umbrărescu, Besciu, Căşuneanu s-au reîntors pe Moara Vlăsiei-Ploieşti de teama "listei negre" La nicio lună de când le-a trimis notifica-

de cei trei, acum fiecare dintre ei se gă-

Besciu şi Căşuneanu sunt în cazul de

rea de reziliere a contractului de constru-

seşte într-o situaţie diferită faţă de ceilalţi

faţă în inferioritate faţă de Umbrărescu,

ire a autostrăzii Moara Vlăsiei-Ploieşti,

şi fiecare va suporta pe cont propriu po-

cei trei regi ai asfaltului, care au început

noasele.

este că, în timp ce acesta derulează mai

lucrările de construire ale autostrăzii în

Stadiul fizic de realizare al sectorului de

primul mandat al lui Radu Berceanu,

autostradă a fost realizat în proporţie de

s-au reapucat de muncă, renunţând la

93% de către UMB Spedition, 65% pe

pretenţiile lor de majorare a valorii con-

segmentul unde lucrează Pa&Co şi 25%

tractului.

pe segmentul Euroconstruct. De altfel,

multe contracte de reabilitare a drumurilor naţionale, având lichidităţile asigurate, primii doi au mult mai puţine contracte şi de valoare mică, şansele de obţinere a lichidităţilor fiind mai mici.

utilajele lui Umbrărescu nu au contenit Revenirea lor pe şantier a avut loc după

să fie prezente pe şantierul autostrăzii

Umbrărescu se dezice de Besciu şi

o întâlnire mai încinsă cu ministrul Trans-

inclusiv în zilele în care cei trei primiseră

porturilor, Anca Boagiu, în care cei trei

notificarea de reziliere a contractului. El a

Căşuneanu

au fost ameninţaţi cu trecerea lor pe lista

aşternut penultimul strat de asfalt pe cea

neagră a constructorilor, dacă nu reîncep

mai mare parte a tronsonului său, a reali-

lucrările. Fără a exista oficial şi fără a fi

zat lucrările de artă şi mai are de terminat

recunoscută de Ministerul Transporturi-

podul de traversare peste DN1. Surse din

lor, lista conţine constructori indezirabili

cadrul consorţiului afirmă că dorinţa lui

spune unul dintre constructorii întârziaţi.

a căror prezenţă la împărţirea contrac-

Umbrărescu de a nu renunţa la contract

Liderul asocierii, Umbrărescu, a avut însă

telor din bani publici la Compania Naţi-

este explicabilă atât prin faptul că aces-

onală de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale

ta avea deja cumpărate o bună parte din

grijă să se rupă de partenerii lui. "Fiecare

din România (CNADNR) nu este dorită.

materialele necesare, dar şi prin aceea

"Efectele" prezenţei pe o asemenea listă

că doreşte să îşi adauge la palmares, cu

s-au văzut recent în cazul firmei Colas

titlul de experienţă similară, construirea

care, deşi a avut cel mai bun preţ la li-

unor kilometri de autostradă. Lucrurile

citaţia pentru unul dintre tronsoanele de

sunt mai puţin fericite însă pentru ceilalţi

autostradă dintre Nădlac şi Sibiu, a fost

doi constructori. "Principala problemă a

de oameni.", a declarat el presei.

exclusă.

lor este că trebuie să realizeze lucrările

În plus, în urma disputelor avute cu privi-

pe banii lor iar Ministerul Transporturilor

re la împărţirea banilor şi a lucrărilor, cele

Potrivit Ancăi Boagiu, primul care a ac-

nu are bani pentru o lucrare ce nu este

ceptat să se întoarcă pe şantier a fost

pe unul dintre proiectele pan-europene

Dorinel Umbrărescu (Spedition UMB),

finanţate de UE. În al doilea rând, preţuri-

urmat de Dan Besciu (Euroconstruct

le la anumite materiale de construcţie au

Trading) şi Costel Căşuneanu (Pa&Co).

crescut peste inflaţie, în special bitumul,

"Apoi şi ceilalţi parteneri din consorţiu au

iar preţurile negociate în contractele lor

acceptat că nu vor mai cere niciun ban

se ajustează cu inflaţia", spune un direc-

în plus şi vor termina la timp lucrările", a

tor CNADNR. În plus, CNADNR a efec-

spus Boagiu. "Cele două motive de re-

tuat până în prezent plăţi către consorţiu

ziliere au fost solicitarea creşterii valorii

de 671 milioane lei, inclusiv TVA, neexis-

contractului cu 47% şi faptul că au pără-

tând facturi restante. Acestea reprezintă

sit şantierul în urmă cu 17 luni", a afirmat

aproximativ 60% din sumele cuvenite

Boagiu.

constructorilor în condiţiile în care s-au efectuat în medie doar 54%. Diferenţa

Umbrărescu în câştig

de 6%, respectiv câteva zeci de milioane

Constructorii rămaşi în urmă trag speranţă că vor fi ajutaţi de Umbrărescu să termine la timp lucrările. "Contractul a fost semnat cu o singură firmă, nu cu trei!",

firmă are propria sa răspundere în interiorul consorţiului pentru lucrări. Orice firmă din consorţiu are posibilitatea să termine singură lucrările, desigur, dacă va vrea, dacă va aduce sute de camioane, sute

trei firme au semnat în trecut un act prin care eventualele daune solicitate consorţiului sunt suportate de fiecare firmă vinovată în parte iar banii se iau pe situaţii de lucrări individualizate pe cei trei membri ai consorţiului. Termenul de încheiere a lucrărilor este 15 decembrie 2011, însă în realitate lucrările vor trebui terminate până la finele lui octombrie, deoarece ulterior condiţiile meteo nu vor mai permite efectuarea unei bune părţi a lucrărilor.

de euro, trebuie acoperită de aceştia din Deşi contractul a fost semnat împreună

buzunarele lor. Un alt motiv pentru care

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

O radiografie europeană asupra infrastructurii rutiere din România Un organism de cercetare şi asistenţă a Comisiei Europene şi Băncii Europene de Investiţii–JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions- Asistenţă Colectivă pentru Sprijinul Proiectelor în Regiunile Europene) a efectuat, în majoritatea ţărilor central şi est-europene, o analiză a modului în care ţările respective derulează proiecte de infrastructură. Fiind un raport care îşi propune nu atât să critice, cât să ajute ţările în cauză să îşi amelioreze capacitatea de a construi ieftin şosele, tonul raportului este mai degrabă unul diplomatic, blând. Printre rânduri, autorii raportului vorbesc însă de slaba capacitate a Companiei de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), de contractele ce îşi măresc valoarea odată ce au ajuns la cine trebuie sau de proasta pregătire a proiectelor.

De ce sunt şosele scumpe O primă constatare a Jaspers este că indexul de creştere a preţurilor din construcţii din România a fost, în toţi anii de după 2000, superior ratei inflaţiei. „În timp ce rata medie a inflaţiei a fost, în perioada 2000-2008, de 14%, indexul de creştere a preţurilor construcţiilor a fost de 18%”, spune raportul. Dacă, în toată perioada menţionată, preţurile de consum s-au dublat, în cazul lucrărilor de construcţii creşterea a fost de 295%. Cauzele creşterii sunt cererea mare de locuinţe din partea tinerilor cu venituri în creştere, cererea mare de spaţii de birouri, investiţiile străine dar şi fondurile europene intrate în ţară. În plus, piaţa locală nu este foarte flexibilă. Poate dura şi doi ani obţinerea autorizaţiei pentru o balastieră, iar cele două-trei rafinării intră în revizii primăvara, adică tocmai când începe sezonul lucrărilor de drumuri. „Sunt prea mulţi contractori care concurează pe prea puţine bunuri”, afirmă Jaspers. După 2005, leul a avut o tendinţă de apreciere faţă de euro, ceea ce a condus la scumpirea preţurilor lucrărilor de infrastructură exprimate în moneda europeană. Creşte-

rea substanţială a salariilor a fost o altă cauză. Ca urmare a deschiderii graniţelor pentru forţa de muncă românească, mulţi constructori au plecat, iar aşteptările salariale au crescut. Costul forţei de muncă în construcţii a crescut peste costul lucrărilor propriu-zise, mai precis s-a majorat de 5 ori în perioada 2000-2007.

Cine sunt constructorii Jaspers notează că, la majoritatea licitaţiilor de infrastructură, se prezintă aproximativ 14 firme, în principal din România, Grecia, Turcia, Italia sau Germania. La majoritatea proiectelor noi, participă firmele străine în timp ce constructorii autohtoni fie sunt activi în zona reabilitării drumurilor existente, fie în calitate de subcontractori ai firmelor străine. Firmele româneşti preferă să liciteze singure la lucrări, mai puţin în situaţia în care sunt obligate să se asocieze pentru a îndeplini cerinţele de calificare. Asocierile dintre companiile străine şi cele autohtone sunt rare, iar companiile autohtone înfiinţate înainte de 1990 au dispărut. Mai multe firme elene s-au retras din România ca urmare a dificultăţilor economice din ţara de origine şi alte câteva firme italiene au plecat drept consecinţă a disputelor avute cu CNADNR. "Este o lipsă a competiţiei care duce la preţuri mari de construcţie. Dată fiind mărimea pieţei româneşti şi mărimea unor proiecte, ar fi trebuit să existe mult mai mulţi contractori străni şi nume importante de firme.", afirmă Jaspers. Firmele mari se abţin să intre din cauza percepţiei că există în continuare corupţie, scena politică e instabilă iar legislaţia se schimbă rapid, afirmă consultanţii europeni.

Management şi proiectare proaste Există o importantă lipsă de expertiză guvernamentală în domeniul proiectelor, ceea ce duce la probleme cu estimarea costurilor, ingineria proiectelor orientată spre costuri mici şi cu managementul riscurilor în proiecte. "Există o degradare

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

a standardelor de pregătire a proiectelor (pregătire licitaţie, proiectare, selecţie constructor) şi standarde nesatisfăcătoare ale activităţilor de consultanţă, ceea ce duce în final la creşterea costurilor de construcţie.", afirmă specialiştii Jaspers. Specialiştii buni, care au vechime (5-20 de ani), au plecat spre sectorul privat, unde salariile sunt superioare, iar în companie au rămas angajaţi mai puţin pregătiţi şi nemotivaţi. Deciziile politice au dus la licitarea unor proiecte insuficient pregătite, mai ales că există o tradiţie de a licita proiecte pentru care s-a făcut doar un design preliminar, iar grosul muncii de investigare şi de proiectare rămâne în sarcina constructorilor. Există o lipsă a planificării pe termen lung a proiectelor.

Preţuri peste media europeană În consecinţă, preţurile pentru mai multe proiecte analizate de Jaspers au crescut în România mai mult decât în celelalte ţări analizate. "Urmărind diferenţele de preţ dintre momentul la care proiectul a fost licitat până când acesta este încheiat, există riscuri crescute în România ca diferenţele să fie majore (63% dintre proiectele analizate faţă de 48% în alte ţări.)", spune Jaspers. Mai mult, costul unuia dintre proiectele analizate de consultanţii europeni a crescut de nu mai puţin de patru ori faţă de estimările iniţiale. România are cele mai mari preţuri pentru lucrări de reabilitare medie a drumurilor din zonă iar CNADNR se bazează la estimarea costurilor foarte mult pe expertiza consultanţilor externi, compania neavând specialişti bine pregătiţi în domeniul costurilor, concluzionează Jaspers. Raportul a fost remis şi Ministerului Transporturilor din România însă niciuna din acţiunile adoptate de oficiali în ultimele luni nu par a fi destinate îndreptării acestor hibe. Cercetarea a fost întreprinsă în ultimele luni ale anului trecut însă a fost publicată în primăvara acestui an.

Tudor CAPATOS

Coloana a cincea

Mesaj pentru Boa

Am primit pe adresa redacţiei un mesaj pe care l-a primit şi ministresa Anca Boagiu. Aceasta din urmă nu l-a băgat în seamă, aşa că noi am decis să îl publicăm: "Stimată doamnă ministru Anca Boagiu, după cum ştiţi, singurul operator privat din România care are datorii la administratorul de infrastructură CFR SA este compania deţinută de domnul Cristian Burci, Servtrans Invest SA. Aceste datorii au ajuns la 22.500.000 RON, adică 5.000.000 Euro, suma necesară pentru achitarea tuturor salariilor restante din sistemul feroviar. De ce dacă un alt operator privat ajunge să întârzie chiar şi cu o zi plata unei facturi îi este restricţionat accesul pe infrastructura publică deţinută de CFR SA, iar companiei deţinute de Cristian Burci nu i se trimite nici măcar o notificare de plată? Există, doamnă ministru, vreun alt interes meschin de a decima sistemul feroviar din România în favoarea conglomeratului de firme controlate de frăţia Burci-Mitrea- Necolaiciuc? Faptul că fostul director general al Servtrans, domnul George Buruiană, cercetat în toate dosarele lui Necolaiciuc, este în prezent preşedintele Asociaţiei Transportatorilor Feroviari are vreo legătură cu situaţia contractuală dintre CFR şi firmele controlate de Burci-Mitrea-Necolaiciuc? Cu respect, Mihai Georgescu, preşedinte Confederaţia Sidicală Feroviarul-Ramura Electrificare În loc de concluzie: Foaie verde de dudău, Burci plăteşte tot mai... bine!

