TIR Magazin Decembrie 2011 by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A R E V I S T A

T R A N S P O R T U R I L O R

Regii asfaltului: penaliza}i magazin c u v o r b e PAG. 30 magazin

tiR

TIR Magazin - revista transporturilor DECEMBRIE 2011

w w w.tirmagazin.ro 00112 5 949992 750102

3.9 LEI

DECEMBRIE

2011

nr. 12 (112) / 2011 TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2

Gala Premiilor TIR Magazin 2012

tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Director de Marketing: Alina ANTON

Soluţii inteligente de vopsire ecologică

Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS Redactori: Simona SIMIONESCU C`t`lin V~CARU Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR

16 Allianso Terminal - o variantă ecologică pentru transportul rapid al mărfurilor

DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

Un interviu în exclusivitate cu şeful ISCTR, Virgiliu Cucliciu

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

A doua ediţie a unui eveniment realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Gala Premiilor TIR Magazin 2012

- gala laureaţilor transporturilor româneşti Distracţia de Crăciun începe, în acest an, pe 15 decembrie 2011, de la ora 19.00, în Club 99, de pe Bulevardul Dacia nr. 99, din Bucureşti. În acest an, Gala Premiilor TIR Magazin 2012 vine cu un megashow de stand-up comedy. Vor urca pe scenă pentru a "condimenta" evenimentul cu umor: Cosmin Natanticu, Sergiu şi Vio. La cea de-a doua ediţie a evenimentului, vom avea mai mult fun dar şi mai mult vin. Dacă anul trecut degustarea de vinuri a încheiat evenimentul, la cea de-a doua ediţie, vinurile oferite de Wine Ro ne vor însoţi, în mai multe reprize, de-a lungul întregii festivităţi.



În acest an, avem o nouă categorie la festivitatea de premiere. La ce-a de-a doua ediţie a Galei Premiilor TIR Magazin, îi vom decerna un trofeu şi celei mai bune regii sau societăţi comerciale din domeniul transportului de călători.

Şi în acest an, la eveniment se vor decerna trei premii speciale. Câştigătorii acestor categorii au fost stabiliţi direct în urma centralizării formularelor trimise de cititorii revistei de transporturi TIR Magazin şi nu mai trec prin jurizare.

mă să aibă un profit foarte mare. Este esenţial să aibă şi o imagine de piaţă foarte bună.

Despre Gala Premiilor TIR Magazin 2012

Cea de-a doua ediţie a Premiilor TIR Magazin este un eveniment dedicat în totalitate transporturilor din România: personalităţi, companii şi vehicule comerciale. La toate categoriile nu se punctează doar datele tehnice ale unui vehicul sau profiturile unei firme, ci şi imaginea de piaţă la care lucrează echipele de marketing. Nu în ultimul rând, în procesul de jurizare se ţine seama şi de resposabilitatea socială de care o companie sau o personalitate dă dovadă. Situaţia este similară în cazul firmelor. Nu este suficient ca o fir

Două dintre premiile speciale, Omul Anului în Transporturi şi Premiul pentru Întreaga Activitate, le sunt oferite şi în acest an persoanelor a căror performanţă profesională este dublată de o etică de business, de capacitatea de dăruire, de a face şi gesturi necesare societăţii româneşti, chiar dacă nu sunt profitabile.

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro



Nominalizările pentru Gala Premiilor TIR Magazin 2012 1. Premiul pentru siguranţă rutieră a) Direcţia Poliţiei Rutiere din IGPR b) Eurolines c) Vesta Investment d) Wheels Spedition 2. Cel mai bun vehicul ecologic a) Fiat Doblo Natural Power CNG b) Renault Kangoo ZE – electric c) VW Caddy EcoFuel - CNG 3. Cel mai bun van a) Citroen Relay Euro5 b) Fiat Ducato Euro5 c) Renault Kangoo ZE d) VW Crafter 4. Cea mai bună remorcă/ semiremorcă a) Krone- Cool Liner Duoplex Steel b) Schmitz Cargobull- S.KO COOL Folding Wall c) Mercedes Aero Trailer Concept 

5. Cel mai bun autobuz/autocar a) Irizar i6 b) Scania Touring HD 13.7 c) Setra S416 GT-HD2 d) Volvo 9500 e) VDL New Futura FHD2-129 410 6. Cel mai bun camion a) Mercedes Actros b) Scania seria R- Euro 6 c) Tatra Phoenix d) Volvo FH16 750CP 7. Cea mai bună firmă de transport marfă a) Com Divers Auto Ro b) Edy International Spedition c) International Lazăr Company d) Klacska 8. Cea mai bună firmă de transport călători a) Antares Group b) Atlassib c) Eurolines 

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

9. Cel mai bun transportator public de călători a) Regia Autonomă de Transport Bucureşti (RATB) b) Societatea de Transport Public (STP) Alba-Iulia Avem şi în acest an, trei premii speciale: Cel mai puternic camion din lume, Omul Anului 2012 în Transporturi şi Premiul pentru Întreaga Activitate. La fel ca anul trecut, întregul eveniment va fi filmat cu patru camere full HD pentru TIR Magazin TV şi va putea să fie vizionat liber, de oriunde din lume, pe internet, pe canalul nostru de Youtube: www.youtube.com/tirmagazin sau pe site-urile: www.PolitiaRutiera.ro, www.investigatorul.ro şi www.tirmagazin.ro. Partenerii din acest an ai Galei Premiilor TIR Magazin 2012 sunt: UNTRR, Wine Ro, Bridgestone România şi Com Divers Auto Ro. Evenimentul a fost sprijinit şi de o serie de parteneri, care nu au dorit să intre în lumina reflectoarelor. 

Interviu

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Soluţii inteligente de vopsire ecologică lumea a fost încurajată să vină cu sugestii şi idei, iar apoi au fost făcute investiţii importante. Rezultatele sunt impresionante. Între 1999 şi 2008, consumul de energie a fost redus cu 30 de procente. Acest succes este şi mai remarcabil deoarece cantitatea de vopsea folosită a crescut semnificativ în cursul aceleiaşi perioade, în parte datorită faptului că acele componentele din plastic, care anterior se vopseau în Belgia, acum sunt vopsite în uzina din Umeå. "Când anumite componente nu sunt vopsite în acelaşi loc, este incredibil de dificil să garantezi că vor avea aceeaşi nuanţă cu restul cabinei. De aceea ne-am hotărât să le aducem aici," explica Hans Venngren, director Volvo Trucks responsabil cu vopsirea. Economia de energie a fost realizată prin reutilizarea aerului în cabinele de vopsire şi în fabrică. Aerul din uzină este folosit ca aer proaspăt în procesul de vopsire, în timp ce în jur de 75% din aerul din cabinele de vopsire este reutilizat. Ca urmare, nevoia de aer proaspăt adus din exterior a scăzut puternic. După ce în ultimele decenii a redus consumul de combustibil al vehiculelor sale, Volvo Trucks îmbunăţeşte acum amprenta ecologică a facilităţilor sale de producţie. Reducând consumul de energie şi de vopsea şi prin utilizarea solvenţilor mai puţin poluanţi, vopsitoria sa din nordul Suediei este unitatea cea mai curată din punct de vedere ecologic din lume. Chiar şi aşa, clienţii pot alege între mai mult de 850 de culori. Pentru o singură cabină de camion, este nevoie de aproximativ 20 de litri de vopsea şi fiecare cabină trebuie să treacă printr-un cuptor pentru Date despre vopsitoria Volvo Trucks din Umeå:

Cele 10 culori preferate Chiar dacă vopsitoria Volvo Trucks din Umeå oferă mai mult de 850 de culori, este de la sine înţeles că nu toate sunt solicitate în mod frecvent. Iată lista celor mai des cerute: 1. Winter White 2. China Red 3. Signal Yellow 4. Ruby Red 5. Volvo Blue 6. Cream White 7. Royal Blue 8. Clean White 9. Gentian Blue 10. Indian Red

a se întări vopseaua. Înmulţiti acest proces cu zeci de mii de vehicule în fiecare an -ca să nu mai vorbim despre încălzirea sau răcirea necesare altor părţi ale vopsitoriei- şi devine clar faptul că o astfel de fabrică are un impact enorm asupra mediului. Dar, producând căldură din gunoi şi frig din natură, precum şi prin înjumătăţirea consumului de vopsea, vopsitoria Volvo Trucks din Umeå, nordul Suediei, a devenit un exemplu strălucit de gândire inteligentă, prin care se poate micşora amprenta ecologică a unei unităţi majore de producţie industrială. Emisiile scad, investiţiile cresc Timp de mulţi ani, conducerea vopsitoriei Volvo Trucks s-a concentrat pe reducerea emisiilor de solvenţi în aer şi îmbunătăţirea eficienţei energetice. Fiecare etapă a procesului de vopsire a fost analizată până la cel mai mic detaliu. Toată

Combustibil din deşeuri Îmbunătăţirea planificării operaţionale, cum ar fi întreruperea funcţionării utilajelor atunci când există pauze pe linia de producţie, a contribuit de asemenea la reducerea consumului de energie. Alte măsuri de economisire a energiei includ instalarea unor motoare electrice eficiente. "Când am început să vopsim concomitent cabina şi elementele din plastic, am redus temperatura din cuptoarele de uscare a vopselei cu mai mult de 50 de grade şi acest lucru a dus în mod evident la scăderea nevoii de energie", spune Venngren. "Din moment ce aveam nevoie de temperaturi mai scăzute, am putut trece la încălzirea cuptoarelor, să trecem de la utilizarea gazului petrolier lichefiat (GPL) la termoficarea publică." Termoficarea publică -căreia i se furnizează parţial energie produsă din gunoiul menajer de la o uzină din apropiere- a înlocuit, de asemenea, păcura din procesul de încălzire, iar gazul petrolifer lichefiat este acum înlocuit cu ecologicul dimetileter, produs din biomasă. O idee foarte bună Una dintre economiile de energie cele mai spectaculoase, provine totuşi de la sistemul de climatizare. Râul Umeälven curge chiar în apropierea fabricii, iar sub el există un râu subteran, care este întotdeauna rece, indiferent de anotimp. Această apă rece este pompată prin 41,000

Acest număr (în MWh) reprezintă cantitatea de energie economisită între anii 1999 şi 2008 de către vopsitoria Volvo Trucks din Umeå.

intermediul unor conducte lungi de doi kilometri în sistemul de ţevi al fabricii. "Noi folosim apoi apa în diferite sisteme de răcire," spune Venngren. "Acest lucru ne-a permis să înlocuim multe dintre instalaţiile de climatizare care folosesc agenţi de răcire, cum ar fi CFC (n. red., ChloroFluoroCarbon, cunoscut şi ca freon)." Vopsitoria a fost modernizată, iar producţia a fost sistematizată în mai multe etape diferite, drept urmare a rezultat scăderea semnificativă a cantităţilor de vopsea şi solvenţi folosite şi, respectiv, a emisiilor nocive în aer. În 1988, aceste emisii erau de aproximativ 70 de grame pe metru pătrat de suprafaţă de cabină vopsi-

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

tă. "Astăzi acest raport este mai mic de 10 gr/ mp, care este destul de mult sub limita impusă de UE de 55 gr/mp. Chiar dacă mai avem încă multe de făcut, suntem într-adevăr mulţumiţi de rezultatele muncii de până acum", spune Venngren. Nuanţa dorită Chiar dacă performanţa în domeniul protecţiei mediului atrage atenţia, vopsitoria din Umeå se remarcă şi prin gama largă de culori în care pot fi vopsite cabinele. "Suntem capabili să ne conformăm aproape oricărei cereri a vreunui client", spune Denny Westerlund din partea departamentului de comunicare al uzinei Volvo Trucks din Umeå. Ca un exemplu oarecum ex-

trem, el citează cazul unui client care vizitează fabrica însoţit de soţia sa pentru a comanda un nou camion. Atunci când clientul a fost întrebat ce culoare dorea pentru cabină, el a ridicat din umeri şi s-a întors spre soţia lui. Şofer de camion ea însăşi, aceasta a ezitat pentru un moment înainte de a-şi arăta unghiile vopsite şi a spus apoi: "Vreau această culoare!". "Zis şi făcut", spune Westerlund. "Am luat un eşantion din lacul său de unghii şi apoi am început să efectuăm teste pentru a se reproduce culoarea. În final, ea a primit cabina care să se asorteze cu unghiile sale. Această întâmplare oferă o idee despre ceea ce putem face. " Volvo Trucks se mândreşte cu oferta uriaşă de culori disponibile la vopsitoria sa din Umeå. Paleta se extinde la 850 de culori, nuanţe şi tonuri, Consumul de vopsea

Consumul de vopsea a scăzut de la 34 litri pentru fiecare cabină în anul 1999 la 20,2 litri în 2008, ceea ce reprezintă o reducere de 41%. Odată cu recenta introducere în procesul de vopsire a componentelor din plastic, reducerea a fost de 44 de procente. Aceasta corespunde unei economii de 1.400.000 litri de vopsea şi solvenţi, care nu mai trebuie produsă, transportată şi manevrată.

ceea ce înseamnă că orice client este sigur căşi poate a obţine exact culoarea celorlalte vehicule din flotă. Winter White este culoarea cea mai des solicitată de către clienţii Volvo Trucks, dar verdele nu va fi niciodată demodat.(I.M.)

Actualitate

SERUS: UN "BLACK FRIDAY" ÎN DOMENIUL AUTOUTILITARELOR

Goana dupa reduceri nu se regăseşte numai în magazinele de electrocasnice

sau de mobilă, ci şi în domeniul auto. Fiindcă piaţa de transporturi din România nu este la un nivel dorit, este necesară aplicarea unor soluţii de criză. Nu numai din partea politicii Guvernului român ci şi din partea producătorilor auto, astfel încât este obligatorie reformarea managementului acestora. Cel mai mare dealer Renault din România, Serus, a organizat, în luna octombrie, acţiunea comercială intitulată "Professional Days". Transportul de persoane şi mărfuri este în continuă creştere. Mobilitatea este acum parte integrantă a so-

cietăţii astfel că economia modernă este dependentă de aceasta. Renault, ca şi alţi producători, a luat atitudine! Potenţialii clienţi au putut testa fiecare model Renault din gama utilitară. Concesionarul a oferit o serie de discount-uri suplimentare. Acestea au fost aplicate modelelor Master, Trafic şi Kangoo. La capitolul finanţare, RCI Leasing oferă posibilitatea achiziţionării autovehiculelor cu dobândă de 0% şi un avans de 15 procente. Prezentarea a avut loc la sediul Serus PRO+ din Şoseaua de Centură nr. 17 şi a adunat pe lângă oaspeţii de seamă de la Renault şi foarte mulţi colaboratori şi potenţiali clienţi. Printre modelele expuse s-a numărat şi Kangoo Express. Printre caracteristicile modelului Express regăsim elementele de caroserie şi compartimentul motor care sunt galvanizate integral. Am remarcat şi elementele concave care au fost etanşate pentru a impiedica infiltrarea apei, în timp ce eşapamentul este realizat din oţel inoxidabil. Indiferent de motorizarea aleasă, diesel sau benzină, Kangoo se dovedeşte un autovehicul conceput ca să dureze. Aniversare Serus împlineşte în acest an 20 de ani şi este cel mai mare dealer şi service autorizat din reţeaua naţională Renault. Este vorba şi de cel mai mare Business Center din Europa, care se desfăşoara pe o suprafaţă de 30.000 metri pătraţi. Din această arie, construcţia ocupă 7000 metri pătraţi. Această investiţie este destinată clienţilor care deţin flote, fiind realizată după un proiect executat de Renault Franţa, iar utilajele sunt cele care dotea-

ză Academia Automobilului din Paris. "În service-ul nostru se fac aproximativ 120 intervenţii pe zi în atelierul mecanică şi electrică precum şi aproximativ 600 de reparaţii caroserie pe lună. De asemenea, deţinem un stoc important de piese de schimb, care permite repararea operativă a autoturismelor scurtând timpii de staţionare ai acestora.", a declarat Roxana Luchianov, departament marketing Service Auto Serus. Vorbim astfel despre una dintre cele mai importante şi mai mari facilităţi de profil din România. Oferte Pentru perioada 15 noiembrie-31 decembrie, găsim o listă restrânsă de vehicule Master VU, care beneficiază de reduceri

excepţionale cuprinse între 3000-4000 euro. Noul Master, lansat în 2010, este o utilitară cu motorizare Euro 5. Acest autovehicul are cel mai bun consum din segment, intervale de revizii la 30.000 km şi un volum util de până la 22 mc. Vorbim de una dintre cele mai spaţioase utilitare din clasa ei. Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Logistică

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Directorul general al ROMBAT SA are o viziune ecologică

Ioan REPEDE: „Avem negocieri cu producători auto cunoscuţi în vederea dezvoltării unor modele de baterii pentru vehiculele electrice.” Este TERRA HEAVY DUTY o tehnologie inovatoare? Noua gamă se bazează pe tehnologia Pb acid, dar încorporează mai multe inovaţii la nivel internaţional din ultimii ani.

Cât s-a investit în dezvoltarea noilor baterii din gama Heavy Duty?

Istoria Rombat a început în 1980, odată cu înfiinţarea Acumulatorul Bistriţa, secţie în cadrul companiei de stat CICM. Zece ani mai târziu, în 1990, a fost înfiinţată Întreprinderea de Acumulatoare Bistriţa, proprietate de stat, care s-a transformat un an mai târziu în SC Rombat–Bistriţa, societate pe acţiuni, proprietate de stat. În 1996, compania a devenit societate pe acţiuni privatizată total. Un alt an de referinţă pentru Rombat este 1997, când a devenit unic furnizor pentru producătorul de automobile Dacia Piteşti, poziţie pe care o păstrează şi în prezent. În 2001, firma bistriţeană a pus în funcţiune o linie continuă pentru confecţionarea plăcilor expandate, iar, din 2005, are autorizaţie integrată de mediu pentru punctul de lucru Rebat Copşa Mică. În 2007, Rombat a fost nominalizată ca furnizor regional în panelul Renault. Un an mai târziu, firma a deschis o a doua capacitate de producţie, care a primit validarea din partea Renault. Tot în 2008, compania a deschis primul Centru Rombat din ţară. În prezent, există zece asemenea centre logistice: două la Bucureşti şi câte unul la Brăila, Braşov, Cluj-Napoca, Craiova, Deva, Iaşi, Oradea şi Râmnicu-Vâlcea. În plus, firma a dezvoltat o reţea de service care cuprinde aproximativ 100 de reprezentanţe la nivel naţional. De asemenea, în 2008, Rombat a fost nominalizată ca furnizor calificat pentru PSA Peugeot Slovacia, iar, din acest an, a de-

venit furnizor calificat pentru Nissan Rusia. Producătorul român de acumulatori auto are o producţie de peste 2,3 milioane de baterii anual, în creştere de la an la an, şi 651 de angajaţi, dintre care 104 lucrează în amplasamentul de valorificare a plumbului din baterii-deşeu. În ceea ce priveşte investiţiile, în perioada 1990-2010, firma bistriţeană a înregistrat investiţii de 40 de milioane de dolari, cu vârfuri investiţionale înregistrate în 2007 şi 2010, precum şi în prezent.

