TIR Magazin Iulie 2011 issuu by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A T R A N S P O R T U R I L O R

dan bittman â&#x20AC;&#x201C; d r u m d e PAG. 32 magazin a c c e s i l e g a l magazin w w w.tirmagazin.ro 00107

Mike Sells despre scania rental pag. 19

5 949992 750102

TIR Magazin - revista transporturilor

IULIE

2011

tir

3.9 LEI

R E V I S T A

IULIE 2011 nr. 7 (107) / 2011

Noul Mercedes Actros pag. 24 TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR TRANSPORTURILOR REVISTA

T IR magazin

Editorial

Adresa redacţiei: redacţiei: Adresa Str. 11 11 Iunie Iunie nr. nr. 7 7 Str.

O "decolare tehnică"

etaj 1, 1, apt. apt. 2 2 etaj tel./fax: 021-317.90.74 021-317.90.74 tel./fax: Director General: General: Director Emil POP Emil POP mobil: 0722.554.472 0722.554.472 mobil: e-mail: director@tirmagazin.ro e-mail: director@tirmagazin.ro

Suntem deja foarte entuziasmaţi de faptul că

lor pentru o bătălie care deja se anunţă a fi “la

economia a “decolat tehnic”. Am înregistrat, ca

baionetă”.

ţară, două semestre consecutive de creştere

Rămânem oare prizonieri ai unei retorici mărun-

economică. Începem deja să jubilăm de bucurie.

te, meschine sau căscăm ochii peste gard? În jur

Publicitate: Publicitate: Tatiana MIHAI MIHAI Tatiana tel: 021-317.90.74 tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 0741.700.614 mobil: e-mail: publicitate@tirmagazin.ro e-mail: publicitate@tirmagazin.ro

Să nu uităm totuşi că această decolare poate fi

Secretar General General de de Redacţie: Redacţie: Secretar Tudor CAPATOS Tudor CAPATOS

intern brut de-abia revine pe plus, nicidecum să

Redactori: Redactori: Alina ANTON Simona SIMIONESCU C`t`lin V~CARU V~CARU C`t`lin Ioana BOTEZ BOTEZ Ioana Claudiu CHIVU CHIVU Claudiu

România, în situaţia în care deficitele suverane

Fotoreporteri: Fotoreporteri: George MUSCALU MUSCALU George Florin MIHALACHE Florin MIHALACHE R`ducan PETRE PETRE R`ducan Corectur`: Corectur`: Liana NICHIFOR NICHIFOR Liana DTP: DTP: Ciprian COSTACHE COSTACHE Ciprian ISSN 1583-7564 1583-7564 ISSN tiraj: 10.000 10.000 exemplare exemplare tiraj: www.tirmagazin.ro www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care baza unui accept în scris al companiei care editează revista. editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

uşor intimidată de orice mişcare necoordonată a Guvernului şi, în plus, economia mondială nu este încă stabilizată. Ne bucurăm nejustificat, atâta timp cât produsul recupereze pierderile din 2008-2010. Înainte de un an al alegerilor prezidenţiale în ale ţărilor din Europa stau să explodeze, cu ţările puternice ale lumii care de-abia îşi trag sufletul, parcă nu putem să vedem doar partea plină a paharului. Pe plan intern, parcă şi populaţia priveşte tot mai

lucrurile nu sunt încurajatoare: Statele Unite sunt în urma propriilor previziuni de creştere economică, Uniunea Europeană are probleme de eficienţă economică şi dificultăţi în a-şi disciplina bugetar unii membri (vezi cazul Greciei şi posibil, dar de mai mic impact, al Portugaliei), Japonia nu zăreşte vreo nouă sursă de creştere economică, iar în China, ţara care a purtat drapelul mondial al creşterii economice în ultimii ani, dă semne puternice de slăbiciune. Posibilitatea apariţiei inflaţiei determină statul chinez să crească ratele dobânzilor, ceea ce poate avea ca rezultat intrarea Chinei în recesiune.

tentată către banii obţinuţi uşor de către anumiţi

Ba, mai mult, este de notat intervenţia unui par-

cetăţeni "mai speciali". Parcă nu mai există cultul

lamentar european care susţine că România şi

efortului minţii de a găsi drumul bătut al antrepre-

Bulgaria sunt două ţări care se dovedesc inca-

noriatului legal spre îndestulare.

pabile să gestioneze intern absorbţia fondurilor

Nu e nicio îndoială că ne dorim numai lucruri bune

europene. Dacă nu suntem în stare să adminis-

pentru conaţionalii noştri. Numai că acel moment

trăm aceste fonduri, ce ne mai rămâne: “să fa-

întârzie să apară. Privim cu speranţă spre viitor, ne sunt prezentate idei noi, trăim cu ideea că fiecare dintre noi şi noi toţi împreună construim viitorul. Suntem atât de concentraţi asupra viitorului încât neglijăm prezentul. Şi, culmea, prezentul este cel care clădeşte…în prezent muncim sau nu muncim, în prezent economisim sau cheltuim, în prezent facem credite la bănci sau renunţăm să ne cumpărăm un bun. Toate acestea le facem în prezent. În prezent, timida creştere “tehnică” a atras cu siguranţă atenţia investitorilor străini. Intrări şi ieşiri de capital vor avea loc dând naştere unei volatilităţi ridicate. Rămâne de văzut cât va fi capital

cem totul”? Nu cred că ar putea fi reîntoarcerea la o dictatură de vreun fel, cu atât mai mult una de tip comunist, dar bezmeticeala asta parcă ar trebui să cheme la ordine. O ordine civică, responsabilă, poate uşor utopică, care ne-ar putea ridica faţă de vecinii noştri. Suntem o barcă mică, aşa că disciplina ar fi printre puţinele atuuri pe care le-am putea avea în asemenea situaţii. Povestea Greciei poate fi contagioasă, iar posibilitatea dispariţiei Euro ca monedă, face ca zona europeană să nu fie de invidiat în următoarele luni. Va fi cu siguranţă o vară fierbinte!

care “e hotărât” să rămână pe termen mediu şi lung în România şi cât va fi capital care e reprezentat de bani care la cel mai mic semn de slăbiciune părăsesc în grabă terenul de joacă. Aşa că, pe tărâmul nostru intern, lucrurile dau semne de schimbare dar care sunt încă fragile şi care trebuie urmărite cu atenţie. Anul care vine,

Bogdan MĂNĂILĂ bogdan.manaila@ymail.com (Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat în sectorul transporturilor. El a

cu alegerile sale cu tot, poate să ne dea peste

fost, până în iunie 2008, director general al Scania

cap prin prisma eforturilor de generare a sume-

Credit România IFN SA.)

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

TRANSPORT-AR 2011 Eveniment dedicat transporturilor profesionale din România, la Expo Arad

şi semiremorci, echipamente de service şi scule, capete tractor, camioane, anvelope, piese de schimb, tahografe analogice şi digitale, GPS-uri, asistenţă

Expo Arad Internaţional, în parteneriat

medicală, protecţie legală asigurări, so-

cu Uniunea Naţională a Transportato-

cietăţi de logistică, semiremorci, trans-

rilor Rutieri din România, a organizat,

port agabaritic, transport rutier, aerian,

timp de 4 zile, unicul eveniment dedicat

comisionari vamali, vulcanizare auto,

transporturilor profesionale din Româ-

carduri alimentare, şcoali de pregătire

nia, târgul TRANSPORT-AR 2011.

şi perfecţionare auto, soluţii cartografi-

Târgul şi-a deschis porţile pe 2 iunie,

ce, autoutilitare, autocare, autovehicu-

iar preţ de patru zile, pasionaţii de

le comerciale, autorităţi din domeniul

transport, sau cei interesaţi de achiziţi-

transporturilor.

onarea de camioane, au avut la dispo-

Cai putere, cele mai noi modele în

ziţie o gamă variată de oferte.

materie de maşini, tunnig auto, dar şi

A XVIII-a ediţie a târgului TRANS-

conferinţe tematice au fost doar câteva

PORT-AR a reunit pe întreaga suprafa-

dintre elementele pe care le-a propus

ţă a complexului expoziţional companii

această ediţie a târgului TransportAr

cu tradiţie din România, care au expus

organizat de Expo Arad.

în perioada 2-5 iunie 2011, o gamă variată de produse şi servicii profesi-

Eveniment UNTRR

onale. În cadrul expoziţiei s-au putut

Pe data de 3 iunie 2011, Uniunea Na-

găsi: piese de schimb pentru sisteme

ţională a Transportatorilor Rutieri din

de frânare şi suspensie, elemente de

România a organizat o conferinţă te-

caroserie, accesorii, pentru camioane

matică, în cadrul căreia au fost aborda-

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

te următoarele teme de interes: - Noutăţile aduse de modificările legii transporturilor - mai simplu sau mai complicat? - Costuri de referinţă - model CNR cum să luăm în considerare toate costurile; - Cazierul şoferului profesionist - responsabilizarea şoferului profesionist;

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

- Modele de contracte de transport pen-

Avantajul unui astfel de târg, în afa-

expozanţi.

tru mărfuri şi persoane - termeni şi con-

ra vizitatorilor care iau pulsul pie-

„Din păcate, participarea de anul aces-

diţii de luat în considerare la redactarea

ţei,

autori-

ta este la un nivel record de scăzut. Nu

contractelor;

tăţi şi transportatori, prezentări de

am văzut niciodată atât de puţini par-

- Model contract pentru curse spot în

firme şi produse, concursuri cu premii.

ticipanţi.”, a declarat Radu Dinescu,

special - Condiţiile de transport UNTRR

Anii trecuţi se putea obţine cu greu un

secretar general UNTRR. El crede că

2011 - protecţia transportatorului res-

loc pentru expuneri, erau foarte multe

sunt câteva explicaţii pentru criza de

ponsabil şi în zona comercială a con-

standuri şi dealeri de automobile. La

expozanţi şi de audienţă. „Dincolo de

tractului dincolo de CMR.

ediţia de anul acesta a fost foarte mult

contextul economic global, care teoretic

loc liber în cele două pavilioane unde

este mai bun ca în ultimii doi ani, târgul

s-a desfăşurat târgul. Jumătate din ex-

nu se desfăşoară în perioada obişnuită,

Despre târg

este

întâlnirea

dintre

a venit cu aproape două săptămâni mai devreme.”, a spus secretarul general UNTRR. În plus, potrivit lui Dinescu, cu puţin înainte de acest târg, au avut loc alte două evenimente de profil, care au mai diluat inportanţa târgului de la Arad. UNTRR a fost co-organizator încă de la primele ediţii TransportAr. Uniunea Naţională a Transportatorilor a preferat să rămână fidelă acestei expoziţii din vestul ţării. Firmele care au ales să participe la târg au avut la dispoziţie două suprafeţe expoziţionale interioare de 1.550 mp fiecare şi două săli de conferinţe. Suprafaţa expoziţională exterioară măsoară 25.000 mp; aici am regăsit firme TRANSPORT-AR este un târg interna-

pozanţii de anul trecut au renunţat să-şi

ca Scania, Schmitz Cargobull, Evobus,

ţional de transporturi profesionale rutie-

mai facă simţită prezenţa. Criza econo-

Auto Schunn, şi Euro Vest Transit.

re, feroviare, servicii conexe, logistică,

mică şi-a spus cuvântul.

Dintre firmele prezente în pavilioanele

salon auto, salon feroviar, salon de si-

„Dificultăţile economice continuă în ciu-

interioare, am remarcat: UNTRR, De-

guranţă rutieră, accesorii auto şi tuning.

da a ceea ce ne anunţă politicienii. Se

lamonde- partenerul DKV, Hyva, COM

Prima

s-a

simte în continuare pe piaţa din Arad

Nico Serv, Piros Air, Racing Syndicate,

realizat în anul 1994 din nevoia re-

o lipsă majoră în toate domeniile, eco-

Tauros, RAR, Tachonan Service, B&K

ală şi cererea în creştere a pie-

nomia are disfuncţionalităţi majore. Nu

Truck Shop- distribuitor GoldSchmitt,

ţei

transporturilor.

trebuie să ne luăm neapărat după trafi-

Rimpar, Verag Spedition AG, Egetra.

În decursul celor 18 ani, târgul a

cul de camioane care circulă în aceas-

"În comparaţie cu anii trecuţi, anul

evoluat

ediţie

din

domeniul ajungându-se

timele

ediţii,

fra

100

TRANSPORT-AR

să de

ul-

tă zonă, acestea nu sunt cu marfă din

acesta au fost mai puţini expozanţi.

depăşească

ci-

Arad ci din toată România. Indicatorii

Spre deosebire de anul acesta, la ediţi-

participante.

de la noi nu arată foarte bine şi noi o

ile trecute au fost foarte mulţi vizitatori

firme

ca,

simţim prin prisma derulării târgurilor pe care le desfăşurăm.”, a declarat Nicolae Mureşan, unul dintre organizatorii TransportAr. Dacă până acum, târgul reunea şi 140 de firme din Olanda, Italia, Ungaria, Germania, Turcia şi România, ediţia de anul acesta a fost mult mai săracă în

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

/LGHU

SH SLDĠD VWDĠLLORU GH LQFLQWă &HO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP HVWH SURPRWRUXO SH SLDĠD ORFDOă D VHUYLFLXOXL GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă D ÀRWHORU DXWR SULQ LQWHUPHGLXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă /LGHU GH SLDĠă SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă 2VFDU 'RZQVWUHDP RIHUă VHUYLFLXO FRPSOHW LQWHJUDW ',(6(/SRLQW WXWXURU SDUWHQHULORU VăL DVWIHO vQFkW DFHúWLD Vă REĠLQă FRQWUROXO VWULFW úL H¿FLHQW DVXSUD FRQVXPXOXL GH PRWRULQă GH FDOLWDWH VXSHULRDUă FRQVWDQWă OD VWDQGDUGH HXURSHQH %HQH¿FLDULL VHUYLFLXOXL ',(6(/SRLQW YRU DFKLWD GRDU SUHĠXO PRWRULQHL UHVWXO IDFLOLWăĠLORU FXP DU ¿ UH]HUYRUXO FX GLVWULEXLWRU DSOLFDĠLD GH JHVWLXQH D DOLPHQWăULORU DSURYL]LRQDUHD vQWUHĠLQHUHD úL FRQVXOWDQĠD ¿LQG RIHULWH JUDWXLW SH SDUFXUVXO GHUXOăULL FRQWUDFWXOXL /LYUDUHD PRWRULQHL VH IDFH vQ PD[LP GH RUH GH OD ODQVDUHD FRPHQ]LL ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

7HO )D[ HPDLO RI¿FH#GLHVHOSRLQW UR ZZZ GLHVHOSRLQW UR

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

din Ungaria. Noi suntem la a zecea participare la TransporAr.”, ne-a declarat Egon Zimmermann, reprezentant B&K Truck Shop SRL. Compania este unic importator în România şi distribuitor al produselor GoldSchmitt din Germania, suspensii de aer pentru microbuze. „Avem trei tipuri de suspensii. În primul rând, arcul de foaie, suspensia de

Cu o continuitate în participarea la reu-

te periodic, prin intermediul programu-

niunile transportatorilor din ţară, echipa

lui Cargobull Customer Center (CCC),

Schmitz Cargobull a dat curs invitaţiei

informaţiile şi ofertele Schmitz Cargo-

organizatorilor de a veni la Arad. „Avem

bull.

deosebita plăcere de a fi din nou la Arad, la TransportAr, locul în care am

Scania la TransportAR

legat atâtea parteneriate interesante, ce şi-au dovedit rezistenţa în timp.”, a declarat Constantin Burcioi, Area Sales Manager Schmitz Cargobull România. aer intermediară, în care rămâne arcul vechi şi se bagă între o pernă de aer cu kituri şi varianta a treia în care dispare arcul şi se pune suspensia de aer completă”, a spus Zimmermann. „Avem toate omologările internaţionale cerute în toată Comunitatea Europeană”, a completat reprezentantul firmei. El spune că sunt multe firme în România care vând şi nu au nicio omologare. Firma are acoperire pe întreg teritoriul ţării şi lucrează cu diverşi revânzători. Privind planurile de viitor ale companiei, există discuţii pentru instalarea soluţiilor GoldSchmidt pe toate ambulanţele din România. „Toată lumea se plânge că ambulanţele din România suferă din acest punct de vedere, drumurile sunt grele. Am negociat, preţurile sunt bune, calitatea este şi mai bună, acum aşteptăm finalizarea unei înţelegeri.”, a spus Egon Zimmermann.

Vizitatorii standului Schmitz Cargobull, aflat pe suprafaţa expoziţională exterioară, au avut ocazia de a intra în contact cu ultimele noutăţi pe care le propune constructorul german, lider de piaţă. A fost prezentată o semiremorcă cu prelată Double Deck SCS MB VARIOS, cu sistem de încărcare pe două niveluri, o inovaţie de mare actualitate pentru optimizarea activităţii de transport . „Un alt aspect important, pe marginea căruia s-au schimbat opinii, a fost cel legat de sistemele pentru siguranţa mărfii.”, a completat Constantin Burcioi. Alexandra Norocea, Customer Care Specialist, prin intermediul poziţiei pe

Lângă standul celor de la Schmitz au

care o ocupă, identifică nevoile clien-

fost reprezentanţii producătorului sue-

ţilor şi interesul pieţei pe care Schmitz

dez de camioane Scania. Ei au ales să

Cargobull România îşi desfăşoară ac-

participe cu două capete tractor, care

tivitatea. Ea s-a declarat entuziasmată

se adresează segmentului de transport

de faptul că Expo Arad îi dă şansa să-i

internaţional, două cabine highline din

întâlnească

personal pe cei cu care

două game diferite, o cabină G şi una

vorbeşte la telefon şi cărora le transmi-

R. Aceste camioane sunt cele mai so-

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

menţinere a direcţiei pe bandă. Dotări precum senzori de ploaie, lumini, ESP, ENR, ABS au devenit ceva obişnuit pentru marca germană. EvoBus a adus la TransportAR şi brandul OMNIplus, cu serviciul 24h SERVICE, prin care oferă asistenţă tehnică pentru autobuzele Mercedes-Benz şi

licitate de către clienţi. Ca motorizare

evoluţie bună, lucrul acesta ne-a dat

şi specificaţii, acestea sunt soluţia op-

curaj, şi am vrut să participăm. Nu am

timă în momentul de faţă. „Seria G are

fost influenţaţi de prezenţa celorlalte

un motor de 440 CP şi şasiu extra low

branduri.”, a declarat Dan Cristescu.

pentru transporturi de volum. Seria R

Reprezentantul Scania România s-a

are tot 440 CP şi şasiu normal. Echi-

declarat optimist în ceea ce priveşte

parea este completă, cu retarder, opti-

vânzările în urma participării la acest

cruise şi două rezervoare de 700 litri.”,

târg.

ne-a declarat Dan Cristescu, Regional

Mihai Paşol, directorul de marketing al

Sales Director la Scania România.

companiei, a anunţat organizarea con-

Reprezentanţii Scania au ales să adu-

cursului „Cel mai frumos camion Sca-

că la acest eveniment cel mai frumos

nia din România”, cu premii în valoare

camion al mărcii suedeze din Româ-

totală de aproape 14.000 euro. „Va fi un

nia. Proprietarul camionului este OST

show total pe 1 octombrie, concursul o

TRANSPORT.

să se desfăşoare în Cluj.”, a declarat

Reprezentanţii Scania România nu au

Paşol.

fost foarte încântaţi de ediţia din acest an a TransportAR. „Nu este acel aflux

EvoBus

masiv de vizitatori ca în anii precedenţi.

DKV a ales să participe pentru prima dată la târgul TransportAr. „Venim cu tot serviciul să îl facem cunoscut în zona aceasta. De la 1 iulie, în Polonia se introduce taxa de autostradă.

Această taxă de drum poate fi achitată cu DKV, partenerul oficialităţilor din Polonia. DKV a venit în întâmpinarea transportatorilor, care încă utilizează

Pot spune că am avut clienţi care ne-

cash, cu un serviciu complet de efici-

au vizitat, oameni care s-au interesat

entizare a costurilor. DKV Euro Service

de Scania şi de produsele expuse.”,

este o companie germană cu tradiţie,

a spus Cristescu. Marea majoritate a

ce dispune de o experienţă de peste 75

potenţialilor clienţi a fost interesată de

ani în domeniul transporturilor.

autovehicule noi. Au existat discuţii cu patroni de firme care nu au utilizat până

TIR Magazin la TransportAr

în prezent Scania şi aceştia au fost dornici să testeze camioanele scandinave.

EvoBus România a expus la Arad mo-

„În mod normal, având în vedere că,

delul de vârf al gamei lor de autocare,

în ultimii doi ani, s-au cumpărat puţine

Mercedes Travego. Acest model aduce

maşini noi şi cele care rulează au un

ca noutate dotarea cu „break assist”,

anumit număr de kilometri, probabil că

sistem de menţinere a distanţei faţă de

vor fi înlocuite. Anul acesta am avut o

autovehiculele din trafic şi sistemul de

Setra.

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Revista TIR Magazin nu putea lipsi de la Transport Ar, cel mai mare târg de profil din ţară. Cea mai citită revistă de transporturi din România s-a întâlnit cu vizitatorii, a schimbat opinii cu producătorii şi a participat în mod activ la

Interviu

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

fost prezentate mărci de renume. Salonul auto a reunit atât vehicule obişnuite, cât şi automobile de lux. Românii pasionaţi de vehicule au venit la târgul auto de la Arad să vadă noutăţile apărute pe piaţă. Preţurile maşinilor au fost pe măsura performanţelor şi a designului. Ziua de duminică, 5 iunie, pentru al doilea an consecutiv, a fost rezervată spectacolului. În cadrul evenimentului Expo Tuning Show Arad 2011, s-au

conferinţele şi demonstraţiile din cadrul

ocazia să cunoască mai bine revista

evenimentului de la Expo Arad. Cu un

şi segmentul de care se ocupă. „Sunt

stand de aproximativ 25 mp, standul

interesat de acest domeniu, cu sigu-

TIR Magazin a avut unul dintre cele

ranţă am să mă abonez la revistă.”, a spus Dan Mircea, area sales manager la Transalliance. “Revista arată foarte bine, o urmăresc de mai multă vreme şi mărturisesc că îmi plac anchetele

dezlănţuit caii putere ai maşinilor de raliu şi decibelii boxelor şi motoarelor inconfundabile ale maşinilor de drifting.

dumneavoastră.”, a declarat Romeo Dumitru, logistics manager la o mare companie.