Barbă-n Cot se întoarce

Piticot Barbă-n Cot, secretarul general al ATRII (Asociaţia Transportatorilor Rutieri Înţepaţi Internaţional) a pus la cale o nouă ispravă. Autor al volumului "Cum să pui la cale cea mai mare fraudă din istoria învăţământului profesional din transporturile româneşti", Barbă-n Cot a trecut la un nou nivel al corupţiei. Pentru că şpăgile date areriştilor şi beneficiile obţinute de la aceştia nu îi mai sunt suficiente Piticotului negru în cerul gurii, acesta din urmă a trecut la şpăgi date în justiţie. Unul dintre primii beneficiari ai unei substanţiale şpăgi rupte din profitul transportatorilor este un judecător modest, de la o judecătorie de sector din Bucureşti. Băiat de la ţară, judecătorul Lucian De Barbă este adept al principiului "Cu şpagă din

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLET

şpagă se face iadul". Rolul de a transmite şpaga între cei doi bărboşi i-a revenit lui Ionel Scăunel, un mediocru avocat cu studiile făcute la acel gen de facultate în cazul căreia, dacă nu eşti atent, termini vreo două-trei! După ce a devalizat de informaţii Registrul Comerţului, Scăunelul a luat-o pe o cale mult mai profitabilă: cea de avocat care transportă şpaga între clienţi şi judecători. Surse din interiorul ATRII susţin că judecătorul Lucian De Barbă a fost nemulţumit de şpaga care i s-a promis şi că a început, la un moment dat, să facă figuri. Ţăran cum este, Lucică nu s-a sfiit ca, după încheierea procesului pe care l-a vândut, să îi anunţe pe avocaţii lui Barbă-n Cot, în plină sală de şedinţe: "Amân pronunţarea o săptămână pentru a mai putea depune nişte <<acte>>!". Toţi cei din sală şi-au dat coate: "codul" folosit de Lucian De Barbă este unul clasic pentru şpagă! În loc de concluzie: Noroc că băieţii cu ochi albaştri au reuşit să înregistreze "pentru posteritate" o serie de convorbiri telefonice (şi nu numai!) din care reiese clar aranjamentul făcut de grupul infracţional condus de Piticot Barbă-n Cot cu judecătorul Lucian De Barbă! Cei cu ochii "senini" aşteaptă acum să completeze dosarul cu înregistrări făcute la celelalte procese pentru a putea să "salte" o formaţie completă!

Gaura Lafencu Întrebare la Radio Erevan: De ce nu

se spală pe cap Laura Gafencu, consiliera de presă a ministresei Anca Boagiu, înainte de a veni la muncă? Răspuns: De dimineaţă!

Adjuncta "Macaronelei"

Şi nu bine a reuşit Daniela "Macaronela" Drăghia să îşi transfere din prerogative Silviei Nely Ciobanovschi- "Big Mamma", că aceasta din urmă a şi fost săltată de Direcţia Naţională Anticorupţie (DNA) pentru luare de mită. Practic, Nely preluase toate problemele curente ale CNADNR, cu excepţia aprobării plăţilor, care a rămas la Daniela "Drăcia". Cheia intervenţiilor DNA se află la Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri (DRDP) Timişoara. Fostul director al regionalei, Ioan "Formolizatul" Maliţa, a pus la punct un sistem diabolic de stoarcere a banului public, sub pretextul construcţiei şi reabilitării de drumuri. Maliţa

a fost silit să se pensioneze la puţin timp după ce Daniela Drăghia a preluat interimar conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Uriaşa avere, acumulată de Formolizat în timpul mandatului său la conducerea DRDP Timişoara, nu a scăpat oamenilor legii. Maliţa afişa cu nonşalanţă un lux care îi umplea de invidie şi pe colaboratorii săi. Om strângător, fostul şef al DRDP Timişoara a ajuns unul dintre cei mai mari proprietari de terenuri din Banat. Cu nesimţirea care îl caracterizează, Maliţa nu s-a sfiit să cumpere sute de hectare de teren pe numele său, deşi oficial nu avea venituri care să îi justifice aceste achiziţii. În companie există convingerea că DNA a acţionat ca urmare a unor plângeri formulate de angajaţii DRDP Timişoara sătui de hegemonia clanurilor Maliţa şi Lucaci la conducerea regionalei. Ioan Maliţa a fost numit şef al DRDP Timişoara, în anul 2001, în scurtul timp în care timişoreanul Gheorghe Lucaci a fost director general al CNADNR. Gheorghiţă a stat mai puţin de patru luni la conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi, pentru că nu s-a putut adapta deloc la stilul de lucru şi la responsabilităţile pe care le avea. De aceea, el s-a întors pe postul de profesor la Universitatea din Timişoara, pe care l-a avut înainte. Recunoscător, Ioan Maliţa i-a servit toate interesele lui Gheorghiţă, în perioada de aproape zece ani cât s-a aflat la conducerea DRDP Timişoara. Mai mult, pe ultima parte a mandatului, Formolizatul l-a luat ca director adjunct pe Sorin, fiul lui Gheorghe Lucaci. Atunci când a fost silit să se pensioneze, Maliţa a tras toate sforile pentru ca succesorul său la conducerea regionalei să fie Lucaci JR. Numirea acestuia este însă una controversată: tatăl său, Gheorghe Lucaci, este reprezentantul biroului din Timişoara al Search Corporation SRL şi decan al Facultăţii de Drumuri şi Poduri de la Politehnica Timişoara. Ca o coincidenţă, sereleul Search al lui Miţă Stanciu a câştigat mai multe contracte de consultanţă pentru lucrări la Direcţia Regională unde adjunct era Sorin Lucaci. DNA a pornit de la o serie de sesizări şi a început să înregistreze convorbirile telefonice ale mai multor persoane angajate sau foste angajate în cadrul DRDP Timişoara, în frunte cu fostul director, Ioan Maliţa. Acesta, împreună cu foşti subal-

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

terni şi cu directori şi administratori de firme, sunt cercetaţi pentru luare şi dare de mită şi trafic de influenţă. Din primele cercetări ale procurorilor DNA, reiese că Maliţa şi „gaşca” sa au prejudiciat statul cu cel puţin şase milioane de euro prin „umflarea” artificială a unor contracte. De fiecare dată, firmele câştigătoare erau aceleaşi, iar contractele erau adjudecate fără licitaţii, fiind folosite negocierile directe. Negocieri care au sărăcit şi mai mult compania care se ocupă de realizarea drumurilor şi autostrăzilor. Ioan Maliţa s-a pensionat, în luna aprilie 2011. Imediat după numirea lui Lucaci şi ieşirea la pensie a lui Maliţa, celălalt director adjunct, Horaţiu Simion, s-a retras din funcţie pe motive medicale. Tot din motive medicale severe s-a retras şi Adrian Zeno Galiciu, şeful serviciului topografic din DRDP Timişoara. Acesta a avut firma Prometer M&G, abonată la contracte cu direcţia la care este angajat. Ulterior, firma a trecut pe numele mătuşii sale, Georgeta Pisoi, astfel că diversele contracte au continuat. Ultimul dintre ele se referă la o lucrare din zona Nădlac, unde Prometer M&G SRL şi cabinetul de avocatură Manuela Teodora Popa au semnat un contract de 282.315 lei fără TVA. Acest tandem a câştigat contractul pentru exproprierea terenurilor din Timiş pentru tronsonul Arad-Timişoara şi pentru comunele Giarmata, Remetea Mare, Ghizela, aflate pe traseul tronsonului de autostradă Timişoara-Lugoj. Valoarea totală a contractelor adjudecate de acest consorţiu este de aproape un milion de lei. Actualmente, asociat unic şi administrator al firmei Prometer M&G este Georgeta Pisoi, mătuşa lui Adrian Zeno Galiciu. După pensionarea directorului Ioan Maliţa, a fost destituit şi Mircea Purceld, şeful Departamentului de Activităţi Sociale şi Acţiuni Juridice în cadrul DRDP Timişoara. Fost parlamentar PRM, Purceld a fost angajat cu scandal, fără a da concurs pentru postul ocupat. Purceld a ajuns în atenţia opiniei publice după ce CNADNR a făcut public faptul că firma de avocatură Cozac şi Asociaţii a încasat câteva sute de mii de euro pentru consultanţă juridică privind exproprierile pentru construcţia drumurilor expres. Tot ca o coincidenţă, avocata Cozac trăieşte în "uniune consensuală" cu Purceld de peste 10 ani. În acelaşi timp, avocata, care a încasat bani pentru a reprezenta compania de drumuri, îl reprezintă şi pe unul

dintre cei care au dat în judecată compania, nemulţumit de suma oferită ca despăgubire pentru exproprierea unui teren. Fostul director Ioan Maliţa şi-a cultivat relaţii strânse şi cu şefii PD-L din Caraş-Severin, judeţ unde Direcţia sa are lucrări de zeci de milioane de euro. Aşa se face că, la DRDP Timişoara, lucrează Cătălin Aris Stoian, în cadrul Agenţiei de Control şi Încasare a CNADNR. Din nou bizară coincidenţă, Cătălin Stoian este fiul lui Gheorghe Stoian, un afacerist din Caraş, asociat cu nevasta controversa tului om de afaceri Florin Măran la MNS Thenocer SRL din Dezeşti. Şi această firmă unde este asociat Gheorghe Stoian a avut relaţii comerciale directe sau în subantreprenoriat cu Direcţia Regională de Drumuri unde este angajat Stoian fiul. Mai mult, prim-vicepreşedintele PD-L şi preşedinte al CJ Caraş-Severin, Sorin Frunzăverde, este rudă prin alianţă cu familia Stoian, naş al surorii angajatului de la drumuri. La 25 mai 2011, procurorii şi poliţiştii timişoreni au efectuat percheziţii la locuinţa din Bucureşti a Silviei Ciobanovschi şi la sediul firmei Staicons, de unde au ridicat documente, dar şi mai multe obiecte de valoare. Investigaţia procurorilor DNA viza mai multe contracte pe care firma Staicons le-a obţinut, în perioada în care Maliţa era directorul regionalei Timişoara, dar şi modul în care s-au derulat acestea. Reprezentanţii firmei Staicons Company din Băile Herculane, Dumitru şi Nicolae Staicu au fost puşi sub acuzare pentru că ar fi cumpărat influenţa lui Maliţa, în timp ce acesta este cercetat penal pentru trafic de influenţă. Silvia Ciobanovschi a fost pusă sub acuzare pentru luare de mită. Cei doi oameni de afaceri sunt acuzaţi şi de dare de mită, aceştia obţinând bunăvoinţa directoarei pentru o serie de contracte în derulare. Printre lucrările câştigate de firma lor, Staicons Company, de la Compania Naţională de Autostrăzi, se pot enumera consolidarea corpului de drum la DN 57 km 19+300, pe Clisura Dunării, în valoare de 8,1 milioane de lei, fără TVA, atribuit, anul trecut, în urma negocierii, fără anunţ de participare, fiind primită o singură ofertă. De asemenea, Staicons, în asociere cu Delta ACM '93, a câştigat un contract pe trei ani pentru consolidarea versanţilor de pe DN 67D, Târgu-Jiu-Băile Herculane, pe o distanţă de 34 de kilometri, pentru o sumă de peste 30 de milioane de lei, finanţarea

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

fiind asigurată de Banca Europeană pentru Investiţii şi de la bugetul de stat. Sub lupa procurorilor este şi Georgică Cornu, patronul grupului de firme Izometal Confort din Timişoara, unul dintre prietenii apropiaţi ai lui Ioan Maliţa. Pe timpul Formolizatului, afacerile cu statul ale lui Georgică au explodat pur şi simplu! La sfârşitul audierilor, care au durat până în dimineaţa zilei de 26 mai, la ora 5:30, toţi inculpaţii au fost lăsaţi să plece acasă, primind interdicţia de a părăsi ţara. În loc de concluzie: Acasă la Silvia Ciobanovschi, procurorii au găsit la percheziţie o parte dintre obiectele pe care directoarea le-a luat şpagă în acest caz: un PSP 3, un televizor LCD şi o maşină de tuns iarbă. Procurorii au evaluat obiectele la 40.000 de lei deşi, după alte estimări, bunurile nu depăşesc valoarea de 5-6.000 de lei.

O lume coruptă, coruptă, coruptă!!!

Avocaţii din dosarul şpăgilor luate de Maliţa şi Ciobanovschi sunt foştii procurori Angelina Tufariu, Marius Chiru şi Pompiliu Stanciu, acesta din urmă proaspăt pensionat din Ministerul Public. Cei trei s-au asociat şi şi-au deschis un cabinet de avocatură după ieşirea din procuratură. Stanciu îi apără pe Maliţa şi Ciobanovschi, iar Chiru şi Tufariu îi reprezintă pe patronii firmei Staicom. Până la ieşirea din magistratură, Angelina Tufariu îl ancheta pe Maliţa, într-un dosar referitor la felul în care şeful DRDP Timiş a făcut un cadou de 2,15 milioane de euro din banii publici către un membru al clanului ţigănesc al lui Ionelaş Cârpaci, pentru o presupusă achiziţie a unui teren cu un statut incert, care este şi în prezent obiectul unor procese. În loc de concluzie: Cunoscătorii susţin că, la sumele pe care le-a "raşchetat" Maliţa şi la foamea procurorilor şi a judecătorilor de la noi, este prea puţin probabil ca, în acest caz, să asistăm prea devreme la arestări.

Adio, Boa!

"Nu am nicio informare oficială, dar colegii de la CNADNR mi-au spus că au făcut o modificare şi (Ciobanovschi, n.r.) a fost înlocuită. Altfel, am auzit numai zvonuri", a declarat ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, după ce a aflat de reţinerea de către DNA a directorului Direcţiei Proiecte DN din Fonduri Externe Rambursabile din cadrul companiei de drumuri, Silvia Ciobanovschi.

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Imediat după această declaraţie, de pe site-ul de internet al CNADNR a dispărut majoritatea numelor celor din conducere, inclusiv funcţia pe care era Ciobanovschi. Din acest gest nu reieşea clar dacă Daniela "Macaronela" Drăghia a înlocuit-o pe Ciobanovschi sau doar a "simulat" acest lucru, de dragul ministresei Boa! Şefa CNADNR a câştigat însă timp şi, după ce s-a consultat cu cele două piţi-avocate pe care le ţine zi-lumină în biroul ei, a destituit-o pe Nely din funcţie. Aceasta din urmă continuă însă să meargă la muncă deoarece, potrivit Contractului Colectiv de Muncă, o persoană învinuită de corupţie nu poate fi concediată decât în baza unei sentinţe definitive a unei instanţe de judecată, care să confirme acuzaţia. În loc de concluzie: Gurile rele susţin că unul dintre cei mai transpiraţi angajaţi ai CNADNR este, în această perioadă, Ionuţ Maşala, directorul general adjunct Economic. Se pare că procurorii DNA au mai multe înregistrări în care Maliţa îl "roagă mumos" pe Maşala să plătească cu prioritate facturi către diverse firme din cercul lui mafiot.