Noua gamă

Departamentul de cercetare lucrează în permanenţă la dezvoltarea de noi produse care să vină în întâmpinarea cerinţelor clienţilor şi să asigure o lărgire a portofoliului de produse ROMBAT, precum şi la îmbunătăţirea produselor existente. Noua gamă TERRA HEAVY DUTY înlocuieşte, practic, vechea gamă a bateriilor auto destinate vehiculelor grele de transport şi aduce o serie de îmbunătăţiri, de la împărţirea în trei clase de calitate la caracteristici tehnice superioare. "Am pregătit lansarea gamei TERRA HEAVY DUTY încă din 2010, iar, începând cu vara acestui an, am început să prezentăm acumulatorii auto din noua gamă partenerilor şi clienţilor noştri.", afirmă Ioan Repede. Directorul general al ROMBAT, Ioan Repede, a avut amabiliatea de a ne răspunde la câteva întrebări:

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Investim în mod constant în dezvoltarea gamelor de baterii adresate tuturor claselor de vehicule şi nu numai, iar proiectele noastre vizează mai multe categorii de acumulatori auto. Vă pot spune că, în prezent, derulăm un proiect pentru extinderea capacităţii de producţie în valoare de 16 milioane de euro, sumă acoperită în egală măsură de Guvernul României şi Rombat. Proiectul vizează crearea unei linii tehnologice competitive pentru producerea bateriilor de semitracţiune, heavy duty şi a bateriilor pentru automobile hibride (de tipurile AGM (absorbed glass mat), care are o capacitate de încărcare-descărcare mai bună decât bateria convenţională şi EFB (extended cycle life), baterie care are un ciclu de viaţă extins, necesar pentru a face faţă regimului de funcţionare în sisteme start-stop).

Înţeleg că proiectul a fost dezvoltat de către inginerii români. Cât de important este factorul uman şi care a fost aportul acestuia în dezvoltarea proiectelor de acest fel? Proiectul este unul integral românesc şi suntem mândri de acest lucru. La departamentul nostru de cercetare lucrează specialişti care au învăţat în şcolile româneşti. Aceştia au venit la Rombat să lucreze în cercetare urmărind să realizeze şi să testeze prototipuri inovatoare. Încurajăm schimbul de experienţă cu partenerii străini, iar specialiştii noştri efectuează în mod constant vizite de documentare în ţări precum Franţa şi Germania, la fel cum profesionişti din alte ţări ne vizitează fabrica. Pot spune însă că toate produsele noastre sunt creaţia exclusivă a echipei româneşti Rombat.

Gama Terra Heavy Duty vine cu trei clase de calitate. Care sunt particularităţile acestora? Noua gamă este împărţită în trei clase de

Trucks

SOLUT¸ II LOGISTICE PENTRU PRODUSE GENERALE S¸ I REFRIGERATE DLT Depot Logistik Transport GmbH Hasencleverstrasse 18-20 52222 Stolberg Germany Dispo +49 2402 22011 Fax +49 2402 91182 E-Mail dispo@dlt-logistik.de Web www.dlt-logistik.de

Dispo +49 2402 22011 • Fax +49 2402 91182 • www.dlt-logistik.de • dispo@dlt-logistik.de OFERTE DE COLABORARE Ca˘utam transportator demn de încredere, cu camioane de 40 t, prelata˘ sau frigorific pentru colaborare pe termen lung sau la cerere. Oferim: • Dispozit ie nat ionala˘ s¸i internat ionala˘ ´ ´ ´ a vehiculului 24h/24 • Monitorizare GPS s¸i contact direct cu s¸oferul • Modalita˘t i de parcare în siguranta˘ / Service s¸i´ depanare camioane ´

• Contabilitate s¸i gestiune • La cerere, nota˘ de credit s¸i lucra˘ri de arhivare • Inchirieri de remorci frigorifice

Cerem: • Seriozitate, competenta˘ s¸i ´ profesionalism • Cooperare s¸i parteneriat pe termen lung • Stabilitate financiara˘ • Preferabil dota˘rii ADR Publicitate

Publicitate

DLT_TIR_210x148_4c_ro_1011.indd 1

19.09.11 13:25

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

roasă cu şi fără strat de împăslitură din fibră de sticlă, capac Kamina cu/ fără arestor de flacără (Terra Plus şi Terra Pro).

Care sunt principalele avantajele ale noii clase de baterii?

calitate: TERRA PRO, TERRA PLUS şi TERRA. Aceste categorii îi oferă clientului final posibilitatea să-şi aleagă bateria potrivită nevoilor sale. În dezvoltarea acestei game, am ţinut cont de tendinţele de pe piaţa de baterii Heavy Duty: motoarele pornesc uşor chiar şi în condiţii extreme, datorită bujiilor preîncălzite şi a rezervorului de motorină condiţionat. Funcţia de ciclare are o importanţă tot mai mare şi este nevoie de rezistenţă mărită la ciclarea profundă, dată de faptul că parcursul maşinii este limitat la maximum şapte-opt ore, iar echipamentele electrice suplimentare vor descărca profund bateria. Bateria TERRA se adresează autovehiculelor cu putere medie şi echipate standard, suportă un număr de 90 de ciclări şi are o putere standard consumatori/dotări electrice. TERRA PLUS este destinată autovehiculelor cu cerere de putere medie, echipamente electrice adiţionale şi condiţii dure de drum. Rezistă la 144 de ciclări, are arestor de flacără încorporat în capac, evacuare centralizată a gazelor şi dopuri speciale. TERRA PRO vizează autovehiculele cu cerere de putere superioară, echipament electric superior, condiţii dure de drum şi număr mare de cicluri de încărcare/descărcare, rezistând la 216 ciclări. Are rezervă de acid, arestor de flacără încorporat în capac, evacuare centralizată a gazelor şi dopuri speciale. A obţinut rezultate deosebite pentru: rezistenţă la vibraţii, rezistenţă la temperaturi extreme şi performanţe la rece.

Ce ne puteţi spune despre modificările constructive ale gamei Terra Heavy Duty? Dintre modificările constructive ale gamei Terra Heavy Duty amintim: monoblocul cu bailagăr integrat, adezivul în celulă la baza grupului şi pe grup, grătarele groase (Terra) şi foarte groase (Terra Plus şi Terra Pro) realizate cu matriţe noi. Alte schimbări sunt raportul optim al maselor active pozitivă/ negativă, separatori de polietilenă micropo-

În primul rând, este vorba de numărul mare de cicluri de încărcare/descărcare. De asemenea, bateriile au o rezistenţă sporită la vibraţii de mare intensitate şi de lungă durată, precum şi o anduranţă în cicluri, mărită cu până la 50% faţă de vechea serie. Rezistenţa la coroziune este şi ea îmbunătăţită, masa bateriei este mai mică şi eficienţa utilizării plumbului crescută. Astfel, acumulatorii sunt gândiţi pentru a se potrivi atât la autovehiculele cu un nivel mediu de dotare din punctul de vedere al consumatorilor electrici, cât şi la maşinile cu dotări multiple, de genul GPS, televizor, frigider, încălzirea rezervorului de combustibil şi altele.

anunţate la semnarea contractelor, conform principiilor negocierii.

Cum s-a resimţit criza economică la cea mai importantă companie de acumulatori auto din România? Am simţit criza economică pe mai multe direcţii: restrângerea pieţei naţionale de baterii auto, în 2009, restrângerea pieţei externe, în 2009-2011, creşterea TVA în România, o competiţie mai dură pe piaţă şi altele. Dar, cu toate acestea, Rombat şi-a crescut vânzările an de an.

Cum aţi contracarat starea precară a economiei din România având în vedere că aveţi creşteri pe toate planurile în companie? În paralel cu menţinerea relaţiilor de colabo-

Ce garanţie se acordă? Perioada de garanţie se încadrează între 12 şi 24 de luni, în funcţie de model.

Cum decurg negocierile cu producătorii auto în vederea dezvoltării unor modele de baterii pentru automobilele de tip hibrid? Aici sunt necesare câteva precizări, pentru a evita confuziile. Conform reglementărilor Uniunii Europene, începând cu 2012, companiile producătoare de autovehicule (Original Equipment Market - OEM) din UE27 vor fi obligate ca 65% din autovehiculele produse să aibă un nivel al emisiilor care să se situeze sub pragul de 120 g CO2/km. Din 2013, procentul obligatoriu este de 75%, iar din 2015 toate autovehiculele noi trebuie să îndeplinească această cerinţă. În funcţie de noile tehnologii implementate pentru reducerea emisiilor, avem următoarele tipuri de automobile: -microhibride de tip 1: reprezintă cea mai simplă şi rapidă soluţie, cu o investiţie minimă la maşini: se adaugă sistemul StartStop; -microhibride de tip 2: tehnologie Start-Stop plus frânare regenerativă; -semihibride; -hibride; -electrice. Aceste automobile necesită baterii speciale. Bateria pentru microhibrid trebuie să fie mai performantă, să funcţioneze în stări de încărcare parţială, să accepte şi să furnizeze rapid sarcina, să aibă ciclu de viaţă extins. Asemenea baterii sunt cele de tip AGM sau ECL, prezentate anterior şi pentru care începem în cursul acestui an construcţia capacităţii de producţie III. Avem negocieri cu producători auto cunoscuţi în vederea dezvoltării unor modele din aceste categorii, iar numele acestora vor fi

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

rare cu partenerii din portofoliul nostru, ne-am concentrat asupra încheierii de noi contracte şi intrării pe noi pieţe. Astfel, din această toamnă ne-am extins aria geografică de distribuţie cu noi destinaţii: Africa de Sud şi Orientul Mijlociu. Numărul ţărilor unde livrăm acumulatori auto ajunge acum la 25, printre care ţări precum Germania, Franţa, Spania, Grecia şi Slovacia, dar şi Rusia sau Senegal. În primele nouă luni ale anului 2011, am produs peste 1,5 milioane de baterii auto, dintre care peste 900.000 au fost destinate pieţei externe.

Care sunt cifrele de afaceri din ultimii ani? Cifra de afaceri înregistrată în primele trei trimestre din 2011 a fost de peste 52 de milioane de euro, dintre care peste 33 de milioane de euro reprezintă exporturile. Am înregistrat creşteri atât la cifra de afaceri (cu 19,8%, faţă de perioada similară din 2010), cât şi la exporturi (cu 33,9%, în euro, mai mult decât în primele nouă luni din 2010). Anul trecut, cifra de afaceri a ROMBAT SA a fost de 66,6 milioane de euro, iar în 2009 am înregistrat o cifră de afaceri de 50,7 milioane de euro.

Cătălin VĂCARU

Actualitate

Volvo Trucks lansează un nou joc pentru smartphone şi tablete continuă să atragă vizitatori. Strongesttruck a fost jucat de 15 milioane de ori până în prezent. "Din câte cunosc, suntem singura companie producătoare de camioane din lume care lansează jocuri atât de avansate. Este un mod amuzant şi incitant de a face publicitate produselor noastre şi ne ajută să atragem un public mai numeros decât prin mijloace obişnuite", comentează Hermansson. Descărcaţi jocul de pe site-ul de jocuri al Volvo Trucks - http://loadingramp. volvotrucks.com/ - sau direct prin iTunes.

Sunteţi la volanul noului Volvo FH16 de 750 CP. Deodată, apare un obstacol chiar în mijlocul drumului. N-ai timp! Ce faci? În cazul noului joc ce-l are protagonist pe FH16 750, şi dezvoltat de Volvo Trucks pentru smartphone şi tablete, reacţiile rapide fac diferenţa. "Lansarea acestui joc coincide cu aniversarea a 25 de ani a vârfului nostru de gamă, Volvo FH16. Ca parte a acestui eveniment, oferim un joc distractiv tuturor pasionaţilor de camioane", declară Niclas Hermansson, responsabil Marketing Digital la Volvo Trucks. Obiectivul jocului este eliminarea rapidă a obstacolelor care apar în faţa camionului, prin diverse mişcări ale degetelor: tastare, trasare de linii drepte sau circulare.

Dacă eşti rapid şi faci gesturile potrivite, vei

Pe http://www.worldtrucker.com/, o comunitate a pasionaţilor de camioane, găsiţi un top unde jucătorii cu cele mai bune rezultate câştigă premii săptămânale. Oricine poate participa. Trailer: http://www.youtube.com/ watch?v=m_YssUFHT-g Jocul poate fi folosit pe Iphone 4/4S sau Ipad 2, telefoane Android 2.3 sau tablete cu rezoluţie 480x800 sau mai mare. câştiga suficiente puncte pentru a continua jocul la nivelul superior. "Jocul este uşor de învăţat, dar greu de controlat. Dacă eşti bun, vei ajunge pe listele celor mai înalte scoruri, iar rezultatele tale vor fi lăudate pe Facebook şi Twitter. Există, de asemenea, un top al comunităţii noastre, Worldtrucker, unde sunt acordate săptămânal premii", afirmă Hermansson. Jocul poate fi descărcat gratuit prin Apple App Store sau Android Market. Prezintă opt trasee, cu niveluri crescătoare de dificultate şi, de asemenea, oferă informaţii despre puternicul FH16 750, care tocmai a fost lansat pe piaţă. Este a doua oară când Volvo Trucks utilizează un joc digital în politica sa de marketing. De asemenea, jocul disponibil pe http://www. strongesttruck.com/ a fost construit pentru a marca lansarea lui Volvo FH16 700 în 2009. A reprezentat un uriaş succes şi

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

ALLIANSO TERMINAL - O VARIANTĂ ECOLOGICĂ PENTRU TRANSPORTUL RAPID AL MĂRFURILOR

Inaugurarea primului terminal de cale ferată intermodal privat din regiunea Prahovei a dat startul operaţiunilor de încărcare. ALLIANSO TERMINAL, lansat la Ploieşti de ALINSO GROUP, va fi administrat în parteneriat cu RAIL CARGO AUSTRIA. ALINSO GROUP este dezvoltatorul PLOIEŞTI WEST PARK, un centru de afaceri care conţine depozite logistice importante pe plan naţional, necesare în distribuţia europeană. RAIL CARGO AUSTRIA, unul dintre cei mai importanţi operatori feroviari, a contribuit la consolidarea nodului logistic pentru a avea acces direct la Europa de Sud-Est şi pentru a simplifica, astfel, traficul din Orientul Mijlociu, Turcia şi Europa de Vest. Pentru atingerea primelor obiective în implementarea ALLIANSO TERMINAL, s-au investit 7 milioane de euro, în principal pentru achiziţionarea unei tehnologii avansate. Din cei 19.500 mp utili în momentul de faţă, 1.130 m constituie lungimea căii ferate, iar capacitatea de depozitare a mărfii este de 1.028 TEU. Terminalul beneficiază de securitate 24/7, este dotat cu sistem de supraveghere video, include punct vamal, staţie pentru containere de marfă, staţie de reparare containere, staţie de combustibil şi parcare destinată autovehiculelor şi camioanelor. Întregul proiect va include 10 ha, cu o capacitate de depozitare de 5.000 TEU şi o lungime de 2,2 km de cale ferată. ALLIANSO TERMINAL a fost proiectat să devină un important nod pentru cargourile livrate prin containere standard TEU -la temperatură

normală, dar şi controlată- şi pentru marfă vrac. Terminalul a fost plasat strategic la intersecţia dintre cele mai importante şosele şi căi ferate din România, pentru a realiza legătura dintre zonele estice şi vestice ale ţării care includ şi porturile de la Marea Neagră. Prin intermediul terminalului s-a creat accesul la coridoarele cele mai importante din Vestul Europei. Investiţia şi-a dovedit deja eficacitatea,

principal pentru Europa de Sud-Est.", a declarat Ivan Lokere, CEO Alinso Group. "Dorim să oferim un portofoliu de servicii atractive şi de durată, cu scopul de a transfera în mod activ transportul de pe drumurile rutiere pe calea ferată şi de a aduce noi transporturi feroviare în România.", a precizat Erik Regter, membru în Consiliul de Administraţie al Rail Cargo Austria. "S-au deschis puternice legături cu străinătatea prin înfiinţarea terminalului, de aceea sprijin realităţile româneşti. Mă bucur că cei de aici vor avea acces, astfel, şi la serviciile belgiene, nu numai la produsele din ţara noastră. Se vor crea multe locuri de muncă aici şi sunt convins că investitorii belgieni vor colabora cu reprezentanţii ALLIANSO TERMINAL.", a apreciat ambasadorul Regatului Belgiei în România, Philippe Beke. "Prahova este un judeţ bine cotat de investitorii străini. Aproape 2.300 de societăţi care funcţionează în această regiune sunt firme străine, din peste 70 de ţări. Terminalul lansat aici constituie una dintre cele mai spectaculoase investiţii străine din Prahova. Contribuie la renumele

iar legăturile comerciale nu au întârziat să apară. „Mai multe companii logistice şi industriale şi-au exprimat interesul de a folosi zona Ploieştiului, ca nod logistic

zonei şi la dezvoltarea ei. Îl felicit pentru idee pe domnul Petrică Uşurelu, JV Partener ALINSO ROMÂNIA. Este admirabil modul în care s-a pus în practică proiec-

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

tul şi e important că s-a atras investitorul RAIL CARGO AUSTRIA.", a declarat Aurelian Gogulescu, preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie Prahova. "Vrem să extindem reţeaua noastră de terminale dincolo de Austria, Cehia ori Slovacia. Terminalul din România e cel mai apropiat de graniţa cu Ungaria. Nu e prima investiţie pe care o facem aici, dar aceasta e foarte importantă pentru Rail Cargo Austria, deoarece ne ajută să trecem de la transportul rutier la cel feroviar. Până acum, trenurile noastre ajungeau până la frontiera cu Bulgaria şi Ungaria, iar prin lansarea acestui terminal putem să aducem mărfurile până în

inima României, aproape de Bucureşti. Cei de aici au avantajul că vor circula mai puţine camioane pe şosele. Intenţionăm să dezvoltăm acest proiect cu Alinso Group şi în alte zone ale României. Este important ca societăţile de cale ferată să colaboreze. Noi oferim o legătură cu Europa de Nord şi de Vest şi suntem fericiţi că putem apela şi la CFR Marfă pentru a ne atinge obiectivele.", a explicat Erik Regter, membru în Consiliul de Administraţie al Rail Cargo Austria. "Prin lansarea acestui proiect, consider că 2011 este un an fast pentru transportul intermodal din România. Este foarte important pentru dezvoltarea transpor-

tului de la noi din ţară, în general, atâta timp cât se vizează folosirea portului Constanţa pentru accesul mărfurilor către Europa. România e situată pe platforma euro-asiatică, exact în zona prin care se transportă mărfurile din Extremul Orient către consumatorul din Vest. Vagonetele constituie o variantă ecologică de transport pe care o încurajăm.", a apreciat Ştefan Roşeanu, secretar general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România. "Vreau să-i mulţumesc domnului Petrică Uşurelu, asociatul companiei noastre, care ne-a demonstrat cum se fac afacerile în România. Acest terminal a fost folosit până în anul 2000, dar apoi s-a scos din uz. Pentru a se pune în practică proiectul, s-a alocat un buget de 15 milioane de euro. Noi considerăm că este o variantă mai ieftină faţă de folosirea mijloacelor de transport obişnuite şi garantează regularitatea curselor. Astfel, se vor reduce emisiile de gaze. Se apelează şi la reţeaua CFR existentă, dar s-a simţit necesitatea de a se folosi linii suplimentare de transport feroviar. Deocamdată, vor circula 4 trenuri cu 35 de vagoane. S-a pus în funcţiune, deja, prima garnitură. Se realizează câteva formalităţi prealabile ca în cazul decolării unui avion. Garniturile nu sunt noi, dar au o garanţie de viaţă de peste 40 de ani. Vehiculul care manipulează marfa ne aparţine. Locomotiva e tot a noastră. Cu ajutorul acesteia se preia trenul de la 3 km distanţă. Până în acest moment au fost angajate 15 persoane, dar indirect se vor crea mai multe locuri de muncă. Noi credem că foarte curând se vor crea aproximativ 700 de locuri de muncă pentru că avem numeroase cereri de la societăţile din zonă care vor să se extindă şi să folosescă acest nou mijloc de transport. În acest moment colaborăm cu cele mai puternice companii de transport din România şi din lume. În urmă cu un an, când am lansat PLOIEŞTI WEST PARK, ne-a venit ideea de a amenaja acest terminal deoarece condiţiile de criză nu ne pot face să renunţăm la bunuri şi la consum. De aceea, ne vom dezvolta în continuare şi le recomand cititorilor TIR Magazin să folosescă această oportunitate unică pentru a-şi dezvolta afacerea în mod ecologic", a adăugat Ivan Lokere, CEO Alinso Group.