SIAA mai mari spaţii din rândul expozanţilor, în zona interioară. De asemenea, TIR Magazin a transformat spaţiul avut la dispoziţie într-un mod cu totul aparte. “Îmi place ce văd la dumneavoastră, am urmărit cu atenţie un clip redat pe monitoare şi o să mă uit şi pe canalul de youtube TIR Magazin.”, ne-a spus Andrei Voinea, student la Universitatea Aurel Vlaicu din Arad, specializa-

În paralel cu târgul de transporturi, la

rea Ştiinţe Economice. Standul revis-

Expo Arad a avut loc şi Salonul Inter-

tei TIR Magazin a avut ca punct forte

naţional Auto Arad, în cadrul căruia au

două plasme cu diagonala de 127 cm, pe care au rulat non-stop toate emisiunile TIR Magazin TV realizate până în prezent şi clipuri video ale principalilor parteneri de publicitate. A fost împărţit un mare număr de reviste din colecţia TIR Magazin. Vizitatorii au avut astfel

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Unul dintre evenimentele organizate în cadrul târgului de la Arad a fost un campionat regional de rally sprint desfăşurat sub egida Federaţiei Române de Automobilism Sportiv, o probă de îndemânare desfăşurată pe asfalt.

Cătălin VĂCARU

Eveniment

Alinso Group construieşte „green”

Ploieşti West Park, cel mai mare parc de afaceri din sud-estul Europei, cu o suprafaţă de 250 de hectare, a inaugurat prima clădire industrială ecologică din România, dedicată companiilor mici şi mijlocii. După ridicarea primei clădiri ecologice pentru IMM-uri, investitorii au început construcţia celei de-a doua clădiri, pentru companii mici. Ivan Lokere, CEO Alinso Group s-a declarat optimist în ceea ce priveşte închirierea suprafeţelor deja construite, cât şi cele în curs de amenajare. "Eu cred că, în şase luni, prima clădire ecologică va fi ocupată total. Până acum, lucrurile s-au mişcat mult mai repede decât ne aşteptam în urmă cu ceva timp.", a adăugat Lokere. ALINSO GROUP a aniversat, la 21 iunie, doi ani de la deschiderea parcului Ploieşti West Park, cel

mai mare parc de afaceri din sud-estul Europei. Cu acest prilej, Alinso Group marchează, de asemenea, inaugurarea unei noi pietre de hotar în dezvoltarea Ploieşti West Park, prima clădire dedicată companiilor mici şi mijlocii. Cu o suprafaţă de 17.800 mp, aceasta va fi prima clădire industrială de depozitare din România ce va avea certificare BREEAM (BRE Environmental Assessment Method), cea mai utilizată metodă de evaluare a impactului asupra mediului al clădirilor din lume. BREEAM reprezintă un standard pentru design sustenabil şi a devenit metoda principală de evaluare a performanţei ecologice a unei clădiri. Certificarea abordează probleme diverse de mediu şi sustenabilitate şi le permite dezvoltatorilor

şi proiectanţilor să demonstreze performanţele ecologice ale clădirilor. BREEAM utilizează un sistem de acordare a punctelor bazat pe cercetare de ultimă oră, influenţează în mod pozitiv proiectarea, construcţia şi managementul clădirilor şi stabileşte şi menţine standarde tehnice printr-un control riguros al calităţii. Certificarea se desfăşoară concomitent cu etapele de construcţie a unei clădiri noi, iar fiecare etapă durează între şase luni şi un an. “Suntem mândri să aniversăm doi ani de prezenţă în România, cu aşa mulţi clienţi care deja ni s-au alăturat. De asemenea, suntem bucuroşi să inaugurăm un proiect inovativ: prima clădire industrială din România ce va avea certificarea BREEAM. Această certificare ne ajută să dobândim cea mai bună dezvoltare îmbinând toate avantajele cu necesităţile energetice şi cu cerinţele economice. Credem că influenţa creşterii preţului la energie şi preocuparea sporită pentru mediu vor determina clienţii să caute clădiri cu certificare BREEAM, deoarece vor realiza că prin aceste investiţii vor face economii pe termen lung. Suntem încrezători în partenerii noştri din România şi credem că abordarea noastră flexibilă, orientată spre nevoile clienţilor precum şi tehnologiile avansate, ne vor permite să ne dezvoltăm în această ţară frumoasă şi cu un uriaş potenţial.”, a mai spus Lokere. Cătălin VĂCARU

Publicitate

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

Despre modificările impuse de noul pachet european legislaţiei din România

UNTRR la TransportAR 2011 Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România a organizat, pe 3 iunie 2011, la a XVIII-a ediţie a târgului TRANSPORT-AR o conferinţă tematică în care au fost abordate noutăţile aduse de modificările legii transporturilor, costurile de referinţă -model CNR, cazierul şoferului profesionist- responsabilizarea şoferului profesionist, modelele de contracte de transport pentru mărfuri şi persoane şi condiţiile de transport UNTRR 2011protecţia transportatorului responsabil şi în zona comercială a contractului dincolo de CMR. Primul punct de discuţie de la conferinţa de la Arad a fost legat de noutăţile care vor fi aduse de pachetul de legislaţie european, care va fi implementat şi în România, începând din 4 decembrie 2011. „Chiar dacă nu se publică nimic în Monitorul Oficial din România şi dacă ţara noastră nu face nimic, aceste reguli vor fi valabile în mod obligatoriu şi pe teritoriul României. Între timp, Ministerul Transporturilor lucrează la modificarea legislaţiei, astfel încât să completeze partea administrativă de implementare a prevederilor acestor regulamente europene.”, a declarat Radu Dinescu, secretar general UNTRR. Modificările impuse de noul pachet rutier european legislaţiei din România sunt conţinute de trei documente: -Regulamentul 1071/2009; -Regulamentul 1072/2009; -Ordonanţa 109/2005. Regulamentul 1071/2009 introduce elemente noi în privinţa accesului la

profesia de operator de transport rutier: -Condiţia de sediu: a)Sediu permanent şi efectiv într-un stat membru (inclusiv spaţiu pentru vehicule); b)Vehicule deţinute şi puse în circulaţie conform legislaţiei statului membru; c)Desfăşurarea operaţiunilor de întreţinere întrun centru de pe teritoriul statului membru. -Detaliază condiţia de bună reputaţie: a)Precizează cazurile de pierdere a bunei reputaţii; b)Co-responsabilizează întreprinderea (operatorul de transport) şi managerul de transport; c)Introduce declararea inaptitudinii managerului de transport.

-Detaliază condiţia de capacitate financiară: a)Aceasta se determină pe baza conturilor certificate ale întreprinderii; b)Certificare conturilor se realizează de către un auditor; c)Sunt luate în calcul doar capitalul şi rezervele; d)Suplimentar, capacitatea financiară poate fi dovedită printr-o asigurare; e)Asigurătorul răspunde în solidar alături de întreprinderea de transport. -Pentru competenţa profesională: a)Introduce posibilitatea formării profesionale continue a managerului de transport; b)Introduce un sistem minim de acreditare a centrelor de formare profesională; c)Impune o creştere a supravegherii întreprinderilor de transport şi introduce termene pentru autorizare şi regularizarea situaţiei acestor întreprinderi; d)Trei luni pentru analiza dosarului unei întreprinderi noi; e)Şase luni pentru ca o întreprindere existentă să se conformeze în ceea ce priveşte condiţiile de acces la profesie. -Instituie registrul electronic naţional al întreprinderilor de transport care va include: a)Informaţii despre întreprinderi; b)Informaţii despre managerul de transport; c)Date privind încălcările legislaţiei din domeniul transporturilor de către aceştia; d)Instituie aplicarea de sancţiuni progresive, eficiente, proporţionale şi cu efect de descurajare. Regulamentul 1072/2009 este principalul act european care reglementează modul de efectuare a transporturilor rutiere intracomunitare de marfă. Elemente de noutate introduse de acest regulament: -Licenţa comunitară şi copiile conforme ale aces-

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

teia: a)Prevede un model clar pentru acestea; b)Trebuie să conţină doar denumirea firmei, un număr de înregistrare, semnătura şi ştampila emitentului; c)Conţine elemente de securitate clar definite; d)Extinde valabilitatea acesteia la 10 ani. -Cabotajul: a) Definit clar Servicii naţionale de transport rutier de persoane efectuate contra cost în numele unui terţ, temporar, de un operator de transport într-un stat membru gazdă; b) Strict reglementat: Trei operaţiuni în decurs de şapte zile; Posibilitatea efectuării de operaţiuni de cabotaj în statele tranzitate -o operaţiune în decurs de trei zile. c) Posibilitate de liberalizare totală începând cu 2014; d) Prevede aplicarea dispoziţiilor Directivei 96/71/ CE a Parlamentului European şi a Consiliului, din 16 decembrie 1996, privind detaşarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii întreprinderilor de transport care desfăşoară o operaţiune de cabotaj. -Sancţiuni: a)Introduce registrul electronic naţional în care sunt trecute licenţele comunitare, copiile conforme şi abaterile operatorilor de transport; b)Introduce posibilitatea sancţionării operatorului prin emiterea unui avertisment în cazul unei încălcări grave a legislaţiei comunitare; c)Extinde posibilitatea de sancţionare a transportatorului şi la cazul în care încălcarea s-a produs în alt stat membru; d)Impune ca sancţiunile aplicate operatorului de transport rutier de mărfuri respectiv să fie proporţionale, în ansamblu, cu încălcarea sau încălcările care au atras aplicarea acelor sancţiuni, luând în considerare orice eventuală sancţiune aplicată pentru aceeaşi încălcare în statul membru în care au fost constatate încălcările;

Eveniment

e)Clarifică sancţiunile pe care statul membru le poate impune transportatorilor rutieri stabiliţi pe teritoriul său. Ordonanţa 109/2005 necesită actualizarea în conformitate cu legislaţia europeană în domeniul transporturilor rutiere, -Principale problemele: a)Accesul la profesie; b)Cabotajul; c)Creşterea valabilităţii licenţei şi a copiei conforme, stabilirea unor preţuri de eliberare care să acopere doar costurile de eliberare, eliminarea personalizării copiilor conforme; d)Revizuirea cadrului de clasificare a încălcărilor legislaţiei în abateri foarte grave, grave şi minore; e)Revizuirea cadrului sancţionatoriu prin introducerea instituţiei avertismentului şi aplicarea unor sancţiuni progresive, eficiente, proporţionale şi cu efect de descurajare; f)Introducerea clasificării întreprinderilor de transport în clase de risc; g)Introducerea cazierului conducătorului auto; h)Co-responsabilizarea conducătorilor auto alături de companii; i)Stabilirea elementelor minime care trebuie avute în vedere în calculul tarifului de transport; j)Precizarea condiţiilor generale de transport. Cazierul profesional UNTRR a propus şi adoptarea unui cazier profesional al şoferului profesionist, pentru responsabilizarea lui faţă de compania de transport şi autorităţi. Este vorba despre un instrument legal care cuantifică abaterile de la legislaţia de transport, „sancţionarea şoferului pentru depăşirea timpului de conducere sau alte astfel de aspecte şi suspendarea certificatului de competenţă profesională, pe o perioadă de o lună de zile, interval în care nu poate să profeseze.”, după cum declară secretarul general al UNTRR, Radu Dinescu. Necesitatea cazierului Potrivit UNTRR, cazierul profesional al şoferilor ar rezolva o serie de neajunsuri: -Migraţia conducătorilor auto profesionişti “cu probleme” de la o întreprindere de transport la alta; -Atestarea practică a competenţei profesionale a acestora şi a comportamentului în trafic; -Creşterea siguranţei rutiere şi a responsabilizării conducătorilor auto profesionişti; Despre cazier Elemente principale ale proiectului de act normativ propus de UNTRR sunt: -Completarea registrului electronic naţional cu câmpuri aferente conducătorilor auto profesionişti sau realizarea unui registru electronic naţional al acestora; -Clasificarea încălcării legislaţiei în funcţie de gravitate; -Introducerea unui sistem de puncte pentru încălcarea legislaţiei cu posibilitatea suspendării certificatului de competenţă profesională. "Considerăm că este necesar, ţinând cont că legislaţia actuală prevede că singurul vinovat este firma, ca şi conducătorul auto să fie responsabilizat în cazurile care ţin de încălcările legii.”, a declarat William Padina, consilier UNTRR. -Autoritate responsabilă: desemnarea autorităţii naţionale de control ca autoritate responsabilă

cu gestionarea registrului conducătorilor auto profesionişti,controlul şi aplicarea sancţiunilor, eliberarea cazierului profesional. - Protecţia datelor: prelucrării datelor cu caracter personal găsite în registrul electronic menţionat la art. 1 i se aplică dispoziţiile Directivei 95/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului privind protecţia persoanelor fizice, în ceea ce priveşte prelucrarea datelor cu caracter personal şi libera circulaţie a acestor date. Beneficiarii sunt conducătorii auto profesionişti, la schimbarea locului de muncă, firmele de transport prin certificarea capacităţii profesionale şi a comportamentului conducătorilor auto profesionişti şi autorităţile statului prin responsabilizarea conducătorilor auto profesionişti şi prin creşterea siguranţei rutiere. Condiţiile de transport Al treilea element principal pe care UNTRR l-a supus atenţiei transportatorilor la târgul TRANSPORT-AR a fost cel legat de Condiţiile de Transport UNTRR în 2011. „Este un set de condiţii de transport pe care noi îl propunem spre adoptare transportatorilor şi expeditorilor. Este o propunere şi ne dorim să avem feed-back-ul din piaţă. Este un model englezesc de bune practici care reglementează ceea ce înseamnă drepturile şi obligaţiile din ambele părţi, ale transportatorilor şi ale expeditorilor. Companiile mari au, în general, contracte foarte bune de transport, dezvoltate în timp, în special contracte pe termen lung. Companiile mici şi medii au contracte bune la contractele spot. Ştim că fac aceste transporturi pe baza unei comenzi şi se desfăşoară în baza unui CMR.”, a declarat în cadrul conferinţei Radu Dinescu. William Padina, consilier UNTRR, a spus că legea transporturilor trebuie să conţină elementele minime care trebuie avute în vedere la stabilirea tarifului de transport. „În momentul de faţă, pe piaţa din România există transportatori care au nişte elemente de cost clar definite pe baza cărora stabilesc tarifele de transport. Există alţi transportatori care, fie nu au aceste elemente de cost clar definite şi fac transporturi „la plezneală” şi stabilesc preţul în funcţie de ce fac ceilalţi pe piaţă, fie merg la preţuri de dumping pentru că li

se permite.”, a declarat consilierul UNTRR. În cazul în care vom avea în lege elementele minime care trebuie să stea la baza stabilirii tarifului de transport, UNTRR consideră că numărul transportatorilor care vor veni cu preţuri sub preţurile pieţei va scădea foarte mult. *Condiţii generale de transport Contractul de transport este reglementat la nivel naţional de Convenţia CMR. Transportatorii nu sunt totuşi feriţi de problemele care apar în relaţia cu beneficiarii. Pentru a li se asigura o protecţie în acest sens, UNTRR consideră că este necesar ca, cel puţin la nivelul asociaţiilor profesionale din domeniu, să se convină asupra termenilor şi condiţiilor generale de transport. Se urmăreşte definirea unor condiţii contractuale care să stabilească condiţiile minime de realizare a transportului, drepturile şi obligaţiile părţilor implicate, riscurile generale, responsabilităţile părţilor şi procedurile administrative în privinţa derulării contractului. Beneficii: -Stabilirea unui cadru general pentru contractele de transport; -Impunerea unor termeni care să nu dezavantajeze una dintre părţi în favoarea celeilalte; -Limitarea responsabilităţii; -Economie de timp; -Crearea unui instrument de management al riscului; -Asigurarea conformităţii cu legislaţia şi bunele practici din domeniu. -Principalele limitări impuse de condiţii sunt: respectarea legislaţiei prin interzicerea termenilor incorecţi şi consecvenţa, prin faptul că nu se modifică permanent. Conţinutul condiţiilor generale(1): -Definiţiile termenilor; -Acceptarea de către părţi; -Condiţiile pentru realizarea transportului şi a operaţiunilor conexe; -Drepturi şi obligaţii ale beneficiarului; -Drepturi şi obligaţii ale transportatorului; -Plăţi. Conţinutul condiţiilor generale(2): -Dreptul de retenţie; -Livrare; -Costuri de transport; -Garanţii; -Limitarea responsabilităţii; -Confidenţialitate; -Legislaţie aplicabilă. Cum se poate realiza: -Acceptarea de către membrii UNTRR; -Acceptarea de către industria transporturilor rutiere; -Agrearea acestora cu asigurătorii; -Prin acţiuni individuale ale transportatorilor rutieri. „Aceste condiţii sunt reguli clare ale "jocului" stabilite şi agreate, ele au un caracter facultativ. Cu cât piaţa va avea un comportament mai riguros, toată lumea va avea de câştigat.", a încheiat Radu Dinescu. Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Panouri solare la Dacia modul în care le aplică. Preocupată de protecţia mediului înconjurător, Dacia a elaborat propria sa politică în domeniu, în conformitate cu procedeele şi normele utilizate în cadrul Grupului Renault. Certificată ISO 14 001 din 2005, Dacia a investit 22 milioane euro în protecţia mediului, în ultimii zece ani. Din această sumă, pentru tratarea aerului şi a apelor uzate, s-au investit câte 6 milioane de euro pentru tratarea deşeurilor peste 2,7 milioane şi 2 milioane pentru protecţia solului.

Automobile Dacia a anunţat, pe 9 iunie, că va instala pe platforma de la Mioveni sisteme de panouri solare, astfel încât compania să aibă un consum mai mic de energie convenţională. Primele unităţi urmează să fie montate peste circa doi ani, potrivit declaraţiei directorului executiv al Renault Services Roumanie, Bernard Sonilhac. El a precizat că în curând vor fi stabilite detaliile unui proiect pe această temă, care va fi prezentat autorităţilor în vederea obţinerii de subvenţii. "Pentru acest proiect vom solicita sprijinul statului. Sistemele de panouri solare vor fi instalate chiar dacă nu vom primi subvenţii, pentru că aceste tipuri de pro-

iecte duc, în timp, la importante reduceri de costuri.", a spus Sonilhac. Renault Services Roumanie este o entitate din grupul Renault responsabilă cu problemele de mediu. Sonilhac a precizat că sistemul de panouri solare va diminua semnificativ costurile cu energia. În cadrul evenimentului, presa a putut vizita departamentul de Presaj al Uzinei Vehicule Dacia, departamentul Cutii de Viteze al Uzinei Mecanice şi Şasiuri Dacia, staţia de filtrare a apei şi centrala termică de pe platforma Dacia de la Mioveni. Pe lângă acestea, s-au putut vedea şi locurile unde angajaţii învaţă să trieze pe platformă deşeurile şi

Astfel, în materie de protecţia mediului, compania de la Mioveni este în prezent la nivelul uzinelor din Europa Occidentală. „Dacia este o companie responsabilă în ceea ce priveşte mediul. Acest lucru este reflectat atât de activitatea noastră cotidiană, în care îmbunătăţim în permanenţă sistemul nostru de management al mediului astfel încât să diminuăm efectele pe care le avem asupra naturii, cât şi de acţiunile realizate de voluntarii noştri în comunitatea locală.“, a declarat Bernard Sonilhac. Punerea în practică a politicii de mediu este asigurată inclusiv de o reţea de voluntari formată din angajaţi Dacia, cu sprijinul căreia s-au plantat pe platforma de la Mioveni peste 1.600 conifere. Din acţiunile de ecologizare în care s-a implicat reţeaua au rezultat în 27 tone de deşeuri.

Cătălin VĂCARU

URTP: Pasageri noi pentru Transportul Public

Sinaia a fost gazda conferinţei “Pasageri noi pentru Transportul Public” din cadrul proiectului BENEFIT. Acest proiect este co-finanţat de Comisia Europeană prin programul IEE (Intelligent Energy Europe). Evenimentul a fost organizat de Uniunea Română de Transport Public (URTP) şi a avut ca scop diseminarea celor mai bune practici şi a rezultatelor întreprinse pe parcursul celor 3 ani, atât cât durează proiectul, în cele 7 oraşe europene implementatoare: Bistriţa (România), Bologna (Italia), Brno (Republica Cehă), Maribor (Slovenia), Palma de Mallorca (Spania), Sofia (Bulgaria) şi Zilina (Slovacia). La conferinţă au participat repre-

zentanţi ai partenerilor din străinătate, operatori de transport public de persoane din România şi specialişti din domeniu. “Este o plăcere să continuăm discuţiile şi lucrările activităţii în cadrul acestui proiect. Astăzi, 10 iunie, este o zi specială. Aniversăm transportul public din România. Am stabilit această zi împreună cu organizaţiile de sindicat, în urmă cu aproximativ 20 de ani.”, a declarat Constantin Donea, preşedinte URTP. Fiecare operator de transport a primit din partea asociaţiei câte un mesaj

de transport public de persoane, pentru a atrage cât mai mulţi călători. Astfel, se urmăreşte scăderea costurilor destinate deplasărilor zilnice cu transportul public, în comparaţie cu transportul cu maşina proprie. Un alt avantaj al transportului public este diminuarea cheltuielilor pentru parcarea automobilului personal sau pentru ridicarea acestuia din locurile de parcare nelegale. De asemenea, siguranţa deplasării cu transportul public este mai mare decât aceea cu transportul auto individual.

„Mesajul de anul acesta exprimă dorinţa de a acţiona împreună cu strategia lansată de Uniunea Internaţională a Transporturilor Publice. Dorim ca, până în anul 2025, prin măsurile luate de fiecare operator de transport public, să dublăm numărul de călători. Proiectul, al cărui titlu complet este: “Măsuri complexe pentru companii în vederea intensificării utilizării transportului public de către angajaţii acestora”, şi-a propus ca, pe parcursul celor trei ani, septembrie 2008august 2011, să experimenteze măsurile specifice marketingului, aplicate sectorului

Traficul din Europa s-a intensificat în ciuda creşterii continue a costurilor carburanţilor. În mod evident, campaniile responsabile cu eficienţa energetică şi cu protecţia mediului înconjurător sunt în contradicţie cu nevoile oamenilor de a se deplasa până la serviciu cu autoturismul personal. Contracararea acestei tendinţe prin promovarea alternativelor atractive către transportul public, reprezintă una dintre cele mai importante sarcini ale proiectului BENEFIT.