Râsul-plânsul

După mai multe luni de combinaţii şi de plânsete în batistă pe coridoarele CNADNR, Mişel Stanciu, de la firma de proiectare Search SRL, a reuşit să intre în cercul de agreaţi ai Macaronelei Drăghia. Gurile rele povestesc, de asemenea, că, joi, 10 mai 2011, un alt proiectant, Eduard Hanganu, şeful Consitrans, a stat la uşa şefei CNADNR aproape cinci ore şi nu a reuşit să intre. Apoi, după ce el a plecat, Macaronela l-a primit pe plângăciosul Mişel, în urma unui scurt SMS, la numai câteva minute după ce acesta a ajuns la sediul CNADNR. În loc de concluzie: Nimeni nu a reuşit să ne explice această schimbare bruscă de atitudine a Macaronelei. Până la acea dată, Hanganu era zi de zi în cabinetul şefei CNADNR. Din acea zi, el merge în continuare la cabinetul şefei CNADNR dar "Drăcia" nu îl mai primeşte.

Plan contra-operativ

În premieră absolută, ministresa Anca Boagiu a participat la şedinţa de plan operativ a CNADNR. Înarmată cu informaţii din teren de ultimă oră, Boa a şters pur şi simplu pe jos cu doi dintre şefii de direcţii regionale ale compani-

ei de drumuri. Primul care a fost luat la bani mărunţi a fost "Pustinicul" Niculae Cismaru-"Cârciumaru". "Ce poţi să îmi spui despre denivelările pe care le ai pe A1?", l-a întrebat Boagiu pe patronul de la Casa Pustnicu din Brăneşti, Cismaru. Neculăiţă e "cismă" la materia drumuri. El a ajuns peste noapte şef la DRDP Bucureşti, pentru băuturicile şi fetiţele cu care i-a aprovizionat pe unii politicieni. La întrebarea ministresei, Cârciumaru s-a pierdut. A vrut să "întrebe publicul" sau să pună mâna pe telefon să "sune un prieten". Boa i-a tăiat-o scurt. Ea este profesoară în materia A1, autostrada Bucureşti-Piteşti, după ce, în primul mandat, a fost păcălită de Mişel Stanciu să îi aprobe o soluţie care, la numai un an după reabilitare, necesita din nou reparaţii. Aşa a ajuns Boagiu să îl urască "sincer" pe Mişelul care s-a îmbogăţit, dar a adus după el valuri de dosare penale. "Pe DN10 ai o alunecare acolo. Dacă mai continuă aşa, se închide drumul într-o săptămână!", i-a spus Boa lui Cârciumaru. La remarca ministresei, Cismaru s-a arătat foarte surprins: "Da?". "Păi, bine, mă, ştiu eu şi tu nu ştii?!!", l-a apostrofat şefa de la MTI pe Cismaru, care e şi patronul echipei de fotbal Victoria Brăneşti. Gurile rele susţin că, pentru "arderea" lui Cismaru, Boagiu a primit toate informaţiile de la diabolica familie a Naşei CNADNR, Radu şi Ecaterinca Munteanu. Se pare că Naşa nu l-a iertat niciodată pe Niculăiţă pentru că, pe vremea în care soţul ei era şef la DRDP Bucureşti, Cismaru le livra fetiţe clienţilor săi de la compania de drumuri. Pe de altă parte, Radu "mamii" este acum adjunct la regională şi "mama mare" vrea să îl pună din nou şef. Al doilea şef de regională care se află deja pe lopată este Ştefan Stoica de la DRDP Craiova. Boagiu i-a trimis Corpul de Control al MTI, încă de la finalul lunii mai. "Păcatul" cel mai mare al lui "Scoica" este că a fost numit pe funcţie de fostul ministru Şmecheradu Berceanu, care îi este şi naş de cununie. La planul operativ, Boa s-a înfipt puternic şi în Scoica. Ştefănică, preocupat numai de ce poate duce acasă de la DRDP Craiova, nu a reuşit să răspundă la niciuna dintre întrebările pe care i le-a pus ministresa. "Nu ştiu! Să mă informez!", răspundea invariabil Fănică "Pafarică". "Competenţa" surprinzătoare a finului lui Berceanu a adus-o pe Boa în spume. "Vii la planul operativ nepregătit!", a urlat Boagiu la Stoica.

În loc de concluzie: Gurile rele, dar

bune, susţin că este foarte probabil ca Ştefan Stoica să fie înlocuit cu un moşulică, Ştefan Brânaru, directorul adjunct tehnic al DRDP Craiova. Un prim semn că şi Cismaru se pregăteşte de plecare este faptul că majoritatea documentelor le semnează deja Radu Munteanu, soţul Naşei CNADNR.

Mirajul autostrăzii Bucureşti-Ploieşti

"Cei trei crai" ai asfaltului s-ar fi bucurat să scape de segmentul Moara VlăsieiPloieşti, din autostrada Bucureşti-Ploieşti. Pe acest segment, Dorinel Umbrărescu, Costel Căşuneanu şi Dan Besciu şi-au cam luat banii. Atunci când au licitat pentru acest drum, firmele lor, Spedition UMB, Pa&Co Internaţional şi Euroconstruct Trading '98, aveau nevoie de experienţă pentru a putea participa la licitaţii pentru mari lucrări de infrastructură. Între timp, şi-au încasat grosul banilor şi o continuare a lucrărilor ar presupune ca toţi să vină cu bani în plus faţă de ce le va mai deconta CNADNR de acum înainte. Ministresa Anca Boagiu le-a pus însă "cuţitul în gât" şi, după ce i-a ameninţat că le reziliază toate contractele pe care le au cu CNADNR, i-a pus să semneze că vor finaliza lucrările la porţiunea lor de autostradă fără să mai ceară bani în plus. Situaţia pare să fie rezonabilă pentru Umbrărescu. Acesta din urmă a terminat cam 80% din bucata lui de autostradă şi, pentru că nu mai are lucrări dificile de realizat, ar putea termina chiar în luna august lucrările. Situaţia dificilă începe cu porţiunea la care lucrează Costel Căşuneanu. El a finalizat lucrările doar în proporţie de cam 60% şi ar mai trebui să vină cu bani de acasă pentru a reuşi să termine lucrările, aşa cum s-a angajat consorţiul Spedition UMB- Pa&Co International-Euroconstruct Trading 98-Tehnostrade, până la 15 decembrie 2011. Dramatică este situaţia firmei lui Dan Besciu. Pe segmentul lui, lucrările sunt finalizate în proporţie de 25-30%. La ordinul asociatului lui, Sorin Vulpescu, toţi banii încasaţi în avans de la CNADNR pentru bucata lor de autostradă au fost redirecţionaţi spre Golden Blitz Center, un proiect imobiliar megalomanic, în care se duc toate resursele firmei Euroconstruct Trading 98. De asemenea, această din urmă firmă şi cei doi golănaşi care o patronea-

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

ză au de realizat şi un obiectiv pe care pur şi simplu nu se pricep să îl facă. Pe segmentul lor de autostradă este podul de la Cociovaliştea. Acesta urmează să fie în lungime de 300 de metri, cu grinzi înalte de 3 metri, peste apă. Pentru construcţia podului, Euroconstruct Trading 98 are nevoie de 600 de grinzi. Besciu a găsit o firmă în ţară care poate produce două grinzi de acest tip pe săptămână. În acest ritm, podul va avea toate grinzile în 300 de săptămâni, adică peste aproape 7 ani. Singura soluţie a cuplului de comici Besciu şi Vulpescu este să îşi ia un subantreprenor pentru pod. Având însă în vedere urgenţa în care lucrarea ar trebui terminată, subantreprenorul va pretinde un preţ cel puţin dublu decât în condiţii normale. "Conform graficelor de execuţie şi a contractelor care sunt la ora asta active, sperăm ca în trimestrul unu al anului viitor, cel mai pesimist termen, să putem circula", a declarat Mircea Epure, director investiţii CNADNR. În loc de concluzie: Aşa este Epurilă, până în primăvară ai putea face ţup-ţup pe noua autostradă. Dar numai peste cadavrul lui Besciu! :)

By Piciorea

Şefa Serviciului CVR din CNADNR, Roxana Piciorea a intrat "intempestiv", de la jumătatea lunii mai, într-un concediu pre-natal. Deşi nu era "în ultimul hal de gravidă", Piciorea a preferat să se retragă din calea agresivei Naşe a CNADNR, Ecaterinca Munteanu. Aceasta din urmă a plănuit să o înlocuiască pe gravidă cu Cosmin Popescu, controversatul fost subaltern al Naşei, despre care se spune că îi colecta pe vremuri şpăgile din ACIuri. Cosminel a stat însă mult pe gânduri până să accepte să fie angajat şef de serviciu în baza unui contract pe perioadă determinată. Popescului i-a fost frică să nu cumva să se întoarcă Piciorea la un moment dat din concediul pre sau postnatal şi să îl lase fără loc de muncă. Pe de altă parte, deoarece Seviciul CVR este parte a Direcţiei Încasare Venituri Proprii din Compania Naţională de Autostrăzi, şeful acestei din urmă structuri, "măscăriciul" Liviu Costache, a făcut şi el un mare circ în sprijinul gravidei. În loc de concluzie: Cea care a înţeles cel mai bine situaţia este chiar Macaronela Drăghia, aflată într-un perpetuu interimat la conducerea CNADNR. Mi-

nistresa Boa o ţine astfel pe "Drăcia" în priză şi, pe de altă parte, nici nu intră în conflict cu conducerea propriului partid, care i-a prezentat în nenumărate rânduri alte opţiuni pentru conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi.

"Sechestruoooooos!!!"

Gurile rele susţin că procurorii ar fi pus sechestru asigurator pe toată averea directorului adjunct pentru Achiziţii al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti, Monica "Cacofonie" ConciuTuşer. Gurile bune susţin că unul dintre dosarele în care este cercetată "Cacofonia" are un prejudiciu de 4 milioane de euro. În loc de concluzie: Aşa puţin?!

"Ce E banii mei?!!!"

Una dintre mişcările surprinzătoare ale Macaronelei Drăghia a fost ca, începând de la intrarea în vigoare a noului Contract Colectiv de Muncă, să le dea preferaţilor ei de la sediul central al CNADNR nişte sporuri substanţiale nemeritate. Unii nu au primit nimic, alţii s-au ales cu măriri de 12,5 la sută, iar "premianţii" cu un plus lunar de 75%. În plus, se zvoneşte că, de Paşte, sub semnătura ei, s-au dat prime care, în unele cazuri, au ajuns şi până la 300 de milioane de lei vechi. În loc de concluzie: În zadar striga BoBocul: "Daţi afară 622 de angajaţi!". Ei zâmbeau, făceau cu ochiul şi-mpărţeau banii ca fraţi!

Negocierea Alexandriană

Ministresa Boa a pus la punct o strategie foarte parşivă prin care să îi convingă pe unii dintre nemulţumiţii rezultatelor licitaţiilor de pe Coridorul IV să îşi retragă contestaţiile. Ea l-a băgat la înaintare pe secretarul de stat Alexandru Nazare, fostul ei consilier personal de pe vremea în care era ministru al Integrării Europene. Nazare i-a chemat pe nemulţumiţi la discuţii amicale pentru a le propune diverse deal-uri pentru a renunţa la contestaţii. Unele firme au mers la această "socializare" chiar de două-trei ori. De cele mai multe ori, într-o încăpere alăturată era Macaronela Drăghia, care intra în forţă peste "victimă". În loc de concluzie: Vechea schemă "poliţistul bun, poliţistul rău", aplicată în tandem de Drăghia şi Nazare, a dat rezultate. Cele mai multe contestaţii au fost

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

retrase şi ministresa a reuşit să semneze triumfătoare o serie de contracte pe Coridorul IV.

Pasiunile lui "Am-fost-un-dobitoc"

Ca să îi parafrazăm pe cei de la trupa Taxi, putem să vă spunem că secretarii generali MTI, foşti miniştri, fac şi ei pasiuni nebune pentru femei. Şi astfel, fata cu extensii de păr, Ada Georgescu, care era pe vremuri extrem de "apropiată" de fostul ministru Ludovic Orban, precum şi de un larg grup de colaboratori de-ai lui, s-a întors în clădirea MTI. De această dată nu la CNADNR ci la CFR Infrastructură, pe postul de director juridic. În loc de concluzie: Întoarcea Georgeascăi a umplut-o de lacrimi pe o altă "admiratoare" a înfocatului secretar general al MTI Gheorghe "Am-fost-un-dobitoc" Gheorghe. Gurile rele susţin că Dana Galben, şefa Direcţiei Generale Infrastructură Rutieră şi Concesiuni din Ministerul Transporturilor, a încetat să îi mai mângâie lui Dobrică părul alb cu atâta tandreţe ca înainte!

Avatar

După ce şi-a dat demisia din CNADNR, Liviu Ghiorghe, fostul director Proiecte Autostrăzi IFI, a avut un şoc. El a refuzat un post la dispecerat pe care i l-a oferit "la oha" Macaronela Drăghia. Liviuţ a renunţat astfel la şansa de a rămâne în companie pe un salariu de 1.500 de lei şi a decis să îşi caute de lucru la firmele private din domeniu. Pentru că nu au avut niciun fel de respect pentru talentul său, constructorii au refuzat să îl angajeze. În loc de concluzie: Şi aşa a mai dispărut de pe firmament o altă mare speranţă a drumurilor. A rămas pe drumuri!

Exportul Bechtel

Pentru că nu mai sunt bani pentru ţeapa pe care ne-o trag, din anul 2004 încoace, cei de la Bechtel şi subantreprenorii lor turci de la Enka au început să îşi exporte din utilaje. În loc de concluzie: Şi acum, că nu mai sunt republicanii voştri la putere în Statele Unite, nu credeţi, băieţi, că ar fi cazul să ne returnaţi o parte din banii viraţi pentru nimic în contul de la Londra?!