Alina ANTON

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Test Drive Actualitate

Renault Kangoo: Kangourou française, chic et élégante!!!

Atunci când englezii au ajuns în Australia, au zărit un animal straniu care sărea. I-au întrebat pe băştinaşi prin limbajul semnelor, care este denumirea animalului. Răspunsul primit a fost "Kan-ghu-ru", iar colonizatorii au luat ca atare numele, crezând că aşa se numeşte marsupialul. După multă vreme, cercetătorii au constatat că, de fapt, cuvântul însemna:"Nu înţeleg!" Kangoo este uşor de înţeles! Renault Kangoo este fondatorul clasei MPV şi este derivat de la vehiculele utilitare uşoare. Am avut la dispoziţie pentru testare Renault Kangoo Style cu motor de 1,5dci şi 110 CP, versiune actualizată în 2011, care a primit un facelift uşor, atât pe exterior cât şi pe interior.

Design Autovehiculul dispune de o înfăţişare mai modernă, cu barele de protecţie şi oglinzile vopsite în acelaşi ton de gri metalic ca la modelele anterioare, în contrast cu caroseria, iar mânerele uşilor sunt cromate. Bandourile de protecţie sunt şi ele în ton cu caroseria. Detaliile par să primeze pentru acest model, iar pe noi ne-a surprins plăcut acest lucru. Cele patru versiuni de Kangoo (Express, Authentique, Expression şi Style) au primit un upgrade estetic şi au disponibile trei culori noi dintr-un total de zece: Moka Brown, Etoile Albastru (metalizat) şi Grey Taupe (nemetalic). La interior, compania franceză a schimbat partea de jos a cabi-

nei pentru o culoare mai închisă, plus un tablou de bord care are acum un finisaj negru grafit. Consola de încălzire este independentă şi gurile de aer au fost, de asemenea, revizuite, plus că nivelurile de echipare sunt acum mult mai atent vizate. De menţionat este faptul că roţile sunt pe 15 inch, 195/65, iar opţional se pot monta şi jante de aluminiu pe 16 inch. Noua formă a părţii frontale, mult mai jucăuşă ca înfăţişare, este parcă menită să capteze tinerii care doresc să îşi întemeieze o familie. Aşa cum am văzut şi la modelul Fiat Panorama, noul Kangoo se face remarcat prin uşile laterale culisante. Este uşor iritant faptul că trebuie să trânteşti uşa pentru o închidere corespunzătoare. Pe partea de look, mai remarcăm şi geamurile cu întredeschidere şi trapa în varianta opţională.

Interior Am ales să „navigăm” cu Kangoo spre litoralul românesc, fiind parcă îndemnaţi de sloganul deja prăfuit „Explore the Carpathian Garden”. Acest automobil

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Test Drive

este într-adevăr ideal pentru familişti şi implicit pentru călătorii. Avantajul major îl constituie confortul! Spaţiul interior se evidenţiază prin modularitatea acestuia.

care a rezolvat-o cu brio modelul francez este poziţionarea telecomenzii GPS, care, până acum, nu îşi găsea locul în cabină. Nu putem să nu remarcăm felul în care a fost proiectată consola de bord. Aceasta integrează schimbătorul de viteze şi afişajul electronic GPS şi astfel protejează display-ul de razele soarelui, pentru obţinerea unei vizibilităţi impecabile.

Conducere şi siguranţă

Referitor la spaţiul de depozitare, acesta poate varia de la minimul de 660 litri până la maximul de 2.866 litri, în condiţiile în care bancheta este rabatată. La capitolul spaţiu interior oferit pasagerilor, nu putem să ne plângem. Noul model este remarcabil din acest punct de vedere. De subliniat este faptul că Renault Kangoo

Vizibilitatea conducătorului auto este foarte bună, poziţia la volan este înaltă, manevrarea cutiei de viteze este facilă, datorită poziţionării pe planşa de bord. Confortul şoferului şi stilul de conducere este facilitat de sistemele de asistenţă, de ştergătoarele de parbriz cu senzor de ploaie, de sistemul de aprindere automată a farurilor sau de senzorii de parcare. Altă îmbunătăţire este adusă de gama largă de sisteme audio, Bluetooth, MP3 player şi mufa AUX pentru conectarea unui dispozitiv media. Versiunea Express este dotată cu o serie de chingi laterale în culoarea caroseriei, volan îmbrăcat în piele, cruise control cu limitator de viteză, control automat de aer condiţionat. În materie de siguranţă, şoferul şi pasagerii pot sta liniştiţi. Aceştia sunt protejaţi de un număr de două până la şase airbag-

dispune de o mulţime de spaţii de depozitare, concepute pentru a oferi o gamă largă de funcţionalităţi, atât pentru versiunea destinată familiei cât şi pentru cea utilitară. Astfel, ne-am putut folosi de tot felul de spaţii precum: spaţii de tip buzunar pe spatele scaunelor din faţă, măsuţe pliante, suport pentru băuturi în portiere, spaţii de depozitare individualizate deasupra scaunelor din spate. O problemă pe uri, în funcţie de nivelul de echipare: airbag-uri frontale, laterale sau de tip cortină. Tot la siguranţă se pot adăuga opţional şi sistemele de control dinamic al traiectoriei şi de asistenţă parcare spate.

Motorizări şi performanţe Noi am testat versiunea Kangoo Style echipată cu motorul de 1.5 litri diesel şi 110 CP, adică vârful de gamă. Toată

gama Kangoo este echipată cu motorizări EURO 5. La capitolul performanţă nu sunt multe lucruri de zis, în condiţiile în care Renault Kangoo nu este nici pe departe un automobil sport, ci mai degrabă un model de familie. Acţionarea pedalei de acceleraţie primeşte un răspuns într-un timp relativ scurt. De asemenea, timpul de frânare este unul acceptabil. Motorul de 110 cai putere dispune de un cuplu maxim de 240 Nm, disponibil la 2000 rot/min.

Puterea este transmisă către puntea faţă prin intermediul unei cutii de viteze cu şase trepte, care prezintă destul de multă acurateţe. Producătorul specifică că viteza maximă este de 170 km/h, în timp ce acceleraţia de la 0 la 100 km/h se realizează în 12,3 secunde. Consumul noului Kangoo se menţine în limite decente în mediul urban, de 7 litri la 100 km (6,2 l/100Km conform producătorului), în timp ce consumul extraurban ajunge la valoarea de 5,3 litri la 100 km (4,8l/100 km conform producătorului). Versiunea de top a noului Renault Kangoo ajunge în România la preţul de 17.918 de euro, cu TVA inclus. Renault Kangoo poate fi achiziţionat şi în varianta 1.5 diesel de 75 CP la 14.880 de euro şi 1.5 diesel de 90 CP la preţul de 16.926 euro, TVA inclus.

Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Cefin livrează primele Ecostralis din România

Cefin România şi Iveco România au anunţat, pe 24 noiembrie 2011, la sediul companiei Interfrigo Com, livrarea oficială a primelor vehicule Ecostralis în România. Contractul încheiat de Cefin, cel mai mare dealer al reţelei Iveco şi Interfrigo Com este pentru 5 vehicule cu aceeaşi configuraţie, dintre care 4 unităţi sunt disponibile pentru livrare chiar la finalul acestui an, iar cel de-al 5-lea la începutul anului următor. Contractul pentru miniflota Ecostralis este încheiat la mai puţin de un an de la lansarea oficială în România a versiunii eco a camionului Stralis, produs emblematic în portofoliul Iveco.

Ecostralis este un vehicul care combină cele mai noi tehnologii, respect pentru mediul înconjurător, productivitate şi eficienţă prin noile motoare, toate în varianta EEV, optimizate pentru un consum redus de combustibil. Îmbunătăţirile vizează nu numai motorizările, dar şi aerodinamica şi sistemele electronice ale vehiculului, făcând astfel din Ecostralis un candidat pentru titlul de cel mai eficient şi ecologic vehicul din categoria sa. Ecostralis a dovedit în testele comparative un nivel fără precedent de eficienţă energetică, certificat de TUV Sud. Pe lângă dotările standard îmbunătăţite,

dintre care cel mai important element este iEco, sistemul de funcţionare a cărui activare permite realizarea unei economii substanţiale de consum, Ecostralis propune clienţilor şi un set de opţionale care vizează sporirea siguranţei în trafic: sistemul de monitorizare a presiunii în anvelope, pilot automat adaptiv, sistem de avertizare a schimbării benzii de circulaţie. Compania Interfrigo Com a ales să includă toate aceste opţionale în dotarea vehiculelor achiziţionate. Orice livrare este însoţită de cursuri de training pentru şoferi, oferite de specialiştii Iveco. "Punctul de plecare a fost legat de cum putem să îi ajutăm pe transportatorii noştri să poată să fie mai competitivi. Competitivitatea astăzi nu mai este o dorinţă, este o necesitate. Provocările din transportul românesc de astăzi sunt diferite chiar de cele de acum doi-trei ani. Acum transportatorii sunt mult mai atenţi la cheltuieli. Pentru a fi competitiv sunt două aspecte de care trebuie să ţii seama. Pe de o parte, trebuie să ai un produs foarte economic, cu un impact foarte mic asupra cash-flow-ului. Pe de altă parte, trebuie să fii sigur de aceste cheltuieli, în sensul că e foarte important să nu apară cheltuieli neprevăzute. Al treilea factor de provocare a fost faptul că cele mai multe camioane "nu mai sunt acasă", în sensul că se plimbă peste tot în Europa şi se întorc în România de două-trei ori pe an. Atunci ne-am gândit cum putem să ne adresăm acestor trei provocări cu o ofertă care să le îmbine pe toate. Şi aceasta a fost oferta: să punem împreună un produs foarte inovativ -Ecostralis, oferta de finanţare care să minimizeze cashflow-ul operaţional pentru societatea de

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

transport, o posibilitate de a intra în posesia vehiculului nou printr-un sistem de înlocuire a flotei existente (este clar că în ziua de astăzi aproape nicio firmă nu cumpără o maşină să-şi extindă flota, dar foarte multe sunt interesate să renunţe la vehiculele vechi şi să intre în posesia unor produse mai noi şi mai competitive!), coroborat cu aceasta se oferă posibilităţile de creditare cu o economie demonstrată la pachetele de operare şi un pachet de garanţie şi mentenanţă european.", a declarat Stefano Albarosa, CEO Cefin. Contractul dintre Interfrigo şi Cefin este rezultatul acceptării unei oferte inovative propuse de dealerul Iveco: -3 ani de acoperire completă –garanţie şi mentenanţă valabile în toată Europa; -cel mai avansat vehicul proiectat special pentru a realiza o reducere semnificativă şi certificată de combustibil; -o formulă de finanţare extrem de competitivă, cu cea mai mică rată lunară din piaţă în acest moment şi cu posibilitatea de trade-in a flotei vechi.

Elementele ofertei au fost elaborate în urma studiului atent al tuturor aspectelor de care un mare transportator internaţional este interesat, iar feedback-ul din piaţă este încurajator, potrivit declaraţiilor CEO-ului Cefin Stefano Albarosa, care prezintă oferta ca pe o soluţie pentru marii transportatori internaţionali ce doresc mărirea, înlocuirea sau optimizarea flotelor actuale. Interfrigo Com este un transportator internaţional de talie medie, specializat în transporturi frigorifice. Conform declaraţiilor lui Jeni Păun, director general al companiei, strategia de dimensionare a flotei a fost una de creştere moderată pe parcursul celor aproape 10 ani de activitate în lumea transporturilor. În prezent, compania operează o flotă de 15 camioane, printre care Iveco a devenit recent marca preponderentă.(E.N.)

Actualitate

SCANIA - NOUA GAMĂ GLOBALĂ DE MOTOARE noile modele şi noile sisteme, iar o serie de componente sunt întotdeauna în curs de pregătire.

Scania V8

Camioanele V8 ale Scania fac parte din gama cea mai largă la nivel mondial de camioane grele, beneficiind de sistemul Scania de produse modulare. Cu două puteri pentru EEV, trei pentru Euro 5, trei pentru Euro 4 şi două pentru Euro 3, Scania le oferă clienţilor exigenţi ai V8 o gamă mai largă decât oricine altcineva, inclusiv puternicul motor de 730 CP, cu un cuplu de 3.500 Nm. Camioanele Scania V8 au trăsături stilistice care le disting de alte camioane Scania, creând o nouă bază vizuală pentru operatori, care îşi pot construi imaginea pe ea.

Scania seria P

Seria P de la Scania a fost actualizată în conformitate cu stilul seriilor G şi R, cu linii mai clare şi deschideri mai mari ale grilelor. Partea frontală a fost modificată pentru a îmbunătăţi fluxul de aer în jurul şi prin compartimentul motorului, asigurându-se că seria P este pregătită pentru o capacitatea de răcire mai mare, necesară pentru Euro 6.

Noi soluţii pentru noi nevoi Scania oferă acum cea mai largă gamă de camioane grele de pe piaţă. Din 2012, acestea vor fi toate propulsate de o gamă de motoare care vor fi utilizate în întreaga lume pentru toate standardele de emisie -Euro 3, Euro 4, Euro 5, EEV şi Euro 6. Pieţele europene au, de asemenea, acces la o gamă extinsă de motoare Euro 5 şi EEV, cu tehnologia SCR. Motoarele pot funcţiona cu până la 100% biodiesel. În plus, Scania oferă motoare cu bioetanol şi biogaz, ambele cu performanţe asemănătoare celor diesel.

lider în ceea ce priveşte consumul redus de combustibil şi lunga durată de utilizare a vehiculelor. Noua platformă globală de motoare a fost dezvoltată plecând de la aceste atuuri, ducând robusteţea spre noi nivele, în pregătirea pentru cerinţele stricte ale viitoarei legislaţii legate de emisii, de exemplu, presiuni mai mari de ardere cerute pentru Euro 5 şi Euro 6. Numeroase îmbunătăţiri au fost introduse de la lansarea noii platforme de motoare în 2007 şi sunt acum incluse în întreaga gamă.

Eficienţă şi fiabilitate

Cutii de viteze cu performanţe îmbunătăţite

Scania are în mod tradiţional o poziţie de

Noile motoare vin cu o nouă gamă de cutii de viteze: noile Scania Opticruise şi Scania Retarder - toate cu performanţe semnificativ îmbunătăţite. Cea mai recentă versiune a Scania Opticruise, complet automatizată sau cu o pedală de ambreiaj, este concepută pentru a-i oferi conducătorului auto cel mai bun sprijin posibil, în timp ce profită la maxim de fiecare picătură de combustibil. Legendarul Scania Retarder oferă coborâri de pante sigure şi economice şi lasă frânele roţilor libere pentru alte sarcini. O versiune nouă are performanţa îmbunătăţită pentru viteză redusă şi stimulează cuplul maxim de frânare cu 20 la sută.

Camioane

Datorită sistemului modular de produse al Scania, clienţii pot alege din milioane de opţiuni pentru a crea vehicule care sunt precis croite pentru sarcinile lor. Fiabilitatea şi robusteţea sunt principalele priorităţi pentru

Noi tipuri de clienţi îşi sporesc prezenţa pe piaţă, cu cerinţe de sprijin pentru afacerea lor. Importante companii internaţionale de construcţii şi minerit, de exemplu, doresc ateliere de reparaţii cu servicii complete la faţa locului şi vor sprijin în cazul în care acestea se mută în locuri noi, neexploatate, uneori chiar în alte ţări şi pe alte continente. Mari operatori internaţionali de camioane şi autobuze aplică deseori aceleaşi standarde pretutindeni pentru operaţiunile lor. Ei ar putea dori să îşi conducă propriile ateliere de reparaţii cu personalul propriu sau cu personal de la furnizorii de vehicule. În unele cazuri, ei vor să aibă vehiculele servisate la atelierele furnizorului, sau să aibă servicii complete de reparaţii şi de suport la sediul lor. Pentru a-şi sprijini clienţii în cel mai bun mod posibil, Scania utilizează multele sale concepte de service pentru a completa milioanele de posibilităţi încorporate în sistemul modular de produse Scania şi oferă soluţii personalizate atât pentru cerinţele tradiţionale, cât şi pentru cele noi.

Reducerea consumului de combustibil

Scania pune toate eforturile posibile în optimizarea consumului de carburant şi fiabilitate. Carburantul şi şoferii dau aproximativ jumătate din costurile de exploatare pentru un operator tipic de camione. Scania Driver Support este un sistem de suport inovator de la bord, care antrenează discret conducătorul auto pentru a ţine pasul cu competenţele dobândite în timpul trainingului pentru şofer. Acestea toate au un impact enorm asupra afacerii clientului şi capacităţii lui de a câştiga bani.

Ioana BOTEZ

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Scania România celebrată la marea paradă a camioanelor din Sao Marco

Eveniment unic pe piaţa autohtonă, “Cel mai frumos camion Scania” a adus laolaltă marile pasiuni şi marile orgolii ale transportatorilor români în cadrul unui eveniment exploziv: premii de peste 19.200 de euro, o excursie exclusivistă la fabrica Scania din Brazilia, vizitarea ora-

sului „Cel mai frumos camion Scania”, împreună cu organizatorii şi vedeta TV Roxana Ciuhulescu au pornit, în data de 15 octombrie, spre cel mai mare oraş din emisfera sudică: Sao Paolo. Principala atracţie a fost, fireşte, celebrul festival al şoferilor, organizat anual în

parte de camionul său, în timpul vizitării fabricii Scania, Ioan Nagi şi însoţitorii săi nu s-au putut abţine şi s-au urcat la volanul unora dintre cele mai noi modele expuse de sud-americani. Constructorul suedez de camioane Scania are o istorie internaţională de aproa-

şului Sao Paolo şi participarea la marea defilare de la Sao Marco, un eveniment senzaţional la care participă cele mai frumoase şi mai puternice camioane. Şi astfel, Ioan Nagi, câştigătorul concur-

oraşul Sao Marcos, cunoscut drept oraşul Scania. Festivalul se întinde pe o durată de 7 zile, presărate cu activităţi din cele mai diverse, cea mai cunoscută fiind celebra binecuvântare a camioanelor, oficiată de părintele Osmar João Possamai. Echipa Scania nu s-a rezumat însă doar la participarea la acest mare festival, ci a participat şi la turneul de fotbal dintre şoferi, un turneu al cărui premiu a fost acordat chiar de către Roxana Ciuhulescu. Şi cum un adevărat şofer de Scania nu poate sta niciodată prea mult timp de-

pe 120 de ani şi îşi desfăşoară activitatea în peste 100 de ţări, având aproximativ 35.000 de angajaţi. În România, compania este prezentă din 1999.

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Cea de-a II-a ediţie a “Forumului Internaţional de Siguranţă Rutieră” şi Servicii din cadrul Camerei Deputaţilor că trebuie odată finalizată această Ordonanţă, prin adoptare prin lege şi adoptarea celorlalte prevederi. Dar ideea a murit la un moment dat. Am rămas cu aceste discuţii. Sunt pur şi simplu discuţii. Sau pot fi luate la modul de propuneri.", a declarat Diniţă.

Lipsă de interes din partea MT

Nimeni din conducerea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii nu a putut fi prezent la cea de-a II-a ediţie a „Forumului Internaţional de Siguranţă Rutieră”. Motivul invocat a fost întâlnirea cu Fondul Monetar Internaţional.