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Cătălin VĂCARU

Interviu

Un interviu despre Scania Rental cu directorul de vânzări al Scania Black Sea Unit Sales

Mike Sells: "Viitorul nu este în transport. Transportul este partea cea mai puţin profitabilă a logisticii!"

Ce este Scania Rental? Este un produs de service complet, în care noi, Scania, le oferim clienţilor noştri un sprijin financiar total, care ia în considerare riscul tradiţional al deţinerii în proprietate a unui vehicul. Astfel, riscul pe care îl are un proprietar de vehicul se transferă la noi. Clientul plăteşte un preţ lunar de închiriere şi, în schimbul acestuia, noi îi oferim camionul, reparaţiile şi mentenanţa, asistenţă tehnică la nivelul întregii Europe, taxa de înregistrare, asigurarea şi o garanţie adusă la zi. Este o garanţie financiară adevărată. Aşadar, noi plătim o penalitate către un client, dacă nu realizăm reparaţiile la timp.

construcţii şi nu este destinat clienţilor care fac sută la sută transport local. Deci, este pentru clienţii care transportă în România sau fac import-export. Nu este pentru clienţii care înregistrează camionul în România, îl iau în Germania şi pe care îl aduc în România doar o dată pe an, pentru ITP.

Este un concept nou, unic pe piaţa românească? Noi credem că este unic pe segmentul de camioane grele. Desigur, în lumea vehiculelor pentru pasageri există deja acest serviciu şi Scania îl oferă la nivel global.

Ce fel de camioane aveţi în program?

Care este costul unui pachet Scania Rental?

Programul se adresează în primul rând transportului pe drumurile naţionale şi internaţionale. Nu este gândit pentru

Avem nişte broşuri cu preţurile dar, în cele din urmă, preţul depinde de specificaţiile finale ale camionului. Suntem

destul de flexibili. De asemenea, depinde de numărul de kilometri parcurşi şi de perioada pe care se încheie contractul. Pentru ilustrare, noi prezentăm o variantă pentru trei ani. Sigur, putem să o extindem la patru, dar doi ani este timpul cel mai scurt pentru un contract Scania Rental. Clientul poate alege specificaţiile, dar noi nu vom accepta ceva ce e extrem de specializat, pentru că vehiculul se întoarce la noi la încheierea termenului. Noi îl introducem în operaţiunile de camioane uzate şi îl revindem pe piaţa românească ca vehicul rulat.

Este acest concept nou pentru Scania? Nu. În vestul Europei acest tip de serviciu are o cotă de piaţă de 30-40%. Este un produs full-service, în care producătorul îşi asumă total riscul financiar în locul operatorului. Este destinat unor clienţi care se concentrează pe costurile

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

totale de operare, care sunt conştienţi de aceste costuri şi sunt determinaţi să le reducă. De asemenea, se adresează şi clienţilor care au alte planuri de investiţii. În prezent, nu este cea mai bună soluţie pentru o companie de logistică să aibă capitalul blocat în camioane şi ateliere. Ea trebuie să aibă capitalul folosit în expertiză, sisteme de management, depozite, centre de procesare. Aceasta este logistica modernă. Nu camioane şi ateliere! Acestea din urmă nu sunt logistică,ci transport.

Aşadar, Scania Rental se adresează în principal clienţilor din zona logisticii? Ne concentrăm pe clienţii care au conştiinţa costurilor totale de operare şi sunt determinaţi să le reducă. Ceea ce clientul primeşte aici este un preţ fix pe lună, ceea ce îi permite să îşi facă o bugetare pentru întreaga perioadă a închirierii. Nu are nevoie de un atelier de reparaţii propriu, deci poate să îşi elibereze capitalul captiv acum în ateliere. Oricum, cu vehiculele care devin din ce în ce mai sofisticate, cu Euro 6, devine aproape imposibil pentru clienţi să se ocupe singuri de mentenanţa propriilor camioane şi să fie în acord cu regulamentele UE. Aşadar, ei se bazează din ce în ce mai mult pe service-urile producătorului. Prin Scania Rental, practic, noi îi oferim clientului un produs în cazul căruia noi preluăm toate riscurile. Deci, în cazul în care preţul de mentenanţă este de un euro, este bine. Dacă este de 10.000 de euro, este pe riscul nostru. Vorbim aici de costuri reale de reparaţie, cu condiţia utilizării camionului conform contractului. Clientul plăteşte în continuare doar rata fixă de închiriere. La aceasta mă refer când spun "riscul de a fi proprietar". Riscul tradiţional de a fi proprietar al vehiculului constă în costurile de reparaţii şi mentenanţă şi în costul viitor al camionului. Toate aceste elemente sunt asumate de Scania prin acest produs.

Nu ştiu dacă ştiţi, dar piaţa românească se confruntă cu fenomenul de dumping, la preţul pe kilometru, în cazul transportului rutier de marfă... Este o piaţă interesantă în prezent.

Aţi făcut o simulare în legătură cu preţul minim pe kilometru pe care ar trebui să îl practice un operator de transport pentru a face profit cu Scania Rental?

Da, am făcut. Este vorba de un preţ de 0,85 euro pe kilometru, la 120.000 de kilometri pe an. În această situaţie, îi oferim clientului un profit de aproximativ 15%, ceea ce înseamnă undeva în jur de 10.000 de euro pe camion pe an. Deci, suntem încrezători că un client poate face un business foarte bun folosind acest produs. În prezent, preţul este în jur de 0,8 euro pe kilometru pentru export şi de peste un euro la import, 1,2. Am luat informaţii de la client pentru a putea ilustra profiturile şi credem că 0,85 euro este puţin sub medie, dar nu am vrut să supraestimăm profitabilitatea. Vrem să oferim o calculaţie temperată.

Credeţi că 0,85 euro/km este un preţ care ţine seama de tendinţa de creştere a costului motorinei? Este o întrebare dificilă. E clar că oamenii de afaceri români din transporturi şi-au văzut veniturile crescând. Cred că putem vorbi în acest sens de o creştere de aproximativ 6%, dar preţul la combustibil a crescut în mod clar cu mai mult de atât. Aşadar, ei nu au un 6% în plus la profitul final, deoarece o mare parte din acest procent este absorbit de creşterea preţului la combustibil. Sigur, acest produs nu este pentru toată lumea. Este destinat flotelor medii spre mari, care vor să se concentreze pe afacerea lor principală, după ce au scăpat de riscurile de a avea în proprietate şi de a opera camioane. Iar aceste companii în mod clar vor avea clauze legate de creşterea preţului la carburanţi în contractele cu clienţii lor. Sigur, este întotdeauna o nesincronizare. Preţul la combustibil creşte şi apoi există o întârziere până când transportatorii pot să recupereze această escaladare a preţului în baza contractelor pe care le au. Şi pe aceasta trebuie să o vedem ca pe o eroziune absolută a profiturilor lor. Dar, cu siguranţă, ei ar trebui să aibă înţelegeri cu clienţii lor, ca să vină în compensare. Deci, nu vedem ca escaladarea preţului la combustibil să afecteze în vreun fel preţurile pe care le aplicăm noi. Ar fi o problemă pentru acei clienţi care nu au clauze contractuale de creştere a preţului de transport o dată cu creşterea costului combustibilului. Dar ei nu sunt probabil în prezent complet conştienţi de costurile de operare pe care le au deci, probabil nu sunt genul de clienţi-ţintă pe care să îi avem în minte pentru acest program.

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Este rentabil pentru dumneavoastră să închiriaţi un singur camion sau există un număr minim de camioane pe care trebuie să le solicite un client? Noi credem că targetul nostru în acest moment este reprezentat de aproximativ 100-120 de operatori de transport din România, care ar putea să beneficieze de un parteneriat de acest tip. Cred că numărul mediu de camioane pentru un client ar fi cinci. Sigur, vom închiria şi numai un camion, dacă este cazul. Nu îi vom închiria un camion unei persoane care în acest moment deţine doar un camion. Acesta nu este targetul de audienţă pentru acest produs.

Am văzut într-o broşură că sunt opt elemente pe care le are Scania Rental. Haideţi să le luăm unul câte unul! OK. Aş vrea să vă spun că toate aceste opt componente sunt produse individuale pe care le oferim în prezent. Ceea ce facem este să le punem într-un singur pachet pentru cumpărătorul cel mai sofisticat. Scania Insurance este un produs pe care îl avem disponibil în prezent, care acoperă riscurile ambelor părţi pentru cele mai nefericite scenarii. Avantajul este, desigur, că vehiculul este recuperat într-un atelier Scania şi este reparat utilizând expertiza şi piesele originale Scania. Un al doilea element este contractul complet pentru reparaţii şi mentenanţă Scania. Acesta include toate reparaţiile uzuale de care este nevoie ca urmare a unei utilizări normale a vehiculului. Camionul trebuie să fie folosit în acord cu restricţiile legale. De exemplu, dacă în România se permite legal încărcarea unui vehicul până la 40 de tone, dacă cineva îl încarcă până la 60 de tone iese din prevederile contractului. Chiar dacă, să zicem, autovehiculul este conceput să transporte 60 de tone. De asemenea, contractul nu acoperă distrugerile, abuzurile sau neglijenţa. Distrugerile, în sensul tamponărilor, sunt clar acoperite de asigurare. Dar distrugerile din interior, daunele generate de folosirea necorespunzătoare a camionului şi neglijenţa sau abuzul nu sunt acoperite de contract. De asemenea, le pretindem clienţilor să ne raporteze orice defecţiune imediat. Dacă un client alege să nu facă acest lucru şi vehiculul suferă nişte defecţiuni pe cale de consecinţă, acestea nu vor fi,

Interviu

port de succes, care se vede în viitor ca un operator logistic, este important să se focuseze pe business-ul principal. Afacerea ei nu este să se ocupe de mentenanţa camioanelor, să măsoare performanţa vehiculelor şi a şoferilor, să se confrunte cu defecţiuni. Acestea sunt munci de care trebuie să se ocupe un serviciu de suport. Noi, ca producător, putem să facem acest lucru mai bine decât oricine altcineva.

desigur, acoperite de contract. Aşteptăm ca toţi clienţii să ne fie nişte parteneri profesionişti şi onorabili. Noi le vom oferi un serviciu profesionist şi transparent, pornind de la premisa că un client îşi respectă parteneriatul. Scania Max 24, un alt element al Scania Rental, reprezintă un mare avantaj pentru clienţi. Dacă un vehicul devine inoperabil în zona noastră de acoperire, îl reparăm şi va fi gata pentru client în maximum 24 de ore. Dacă nu, pentru 24 de ore plus un minut, plătim o amendă. Plătim o amendă pentru orice zi sau parte din zi în care vehiculul rămâne indisponibil şi amenda este semnificativ mai mare decât costul la care s-a închiriat vehiculul. Deci, clientul poate face un profit dacă noi "sub-performăm"! Aceasta este valabilă în orice service Scania din orice stat UE. Asistance Scania 24/7, inclusă în pachetul Scania Rental, este utilă în cazul în care vehiculul este în reparaţie. Avem o garanţie a plăţii dacă se execută o reparaţie la ceva ce nu este acoperit de contract, de exemplu, o remorcă. Noi putem să ne extindem creditarea pentru că avem un parteneriat cu clientul. Ei ne plătesc în mod regulat, noi ştim că ei au un risc de credit bun. Un alt avantaj al pachetului Scania Rental este constituit de sistemul de management al parcului auto: Scania C200. Acesta merge mână în mână cu un alt element al pachetului: trainingul şoferului. Avem la bordul vehiculului sistemul de management al flotei care comunică non-stop cu serverele noastre. Aşadar, noi monitorizăm tot timpul preformanţele camionului. Dacă vedem anumite nereguli, orice consum excesiv de combustibil sau alte caracteristici ale

proastei conduceri, contactăm clientul şi îi oferim oportunitatea de a-şi şcolariza şoferul. În orice situaţie, orice camion închiriat vine cu o zi de training pentru şofer. Apoi, le dăm sfaturi clienţilor atunci când camionul sau şoferul "subperformează". Camioanele Scania Rental vin cu anvelope Bridgestone, o marcă premium. Bridgestone a venit la noi cu o ofertă extrem de bună, care se potriveşte cu produsul pe care îl închiriem noi. Ei oferă service total şi acoperire europeană pentru anvelopele pe care le livrează. Anvelopele sunt verificate de patru ori pe an, de două ori când sunt în serviceul Scania şi de două ori de către Bridgestone. Cei care optează pentru Scania Rental primesc, de asemenea, discount-uri la achiziţia de combustibil de la benzinăriile din grupul MOL (din Ungaria, Slovacia, Slovenia, Austria, Croaţia, Serbia şi Italia). În engleză obişnuim să spunem că nu există niciodată un prânz gratuit. Mol le oferă clienţilor noştri un "prânz gratuit". Dacă închiriază un camion de la noi şi folosesc un card Mol, clienţii au un discount de 0,1 RON / litru de motorină, plus discount-uri adiţionale de volum la un termen de plată de 30 de zile (cu condiţia aprobării dosarului de creditare de către comitetul de creditare MOL).

Ce i-aţi spune unui om de afaceri din transporturi, care este sceptic în legătură cu Scania Rental? Sunt unii clienţi care sunt tradiţionalişti. Ei cred că firma lor se bazează pe proprietatea asupra unor lucruri. Aceasta este calea tipic latină, românească. Noi credem că, pentru o companie de trans-

Mesajul meu este: Uitaţi-vă la costul cunoscut pe care îl aveţi cu Scania Rental, concentraţi-vă pe afacerea principală şi nu încercaţi să vă capitalizaţi având camioane şi service-uri. Capitalizaţi-vă cu expertiză, cu software, cu sisteme de management al logisticii, cu soluţii complexe de logistică. Acesta este viitorul pentru operatorii români de transport: să se transforme în companii de logistică sofisticate, care pot să concureze de la egal la egal cu companii vestice. Viitorul nu este în transport. Transportul este partea cea mai puţin profitabilă a logisticii!

Credeţi că acest moment, într-o perioadă de criză, este unul potrivit pentru lansarea Scania Rental? În acest business ne confruntăm cu două potenţiale riscuri. Unul este acela în care clienţii noştri nu devin şi partenerii noştri şi încearcă să folosească acest produs doar în avantajul lor. Acesta este viitorul transportului din această ţară. Dacă un client încearcă doar să ne înşele, va omorî acest produs. Dacă pierderile noastre sunt mari, vom abandona produsul. Aşa cum noi avem o responsabilitate faţă de client, şi clientul are o responsabilitate faţă de noi. Celălalt risc pentru noi este unul legat de moment. Este acum timpul potrivit pentru un produs full service în România? Noi credem că acesta este începutul sfârşitului crizei. Nu va fi o explozie. Din fericire, nu ne vom întoarce la nivelurile din 2007, în următoarele câteva luni. Din fericire, pentru că ştim acum că acele niveluri sunt nesustenabile. Recuperarea va fi graduală. Credem că, având flexibilitate în flotă, având costuri cunoscute, având un service de încredere ca partener, avem elementele cheie ale redresării companiilor româneşti inteligente şi profitabile. Credem că momentul este potrivit!

A consemnat, Emil POP

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment Eveniment

Noul Actros - lansat oficial la Bruxelles Noul Mercedes-Benz Actros a fost prezentat public oficial, la 21 iunie 2011, în Bruxelles. Cu o investiţie totală de peste 1 miliard de euro pentru dezvoltarea completă a autovehiculului, noul Mercedes-Benz Actros este primul camion care va intra în circulaţie cu un design în conformitate cu noile cerinţe Euro VI. În plus, peste 1 miliard de euro a fost investit în unităţile de producţie şi echipamente pentru model. Noul camion destinat transportului pe distanţe mari este disponibil pentru comenzi începând din 1 iulie 2011. Aşteptările sunt mari, după cum

principalul concurent este actualul Actros MP3, fiind cel mai bine vândut camion din Europa - peste 700.000 de unităţi. Economia, manevrabilitatea superioară şi confortul au fost priorităţile în dezvoltarea noului camion. Autovehiculul are o nouă gamă de cabine, noi motoare, un nou şasiu şi un design atractiv cu unităţi de iluminare deosebite. Design-ul îi conferă camionului un aspect puternic şi dinamic, evidenţiind şi caracterul aerodinamic nemaiîntâlnit, desăvârşit în urma celor 2.600 de ore pe care modelul le-a petrecut în tunelul aerodinamic. Dimensi-

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

unile externe ale cabinelor asigură generozitatea spaţiului interior în care şoferii pot lucra, locui şi se pot destinde. În funcţie de clasificarea gazului de eşapament, noul Actros se remarcă printr-o reducere a consumului de motorină cu trei până la patru procente (Euro VI) sau şase până la şapte procente (Euro V) faţă de actualul Actros MP3. Aceste valori vor face ca noul Actros Euro VI să fie cel mai eficient în transportul european, camionul care converteşte cel mai eficient energia produsă de motorină în performanţă. Pentru a atinge acest obiectiv ambiţios, Daimler foloseşte noua generaţie de sisteme de propulsie din Mannheim. Tehnologia ultramodernă a sistemului de propulsie, care include sistemul unic de injecţie X-Pulse, precum şi recircularea gazului de eşapament, tratarea gazului de eşapament cu tehnologia BlueTec diesel şi un filtru închis de particule, a fost testată de clienţii Damiler Trucks din Statele Unite şi Japonia pe mai mult de 70.000 de autovehicule. Fiabilitatea şi consumul de combustibil extrem de eficient au contribuit major la obţinerea unor creşteri ale cotei de piaţă pentru brandurile Daimler din aceste ţări. „Deşi piaţa europeană de camioane încă nu a recâştigat statutul precedent crizei, ne aşteptăm ca vânzările de camioane de peste şase tone (masa maximă auto-

Eveniment

rizată) să crească cu cel puţin 25 de procente în acest an, iar ascensiunea ratelor de creştere este de asemenea posibilă”, a declarat Hubertus Troska, şeful Mercedes-Benz Trucks. „Clienţii noştri primesc un imbold, ca de altfel şi noi în calitate de producători de camioane. De aceea plănuim să creştem vânzările globale de camioane Mercedes-Benz, în 2011, cu aproximativ 20 de procente faţă de nivelul de 135.000 de unităţi în 2010- iar noul Actros reprezintă bazele atingerii acestui obiectiv.” Fiabilitate sporită datorită performanţei îmbunătăţite cu 20 de procente a motoarelor (1,2 milioane de kilometri), intervalele de întreţinere extinse până la 150.000 de kilometri şi reducerea costurilor cu până la şase procente pentru contractul de servicii complete sunt aspectele care sprijină demersurile de întâmpinare a cererilor operatorilor de autovehicule pentru un grad mai mare de economie. Drept rezultat, costurile adiţionale de achiziţie a versiunilor Euro V pot fi recuperate pe durata a doi ani. Un rezultat similar poate fi atins cu versiunea Euro VI dacă sunt oferite stimulentele potrivite. Manevrarea sigură şi superioară este asigurată la noul Actros de un şasiu mai larg şi mai rigid, creat special pentru autovehicule rutiere şi un nou sistem de direcţie. Mercedes-Benz scrie un nou

capitol în domeniul sistemelor de siguranţă prin introducerea sistemului unic Proximity Control Assist cu funcţie stopand-go care controlează acum automat acceleraţia şi frânarea în blocajele din trafic –facilitând conducerea în oraşe sau în traficul de tip stop-and-go de pe autostrăzi.

Interiorul noului Actros are tot ce îi trebuie pentru a uşura ziua de muncă a conducătorului auto şi încorporează rezultatele celor mai recente studii. Aceste studii au demonstrat că şoferii relaxaţi se află în sig u -

ranţă şi folosesc şi cu doi litri mai puţin combustibil decât alţi şoferi. O staţie de lucru ergonomică şi confortul deosebit, până la cele mai bune condiţii de somn, au un rol important. De aceea, consola de control este construită în zona şoferului într-un design foarte comod. Printre opţiunile de echipament oferite se numără varianta SoloStar Concept, cu un colţ rotunjit pentru relaxare în partea pasagerului, şi scaunul şoferului cu funcţie de masaj şi un nivel de ajustare optimă a poziţiei patului. Paturile pot avea dimensiuni de 2.200 x 750 de mm şi sunt prevăzute cu o saltea din spumă rece care oferă confortul unui pat de înaltă calitate de acasă. „Noul Mercedes-Benz Actros ne-a oferit posibilitatea de a face un salt evident în dezvoltarea camioanelor”, a declarat Troska. „Scopul nostru continuu este de a le oferi clienţilor noştri manevrare cât mai bună, siguranţă şi confort, într-un camion care se remarcă şi prin consum de combustibil, emisii şi costuri reduse. Iar noi am făcut acest lucru.”, a mai spus şeful Mercedes-Benz Trucks. Clienţii pot comanda noul camion Mercedes-Benz destinat transporturilor pe distanţe mari începând din 1 iulie 2011.

Lansarea producţiei de serie este programată pentru finalul lunii septembrie. Noul program de camioane constă în tractoare cu semiremorcă şi camioane cu platformă în patru clase de putere variind de la 310 kW (421 CP) la 375 kW (510 CP) şi cuplu de la 2,100 la 2,500 Nm. Noul sistem de propulsive are fie tehnologie Euro VI, fie Euro V. Există şapte variante de cabină cu lăţimi variind de la 2,3 la 2,5 metri; cinci dintre acestea au podele plate. Până la 11 ampatamente diferite

s u n t disponibile –de exemplu, cabina cu şasiu cu două osii. Aceasta este doar o mică selecţie din numărul mare de versiuni ce vor fi disponibile pentru a răspunde cât mai bine cerinţelor fiecărui client. Noul Mercedes-Benz Actros a fost testat mai mult decât orice alt camion până acum: modelul a parcurs 20 de milioane

kilometri pentru a trece o serie de teste riguroase –la temperaturi de 40 de grade Celsius în Sierra Nevada şi de -40 de grade în îngheţul din Cercul Arctic, pe piste dificile şi în sesiuni normale de conducere pe drumuri obişnuite. Un nou Centru de Dezvoltare şi Testare a fost construit în Wörth pentru a asigura calitatea de top a noilor generaţii de camioane.(E.N.)