Miniguvernul lu' Nuţi

Din ordinul lui Băse, sub pretextul că va putea coordona mai bine strategia

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET de turism a României, Nuţi Udrea a devenit, de la începutul lunii iunie, şefă peste patru ministere. Premierul Emil Boc a semnat o decizie prin care Elena Udrea a devenit noua şefă a miniştrilor Funeriu, Borbely, Cseke şi Boagiu. În acest fel, Nuţi a devenit şefa marii ei rivale, Ancuţa. Ministresa Boa a înghiţit cu greu lovitura luată cu acordul Marinerului, dar nu a scos niciun sunet. Pentru ea însă reprezintă un "subtil, dar romanţios" cântec de lebădă. Şi, cum un necaz nu vine niciodată singur, persoane neidentificate au spart un birou de la Ministerul Transporturilor şi au sustras o serie de documente. Gurile rele susţin că între hârtiile furate se află şi un dosar, pe care Boa nu îşi doreşte deloc să fie făcut public. În loc de concluzie: Prin Ministerul Transporturilor circulă zvonuri despre iminenţa unui "Armaghedon", care ar avea-o ca ţintă pe Anca Boagiu, şi unii sunt de părere că ar fi de fapt o punere pe tapet a dosarului dispărut!

Dascălu executat

După ce a refuzat de mai multe ori să plece în "exil" la Iaşi, Florin Dascălu, principalul contra-candidat al Macaronelei Drăghia la conducerea CNADNR, a fost în cele din urmă executat. Dascălu a primit de două ori "delegări la oha" la DRDP Iaşi. Prima oară, cel care a vrut să scape de el a fost măscăriciul Liviu Costache, pe vremea în care era şeful CNADNR, apoi Macaronela a adoptat aceeaşi strategie după ce a preluat conducerea. După ce a sudat mai multe concedii medicale, Florinel a rămas fără nicio altă variantă şi, pentru a nu fi silit să se prezinte la DRDP Iaşi, el a dat în judecată CNADNR. Oamenii Macaronelei s-au făcut că nu înţeleg despre ce este vorba şi l-au dat afară pe Dascălu pentru absenţe nemotivate. În acelaşi spirit, lui Florinel i s-a închis şi contractul de muncă. În loc de concluzie: Situaţia a devenit însă extrem de delicată în momentul în care Nuţi Udrea, susţinătoarea lui Dascălu pentru funcţia de şef al CNADNR, a devenit şefa ministresei Anca Boagiu!

Liviu "Concediache"

De fiecare dată când o scoate din sărite pe ministresa Boa, fostul şef al CNADNR Liviu Costache îşi ia în mare grabă zile

de concediu. Aşa s-a întâmplat şi când era director general al companiei, aşa se întâmplă şi acum când este şef al Direcţiei Încasare Venituri Proprii (DIVP). La finalul lunii mai, "Conservache" şi-a luat rapid o vacanţă, după ce a realizat că Boa este pe cale să "dea cu cornul"! În loc de concluzie: Gurile rele spun că Anca Boagiu s-a enervat pe Liviuţ pentru incompetenţa cu care gestionează sistemul electronic de emitere şi control a rovinietei. De la numirea pe funcţia de director DIVP a lui Costache, presa vuieşte despre numărul uriaş de amenzi care sosesc pe adesele serviciilor de ambulanţă pentru lipsa rovinietei, în condiţiile în care aceste instituţii sunt scutite, potrivit legii, de la plata acestei taxe de drum.

Naşa CNADNR contraatacă

Ecaterinca Munteanu, întunecata Naşă a mafiei din CNADNR, a revenit în forţă în prim-plan. După concedierea lui Florin Dascălu, ea a preluat funcţia de director adjunct al Direcţiei Întreţinere şi Siguranţa Circulaţiei. Acest post a rămas oarecum vacant după ce Cristian Andrei a preluat şefia Direcţiei Întreţinere, până acum sub comanda lui Dascălu. În noua postură, Ecaterinca se ocupă de şpăgile plătite de firmele şi persoanele care doresc să se racordeze la reţeaua de drumuri naţionale. În loc de concluzie: Din actuala poziţie, Naşa va combina împreună cu un om care, din siguranţa circulaţiei, a reuşit să devină unul dintre cei mai bogaţi poliţişti, adjunctul Direcţiei Poliţiei Rutiere, comisarul Cristian Călin.

Avocatele "diavolului"

În biroul şefei CNADNR sunt, cât e ziulica de mare, două avocate, care îşi dau cu părerea în toate problemele companiei. Diana Antohie şi Cristina Ivan nu sunt ele foarte deştepte, dar au un tupeu care concurează cu cel al Macaronelei Drăghia. În loc de concluzie: Gurile rele susţin că cele două femei ar fi lucrat în trecut la cabinetul de avocatură al avocatei Monica Raţiu, cea care a re-negociat contractul cu firma Bechtel, dintr-unul păgubos pentru noi, într-unul dezastruos. Aceasta s-a întâmplat în mandatul unui ministru pe care l-am poreclit de atunci "Am-fostun-dobitoc" Gheorghe.

Nesăbuinţă

La rugăminţile Mărioarei Capră, soţul ei, Sami, a fost angajat de fraţii Horpos de la Straco, imediat după ce a fost silit să îşi dea demisia de la DRDP Bucureşti. În loc de concluzie: Colegii Mărioarei se miră cum, deşi este foarte geloasă pe soţul ei, femeia l-a angajat exact la firma peştilor specializaţi în fetiţe pentru demnitari.

Eşec

La capitolul lăudăroşenie, Anca Boagiu stă extrem de bine. La capitolul realizări, mai încape! Răutăcioşii din minister susţin că, la ultima vizită pe care ministresa a făcut-o la Brusseles, împreună cu Daniela "Drăcia", Boa nu a reuşit să obţină finanţările pentru proiectele pe care le-a lansat în toamnă. În loc de concluzie: Aşa se face că lucrările de reabilitare a DN24, a trei loturi de pe DN6 şi centura Caracal nu se pot face din lipsă de bani.

Liviu "Scatostache"

De când se ocupă de rovinieta electronică, fostul şef al CNADNR Liviu Costache stă mult mai mult la CESTRIN. Noua activitate nu îl împiedică însă să îşi amintească plin de emoţie timpurile în care contabiliza metrajul de hârtie igienică pe care o consumau angajaţii şi invitaţii CNADNR. În loc de concluzie: "Am rezolvat problema la CESTRIN! Nu aveau wc-urile curăţate! Era nenorocire!", le spunea el victorios colegilor săi.

Maşala- începutul sfârşitului

Surse din CNADNR susţin că Ionuţ Maşala, directorul adjunct economic al companiei, a căzut în dizgraţie după ce a trimis la EUROSTAT nişte cifre eronate. Potrivit datelor furnizate de Ionuţ Institutului european de statistică, datoriile CNADNR ar fi fost mult mai mici decât cele reale. Şi EUROSTAT l-a prins cu minciuna! În loc de concluzie: Soţia lui Ionică, Dana Maşala, a "călcat şi ea pe bec" atunci când, după licitaţiile "mătrăşite" de pe Coridorul IV, le-a cerut note explicative angajaţilor care au participat la proceduri bănuiţi că ar fi vorbit în exterior despre manevrele făcute.

Le mulţumim tuturor prietenilor noştri care ne sprijină pentru realizarea acestei rubrici de pamflet. news@tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

La Ministerul Transporturilor e unul care vine fără ruşine şi fără frică?! Secretarul general "Am-fost-un-dobitoc" Gheorghe, poreclit şi "Gil Dobrică".

LUMEA FILMULUI MTI

Poliţist rutierist cu guler negru e Cristian Călin, Se dă "cool", dar are sufletul plin de venin. La Compania Naţională de Drumuri vine la combinaţii la Cristi Andrei, Pe fir a intrat şi Norocel Grigoroiu, că vrea şi el câteva milioane de lei.

La Prefectura Judeţului Argeş a-ncercat să dea un tun, I-arătară-acolo dosul, cum ni-l arată Bogdan Ivan, în costum!

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Cum se face că nu îl mai recunoşti?! Este pensionarul Virgil Vochină, vere! Fost poliţist, pretins jurnalist, de la însângerata emisiune "Reflecţii rutiere". De când i-a plecat iubita Chubaka, e prost îmbrăcat Fane Bădinici. S-a îngrăşat şi e şoferul lui Liviu Conservache, şef ce îl arde mereu la şorici!

Răspunde la telefoane la o companie cu mulţi "cheferişti" şi mulţi infractori, Duduia cu plasa cea verde e secretara directorului general de la CFR Călători.

Nerăbdătoare aşteaptă să scoată bani puţin munciţi de la ATM, Controversata Angela Mihalcea, şefa serviciului IT de la CNADNR.

33 33

| 0I U 01 wa. tz ii rnm. raog a z i n . r o T I R M A GTAI R ZIM N A| GI A UZ N II N E 2 1 1N I|E w2w w1. t |i r w mw ag

LETTHE PARTY BEGIN !

Plictisită şi înfumurată vine la muncă tot mai târziu Gafencu Laura, Consilieră de presă a ministresei Boa şi poreclită de aproape toţi: "Gaura". Şi-a lăsat nevasta şi copiii pentru una mai tânără, lângă care parcă e un căţel, Proiectantul Mihai Stanciu, patronul de la Search şi Prima Cons, poreclit "Mişel".

A venit şi Istvan Antal la MTI să combine, bre, Că trebuie "să mănâncă" şi gura lui de deputat UDMR.

Supărat de parcă i-au furat maimuţele de la gură banana, Vine Nucu Popescu, director pentru Autostrăzi la IPTANA.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Marele şmecheroi este aşteptat, la Ministerul Transporturilor, pe scări, afară, Se pupă masonic cu Gigi Georgescu, director Juridic la Autoritatea Feroviară.

Reflexele unui fost miliţian se văd de la o poştă, chiar şi în parcare, Rutieristul Cristian Călin şi un tânăr subaltern bat pas de defilare.

Scoatere firmei Colas de la CNADNR, l-a pus să facă sport, Vine ambasadorul francez Henri Paul la Boa, la raport.

35 35

| 0I U 01 wa. tz ii rnm. raog a z i n . r o T I R M A GTAI R ZIM N A| GI A UZ N II N E 2 1 1N I|E w2w w1. t |i r w mw ag

LET infoTHE PARTY BEGIN !

Info Utile

Foaie verde bob de cană, Iarăşi vine madam Pană. Cu privirea inteligentă ca o boabă de ghimbir, Soios soseşte şeful RAR, Stancu Sotir.

Ne face la buzunare cu "stima noastră şi mândria", Mihail Scvorţov, şeful misiunii BERD în România.

36 36

T I R M A GTAI Z N A| GI U N II N E 2| 0I U 1 1N I|E w2w0 w mw a gwa. tz ii rnm. raog a z i n . r o RIM AZ 1 1. t i| r w

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

COMUNICAT DE PRESĂ 13 mai 2011

În data de 13 mai 2011, Parteneriatul Român de Siguranţă Rutieră a primit înaltul Patronaj al Majestăţii Sale Regelui Mihai I al României.

Mihai I al României domnului Radu Dinescu, Vicepreşedinte al Parteneriatului Român de Siguranţă Rutieră.

Ne exprimăm, şi pe această cale, înalta consideraţie şi respectul faţă de Majestatea Sa Regele Mihai I de România şi faţă de Casa Regală de România şi le mulţumim pentru acordarea înaltului patronaj. Diploma cu înalta distincţie a fost înmânată de către Majestatea Sa Regele

Dna. Camelia Mihaela Nicoară - Director Juridic şi Relaţii Publice Michelin România Dl. Michael Stanciu - Preşedinte al Search Corporation Dl. Eugen-Anton Cincu - Preşedinte Executiv al A.R.B.I. Dl. Silviu Lefter - Director General la Crucea Roşie Română Dl. Cătălin Velescu - Director General 3M România Dl. Adrian Crăciunescu - Government Bussines 3M România Dna Anca Maria Ionescu - Director de Protocol, Marketing şi Comunicare NORAUTO România, Dl. Dragoş Andrei Ignat - Comisar de Poliţie, lector univ. dr. la Academia de Poliţie "Al. I. Cuza", Dl. Mircea Iosif - Coordonator naţional al Parteneriatului Român de Siguranţă Rutieră.

Membrii delegaţiei care au participat la acest eveniment sunt următorii:

Mulţumiri Domnului Eugen-Anton Cincu pentru sprijinul acordat. Diploma rămâne expusă la sediul UNTRR până când Parteneriatul Român de Siguranţă Rutieră o va transfera la sediul său.

Dl. Radu Dinescu - Vicepreşedinte al Parteneriatului Roman de Siguranţă Rutieră Dl. Eric Faidy - Preşedinte al Consiliului de Administraţie Michelin România

MIRCEA IOSIF, Coordonator Naţional al Parteneriatului Român de Siguranţă Rutieră

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Transportatorii mari îi ajută pe cei mici! Le arată din cunoştinţele lor acumulate în timp! Cei mici pot avea opinii diferite!