Promisiunea schimbării codului rutier

Lucian Diniţă, şeful Direcţiei Poliţiei Rutiere, a discutat despre starea actuală a agresivităţii pe drumurile din România. „Am propus decelarea mult mai clară, în aşa fel încât să fie sancţionat tot ceea ce înseamnă agresivitate. Problema este că, aşa cum din 2006 până acum nu am reuşit, nici până în prezent nu au fost stabilite nişte comportamente care pot fi probate la un moment dat. A fost şi expresia Comisiei pentru Industrii

Factorii agresivităţii în trafic

Potrivit lui Raed Arafat, la şedinţa de Guvern din 26 octombrie 2011 a fost aprobată OG pentru înfiinţarea celui de-al patrulea punct de intervenţie aeriană a SMURD-ului, în zona Banatului. „Sper ca, până la sfârşitul anului 2011, să avem încă 50 de echipaje noi, înfiinţate pe structura SMURD-ului şi să modernizăm o parte importantă din serviciul actual din domeniul medical.”, a completat Arafat.

Lucian Diniţă, directorul Direcţiei Poliţiei Rutiere din IGPR, a adus date şi cifre cu privire la factorii care cauzează accidentele şi a prezentat dinamica accidentelor între 19912000, cauzele şi manifestările agresivităţii în trafic. Multitudinea de teorii, de încercări de explicare a agresivităţii, de analiză şi interpretare demonstrează faptul că nu există încă un consens între psihologii sociali cu privire la comportamentul agresiv şi la definirea agresivităţii. „Lipsa educaţiei rutiere preventive este principalul factor în declanşarea stresului şi a agresivităţii în trafic.”, a afirmat psihologul Mihaela Nistor, prezentă la eveniment.

Sondaj îngrijorător

Importanţa marcajelor

Siguranţa SMURD Conform reprezentanţilor Direcţiei Poliţiei Rutiere din IGPR, în cazul şoferilor, cauza cea mai frecvent întâlnită a accidentelor rămâne viteza excesivă, viteza neadaptată, neacordarea priorităţii pietonilor şi altor vehicule, alte preocupări în timpul şofatului şi asumarea iresponsabilă a şofatului pe distanţe scurte, medii şi lungi în condiţii de oboseală accentuată. În acest an, PRI - Prévention Routière Internationale a ales Bucureştiul pentru dezbaterea pe teme de siguranţă rutieră. „Este mai mult decât necesară organizarea unor asemenea adunări, având în vedere riscul rutier tot mai crescut.”, a declarat Virgil Vochină, moderatorul evenimentului. În România, în 2010, numărul accidentelor rutiere a crescut cu 13%, iar 2.300 de persoane şi-au pierdut viaţa şi alte 7.300 au fost grav rănite. La nivel european, în 2009, peste 35.000 de persoane şi-au pierdut viaţa, iar alte 1,5 milioane au fost rănite în accidente rutiere. Costurile sociale implicate depăşesc 160 miliarde euro, adică 2% din produsul intern brut al Uniunii Europene. „Prevenirea, chiar dacă la prima vedere pare foarte costisitoare, este cea mai ieftină şi eficientă soluţie. Accidentele rutiere nu înseamnă doar accidente între maşini.”, a spus Raed Arafat, subsecretar de stat în Ministerul Sănătăţii.

fe, arată lipsa de educaţie rutieră a şoferilor, atât amatori cât şi profesionişti.

Potrivit lui Meluş Florian Coman, director general Autoritatea Rutieră Română (ARR), la sfârşitul anului trecut, în programul de si-

guranţă rutieră desfăşurat la nivel european, s-a luat decizia să se facă un material foarte serios în ceea ce priveşte siguranţa cetăţeanului în cele patru moduri de transport: rutier, aerian, feroviar şi naval. „Dintre cele patru moduri de transport, cei mai prezenţi în spaţiul public au fost cei din domeniul rutier, pentru că sunt cei mai la îndemâna autorităţilor, a colegilor de la alte ministere dar şi a consumatorului final de siguranţă rutieră, cetăţeanul.”, a declarat directorul ARR. Această campanie s-a desfăşurat pe mai multe etape: de la nivelul culegerii de date din punctele de învăţământ, la luarea de informaţii de la conducătorii auto din trafic şi până la efectuarea de sondaje şi statistici de profil. „Anul acesta, din cauza crizei economice, nu am mai avut acei bani necesari şi am gândit o altă modalitate şi am organizat un sondaj împreună cu studenţii de la Facultatea de Medicină şi Politehnică.”, a declarat Vochină. Concluziile chestionarelor, care au fost aplicate în Bucureşti şi în zonele limitro-

Nu puteau lipsi de la eveniment cei care se ocupă în mod direct cu aplicarea marcajelor, atât de importante în securitatea şoferilor şi pietonilor. Astfel, Vesta Investment SRL, societate cu capital integral românesc, specializată în producţia şi instalarea echipamentelor de siguranţa traficului, atât pentru semnalizarea verticală cât şi pentru cea orizontală, a fost prezentă la “Forumul Internaţional de Siguranţă Rutieră”. "Considerăm că investiţia în semnalizarea drumurilor este una dintre cele mai eficiente şi rapide căi în reducerea spectaculoasă a numărului şi gravităţii accidentelor rutiere. Şi noi am avut o iniţiativă în acest sens, acum patru ani, semnalizând puncte slabe pe DN5 Bucureşti-Giurgiu, împreună cu CNADNR, Poliţia Rutieră şi ACR.", a spus Dana Chesaur, director de marketing la VESTA. După această acţiune, în acele zone nu s-au mai semnalat accidente majore. "Acum avem o propunere de realizare a unei semnalizări neuzitate la noi în ţară, dar deosebit de eficace în alte ţări europene, respectiv atenţionarea şoferilor pentru menţinerea unei distanţe adecvate faţă de vehiculul din faţă prin semnalizarea prin panouri succesive şi prin sevroane-benzi de marcaj în formă de V.", a afirmat Dana Chesaur. Pentru a-i demonstra eficienţa, Vesta Investment se angajează să realizeze pe cheltuială proprie semnalizarea unei asemenea zone. „Dacă se consideră oportun şi având în vedere că se discută îmbunătăţirea standardului de indicatoare, propunem adăugarea acestor indicatoare în standard.”, a completat reprezentantul companiei.

Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Noul Mercedes-Benz Actros – disponibil în România

Noul camion pentru transport de lungă distanţă Mercedes-Benz Actros este, începând cu luna octombrie a acestui an, disponibil în România. Cu o investiţie totală de peste 1 miliard de euro pentru dezvoltarea completă a autovehiculului, noul Actros este primul camion care va intra în circulaţie cu un design în conformitate cu noile cerinţe Euro VI. Aşteptările sunt mari, având în vedere că principalul concurent este actualul Actros MP3, cu peste 700.000 de unităţi vândute în Europa. Economia, manevrabilitatea superioară şi confortul au reprezentat priorităţile pe parcursul dezvoltării noului camion. Autovehiculul are o nouă gamă de cabine, noi motoare, un nou şasiu şi un design atractiv cu unităţi de iluminare deosebite. Design-ul îi conferă camionului un aspect puternic şi dinamic, evidenţiind şi caracterul aerodinamic nemaiîntâlnit, desăvârşit în urma celor 2.600 de ore pe care modelul le-a petrecut în tunelul aerodinamic. În plus, dimensiunile externe ale cabinelor asigură generozitatea spaţiului interior în care şoferii pot lucra, locui şi se pot destinde. Mai mult, manevrarea sigură şi superioară este asigurată la noul Actros de un şasiu mai larg şi mai rigid, creat special pentru autovehicule rutiere şi un nou sistem de direcţie. Mercedes-Benz scrie un nou capitol în domeniul sistemelor de siguranţă prin introducerea sistemului unic Proximity Control Assist, care controlează acum automat acceleraţia şi frânarea în blocajele din trafic, facilitând conducerea în oraşe sau în traficul de tip stop-and-go de pe autostrăzi. Noul standard Euro VI cu privire la emisii,

dinamica mediului de business şi consumul de combustibil trasează pentru producătorii de camioane noi provocări menite să conducă la rezultate capabile să vorbească despre autovehicule mai economice, eficiente, sigure şi silenţioase. Prin intermediul noului Actros, Mercedes-Benz a făcut un pas înainte, anticipând în acelaşi timp direcţia noului program de dezvoltare destinat camioanelor. Noul Actros se remarcă printr-o reducere a consumului de motorină cu trei până la patru procente (Euro VI) sau şase până la şapte procente (Euro V) faţă de actualul Actros MP3. Aceste valori vor face ca noul Actros Euro VI să fie extrem de eficient în transportul european. Camionul converteşte eficient energia produsă de motorină în performanţă. Noul Actros de la Mercedes-Benz combină emisiile ultra-scăzute de gaze şi consumul redus de combustibil. Astfel, noua generaţie de camioane, care a fost complet reproiectată în concordanţă cu standardul Euro VI, consumă cu 4,5 % mai puţin combustibil decât actualul camion Actros. Operatorii de camioane, care vor achiziţiona noul Actros în varianta opţională Euro V, vor beneficia de o eficienţă crescută a transportului per litru de carburant, în comparaţie cu modelul curent. Spre exemplu, un camion Actros 1845 BlueTec 5 model nou a consumat cu 7,6% mai puţin combustibil, în cadrul unui test comparativ de 10.000 de kilometri, decât modelul curent Actros 1844 BlueTec 5. Modelul testat, Actros 1844 BlueTec 5 a stabilit o valoare de referinţă de 27,1 litri per 100 de kilometri. Având specificaţia opţională Nardo, autovehiculul testat a fost conce-

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

put pentru o rezistenţă minimă la rulare. Cu toate acestea, noul model Actros 1845 BlueTec 6 a detronat acest rezultat impresionant, cu un procent de 4,5, rulând cu 25,9 litri per 100 de kilometri. Standardul de emisii Euro VI va fi obligatoriu în Uniunea Europeană, începând cu anul 2014. Caracteristica de control a emisiilor Euro V, disponibilă opţional, a redus noul Actros 1845 BlueTec la 7,6 puncte sub linia de referinţă de 100 de procente. În plus faţă de consumul redus de carburant, consumul AdBlue este de asemenea drastic scăzut la noul Mercedes-Benz Actros. Testul comparativ a pus în lumină o diferenţă de mai mult de 40% între modelul actual Mercedes-Benz 1844 LS (1,55 l/100 de km) şi noul Mercedes-Benz Actros 1845 LS (0,86 l/100 de km), ce răspunde standardului Euro VI. Consumul AdBlue al versiunii Euro V pe această rută s-a menţinut sub 1,1 litri per 100 de km. Interiorul noului Actros are tot ce trebuie pentru a facilita ziua de muncă a conducătorului şi încorporează rezultatele celor mai recente studii în acest sens. Aceste studii au demonstrat că şoferii relaxaţi se află în siguranţă şi folosesc şi cu doi litri mai puţin combustibil decât alţi şoferi. Printre opţiunile de echipament oferite se numără varianta SoloStar Concept, cu un colţ rotunjit pentru relaxare, în partea pasagerului şi scaunul şoferului cu funcţie de masaj şi un nivel de ajustare optimă a poziţiei patului. Paturile pot avea dimensiuni de 2.200 x 750 de mm şi sunt prevăzute cu o saltea din spumă rece, care oferă un confort de înaltă calitate. (E.N.)

Actualitate Logistică

Cele mai noi tendinţe din domeniul managementului depozitelor

Warehouse Management System

Aplicaţii software şi echipamente de ultimă generaţie. Pe scurt management IT. Asta am descoperit la prima ediţie a "Conferinţei WMS" (Warehouse Management System), organizată, pe 20 octombrie 2011, de către compania APTUS Software. „Accentul este pus pe avantajele implementării unui sistem WMS: managementul stocului în timp real, optimizarea resurselor umane, reducerea numărului de inventare şi a timpului de realizare a acestora. Nu în ultimul rând, dorim să mulţumim clienţii prin livrări corecte şi la timp.", au declarat reprezentanţii companiei. Prima prezentare din cadrul evenimentului a fost susţinută de Oszkar Bara, CTO APTUS Software. El a evidenţiat lejeritatea interconectării tuturor activităţilor din cadrul unui depozit prin intermediul unei soluţii WMS personalizată pe nevoile fiecărui client. "Necesitatea de a controla, coordona şi administra toate procesele care au loc într-un depozit este o constantă a activităţii majorităţii companiilor. Din acest considerent, APTUS Software a conceput un sistem complet de management al depozitelor, alcătuit dintr-un software complex, A-WMS, echipamente performante şi servicii la cele mai înalte standarde.", a spus Oszkar Bara.

Soluţia de pick-by-voice Vocollect

Frank Rissler, de la compania Intermec, a evidenţiat activităţile logistice care se desfăşoară dincolo de pereţii depozitului (rute, livrări). Javier Pérez Hidalgo a prezentat şi a pus la dispoziţia participanţilor pentru de-

monstraţii, terminalele mobile Intermec. În mod uzual, terminalele mobile dispun de un sistem de operare Microsoft Windows CE sau Microsoft Windows Mobile. Dezvoltarea aplicaţiilor pentru terminalele mobile este facilitată de către Microsoft Visual Studio 2005 sau Microsoft Visual Studio 2008.

Funcţii generale A-WMS

Un moment cheie al Conferinţei l-a constituit prezentarea proiectului de Warehouse Management System implementat de APTUS Software pentru Interbrands, cea mai mare companie de distribuţie din România. Astfel, am aflat că administrarea fluxului de mărfuri, fizic şi scriptic, de la intrarea lor în depozit până la ieşirea lor finală, a devenit o activitate eficientă, executată în timp util. A-WMS: - Fluentizarea procesului de depozitare şi livrare; - Verificarea în timp real a stocului disponibil şi a informaţiilor despre un produs scanat; - Procesarea inventarului în metoda singulară sau cumulativă; - Procesarea oricărui alt document de gestiune recunoscut; - Direcţionarea comenzilor către operatorii de PDA doriţi; - Transmiterea de alerte pentru comenzi în aşteptare sau crearea de alerte specifice pentru operatorii de PDA; - Monitorizarea statusului procesării fiecărui document; - Validarea operaţiilor prin folosirea unui cititor de coduri de bare.

Sales Force Automation System (SFA) Un alt sistem prezentat în cadrul conferinţei care ne-a atras atenţia este A-SFA, un sistem complet de management al forţei de vânzări. Sales Force Automation System este un sistem de aplicaţii, parte a unui sistem CRM, care înregistrează în mod automat toate etapele unui proces de vânzare. Între funcţiile sistemului se remarcă gestionarea

comenzilor, prognozarea vânzărilor, evidenţierea şi monitorizarea tuturor întâlnirilor cu un anumit client.

Soluţii de securitate şi siguranţă pentru depozite Soluţiile de securitate sunt o preocupare majoră în domeniul logistic. În cadrul conferinţei, s-au prezentat cele mai adecvate soluţii de securitate şi siguranţă pentru depozite. "Soluţiile de siguranţă pot fi personalizate pentru fiecare client în parte, ceea ce înseamnă furnizarea de aplicaţii în conformitate cu nevoile şi cerinţele particulare ale clientului. Oferim servicii de supraveghere video, detecţie efracţie, interfonie, control acces, pontaj, siguranţă perimetrală şi sisteme integrate.", a declarat Ramona Chiper, reprezentant AVITECH.

Ecouri

Conferinţa s-a bucurat de participarea a peste 100 de profesionişti din domeniul logistic. Aceştia au avut oportunitatea de a descoperi o serie de soluţii performante, menite să asigure eficientizarea proceselor care se desfăşoară într-un depozit. Ca orice întâlnire de acest fel, această conferinţă a avut darul să unească profesionişti din toată lumea şi a scos în evidenţă nivelul destul de avansat al managementului depozitelor din România.

APTUS Software

APTUS Software deţine cele mai noi tehnologii pentru a construi soluţii software specifice şi personalizate. Compania a reuşit săşi creeze un bun renume pe piaţa IT&C din România prin soluţiile şi serviciile de calitate premium pe care le oferă. Firma se bazează pe un nivel tehnic ridicat în toate domeniile de expertiză. APTUS Software propune soluţii software inovatoare şi accesibile, ce îmbunătăţesc procesele IT, reduc costurile din companii, cresc eficienţa şi permit evoluţia pozitivă a relaţiilor cu partenerii şi clienţii.

Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Logistica

Preşedintele Rom Fracht crede în afacerile cu acţionar unic

Vladimir Mitroi: "Când asociaţii mei din alte firme au simţit mirosul banilor, au intervenit neînţelegeri." Vladimir Mitroi şi-a dorit de la vârsta de 11 ani să emigreze în America. După Revoluţia din 1989 a renunţat la idee pentru că dorinţa de a-şi înfiinţa propria firmă se putea îndeplini şi în România. Iar acum nu regretă. Cel mai mult l-au impresionat în SUA, la Las Vegas, rândurile interminabile la care stau americanii şi imigranţii, zilnic, să-şi găsească un loc de muncă. E de părere că, dacă ştie ce vrea, poate trăi în ţara natală mai bine ca-n orice loc din lume. Firma Rom Fracht a fost înfiinţată în 1996, după îndelungile încercări ale lui Vladimir Mitroi de a construi afaceri cu diferiţi foşti colegi de facultate sau prieteni. A fost acţionar la aproximativ 20 de firme. Totul s-a sfârşit prost atunci când au început să curgă banii. Brusc, cei care nici nu se implicau în afaceri au început să conducă firma. Nu au mai fost egali în drepturi. Vladimir Mitroi a ajuns la concluzia că afacerile se derulează frumos atunci când firma are acţionar unic sau când are mii de acţionari şi hotărârile se iau în mod democratic. Atunci când sunt doi-trei acţionari intervin neînţelegeri. Nu au toţi aceleaşi viziuni. E foarte complicat să hotărască soarta companiei mai multe persoane. "Trebuie să-i dai socoteală partenerului de afaceri mai rău ca soţiei.", spune Vladimir Mitroi. Într-o asemenea situaţie, se intră uşor în conflict, deoarece este necesar să se explice orice acţiune. După astfel de experienţe nefaste, Vladimir Mitroi a hotărât că e cazul să rişte pentru afacerea proprie şi a pornit iar la drum cu numai 200 de mărci. A cumpărat şi a vândut un serviciu. A luat marfă pe credit şi a vândut-o pe credit. Prima cursă pe care a luat-o a fost de 3.000 de mărci şi a vândut-o cu 2.800. Dacă se mai întârzia cu o lună plata facturii ieşea din afaceri. A avut noroc şi a reuşit să pună pe picioare business-ul. Pe atunci, nu-şi permitea să piardă pentru că avea doi copii mici şi o soţie, care aşteptau să vină cu soluţia salvatoare. Familia i-a dat un impuls, care i-a asigurat succesul. Mitroi povesteşte că, la început, era "omul orchestră". Realiza toate activităţile care necesitau bunul mers al unui proiect.