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA TIRMAGAZIN – supliment de infrastructură rutieră –

Cum se vede corupţia din România din exterior Ca şi cum n-am fi fost şi aşa suficient

le acestor state nu sunt în măsură să se

întortocheate şi supraaglomerate.”, scria

de săraci, Comisia Europeană a blocat,

descurce singure.”

NEUE ZÜRCHER ZEITUNG.

la mijlocul lunii trecute, fonduri de peste

Nu e clar însă dacă liderii unor ţări pre-

După ce sublinia că România nu este co-

800 de milioane de euro, bani destinaţi

cum Bulgaria şi România ar accepta să

lucrărilor de infrastructură de transport.

piardă o parte din suveranitate, în special

Autorităţile de la Bucureşti au la dispozi-

dacă un asemenea ajutor ar fi legat de

ţie două luni pentru a recâştiga încrede-

înfiinţarea unor directorate anticorupţie

rea oficialilor de la Bruxelles, care sus-

ale UE.

pectează mai multe nereguli în cheltuirea

Eurodeputatul german a admis că aceas-

banilor.

ta este o chestiune delicată, dar a insistat

pene disponibile.

Sub titlul „UE sistează banii României

ca politicienii din cele trei state balcanice

„În timp ce, cu un an şi jumătate în urmă,

pentru drumuri din cauza fraudelor”, co-

să îşi stăpânească orgoliile şi să-şi recu-

FMI şi UE au acordat un pachet de ajutor

tidianul bulgar 24 CHASA scrie despre

noască problemele.

pentru stabilitatea financiară a României,

blocarea de către Comisia Europeană

Cele două articole din presa bulgară vin

un volum similar de mijloace structurale

a unei finanţări de 860 de milioane de

la câteva zile după ce cotidianul elveţian

euro, pentru 124 de proiecte rutiere din

NEUE ZÜRCHER ZEITUNG constata că

cadrul Programului Operaţional pentru

România, a doua ţară din Europa Cen-

Dezvoltare Regională.

trală şi de Est ca mărime, suprafaţă şi

„Decizia a fost luată după un audit fă-

număr de locuitori, nu a reuşit, la peste

cut la Bucureşti, în perioada 28 martie-1

20 de ani de la căderea Cortinei de Fier,

că: „Din cele 4,6 miliarde euro puse la

aprlie 2011. Verificarea a arătat încălcări

să-şi valorifice potenţialul de dezvoltare.

dispoziţia României, până în 2013, pen-

serioase în zeci de proiecte rutiere des-

„Una din cauzele importante ale timpului

tru modernizarea infrastructurii în trans-

făşurate sub conducerea Ministerului

pierdut rezidă în relaţiile politice. Schim-

porturi, ţara a reuşit să folosească, până

Dezvoltării Regionale şi Turismului.”, co-

barea sistemului în România nu a fost

la sfârşitul lui 2010, doar 47 de milioane

mentează ziarul bulgar.

însoţită de o schimbare clară a elitei poli-

euro.”

Publicaţia preciza că, printre neregulile

tice, economice şi intelectuale.”, spunea

descoperite de oficialii europeni, se nu-

cotidianul elveţian.

mără stabilirea unor condiţii discrimina-

În prezent, ţara dispune de un aparat de

torii la concursurile pentru alegerea exe-

stat ineficient şi scump. Mulţi se ţin cu

cutanţilor proiectelor rutiere şi aplicarea

dinţii de privilegiile lor. Statul serveşte

ilegală a regulilor pentru proceduri acce-

unui număr mult prea mare de politicieni,

Dezvoltare Regională. Motivul: utilizarea

lerate de achiziţie.

care asigur propriei clientele funcţii lucra-

unor criterii de selecţie discriminatorii de

O altă publicaţie din Bulgaria -MEDIAPO-

tive. Este vorba de rezultatul unei activi-

către autorităţile contractante în selecţia

OL- îl citează pe eurodeputatul german

tăţi insuficiente de reformă.

constructorilor, folosirea nejustificată a

Jorgo Chatzimarkakis, potrivit căruia:

nectată la reţeaua de autostrăzi din Ungaria sau Serbia, publicaţia adăuga că dezvoltarea defectuoasă a infrastructurii din România poate fi pusă în legătură cu incapacitatea de a folosi fondurile euro-

aflate la dispoziţie nu au putut fi absorbite de Bucureşti.”, observa cotidianul elveţian. Cotidianul din Zurich încheia menţionând

Comisia Europeană a decis întreruperea plăţilor pentru Axa 2 -Îmbunătăţirea infrastructurii regionale şi locale de transport- a Programului Operaţional de

„România, de 6 ori mai mare decât El-

procedurii accelerate şi lucrări suplimen-

„Comisia Europeană analizează posi-

veţia, dispune de doar 330 km de auto-

bilitatea de a administra în mod direct

stradă, majoritatea aflându-se dincolo

tare contractate ca lucrări similare. Este

fondurile regionale în Grecia, Bulgaria şi

de curbura Carpaţilor, în Muntenia, în

România, având în vedere că autorităţi-

timp ce munţii sunt traversaţi de şosele

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

vorba de 124 de contracte.

Cătălin VĂCARU

AUTOSTRADA

Umbrărescu şi Iordache, regii politic pluricolori ai drumurilor naţionale Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a împărţit, după instalarea ministrului Anca Boagiu la Transporturi, în septembrie 2010, contracte în valoare de 5,6 miliarde lei. Contractele mai importante scoase la licitaţie, în valoare individuală de peste 2 milioane de lei, au privit în principal modernizarea unor drumuri naţionale, construirea centurilor ocolitoare a câtorva localităţi şi realizarea a aproximativ nouă tronsoane de autostradă. Doi regi ai asfaltului, Dorinel Umbrărescu, patronul Spedition UMB, lansat în afaceri pe vremea PSD şi intrat în graţiile fostului ministru Radu Berceanu, şi Nelu Iordache de la firma Romstrade, propulsat de contractele grase primite de la fostul ministru liberal Ludovic Orban şi rămas în cărţi şi în mandatul actualului ministru, au primit grosul banilor publici. Împreună, celor doi asfaltatori de vârf le-au fost acordate o treime din cele 29 de contracte importante licitate de CNADNR, treime care la bani face cam 1,3 miliarde de lei, adică aproape un sfert din suma pusă la bătaie din bani publici.

Umbrărescu a ras lot după lot În mod uzual, CNADNR nu scoate la licitaţie tronsoane de autostradă sau de drumuri naţionale mai lungi de 50 de km. Cauza ar fi, spun unii constructori, dorinţa unor şefi ai companiei de a încasa comisioane de la cât mai mulţi participanţi la licitaţie. Argumentul oficial al CNADNR este că împărţirea drumurilor naţionale în loturi mai mici dă asigurări companiei de stat că firmele de construcţii vor fi în stare să realizeze lucrările. În cazul lui Umbrărescu, CNADNR şi-a dat peste cap toate principiile oficiale şi neoficiale. Umbrărescu a primit toate cele trei loturi scoase la licitaţie de către CNADNR, între graniţa judeţelor Galaţi şi Vaslui şi graniţa României cu Moldova la Albiţa. În plus, cel mai mare şi mai prietenos asfaltator român, care a ştiut să se menţină în graţiile tuturor miniştrilor Transporturilor de până acum, a mai câştigat tronsoanele de drum naţional dintre Suceava şi Botoşani, Zalău şi Aleşd, precum şi un tronson de autostradă lung de

10 km între Timişoara şi Lugoj, împreună cu italienii de la Carena. Pe lângă autostradă, Dorinel Umbrărescu a câştigat 6 contracte de modernizare a 167 km de drumuri naţionale.

De la Orban la Boagiu Cât priveşte celălalt rege al asfaltului câştigător al acestei fructuoase perioade, Nelu Iordache, valoarea contractelor acestuia s-a apropiat de cea a celor obţinute de Umbrărescu, adică este în jurul valorii de 650 de milioane de lei. Pe lângă 22 de km de autostradă între Nădlac şi Arad, câştigaţi împreună cu firma Monteadriano, firma acestuia, Romstrade, a primit contracte pentru 12 km de drum naţional între Bucureşti şi Adunaţii Copăceni, 53 km între Alexandria şi Craiova şi pentru realizarea centurii Caracal. Valoarea contractelor primite de acesta s-a ridicat la 642 milioane lei. Surse din cadrul CNADNR spun că Iordache a avut abilitatea necesară pentru a elimina din competiţia pentru DN Bucureşti-Adunaţii Copăceni firma Gecor, deşi aceasta avusese un preţ mai bun. Reamintim că, dacă Dorinel Umbrărescu îşi datorează ascensiunea fostului ministru PSD Miron Mitrea, Nelu Iordache şi-o datorează fostului ministru Ludovic Orban, sub al cărui mandat la Transporturi cifra sa de afaceri a crescut şi de zece ori într-un an.

Asfaltatori eclipsaţi Ceilalţi asfaltatori, celebri altădată, au intrat în mandatul lui Anca Boagiu într-un con de penumbră. Costel Căşuneanu, acţionarul firmei Pa&Co, nu a primit nici un contract important, iar celălalt rege al asfaltului, Dan Beşciu, a trebuit să se mulţumească doar cu un contract pentru un tronson de autostradă împărţit, nu se ştie în ce proporţie, cu italienii de la Astaldi. Căşuneanu a ieşit din peisajul public al licitaţiilor cu asfalt odată cu reţinerea sa de către DNA, în urma unui scandal în care a fost implicat şi un magistrat şi care privea contracte publice. Cât priveşte companiile străine, acestea au reuşit să obţină de la CNADNR cel mult câte unul-două contracte de con-

struire de autostrăzi sau drumuri naţionale. Firma austriacă Strabag, care alături de Alpine şi FCC, este una dintre puţinele companii străine importante prezente în România, a câştigat lucrări publice în valoare de 1,25 miliarde lei, pentru construirea a două tronsoane de autostradă (unul împreună cu Straco -o altă firmă deţinută de regi ai asfaltului, fraţii Horpos şi Vlad Vameşu). Straco a câştigat două contracte din autostrada A1, în valoare de 1,08 miliarde lei, bani pe care va trebui să îi împartă cu Strabag şi cu firma italiană Studiu Corona. Exceptând firma italiană Tirrena Scavi, care a primit două contracte, în valoare de 691 milioane lei, şi firma israeliană Shapir, căreia i-au fost acordate contracte de 192 milioane lei, nicio altă firmă nu a mai reuşit performanţa de a primi mai mult de un contract.

România ocolită de constructorii europeni Consecinţă a faptului că România e ţara în care câţiva asfaltatori români cu priză la clasa politică îşi umflă afacerile ca în nici o altă afacere, iar licitaţiile sunt atent meşteşugite de către CNADNR, firmele importante de construcţii se ţin departe de România. Desigur că regii români ai asfaltului nu sunt întristaţi din acest motiv. Marii constructori europeni se ţin deoparte de România, fapt care are drept consecinţă absenţa unei concurenţe puternice şi menţinerea ridicată a preţurilor la lucrările de şosele, afirma un raport elaborat la finele anului trecut în cadrul iniţiativei JASPERS a UE. La majoritatea licitaţiilor de infrastructură se prezintă aproximativ 14 firme, în principal din România, Grecia, Turcia, Italia sau Germania. "Dată fiind mărimea pieţei româneşti şi mărimea unor proiecte, ar fi trebuit să existe mult mai mulţi contractori străni şi nume importante de firme", afirmă JASPERS. Firmele mari se abţin să intre din cauza percepţiei că există în continuare corupţie, că scena politică e instabilă şi că legislaţia se schimbă rapid, afirmă consultanţii europeni.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea Ole, ole, Conservache nu mai e!!!

A doua demitere a fostului director general al CNADNR, Liviu Costache, a fost una dintre marile exclusivităţi pe care revista TIR Magazin le-a postat, în luna iunie 2011, pe site-ul www.tirmagazin.ro, la secţiunea Membri. Ştirea a provocat vii controverse în legătură cu cel care, în 1990, a fost judecat şi condamnat pentru furtul de conserve din ajutoare şi care a ajuns, 20 de ani mai târziu, director general al companiei naţionale de drumuri. Liviu "Conservache", fost preşedintedirector general al CNADNR, în prima parte a mandatului actualului ministru al Transporturilor, a fost "uns" pe postul de simplu şef de birou. Printr-un document semnat pe 28 iunie 2011, actuala şefă a Companiei Naţionale de Autostrăzi, Daniela "Macaronela" Drăghia, l-a demis pe Costache din funcţia de şef al Direcţiei Comerciale, poziţie pe care o ocupa începând cu luna martie a acestui an. Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, l-a avut consilier pe Costache, în perioada în care a fost ministru al Integrării Europene. Cu toate acestea, Boa şi-a dat acordul în legătură cu a doua destituire din funcţie a lui Conservache. Surse din MTI susţin că ministresa s-a săturat de lipsa de eficienţă şi de toate scandalurile media declanşate de felul în care Costache a gestionat sistemul electronic de distribuţie şi control a rovinietei. Mai mult, se pare că Ancuţa a văzut cu proprii ochişori un document semnat în mod ilegal de Conservache. Acest document, care are o legătură cu firma "Dănuţ SRL", a ajuns ulterior şi la noi şi fotografiile legate de acesta le puteţi vedea la rubrica de pamflet "Let the party begin". Costache a deţinut funcţia de director general al CNADNR, pentru aproape 6 luni, în perioada octombrie 2010-martie 2011. El a fost silit să demisioneze de la şefia Companiei Naţionale de Autostrăzi la presiunile Ancăi Boagiu, ministrul Transporturilor. Aceasta din urmă i-a reproşat în mai multe rânduri lui Costache lipsa de viziune şi de eficienţă în construcţia de drumuri. Începând cu 29 iulie, Costăchiţă a fost trimis în "surghiun" la CESTRIN (Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică), instituţie din subordinea CNADNR. Şi cum îi stă bine oricărui fost director general al CNADNR, Liviuţ a fost numit în funcţia de şef de birou. În loc de concluzie: Angajaţii CNADNR râdeau pe la colţuri de Conservache. El este primul director general al CNADNR care nu a plecat din companie la înche-

ierea mandatului şi a acceptat să fie umilit "din toate poziţiile".

Bun pe mai multe posturi

Liviu Conservache a guiţat zile întregi în stânga şi în dreapta despre cum ar fi fost el schimbat din funcţia de director comercial în timp ce era în concediu. Oricum, Liviuţ nu se prea pricepe la drumuri. Specialitatea lui o reprezintă consumul de hârtie igienică "pe cap de bovină furajată". Celor cu care a mai stat de vorbă, Conservache le-a mărturisit că nu vrea să meargă pe postul de şef de birou la CESTRIN. Mai mult, el a anunţat triumfător că va da în judecată conducerea CNADNR şi că va face o serie de dezvăluiri despre jocurile şi interesele ministresei Anca Boagiu. În loc de concluzie: Părerea noastră este că mustăciosul Conservache s-ar irosi pe o funcţie de şef de birou. Lui i s-ar potrivi mult mai bine poziţia de "Maimuţoi Şef" al CNADNR, adică aceea de mascotă a companiei de drumuri. Oricum, el prestează deja această muncă, doar că nu a fost plătit pentru ea!

Ultima "conserveală"

Cu câteva zile înainte de a fi schimbat din funcţie, Conservache a mai dat una tare. În timp ce se plimba el tacticos pe coridoarele CNADNR, mustăciosul a ajuns în dreptul unui "grup compact" de angajaţi ai Direcţiei Juridice care îşi beau tacticoşi cafelele "la o ţigară de vorbă". Crezând că este în continuare director general al CNADNR, Liviuţ le-a strecurat-o pe sub mustaţă: "Să vă aduc un şezlong?". Oamenii i-au aruncat o privire dispreţuitoare şi apoi au continuat discuţiile. Nimeni nu s-a mai obosit să îi dea o replică lui Conservache. În loc de concluzie: Unii dintre fumători ne-au mărturisit că au fost pentru un moment tentaţi să răspundă: "Da, dragă, adu-ne nişte şezloange, dar numai după ce termini de măsurat metrajul de hârtie igienică folosită azi la toaletele CNADNR!".

Licitaţii

În ciuda primelor speculaţii, funcţia de director comercial nu i-a fost oferită imediat Ecaterincăi Munteanu, "Naşa CNADNR",cunoscută "publicului din ţară şi de peste hotare" pentru felul "strălucit" în care a reuşit să adune o avere impresionantă din "mulsul corupţiei" din CNADNR. Pentru moment, directorul general interimar al CNADNR, Daniela Drăghia, şi-a

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

asumat temporar coordonarea Direcţiei Comerciale. Trei zile mai târziu, TIR Magazin aducea o nouă exclusivitate pe www.tirmagazin.ro/members: numirea unui succesor al lui Conservache. Cosmin Popescu a fost uns ca nou şef al Direcţiei Comerciale din Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Popescu a mai lucrat la Direcţia Comercială din CNADNR în trecut. El a fost angajat, prin anul 1995, de către tatăl său, care era, pe acea vreme, inginer în fostul AND. Pentru o perioadă destul de scurtă de timp, până în luna septembrie 2008, Cosmin Popescu a ocupat funcţia de şef Compartiment Control Trafic (CCT) şi Agenţia de Control şi Încasare (ACI) din Compania Naţională de Autostrăzi. Împreună cu Ecaterinca Munteanu, fostă şefă a Direcţiei Comerciale, Popescu a fost destituit din funcţie, în anul 2008, în urma unui raport al Corpului de Control al fostului ministru Ludovic Orban, dar a rămas pe un simplu post de execuţie. El a fost dat afară din Direcţia Comercială din CNADNR, în timpul mandatului ministrului Radu Berceanu, exilat o perioadă la Direcţia Tehnică şi apoi la dispeceratul companiei. A revenit de curând la Direcţia Comercială, cu un contract de muncă pe perioadă determinată, pe poziţia de şef serviciu ACI. Popescu a înlocuit-o astfel temporar pe Roxana Piciorea, aflată în prezent în concediu prenatal. Femeia a rezistat cu greu presiunilor de a renunţa de bună voie la şefia serviciului ACI. Numirea noului director comercial a provocat controverse. El este locotenentul de bază al Ecaterincei Munteanu, poreclită "Naşa" din CNADNR. În teritoriu, la agenţiile de control şi încasare ale CNADNR, Cosmin Popescu este supranumit "Colectorul". Unele surse susţin că, pe vremuri, el ar fi fost omul care ar fi strâns bani din teritoriu, sume care ajungeau la conducerea CNADNR prin intermediul "Naşei". Numirea lui Popescu nu a putut să fie făcută complet. El a preluat pentru început doar atribuţiunile funcţiei de director comercial. Mutarea nu se poate desăvârşi decât după întoarcerea din concediul de odihnă a lui Liviu Costache. Doar în acel moment va intra în vigoare decizia de destituire din funcţie a acestuia din urmă şi postul de director comercial va fi liber. Surse din CNADNR susţin că Liviu Costache ar fi anunţat că refuză postul de şef de birou în cadrul CESTRIN, care i s-a oferit la schimb. Astfel că, în stilul larg practicat în CNADNR, este posibil

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET ca fostul director comercial să îşi prelungească concediul de odihnă cu un concediu medical pe termen nedefinit. În loc de concluzie: Ecaterinca era principala favorită la funcţia de director comercial. Ea ştie cel mai bine cum poate să îşi recupereze "investiţia" în cel mai scurt timp. Dar, cu Cosminel- şef la Direcţia Comercială, Naşa este cea care va face în continuare toate jocurile!