După 20 de ani, sectorul privat din România a început să înţeleagă că statul român nu este de prea mare ajutor şi că e bine măcar să nu încurce lucrurile şi să facă viaţa şi activitatea companiilor mai dificilă decât trebuie. Dar libertatea economică aduce şi alte aspecte mai puţin plăcute atunci când nu toţi jucătorii înţeleg şi/sau sunt dispuşi să respecte regulile noului joc. Rotunjirea colţurilor, deşi aparent profitabilă pe termen scurt şi la volume relativ mici, aduce turbulenţe în piaţă atunci când fenomenul ajunge să ia proporţii. Ca în fiecare domeniu, şi în transporturile rutiere, dezvoltarea unor noi standarde de calitate şi eficienţă a fost introdusă în peisajul mioritic de jucători străini mari şi chiar de jucătorii români ajunşi mari. După trecerea prin criza adolescenţei întârziate, piaţa transporturilor din România se maturizează, jucătorii mari înţelegând că, pentru a putea progresa, este nevoie ca o masă critică din jucători să înţeleagă şi să aplice corect regulile jocului. Aşa se poate explica deschiderea celor mari în a împărtăşi celor mici şi mulţi din ce în ce mai mult din cunoştinţele acumulate în timp. Cum aceluiaşi lucru, privit din perspective diferite, i se pot vedea faţete diferite. Cei mici spun că, de fapt, cei mari prin ştiinţa asta revărsată brusc asupra lor ar vrea să îi scoată de pe piaţă, tocmai prin anularea avantajului lor competitiv: tarifele reduse. Tarifele sunt la discreţia fiecăruia în parte şi totodată a tuturor în acelaşi timp, datorită formării unor tendinţe în piaţă. Ideal ar fi ca fiecare să îşi includă toate costurile, să îşi adauge o marjă, iar tariful rezultat să fie acceptat de piaţă, să existe clienţi care să fie gata să îl plătească. În România, acest ideal se pare că este greu de atins: unii transportatori includ toate costurile însă tariful nu este acceptat de piaţă ,nu se încheie tranzacţii în aceste condiţii, iar

alţi transportatori nu includ toate costurile, dar tariful este acceptat de piaţă, se încheie tranzacţii. În ciuda aparentului succes imediat din cea de a doua situaţie, pe termen lung ea se dovedeşte a fi distructivă atât pentru cei care oferă aceste tarife, dar şi pentru întreaga piaţă, care va fi înfrânată în creşterea sănătoasă a tarifelor. Sunt demni de lăudat cei ce reuşesc să fie atât de eficienţi încât să aibă şi marjă de profit substanţială şi, în acelaşi timp, să poată oferi şi tarife competitive, în condiţiile respectării legislaţiei -această abordare necesită pricepere reală. În ţările vestice, experienţa îndelungată a companiilor pe pieţe libere a adus o bună cunoaştere şi aplicare a regulilor jocului pieţei. Trei elemente fundamentale: companiile îşi cunosc şi îşi iau în calcul toate costurile atunci când formează un tarif pentru clienţi, companiile se concentrează pe eficienţă şi productivitate în furnizarea unor servicii de calitate adaptate nevoilor clienţilor şi majoritatea companiilor transferă toate costurile către clienţi. Probleme de genul creşterii costului cu carburanţii nu prea sunt de înţeles în aceste ţări. O problemă au persoanele fizice care câştigă aceleaşi sume, dar au costuri majorate, fără a putea face nimic. Însă, pentru companii există o soluţie reală şi aplicată: transferul integral şi imediat al costurilor către clienţi. Cât timp majoritatea jucătorilor din piaţă face acest lucru, nu există genul de probleme din estul Europei. Dacă toţi furnizorii dumneavoastră v-ar da aceeaşi cotaţie de preţ pentru acelaşi produs sau serviciu, ce aţi face? V-aţi uita la diferenţe calitative şi la eventuale servicii ataşate care vă pot aduce un avantaj. Este la fel de adevărat că autorităţile au un rol important în toată ecuaţia de mai sus. Cum am mai spus de multe ori, autorităţile trebuie să îşi joace rolul de ar-

bitru corect şi vigilent pe piaţa pe care o supraveghează, fără să modifice regulile jocului în timpul jocului. În România .... STATUL ROMÂN: Noi nu avem ce căutaţi dumneavoastră, dar ce ziceţi de organizare? Cam aşa e în România. La stat, de cele mai multe ori. Şi în privat uneori. Consiliul Concurenţei investighează, dar niciodată nu finalizează. Din ciclul: participă, dar nu se bagă! Teoretic, Guvernul dă înapoi salariile profesorilor, dar nu chiar acum, ci peste vreo doi ani. Deşi Guvernul României s-a împrumutat cu 20 miliarde de euro în ultimii doi ani, aşa pentru orice eventualitate, în mod normal, conform hotărârilor instanţelor de judecată, ar trebui să plătească din împrumuturi şi banii pentru profesori. Sigur că o datorie externă de 35 miliarde de euro, la un PIB de cca 122 miliarde euro, adică cca 30%, cu tendinţe de majorare la cca 40% în 2011, nu este o cifră de speriat în comparaţie cu alte ţări din UE, care au datorii de 100% din PIB. Însă acele ţări cu astfel de niveluri ridicate de îndatorare sunt doar cele dezvoltate, care produc ceva sau oferă servicii pe plan global. Important este că vine vara. Dezgheţul îşi spune cuvântul şi asupra economiei. O creştere tehnică de 0,5%, care acum trei ani nu ar fi fost luată în considerare, astăzi, când face trecerea de la minus la plus, de la scădere la creştere, acest procent suscită mult mai multe discuţii, polemici şi aprecieri. Şi să nu uităm că nici vara nu e ca iarna!

Radu DINESCU secretar general UNTRR

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Actualitatea

DIPLOMA DE ONOARE IRU Ca în fiecare an, Diploma de Onoare

trimise de către IRU la UNTRR pentru

IRU 2011 va fi acordată celor mai buni

distribuţie.

şoferi din transporturile rutiere naţionale

Conducătorilor

şi internaţionale, inclusiv şoferii de taxi.

transportul

Diploma de Onoare IRU este acordată

internaţional de pasageri sau de

conducătorilor auto profesionişti angajaţi

mărfuri

- A fost activ cu regularitate şi în mod auto

rutier

angajaţi naţional

în

continuu în profesia sa de cel puţin 20 ani

spre deplina satisfacţie a angajatorului - A fost în serviciu în aceeaşi companie în

în transportul naţional sau internaţional de pasageri sau mărfuri pe cale rutieră

ultimii cinci ani cel puţin;

Regulament (rezumat)

- A condus minimum 1 milion kilometri în

şi pentru şoferii de taxi care au făcut onoare profesiei lor prin modul lor de

Compania de transport trebuie să fie

conducere în condiţii de siguranţă,

membră UNTRR.

loialitatea arătată faţă de compania

Şoferul (care poate fi şi şofer-patron)

angajatoare

trebuie să îndeplinească următoarele

şi

calităţii

lor

morale.

Această distincţie -care este foarte

său;

condiţii:

calitate de şofer profesionist de taxi; - Nu a cauzat, din vina sa, un accident serios în traficul rutier (cu vătămare corporală) în timpul ultimilor 20 ani; - Nu a comis o încălcare gravă a traficului, reglementărilor vamale sau

apreciată nu numai de conducătorii auto,

administrative în ultimii cinci ani.

ci şi de companiile de transport, mass-

- A fost activ cu regularitate şi în mod

media şi de autorităţi- recompensează cei

continuu în profesia sa de cel puţin

mai merituoşi şoferi ale căror performanţe

20 de ani, spre deplina satisfacţie a

Diploma de onoare IRU este acordată

servesc

angajatorului său;

numai

exemplu

pentru

tinerii

conducători auto, îmbunătăţind în acelaşi

- A fost în serviciu în aceeaşi companie în

timp siguranţa rutieră şi imaginea profesiei.

ultimii cinci ani cel puţin;

Diploma de Onoare IRU se acordă o

- A condus minimum 1 milion kilometri în

dată pe an, cu ocazia unei reuniuni a

calitate de şofer profesionist în transportul

Adunării Generale IRU, conducătorilor

rutier naţional sau internaţional;

auto nominalizaţi de către asociaţiile

- Nu a cauzat, din vina sa, un accident

membre IRU. Aceasta este acordată o

serios în traficul rutier (cu vătămare

singură dată numai şoferilor nominalizaţi

corporală) în timpul ultimilor 20 ani;

şi anume prima dată când sunt îndeplinite

- Nu a comis o încălcare gravă a

criteriile mai sus menţionate şi transmise

traficului, reglementărilor vamale sau

la IRU.

administrative în ultimii cinci ani.

Candidaturile depuse prin intermediul

Diploma de onoare IRU este acordată

asociaţiilor membre IRU vor fi prezentate

numai

singură

dată

singură

dată

şoferilor

nominalizaţi. Preşedinţia Executivă IRU hotărăşte atribuirea distincţiei. Nu se poate face recurs împotriva deciziei ei. Termenul limită pentru transmiterea candidaturilor este 31 august 2011. După această dată, nominalizările trebuie să fie amânate până anul viitor.

şoferilor

nominalizaţi.

Ca în anul 2010, candidaturile vor fi

Geneva prin intermediul chestionarului

Preşedinţia Executivă IRU hotărăşte

transmise la IRU prin intermediul unui

până la 31 august în fiecare an.

atribuirea distincţiei. Nu se poate face

Preşedinţia executivă IRU decide cu

recurs împotriva deciziei ei.

chestionar electronic (iForm).

IRU

Secretariatul

General

în

privire la atribuirea acestei distincţii. În

alegerea

candidaţilor,

Firmele care doresc să nominalizeze

preşedinţia

executivă IRU va lua în considerare toate

Conducătorilor auto de taxi

elementele de apreciere. Nu se poate face recurs împotriva deciziei sale.

Regulament (sumar)

Diplomele de Onoare IRU sunt remise asociaţiilor membre de către Secretariatul

Compania de taxi trebuie să fie membră

General IRU în timpul Adunării Generale

UNTRR.

anuale IRU. Este sarcina asociaţiilor

şoferii profesionişti, pe care îi consideră demni de a fi recompensaţi cu Diploma de Onoare IRU, sunt rugate să completeze chestionarele online, conform categoriei de transport corespunzătoare. Atenţie numai membrii activi UNTRR

membre IRU să prezinte nominalizările

Şoferul (care poate fi şi şofer-patron)

vor fi acceptaţi. Pentru a vă putea

pentru Diplomele de Onoare IRU.

trebuie să îndeplinească următoarele

transmite candidaturile accesaţi

Toate diplomele şi medaliile vor fi

condiţii:

www.untrr.ro.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Actualitatea

REZOLUŢIA IRU ASUPRA FACILITĂRII MULTILATERALE A COMERŢULUI, TURISMULUI ŞI TRANSPORTULUI RUTIER INTERNAŢIONAL Adoptată de Adunarea Generală a IRU organizată, în data de 8 aprilie 2011, la Buenos Aires.

protecţionismului şi de a se facilita comerţul, turismul şi transportul rutier la Summit-ul de la Londra din 2009 a rămas neascultată;

rea comerţului, călătoriilor şi transportului rutier internaţional este cel mai eficient mod de a accelera redresarea economică;

Rezoluţia IRU vizează promovarea activă a unei abordări multilaterale pentru facilitarea comerţului, turismului şi transportului rutier internaţional pentru a realiza dezvoltarea economică.

Lipsa de succes, până în prezent, a celei de a cincea Runde de la Doha în păstrarea principiilor libertăţii de tranzit conform GATT Articolul V din 1994 poate afecta mai departe dezvoltarea comerţului şi economiei;

Să pună capăt măsurilor protecţioniste care împiedică comerţul, călătoriile şi transportul internaţional, şi astfel dezvoltarea economică;

Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (IRU), reprezentând operatorii de transport rutier prin cele 180 asociaţii membre din 74 de ţări de pe 5 continente,

Recentele probleme cu funcţionarea şi conformitatea alocării cotelor licenţelor multilaterale de transport marfă, precum cota CEMT, au determinat negocieri bilaterale încordate, care ameninţă tranzitul şi astfel, comerţul internaţional;

Considerând că În economia globalizată de astăzi transportul rutier profesional nu mai este numai un mod de transport, ci un instrument vital de producţie pentru transportul de marfă şi programele de turism, interconectând orice afacere pe toate pieţele lumii prin serviciul său unic de înaltă calitate din poartă în poartă (door-to-door); Industria de transport rutier profesional, care se găseşte pretutindeni şi la dispoziţia fiecăruia, şi din care 95% sunt IMM-uri, contribuie considerabil la prosperitatea socială şi economică şi asigură atingerea Obiectivelor Mileniului pentru Dezvoltare ale ONU; Recenta criză economică a determinat multe guverne să adopte politici protecţioniste şi acţiuni unilaterale, care afectează comerţul şi turismul, sau să negocieze acorduri bilaterale limitate; Solicitarea Liderilor G20 de a se pune capăt

Analizele ONU au demonstrat că în ţările în curs de dezvoltare peste 40% din timpul de transport este pierdut la frontiere. Această cifră este confirmată şi pe proiectul IRU NELTI. Într-adevăr, ambele analize confirmă faptul că timpii de aşteptare la frontieră sunt un impediment major pentru serviciile internaţionale cu autobuze şi autocare şi pentru creşterea economică în respectivele ţări; Studii ştiinţifice au arătat că, pentru fiecare dolar pierdut din cauza penalităţilor asupra transportului rutier, cel puţin doi dolari sunt pierduţi de economie în termeni de oportunităţi de afaceri pierdute, demonstrând că orice penalitate asupra transportului rutier determină o penalitate şi mai mare asupra economiei ca întreg. Solicită urgent Guvernelor să: Recunoască faptul că promovarea şi facilita-

Publicitate

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Protejeze, apere şi aplice principiul “libertăţii de tranzit” aşa cum este prevăzut prin GATT Articolul V; Implementeze măsuri adecvate pentru a armoniza eficace condiţiile pieţei; Implementeze o abordare multilaterală în facilitarea mişcării legitime a oamenilor şi bunurilor dincolo de frontiere şi să elimine obstacolele practice pentru operatorii de transport rutier prin implementarea eficace a instrumentelor cheie de facilitare ale ONU, ca Armonizarea, Convenţia TIR şi CVR; Promoveze şi sprijine încheierea de acorduri multilaterale pentru liniile regulate de autobuze şi autocare (OmniBUS); Aplice, în paralel cu sistemele de autorizare bilaterale existente, în mod etapizat, sisteme multilaterale de autorizare, numai pe fundamente economice.