Făcea expediţie, mergea la bancă, scria facturi sau comenzi. Biroul era în maşină. Maşina era o Dacie, care îi aparţinea surorii sale. Folosea telexul şi stătea tot timpul în maşină, pe Calea Moşilor, în faţa agenţiei de la care îi parveneau mesajele de la clienţi. Avea maşină de scris în automobil şi aşa coresponda rapid cu cei care făceau comenzi. Soţia lui Vladimir Mitroi, Eugenia, a contribuit la consolidarea afacerii. În calitate de matematician a fost în măsură să îi conceapă un sistem informatic sofisticat

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

în care se introduc toate comenzile, facturile, casa, banca şi se scoate bilanţul. Astfel, se uşurează activitatea. Eugenia Mitroi conduce departamentul IT al societăţii şi îşi susţine soţul în toate demersurile. Asigură partea de execuţie. Vladimir Mitroi recunoaşte că deciziile le ia singur, deoarece "un Capricorn nu acceptă să fie condus". Din acest motiv a fost foarte complicată activitatea pe care a desfăşurat-o ca angajat la stat înainte de a-şi lansa firma. De obicei, avea probleme cu şefii direcţi şi îl salva faptul că directorii îi

Logistică

dădeau sarcini care depăşeau atribuţiile stabilite prin fişa postului. Avea norocul că, în comunism, se respectau deciziile directorilor generali. "În privat, nu mai este chiar aşa.", susţine omul de afaceri. În mediul concurenţial, membrii familiei Mitroi au reuşit, prin determinare şi înţelepciune, să îmbine munca şi viaţa personală, astfel încât criza şi toate problemele care intervin într-o viaţă să nu le atingă visul de a trăi frumos, aşa cum îşi doresc. Firma Rom Fracht a preluat numele după o companie din Frankfurt. Nu s-a legat activitatea şi s-a încheiat colaborarea, dar denumirea s-a păstrat. Asocierea verbală a ţinut o săptămână. Înţelegerea era ca marfa să vină din Germania, iar camioanele folosite să fie din România. Când erau pregătite camioanele, marfa nu mai era disponibilă. De aceea, s-a rupt rapid înţelegerea. Vladimir Mitroi a derulat singur afacerea şi a înţeles că delegarea e cea mai bună cale de a reuşi să se concentreze

pe ceea ce este cu adevărat important în compania Rom Fracht. De aceea, le respectă deciziile directorilor de departamente care hotărăsc singuri în privinţa subordonaţilor. Ei sunt atenţi să-şi atingă obiectivele propuse. Omul de afaceri a povestit pentru cititorii TIR Magazin despre activitatea casei de expediţie pe care o conduce cu succes. Romfracht cumpără şi vinde întregul serviciu, deci răspunde integral. Îşi aminteşte că a avut la un moment dat zece camioane. Când a început criza economică, le-a vândut pe sume derizorii. A păstrat câteva vehicule mici pentru distribuţie. Închirierea e mai avantajoasă. Firma deţine un Mecedes Sprinter 313 pentru transportul personalului, un Opel Movano de 2 tone şi alte câteva vehicule. Cifra de afaceri anuală este de 12 milioane de euro. Totul e automatizat în firmă. 29 de oameni fac expediţie. Fiecare

expeditor are clienţii lui şi transportatorii cu care lucrează. Termenele de livrare stabilite cu beneficiarii sunt respectate

cu stricteţe pentru că altfel se autoexclud de pe piaţă rapid. Vladimir Mitroi cunoaşte concurenţa occidentală încă din 1992 şi ştie că numai prin respectarea înţelegerilor contractuale pot rezista în business. Există înţelegere numai când sunt situaţii fortuite, care se pot demonstra. De regulă, atunci când se întârzie efectuarea serviciului promis, se plătesc despăgubiri. Se mai întâmplă accidente. Atunci sunt necesare explicaţii şi totul se verifică. Serviciul de grupaj oferit de companie nu mai este ca în trecut. Acum se preferă livrarea mărfii rapid. Se apelează la camioane de tonaj mic. Reprezentanţii firmei au încheiat acorduri de colaborare cu toate agenţiile de shipping importante din lume. Rom Fracht face parte din cele cinci reţele internaţionale importante, în care firmele colaborează pentru a transporta marfă pe cale maritimă. Concurează cu multinaţionalele prin practicarea unor preţuri mai mici ca acestea, pentru a rezista pe piaţă. Consulatul de la Ambasada Angliei din Bucureşti e format din 34 de căsuţe, care au fost aduse aici de firma Rom Fracht. Acesta a fost unul dintre cele mai complicate proiecte pe care le-a realizat această firmă, la care s-au pierdut bani din cauza lipsei de comunicare. De aceea, experienţa e foarte importantă pentru reprezentanţii unei case de expediţie. Inspecţia agenţilor de destinaţie, pentru mărfurile care se transportă pe cale aeriană, este la fel de importantă ca munca depusă de directorul general al firmei. Se pot pierde contracte dacă agentul nu preia marfa şi nu o depune în bune condiţii la clienţi. În această activitate nu s-a întâmplat să detecteze blocaje. Firma nu practică servicii de consolidare pentru mărfurile transportate pe cale

aeriană, deoarece nu este foarte avantajos. Este nevoie de multă marfă pentru o asemenea activitate. Livrările expres, însă, sunt cele mai delicate cereri. În asemenea situaţii trebuie să se deplaseze şi reprezentantul companiei. Totul se desfăşoară contra-cronometru, iar costurile nu mai contează pentru a se respecta termenul stabilit cu beneficiarul. Contractele sunt cele mai avantajoase în aceste cazuri. Logistica de depozit în Rom Fracht constă în încărcare, descărcare, lipire de etichete, împachetare de marfă. Vladimir Mitroi consideră că, dacă există consum, vor fi contracte pe piaţa de transporturi din România. Criza economică nu a fost simţită de compania pe care o conduce, poate şi pentru că a lucrat cu clienţi de pe piaţa internaţională, bine verificaţi.

Fluctuaţia cursului de schimb nu afectează, astfel, activitatea companiei. Regretă că firmele mari de la noi din ţară nu aleg să apeleze la companiile româneşti, aşa cum procedează cei din străinătate. "Peste tot francezii lucrează cu francezii, ungurii cu ungurii, numai noi preferăm să apelăm la alte naţii, mai puţin la români.", adaugă acesta. Omul de afaceri consideră că piaţa transporturilor interne şi internaţionale este în dezvoltare şi preconizează o creştere de maximum 3% în următorul an. Semiremorcile au o valoare mai mare la achiziţionarea second-hand. Chiar şi piaţa camioanelor indică vânzări mai bune, după părerea lui. Vladimir Mitroi a analizat şi viaţa politică din România. El consideră că "în acest domeniu intră refulaţii, cei care nu s-au realizat". Mesajul pentru aceştia este că piaţa transporturilor are nevoie de autostrăzi pentru a funcţiona afacerile şi turismul.

Alina ANTON

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA TIRMAGAZIN – supliment de infrastructură rutieră –

RAR pune bir pentru a finanţa ISCTR Registrul Auto Român (RAR), instituţie din ale cărei venituri se va finanţa, după 4 decembrie, nou înfiinţatul Inspectorat de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR), a decis să îşi rotunjească veniturile prin introducerea unor noi taxe la autorizarea unităţilor service auto. Conducerea RAR respinge acuzaţia că ar fi introdus noi taxe pentru a îşi menţine veniturile intacte în condiţiile în care va trebui să cedeze o parte către ISCTR. De fapt, se doreşte prin noile condiţii de autorizare să se pună în ordine activitatea unităţilor service, spune RAR. Potrivit OG 26 2011, ISCTR va fi finanţat prin vărsarea unei sume egale cu cea alocată anual în medie în ultimii doi ani de către RAR şi ARR cu acţiunile de control, precum şi cu 20% din veniturile lunare ale RAR şi, respectiv, 60% din cele ale ARR. Instituţia Registrului Auto nu este una săracă. Potrivit bilanţului depus la Ministerul Finanţelor pe 2010, RAR a avut o cifră de afaceri de 260 milioane lei şi un profit brut de 113 milioane lei, adică peste orice rege al asfaltului, dacă vorbim de rentabilitatea capitalului, respectiv profit raportat la cifra de afaceri.

Ce se schimbă? După 1 octombrie, potrivit deciziei menţionate, atelierele auto vor plăti taxele anuale de autorizare în funcţie de numărul lucrărilor prestate şi al mărcilor reprezentate, pentru fiecare în parte. Anterior acestei măsuri, proprietarii de service auto plăteau o taxă unitară anuală de autorizare de aproximativ 1.000 de lei. Noile taxe constau în câte 90 lei pentru maximum trei activităţi de service prestate, 50 lei pentru fiecare activitate suplimentară, precum şi 500 lei pentru fiecare marcă pe care o reprezintă. Potrivit Asociaţiei Societăţilor de Service Auto Independent (ASSAI), un atelier auto efectuează aproximativ cinci activităţi pentru 20 de mărci auto.

Efecte asupra service-urilor auto Suplimentarea taxelor pentru acordarea autorizaţiei anuale de funcţionare a atelierelor auto va avea ca efect disponibilizarea a peste 15.000 de angajaţi şi scumpirea semnificativă a poliţelor de

asigurare auto (RCA şi CASCO), susţine Asociaţia Societăţilor de Service Auto Independent (ASSAI). "Efectele directe ale acestei măsuri aberante vor fi majorarea tarifelor de reparaţii, care va fi suportată de către şoferi, realizarea reparaţiilor în service-uri clandestine, fără garanţie, scumpirea semnificativă a poliţelor de asigurare auto (RCA şi CASCO), închiderea unui număr semnificativ de ateliere auto (peste 2000 de unităţi service) şi creşterea cu cel puţin 15.000 de persoane a numărului de şomeri", descrie sumbru care vor fi consecinţele măsurii ASSAI, într-o scrisoare trimisă Guvernului şi Ministerului Transporturilor. "Membrii ASSAI au fost stupefiaţi de decizia Registrului Auto Român ca, în plină criză economică, să majoreze taxele de autorizare ale unităţilor reparatoare, noile taxe fiind mai mari acum de 10-20 de ori. Astfel, dacă până în luna octombrie 2011 un service auto achita aproximativ 1.000 de lei pe an pentru autorizare, acum este obligat să achite pentru aceeaşi autorizare taxe ce variază între 11.000 de lei şi peste 20.000 de lei, în funcţie de numărul de mărci auto pentru care solicită autorizarea", afirmă reprezentanţii asociaţiei. Oficialii ASSAI susţin că în România există peste 4.000 de unităţi service auto clandestine, care îşi desfăşoară "nestingherit" activitatea, neachitând niciun fel de taxe şi impozite către bugetul de stat. Deoarece reglementarea a intrat deja în vigoare, în perioada următoare clienţii se pot aştepta la o dublare a preţului manoperei pentru reparaţiile auto. În plus, costurile reparaţiilor, în cazul asigurărilor auto, vor fi trecute de service-uri pe facturile înaintate societăţilor de asigurări, iar acestea mai departe le vor trece în costurile poliţelor şoferilor asiguraţi. Cristian Muntean, director al ASSAI, spune că service-ul pe care îl conduce va fi nevoit, după noile reglementări, să plătească RAR 210 milioane lei vechi, faţă de 10 milioane lei până în octombrie. El a calculat că noile taxe vor aduce statului aproximativ 7 milioane de euro anual, sumă prin care va fi finanţată ISCTR.

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

RAR se substituie producătorilor de vehicule Este de neînţeles utilitatea autorizării de către RAR a activităţilor de reparaţii prestate de un service auto pentru o anumită marcă. În mod normal, autorizarea activităţilor ar trebui făcută de către producătorul mărcii auto şi nu de o instituţie a statului dornică să mai introducă şi ea câte un bir pe ici, pe colo, pe unde se poate. Este cert că multe service-uri auto nu o duc prost. Este la fel de cert că majoritatea unităţilor de reparaţii auto nu vor da faliment în urma introducerii noilor taxe. Tot la fel de cert este şi că noi taxe în România nu garantează calitatea operaţiunilor efectuate de service-uri şi nici faptul că inspectorii RAR-ISCTR nu vor închide ochii la procedurile de autorizare.

RAR: se face caz de nimic Reprezentanţii RAR afirmă că suplimentarea taxelor nu ar trebui să influenţeze costul manoperei, RAR considerând nesemnificativă valoarea taxelor aplicate. "În realitate, costul minimal pe care RAR îl solicită nu poate influenţa preţurile de reparaţii, întrucât ele sunt nesemnificative raportat la un număr minim normal de vehicule reparate pe fiecare marcă. Acordarea autorizaţiei diferenţiată pe mărci şi activităţi va viza îndeosebi calitatea lucrărilor efectuate, asumarea responsabilităţii service-urilor privind activităţile pe care solicită să le desfăşoare şi ordonarea operatorilor din piaţa serviciilor de tip service auto în funcţie de capacitatea tehnologică, numărul de angajaţi şi în nici un caz după ambiţiile personale ale patronilor de ateliere auto", potrivit unui comunicat al registrului. "Au apărut service-uri auto cu 2-3 angajaţi care doresc să desfăşoare activităţi diversificate pentru 15 şi chiar 20 de mărci. Tot piaţa este cea care a demonstrat că service-urile autorizate şi de către producătorii vehiculelor au investit mai mult şi mai eficient în logistică, personal, dispozitive, spaţii şi condiţii de muncă mai bune, decât service-urile independente", au mai spus oficialii RAR.

Tudor CAPATOS

AUTOSTRADA Comisia Europeană, atrasă în jocurile murdare ale licitaţiilor cu asfalt Aranjamentele murdare ale licitaţiilor trucate cu asfalt nu le mai ajung oficialilor români, atât timp cât ele se joacă doar în România. Ei s-au gândit să atragă în joc şi să implice şi Comisia Europeană. Instituţia, care nu e nimic altceva decât Guvernul UE, ar refuza să acorde finanţări pentru proiecte de autostradă în cazul cărora câştigătorul licitaţiilor ar fi fost desemnat prin decizie judecătorească, a spus la începutul lunii noiembrie, preşedintele Traian Băsescu. "Vreau să ştiţi reacţiile Comisiei Europene în ultima vreme: «Nu puneţi în aplicare aceste hotărâri. Noi nu vă mai finanţăm proiectele în care justiţia a stabilit cine este câştigătorul» Atenţie! Chiar ieri (n.r. – 2 noiembrie 2011) s-a primit o scrisoare legată de o licitaţie pentru un tronson de autostradă. A spus: «Da, dacă aşa a spus justiţia, finanţaţi din bani de la buget, dar nu cu bani europeni». Este a doua astfel de reacţie a Comisiei Europene, în timp foarte scurt", a spus Băsescu într-o întâlnire cu membrii Consiliului Superior al Magistraturii. Tradus în limbaj simplu, mesajul ar fi: voi, judecătorii, lăsaţi în pace câştigătorul licitaţiilor desemnat de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (sau de alte autorităţi contractante de stat), renunţaţi să stabiliţi alţi câştigători decât cei numiţi de autorităţile contractante, căci altfel nu ne mai dau banii cei de la CE. Băsescu a afirmat că scrisorile primite sunt "o reacţie de neîncredere transmisă de la Bruxelles, legată de cum se câştigă prin justiţie licitaţiile şi nu prin comisiile de specialişti, care adesea sunt supervizate de Bruxelles în alocarea câştigătorilor". "Deci, s-a mers prea departe. Avem un caz acum, un contract pe Coridorul IV, care, deşi la instanţele administrative i s-a respins contestaţia, s-a dus în instanţă, a găsit un judecător care a spus: «Da, Gigel, tu eşti câştigătorul!». Şi Bruxellesul a spus: «Nu. Spălaţi-vă pe cap cu câştigători stabiliţi în felul acesta»”, a explicat Băsescu.

Fără a numi exact licitaţia în cauză, Băsescu a făcut referire la procedura de achiziţie organizată pentru al doilea tronson din Timişoara-Lugoj, unde CNADNR a desemnat câştigătoare o asociere condusă de firma italiană Tirrena Scavi, iar Curtea de Apel Bucureşti a decis că o firmă din asociere nu îndeplinea cerinţele de calificare la licitaţie. În pofida deciziei Curţii de Apel, la ora închiderii ediţiei, compania condusă de Daniela Drăghia se încăpăţâna să dea contractul italienilor.

CE: Nu suntem deranjaţi de implicarea justiţiei O atare poziţie din partea Comisiei Europene, instituţie care a susţinut în permanenţă nevoia statului de drept şi şi-a focalizat atenţia pe corectitudinea justiţiei din România, este surprinzătoare, dacă e să-l credem pe cuvânt pe preşedintele României. Mai puţin convinsă că mesajul menţionat de şeful statului coincide ca sens cu cel transmis de la Bruxelles, mass-media românească s-a adresat pentru aflarea adevărului la DG Regio– directoratul însărcinat cu fondurile europene nerambursabile acordate ţărilor membre. Potrivit răspunsurilor primite de la Bruxelles, CE este, într-adevăr, preocupată de licitaţiile la proiecte finanţate din bani europeni, dar nu atât din cauza implicării Justiţiei în licitaţii, cât ca urmare a faptului că la acestea au fost înregistrate nenumărate nereguli. Comisia Europeană confirmă astfel nenumăratele nereguli de la CNADNR sesizate şi de presă la licitaţiile cu asfalt organizate de compania condusă de Anca Boagiu şi Daniela Drăghia. "CE în mod evident nu a condiţionat niciodată finanţarea unor proiecte de faptul că anumite proceduri publice sunt contestate în Justiţie, iar rezultatul e decis de aceasta. Acest fapt corespunde procedurilor normale, total corespunzătoare acquisului aplicabil", spune Ton van Lierop, purtător de cuvând al DG Regio. ”Ofertanţii au tot dreptul de a contesta re-

zultatele licitaţiilor la comisia administrativă competentă–CNSC (n.r. – Consiliul Naţional pentru Soluţionarea Contestaţiilor) în primă instanţă, iar deciziile acestei comisii pot fi contestate în justiţie, în conformitate cu prevederile Directivei 66/2007 (n.r.–directivă ce modifică Directivele 89/665/CEE şi 92/13/CEE ale consiliului în ceea ce priveşte ameliorarea eficacităţii căilor de atac în materie de atribuire a contractelor de achiziţii publice). Aşadar, evident, Comisia Europeană nu are nicio obiecţie cu privire la faptul că unele licitaţii pot fi, în ultimă instanţă, contestate în justiţie, pentru că instanţele nu pot decide asupra acordării contractelor”, mai arată oficialii CE în mesajul adresat mass-media.

CE a sesizat aranjamentele cu banii de asfalt Comisia Europeană a trimis României două scrisori de atenţionare în acest sens. Prima a fost remisă, la 20 octombrie, a doua este cea menţionată de Traian Băsescu, fiind primită de noi la 4 noiembrie. "CE a atras într-adevăr atenţia autorităţilor române asupra dificultăţilor din procedurile de licitaţie (...) acestea au ridicat semne de preocupare asupra calităţii competiţiei", spune Ton van Lierop, responsabil CE. Referirile din prima scrisoare sunt la licitaţiile organizate de către CNADNR pentru Nădlac-Arad şi Orăştie-Sibiu. TIR Magazin a scris la momentul respectiv că licitaţia pentru primul tronson a fost câştigată de firma Romstrade, deţinută de regele asfaltului Nelu Iordache, de pe locul 6, la licitaţie. În vara acestui an două asociaţii importante ale constructorilor europeni au reclamat CE mai multe nereguli la licitaţiile organizate de CNADNR pentru autostrăzile de pe Coridorul IV.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA Regii asfaltului penalizaţi cu vorbe pentru autostrada întârziată Cei trei constructori români care s-au an-

tat de firma Pa&Co, patronată de Costel

că puţin peste 1% din suma totală primită

gajat, în primăvara acestui an, să termi-

Căşuneanu. Tronsonul cel mai mult ră-

de ei.

ne, până la 15 decembrie, cei 42 de kilo-

mas în urmă e primul dinspre Bucureşti,

În realitate, penalităţile se achită nu pen-

metri de autostradă ce separă localităţile

construit de firma Euroconstruct Trading

tru toată valoarea lucrărilor neefectuate

Moara Vlăsiei de Ploieşti, vor scăpa cel

'98, deţinută de Dan Beşciu şi Sorin Vul-

la data de 15 decembrie, ci doar pentru

mai probabil nesancţionaţi pentru închi-

pescu. Potrivit cifrelor publicate de către

derea lucrărilor cu o întârziere de patru

CNADNR, în primele două luni de toam-

cele neterminate în fiecare lună a anului

luni. Autostrada trebuia să fie gata de

nă, autostrada a avansat cu doar 6%,

fapt încă de anul trecut, din iulie, şi nici

până la 70%. Comparativ, în luna august

până acum Compania Naţională de Au-

a anului trecut, când ar fi trebuit să fie

tostrăzi şi Drumuri Naţionale din Româ-

gata, tronsonul Bucureşti-Moara Vlăsiei

nia (CNADNR) nu le-a aplicat penalităţi

era executat în proporţie de doar 40%.

lui Dorinel Umbrărescu (Spedition UMB),

Luând în calcul o valoarea a lucrărilor de

Costel Căşuneanu (Pa&Co) şi Dan Beş-

210 milioane euro, procentajul netermi-

ciu (Euroconstruct Trading 98).

nat de 30% ar presupune cheltuieli, pe

În primăvara acestui an, ministrul Trans-

care constructorii trebuie să le efectueze

porturilor Anca Boagiu se înverşunase

până în aprilie, de peste 60 de milioane

împotriva celor trei constructori, ame-

de euro. Deoarece cea mai mare parte

ninţându-i cu rezilierea contractului, ca

a lucrărilor nefăcute se găseşte pe tron-

urmare a întârzierilor înregistrate. La

soanele lui Costel Căşuneanu (Pa&Co)

rândul lui, câteva luni mai târziu, în au-

şi Dan Beşciu (Euroconstruct Trading

gust, premierul Emil Boc spunea, cu oca-

98), fiecare dintre aceştia trebuie să alo-

zia unei vizite pe şantierul autostrăzii, că

ce câte 30 de milioane de euro, pentru ca

unele lucrări arată ca „în epoca de piatră"

lucrările să fie încheiate. Constructorii au

şi i-a avertizat atunci pe constructori că le

primit la începerea operaţiilor un avans

va „tăia capul", inclusiv prin aplicarea de

din partea companiei de autostrăzi, ba-

penalităţi, dacă nu vor respecta termene-

nii au fost folosiţi de aceştia pe alte pro-

le de finalizare a proiectului.

iecte, iar acum sunt nevoiţi să găsească

Zilele au trecut, premierul s-a răzgândit,

alţi bani, urmând ca, după încheierea şi

iar ultimul anunţ al premierului Emil Boc

decontarea lucrărilor, să îi primească în-

e că autostrada va fi definitivată în apri-

apoi.

lie anul viitor. Odată apropiat termenul la care autostrada ar trebui terminată,

Cât sunt teoretic penalităţile?