Dorin Debucean- campion al dosarelor penale! În luna iunie, revista TIR Magazin v-a mai adus o mare exclusivitate. Pe site-ul nostru, la secţiunea Membri, am postat un mare număr de documente legate de un dosar penal al unui fost şef al CNADNR, necunoscut opiniei publice. Fostul preşedinte-director general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, Dorin Debucean, este campionul absolut al dosarelor penale. Revista TIR Magazin a reuşit, în premieră, să intre în posesia documentelor legate de dosarul penal 63/P/2008, deschis acum aproape trei ani de către Direcţia Naţională Anticorupţie- Serviciul Teritorial Oradea. Interesant este faptul că, deşi a stat la conducerea CNADNR o perioadă de numai şapte luni (13 mai-24 decembrie 2008), Dorin Debucean a strâns un număr impresionant de dosare penale. În cazul contractelor J01, având ca obiect "Construcţia Variantei Ocolitoare a oraşului Timişoara", şi J02, având ca obiect "Reabilitarea sectorului de drum naţional Timişoara-Lugoj", DNA- Serviciul Teritorial Oradea a deschis un dosar penal în anul 2008 şi a solicitat ca CNADNR să verifice o serie de "aspecte" legate de acest caz. Direcţia Generală de Control din cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii a finalizat un raport pe acest subiect doar la 19 ianuarie 2010, dată la care a fost aprobat şi de către ministrul de atunci, Radu Berceanu. Pe scurt, pentru realizarea celor două obiective, "Construcţia Variantei Ocolitoare a oraşului Timişoara" şi "Reabilitarea sectorului de drum naţional Timişoara-Lugoj", CNADNR a semnat, la 28 octombrie 2010, contractele J01 (în valoare de 1.792.808.029 yeni japonezi) şi J02 (în valoare de 2.925.503.930 yeni japonezi) cu consorţiul JV Efklidis-Konoike-Aegek. Pe parcursul derulării celor două contracte, constructorul nu şi-a îndeplinit obligaţiile contractuale. Practic, consorţiul nu a respectat graficul de lucrări

stabilit şi, la ritmul extrem de scăzut al lucrărilor, nu era clar dacă s-ar fi finalizat vreodată. De aceea, consultantul lucrărilor, firma japoneză Construction Project Consultants, Inc., a solicitat CNADNR să rezilieze cele două contracte. Rezilierea a intrat în vigoare începând cu data de 30 noiembrie 2006. La momentul rezilierii celor două contracte, consorţiul JV Efklidis-Konoike-Aegek a reuşit să ajungă cu stadiul lucrărilor la 36% pentru J01 şi 36,93% pentru J02, cu toate că au beneficiat în ambele cazuri de nişte extensii de timp. Aceasta în condiţiile în care ambele lucrări trebuiau terminate, potrivit contractului de execuţie, până la finalul anului 2005. La 8 decembrie 2006, consorţiul JV Efklidis-Konoike-Aegek "a depus la Curtea Internaţională de Arbitraj două cereri prin care contesta măsura rezilierii şi evacuării de pe şantier luată de CNADNR SA, solicitând totodată recuperarea unei sume estimate la 15.000.000 euro cu titlul de sume datorate la momentul rezilierii şi daune solicitate ca urmare a rezilierii "nejustificate" de către CNADNR SA". Pentru că JV Efklidis-Konoike-Aegek nu a achitat taxele arbitrare, Curtea a respins cele două cereri ale constructorului, la data de 17 martie 2008. Cu toate acestea, directorul general de atunci al CNADNR, Dorin Debucean, a continuat negocierile "amiabile" cu consorţiul constructor şi a semnat, cu de la sine putere, două "Amicable Settlement Agreement" cu JV Efklidis-Konoike-Aegek, la data de 1 august 2008. Surse din CNADNR susţin că Dorin Debucean a semnat agreementurile singur, fără acordul direcţiilor şi serviciilor sau al juriştilor din subordine. Potrivit raportului Direcţiei Generale de Control din MTI, în urma documentelor semnate de cele două părţi, CNADNR ar fi urmat să îi plătească JV EfklidisKonoike-Aegek un plus de aproximativ două milioane de euro. Dar, cel mai grav, Compania Naţională de Autostrăzi s-a angajat şi a eliberat în mod ilegal scrisorile de avans, de garanţie bancară de bună execuţie şi de reţineri monetare ale constructorului. În acest fel, Debucean i-a iertat în mod nejustificat pe cei din JV Efklidis-Konoike-Aegek de o serie de sume pe care ar fi trebuit să le plătească pentru că nu şi-au făcut treaba: 409.557.209 yeni japonezi şi 27.692.030.516 lei vechi, pentru J01, şi 663.126.223 yeni japonezi şi 46.627.577.022 lei vechi, pentru J02. "Apreciem că cele două documente sunt

încheiate cu încălcarea clauzelor contractuale şi cu încălcarea legii, existând şi suspiciunea săvârşirii unei infracţiuni, pentru următoarele considerente: - ambele documente, datate 01.08.2008, sunt încheiate ulterior închiderii procedurilor arbitrale iniţiale, 17.03.2008; - ambele documente prevăd eliberarea scrisorilor de garanţie de bună execuţie, a celei de reţineri monetare şi a celei de avans, în condiţiile în care contractele au fost reziliate din vina constructorului şi în condiţiile în care constructorul grec nu ne-a pus la dispoziţie lucrări definitive parţiale sau totale, astfel cum şi-a asumat obligaţia prin contractele încheiate; - inexistenţa acestor lucrări definitive parţiale/totale a pus compania în imposibilitatea de a putea proceda la realizarea unei proceduri de recepţie conform legii române şi de a trage într-un fel sau altul răspunderea contractuală a constructorului;", se spune într-un document trimis la DNA şi semnat de către Dorina Tiron, cea care a deţinut funcţia de director general al CNADNR, după Dorin Debucean, în mandatul ministrului Radu Berceanu. Deoarece Tiron a refuzat să plătească cele două milioane de euro, în iulie 2009, JV Efklidis-Konoike-Aegek s-a adresat din nou Curţii Internaţionale de Arbitraj. Sentinţa arbitrală a fost comunicată, la 4 mai 2011. Iată ce se spune într-o adresă trimisă recent de Daniela Drăghia, directorul general actual al CNADNR, către procurorul şef Marian Iancu, de la DNA- Serviciul Teritorial Oradea: "În esenţă, instanţa arbitrală a dispus următoarele: a) Cele două Settlement Agreement sunt valide; b) Compania trebuie să plătească echivalentul în lei al sumei de 3.169.075 euro, precum şi dobânzile calculate la această sumă cu începere de la 01.01.2009; c) Constată că nu are jurisdicţie asupra cererii reconvenţionale; d) Acordă cheltuieli de judecată în cuantum de 195.450,52 euro- costuri suportate de către reclamant; e) Acordă costuri arbitrale în cuantum de 157.500 USD. Urmare a sentinţei arbitrale emise în cadrul acestui dosar, JV Efklidis-Konoike-Aegek, la 03.05.2011, cu actul înregistrat nr. 94/24294, reclamantul, prin avocat, solicită punerea în executare de bună voie a sentinţei arbitrale, susţinând totodată faptul că va merge către executorul judecătoresc pentru executarea silită a acestei sentinţe.

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

Cu privire la acest aspect, dorim să menţionăm că, fiind vorba despre o sentinţă arbitrală străină (pronunţată pe teritoriul unui alt stat decât România), punerea în executare silită se va face numai după efectuarea procedurii de exequatur în România. În situaţia în care însă se va ajunge la executare silită, compania va suporta cheltuielile de executare." În acest moment, singura şansă pentru CNADNR de a evita plata din banul public a aproximativ 4 milioane de euro se află la DNA. Dacă procurorii vor constata că Dorin Debucean a semnat cele două agreementuri cu JV Efklidis-Konoike-Aegek în mod ilegal şi, mai departe, în instanţă, se va constata că fostul şef al CNADNR a comis două infracţiuni, atunci Compania Naţională de Autostrăzi poate obţine anularea sentinţei Curţii Internaţionale de Arbitraj. Mai mult, într-o astfel de variantă, CNADNR s-ar putea întoarce împotriva lui Dorin Debucean pentru a-şi recupera prejudiciul. "În acest subiect nu mă simt exact cu nimic vinovat. Eu oficial nu ştiu nimic de acest dosar. În momentul în care voi primi oficial un document, atunci vom putea să îl comentăm.", ne-a declarat Dorin Debucean, fost director general al CNADNR. "Dacă este vorba de J01 şi J02, cele două sectoare abandonate de greci, toate actele pe care eu le-am semnat, alături de colegii din companie, în perioada în care am fost director general, sunt, din punctul meu de vedere, în regulă din punct de vedere legal şi a contractelor dintre constructor şi companie!", a adăugat Debucean. În loc de concluzie: Dacă instanţa îl găseşte pe Debucean vinovat, nu a visat el să fure cât va avea de plătit!

Salarii de drumari

Tot în luna iunie şi tot pe site-ul www.tirmagazin.ro/members v-am prezentat în exclusivitate "SITUAŢIA NOMINALĂ A SALARIAŢILOR DIN CNADNR CENTRAL VALABILĂ LA DATA DE 20.05.2011", un act intern din compania de drumuri, care a făcut mare vâlvă în toată mass-media. Documentul, care conţine salariile tuturor angajaţilor CNADNR, poate fi consultat pe site-ul nostru. Potrivit listing-ului, cel mai mare salariu brut lunar câştigat de un angajat al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) este de 17.067 lei RON. "Campionul" este Mihai Horia Nicolae, director Licitaţii, Contractare şi Servicii Suport. Nicolae are un salariu brut cu 70% mai mare chiar decât directoarea generală interimară a companiei, Daniela Drăghia. Aceasta din urmă are un câştig lunar brut de 10.352 lei.

Marea surpriză a salariilor CNADNR este reprezentată de Mădălina Dârvaru, angajată de fostul director general al companiei, Liviu Costache, pe poziţia de consilier personal, pentru salariul lunar de "numai" 13.414 lei RON. În acest fel, fosta jurnalistă mediocră de la fostul cotidian "Gândul", poreclită "Muta", a fost încadrată cu un salariu cu mult peste cele ale angajaţilor cu mare vechime în compania de drumuri. Pe locul doi în statul de salarii al CNADNR Central, valabil la data de 20 mai 2011, se situează şeful Direcţiei Calitate şi Protecţia Mediului, Dumitru Petre, un om aflat în prag de pensionare, cu 16.768 lei RON pe lună. Silvia Nely Ciobanovschi, anchetată de DNA într-un dosar de corupţie, a fost schimbată din funcţia de director Proiecte Drumuri Naţionale cu Fonduri Externe Rambursabile, poziţie pentru care încasa lunar 14.237 lei brut. Poziţia a treia din topul salariilor CNADNR Central este ocupată de doi angajaţi, care au amândoi acelaşi salariu brut, 15.142 lei: Ionuţ Maşala, director general adjunct Economic, şi Dan Nicolae Buşcu, director Gestionare Fonduri. Liderul sindical al CNADNR Central, Emil Rusoiu, şeful Serviciului Control Financiar Preventiv şi Avizare Contracte, a fost şi el recompensat cu un salariu de 9.687 lei şi astfel i s-a închis gura. Aceste salarii sunt valabile începând cu 1 mai 2011. Compania de Autostrăzi şi Drumuri a precizat, într-un comunicat, că au fost acordate majorări salariale de până la 75% pentru salariaţii care implementează proiecte finanţate din fonduri comunitare nerambursabile, din împrumuturi externe rambursabile şi proiecte de investiţii majore finanţate din alte surse, în baza unor prevederi legale şi a Contractului Colectiv de Muncă. "Sumele acordate se încadrează în prevederea bugetară aferentă fondului de salarii pe anul 2011, aprobată prin HG 175/2011 -prevedere care este aceeaşi cu cea aprobată prin bugetele de venituri şi cheltuieli ale anilor 2008, 2009 şi 2010 -deci nu conduc la depăşirea fondului de salarii al Companiei. Drepturile salariale ale personalului care gestionează proiecte finanţate din fonduri comunitare nerambursabile vor fi recuperate din sumele prevăzute pentru motivarea financiară a personalului în contractele de finanţare aferente Programului Operaţional Sectorial Transport", se arată în comunicatul CNADNR. Potrivit acestui document, începând cu luna mai a acestui an, a intrat în vigoare noua organigramă a CNADNR, prin care s-au desfiinţat la nivel central 100 de posturi, dintre care 16 posturi de directori şi funcţii asimilate acestora.

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Sporurile "fără număr" acordate în compania de autostrăzi ridică salariile şefilor companiei la mii de euro "de căciulă". Peste acestea, există o practică deja consacrată în CNADNR ca şefii să îşi treacă la greu ore suplimentare. De cele mai multe ori în mod nejustificat! Ce este foarte trist este că banii care ar trebui să fie folosiţi pentru construcţia şi reparaţia de drumuri sunt prăduiţi pentru o întreagă armată de angajaţi "specialişti în relaţii sociale" şi "specialişti în relaţii publice!". Noua organigramă a companiei a adus cu ea şi o listă cu persoane "non grata". În acest sens, pe site puteţi vedea integral documentul "SITUAŢIA NOMINALĂ A SALARIAŢILOR DIN CNADNR CENTRAL CARE NU SE REGĂSESC ÎN NOUA ORGANIGRAMĂ". Unul dintre cititorii noştri fideli ne-a trimis prin e-mail Contractul Colectiv de Muncă de la CNADNR, semnat în această primăvară, şi o remarcă interesantă: "La paginile 70-71 din documentul anexat, veţi găsi noua grilă care intră în vigoare cu luna mai 2011. Salariile se măresc cu un procent de aproximativ 15%. La execuţie nu e o sumă mare, dar la directori??? În loc de 5900+75%+45% (Indemnizaţie conducere) +spor vechime = 17.500 lei; avem: 6.743+75%+45%( Indemnizaţie conducere) +spor vechime= 21.000 lei . Cum sună???". În loc de concluzie: Sună naşpa de tot!!!

Campionul boşorogelii

Luptător pe "frontul pentru liberalizarea corupţiei", Laurenţiu Stelea şi-a găsit un locşor călduţ de asistent la cabinetul ministresei Anca Bogiu. Femeia l-a luat pe post de consilier, dar l-a retrogradat, după ce a descoperit ce nenorociri a făcut Laurică pe vremea în care era şef la CESTRIN (Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică) al CNADNR. Când şi-a dat seama ce fiară şi-a luat în curte, Ancuţa l-a trecut la jumătate de normă la Ministerul Transporturilor şi, fictiv, l-a angajat cu o jumătate de normă într-una dintre direcţiile din CNADNR, la Concesiuni. De curând, în încercarea disperată de a scăpa de "Boşorenţiu", directorul general al CNADNR, Daniela "Macaronela" Drăghia, l-a transferat la CESTRIN, locul preferat de exilare a incomozilor. Şi, pentru că serveşte încă la cabinetul ministresei, boşorogul a fost încadrat pe funcţia de director adjunct al CESTRIN. În loc de concluzie: Şi astfel, omul s-a întors la locul de unde a plecat şi de unde a furat precum se întorc toţi infractorii la locul faptei!

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Ilegalistul Stelea

Boşorogul Stelea înhaţă banii contribuabilului român pe toate părţile. El are o pensie babană şi a luat şi 12 salarii, ca plăţi compensatorii atunci când a fost "redus", în anul 2008. El ia bani acum şi de la MTI şi de la CESTRIN şi de la firma nevestei lui, care raşchetează în continuare cu nesimţire banii CNADNR. În loc de concluzie: Să ne explice Liviu Conservache, prin ce ilegalitate l-a reangajat pe Boşoregiu Stelea în CNADNR, după ce, la plecare, acesta din urmă a încasat 12 salarii compensatorii. Mai mult, să ne spună şi Macaronela Drăghia, cum a putut să semneze decizia de numire a lui "Smecherenţiu" pe postul de director adjunct al CESTRIN, când omul este pensionar şi are vârsta de 67 de ani?

Întrebări

Sportul preferat al lui Şmecherenţiu Stelea a fost, în perioada în care era director plin al CESTRIN, să contracteze lucrări pe firma nevestei, Politeh's Consult, şi să le facă pe banii şi cu angajaţii CNADNR. A fost prins cu ocaua mică, a fost dat afară şi acum este din nou pe poziţie. Mai mult, în condiţiile în care directorul plin al CESTRIN, Bogdan Tudor, este finul lui Şmecherenţiu (şi soţul nepoatei sale!) şi a fost angajat şi promovat de acesta din urmă, ne întrebăm cine conduce de fapt în acest moment Centrul de Studii Tehnice al CNADNR?! Ca un golan bătrân, Şmecherenţiu şi-a completat declaraţiile de avere de pe site-ul MTI "la oha". Toate datele sunt identice, deşi declaraţiile de avere au fost completate şi semnate la momente diferite. S-a oprit timpul în loc sau boşorogul minte cu neruşinare?! În declaraţiile de avere ale lui Stelea apare constant un contract de consultanţă în valoare de 500.000 de lei RON pentru Consiliul Judeţean Gorj, semnat pe firma nevestei lui, Politeh's Consult. În contextul în care la firma Politeh's Consult lucrează doar nevasta lui Şmecherenţiu, adică baba Stelea, fiica lui, o "tânără pontată 8 ore zilnic la DRDP Timişoara" şi boşorogul, cine CESTRINUL nostru credeţi că execută lucrarea?! În loc de concluzie: CNADNR este pentru unii ciumă, pentru Stelea mumă!

"SPER SĂ VĂ PLACĂ"

După ce ne-a trimis şi am publicat un e-mail în care s-a lamentat cât de tristă viaţă are, şefa Serviciului Personal din CNADNR, Geanina Filip, a fost porecli-

tă în companie "Prostănaca". Am primit pe adresa redacţiei un nou mesaj, de această dată de la o falsă Geanina Filip, sub titlul "SPER SĂ VĂ PLACĂ": "Dacă, în urmă cu ceva timp, v-am trimis un e-mail prin care vă spuneam că sunt amărâtă şi nu am nici maşină de spălat, acum, gata, m-am scos. Am casă de la CNADNR, stau în apartamentul Cestrin, şi am şi maşină nouă. Chiar dacă soţul meu este întreţinut de mine şi doar eu aduc bani în casă. Că e şi el bătrânel, de aproape 70 de ani. Eu sunt tânără şi pot. AM CU CE MĂ, AM CU CE!!!". În loc de concluzie: "Că ne place, ne place, ne place, place, place!!!".

Şmecherii olteneşti

Oltenii au găsit o modalitate inedită de a păcăli catastrofalul (intitulat pompos) „sistem informatic de emitere, gestiune, monitorizare şi control al rovinietei“. Sistemul a fost făcut "la oha" de către firmele Novensys şi UTI, care au câştigat o licitaţie dubioasă după ce i-au "omenit" pe fostul ministru al Transporturilor, Şmecheradu Berceanu, şi pe lacheul lui, Adrian "Coropişniţa" Ionescu. În loc să achiziţioneze pe fonduri europene unul dintre sistemele deja verificate, manelistul Radu de la Craiova a preferat să se combine cu nişte "ciobănei" specializaţi în brânză şi Urdă-reanu. Aşa se explică numărul uriaş de amenzi pe care le-au primit ambulanţele şi pompierii. De asemenea, aşa s-a ajuns în situaţia în care mii de oameni se plimbă prin tribunale să îşi anuleze amenzi luate cu toate că aveau rovinieta plătită. Ultima găselniţă a oltenaşilor lui Berceanu păcăleşte perfect sistemul de monitorizare a rovinietei. Golănaşii dau nişte găuri în plăcuţele de înmatriculare şi le prind cu şuruburi. Ca din întâmplare, de fiecare dată, unul dintre şuruburi cade exact la mijlocul liniei din dreapta a literei "O". Şi aşa se face că sistemul vede în loc de OT, pe plăcuţe, CT. Cu alte cuvinte este amendată de fiecare dată o persoană sau o instituţie din Constanţa în locul celei din Olt. Atunci când se plăteşte pentru rovinietă, în formularul de pe calculator se introduce şi numărul de serie al caroseriei autovehiculului. Dacă, la emiterea amenzii, s-ar face filtrarea şi în funcţie de seria de şasiu, această situaţie stânjenitoare pentru CNADNR ar putea fi evitată. În loc de concluzie: Deşi a lăsat un dezastru în urmă, Coropişniţei Ionescu nici că îi pasă. El este văzut mereu la volanul unei scumpe maşini de teren şi gurile rele spun că ar fi angajat pe la gu-

vern, într-un post pentru care îşi ia doar banii, fără să prea meargă pe la muncă.

Golăneală "a la Tudor"

Casa de avocatură Tudor din Suceava s-a ocupat, în numele CNADNR, de exproprierile terenurilor de pe traseul viitoarei şosele de centură a municipiului Suceava. La ora la care avocaţii, membri ai clanului Tudor, au început să facă documentele de expropriere, Compania Naţională de Autostrăzi putea fi prostită să plătească sume uriaşe pentru nişte terenuri pe care nu creşte nici porumbul. Între timp, Guvernul României a venit cu o reglementare corectă, aceea de a plăti despăgubiri în funcţie de grila notarilor pentru acea zonă. Adică, din banul public se poate plăti acum doar preţul la care se vând şi se cumpără terenuri în acest moment. Adică la preţul real al pieţei. Sportul îmbogăţirii peste noapte a unor golani care cumpărau teren de la ţărani pentru că ştiau că pe acolo va trece în viitor un drum a fost într-o oarecare măsură oprit. În cazul centurii ocolitoare Suceava, la pontul servit de Tudori, un mare număr de potentaţi locali au cumpărat teren de la ţărani, în speranţa că vor da lovitura atunci când CNADNR îi va despăgubi. Acum oamenii guiţă şi i-au ridicat la luptă şi pe unii ţărani din comuna suceveană Şcheia, care au terenuri pe traseul viitoarei centuri. Ei au ameninţat autorităţile judeţene că vor bloca proiectul dacă nu vor primi bani pentru terenul expropriat, „la justa valoare”. În opinia lor, aceasta ar fi între 25 şi 38 de euro pentru un metru pătrat. "Curat murdar", în condiţiile în care terenul agricol nelucrat se vinde în zonă, potrivit grilei notariale, în medie cu 1,23 de lei/mp. Pentru că s-au prins că cei de la cabinetul de avocatură Tudor sunt în spatele "revoltelor populare", ceneadeneriştii au reziliat contractul cu ei. În loc de concluzie: Şi, dacă vă mai spunem că Vasile Tudor, şeful cabinetului de avocatură, este prieten şi a fost consilier al pedelelului Gheorghe Flutur, preşedintele Consiliului Judeţean Suceava, veţi înţelege de ce expropriaţii vor continua scandalul.

Ura lui "Am-fost-un-dobitoc"

În anul 2006, atunci când era ministru al Transporturilor, Gheoghe "Am-fost-undobitoc" Dobre a vrut să îl pună la conducerea Direcţiei Generale Transport Rutier pe prietenul şi consilierul lui, Leon Mondocea. La acea oră, Adriean Videanu era extrem de puternic în PD-L şi a

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

reuşit să tragă sforile în aşa fel încât să fie numit pe această funcţie prietenul lui, Sorin Sîrbu. Din 2010, de la reîntoacerea pe postul de secretar general al MTI, Dobre a avut un singur scop: să îl ardă pe Sorin Sîrbu. Aşa se explică de ce noua organigramă a Ministerului Transporturilor a făcut varză Direcţia Transport Rutier. În noua formulă, a rămas pe loc Direcţia Generală Aviaţie Civilă, ca şi cum România ar fi o mare forţă în acest domeniu. În ciuda faptului că transportul feroviar este mult peste cel aeronautic, Direcţia Generală Feroviară a fost transformată în serviciu. Fostul ei director, Claudiu Dumitrescu, a rămas şef de serviciu. S-a creat o direcţie mamut. Feroviarul, rutierul şi navalul au fost prinse în Direcţia Generală Reglementări în Transporturi, condusă în acest moment interimar de către Viorel Olea, fostul director general adjunct de la fosta Direcţie Generală Navală. Deşi reprezintă de departe cea mai mare pondere în transporturile româneşti, rutierul a ajuns un simplu compartiment, iar fostul şef al DGTR, Sorin Sîrbu nu mai are nicio funcţie de conducere. El este un simplu consilier superior în cadrul compartimentului. În loc de concluzie: Sloganul lui Dobre este probabil: "Divide şi fii dobitoc!".