Informaţii utile în timp real: www.untrr.ro - cu secţiune dedicată membrilor e-info@untrr.ro - newsletter bazat pe e-mail InfoUNTRR - buletin informativ lunar gratuit Mailing direct - informare dedicată InfoSMS - pentru informare urgentă

Parteneriate spre beneficiul membrilor:

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Actualitatea

ADUNAREA GENERALĂ A BSEC-URTA, BUCUREŞTI, 14-17 MAI A.C. În perioada 14-17 mai a avut loc la Bucureşti, reuniunea Adunării Generale a BSEC-URTA, Uniunea Asociaţiilor de Transport Rutier din Regiunea de Cooperare Economică a Mării Negre. La reuniune au participat, alături de reprezentanţii asociaţiilor de transport din ţările BSEC, E.S. Domnul Ambasador Leonidas Chrysanthopoulos, Secretarul general al BSEC, Domnul Viorel Comăniţă, Şeful Autorităţii Naţionale a Vămilor, Domnul Alexandru ENE, Director al Direcţiei Balcanii de Vest şi Cooperare Regională din cadrul Ministerului Afacerilor Externe şi Domnul Sorin Sîrbu, Director al Direcţiei Transport Rutier din cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. UNTRR a fost reprezentantă de către Dl. Constantin Isac, Preşedintele UNTRR, Dl. Radu Dinescu, Secretar General UNTRR, Dl. Cornel Iordache, Director UNTRR şi Dna Ioana Ciorzan, Responsabil Reprezentare Internă şi Internaţională UNTRR. REZOLUŢIA BSEC-URTA privind Concurenţa Liberă şi Loială pe Piaţa BSEC a Transportului Rutier Internaţional Adunarea Generală a Uniunii Asociaţiilor de Transport Rutier din Regiunea de Cooperare Economică a Mării Negre (BSEC-URTA), care reprezintă asociaţiile naţionale de transport rutier din Albania, Armenia, Azerbaidjan, Bulgaria, Georgia, Grecia, Moldova, România, Rusia, Serbia, Turcia şi Ucraina: Luând în considerare concluziile Studiului privind Concurenţa liberă şi loială de pe piaţa transporturilor

rutiere, care a fost realizat de BSECURTA, în aprilie 2011. Subliniind faptul că asigurarea unei concurenţe libere şi corecte între transportatorii BSEC este unul dintre principalele obiective ale BSEC-URTA; Luând notă de condiţiile naţionale privind transportul rutier, inclusiv impozitul pe motorină şi pe salariile personalului operatorilor de transport auto, precum şi stimulentele pentru investiţii în parcuri noi de vehicule au un impact semnificativ asupra competitivităţii industriei la nivel regional; Reconfirmând angajamentul său şi sprijinul pentru punerea în aplicare a Memorandumului de Înţelegere BSEC privind facilitarea transporturilor rutiere de mărfuri în parteneriat public-privat; Făcând apel la guvernele BSEC să acorde prioritate dezvoltării de soluţii comune multilaterale pentru problemele comune industriei la nivel BSEC şi să ia măsuri constructive şi de susţinere a creşterii competitivităţii industriei naţionale de transport rutier pentru o cooperare economică regională mai eficientă; Au convenit la cea de-a 19-a reuniune care a avut loc în Bucureşti, România, pe 16 mai 2011, să: 1. Recunoască că regulile concurenţei libere şi loiale sunt respectate pe piaţa BSEC de transport internaţional rutier, în general, 2. Sublinieze, totuşi, că autorităţile naţionale din fiecare stat membru BSEC trebuie să îşi asume o responsabilitate mai mare pentru o mai

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

bună aplicare a normelor şi reglementărilor naţionale, fără nicio discriminare între diferitele ţări de înmatriculare a vehiculelor comerciale de transport rutier, 3. Invite autorităţile competente din statele membre BSEC să elaboreze şi să furnizeze beneficii şi privilegii speciale pentru industria de transport rutier, fără nicio discriminare între operatorii naţionali şi străini, în special privind impozitul mai mic pe profit, reducerea TVA, scăderea impozitului sau neimpunerea acestuia la motorina profesionistă şi alte stimulente de stat pentru investiţii în parcuri noi de autovehicule, 4. Solicite statelor membre să protejeze, să implementeze şi să dezvolte soluţii multilaterale la problemele comune industriei, inclusiv, dar nu limitat cu autorizaţia BSEC, 5. Invite Asociaţiile membre BSECURTA, Observatorii şi reprezentanţii la nivel înalt ai organelor competente naţionale pentru a participa la Forumul de Transport BSEC, care va avea loc la Istanbul în noiembrie 2011, în vederea analizării şi elaborării unei foi de parcurs strategice pentru dezvoltarea comerţului regional în condiţii de concurenţă mai liberă şi mai echitabilă în ceea ce priveşte piaţa de transport rutier BSEC, 6. Solicite Secretariatul General IRU şi BSEC PERMIS să difuzeze această rezoluţie între Guvernele BSEC cu solicitarea sprijinului lor deplin pentru punerea sa în aplicare efectivă.

Info Utile

info

UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMÂNIA- CONDIŢII DE TRANSPORT 2011 În vigoare la 1 septembrie 2011 REŢINEŢI CĂ, SUB NICIO FORMĂ, EXPEDITORUL NU VA FI ÎNDREPTĂŢIT LA COMPENSARE SAU LA COMPENSAREA ÎN TOTALITATE SAU ÎN PARTE, PENTRU NICIO PIERDERE ŞI POATE FI SUPUS ANUMITOR COMPENSAŢII SAU DESPĂGUBIRI. ÎN CONSECINŢĂ, EXPEDITORUL AR TREBUI SĂ CEARĂ CONSULTANŢĂ PROFESIONALĂ Detalii cu privire la firmă sau ştampila acesteia Numărul de membru al UNTRR

ASTFEL ÎNCÂT, ÎN TIMPUL TRANZITULUI ÎNCĂRCĂTURILOR, SĂ FIE MENŢINUTĂ O ASIGURARE ADECVATĂ.

“Mărfuri periculoase” desemnează acele substanţe şi articole al căror transport este interzis de către Acordul European privind transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (ADR), aşa cum se aplică acesta în România, sau autorizat doar în baza condiţiilor prevăzute în acesta.

folosindu-se astfel de mijloace de transport, orice pierdere, deteriorare sau întârziere se va considera că a intervenit în timp ce Încărcătura se transporta pe cale rutieră, cu excepţia cazului în care Transportatorul dovedeşte contrariul.

“În scris” include, exceptând cazul în care se convine altfel, transmiterea informaţiilor pe cale electronică, optică sau mijloace similare de comunicare, inclusiv dar nelimitându-se la fax, poştă electronică sau schimbul electronic de date (EDI), cu condiţia ca informaţiile să fie uşor accesibile astfel încât să poată fi utilizate ca referinţă ulterioară.

Mărfurile periculoase trebuie prezentate de către Expeditor şi, în cazul în care Transportatorul este de acord să le accepte la transport, acestea trebuie clasificate, ambalate, marcate, etichetate şi însoţite de documentaţie în conformitate cu reglementările legale pentru transportul rutier al substanţelor declarate.

“Beneficiar” desemnează proprietarul Încărcăturii, orice altă persoană având un interes în aceasta şi oricine altcineva care acţionează în numele acestui proprietar sau persoane, inclusiv, după caz, Expeditorul, expeditorul şi Destinatarul. 2. Părţi şi subcontractare

(denumită în continuare “Transportator”) este un transportator de mărfuri generale care acceptă efectuarea transportului doar în baza şi cu respectarea prezentelor Condiţii. Niciunui angajat sau prepus al Transportatorului nu îi este permis să modifice sau să diversifice prezentele Condiţii, sub nicio formă, cu excepţia cazului în care este autorizat în mod expres să facă aceasta de către un director, asociat sau altă persoană autorizată. În cazul în care orice dispoziţie legală este direct aplicabilă prezentului Contract şi dacă oricare parte din prezentele Condiţii contravine dispoziţiilor legale invocate, acea parte va fi, în ceea ce priveşte Contractul, înlocuită în măsura şi în limitele prevăzute de respectivele dispoziţii legale. 1. Definiţii În sensul prezentelor Condiţii: “Expeditor” desemnează persoana sau firma care contractează serviciile Transportatorului, inclusiv ale oricărui alt transportator care îi dă Transportatorului o încărcătură spre a fi transportată. “Contract” desemnează contractul de transport dintre Expeditor şi Transportator. “Destinatar” desemnează persoana sau firma căreia Transportatorul se angajează prin contract să-i livreze încărcătura. “Încărcătură” desemnează mărfurile, fie un produs individual, vrac sau conţinute întrun colet, pachet sau container, după caz, sau orice număr de produse separate, colete, pachete sau containere expediate odată într-o singură încărcătură de către sau pentru Expeditor, de la o adresă la o altă adresă.

(1)Expeditorul garantează că este fie proprietarul Încărcăturii, fie că este autorizat în numele proprietarului să accepte prezentele Condiţii . (2)Transportatorul poate angaja serviciile oricărui alt transportator în scopul îndeplinirii Contractului, în totalitate sau a unei părţi din acesta, iar numele fiecărui transportator subcontractat va fi pus la dispoziţia Expeditorului, la cerere. (3)Transportatorul contractează în numele său şi în calitate de prepus al şi mandatar pentru angajaţii şi prepuşii săi, pentru orice alt transportator la care se face trimitere la alineatul (2) de mai sus, precum şi pentru angajaţii şi prepuşii acestui alt transportator, iar orice trimitere în prezentele Condiţii la “Transportator” se consideră că include orice astfel de transportator, angajat şi prepus în scopul în care aceştia vor beneficia de prevederile Contractului şi, în mod colectiv şi împreună cu Transportatorul, nu vor avea o răspundere mai mare faţă de Expeditor sau faţă de orice altă parte decât cele care îi incumbă mai jos Transportatorului. (4)Fără a aduce atingere Clauzei 2 alineatul (3), transportul oricărei încărcături pe calea ferată, pe mare, pe căile navigabile interioare sau pe calea aerului este stabilit de către Transportator, în calitate de prepus al Expeditorului, şi va face obiectul Condiţiilor transportatorului feroviar, maritim, de navigaţie interioară sau aerian care a fost contractat pentru a transporta Încărcătura. Transportatorul nu va răspunde nicicum faţă de nimeni indiferent de ce va apărea în derularea acestui transport, cu condiţia ca la locul în care este transportată Încărcătura, parţial pe cale rutieră şi parţial

3. Mărfuri periculoase

4. Încărcarea şi descărcarea (1)Cu excepţia cazului în care Transportatorul a convenit altfel, în scris, cu Expeditorul: (a)Transportatorul nu va avea nicio obligaţie de furnizare a vreunei instalaţii, capacităţi sau forţă de muncă, altele decât cele transportate de vehicul, necesare pentru încărcarea sau descărcarea Încărcăturii. (b)Expeditorul garantează că orice instalaţie, capacitate sau forţă de muncă necesară pentru încărcarea sau descărcarea Încărcăturii şi care nu este transportată de vehicul va fi furnizată de Expeditor sau în numele acestuia. (c)Transportatorul nu îşi asumă nicio răspundere faţă de Expeditor pentru nicio daună, indiferent cine a cauzat-o, în cazul în care Transportatorului i se cere să încarce sau să descarce orice Încărcătură care necesită instalaţii, forţă de muncă sau capacităţi care, prin încălcarea dispoziţiilor de la litera (b) de mai sus, nu au fost furnizate de Expeditor sau în numele acestuia. (d)Transportatorului nu i se va cere să furnizeze servicii în afara locului obişnuit de preluare sau de livrare, iar în cazul în care vreun astfel de serviciu este furnizat de către Transportator, acesta se va efectua pe riscul Expeditorului. (2)Expeditorul va compensa Transportatorul pentru toate cererile de despăgubire şi pretenţiile de orice natură care nu ar fi fost introduse dacă cererile menţionate la alineatul (1) litera (c) din această Clauză şi serviciile menţionate la alineatul (1) litera (d) din această Clauză nu i-ar fi fost solicitate. 5. Confirmări semnate Transportatorul va semna, dacă i se solicită, un document sau o înregistrare electronică pregătită de expeditor prin care se confirmă primirea Încărcăturii, dar obligaţia dovedirii stării Încărcăturii şi a naturii, cantităţii sau greutăţii acesteia la momentul preluării de către Transportator îi