15 decembrie 2011, ministrul Boagiu nu

Potrivit contractului, cei trei regi ai asfal-

mai zice nici ea nimic şi pare împăcată

tului pot fi penalizaţi cu 0,05% din valoa-

cu noul termen de încheiere a lucrărilor,

rea nefeectuată a lucrărilor pentru fieca-

15 aprilie 2012.

re zi de întârziere. Cum valoarea totală

Cât de gata e autostrada? Dacă ultimul tronson spre BărcăneştiPrahova aflat în lucru la Spedition UMB (patron Dorinel Umbrărescu) e gata în proporţie de 95%, celelalte două sunt terminate în proporţie de 60-70%. Mai avansat este tronsonul din mijloc, execu-

a contractului este de 880 milioane lei, aici fiind inclus şi un act adiţional care a mărit valoarea lucrărilor cu 25%, iar stadiul mediu al lucrărilor este de 70%, penalităţile pot atinge cel mult 20.000 euro/ zi. Suma cuvenită unei întârzieri totale de patru luni va fi de 2,4 milioane euro, adi-

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

viitor, până la încheiere. Chiar dacă sumele sunt insignifiante în comparaţie cu banii încasaţi degeaba de Umbrărescu, Căşuneanu şi Beşciu –ne referim la actul adiţional care le-a umplut buzunarele, privitor la înlocuirea pământului cu balast– penalităţile nu vor fi plătite de către cei trei regi ai asfaltului. Contractul spune că sancţiunile se aplică doar dacă CNADNR şi-a îndeplinit întrutotul îndatoririle faţă de constructori. Cel mai sensibil aspect din acest punct de vedere e cel al exproprierilor, care au fost efectuate cu întârzieri mari de către stat. "Nu cred că CNADNR le va aplica sancţiuni constructorilor deoarece terenurile leau fost puse la dispoziţie târziu", spune un oficial din cadrul lucrărilor. Cei trei ar mai putea invoca interdicţia pe care leau formulat-o mai multe primării din zona şantierului de a le traversa drumurile cu camioanele încărcate, iar motive se pot găsi.

Cel mai avansat tronson Porţiunea aflată în cel mai avansat stadiu de execuţie este Centura BucureştiMoara Vlăsiei, construită de italienii de la Pizzarotti şi Tirena Scavi. Stadiul fizic al lucrărilor se ridică la 95% pe acest tronson de 13,5 kilometri. Primii şase kilometri, adică cei până în Centura Bucureşti sunt realizaţi doar în proporţie de 2%, pentru că nici măcar nu au fost efectuate exproprierile necesare construirii acestei porţiuni.

Tudor CAPATOS

AUTOSTRADA Ministrul Transporturilor inventează termene, apoi se laudă cu ele Aflată în pană de proiecte la care să taie

în România lucrările pot fi executate ra-

triumfător panglica, ministrul Transportu-

pid, fără costuri suplimentare şi de către

rilor Anca Boagiu a început să inventeze

constructori români".

termene de deschidere a unor proiecte,

ani, cât oferiseră foştii constructori.

Ce nu spune Boagiu? Este prematur să se vorbească de eco-

după care să se laude cu respectarea

Încă o bandă spre mare

nomii la această lucrare, atâta timp cât

acestora. Este cazul lucrărilor de reabi-

După ce ne-a spus că Autostrada Bucu-

ea nu este încheiată, iar italienii de la

litare a podului de la Cernavodă, intrat

reşti-Ploieşti va fi gata în decembrie 2011

Astaldi sunt specialişti în claimuri. Chiar

în reparaţie în luna ianuarie 2011, cu o

şi de fapt va fi terminată în primăvara lui

dacă aceste pretenţii financiare nu vor fi

durată programată a lucrărilor de 12 luni.

2012, că Arad Timişoara va fi şi ea defini-

formulate, economia va fi mult mai mică

Un comunicat de presă al Companiei Na-

tivată tot în decembrie 2011, iar şansele

de 60 de milioane de euro dintr-o serie

ţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţiona-

sunt şi aici minime, ministrul Transportu-

de motive. În primul rând, Boagiu nu so-

le din România (CNADNR), din data de

rilor a ţinut să dea termene generoase şi

coteşte banii daţi deja. Astfel, dacă ar fi

28 decembrie 2010, anunţa următoarele:

pentru tronsonul Cernavodă-Medgidia,

continuat contractul, Colas ar mai fi avut

„Compania (...) informează că, din data

contract deţinut în trecut de Colas, rezili-

de încasat 159 de milioane de euro (adică

de 10 ianuarie 2011, circulaţia pe DN

at în primăvara acestui an. Nici mai mult,

diferenţa dintre contractul iniţial şi plăţile

22C va fi întreruptă vreme de un an, date

nici mai puţin, până în vară, italienii de la

deja făcute, de aproximativ 20 milioane

fiind lucrările de execuţie la obiectivul

Astaldi şi germanii de la Max Boegl vor

euro). Contractul lui Astaldi-Max Boegl

„Reabilitarea podului şi viaductelor pes-

termina o bandă de circulaţie din aceast

presupune că aceste două firme vor în-

te canalul navigabil Cernavodă pe DN

tronson de autostradă, lung de 21 de ki-

casa 118 milioane euro, la care costurile

22C km 1+978". Aceasta însemna deci

lometri. Aproximativ, aceasta ar însemna

statului se măresc cu 20 de milioane de

că lucrările trebuiau terminate în ianuarie

ca, în 6-7 luni, constructorii să înceapă şi

euro, lucrările deja plătite. Economia fi-

2012.

să termine 10 kilometri compleţi de auto-

nală va fi deci de 20 de milioane de euro.

Aflată în vizită, la finele lunii trecute, pe

stradă. "Stadiul în care se află tronsonul

Calculul de mai sus nu cuprinde majora-

şantierul autostrăzii Cernavodă-Medgi-

Cernavodă-Medgidia ne demonstrează

rea de contract cerută înainte de reziliere

dia, Boagiu a ţinut să anunţe terminarea

tuturor că decizia rezilierii cu Colas a fost

de către Colas, dar nici penalităţile pe

lucrărilor, de neînţeles, mai devreme cu

una foarte bună. Anul viitor, românii care

care CNADNR ar putea să fie obligată de

un an. „În cadrul vizitei de lucru (efectu-

vor merge spre mare vor avea un traseu

justiţie să le plătească acestei firme.

ată la 30 noiembrie 2011 – n.r.), ministrul

mult mai scurt, având în vedere deschi-

În plus, dacă voia într-adevăr să facă

Anca Boagiu a inspectat şi lucrările finali-

derea circulaţiei pe podul de la Cernavo-

economii, Ministerul Transporturilor pu-

zate cu an mai devreme faţă de termenul

dă, darea în circulaţie la o bandă pe sens

tea decide un câştigător din cele cinci

contractual la Podul din dreptul ecluzei

a tronsonului Cernavodă-Medgidia şi fi-

firme care au avut la licitaţie preţuri mai

de la Cernavodă", se arată într-un comu-

nalizarea integrală a tronsonului Medgi-

bune decât italienii, care au cerut cu 120

nicat de presă al Ministerului Transpor-

dia-Constanţa şi ocolitoarea Constanţa",

milioane lei mai mult decât primul clasat.

turilor. De data aceasta, printre rânduri,

a declarat Anca Boagiu.

Succesul italienilor a avut loc în pofida

ni se spune că de fapt podul nu trebuia

Ministerul Transporturilor a ţinut să pre-

faptului că oferta lor a fost cu 120 milioa-

terminat în ianuarie 2012, ci în noiembrie

cizeze că rezilierea contractului cu Colas

ne lei (cu 30%) mai scumpă decât cea a

2012 iar ministerul l-ar fi "gătat" mai re-

ar fi adus economii de 60 milioane euro,

primului clasat, grupul spaniol FCC, un

pede cu un an. Fără a fi preocupată de

adică diferenţa dintre valoarea vechiului

gigant mondial în domeniul construcţii-

inadvertenţe, Boagiu s-a lansat în consi-

contract cu francezii, de 179 milioane

lor, cu venituri de 12,7 miliarde euro în

deraţii asupra calităţii şi preţurilor la lu-

euro, şi cea cu Astaldi-Max Boegl, de

2009.

crările din bani publici din România. Re-

118,8 milioane euro. În plus, noua garan-

pararea podului este "dovada clară că şi

ţie a autostrăzii ar fi de 4 ani, în loc de 2

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Un interviu în exclusivitate cu şeful Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

Virgiliu CUCLICIU: "Patronatul trebuie protejat, pentru că patronatul a investit bani!"

Am să încep cu binecunoscuta întrebare post-revoluţionară: cine sunteţi dumneavoastră, domnule Virgiliu Cucliciu, şi ce aţi făcut în ultimii douăzeci de ani? Pentru unii puţine, pentru alţii multe… Cine sunt?! Sunt inginer, am terminat Facultatea de Autovehicule Rutiere. Revoluţia m-a prins la canalul Dunăre-Bucureşti şi, după aceea, a început o altă etapă din viaţa mea. Iniţial fusesem adus în Bucureşti de la Galaţi, unde eram şef de catedră la liceu, pentru o invenţie. Am luat locul trei pe ţară şi am fost adus în Bucureşti la Institutul de Cercetare şi Proiectare în Transportul Rutier. ICPTTC- se numea ceva de genul acesta, se ocupa de transporturi şi de telecomunicaţii. Şi, pentru că nu am fost membru de partid, a trebuit să fiu dat în una dintre autobazele din Bucureşti, loc în care m-a prins Revoluţia. După aceea, am făcut prima federaţie sindicală din transportul rutier, în martie 21-22, fix în aceeaşi perioadă cu evenimentele de

la Târgu Mureş. Datorită unei conjuncturi nemaipomenite, m-am împrietenit cu o persoană dintr-o delegaţie olandeză, din mişcarea sindicală şi, cu ajutorul lor, am dat drumul la un sistem de pregătire profesională continuă, care a fost unic timp de zece ani în Europa de Est. A fost model pentru toate ţările care au cerut integrarea. Deci, după modelul românesc, s-au făcut toate centrele de pregătire din Bulgaria, Macedonia, Ungaria, Lituania, Letonia. Toate de aici s-au inspirat. Cam de aici s-a plecat. Între timp, am fost ales preşedintele secţiunii de transport rutier în mişcarea sindicală la nivel mondial. Am căpătat experienţă, am fost la cursuri de pregătire în Olanda, mi-am luat diploma de manager de institut la Londra. Cam asta e în linii mari. Iar eu sunt adeptul şcolii olandeze, adeptul sistemului de legislativ transport specific Olandei, un sistem liberal, un sistem direct, scurt, uşor de investigat şi de controlat totul în el.

Care credeţi că au fost argumentele

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

pentru care ministrul transporturilor, doamna Anca Boagiu, a decis să vă numească în funcţia de şef al ISCTR? Unul singur, CV-ul meu. Sper că doar asta a fost. Sincer, asta sper, pentru că am într-adevăr un CV foarte bun. Am lucrat ca expert şi pentru Comunitatea Europeană pe România şi Republica Moldova, am lucrat ca expert pentru Banca Mondială pentru învăţământul la distanţă pe Bosnia–Herţegovina şi pe România, am fost trainer printr-un proiect al Băncii Mondiale în Africa şi în Asia.

Dar acum veniţi de la Registrul Auto Român... Acum vin de la Registru Auto Român, aşa este. Nu ştiu care este motivaţia pentru care m-a adus de acolo încoace. Probabil că trebuia să cunosc şi ce se întâmplă în Registru, ca să am o vedere mult mai amplă decât vederea pe care o aveam, în transportul rutier. Mi-a prins bine şi etapa

Interviu

Registrul Auto Român.

Aţi stat destul de puţin la Registrul Auto Român... Am stat trei luni, perioadă în care m-am acupat de auditul service-urilor auto şi acolo am învăţat modul în care trebuie făcut jobul intern ca să măreşti calitatea. Pentru că importanţa în actul de transport nu este cantitatea, ci calitatea. Calitatea îţi dă progres de piaţă, îţi dă viitor, perspectivă. Restul se reduce la ciobănie şi la şpăgi. Şi atunci nu e bine. De aici pleacă totul. Este esenţa lucrurilor învăţate de mine acolo, pentru că acolo am învăţat ceva.

Care a fost prima măsură pe care aţi luat-o când aţi venit în prima zi de muncă pe noul post? Nu am luat nicio măsură în prima zi de muncă, nici în a doua, pentru că eram singurul angajat. Deci, aştept să se completeze locurile, e un concurs organizat de direcţiile din Ministerul Transporturilor, sub semnătura mea, dar este organizat prin Direcţia Juridică şi Resurse Umane a ministerului. Nu este implicat niciun individ din ARR, din RAR sau din CNADNR. Totul se face sub patronajul lor, nici eu nu sunt implicat, tocmai pentru a nu se spune că am cunoştinţe, prieteni şi lansez pe piaţă nume. Să vedem cine va lua examenele, iar deciziile care se vor lua se vor lua în baza legii şi a Hotărârii de Guvern, care reglementează modul în care trebuie să se desfăşoare activitatea ISCTR. Singurele decizii, dacă e să spun aşa, au fost să numesc comisiile care mi-au fost propuse, pentru că aşa zice Hotărârea de Guvern. Şi acum, după toate acestea, funcţie de rezultate şi funcţie de cum este repartizat numărul de inspectori pe fiecare regiune din ţara românească, îi voi face doamnei ministru probabil două propuneri pentru fiecare poziţie. Singurul meu criteriu, pentru că nu-i cunosc (s-ar putea pe unii să-i cunosc, nu ştiu!), sunt notele pe care le vor avea la final. Şi doamna ministru va decide pe cine numeşte.

Păi, nu dispar şi cei din CNADNR şi RAR? Dispar toţi cei care şi-au depus dosarele de acolo. Aici numărul de oameni care asigurau inspecţiile în trafic era mult mai mic decât cel care era la Autoritatea Rutieră. Deci, de la Registrul Auto am înţeles că sunt vreo optzeci, nouăzeci de inşi care s-au înscris din toată ţara, faţă de vreo şase sute care s-au înscris de la ARR. Au fost şapte sute şi ceva toţi. Acum nu poţi să-i forţezi pe oameni să vină aici să candideze, vom vedea la final cu ce rămânem.

Care e numărul de start al angajaţilor? Cei care trebuie să ocupe acum, deci numărul de posturi scoase la concurs, sunt 250 de locuri de inspectori de trafic şi încă zece poziţii din ceea ce va fi personalul TESA. Trebuie să ajungem la 400. Părerea mea e că este posibil ca, de data aceasta, să nu se ocupe toate poziţiile, pentru că vom vedea la interviu ce va ieşi. Au avut noroc de Hotărârea 286, care îi lăsa să câştige doar cu 50% din punctaj. Aşa e scrisă legea, nu avem ce face. Normal ar fi trebuit să fie 70% şi atunci altul ar fi fost procentajul la testul grilă, pentru că majoritatea s-au situat între 50 şi 70 de puncte. Dar vedem ce vor şti la interviu. Acolo sunt alte întrebări, e alt mod de a pune problema, sunt lucruri care trebuie să se întâmple direct. La scris ai întrebări grilă. La interviu trebuie să te desfăşori, să arăţi de ce eşti capabil şi în situaţii de criză şi cum să manageriezi un conflict care poate apare la un anumit moment. Sunt multe lucruri care se pot întâmpla.

Pentru mine, inspectorul de trafic nu este obiectul care ridică şpaga. Salariile pe care doamna ministru doreşte să le acorde, atât cât prevede legea, vor fi mult mai bune decât la ARR, ca să aibă ce regreta dacă va fi prins. Iar modul în care vrem să dirijăm activitatea în instituţie este clar modelul olandez. Eu asta am susţinut că vreau să fac. Din moment ce am fost numit înseamnă că doamnei ministru i-a convenit ceea ce am spus. Iar modelul olandez spune că băieţii aceştia nu vor avea birouri. Biroul lor va fi în mijlocul de transport în care vor face control. Vor fi legaţi la internet cu server-ul Ministerului Transporturilor, non-stop cât timp sunt la muncă. Legislaţia pe care trebuie să o aduc în faţă vizavi de dezvoltarea IT, de soft-ul pe care trebuie să-l dezvolt, până la 30 decembrie 2012, mă obligă să vin cu lucruri noi. Ceea ce nu este rău, în sensul în care vor fi GPS-uri pe maşini, va fi GPS pe vesta omului, ca să-i permită şi o cameră video, astfel încât înregistrarea să arate clar tot ce s-a întâmplat între el şi cel oprit în trafic. Eu nu zic că nu va mai fi posibilitatea de a da ceva, dar cred că se va reduce mult, prin metoda acesta, posibilitatea de a corupe. Nu e ceva greu, e ceva care trebuie să se întâmple. Sunt obligat prin lege să aduc o noutate de genul acesta. Trebuie să aduc transparenţă în primul rând, pentru că nu se poate altfel. Nu poţi vorbi de reducerea corupţiei, de cinste, dacă nu eşti transparent, motiv pentru care modul în care vreau să lucrez este foarte deschis. Voi face întâlniri directe cu patronatele recunoscute prin lege, la care vreau să fie acceptată şi media. Mi se pare absolut normal ca toată lumea să asculte propunerile şi metodele de rezolvare. Când se trece la practică, va fi foarte secret totul, pentru că, dacă publicăm în

Cât de mulţi oameni aţi recuperat, din ce ştiţi până în acest moment, din ARR, CNADNR, şi RAR, din zona de control? Din ARR sunt cei mai mulţi cei care şi-au depus dosarele, că de aici trebuie să plecăm. De la cine şi-a depus dosarul. Era evident că din ARR dispar toţi inspectorii şi atunci normal că toţi s-au gândit, toţi care îndeplineau condiţiile prevăzute s-au gândit şi şi-au depus dosarul.