Pesedilă şi legea transporturilor

Desfiinţarea Direcţiei Generale Transport Rutier a avut loc în condiţiile în care Legea Transporturilor nu a fost nici până acum finalizată. Părea că s-a ajuns la un compromis: să se abroge toate ordonanţele care privesc transportul rutier şi să se intre în parlament cu un nou proiect de lege, complet nou. Părea că lucrurile sunt clare până când a apărut Aureliu Dumitrescu, consilier al Ancăi Boagiu, de mânuţă cu sinistrul Ioan "Pesedilă" Bivolaru, fost deputat PSD, aciuat într-o funcţie de referent la Camera Deputaţilor. Ionică a venit cu propunerea ca noua lege a transporturilor să fie de fapt proiectul de Lege privind aprobarea Ordonanţei Guvernului nr.27/2010, pentru modificarea şi completarea Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr.109/2005, privind transporturile rutiere. O mare aberaţie: practic legea de aprobare să fie de fapt noua lege a transporturilor. Profitând de prostia şi amatorismul consilierului ministresei, Pesedilă a reuşit să îşi impună punctul de vedere, unul făcut la şpriţuri cu mafia din transportul rutier de persoane. De aceea, în transportul de persoane nici nu se pune problema liberalizării. Toate firmele şmechere din

transportul de persoane îşi păstrează monopolurile pe trasee. Adică exact sistemul legislativ mafiot creat împreună de Pesedilă Bivolaru şi deputata Aura Vasile, atunci când partidul lor, PSD, era la putere. România refuză astfel să se alinieze la regulamentele europene referitoare la transportul terestru. Acestea vorbesc doar de două tipuri de transport: un serviciu public de transport subvenţionat şi unul la liber. Pe de altă parte, orice autoritate care doreşte să aibă un serviciu public trebuie să îl definească în prealabil ca de interes pentru zona de acoperire şi trebuie să ofere o compensaţie. Pentru aceasta, autoritatea trebuie însă să demonstreze cu argumente solide că serviciu este de interes. În acest moment, nu există servicii publice în transportul rutier interjudeţean. Cu toate acestea, s-a creat un sistem şmecheresc de subvenţionare. Mai mult, prin noul proiect de lege, mafia din transportul rutier de persoane doreşte să lungească termenul pentru care se acordă licenţele pentru traseele de călători. În condiţiile în care vechimea pe traseu rămâne principalul element de punctare la licitaţii, actualul sistem monopolist şi mafiot se va păstra în continuare. Pasagerii nu vor putea să aleagă firma cu care doresc să călătorească, ci vor fi siliţi să se urce în jafurile de microbuze ale singurei firme care are voie legal să circule pe un traseu. În plus, acest sistem blochează autorităţile care ar dori să transforme anumite trasee în unele de interes public. Mai mult, se păstrează sistemul de prăduire a banului public prin subvenţionarea unor transporturi de persoane care nu sunt de interes public. Noul proiect al lui Pesedilă îi nemulţumeşte chiar şi pe mafioţii din transportul de persoane. El nu renunţă la obligativitatea transportatorilor privaţi de a se utila pe propri bani cu sisteme electronice de citire a cardurilor de sănătate emise de Ministerul Sănătăţii. Aceasta este o modalitate buclucaşă, găsită de Meluşul care conduce în acest moment ARR, pentru decontarea călătoriilor gratuite de care beneficiază unele categorii sociale defavorizate, ca pensionarii. Practic, firma privată de transport este silită să crediteze statul român, care a decis să îi subvenţioneze unui pensionar plimbările prin ţară. Investiţia în sistemele de citire a cardurilor este uriaşă şi trebuie făcută până la 1 ianuarie 2012. Totul s-ar putea rezolva mult mai simplu: omul să îşi cumpere bilet şi apoi să meargă cu el

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

să şi-l deconteze la casa de pensii! Sau, pur şi simplu, cei care vor să se plimbe prin ţară să o facă pe banii lor! Prin noua lege, se păstrează sistemul stupid în care nişte băieţei şi fetiţe din birourile ARR fac programul naţional de transport fără să aibă nicio legătură cu realitatea. Aşa se face că se impun din birou nişte trasee care nu sunt întotdeauna viabile, primite cu bucurie de unii transportatori "fraieri", care îşi pierd astfel agoniseala de o viaţă. În actualul program, nu există ore corecte de plecare şi nici trasee care se intersectează în aşa fel încât călătorii să poată folosi mai multe vehicule pe traseul pe care doresc să îl facă. Făcut din birou, actualul program de transport nu are nici măcar o variaţie sezonieră, care să ţină seama de destinaţiile turistice, de vacanţele copiilor şi de concediile angajaţilor. Liberalizarea transportului de persoane înseamnă crearea unui cadru al unei concurenţe reale între transportatori, pe anumite trasee pe care şi le dispută, fără intervenţia autorităţilor. Astfel ar dispărea şi pirateria pentru că toată lumea ar putea să intre în legalitate. Mai mult, ARR ar scăpa de grămezile de procese pe care le are în prezent pentru toate deciziile pe care le ia împotriva liberei concurenţe. Noul proiect de lege nu tranşează clar diferenţa între un organ de control şi unul de reglementare. Astfel, oamenii de afaceri din transporturi rămân în continuare la mâna funcţionarilor din ARR, care îi direcţionează în funcţie de zonele lor de interes: şcolile de şoferi şi centrele de pregătire profesională care le dau "parandărăt". O nouă lege a transporturilor ar trebui făcută pentru a se ajunge la modelul vestic în care transportatorul nu se vede cu funcţionarul decât în situaţii excepţionale. Totul se mişcă prin cereri scrise trimise prin poştă sau depuse on-line. Cu 30 de oameni la centru, ARR ar putea rezolva astfel toate problemele legate de reglementare şi autorizare. Ce vor face însă toţi angajaţii Autorităţii care au firme de transport cu licenţe pe trasee, autogări şi centre de pregătire profesională?! S-a ajuns la o situaţie aprope generalizată: aproape toţi angajaţii ARR au afaceri proprii în domeniu sau diverse combinaţii profitabile cu patroni din transporturi! Proiectul de lege Dumitrescu-Bivolaru nu urmăreşte decât perpetuarea sistemului mafiot, nu o debirocratizare a instituţiilor publice. Şefii ARR din judeţe şi de

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET la centru sunt numiţi politic şi protejează mafiile locale. Transportatorii români nu au premisa unei concurenţe reale. Rolul statului acesta ar trebui să fie: să protejeze libera concurenţă, nu să creeze nişte supra-mafii funcţionăreşti. În acest moment, controlul este direcţionat şi îi protejează pe marii golani din transporturi. Mai mult, Pesedilă a venit şi cu ideea unui sistem în care firmele de transport de călători să poată să subcontracteze trasee. Acest lucru se întâmplă şi acum, dar este ilegal. Dacă va fi oficializat, se va crea o clasă a stăpânilor de sclavi, care va face combinaţii cu oficialităţile şi o clasă a transportatorilor sclavi, care vor munci din greu pentru o bucată de pâine. În loc de concluzie: Aureliu Dumitrescu, consilierul ministrului Anca Boagiu, are o singură legătură cu transportul rutier de persoane: a văzut şi el, pe drum, microbuze şi autobuze!

Miting de paradă

Sindicatul din CNADNR al peştioacei Elena Răileanu, Elie Radu, şi-a anunţat membrii că, joi, 7 iulie 2011, va organiza un miting de protest la Bucureşti, în legătură cu faptul că actuala conducere a companiei nu a dat măririle salariale promise în noul Contract Colectiv de Muncă. Lenuţa le-a transmis membrilor să îşi ia zile libere sau zile de concediu pentru a veni la acţiunea de protest. În loc de concluzie: Mişcarea a fost doar una de paradă. Răileanca a vrut să îşi pregătească terenul pentru întâlnirea pe care o avea, luni 4 iulie, cu şefa CNADNR, Daniela Drăghia.

Ameninţări şmechereşti

În luna iunie, directorul general al CNADNR, Daniela Drăghia, a dat două decizii importante în legătură cu DRDP Craiova. Prima a fost cea prin care Ştefan Stoica, şeful Direcţiei Regionale, a fost schimbat din funcţie. Prin cea de-a doua, Alin "Octavian" Goga, fostul director juridic al CNADNR, a fost numit şef al Serviciului Juridic al DRDP Craiova. Cea de-a doua decizie s-a pus în aplicare. Goga a preluat o funcţie într-o instituţie în care toată lumea îl priveşte cu suspiciune. Colegii lui de la Craiova nu ştiu de ce le-a fost

trimis şi de aceea îl evită. Le este teamă de el. Ştefan Stoica nu a mai fost schimbat din funcţie. După ce a primit decizia, el a mers în alergare la naşul lui, Şmecheradu Berceanu, şeful PD-L Dolj. Enervat la culme că finul lui a fost destituit din funcţie fără ca lui să i se ceară părerea, fostul ministru al Transporturilor i-a făcut fulgerător o vizită premierului Emil Boc. La întâlnirea cu şeful partidului, Şmecheradu a ameninţat că, dacă "Scoica" nu rămâne pe funcţie, întreaga organizaţie judeţeană Dolj a PD-L, în frunte cu deputaţii şi senatorii pe care îi are, îşi va da demisia. Speriat că ar putea să piardă fragila majoritate parlamentară pe care partidul de guvernământ o are, Boc a sunat-o pe Boagiu şi i-a cerut să mai amâne demiterea lui Stoica. Între timp însă, corpul de control al CNADNR a găsit o grămadă de "nenorociri" făcute la DRDP Craiova sub conducerea finului lui Berceanu. În loc de concluzie: Gurile rele susţin că Şmecheradu Berceanu şi alţi pedelei oponenţi ai tandemului Boc-Băsescu au avut o întâlnire de mare taină cu reprezentanţi ai PSD, pentru a vedea ce ar putea să primească în schimbul unei mari trădări.

Killerul de la DRDP

Gurile rele dar bune din CNADNR susţin că Ioan Crişan, director adjunct pentru Întreţinere şi Infrastructură la DRDP Cluj, a ucis un om. Se pare că, pe data de 24 iunie 2011, în timp ce era la volanul maşinii sale, el a intrat într-o depăşire fără să se asigure şi a accidentat mortal un pieton. În loc de concluzie: Să sperăm că e doar un zvon!

Capcana mercenarilor

"Fetele vesele" de la conducerea MTI şi CNADNR au luat nişte hotărâri eroice pe care am dori să le vedem duse până la capăt. Mai întâi, au început o serie de runde de negocieri cu golanii de la Bechtel. Ele vor să îi determine pe americano-golani să reducă preţul la lucrările pe care "nu le prea execută" pe Autostrada Transilvania. În acest sens, duo-ul Boagiu-Drăghia le-a pus bechtelilor la dispoziţie caietele de sarcini pentru autostrada de pe Coridorul IV Paneuropean, unde sunt preţuri ceva mai apropiate de realitate, la acelaşi gen de lucrări. Golănaşii

de peste ocean au strâmbat din nas dar şi-au dat seama că, dacă doresc să continue lucrările, trebuie să nu ne mai ardă chiar aşa rău la buzunare. A doua hotărâre eroică a "fetelor vesele" a fost aceea de a modifica radical caietele de sarcini la licitaţiile pentru întreţinerile multianuale, pe care regii, prinţii şi boierii asfaltului le aşteaptă frecându-şi mâinile. În primul rând, se doreşte reducerea contractelor de la 4 ani la 2 ani. Apoi, nu se vor mai plăti bani pentru staţionarea utilajelor, ci numai pentru intervenţie. Va exista obligaţia firmelor de a-şi monta GPS-uri pe utilajele cu care participă la deszăpezire, pentru a se putea verifica efectiv dacă au intervenit. De asemenea, maşinile vor fi plătite pentru o funcţionare de maximum 8 ore pe zi. În acest fel, "fetele vesele" speră să reducă la jumătate costurile întreţinerii multianuale. În loc de concluzie: Bechtelii şi şmecherii asfaltului au început subtil să tragă sfori prin spate, pentru a le zădărnici fetelor eforturile!

Venituri proprii

Surse din MTI susţin că, pe primele şase luni ale anului, CNADNR ar fi încasat din rovinietă aproximativ 425 milioane lei+TVA şi din traversarea podurilor dunărene aproape 54 de milioane de lei+TVA. Aceşti bani se duc în principal pe plata creditelor furnizor pentru lucrări executate de Spedition UMB şi Romstrade. Apoi, tot din aceste venituri proprii se plătesc salariile, dobânzi la bănci, se returnează un controversat credit luat cu mulţi ani în urmă de la BCR şi, ce mai rămâne, adică mai nimic, merge la întreţinere. În loc de concluzie: Pentru întreţinere se mai folosesc şi nişte fonduri de la bugetul de stat. Cu toate acestea, banii de întreţinere sunt extrem de puţini. S-a ajuns în situaţia în care se construieşte la greu, dar ceea ce avem nu se mai repară!

Le mulţumim pe această cale tuturor prietenilor noştri, care ne sprijină cu informaţie de o calitate premium pentru realizarea acestei rubrici de pamflet. news@tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Intrare prin spatele toaletei la "Dănuţ SRL"

Exclusivitate: "Holograful" Dan Bittman şi-a legat ilegal balta de peşte la Autostrada Soarelui! Revista TIR Magazin a intrat în premieră în posesia documentului pentru care Liviu Costache a fost destituit din funcţia de director comercial al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Surse din Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) susţin că ministrul Anca Boagiu a explodat în momentul în care i s-a prezentat o adresă semnată, cu încălcarea legii, de

către Costache. La data de 15 martie 2011,

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

adică cu o zi după ce a fost silit să îşi dea demisia din funcţia de preşedinte-director general al CNADNR, Liviu Costache şi-a pus semnătura pe un document adresat "Doamnei Lucia Bittman", adică nevestei lui Dan Bittman, solistul trupei Holograf. "Referitor la: <<Amenajare drum de acces privat din parcarea de pe A2 (Autostrada Soarelui, n.r.), km 49+120 dreapta>>. La documentaţia depusă de DRDP Bucureşti, cu adresa nr. 5067/2011, în urma analizării acesteia în CTE-Restrâns, vă comunicăm acordul nostru, pentru accesul drumului privat în parcarea A2", se spune în documentul semnat de Costache. În acordul pentru drumul ilegal de acces la Autostrada Soarelui, familiei Bittman i s-au pus o serie de condiţii de natură tehnică. "Accesul va deservi numai proprietatea beneficiarului, în acest sens va fi amplasat indicatorul rutier [...] <<accesul interzis>> cu plăcuţa adiţional <<proprietate privată>>", se spune în condiţii. Documentul semnat de către Liviu Costache este ilegal dintr-o multitu-

LETTHE PARTY BEGIN !

Tubul de beton băgat de Bittman în şanţul de scurgere al Autostrăzii Soarelui, pentru a avea acces la balta lui de peşte. dine de motive. Mai întâi, există un Normativ de proiectare a autostrăzilor extraurbane, în care se spune clar că accesul la autostradă se face doar prin noduri rutiere amenajate. Fundamental, în orice ţară din lume, autostrăzile sunt drumuri pe care se circulă la viteze foarte mari, sunt protejate cu garduri, care nu permit oamenilor sau animalelor să le traverseze şi au un număr limitat de exit-uri. În afara încălcării normelor tehnice, la solicitarea Ancăi Boagiu, Direcţia Generală de Control, care s-a ocupat de acest caz, a ajuns la alte două concluzii care duc la ilegalitatea documentului: "-În cadrul procedurii de atribuire

a Contractului nu au fost respectate în totalitate prevederile OUG nr.34/2006, privind atribuirea contractelor de achiziţie publică, a contractelor de concesiune de lucrări publice şi a contractelor de concesiune de servicii, prevederile HG nr.925/2006, pentru aprobarea normelor de aplicare a prevederilor referitoare la atribuirea contractelor de achiziţie publică, respectiv au fost încălcate regulile de estimare a valorii contractelor de achiziţie precum şi principiile care stau la baza atribuirii contractelor de achiziţie publică. -În ceea ce priveşte derularea Contractului, nu a fost asigurată respectarea de către CNADNR SA a clauzelor obligatorii prevăzute în modelul

de contract, anexă la caietul de sarcini, fapt ce contravine prevederilor legislaţiei privind achiziţiile publice, respectiv, ale OUG nr.34/2006 şi ale Normelor de aplicare a acesteia, aprobate prin HG nr.925/2006.". Contactat telefonic, Liviu Costache ne-a declarat că a semnat un mare număr de documente, în seara ultimei zile în care a fost director general al CNADNR, adică pe 14 martie 2011. El neagă acuzaţia că ar fi semnat documentul după ce demisia i-a fost aprobată, adică pe 15 martie. Costache susţine că nu îşi mai aminteşte de acest document dar că a semnat tot ce venea "înaintat de alte servicii". El afirmă că, dacă a semnat documentul, atunci a făcut-o

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

la propunerea subalternilor săi şi că, în CNADNR, se găsesc documente care să probeze acest lucru. Interesant este faptul că documentul ilegal este semnat şi de un reprezentant al Direcţiei Poliţiei Rutiere (DPR) din IGPR, în numele directorului, comisarul şef Lucian Diniţă. Până la încheierea ediţiei nu am reuşit să aflăm a cui este semnătura de pe document. Surse din CNADNR susţin însă că documentul ar fi fost semnat de comisarul şef Cristian Călin, directorul adjunct al DPR.

Nu am reuşit să îl contactăm pe Dan Bittman pentru a obţine un punct de vedere din partea lui în legătură cu documentul ilegal semnat de Liviu Costache. Cert lucru, printr-o ilegalitate, solistul Holograf a obţinut acordul de principiu al CNADNR pentru un drum de acces la balta lui, direct din Autostrada Soarelui. Acest drum se leagă de A2 în zona din spatele toaletei din parcarea de la kilometrul 49, în direcţia dinspre Bucureşti spre Constanţa.

Balta lui Bittman Solistul trupei Holograf, Dan Bittman, are de multă vreme conexiuni cu autorităţile locale din Săruleşti. Localnicii spun că, beneficiind de sprijinul unui fost vice-primar, cântăreţul a reuşit acum vreo 8 ani să ia în concesiune balta de peşte de la Sulimanu. Unii susţin chiar că, între timp, solistul trupei Holograf a reuşit chiar să şi cumpere balta. Pescarii care merg la balta de la Sulimanu îi plătesc lui Dan Bitman 60 de lei pe zi, în condiţiile în care pot lua cu ei maximum 5 kilograme din peştele pe care îl prind.

Fotoreporterii revistei TIR Magazin au reuşit să "imortalizeze" instantanee cu începutul lucrărilor la drumul de acces. Într-o primă fază, Bittman a pus un tub de beton în canalul de scurgere al apei de pe autostradă. Peste acest tub a început să circule cu maşina el, dar şi o parte dintre cei care transportă materiale pentru drum şi pentru terenul de tenis cu nocturnă pe care îl construieşte în apropierea bălţii. Până acum, solistul Holograf avea două variante de a ajunge la balta lui de la Sulimanu. Pe A2 el merge până la Fundulea, de acolo iese pe

DN3 şi apoi, înainte de intrarea în satul Călăreţi, face dreapta şi merge spre Săruleşti şi apoi spre balta de la Sulimanu. În varianta a doua, el pleacă direct din Bucureşti pe DN3, prin Pantelimon şi Brăneşti, spre Fundulea, după care traseul rămâne acelaşi. Cele două variante "clasice" spre balta lui Bittman sunt în medie cu 10-15 kilometri mai lungi decât cea pe drumul cu acces la Autostrada Soarelui, cu care l-a "cadorisit" Liviu Costache pe solistul de la Holograf. Pe de altă parte, Bittman nu este probabil atât de deranjat de lungimea traseelor clasice cât de drumurile rupte pe care trebuie să intre cineva cu maşina pentru a ajunge la balta lui de peşte. În cazul abuzului săvârşit de către Liviu Costache, Direcţia Generală de Control din MTI a cerut noii conduceri a CNADNR să intre urgent în legalitate. Astfel, Dan Bittman va cânta probabil din ce în ce mai rar în viitor piesa "Banii vorbesc" şi tot mai des hitul "Şi băieţii plâng câteodată".

Accesul la autostradă se face prin spatele unei toalete publice.

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

news@tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Lângă cele două căsuţe din lemn, Bittman construieşte un teren de tenis cu nocturnă.

Peisaj cu "lipitură" ilegală la A2.

Celălat drum spre balta lui Bittman este complet rupt.

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE LET PARTY THE PARTY BEGINBEGIN ! !

Aeroportul Otopeni- alte 60 de milioane de euro prăduite! Premierul Emil Boc şi ministresa Transporturilor, Anca Boagiu, au lansat, cu mare tam-tam, la 29 martie 2011, noul terminal al Aeroportului Internaţional "Henri Coandă" din Otopeni. Boc a declarat atunci, cu emfază, că "investiţii ca aceasta" reprezintă pasul către "linia corectă pe care România trebuie să meargă de acum încolo". "Acestă investiţie este o victorie, un drum sigur care începe cu 2011 şi se va consolida în următorii ani. Va aduce mai multă prosperitate românilor", a mai spus Boc. La rândul ei, ministresa Anca Boagiu a afirmat că această inaugurare este "cea mai importantă a anului 2011". "Această investiţie înseamnă că se justifică din punct de vedere economic, politic şi geostrategic(...) Este efortul unei echipe

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

puternice. Din punctul nostrul de vedere, e o mare realizare că politicile noastre sunt puse rapid în funcţionare", a dorit să adauge Anca Boagiu. Un cititor al revistei TIR Magazin a avut amabilitatea să ne trimită un set de fotografii pe care le-a făcut, la 14 iunie 2011, în jurul prânzului. Afară ploua torenţial şi, aşa cum se vede din selecţia de fotografii pe care am făcut-o, apa intra în clădirea nou finalizată a aeroportului. Lucrările la noul terminal de la Otopeni au fost realizate de firma Romairport, companie deţinută de grupul italian Astaldi, care a taxat enorm, dar a prestat o calitate "de doi lei". news@tirmagazin.ro

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Domnului Gheorghe IALOMIŢIANU Ministrul Finanţelor Publice

Nr.1922/07.06.2011

nepoluante şi o stimulare în achiziţiona-

să vă informăm, stimate domnule Minis-

rea de vehicule nepoluante,

tru, că încă nu avem nicio reacţie la se-

Stimate domnule Ministru, 3.Prezentarea transparentă a formării Reiterând corespondenţa anterioară pe

preţului la carburanţi, deoarece ar ajuta,

problematicile care au relevanţă pentru

pe de o parte, transportatorii să-şi poată

dezvoltarea transporturilor rutiere, am

face o prognoză/planificare pe termen

onoarea să vă prezint în continuare o lis-

lung a costurilor şi tarifelor în funcţie de

tă a acestora după cum urmează:

evoluţia preţului materiei prime – după

sizarea pe care v-am făcut-o în urmă cu câteva luni cu privire la reducerea numărului de antrepozite fiscale şi tratamentul discriminatoriu aplicat importatorilor faţă de producătorii interni de carburant. Tot în acest context, dorim să vă reamintim

cum ştim preţul materiei prime are o anu-

că a fost demarată procedura de infrin-

1.Posibilitatea alocării unui procent din

mită pondere în preţul produsului finit, iar

gement de către Comisia Europeană,

acciza

comercializarea

acesta se va reflecta în preţul final doar

ceea ce va determina, în cazul în care

motorinei pentru suplimentarea fonduri-

după o anumită perioadă de timp – cât şi,

România nu modifică OUG 54/2010 pen-

lor MTI/CNADNR aferente construcţiei,

pe de altă parte, pentru ANAF, deoarece

modernizării, reabilitării şi întreţinerii de

ar putea să determine cu mai multă uşu-

tru a conforma Codul Fiscal cu dispoziţii-

drumuri, precum şi pentru co-finanţarea

rinţă cotele de impozitare (accize, TVA)

lucrărilor de drumuri pentru care există

pe care trebuie să le încaseze de la pro-

finanţare de la Uniunea Europeană – în

ducătorii/distribuitorii de carburanţi.