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

va reveni Expeditorului. 6. Tranzit (1)Tranzitul va începe în momentul în care Transportatorul intră în posesia Încărcăturii fie la punctul de preluare, fie la sediul Transportatorului. (2)Tranzitul se va finaliza (exceptând cazul în care, anterior, se hotărăşte altfel) când Încărcătura este predată în locul obişnuit de livrare la adresa Destinatarului, în cadrul orelor de transport obişnuite ale regiunii: Cu condiţia ca: (a)în cazul în care la locul de livrare nu există acces sigur şi adecvat sau nu există instalaţii adecvate pentru descărcare, tranzitul se va considera ca fiind finalizat la expirarea unei zile libere de la notificarea în scris Destinatarului (sau prin telefon, dacă anterior s-a convenit astfel în scris) privind sosirea Încărcăturii la sediul Transportatorului. (b)în cazul în care pentru orice alt motiv o Încărcătură nu poate fi livrată sau când o Încărcătură este ţinută de Transportator “în aşteptarea comenzii” sau “spre a fi păstrată până când este revendicată” sau până la primirea oricărei alte instrucţiuni asemănătoare iar astfel de instrucţiuni nu sunt transmise sau Încărcătura nu este reclamată şi transferată într-un interval de timp rezonabil, se va considera, de asemenea, tranzitul ca fiind finalizat. 7. Încărcături nelivrate sau nerevendicate În cazul în care Transportatorul nu poate, indiferent e motiv, să livreze Încărcătura Destinatarului sau în modul în care i s-a transmis comanda sau, în cazul în care, în baza dispoziţiilor prevăzute la Clauza 6 alineatul (2) din prezentele Condiţii, tranzitul se consideră a fi finalizat, Transportatorul poate vinde Încărcătura, iar plata sau cedarea veniturilor astfel obţinute, după deducerea tuturor costurilor specifice şi a cheltuielilor în legătură cu aceasta, precum şi a tuturor costurilor neachitate în legătură cu transportul şi depozitarea Încărcăturii (fără a aduce atingere faţă de vreo pretenţie sau drept pe care Expeditorul l-ar putea avea faţă de Transportator şi care rezultă altfel din prezentele Condiţii) va descărca Transportatorul de orice răspundere cu privire la această Încărcătură, transportul şi depozitarea acesteia: Cu condiţia ca: (1)Transportatorul va face ceea ce este rezonabil pentru a obţine valoarea Încărcăturii şi: (2)dreptul de vânzare nu va fi exercitat în cazul în care numele şi adresa expeditorului sau a Destinatarului sunt cunoscute, cu excepţia cazului în care Transportatorul va fi făcut tot ceea ce se putea face în mod rezonabil, în condiţiile date, pentru notificarea expeditorului sau, în cazul în care numele şi adresa expeditorului nu sunt cunoscute, a Destinatarului asupra

faptului că Încărcătura va fi vândută în cazul în care aceasta nu este preluată sau nu se dau instrucţiuni pentru eliminarea ei într-o perioadă de timp precizată în această notificare, perioadă de timp care trebuie să fie rezonabilă în condiţiile transmiterii respectivei notificări. 8. Costurile Transportatorului (1)Costurile Transportatorul vor fi plătibile de către Expeditor fără a aduce atingere drepturilor Transportatorului faţă de Destinatar sau orice altă persoană, cu condiţia ca atunci când orice Încărcătură este expediată “cu plata la destinaţie” Expeditorului nu i se va cere să plătească aceste costuri, cu excepţia cazului în care Destinatarul nu o face după ce Transportatorul a făcut o cerere rezonabilă pentru plata acestora. (2)Costurile vor deveni plătibile la data scadenţei, fără vreo reducere sau amânare în baza vreunei cereri de despăgubire, acţiuni reconvenţionale sau drept de compensare. În cazul intrării Expeditorului în insolvenţă sau dacă orice sume datorate de către Expeditor Transportatorului sau dacă orice factură sau notă de plată sunt întârziate la plată, orice termen de creditare va fi anulat cu efect imediat şi toate facturile şi notele de plată emise de Transportator vor fi considerate ajunse la scadenţă devenind astfel plătibile. OG 9/2000 privind nivelul dobânzii legale pentru obligaţii băneşti (plata cu întârziere a datoriilor comerciale), aşa cum a fost modificată, se va aplica tuturor sumelor datorate de către Expeditor.

indemnizeze Transportatorul pentru toate costurile suplimentare care rezultă din transportul obiectelor menţionate; şi (iii)pierderea, eroarea de livrare, vătămarea sau deteriorarea apare în timpul tranzitului şi se dovedeşte că se datorează neglijenţei Transportatorului, a angajaţilor, prepuşilor sau a subcontractanţilor acestuia; (b)pierderea materială, eroarea de livrare, vătămarea sau deteriorarea oricăror altor mărfuri incluse în Încărcătură , cu excepţia cazului în care aceasta a survenit din cauza, iar Transportatorul s-a îngrijit într-un mod rezonabil pentru a reduce efectele: (I)calamităţilor naturale; (II)oricăror consecinţe ale războiului, invaziei, acţiunii unor forţe inamice externe, ostilităţilor (indiferent dacă este vorba de război sau nu), războiului civil, răscoalei, revoluţiei, actelor teroriste, uzurparea puterii sau confiscarea acesteia, inclusiv prin mijloace militare, rechiziţionarea, distrugerea sau deteriorarea mărfurilor de către sau la comanda oricărei autorităţi guvernamentale, publice sau locale; (III)confiscarea sau pierderea în urma procedurii judiciare; (IV)eroare, acţiune, omisiune, declaraţie falsă sau denaturare de către Expeditor sau alt proprietar al Încărcăturii sau de către angajaţii sau prepuşii oricăruia dintre aceştia; (V)răspunderea inerentă pentru pierderile din vrac sau greutate, defect de fabricaţie, viciu ascuns sau defect propriu, viciu sau deteriorare naturală a Încărcăturii; (VI)ambalarea insuficientă sau inadecvată;

9. Răspunderea pentru pierdere sau deteriorare

(VII)etichetarea sau precizarea adresei în mod insuficient sau inadecvat;

(1)Expeditorul se consideră că a hotărât să accepte termenii stabiliţi la alineatul (2) din această Clauză, cu excepţia cazului în care, înainte de începerea tranzitului, Expeditorul a agreat în scris faptul că Transportatorul nu va fi responsabil pentru nicio eroare de livrare sau deteriorare a sau în legătură cu Încărcătura indiferent de cine a determinat-o şi indiferent dacă a determinat-o sau a contribuit la aceasta sau nu, în mod direct sau indirect, printr-o acţiune, omisiune, neglijenţă, vină sau altă greşeală din partea Transportatorului, a angajaţilor, prepuşilor sau subcontractanţilor acestuia.

(VIIIrăscoală, rebeliune civilă, grevă, blocaj, oprirea generală sau parţială a lucrului sau restrângerea activităţii indiferent de ce anume a determinat-o;

(2)Sub rezerva prezentelor Condiţii Transportatorul va fi responsabil pentru: (a)pierderea materială, eroarea de livrare a sau vătămarea sau deteriorarea fiinţelor vii, lingourilor de aur sau argint, banilor, titlurilor de valoare, timbrelor, metalelor sau pietrelor preţioase incluse în Încărcătură doar în cazul în care: (i)Transportatorul a consimţit în mod specific, în scris, să transporte astfel de obiecte şi: (ii)Expeditorul a consimţit în scris să

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

(IX)nepreluarea sau neacceptarea livrării de către Destinatar într-o perioadă rezonabilă de timp de la prezentarea Încărcăturii. (3)Transportatorul nu va fi considerat în nicio împrejurare responsabil pentru pierderea sau deteriorarea care a survenit după ce tranzitul se consideră a fi finalizat în sensul Clauzei 6 alineatul (2), indiferent dacă a fost determinată sau s-a contribuit la aceasta sau nu, în mod direct sau indirect, printr-o acţiune, omisiune, neglijenţă, vină sau altă greşeală din partea Transportatorului, a angajaţilor, prepuşilor sau subcontractanţilor acestuia. 10. Fraudă Transportatorul nu va fi considerat, în nicio împrejurare, responsabil cu privire la Încărcătură în cazul în care s-a produs o fraudă de către Expeditor sau de către proprietar, angajaţii sau prepuşii oricăruia dintre aceştia, cu privire la acea Încărcătură, cu excepţia cazului în care producerea

�� "

��

� �� "��"�� # ��"��%�� & ��"�"��"��"��"��"�� ! ��"��"�� ' �%��(��"�� %��(��"�� $%$�&'��()��*� $ �� "�� "��"�� "��"�� # ��"�%��"�� & ��"�%��%��&��

��

��"�� "��

1232�" �

��"��+1232�" �,

�� "� ��"� �� "��

� �� !�� & �!� $ ��! �� !�� &� �� !�� !��

�!�� #��$ &�� & ��! �!�#� !#��# � �� ! �&� �� !�� &�#'

��"�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� +�&�-�.��-�, �� " ��" ��" ��" ��

�� &�� &�� #�� !#�� '�$� '�� &� �&� �#�� $��& $��& �&�!� �&�� #�� #�� #!$�� #$$�� &#�� '�� $!�!& '��&# �$�&� &��#& ! �� #$$�� $$��

�&�� &�� #�� #�� $� !�� &� �&� �� &� �&� ��&� ��

��

��&��"�� &�� "�� !��"�� )��!��"�� ! ��"�%��&�� ' ��"�%�� "�%�� "� KIENZLE �$ ��"�%��*�� +&�"��, �� "�� ("�� # %��"��"��+��"�"��"�, ��&$�� $$�� )�� & %��"��"� �� %��"��"� �! %��"��"��"�� ' %��"��"��"�� %��"��"�� $ ��"��"�� $+,(-.,��/�#� #� �� $+,(-.,�� #� �� #� �� 0��0��111 ## #& ��"�� %�� #� ��"�� %��" #! ��"��/�� #' ��"��&��/�!� # ��"��&��/�#�� #$ �� &�

#!$�� #$$�� &#�� '�� $��&& !$�'� �!� $ #'� � !�� #$$�� $$��

#��"�� &� &� ��"�%��"�� &# ��"��"�+��,��!��"�

#��"�� "��"�� &� ��&��"� ��"��"�� '�$� &�� "� ��"��"�� '�&� ��!��"� ��"��"�� !�$� )��!��"� ��"��"�� !�&� && ��"��"�+��,��&��"� ��"��"�� &� ��&��"� ��"��"�� '�$� &�� "� ��"��"�� '�&� ��!��"� ��"��"�� !�$� )��!��"� ��"��"�� !�&� &� ��"��"�+��,��#��" ��"��"�� &� ��&��"� ��"��"�� '�$� &�� "� ��"��"�� '�&� ��!��"� ��"��"�� !�$� )��!��"� ��"��"�� !�&� &! ��"��"�+��,�� 0 ��"�� "� ��"�� $�� #��"� ��"�� $�� #��&��"� ��"�� )�&��"� ��"�� !�� &' �� &!!�� "� ��!#�� & �� '$$�� &$ �� "�� #�' �� "��"�� '�� "��%��"��" �� # "��/ �� !'��' �& "��"�� T I R M A G A Z I N | I U N I �� E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a#'� z i n .�r o

&!!�� '$$��

�$�� '��& !�!& !��& ��!& ��& '��& !�!& !��& ��!& ��& '��& !�!& !��& ��!& ��& $��& �'& ��& '�'& '��&

#�#! !�� &$ !!#� ' #��''

info

Info Utile

fraudei a contribuit, prin complicitate, Transportatorul sau oricare dintre angajaţii Transportatorului care au acţionat în timp ce erau angajaţi la acesta. 11. Limitarea răspunderii (1)Exceptând cazul în care este prevăzut altfel în prezentele Condiţii, răspunderea Transportatorului cu privire la cererile de despăgubire pentru pierderile materiale, eroare de livrare sau deteriorare a mărfurilor incluse în Încărcătură, indiferent de modul în care s-a produs, va fi, în toate situaţiile, limitată la cea mai scăzută dintre: (a)valoarea mărfurilor pierdute, livrate eronat sau deteriorate în mod real; sau (b)costul reparării oricărei deteriorări sau al recondiţionării mărfurilor; sau (c)o sumă calculată la valoare de 2.500 USD/ tonă aplicată la greutatea brută a mărfurilor pierdute, livrate eronat sau deteriorate în mod real; iar valoarea mărfurilor pierdute, livrate eronat sau deteriorate în mod real va fi considerată ca valoarea din factură, în cazul în care au fost vândute, iar altfel va fi considerată ca şi costul proprietarului pentru înlocuirea acestora de la începutul tranzitului şi, în toate situaţiile, acesta va include orice taxe vamale şi accize sau impozite de plată pentru aceste mărfuri, cu condiţia ca: (I)în cazul pierderii, livrării eronate sau al deteriorării unei părţi din Încărcătură, greutatea care va fi considerată în determinarea valorii la care se limitează răspunderea Transportatorului va fi doar greutatea brută a acelei părţi indiferent dacă pierderea, livrarea eronată sau deteriorarea afectează valoarea altor părţi din Încărcătură; (II)nicio dispoziţie din această Clauză nu va limita răspunderea Transportatorului la o sumă mai mică de 25 USD; (III)Transportatorul va avea dreptul să i se dovedească greutatea şi valoarea întregii Încărcături şi a oricărei părţi din aceasta care a fost pierdută, livrată eronat sau deteriorată; (IV)Expeditorul va avea dreptul să transmită o notificare Transportatorului, în scris, care să fie pusă la dispoziţia acestuia cu cel puţin şapte zile anterior începerii tranzitului, prin care să solicite ca limita de 2.500 USD/tonă de la Clauza 11 alineatul (1) litera (c) de mai sus să fie majorată, dar nu într-atât încât să depăşească valoarea Încărcăturii, iar în eventualitatea în care această notificare a fost transmisă, Expeditorul va trebui să convină cu Transportatorul o majorare a costurilor de transport care să ţină cont de majorarea limitei şi, în cazul în care o astfel de înţelegere nu poate fi realizată, limita de 2.500 USD/tonă va continua să se aplice. (2)Răspunderea Transportatorului cu privire la cererile de despăgubire în legătură cu Încărcătura pentru indiferent orice altă pierdere (inclusiv pierderea sau deteriorarea şi

pierderea de piaţă) şi indiferent de modul în care s-a produs, nu va depăşi valoarea costurilor de transport a Încărcăturii sau valoarea pierderii dovedite de către reclamant, oricare este mai mică, cu excepţia cazului în care: (a)la momentul intrării în Contract cu Transportatorul Expeditorul declară Transportatorului că are un interes deosebit în ceea ce priveşte livrarea în cazul unei pierderi materiale, livrări eronate sau deteriorări, sau în ceea ce priveşte depăşirea limitei de timp convenite şi este de acord să plătească o creştere a preţului calculată în funcţie de valoarea acestui interes; şi (b)cu cel puţin 7 zile înainte de începerea tranzitului Expeditorul a transmis Transportatorului confirmarea, în scris, cu privire la acest interes deosebit, a fost de acord cu limita de timp şi cu valoarea interesului. 12. Compensarea Transportatorului Expeditorul va compensa Transportatorul pentru: (1)toate obligaţiile şi costurile determinate Transportatorului (inclusiv dar nelimitânduse la cereri de despăgubire, pretenţii, acţiuni în instanţă, amenzi, sancţiuni, despăgubiri, cheltuieli şi pierderi sau deteriorări ale vehiculului de transport şi ale altor mărfuri transportate) datorate oricărei erori, omisiuni, declaraţii false sau denaturări de către Expeditor sau alt proprietar al Încărcăturii sau de către orice angajat sau prepus al oricăruia dintre aceştia, ambalării, etichetării sau precizării adresei de livrare a Încărcăturii în mod insuficient sau inadecvat sau în cazul fraudei conform Clauzei 10; (2)toate cererile de despăgubire şi pretenţiile de orice natură (inclusiv pentru evitarea cererilor de despăgubire pentru suspiciunea de pretinsă neglijenţă), indiferent de cine au fost făcute sau cum au apărut (inclusiv dar nelimitându-se la cererile de despăgubire determinate de sau apărute ca urmare a transportului de mărfuri periculoase şi cererile de despăgubire transmise Transportatorului de către Administraţia financiară şi vamală a României cu privire mărfurile accizabile transportate sub control vamal) care depăşesc răspunderea Transportatorului în conformitate cu prezentele Condiţii cu privire la orice pierdere sau deteriorare indiferent de sau în legătură cu ce Încărcătură, indiferent dacă a fost determinată sau s-a contribuit la aceasta sau nu, în mod direct sau indirect, printr-o acţiune, omisiune, neglijenţă, vină sau altă greşeală din partea Transportatorului, a angajaţilor, prepuşilor sau subcontractanţilor acestuia. 13. Limitarea în timp a cererilor de despăgubire (1)Transportatorul nu va fi răspunzător pentru:

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

(a)deteriorarea, în totalitate sau în parte, a Încărcăturii sau pentru pierderea materială, livrarea eronată sau nelivrarea unei părţi din Încărcătură, cu excepţia cazului în care este anunţat, în scris, în termen de şapte zile, iar cererea de despăgubire este făcută în scris, în termen de patrusprezece zile de la finalizarea tranzitului; (b)orice alte pierderi cu excepţia cazului în care este anunţat cu privire la aceasta în termen de douăzecişiopt de zile, iar cererea de despăgubire este făcută în scris, în termen de patruzecişidouă de zile de la începerea tranzitului. Cu condiţia ca Expeditorul să dovedească că: (I)pentru Expeditor nu a fost posibil ca, într-un mod rezonabil, să anunţe Transportatorul sau să ceară despăgubiri în scris în termenul aplicabil; şi (II)această anunţare sau cerere de despăgubiri a fost transmisă sau făcută întrun interval rezonabil de timp, Transportatorul nu va putea beneficia de exonerarea de răspundere permisă de această Clauză. (2)Transportatorul va fi exonerat în orice situaţie de orice răspundere indiferent de ce şi cum a apărut cu privire la Încărcătură, cu excepţia cazului în care reclamaţia este făcută şi notificarea acesteia este transmisă în scris Transportatorului în decurs de un an de la data începerii tranzitului. (3)În calculul termenului oricărei perioade de şapte zile sau mai mică prevăzută în prezentele Condiţii, zilele de sâmbătă, duminică şi toate sărbătorile legale vor fi excluse. 14. Drept de retenţie (1)Transportatorul va avea: (a)un drept de retenţie preferenţial asupra Încărcăturii şi: (b)un drept de retenţie universal faţă de Beneficiar pentru sumele neplătite de pe orice factură, notă de plată sau Contract. În cazul în care un astfel de drept de retenţie, fie că este preferenţial sau universal, nu este nu este compensat într-o perioadă de timp rezonabilă, Transportatorul, în calitate de prepus al proprietarului, poate vinde Încărcătura sau o parte din aceasta, şi poate utiliza veniturile astfel obţinute pentru acoperirea oricărei sume neplătite şi a cheltuielilor de retenţie, asigurare şi vânzare a Încărcăturii şi, după prezentarea situaţiei Expeditorului cu privire la orice sold rămas, va fi descărcat de orice răspundere cu privire la Încărcătură. (2)Transportatorul îşi poate exercita dreptul de retenţie în nume propriu sau în calitate de prepus al oricărui cesionar al facturilor sale, în orice moment, în orice loc, din proprie iniţiativă fie că sumele au devenit scadente sau nu în conformitate cu Clauza 8 alineatul (2) din prezenta şi indiferent dacă a fost finalizat sau nu contractul de transport, iar prezentele Condiţii vor continua să se aplice pe perioada exercitării acestui drept de retenţie.

LETTHE PARTY BEGIN !

�� !�� "#� �� $��

�� !" # ��$%&&%�� '�(� �!" # ��&%))%$*� �+�� ,�-./0�1��%�.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

15. Reţinerea abuzivă

faţă circumstanţelor speciale.

loc de acestea.

Expeditorul va fi răspunzător pentru plata penalizărilor datorate depăşirii timpilor de încărcare/descărcare prevăzuţi în contract în cazul reţinerilor abuzive a oricărui vehicul, remorci, container sau a oricărui alt echipament la valoare penalizărilor actuale percepute de Transportator, dar aceasta nu va afecta dreptul Transportatorului de a se îndrepta împotriva oricărei alte persoane cu privire la acest aspect.

Drepturile de autor asupra Condiţiilor aparţin UNTRR şi nu pot fi utilizate de către cei care nu sunt membri.

4.Păstraţi recipisele scrisorilor cu confirmare de primire sau, în cazul în care scrisorile de mai sus nu sunt transmise cu confirmare de primire, păstraţi o înregistrare a clienţilor şi subcontractanţilor, precum şi a datelor la care scrisorile au fost transmise.

16. Lege aplicabilă şi jurisdicţie Cu excepţia cazului în care s-a convenit altfel în scris, Contractul şi orice dispută care apare din acesta va fi guvernată de dreptul român şi va intra doar sub jurisdicţia instanţelor române. NOTE EXPLICATIVE STATUTUL LEGAL AL CONDIŢIILOR PREZENTELE CONDIŢII POT FI UTILIZATE DOAR DE CĂTRE MEMBRII UNIUNII NAŢIONALE A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMÂNIA

Este foarte important ca membrii să pregătească formulare imprimate şi ştampilate sau pe care să aibă imprimate detalii cu privire la ei în căsuţa prevăzută în partea de sus, care să includă şi numărul lor de membru în spaţiul destinat acestuia, deoarece aceasta va descuraja utilizarea formularului de către cei care nu sunt membri. În cazul în care persoane care nu sunt membre vor utiliza Condiţiile UNTRR, acestea vor fi urmărite în justiţie în baza dispoziţiilor Legii privind drepturile de autor. PENTRU UTILIZAREA CONDIŢIILOR Un membru care intenţionează să transporte mărfuri în baza prezentelor Condiţii sau a oricăror condiţii pentru transporturi speciale, ar trebui să ia următoarele măsuri: 1.Să transmită Condiţiile asigurătorilor sau brokerilor săi şi să asigure orice modificări necesare la ceea ce acoperă în prezent asigurarea.

Condiţiile de transport din 2011 ale UNTRR sunt rezultatul unei analize a condiţiilor de transport utilizate în prezent pe piaţa românească şi internaţională. Acestea vor intra în vigoare la 1 septembrie 2011 şi includ elemente care reflectă modificările survenite în legislaţie şi experienţa dobândită de membri în utilizarea condiţiilor de transport existente în prezent în România. Alte condiţii privind transporturile specializate sunt în curs de realizare pentru a ţine cont de Condiţiile de transport ale UNTRR şi vor fi publicate în lunile următoare.

2.Să-şi informeze clienţii existenţi, în scris, de preferat prin scrisoare cu confirmare de primire, asupra intenţiei de a efectua transporturi de mărfuri în baza noilor Condiţii, spunându-le, de exemplu: “Vă rugăm să luaţi notă de faptul că, începând cu data de .... 2011 mărfurile vor fi acceptate la transport doar în baza Condiţiilor de transport din 2011 ale UNTRR a căror copie este anexată/disponibilă la cerere”. Dacă se intenţionează utilizarea condiţiilor pentru transporturi specializate, ar trebui să se facă trimitere la condiţiile respective relevante în loc de acestea.

Utilizarea Condiţiilor UNTRR de către membri nu este obligatorie, dar membrilor li se recomandă să le utilizeze deoarece sunt concepute pentru a permite obţinerea unui echilibru contractual rezonabil între interesele membrilor, în calitate de transportatori, şi cele ale clienţilor. Membrii ar trebui să caute întotdeauna consiliere profesională înainte de a face sau de a fi de acord cu orice modificare a condiţiilor pentru a face

3.Să informeze subcontractanţii existenţi, în scris, de preferat prin scrisoare cu confirmare de primire, asupra faptului că începând cu data de ..... 2011 mărfurile vor fi acceptate la transport şi subcontractate doar în baza Condiţiilor de transport din 2011 ale UNTRR. În cazul în care se intenţionează utilizarea condiţiilor pentru transporturi specializate, ar trebui să se facă trimitere la condiţiile respective relevante în

5.Imprimaţi sau tipăriţi în partea de jos a tuturor antetelor, formularelor de ofertă, capacelor fax, documentelor transmise prin poşta electronică, formularelor şi notelor de confirmare, scrisorilor de trăsură şi facturilor etc.: “Mărfurile sunt acceptate la transport (şi subcontractate) doar în baza Condiţiilor de transport din 2011 ale UNTRR o copie a acestora fiind disponibilă gratuit, la cerere” Dacă se intenţionează utilizarea condiţiilor pentru transporturi specializate, ar trebui să se facă trimitere la condiţiile respective relevante în loc de acestea. În cazul în care antetele actuale etc. fac trimitere la “Condiţiile de transport ale curente” aceasta va fi probabil suficient cu condiţia ca toţi clienţii şi subcontractanţii existenţi să fi fost informaţi în conformitate cu punctele 2 - 4 de mai sus că, în prezent, utilizaţi condiţiile din 2011. 6.Păstraţi un stoc de Condiţii tipărite pentru a le pune la dispoziţia clienţilor sau a subcontractanţilor dacă şi când vor fi solicitate. 7.Menţionaţi în mod expres faptul că Condiţiile se vor aplica în timpul oricărei convorbiri telefonice în cursul căreia se convin pentru prima dată verbal termenii contractului şi confirmaţi aceasta Expeditorului imediat după aceea prin fax, poştă electronică, scrisoare, notă sau memorandum în acelaşi timp cu orice ofertă. Documentele clare, simple, moderne, datate şi sincronizate reprezintă o dovadă mai bună decât dovezile orale conflictuale ulterioare sau reamintirea conversaţiilor. SCOPUL CONDIŢIILOR Scopul familiei de Condiţii UNTRR este de a impune un stil, o prezentare şi un conţinut neceremonioase dar în măsură să capete statut de standard al industriei.

Restricţie de circulaţie pentru autovehiculele de transport marfă 1. BULGARIA În vederea îmbunătăţirii siguranţei rutiere în timpul sezonului de vară, autoritatea competentă bulgară Agenţia “Infrastructură rutieră”, a emis Ordinul nr. RD-11-576 din 19.05.2011, prin care a fost introdusă următoarea restricţie de circulaţie pentru autovehiculele de transport marfă: Vehiculele: camioane (solo şi combinaţii de vehicule) cu peste 2 osii

Zona: toate autostrăzile şi drumurile de clasa I. Perioada de restricţie: din 20 mai până pe 30 septembrie 2011 Interdicţia: de la orele 16,00 la 22,00: -vineri şi duminică (cu excepţia 22, 27 şi 29 mai, 2, 4, 16, 18 şi 23 septembrie); -pe 24 mai, 3 septembrie, 6 septembrie, 21 septembrie

TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Excepţii: transportul de alimente perisabile sub regim de temperatură şi transportul de animale vii. Interdicţia se referă, de asemenea, la maşinile agricole specializate autopropulsate şi utilajele de construcţii. În luna mai 2011, restricţia de circulaţie s-a aplicat numai pe 20.05.2011 şi 24.05.2011.

Interviu exclusiv: cristina stamate

SupInfo r Utile comb emaţia inatorilor

INVESTIGATORUL

info

ANUL V , NR. 6/2011(41) 21 5 949992 750119

IUNIE 2011 0,7 lei

Pe atunci se considera că Facultatea de Teatru este o şcoală Pentru a putea citi revista de paraşute! Investigatorul, cea mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară

Cristina Stamate îşi aminteşte că mama ei se ruga ca ea lunară să nu aintre la Institutul Teatru. Valoarea unui abonament la de revista Investigatorul este de 0,7 lei pe lună TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n T I R M A G.............................................................................................. AZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

Cu noul serviciu de carduri Dieselpoint Access, reducerea pierderilor devine o joac�.

Reducerea costurilor /LGHUXO SLHĠHL SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă úL FHO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP YLQH GLQ QRX vQ vQWkPSLQDUHD FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL LPSOHPHQWkQG UHĠHDXD QDĠLRQDOă GH VĠDWLL ',(6(/SRLQW $FFHVV DPSODVDWH SH SULQFLSDOHOH UXWH FRPHUFLDOH 6WDĠLD ',(6(/SRLQW $FFHVV HVWH XQ FRQFHSW ÄEXVLQHV WR EXVLQHVV´ GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă SHQWUX ÀRWH DXWR DOH FRPSDQLLORU SULQ LQWHUPHGLXO H[FOXVLY DO FDUGXULORU SHUVRQDOL]DWH 3UHĠXULOH ÀH[LELOH DGDSWDWH úL LQGLYLGXDOL]DWH FRQVXPXULORU ¿HFăUXL SDUWHQHU úL VLVWHPXO IRDUWH VLPSOX GH PRQLWRUL]DUH DO DOLPHQWăULORU ¿HFăUXL FDUG ',(6(/SRLQW $FFHVV RIHUă EHQH¿FLDULORU FRQWUROXO VWULFW úL UHGXFHUHD H¿FLHQWă D FRVWXULORU FRQVXPXOXL GH PRWRULQă 3DUWHQHULL 2VFDU 'RZQVWUHDP FDUH XWLOL]HD]ă VHUYLFLXO ',(6(/SRLQW $FFHVV REĠLQ FX VLJXUDQĠă HFRQRPLL LPSRUWDQWH GH WLPS úL UHVXUVH ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

Tel.: 0733 222 377 E-mail: card@dieselpointaccess.ro TIR MAGAZIN | IUNIE 2011 | www.tirmagazin.ro www.dieselpointaccess.ro