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

ziare, nu-i mai găsim pe cei care trebuie prinşi, indiferent care sunt ei. Cam asta e în linii mari politica, pentru că nu vreau să mai văd birouri. Vreau să văd oameni în firme, vreau să văd oameni în trafic. Doar cei care vor fi la sediul regional vor prelua conform legislaţiei absolut tot ce înseamnă documente de control. Nu va fi firmă care să nu fie controlată pentru toate documentele privind activitatea de transport şi nu va fi şcoală sau centru neverificat. Doar acolo se depun documentele şi vor fi verificate. Dacă inspectorii descoperă ceva în documente, trimit echipa de control în sediul firmei. Dacă nu, merg pe rutină. Vom stabili puncte negre. Vom stabili tot ce trebuie. Orice sesizare făcută şi semnată se va rezolva într-un mod foarte simplu. Persoana care a făcut sesizarea este invitată, luăm doi inspectori, telefoanele pe masă şi plecăm fără să spunem unde. Cam asta este ceea ce vreau să fac. Deja sună a science fiction! Problema este simplă: dacă reuşesc să pun în practică, în primul an, 60-70% din ce mi-am propus, chiar mă voi considera norocos. Pentru că năravul e cu totul altul aici, îl ştim toţi. Deci eu nu uit de unde vin, nu uit de ce m-am lovit, ştiu ce înseamnă concurenţă neloială şi ştiu ce înseamnă să nu te ajute nimeni. Eu zic că rolul meu este nu să sprijin pe cineva ci să pun legea în practică. Iar patronatul trebuie protejat, pentru că patronatul a investit bani. Nu poţi vorbi de un stat liberal, un stat în care investiţia trebuie protejată, dacă permiţi să funcţioneze sistemul vechi aşa cum funcţionează. Asta e tot.

Să înţeleg că reuşiţi să porniţi activitatea de pe 4 decembrie aşa cum era programat? Nu o s-o pornim cu motoarele turate la maximum, dar de pornit o pornim sigur. Nu pe 4, că e duminică, luni pe 5.

Şi, din acel moment, practic, ARR, RAR şi CNADNR se retrag din control sau va exista o perioadă de interimat? Nu, nu va exista o perioadă de interimat. Eu voi prelua treaba asta, dar o voi prelua treptat pentru că nu am cum. Până intră parcul tot, uşor, uşor, am de dat haine, deci, în prima săptămână, o să fie echipaje care să controleze în baza legislaţiei, dar numărul lor va creşte funcţie de cum reuşesc să-i echipez. Pentru că am făcut comenzi pentru echipament, am făcut tot şi acum trebuie doar să-i încadrez. În perioada de încadrare şi de înmânare a legitimaţiilor, va fi puţină birocraţie, dar nu mult. Oricum, vor fi primii 70-80 care vor ieşi sigur. Depinde şi de câţi trec acum examenul?

Cum se poate cineva angaja la ISCTR? Nu se pot angaja decât prin concurs. Scrie clar în lege.

Deci cei care nu au participat acum la concurs trebuie să aştepte următorul concurs? Da şi nu o să intre nimeni decât prin examen. Poziţia doamnei ministru este fermă, este clară. Şi o să vă convingeţi că numai prin concurs sunt admişi în ISCTR.

Deci să înţelegem că o să reuşiţi să scăpaţi de acel sistem ARR foarte păgubos în care şefii agenţiilor judeţene sunt numiţi politic?! Dar nu vor mai fi agenţii judeţene. Vor fi doar opt centre teritoriale, atât. Acolo va fi un mănunchi de oameni care verifică din toate judeţele documentele şi cu asta basta. Altceva nu va mai fi. Restul vor fi pe drum. Nu au birouri, nu au nimic. Doar maşini, laptop-uri şi cine nu mai are chef se duce acasă şi dăm concurs pentru altul. Deci nu va mai fi birou, nu va mai fi şef.

Din informaţiile dumneavoastră, au fost intervenţii pentru a fi angajaţi în ISCTR oameni din structurile deja existente? S-au făcut presiuni? Or fi fost, dar e degeaba! Legea e una şi cu asta basta. Care e problema?! N-au decât să facă presiuni, cât vor, cum vor. Legea e clară, se dă concurs.

Care este bugetul estimativ pentru 2012 pentru instituţia pe care o conduceţi? Nu am acum valorile în clar, am doar ceea ce spune legea, acum se lucrează pentru că nu am luat încă departamentul economic şi la direcţia buget-finanţe tot concurs voi avea. Dar nu e problemă, legea spune clar: 20% din tarifele de la RAR şi 60% din încasările de la Autoritarea Rutieră. Din ce-am văzut eu în anii trecuţi, bugetul va fi suficient, nu va fi o problemă. Dacă voi drămui banii atent, după primele luni voi putea să fac şi primele investiţii în tot ce înseamnă logistică. Pentru că pe mine cel mai mult mă va interesa acum dezvoltarea logisticii cu care îi trimit pe oameni în traseu. Eu nu am cum să-i corectez şi nu am cum să pun bariere de cinste. Cu cinstea omul vine de acasă. Cinstea vine din educaţie. Singurul lucru pe care pot să-l controlez este dacă atunci când a spus că e cinstit, e cinstit. Şi pentru asta îl

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

dotez şi cu echipament. Deci nu va scăpa niciunul. Dacă eu voi rămâne aici, nu va scăpa niciunul să-şi poarte acea cameră, care va fi tot timpul deschisă. Cine a oprit camera, nu mai are loc de muncă. Este dovada că el nu vrea să fie cinstit. Treaba mea este să-l schimb cu unul care vrea să fie cinstit. Şi eu am pătimit foarte mult în trecut şi vreau să o fac foarte cinstit.

Finanţarea ISCTR din fondurile RAR a fost controversată. Registrul a mărit taxele pe care trebuie să le plătească service-urile pe care le autorizează. Cum comentaţi această situaţie? Nu o să se ia niciun ban de acolo. Am fost întâmplător fix acolo, în poziţia aceea şi ştiu despre ce este vorba. Este vorba despre RNTR 9, care nu a fost aplicat corect din anul în care a fost înfiinţat, din 2006. De atunci trebuia percepută această taxă şi diferenţierea trebuia făcută de atunci. A fost, din ce am înţeles, pentru că eu nu am vechimea necesară, o înţelegere. S-a spus: "Hai să vă lăsăm, să prindeţi cheag, să vă aşezaţi şi după aceea trebuie pus în valoare OMT-ul". S-au schimbat politic lucrurile. Unii nu au ştiut, unii au aflat după. Cert este că noi am constatat că trebuie făcută asta. De ce?! Pentru că trebuie ruptă pisica. Acolo se întâmplă lucruri urâte şi oamenii pot muri. Şi vaietul pe care îl au aceşti domni este un vaiet inutil. Dacă valoarea maximă de care se plâng ei, de trei sute de milioane pe an, se ia o singură dată, restul se reduce la 30% din valoarea iniţială. Trei sute de milioane pe an, dacă împărţim la trei sute de zile, cât vine? O chestie infimă. Dacă nu eşti în stare să-ţi iei un milion pe zi, de ce vrei să mai faci activitate service? Un milion pe zi! Şi atunci e mult un milion pe zi ca să facem ce?! Să facem ordine în segmentul acela de piaţă, pentru că un om care are 15 angajaţi, cum se duce el să repare 15 mărci cu nu ştiu câte tipuri?! N-are cum! Deci, calitativ nu are cum. Înţeleg ca un service care are 40-50 de angajaţi să se ducă la zece mărci! Dar unul cu 5 nu are cum. N-are cum! Şi de aici pleacă totul. Numai SDV-istica (n. red., SDV=scule, dispozitive, verificatoare) pentru o marcă completă te costă 8.000 de euro. Ori 10 mărci egal 80.000 de euro. Ai 80.000 de euro şi nu ai trei sute milioane de lei?! Deci, cineva vrea să păcălească piaţa. Nu, trebuie făcută curăţenie pe segmentele de piaţă. Cei care au băgat capital să-şi simtă capitalul protejat, pentru că au băgat capital şi în materii şi în oameni. Aceia sunt oameni şcoliţi pe afară. Sunt de acord cu liberalizarea pieţei. Să se întâmple, dar nu necontrolat!

Interviu

Trebuie să existe o barieră, care să îi separe pe oameni după calitatea pregătirii şi după calitatea de investiţii. V-aţi duce BMW-ul într-un service care nu are curte betonată, numai pământ, cu mecanici din ăia jegoşi care zic: "Gata şefu noi facem orice, vezi că scrie afară!"?! Eu nu mi-aş duce maşina acolo. E pericol. De aici pleacă şi banii aceia. Nu sunt tarife,

Da! Preiau de la ARR în jur de 70 de vanuri FORD, care au toate cântare pentru controlul în trafic al greutăţii pe osie. Acelaşi lucru am înţeles că mai are şi CNADNR. O să le iau doar pe cele care sunt în bună condiţie de funcţionare, au avizul de la metrologie. Cele de la ARR sunt noi-nouţe. ARR-ul mai are un parc de 20 de turisme OPEL pe care le voi distribui şi cam atât: laptopuri, stickurile cu care putem controla softurile pentru tahograf, ş.a.m.d., deci tot ce e legat de activitatea de control, restul nu ne interesează!

Unii susţin că aţi fi într-un conflict de interese deoarece sunteţi preşedintele unui centru de formare profesională în transporturi. Cum comentaţi această afirmaţie?

de aceea am făcut diferenţierea. Există o negociere făcută direct cu patronul sau cu administratorul. E pe bază de calcul, care se face la final. Tariful se aplică doar în cealaltă parte, unde sunt bine specializate. Aşa că nu are nimic comun cu finanţarea ISCTR, de acolo nu o să vină nici un leu. De fapt, oricum, valoarea banilor care intră pe această linie reprezintă în jur de 4-5 % din veniturile de la RAR, deci e 0.

Să înţeleg că aţi hotărât deja cum arată uniformele şi legitimaţiile noilor inspectori şi care va fi emblema instituţiei. Putem să le arătăm? Dacă doriţi neapărat, le puteţi vedea vineri pentru că le-am dat OK-ul, sunt în producţie. Pot să vi le arăt electronic doar. Vor fi pentru perioada de iarnă. Haina de protecţie va fi un bleumarin închis cu alb scris ISCTR reflectorizant. Pe mâneca dreaptă vrem să punem o emblemă mare ISCTR cu bleu, galben roşu, şi în piept, pe stânga, un ISCTR mai mic. Pantalonii vor fi negri. Aceasta e prima formă, iar legitimaţiile vor fi cum are poliţia americană: din toc de piele cu o insignă şi în interior pus plastic cu numărul, numele, prenumele şi ştampila doamnei ministru şi pe ea scrie legitimaţie de control.

În materie de dotări, preluaţi ceva de la ARR, CNADNR sau RAR?

Am fost! Simplu. Era logic! Trebuia să vin de undeva, că altfel nu aveam cum să am vechime. Am venit de acolo, iar, din punctul acesta de vedere, mi se pare logic să le fie frică, sincer. Toţi se gândesc: "A venit ăsta, vrea să-şi facă loc pe piaţă, va da din coate". Răspunsul este altul şi viaţa va demonstra că nu voi face asta. Pentru că am apărut pe o perioadă din asta de criză economică, asta mai trebuie să îi iei unuia bucata de pâine de la gură! Dar este la fel de drept că voi anunţa toate controalele cu 24 de ore, sau 48 de ore înainte. Cădem la înţelegere, ca să nu mă duc să zică cineva că m-am dus peste el să îl nenorocesc! Să aibă timp să se pună la punct. Îi spun şi tematica controlului. De ce?! Pe mine mă interesează calitatea. Dacă el ajunge la performanţă şi calitate, ce treabă am cu el?! Nu contează cine e! Are calitate cât prevede legea ? Va rămâne pe piaţă garantat! Restul... piaţa decide dacă se duce la el sau nu! Din punctul acesta de vedere, nu vor fi probleme, pentru că ştiu că singurul lucru pe care îl aşteaptă toţi este să îmi omor fosta concurenţă de pe piaţă şi nu o să o fac! Măcar ca să le fac în ciudă!

În ce sens v-aţi retras? Eu mi-am dat demisia din toate poziţiile pe care le am! Acolo este un ONG. Mai mult de atât nu pot să fac, nu am cum! Şi nu de acum, din august mi-am dat demisia, de când m-am dus la Registrul Auto Român, pentru că era incompatibilitate!

Ca să revenim puţin la o discuţie pe care am avut-o anterior, controlorii din trafic din subordinea MTI au fost mereu acuzaţi, în trecut de corupţie. I-am acuzat şi eu!

Ce veţi face pentru ca angajaţii ISCTR să nu se afle în aceeaşi postură? Eu pe ei acum nu pot să îi verific, decât din punctul de vedere al IQ-ului, şi aceea e o chestie relativă. Ei au dat un examen şi l-au luat. Calitatea morală, nu pot să îi jignesc să spun că nu o au, dar nici nu pot să spun sigur că o au. Asta şi-o vor dovedi singuri în timp.

A existat o limită de studii minimă? Pentru că au fost discuţii în trecut, chiar noi am publicat o listă cu controlorii CNADNR, unde erau oameni cu 6 sau 8 clase. Vor fi cu studii medii obligatorii: bacalaureat (cel mai jos, la inspectori), dar majoritatea va fi cu Facultatea de Autovehicule Rutiere terminată. Problema mea este de altă natură. Au apărut şi acum, şi sunt convins că sunt tentative de ocolire a legii la depunerea dosarelor! Cei care au preluat dosarele nu aveau de unde să ştie fiecare dosar. Promit un singur lucru, pentru că deja am câteva plângeri: în clipa în care cei care au terminat examenul şi informaţiile din documentele trimise de Autoritatea Rutieră despre aceşti indivizi se adeveresc, eu le voi face trimitere directă la procuratură pentru fals în faţa autorităţii statului şi uz de fals! Pe cine prind cu acte mincinoase îl denunţ, pentru că trebuie, odată şi odată, curmată situaţia asta. Nu poţi să stai pe piaţă cu firma cuiva, pusă pe numele fiului, şi tu te duci să îl controlezi pe el. Să fim serioşi, că nu o să îi dai niciodată amendă.

La asta vroiam să ajung şi eu. Au existat în toate structurile de control MTI oameni aflaţi în conflict de interese. Sunt convins că şi acum sunt unii care nu au fost cinstiţi, dar timpul trebuie să le rezolve, pentru că nu îi cunosc.

Au fost puşi să dea declaraţii în legătură cu rudele de gradul unu, doi, trei? Da, au dat declaraţii cu toţii.

Până la ce grad se consideră că sunt incompatibili? Până la gradul patru, au dat declaraţii că nu au firme de transport. Tot ce se controlează. Aşa este în lege şi aşa au declarat. Acum, dacă din piaţă vin semnale, cercetăm. Dacă se adevereşte, vor fi daţi afară din secunda doi, cu dosar de urmărire

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

penală. Şi-au asumat o responsabilitate. La ora asta nu pot să învinovăţesc pe nimeni că e de rea credinţă, dar şi dacă l-am prins o să vadă ce înseamnă. Este singura pârghie legală.

Care sunt principalele avantaje ale unei singure instituţii de control a transportului rutier, faţă de ce s-a întâmplat până acum? Avantajul nu vine de la faptul că e singura, ci de la faptul că e independentă! Înainte eu centram, eu marcam, eu apăram în poartă, cam aşa era. Când era Autoritatea Rutieră de vină ? Când i-a legitimat să intre pe piaţă?! Când i-a amendat, sau când i-a suspendat?! Totul era în aceeaşi instituţie. Acum unul îi dă legitimitate, celălalt îl controlează şi ia decizia, dacă el nu stă pe piaţă corect. Deci, din punctul acesta de vedere, e singurul câştig, că măcar nu sunt acelaşi fraier care i-am dat voie să intre. Faptul că ele se cumulează din trei instituţii diferite, păi îl am pe săracul transportator din vamă şi până la primul oraş, să zicem din vama Nădlac şi până la Arad, lua amendă de la toţi care erau în drum. Prima dată îl lua vameşul, apoi poliţia, CNADNR-ul, ARR-ul şi, până să iasă din Arad, îl mai luau odată echipele la rând. Acum e un singur control. Nu poţi să îl tot controlezi, i-ai dat o amendă pe o situaţie reală. Pe vremuri, te cântărea în vamă, aveai greutate OK şi, la 100 de metri, aveai două tone depăşire. Mie mi se pare ciudat. Eu nu voi accepta rapoarte de genul acesta. Atunci una din cele două echipe trebuie să plece acasă. E clar că cineva minte. Nu ai cum! Acelaşi vehicul, pe o distanţă de un kilometru, nu îşi poate schimba greutatea, dacă nu are punct de descărcare undeva.

Să înţelegem că ISCTR are şanse să se sustragă, într-o oarecare măsură, din ceea ce preşedintele Băsescu numea "stat ticăloşit"? ISCTR se doreşte a fi ceea ce nu înseamnă stat ticăloşit! Vă spun doar un singur lucru: în seara în care m-a anunţat doamna ministru că mă propune, dacă sunt de acord, mi-a zis aşa: "Domnule Cucliciu, eşti convins că poţi să pui corupţii pe bec indiferent cum se numesc?". Şi am zis că

da. "Fă-o că dacă nu te dau afară!", asta mi s-a spus. Nu am primit niciun telefon de la nimeni să fac altfel decât mi s-a spus! Nu va fi altfel! Şi o să vă convingenţi pentru că toţi suntem interesaţi să terminăm cu balamucul, care nu ne permite să devenim stat membru Schengen. De aici plecăm, de aici scad investiţiile, de aici investitorii nu mai au curaj să vină. În clipa în care reuşim să demonstrăm că putem să facem treaba aceasta, sunt convins că putem să dezvoltam mult mai multe lucruri, pentru că vor căpăta încredere, iar şoselele nu se fac decât cu bani!

Una dintre problemele majore ale sistemului de până acum, cu trei instituţii de control în subordinea MTI, era o lipsă a unei baze de date comune. Dacă cineva mergea să verifice ce are Registrul Auto, găsea o bază de date care nu concordă cu ce avea ARR, spre exemplu. Prin lege sunt obligaţi să-mi acorde accesul, să mă loghez la baza lor de date, şi la CNADNR şi la RAR şi la ARR. Dar, simultan, vreau să dezvolt o altă bază de date, la care să intre şi Ministerul Administraţiei şi Internelor şi patronatele. Pentru că vreau să fie o chestie de tip olandez, în care acesta e vehiculul, aparţine firmei cutare, dacă s-a vândut se schimbă firma şi arată până în trecut dacă a avut accidente, ce accidente, ce părţi s-au schimbat. Aceştia sunt şoferii pe schimb, acesta e cazierul fiecărui şofer, atâtea amenzi are pe următoarele probleme, acesta este firma, a primit atâtea amenzi. Pentru că patronul suferă de următoarele probleme, iar dacă faci un cazier din acesta, de la A la Z, nici un şofer nu mai are curaj să facă tâmpenii, pentru că, dacă îl dă cineva afară, nu o să se mai poate angaja. Că primul lucru pe care îl face noul patron, este să se ducă la organizaţia patronală de care aparţine şi cere cazierul şoferului. Şi va fi mult mai multă curăţenie pe piaţă din punctul acesta de vedere. În Olanda, funcţionează. Dacă e cinstit făcut şi aici va funcţiona. Automat, ministrul, oricine poate şti ce se întâmplă cu un vehicul care se află în trafic. Voi insista pe sistemul de cântărire dinamică, astfel încât să putem să aducem bani la bugetul statului pentru construcţia de autostrăzi. Cum au olandezii! Undeva la 300-400 metri de locul în care se află îngropat în asfalt sistemul de cântărire dinamică (se sapă un şanţ într-o carcasă metalică de tip U, cu grătar deasupra, care măsoară viteza şi greutatea pe osie), se montează un stâlp, pe care se află camere de luat vederi şi foto. De obicei, dacă greutatea este cu zece la sută mai mare decât greutatea vehiculului, automat se constată că acel vehicul are greutate pe osie depăşită. Echipajul care este undeva în spatele echipamentului, se pune în mişcare, preia din mers au-

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

tovehiculul şi îl conduce în prima parcare, unde e amenajat controlul, opreşte şi face controlul! Aşa este în Occident! În clipa în care autocamionul din România este în baza de date, se ştie cui aparţine, care ar fi şoferul pe schimb şi cazierul lui. Asta vreau să construim şi să fie valabil pentru toţi, oricine să poată să intre să vadă ce se întâmplă. Sistemul este funcţional în Olanda din 1995! Nu trebuie să inventăm nimic, trebuie să ne ducem să vedem cât costă, să ne facem calcule, să strângem banii şi să îl punem pe piaţă!