încasată

din

special pe reţeaua rutieră transeuropea-

le Directivei 2008/118, sancţiuni de ordin financiar aplicate României şi care, în final, se vor repercuta tot asupra noastră. Precizăm că, până în prezent, la proble-

nă de transport. Prin aceasta s-ar evita

4.Posibilitatea radierii fiscale temporare

subfinanţarea reţelei de transport rutier

a vehiculelor comerciale pe perioade de

mele enumerate mai sus fie nu am primit

de pe teritoriul României şi ar constitui o

neutilizare care depăşesc o lună de zile,

niciun răspuns de la Ministerul pe care îl

sursă importantă şi permanentă de finan-

ca urmare a faptului că acestea sunt, în

conduceţi, fie am primit doar un răspuns

ţare/cofinanţare pentru aducerea reţelei

perioada respectivă imobilizate datorită

evaziv care în fapt nu conţinea nicio mă-

de drumuri din România la parametrii

lipsei de comenzi sau a reparaţiilor, fiind

europeni,

astfel neproductive,

sură de rezolvare a situaţiilor semnalate.

2.Eliminarea taxei de primă înmatriculare

5.Posibilitatea prezentării modului de for-

sau introducerea unui impozit gradual în

mare a tarifului de transport rutier şi ofici-

funcţie de gradul de poluare al vehicu-

alizarea unui cost de referinţă la care să

lelor, ceea ce ar determina o mai bună

se poată raporta atât transportatorii ruti-

colectare la bugetul de stat a sumelor

eri, cât şi clienţii acestora după modelul

aferente şi, totodată, ar reprezenta un

existent în legislaţia franceză specifică.

sprijin pentru transportatorii cu vehicule

Pe lângă cele enumerate mai sus, dorim

În aşteptarea răspunsului dumneavoastră, vă rog să primiţi, stimate domnule Ministru, expresia deosebitei mele consideraţii. Cu deosebită stimă, Constantin ISAC PREŞEDINTE

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Politicieni: Nu există "Noi" şi "Ei"! NOI plătim TOŢI împreună!

Se poate constata că, la nivel european, politicienii sunt extrem de preocupaţi de a lua măsuri legate de aspecte vizibile. Prin acestea încearcă să le dea senzaţia cetăţenilor (mai ales celor cu drept de vot) că ei (electoratul) vor fi mai protejaţi. Plecând de la premisa de bună intenţie şi nevinovăţie, eşti tentat să dai credit unor astfel de abordări. Aşa a avansat şi "calul troian" Directiva Eurovinieta, care pare că va fi adoptată în această lună. Plecată de la ideea taxării infrastructurii rutiere pentru a permite dezvoltarea şi buna ei întreţinere, în practică proiectul a deviat serios şi a ajuns să devină un instrument de pedeapsă pentru transportatorii rutieri. Tocmai de aceea am definit acest proiect "calul troian", pentru că, pe lângă taxarea utilizării din ce în ce mai stricte a infrastructurii rutiere, proiectul include, în valoarea preţului pe distanţa parcursă (tarifare pe kilometru de drum utilizat-asta e recomandarea momentului, ce va deveni obligativitate în următorii ani), inclusiv costuri legate de presupusul deranj pe care transportul comercial profesionist de mărfuri îl produce celor din jur, precum: taxarea camioanelor pentru că provoacă congestia traficului. O prostie fără margini, dacă numărăm camioanele şi constatăm că reprezintă doar 10% din totalul autovehiculelor din Europa. Politicienii încearcă să arate că un procent de 10% reuşeşte să blocheze circulaţia a 90%! Fals! Politicienii, în realitate, sacrifică 10% din voturile care ar veni de la transportatorii rutieri, pentru a atrage şi fideliza 90% din voturile celorlalţi alegători! În mod similar, în noul tarif de utilizare, vor fi incluse

costuri pentru poluare fonică, emisii, etc. Parcă transportatorii rutieri sunt o categorie de oameni ciudaţi care se plimbă cu camioanele, doar aşa ca să îi deranjeze pe alţii! Fals! Transportatorii rutieri transportă în permanenţă mărfuri pentru fiecare din cei 90% automobilişti amatori! Transporturile rutiere mută cca. 75% din mărfurile din întreaga Europă! Iar politicienii europeni arată că veniturile din taxarea camioanelor vor fi alocate dezvoltării infrastructurii! Parşiv anunţ! Atenţie, nu infrastructurii rutiere! Ci infrastructurii în general! Care poate fi feroviară, maritimă, etc. Nu e rău într-o ţară ca România, cu nevoi uriaşe. La nivel european însă, este inadmisibil ca transporturile rutiere să finanţeze alte moduri de transport, pe care ulterior rutierii să fie obligaţi să le utilizeze! În Germania, înainte de alegerile parlamentare precedente, politicienii ecologişti au abordat ca temă de campanie limitarea vitezei pe autostrăzi! (reamintesc că în Germania viteza recomandată pe autostradă este 130 km/h şi nu este limitată - cu excepţia zonelor de restricţie). Şi au tatonat şi ideea taxării vehiculelor sub 12t! Rezultatul: ecologiştii germani nu au mai intrat în Parlamentul German! Transportatorii rutieri sunt cei care fac legătura între toate sectoarele economiilor naţionale, europene şi asiatice! Taxarea şi pedepsirea transportatorilor rutieri în Europa, prin legile adoptate de Parlamentul European, nu vor crea decât iluzia unui avantaj pentru automobiliştii amatori, cei pentru care profesioniştii transportă mărfuri! Automobiliştii, ecologiştii şi toţi oamenii

cu drept de vot în Europa, trebuie să înţeleagă că factura va fi plătită de TOŢI împreună! Pentru că transportatorii rutieri vor transfera toate aceste noi costuri clienţilor, iar aceştia consumatorilor! Inclusiv alegătorilor automobilişti amatori! Aşadar, încercaţi să vedeţi cu toţii că nu există NOI şi EI, ci doar NOI TOŢI, care vom plăti ÎMPREUNĂ pentru distracţia politicienilor ineficienţi-oare ce au făcut cu banii colectaţi şi de ce au nevoie de bani din ce în ce mai mulţi? Ar trebui ca politicienii să fie mai responsabili în privinţa cheltuielilor şi nu să spargă puşculiţa, iar când rămân fără bani să ceară de la cei mărunţi şi mulţi, sub pretextul unei protecţii-real inexistente! Despre România trebuie spus că nici nu prea înţelege ce se întâmplă în domeniu, astfel că nu are în general vreo poziţie, iar când o are nu e neapărat în aceeaşi direcţie cu vreo poziţie anterioară. România se comportă ca o oaie ce pare imună la vaccinarea turmei şi care oricum nici nu crede că poate şi nici nu vrea să aibă vreo contribuţie (citiţi şi responsabilitate) în stabilirea traseului turmei, în ciuda legendelor mioritice mult-prea-lăudate! Toate guvernele din Europa şi majoritatea celor din lume sunt absolut invidioase pe guvernele României din ultimii 20 de ani, care au cheltuit bani pe infrastructura rutieră, dar nu au livrat mai nimic! Asta da performanţă! Radu DINESCU secretar general UNTRR

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Actualitatea

Acord cu privire la taxarea camioanelor pentru poluare fonică şi cea atmosferică Transport - 25.05.2011 - 11:52 Comitetul pentru Transport şi Turism Când stabilesc taxele rutiere pentru vehiculele grele de transport marfă statele membre ale UE vor avea dreptul, în viitor, să aplice principiul poluatorul plăteşte. Acestea vor putea să aplice taxe pentru costurile externe şi să varieze tarifele pentru a reduce congestia în timpul orelor de vârf şi pentru a încuraja reînnoirea parcului auto. Alocarea veniturilor pentru infrastructura de transport a reprezentat punctul cheie a negocierii informale care a avut loc, în seara zilei de luni, între reprezentanţii Parlamentului şi cei ai Consiliului, pe marginea directivei revizuite privind Eurovinieta. S-a ajuns la o soluţie de compromis pe marginea problemei în litigiu privind alocarea veniturilor din taxe. "În prezent, avem un angajament ferm din partea statelor membre în privinţa reinvestirii banilor în transportul durabil şi în utilizarea a cel puţin 15% în proiectele TEN-T (reţeaua transeuropeană de transport)", a afirmat raportorul Parlamentului, dl. Saïd El Khadraoui (S&D, BE), în raportul prezentat marţi Comitetului pentru transporturi. Toate veniturile vor trebui utilizate în finanţarea proiectelor de infrastructură aferente TEN-T situate pe acelaşi coridor TEN, în special în zonele muntoase, unde, începând cu anul 2015, pot fi adăugate majorări suplimentare pentru utilizarea infrastructurii şi pentru costurile externe generate de vehiculele vechi, cu motoare din clasele de emisii Euro 0, 1, 2 şi 3. Finanţarea transportului durabil Însă progresul cel mai important, conform spuselor domnului El Khadraoui, a fost realizat în ceea ce priveşte transparenţa veniturilor şi a investiţiilor, în baza modelului ETS (sistemul de tranzacţionare a emisiilor). Statele membre vor trebui să raporteze Comisiei, în mod regulat, informaţii cu privire la diferitele tipuri de venituri din taxe, variaţiile aplicate şi modul în care au investit banii. Aceasta ar putea determina o dezbatere publică

fructuoasă privind infrastructura, finanţarea şi administrarea transportului la nivel de state membre. Neutralitatea variaţiei încasărilor în zonele congestionate Pentru a permite un mai bun management al traficului fără a genera venituri suplimentare, variaţia taxelor va fi permisă până la 175% în zonele congestionate, cu tarife suplimentare, care urmează a fi colectate pentru un maxim de 5 ore de vârf pe zi, şi cu tarife minime, care se vor aplica pentru restul perioadelor. Echipa de negociere a Parlamentului a susţinut, în interesul utilizatorilor, introducerea unui sistem simplu, clar şi interoperabil şi a insistat să fie elaborat un Ghid de utilizare. Înţelegere care încă mai trebuie aprobată de plenul Parlamentului şi al Consiliului "Acesta nu este capătul drumului", a afirmat domnul El Khadraoui, "dar este un pas important. Sper că Parlamentul poate sprijini înţelegerea astfel încât statele membre să poată utiliza la maxim directiva." Votul în plenul Parlamentului este prevăzut pentru 7 iunie. În numele grupului PPE, Mathieu Grosch (BE) a afirmat că a fost "satisfăcut" de rezultat, în special datorită faptului că a existat un risc important de "finalizare fără rezultate". Interoperabilitatea obligatorie a noilor instrumente electronice de colectare a taxelor şi alocarea parţială a veniturilor reprezintă elementele principale pentru grupul ALDE, a mai adăugat Dirk Sterckx (BE), cu toate că Eva Lichtenberger a regretat faptul că, din nou, Consiliul a blocat dezvoltarea durabilă. REF.: 20110523IPR19954 Rezultatul votului din Parlamentul European asupra proiectului de directivă de modificare a Directivei 1999/62 7 iunie 2011 Recomandare pentru a doua lectură referitoare la poziţia în primă lectură a Consiliului în vederea adoptării unei directive

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/ CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri [15145/1/2010 - C70045/2011- 2008/0147(COD)] - Comisia pentru transport şi turism. Raportor: Saïd El Khadraoui (A7-0171/2011) Saïd El Khadraoui a prezentat recomandarea pentru a doua lectură. Au intervenit: Enikő Győri (Preşedinta în exerciţiu a Consiliului) şi Siim Kallas (vicepreşedinte al Comisiei). Au intervenit: Corien Wortmann-Kool, în numele Grupului PPE, Ismail Ertug, în numele Grupului S&D, Dirk Sterckx, în numele Grupului ALDE, Roberts Zīle, în numele Grupului ECR, Eva Lichtenberger, în numele Grupului Verts/ALE, Jaromír Kohlíček, în numele Grupului GUE/ NGL, care a răspuns de asemenea unei întrebări adresate în conformitate cu procedura "cartonaşului albastru" de către Jörg Leichtfried, Juozas Imbrasas, în numele Grupului EFD, Mike Nattrass, neafiliat, Mathieu Grosch, Jörg Leichtfried, Gesine Meissner, Oldřich Vlasák, Isabelle Durant, Laurence J.A.J. Stassen, Antonio Cancian, Inés Ayala Sender, Nathalie Griesbeck, Ryszard Czarnecki, Michael Cramer, John Bufton, Christine De Veyrac, Gilles Pargneaux, Olle Schmidt, Peter van Dalen, Luis de Grandes Pascual, Spyros Danellis, Hubert Pirker şi Silvia-Adriana Ţicău. Au intervenit conform procedurii „catch the eye”: Carlo Fidanza, Andrew Henry William Brons, Herbert Dorfmann, Seán Kelly şi Jacky Hénin. Au intervenit: Siim Kallas, Enikő Győri şi Saïd El Khadraoui. Dezbaterea s-a încheiat. S-a adoptat cu majoritate calificată documentul din anexă.

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine His Excellency Dr. Tamás Fellegi Minister of National Development Republic of Hungary Your Excellency, The National Union of Romanian Road Hauliers from Romania (UNTRR) is a professional nongovernmental association which has as aim to support the interests of the Romanian road carriers against the Romanian and international authorities. In this position, we have the honour to inform you on a major problem our members are facing in Hungary. This is the restriction that applies on the Hungarian motorways in respect of heavy goods vehicles overtaking the slow vehicles.

Thus, the heavy goods vehicles are obliged to circulate only on the first lane which many times prevent them using the maximum allowed speed, which for these vehicles is 90 Km/hour. This situation leads to important losses to road transport carriers due to the fact these are not allowed to travel with the maximum allowed speed, and thus affecting the transport efficiency and leading to cases when the carriers cannot conform with the EU’s social legislation. We would also like to draw your attention on

Nr.1989/14.06.2011

the fact that there is no other Member State applying such a restriction. In this respect, we would kindly ask you to support us by taking the necessary steps in removing this circulation restriction or by introducing a minimum speed limit of 90 km/ hour for motorways circulation. Looking forward to receiving your answer, please accept your Excellency the expression of my highest consideration. Sincerely yours, Radu Dinescu SECRETARY GENERAL

Doamnei Anca Daniela Boagiu Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii Stimată doamnă Ministru,

Publicitate

După cum ştiţi Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), este o asociaţie profesională neguvernamentală care are ca scop sprijinirea intereselor transportatorilor români, atât în faţa autorităţilor române, cât şi în faţa Parlamentului European, a Comisiei Europene şi a autorităţilor din statele pe teritoriile cărora transportatorii români efectuează transporturi. În acest context, UNTRR a depus eforturi importante în relaţia cu autorităţile române şi cu cele din alte state pentru

a le aduce la cunoştinţă şi pentru a soluţiona, împreună cu acestea, problemele cu care transportatorii români de mărfuri şi persoane s-au confruntat de-a lungul timpului. Una dintre aceste probleme este reprezentată de deschiderea punctului de frontieră Cenad şi pentru vehiculele de transport marfă cu mase mai mari de 7,5 tone. Dorim să vă informăm că, deşi de mai mulţi ani există toate aordurile necesare din partea autorităţilor de resort – pe care vi le prezentăm alăturat – acest punct de frontieră nu este funcţional nici până în

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Nr. 09.06.2011 prezent pentru vehiculele grele de marfă. Faţă de cele de mai sus, vă rog să aveţi amabilitatea, doamnă Ministru, să ne sprijiniţi în realizarea acestei iniţiative a cărei punere în practică ar aduce beneficii transportatorilor români. În aşteptarea răspunsului dumneavoastră, vă rog să primiţi, doamnă Ministru, expresia deosebitei mele consideraţii. Cu deosebită stimă, Secretar General, Radu DINESCU

Informaţii utile în timp real: www.untrr.ro - cu secţiune dedicată membrilor e-info@untrr.ro - newsletter bazat pe e-mail InfoUNTRR - buletin informativ lunar gratuit Mailing direct - informare dedicată InfoSMS - pentru informare urgentă

Parteneriate spre beneficiul membrilor:

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Domnului Traian IGAŞ Ministrul Administraţiei şi Internelor Stimate domnule Ministru, Avem onoarea să vă aducem la cunoştinţă o situaţie cu care se confruntă transportatorii rutieri şi care, până în prezent, nu şi-a găsit soluţia. Este vorba despre faptul că pe autostrăzile din România vehiculele grele de marfă nu au voie să depăşească autoturismele care circulă pe banda întâi, totodată fiind obligate să circule pe această bandă. Această situaţie duce la importante pierderi pentru transportatorii rutieri datorită faptului că, deseori, pe prima bandă a autostrăzii circulă vehiculele lente, ceea

ce presupune şi vehicule care se deplasează cu viteze mai mici de 90 Km/oră – viteza admisă pentru camioane. Interzicerea depăşirii vehiculelor menţionate anterior determină o reducere drastică a vitezei de deplasare a camioanelor şi implicit a eficienţei acestora, deşi circulaţia pe autostradă ar trebui să permită deplasarea acestora cu viteza maximă şi recuperarea pierderilor pe care le înregistrează pe drumurile naţionale. În acest context, vă rugăm, domnule Ministru, să aveţi amabilitatea să analizaţi această problemă şi să dispuneţi măsurile necesare pentru eliminarea acestor

His Excellency Dr. Sándor Pintér Minister of Interior Republic of Hungary Your Excellency, The National Union of Romanian Road Hauliers from Romania (UNTRR) is a professional nongovernmental association which has as aim to support the interests of the Romanian road carriers towards the Romanian and international authorities. In this position, we have the honour to inform you on a major problem our members are facing in Hungary. This is the restriction that applies on the Hungarian motorways in respect of heavy goods ve-

hicles overtaking the slow vehicles. Thus, the heavy goods vehicles are obliged to circulate only on the first lane which many times prevent them using the maximum allowed speed, which for these vehicles is 90 Km/hour. This situation leads to important losses to road transport carriers due to the fact these are not allowed to travel with the maximum allowed speed, and thus affecting the transport efficiency and leading to cases when the carriers cannot conform with the EU’s social legislation. We would also like to draw your attention

Domnului Robert Sorin NEGOIŢĂ Vicepreşedinte Comisia pentru Industrii şi Servicii Camera Deputaţilor Stimate Domnule Vicepreşedinte, Având în vedere faptul că urmează a fi supus votării proiectul legii de aprobare a Ordonanţei Guvernului nr. 27/2010 care modifică Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului 109/2005 privind transporturile rutiere, cu ultimele modificări, şi întrucât această lege aduce modificări importante pentru domeniul transporturilor rutiere care vor avea un efect deosebit asupra tuturor celor implicaţi în acest domeniu. Ţinând cont de faptul că asociaţiile noastre au transmis şi anterior Comisiei pentru industrii şi servicii a Camerei Deputaţilor o serie de observaţii pe marginea proiectului acestei legi, Deoarece avem informaţii că acest pro-

iect de lege a fost discutat cu reprezentanţii Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, fără ca societatea civilă şi transportatorii rutieri de marfă şi persoane să-şi poată prezenta şi susţine punctele de vedere, Întrucât nu am primit niciun punct de vedere de la Parlament cu privire la observaţiile pe care le-am transmis, iar Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii ne-a comunicat doar că nu este de acord cu propunerile de modificare ale Parlamentului, Vă rugăm, stimate domnule Vicepreşedinte, să aveţi amabilitatea să ne puneţi la dispoziţie forma proiectului de lege discutată cu reprezentanţii Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii şi să ne

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Nr.1987/14.06.2011

restricţii impuse pe autostrăzi sau pentru introducerea unei viteze minime de 90 Km/oră pentru circulaţia pe autostrăzi. Totodată, vă rugăm, domnule Ministru, să ne sprijiniţi şi pe lângă autorităţile ungare care, cu excepţia autorităţilor române, sunt singurele din Uniunea Europeană care aplică astfel de restricţii pentru circulaţia pe autostradă. În aşteptarea răspunsului dumneavoastră, vă rog să primiţi, domnule Ministru, expresia deosebitei mele consideraţii.

Cu deosebită stimă, Secretar General, Radu DINESCU

Nr.1988/14.06.2011

on the fact that there is no other Member State applying such a restriction or by introducing a minimum speed limit of 90 km/hour for motorways circulation. In this respect, we would kindly ask you to support us by taking the necessary steps in removing this circulation restriction. Looking forward to receiving your answer, please accept your Excellency the expression of my highest consideration.

Sincerely yours, Radu Dinescu SECRETARY GENERAL Nr.2037/21.06.2011

permiteţi să susţinem amendamentele la proiectul legii de aprobarea a OG 27 în calitate de părţi direct interesate şi direct afectate de aplicarea viitoarei legi. În aşteptarea răspunsului dumneavoastră, vă rog să primiţi, stimate domnule Vicepreşedinte, expresia deosebitei noastre consideraţii. Cu deosebită stimă, Vasile ŞTEFĂNESCU Preşedinte COTAR Constantin ISAC Preşedinte UNTRR Augustin HAGIU Preşedinte FORT

info UNTRR Intervine

Nr.1986/14.06.2011

Doamnei Anca Daniela Boagiu Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii ce presupune şi vehicule care se depla-

restricţii impuse pe autostrăzi sau pentru

sează cu viteze mai mici de 90 Km/oră

introducerea unei viteze minime de 90

Avem onoarea să vă aducem la cunoş-

– viteza admisă pentru camioane.

Km/oră pentru circulaţia pe autostrăzi.

tinţă o situaţie cu care se confruntă trans-

Interzicerea depăşirii vehiculelor menţio-

Totodată, vă rugăm, doamnă Ministru, să

portatorii rutieri şi care, până în prezent,

nate anterior determină o reducere dras-

ne sprijiniţi şi pe lângă autorităţile unga-

nu şi-a găsit soluţia. Este vorba despre

tică a vitezei de deplasare a camioane-

re care, cu excepţia autorităţilor române,

faptul că pe autostrăzile din România

lor, deşi circulaţia pe autostradă ar trebui

sunt singurele din Uniunea Europeană

vehiculele grele de marfă nu au voie să

să permită deplasarea acestora cu viteza

care aplică astfel de restricţii pentru cir-

depăşească autoturismele care circulă

maximă şi, implicit, recuperarea pierderi-

culaţia pe autostradă.

pe banda întâi, totodată fiind obligate să

lor pe care le înregistrează pe drumurile

În aşteptarea răspunsului dumneavoas-

circule pe această bandă.

naţionale.

tră, vă rog să primiţi, doamnă Ministru,

Această situaţie duce la importante pier-

În acest context, vă rugăm, doamnă Mi-

expresia deosebitei mele consideraţii.

deri pentru transportatorii rutieri datorită

nistru, să aveţi amabilitatea să analizaţi

Cu deosebită stimă,

faptului că, deseori, pe prima bandă a

această problemă şi să dispuneţi măsu-

autostrăzii circulă vehiculele lente, ceea

rile necesare pentru eliminarea acestor

Stimată doamnă Ministru,

Radu DINESCU SECRETAR GENERAL

Doamnei Daniela Aureliana DRĂGHIA Director general Compania naţională de autostrăzi şi drumuri naţionale din România

Nr.1985/14.06.2011

simplă motoare ceea ce poate duce la

amabilitatea să ne informaţi asupra

sancţionarea transportatorilor rutieri,

segmentelor de drum care apar în ordinul

2.Drumuri naţionale deschise traficului

MTI 355/2010 ca fiind deschise traficului

cunoştinţă faptul că CNADNR a încadrat

vehiculelor cu 11,5 tone/axa simplă

cu 11,5 tone/axa simplă motoare dar pe

variantele ocolitoare, în cazul restricţiilor

motoare: deşi în Ordinul MTI 355/2010

care CNADNR a introdus totuşi restricţii

de circulaţie, la nivelul de portanţă al

sunt

drumului pe care se aplică restricţia. Cu

reabilitate deschise traficului vehiculelor

această ocazie dându-ni-se şi o serie de

cu masele menţionate, vă putem da, şi în

exemple.

acest caz, cel puţin un exemplu [drumul

În continuarea discuţiilor pe marginea

Drobeta Turnu-Severin – Calafat (DN6-

acestui subiect, am onoarea să vă aduc

DN56A-DN56)] unde, de asemenea,

la cunoştinţă următoarele:

transportatorii rutieri sunt sancţionaţi pe

1.Referitor la variantele de ocolire:

acest drum este impusă o restricţie de

deşi CNADNR consideră că variantele

circulaţie la 7,5 tone/masă totală.

ocolitoare au portanţa ridicată la nivelul

Faţă de cele de mai sus, vă rugăm să

celei a drumului pe care este restricţionată

aveţi

circulaţia, vă putem da cel puţin un

general, să luaţi de urgenţă măsuri pentru

exemplu (DN1A) pe care, în continuare,

corectarea situaţiilor sesizate.

nu se poate circula decât cu 9 tone/axa

De asemenea, vă rugăm să aveţi

Stimată Doamnă Director general, Prin

nota

2/10115/14.04.2011

CNADNR ni

s-a

adus

nr.

prevăzute

drumurile

amabilitatea,

doamnă

europene

de circulaţie similare celor precizate la punctul 2 de mai sus. Precizăm că nerespectarea legii nu aduce beneficii nici administratorului drumului şi nici transportatorilor. În aşteptarea răspunsului dumneavoastră, vă rog să primiţi, doamnă director general, asigurarea deosebitei mele consideraţiuni.

director

Cu deosebită stimă, Radu DINESCU SECRETAR GENERAL

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Actualitatea

Rezultat vot proiect de modificare a directivei 1999/62 Acord cu privire la taxarea camioanelor pentru poluare fonică şi cea atmosferică În data de 23 mai 2011, a avut loc negocierea informală, anterioară votului în Parlament, a reprezentanţilor Parlamentului European cu cei ai Consiliului. În urma discuţiilor pe marginea ultimei variante a propunerii de modificare a Directivei 1999/62, s-au convenit următoarele : La stabilirea taxelor rutiere pentru vehiculele grele de transport marfă statele membre ale UE vor avea dreptul, în viitor, să aplice principiul poluatorul plăteşte. Acestea vor putea să aplice taxe pentru costurile externe şi să varieze tarifele pentru a reduce congestia în timpul orelor de vârf şi pentru a încuraja reînnoirea parcului auto. Punctul cheie al negocierii a fost reprezentat de alocarea veniturilor pentru infrastructura de transport. S-a ajuns la o soluţie de compromis pe marginea problemei în litigiu privind alocarea veniturilor din taxe. (reinvestirea banilor în transportul durabil şi în utilizarea a cel puţin 15% în proiectele TEN-T (reţeaua transeuropeană de transport)). Toate veniturile vor trebui utilizate în finanţarea proiectelor de infrastructură aferente TEN-T situate pe acelaşi cori-

dor TEN, în special în zonele muntoase, unde, începând cu anul 2015, pot fi adăugate majorări suplimentare pentru utilizarea infrastructurii şi pentru costurile externe generate de vehiculele vechi, cu motoare din clasele de emisii Euro 0, 1, 2 şi 3. Finanţarea transportului durabil Progresul cel mai important, conform raportorului Parlamentului European, domnul El Khadraoui, a fost realizat în ceea ce priveşte transparenţa veniturilor şi a investiţiilor, în baza modelului ETS (sistemul de tranzacţionare a emisiilor). Statele membre vor trebui să raporteze Comisiei, în mod regulat, informaţii cu privire la diferitele tipuri de venituri din taxe, variaţiile aplicate şi modul în care au investit banii. Aceasta ar putea determina o dezbatere publică fructuoasă privind infrastructura, finanţarea şi administrarea transportului la nivel de state membre. Neutralitatea variaţiei încasărilor în zonele congestionate Pentru a permite un mai bun management al traficului fără a genera venituri suplimentare, variaţia taxelor va fi permisă până la 175% în zonele congestiona-

te, cu tarife suplimentare, care urmează a fi colectate pentru un maxim de 5 ore de vârf pe zi, şi cu tarife minime, care se vor aplica pentru restul perioadelor. Echipa de negociere a Parlamentului a susţinut, în interesul utilizatorilor, introducerea unui sistem simplu, clar şi interoperabil şi a insistat să fie elaborat un Ghid de utilizare. Rezultat vot În data de 7 iunie 2011, Parlamentul European a supus votului recomandarea pentru a doua lectură referitoare la poziţia în primă lectură a Consiliului în vederea adoptării unei directive a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri. S-a adoptat cu majoritate calificată documentul din anexă. Efecte pentru transportatori Creşterea poverii fiscale prin introducerea taxelor de poluare, Adâncirea discrepanţei, din punct de vedere al taxelor, între transportul rutier şi celelalte moduri de transport,

PROIECT DE REZOLUŢIE LEGISLATIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN referitoare la poziţia în primă lectură a Consiliului în vederea adoptării unei directive a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (15145/1/2010 – C7-0045/2011 – 2008/0147(COD)) (Procedura legislativă ordinară: a doua

Parlamentului European si Consiliului

(COM(2008)0436)3, – având în vedere articolul 294 alineatul

lectură) Parlamentul European,

(7) din Tratatul privind funcţionarea Uni-

 

– având în vedere poziţia în primă lec-

unii

   

tură a Consiliului (15145/1/2010 – C7

Europene,– având în vedere articolul 66

 

–0045/2011),

din Regulamentul său de procedură,

   

– având în vedere avizul Comitetului

– având în vedere recomandarea pentru

   

Economic si Social European din 16 de-

a doua lectură a Comisiei pentru trans-

     

cembrie 20091,

port si turism

 

– având în vedere avizul Comitetului Re-

  

giunilor din 12 februarie 20092,

  

(A7-0171/2011),

 

1. adoptă poziţia în a doua lectură pre-

– având în vedere avizul Comisiei

zentată în continuare;

(COM(2011)0069),

2. încredinţează Presedintelui sarcina de

– având în vedere poziţia sa în primă lec-



tură referitoare la propunerea Comisiei prezentată

a transmite Consiliului si Comisiei, pre-

   

 







TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

cum si parlamentelor naţionale poziţia





Parlamentului.

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

7DFKR5HPRWH'RZQORDG

'(6&ą5&$5($ $8720$7ą $ '$7(/25 '( /$ ',67$1ĥą &LWLUH WUDQVIHU úL DUKLYDUH GDWH TAHOGRAF DIGITAL úL CARD ù2)(5 &HULQĠH GH VLVWHP FDUG FRPSDQLH GHVFăUFDUH '$.2 WDKRJUDI FDSDELO GHVFăUFDUH GH OD GLVWDQ‫܊‬ă GH JHQHUD‫܊‬LD D WUHLD WDKRJUDI FX SRUW GH GHVFăUFDUH vQWU XQ VHUYLFH IRORVLQG '7&2 5HO SRUW &$1 vQUHJLVWDUHD ,' XO FRPSDQLHL GYV ‫܈‬L FDUGXO XULOH GYV GH FRQGXFăWRU DXWR SH www.tachoweb.de $YDQWDMH SHQWUX XWLOL]DWRU QX HVWH QHFHVDUă FLWLUHD ‫܈‬L GHVFăUFDUHD PDQXDOă D GDWHORU ‫܈‬L QLFL SUH]HQ‫܊‬D FDUGXOXL GH FRPSDQLH vQ WDKRJUDIXO GLJLWDO FLWLUHD ‫܈‬L GHVFăUFDUHD DXWRPDWă GH OD GLVWDQ‫܊‬ă D WDKRJUDIXOXL úL D GDWHORU GH SH FDUGXO FRQGXFăWRUXOXL DXWR vQ DFHVW IHO RE‫܊‬LQkQGX VH HFRQRPLL PDUL GH WLPS ‫܈‬L QH¿LQG QHFHVDU SHVRQDO GHGLFDW SHQWUX DFHDVWă DFWLYLWDWH WUDQVIHUXO VHFXUL]DW FULSWDW GH GDWH SULQ *356 FăWUH '$.2 6HUYHU UHVSHFWDUHD SHULRDGHORU GH GHVFăUFDUH GH¿QLWH SULQ OHJH SULQ GHVFăUFDUHD WUDQVIHUXO ‫܈‬L DUKLYDUHD DXWRPDWă D GDWHORU

0DQDJHPHQWXO ÁRWHL DXWR FX DMXWRUXO 7DFKR :HE /RFDOL]DUHD 9HKLFXOXOXL

Avantaje: WUDQVIHU vQ WLPS UHDO D GDWHORU UHIHULWRDUH OD SR]LĠLH úL WDKRJUDI vQ SRUWDOXO 7DFKR:HE SR]LĠLD FXUHQWă D WXWXURU YHKLFXOHORU vQUHJLVWUDWH SH R KDUWă GDWH SULYLQG DFWLYLWDWHD FXUHQWă vQWU XQ WDEHO YL]LRQDUHD SH R KDUWă D XQXL VLQJXU YHKLFXO LQFOXVLY D SR]LĠLHL úL UXWHL QLYHO GH ]RRP SH R KDUWă LVWRULFXO FRPSOHW DO WXWXURU UXWHORU SHQWUX XOWLPHOH GH OXQL GDWH SULYLQG WLPSXO ]LOQLF GH FRQGXFHUH UăPDV PRQLWRUL]DUH JHR D ¿HFăUXL YHKLFXO LQFOXVLY 606 DODUPă SURWHFĠLH DQWL IXUW LQFOXVLY 606 DODUPă %HQH¿FLL FRVWXUL UHGXVH GH FRPXQLFDUH YLD UHĠHD PRELOă WLPS FRPLVLRQDUH úL UHDFĠLH UHGXV QX VXQW QHFHVDUH PLúFăUL vQ H[FHV UH]XOWkQG DVWIHO UHGXFHUH GH FDUEXUDQĠL HFRQRPLH PDMRUă GH WLPS DORFDW DFHVWXL WLS GH DFWLYLWDWH LQIRUPDĠLL DFWXDOL]DWH DFFHV OD GDWH GH OD RULFH 3& FRQHFWDW OD LQWHUQHW VLVWHP PXOWL XWLOL]DWRU FDUG VLP úL FRVWXUL GH WUDQVIHU LQFOXVH vQ SUHĠXO GH ED]ă SRUWDO ZHE QX HVWH QHYRLH GH LQVWDODUH GH VRIW PDQHYUDUH XúRDUă QX VXQW QHFHVDUH FXUVXUL GH VSHFLDOL]DUH VDX PHQWHQDQĠă ,7

3HQWUX RULFH DOWH LQIRUPDĠLL Yă UXJăP Vă FRQWDFWDĠL HFKLSD QRDVWUă GH YkQ]ăUL &217$&7 7(/ )$; ( PDLO GDNR#XQWUU UR RI¿FH#XQWUU UR TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

'$.2 7DFKR5HPRWH'RZQORDG

'(6&ą5&$5($ $8720$7ą $ '$7(/25 '( /$ ',67$1ĥą &LWLUH WUDQVIHU úL DUKLYDUH GDWH 7DKRJUDI GLJLWDO üL &DUG üRIHU ,QUHJLVWUDUH ,' FRPSDQLH

3UHĠ

,QUHJLVWUDUH ,' FRPSDQLH

2 VLQJXUă GDWă

3ODWă DQXDOă vQ DYDQV

,QFOXVLY SUHĠ DQXDO SHQWUX DQXO FDOHQGDULVWLF FXUHQW 3UHĠ DQXDO SHQWUX DQXO XUPăWRU DQ FDOHQGDULVWLF

3DFKHW GH SURGXVH

3UHĠ

'$.2 750 7DFKR5HPRWH0RGXO LQFOXVLY SRUW NLW

'$.2 750 *36 7DFKR5HPRWH0RGXO ORFDOL]DUH YHKLFXO LQFOXVLY SRUW NLW

7DKRJUDI FRPDQGDW GH OD GLVWDQĠă LQFO '$.2 750

7DKRJUDI FRPDQGDW GH OD GLVWDQĠă LQFO '$.2 750 *36

7RDWH RIHUWHOH SHQWUX WDKRJUDIH FRPDQGDWH GH OD GLVWDQĠă LQFOXG UHWXUQDUHD WDKRJUDIHORU VFKLPEDWH FăWUH '$.2 9D H[LVWD R WD[ă VXSOLPHQWDUă GH ¼ GDFă QX VH UHWXUQHD]ă WDKRJUDIHOH YHFKL 9ă UXJăP Vă UHĠLQHĠL Fă DU SXWHD H[LVWD XQ SRVLELO IXUQL]RU OkQJă VHGLXO GYV

3UHĠ OXQDU GH XWLOL]DUH FX 6,0 &DUG LQFOXV (XURSD 5RPkQLD

'HVFăUFDUH GDWH GH OD GLVWDQĠă

'HVFăUFDUH GDWH GH OD GLVWDQĠă WLPS GLVSRQLELO

'HVFăUFDUH GDWH GH OD GLVWDQĠă ORFDOL]DUH

ÌQ YHGHUHD XWLOL]ăULL 7DFKR5HPRWH'RZQORDG SH ZZZ 7DFKR:HE GH WUHEXLH Vă vQUHJLVWUDĠL ,' XO GYV GH FRPSDQLH ,' XO DVLJXUă R DGUHVă H[SOLFLWă DORFDUH GH DGUHVă SHQWUX FRPSDQLD GYV 'DWHOH GH DFFHV YRU ¿ WUDQVPLVH SH H PDLO GXSă vQUHJLVWUDUH 'DFă GHMD DYHĠL XQ ,' GH FRPSDQLH QX PDL HVWH QHFHVDUă vQUHJLVWUDUHD ÌQ DFHVW FD] YD H[LVWD GRDU R VLQJXUă WD[ă GH DFWLYDUH GH ¼

3UHĠXO GH XWLOL]DUH vQ (XURSD LQFOXGH XUPăWRDUHOH ĠăUL *HUPDQLD %HOJLD %XOJDULD 'DQHPDUFD (VWRQLD ,QVXOHOH )HURH )LQODQGD )UDQĠD *X\DQD )UDQFH]ă *LEUDOWDU *UHFLD 0DUHD %ULWDQLH *URHQODQGD *XDGHOXSD *XHUQVH\ ,UODQGD ,VODQGD ,QVXOD 0DQ ,WDOLD -HUVH\ /D 5HXQLRQ /HWRQLD /LHFKWHQVWHLQ /LWXDQLD /X[HPEXUJ 0DOWD 0DUWLQLFD 2ODQGD 1RUYHJLD $XVWULD 3RORQLD 3RUWXJDOLD 5RPkQLD 6XHGLD (OYHĠLD 6ORYDFLD 6ORYHQLD 6SDQLD 5HSXEOLFD &HKă 7XUFLD 8QJDULD &LSUX 3UHĠXULOH VH FDOFXOHD]ă vQ /(, OD FXUVXO %15 GLQ GDWD IDFWXUăULL úL QX LQFOXG 79$ úL FKHOWXLHOLOH GH H[SHGLHUH

&217$&7 7(/ )$; ( PDLO GDNR#XQWUU UR RIÀFH#XQWUU UR

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

�� ! $ � % � " �� ! �$

�� #�� #��&�� #��&�� $%$�&'��()��*� �� #�� #��#��$��

��

/010��

��)/010�� *

�� $ � ��" �� $� ��

� �� !��" $�� $ �� !� !��! �� $� �� $�!%

�� $�� $�� !�� !�� %�"� %�� $� ��$� �!�� "��$ "��$ �$� � �$�� !�� !�� ! "�� !""�� $!�� %�� " � $ %��$! �"�$� $��!$ �� !""�� ""�� %� � ��

�$�� $�� !�� !�� "� �� $� ��$� �� $� ��$� ��$� ��

��

��$�� $�� '�� % �� " �� !

�$ �� % �� " !� !� !� !! !$ !� ! !% !� !" $� $� $�

��#��$�� #�� #�� #��(�� )$��* �� &�� KIENZLE #��)��* ��$"�� ""�� '�� #�� #�� #�� #�� #�� $+,(-.,��/�#� �� $+,(-.,�� 0��0��111 �� #�� #�� -�� $��-� � ��$��-�!�� #��

�� )�$�+�,��+�* ��

!�� !��

�� $! $$ ��)��*��

��$�� $�� '�� $� ��)��*��$��

��$�� $�� '�� $ ��)��*��!��

��$�� $�� '�� $% ��)��*�� .

$� $" �� ! �$ ��

�� !�� !��$�� '�$�� !�� "� ��#�� #�� )21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12* ��

!��

�� TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

��$� %�"� %�$� �"� �$� ��$� %�"� %�$� �"� �$� ��$� %�"� %�$� �"� �$� �� "�� "�� $ �� %""�� !�%� %�� %��% !%�� $��"

! "�� !""�� $!�� %�� "��$$ "�%� � ��" !%�� !""�� ""�� %� �

�"��

� �� %��$ � $ ��$ �� $ ��$ %��$ � $ ��$ �� $ ��$ %��$ � $ ��$ �� $ ��$ "��$ ��%$ ��$ %�%$ %��$ $ �� %""�� !�! �� $" !��% !��%% ��

Interviu exclusiv: adriana trandafir

info

Info Utile d plăce espre rea c afele i

INVESTIGATORUL

ANUL V , NR. 7/2011(42) 22 5 949992 750119

IULIE 2011 1,1 lei

Pentru a putea citi revista Investigatorul, cea mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin "Sunt oficiile Poştei Române din orice o fată localitate din ţară tristă plină de umor!"

Actriţa Adriana Trandafir spune că vrea să iasăabonament la pensie de la Teatrul Valoarea lunară a unui la revista de Revistă Constantin Tănase! Investigatorul este de 0,7 lei pe lună

TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n T I R M A G.............................................................................................. AZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

Cu noul serviciu de carduri Dieselpoint Access, reducerea pierderilor devine o joac�.

Reducerea costurilor /LGHUXO SLHĠHL SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă úL FHO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP YLQH GLQ QRX vQ vQWkPSLQDUHD FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL LPSOHPHQWkQG UHĠHDXD QDĠLRQDOă GH VĠDWLL ',(6(/SRLQW $FFHVV DPSODVDWH SH SULQFLSDOHOH UXWH FRPHUFLDOH 6WDĠLD ',(6(/SRLQW $FFHVV HVWH XQ FRQFHSW ÄEXVLQHV WR EXVLQHVV´ GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă SHQWUX ÀRWH DXWR DOH FRPSDQLLORU SULQ LQWHUPHGLXO H[FOXVLY DO FDUGXULORU SHUVRQDOL]DWH 3UHĠXULOH ÀH[LELOH DGDSWDWH úL LQGLYLGXDOL]DWH FRQVXPXULORU ¿HFăUXL SDUWHQHU úL VLVWHPXO IRDUWH VLPSOX GH PRQLWRUL]DUH DO DOLPHQWăULORU ¿HFăUXL FDUG ',(6(/SRLQW $FFHVV RIHUă EHQH¿FLDULORU FRQWUROXO VWULFW úL UHGXFHUHD H¿FLHQWă D FRVWXULORU FRQVXPXOXL GH PRWRULQă 3DUWHQHULL 2VFDU 'RZQVWUHDP FDUH XWLOL]HD]ă VHUYLFLXO ',(6(/SRLQW $FFHVV REĠLQ FX VLJXUDQĠă HFRQRPLL LPSRUWDQWH GH WLPS úL UHVXUVH ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

Tel.: 0733 222 377 E-mail: card@dieselpointaccess.ro TIR MAGAZIN | IULIE 2011 | www.tirmagazin.ro www.dieselpointaccess.ro