Care va fi structura decizională de la centru a ISCTR? Cu dumneavoastră preşedinte-director general? Nu! Inspector de stat şef! Sunt cei 320 inspectori de trafic, dintre ei vor fi aleşi 8 inspectori şefi teritoriali, cu restul de 79, că în aceia 400 sunt şi eu, va trebui să umplem mai multe direcţii şi mai multe servicii. Dar nu numai sub conducerea mea ci şi sub conducerea teritorială. Toate lucrurile astea cred că le vom definitiva la sfârşitul lunii decembrie, pentru că trebuie să fim siguri de omogenizare. Cert este că trebuie să am o masă mare de jurişti, pentru că este evident că voi fi contestat de foarte multă lume şi pe activitatea de RAR, CNADNR şi ARR. Nu le preiau cazierele şi datoriile pe care le au şi procesele câştigate sau nu. Dar vor veni acum din trei părţi, pe o singură instituţie! Este evident că am nevoie de foarte mulţi jurişti! Deci, în funcţie de câţi jurişti vom constata că avem nevoie, dezvoltăm restul. Pentru că acum, ca să fiu sincer, pot să îmi fac singur o cafea, nu am nevoie de secretară, deşi o secretară ar trebui pentru că trebuiesc o grămadă de proceduri făcute, dar, în primă fază, poate după ce aşezăm cât de cât lucrurile şi dacă constatăm că mai e nevoie de personal să cerem o modificare o hotărârii, ca să mai putem aduce 10-20 de persoane, nu mai mult, pentru că mai mult este inutil şi am făcut restructurarea degeaba. Dacă ajung la suma de dinainte, aia nu mai e restructurare. Trebuie prima dată să saturez nevoia de jurişti.

Ce alte departamente credeţi că vor mai fi? Avem departament de achiziţii, investiţii, economic, finanţe, buget, audit intern, resurse umane. Ele vor fi dezvoltate la minimul necesar, ca să funcţionăm în parametri corecţi. Pentru că n-o să aducem nepoţi, nu mai e cazul! Nu mai e cum! Se va demonstra asta! Mă rog, cel puţin cât stau eu sper să nu mă fac de râs, să veniţi într-o zi să-mi bateţi obrazul: "Ai zis ceva, şi e altceva!".

A consemnat, Emil POP

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Janusz Lacny reales preşedinte IRU

De la stânga la dreapta (în picioare): Radu Dinescu, UNTRR, România, Georgi Petrov, AEBTRI, Bulgaria, Leonid Kostyuchenko, AsMAP UA, Ucraina, Martin Marmy, Secretar General IRU, Vladimir Florea, AITA, Moldova, Antonio Mousinho, ANTRAM, Portugalia, Christian Labrot, BWVL, Germania şi Toivo Kuldkepp, ERAA, Estonia. De la stânga la dreapta (aşezaţi): Yurii Sukhin, ASMAP, Federaţia Rusă, Yves Mannaerts, Vicepreşedinte IRU, FBAA, Belgia, Janusz Lacny, Preşedinte IRU, ZMPD, Polonia, Pere Padrosa, Vicepreşedinte IRU, ASTIC, Spania, Izzet Salah, UND, Turcia.

Dl. Janusz Lacny a fost reales astăzi Preşedinte de către Adunarea Generală IRU pentru mandatul 2012-2013. Geneva – Janusz Lacny a fost reales Preşedinte al Uniunii Internaţionale a Transporturilor Rutiere (IRU) de către Adunarea Generală IRU pentru mandatul 2012-2013. «Pentru mine este o imensă plăcere şi o onoare de a fi reales Preşedintele IRU de către colegii mei, mai ales într-o perioadă în care noile regiuni ale lumii se străduiesc mai mult ca niciodată să beneficieze de experienţa şi know-how-ul de peste 60 ani ale IRU. Au fost create noi parteneriate şi altele au fost consolidate în Africa, America, Orientul Mijlociu şi Extremul Orient, ceea ce demonstrează evoluţia statutului IRU la

nivel mondial. Graţie experienţei sale, ea este într-adevăr în măsură să aducă soluţii economice eficiente şi tangibile în toate aceste regiuni», a declarat Janusz Lacny. Dl. Lacny, care are o prestigioasă carieră în transporturile rutiere, a debutat prin crearea propriei firme de transporturi internaţionale «JMJ-TRANS» în 1991, care şi-a lărgit mai apoi activităţile pentru a include activităţile de expediţie. Profesor titular al unui Doctorat în telecomunicaţii şi în sisteme de comunicaţie informatice, el a fondat în 2004 Departamentul de logistică & transporturi al Universităţii de Economie Bydgoszcz, din Polonia. M. Lacny est membru al Asociaţiei de transporturi rutiere internaţionale din Polonia (ZMPD) din 1995 şi a fost ales Preşedinte în 1999, apoi Secretar General în 2006 şi apoi Vicepreşedinte în 2008.

În 2000, el a devenit Preşedintele Comitetului consultativ pe lângă ministrul Infrastructurilor din Polonia. Din 2001, el a publicat de asemenea mai mult de 20 de articole ştiinţifice privind transportul rutier şi le-a prezentat în cursul conferinţelor internaţionale privind transportul şi logistica. Consiliul de Transport Persoane IRU, de asemenea, şi-a ales Preşedintele în persoana Dlui Yves Mannaerts, Director Federaţia belgiană a operatorilor de autobuze şi autocare (FBAA). Dl. Mannaerts, la fel ca şi Preşedintele Consiliului de Transport Marfă, Pere Padrosa, vor fi deci Vicepreşedinţii IRU pentru mandatul 2012-2013. Noua echipă managerială a IRU, începând cu 1 ianuarie 2012, va fi următoarea: Preşedinţia Executivă Preşedinte Janusz LACNY, ZMPD Vicepreşedinte & CEO JMJ-TRANS, Polonia Vicepreşedinţi Pere PADROSA, ASTIC Preşedinte & CEO Transporturi Padrosa, Spania Yves MANNAERTS, FBAA Director, Belgia Membrii Radu DINESCU, UNTRR Secretar General, România Vladimir FLOREA, AITA Preşedinte, Moldova Leonid KOSTYUNCHENKO, ASMAP UA Preşedinte, Ucraina Toivo KULDKEPP, ERAA Secretar General, Estonia Christian LABROT, BWVL Secretar General, Germania Antonio MOUSINHO, ANTRAM Vicepreşedinte, Portugalia Georgi PETROV, AEBTRI Preşedinte, Bulgaria Izzet SALAH, UND Preşedinte Adjunct, Turcia Yurii SUKHIN, ASMAP Preşedinte, Federaţia Rusă

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Substituirea transporturilor rutiere-furt calificat sofisticat al cetăţenilor europeni? De ce sunt invidiate transporturile rutiere? rea excesivă, directă şi publică a transpor-

celorlalte tipuri de transporturi poate con-

turilor rutiere, în paralel cu o reglementare

stitui un furt calificat sofisticat al cetăţenilor

excesivă -media este la curent cu taxele

europeni! Dincolo de acest lucru, substitu-

din ce în ce mai mari şi cu reglementările

tele forţate ale transportului rutier vor ară-

din ce în ce mai stricte aplicabile transpor-

ta într-un final, într-o perioadă de timp de

turilor rutiere.

câţiva ani, costurile ascunse care nu vor

În acelaşi timp, politicienii încearcă să mo-

mai putea fi suportate din bugetele de stat

Întrebarea este general valabilă la nivel

difice comportamentul clienţilor transpor-

şi vor fi transferate consumatorilor în mod

european.

tatorilor rutieri şi să îi transfere spre alte

Invidia şi acţiunile mai mult sau mai puţin

direct, aşa cum astăzi doar transporturile

moduri de transport -moduri subvenţionate

ostile provin, în general, de la politicieni şi

rutiere sunt obligate să o facă, fiind total

masiv şi pe ascuns sau indirect, de mul-

de la reprezentanţii altor moduri de trans-

te ori din sume colectate de la transportul

private şi fără subvenţii sau avantaje de la

port.

rutier.

Dacă pe reprezentanţii altor moduri de

Culmea culmilor este dată de argumentele

transport îi putem înţelege că îşi doresc o

aduse pentru aceste acţiuni: dezvoltarea

bucată din cota de piaţă a transporturilor

sustenabilă şi durabilă a transporturilor

rutiere, abordarea politicienilor europeni

-evident altele decât cele rutiere!

este greu de înţeles.

Dacă mulţi am auzit de costuri pentru un

Cota de piaţă a transporturilor rutiere este

kilometru de autostradă, câţi cunosc costu-

între 65% şi 90% în ţările UE, media euro-

rile unui kilometru de cale ferată?

peană fiind la cca. 75%. De ce sunt prefera-

Dacă mulţi ştiu mărci de camioane, auto-

te transporturile rutiere? Flexibile, eficiente,

care şi autobuze, câţi cunosc mărci de lo-

de încredere pentru transportul de mărfuri

comotive sau vagoane?

în cantităţi mici sau mari, pentru destinaţii

Dacă multă lume cunoaşte normele severe

apropiate sau îndepărtate, pentru pasageri

de poluare din domeniul auto, câţi cunosc

care călătoresc pe diferite distanţe.

norme de poluare în domeniul feroviar, na-

Cum se manifestă invidia şi acţiunile ostile

val sau aerian?

ale politicienilor europeni?

Întrebarea fără răspuns până acum din par-

cerca substituirea acestora cu alte moduri

La transportul de persoane sunt create

tea politicienilor europeni: de ce încercaţi

ineficiente şi păguboase, este o cale lungă

discriminări între aviaţie, în special cea low

să sugrumaţi o activitate necesară, flexibi-

care seamănă a neoprotecţionism organi-

cost, şi transportul rutier cu autocarele, prin

lă, eficientă, efectivă, autosustenabilă şi să

zat! Este foarte probabil ca, dintre toţi poli-

exceptarea de la plata accizelor şi a TVA

o substituiţi în alte moduri care consumă

ticienii europeni, cei mai mulţi să fie victime

pentru carburantul aeronavelor, fără a oferi

în mod netransparent din fondurile publice

naive, credule în teoriile nesusţinute ale

condiţii similare transportatorilor rutieri! Şi

-în final din banii contribuabililor lăsaţi pe

unor noi alternative la transporturile rutiere

trebuie făcută diferenţa între a nu plăti TVA

mâna statelor pentru a fi gestionaţi?

şi doar câţiva să fie autori!

şi a plăti şi a recupera ulterior, acolo unde

Practic, încercarea de substituire a trans-

este cazul. În cazul transporturilor de marfă

porturilor rutiere prin măsuri legislative re-

Radu DINESCU

se încearcă, la nivel politic european, taxa-

strictive transporturilor rutiere şi stimulative

secretar general UNTRR

state, în cele mai multe cazuri. Să nu înţelegeţi că transportul rutier ar vrea să substituie celelalte moduri de transport! Acolo unde e necesar o face în mod natural. În mod similar, sunt alte moduri de transport mai potrivite pentru diferite mărfuri şi distanţe -minereuri, petrol nerafinat, cărbune mină etc. Competiţia deschisă între modurile de transport este binevenită, într-un cadru în care aceleaşi reguli ale jocului se aplică tuturor! Atunci, fiecare poate arăta cu adevărat ceea ce este în stare să ofere clienţilor! Dar de aici până la a construi bariere în calea transporturilor rutiere pentru a în-

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Actualitatea

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

CONSILIUL JUDETEAN GIURGIU PUNE NOI BARIERE ÎN CALEA TRANSPORTULUI PROFESIONAL DE MARFĂ

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România– UNTRR semnalează, încă o dată, acţiunile antieuropene şi abuzive ale Consiliului Judeţean Giurgiu, care pune noi bariere în calea transportului profesional de marfă. Reprezentanţii conducerii CJ Giurgiu au blocat accesul vehiculelor de peste 7,5 tone la punctul de frontieră dintre România şi Bulgaria interzicând accesul pe Drumul European 5 –care este şi parte a Reţelei Transeuropene de Transport şi parte a Reţelei TEM- obligând vehiculele comerciale la o variantă ocolitoare DN5, comuna Oinacu–punctul de frontieră Giurgiu, care trece printr-un drum comunal, DC 94, şi un drum judeţean, DJ507, inferioare din punct de vedere al portanţei faţă de un drum european (10t/ axă motoare pe drum judeţean faţă de 11,5t/axă motoare pe un drum naţional/ european).

În mod abuziv, autorităţile locale din Giurgiu îi aşteaptă acum pe transportatorii de marfă pe această rută ocolitoare impusă de aceleaşi autorităţi şi îi amendează cu sume începând de la 25.000 de lei pentru depăşirea limitei masei pe axă. Asociaţia noastră a atenţionat Consiliul Judeţean Giurgiu şi Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii asupra faptului că, prin măsurile pe care această autoritate locală le ia împotriva transportatorilor rutieri, se încalcă flagrant angajamentele asumate de România în cursul negocierilor de aderare la Uniunea Europeană, respectiv: 1.nu se respectă angajamentul României de eliminare a restricţiilor de trafic pe DN 5 –şi implicit pe variantele ocolitoare impuse de autorităţile române la acesta– pentru vehiculele care respectă limitele de masă prevăzute în anexa la Directiva 96/53 (11,5 tone/axa simplă motoare) asumat prin Tratatul de aderare anexa VII punctul 6 alineatul (2); 2.se interzice traficul vehiculelor cu mase conforme cu anexa la Directiva 96/53 pe ruta menţionată; 3.se aduce atingere liberei circulaţii a mărfurilor între două state membre (România şi Bulgaria); 4.se aduce o gravă atingere regulilor de concurenţă, transportatorii profesionişti

fiind taxaţi discriminatoriu, prin aplicarea unor amenzi nelegale împovărătoare (până la 35.000 lei). Pentru soluţionarea acestei situaţii, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România a solicitat autorităţilor române transferul drumurilor care constituie varianta ocolitoare la Drumul European 5 în administrarea CNADNR, reclasificarea acestora ca drumuri naţionale reabilitate care din punct de vedere al portanţei să permită limitele de masă europene de 11,5 tone/axa simplă motoare şi astfel să fie respectate dispoziţiile Tratatului de aderare şi să se elimine problemele menţionate mai sus. Lipsa de răspuns din partea autorităţilor române faţă de această problemă a transportatorilor profesionişti, atât români, cât şi europeni, ne-a determinat să ne adresăm Uniunii Internaţionale a Transporturilor Rutiere–IRU, la care asociaţia noastră este afiliată, ca şi Comisiei Europene–Direcţia Generală Mobilitate şi Transport şi Direcţia Generală Întreprinderi. Solicităm autorităţilor române să ia măsuri de urgenţă pentru rezolvarea situaţiei create de Consiliul Judeţean Giurgiu înainte ca Uniunea Europeană, prin intermediul Comisiei Europene, să iniţieze procedura de încălcare a Tratatului aducând prejudicii de imagine României şi costuri suplimentare pentru autorităţile locale din judeţul Giurgiu.

MINISTERUL ADMINISTRAŢIEI ŞI INTERNELOR DIRECŢIA GENERALĂ AFACERI EUROPENE ŞI RELATII INTERNAŢIONALE Domnului preşedinte Constantin ISAC, UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMÂNIA Stimate domnule preşedinte, Urmare a adresei dumneavoastră nr. 77737/DP/06.10.2011, prin care aţi informat Ministerul Admnistraţiei şi Internelor cu privire la problemele cu care se confruntă transportatorii rutieri pentru accesul la punctul de frontieră Giurgiu, vă comunicăm următoarele: Prevederile Anexei 1 a Directivei 96/53/CE sunt transpuse în legislaţia naţională prin Anexele 2 şi 3 la O. G. nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificările şi completările ulterioare. Potrivit prevederilor acestui act normativ, constatarea contravenţiilor săvârşite

în circulaţia pe drumurile judeţene şi aplicarea amenzilor se face de către Direcţia Judeţeană de Transport, Administrarea Drumurilor Judeţene şi Control Trafic Giurgiu, în calitate de administrator al drumurilor judeţene. În anul 2009, Consiliul Judeţean Giurgiu a aprobat, prin Hotărârea nr. 244/17.12.2009, taxele speciale de utilizare a drumurilor judeţene şi Regulamentul privind condiţiile, sectorul şi modul de aplicare a taxelor speciale de utilizare a drumurilor judeţene, pentru anul 2010. Acest act administrativ a fost atacat în instanţă de contencios

administrativ de către Instituţia Prefectului Judeţului Giurgiu. Prin sentinţa civilă nr. 142CAF/10.06.2010, Tribunalul Giurgiu a admis acţiunea şi a anulat Hotărârea nr. 244/2009 a Consiliului Judeţean Giurgiu. Această Hotărâre a rămas definitivă şi irevocabilă ca urmare a respingerii, în şedinţa publică din data de 4.04.2011, de către Curtea de Apel Bucureşti, a recursului formulat de către Consiliul Judeţean Giurgiu. Cu deosebită stimă, Director general Comisar şef de poliţie Mihai Necula

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Publicitate

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

�� ! $ � % � " �� ! �$

�� #�� #��&�� #��&�� $%$�&'��()��*� �� #�� #��#��$��

��

/010��

��)/010�� *

�� $ � ��" �� $� ��

� �� !��" $�� $ �� !� !��! �� $� �� $�!%

�� $�� $�� !�� !�� %�"�

�$�� $�� !�� !�� "�

%�� $� ��$� �!�� "��$ �$� � �$�� !�� !�� ! "�� $!�� %�� " � $ %��$! �"�$� $��!$ �� !""�� ""��

�� $� ��$� �� $� ��$� ��

��

��$�� $�� '�� #��$�� % ��#�� #�� " ��#��(��

��

�� ! �$

�� % �� " !� !� !� !! !$ !� ! !% !� !"

��)$��* �� &�� #��)��* ��$"�� ""�� '�� #�� #�� #�� #�� $+,(-.,��/�#� �� 0��0��111 �� #�� #�� -�� $��-� � ��$��-�!��

�� )�$�+�,��+�* ��

! "�� $!�� %�� "��$$ "�%� � ��" !%�� !""�� ""��

�� $� $� ��)��*�� $�� $�� '�� $� ��)��*��$�� $�� $�� '�� $! ��)��*��!�� $�� $�� '�� $$ ��)��*�� . �� !�� !��$�� '�$�� $� ��)��*�� !�� $ ��"� ��!#�� $% $� �� $" �� #�� )21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12* �� ! ��

!��

��$� %�"� %�$� �"� �$� ��$� %�"� %�$� �"� �$� ��$� %�"� %�$� �"� �$� �� "�� "�� $� $ �� %""�� !�%� %�� %��% !%�� $��"

%��$ � $ ��$ �� $ ��$ %��$ � $ ��$ �� $ ��$ %��$ � $ ��$ �� $ ��$ "��$ ��%$ ��$ %�%$ %��$ ��$� $ �� %""��

�� >>>?21054�07?1;��>>>?9�1;8656920?1; TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

!�! �� $" !��% !��%% ��

info

Info Utile

7DFKR5HPRWH'RZQORDG

'(6&ą5&$5($ $8720$7ą $ '$7(/25 '( /$ ',67$1ĥą &LWLUH WUDQVIHU úL DUKLYDUH GDWH TAHOGRAF DIGITAL úL CARD ù2)(5 &HULQĠH GH VLVWHP FDUG FRPSDQLH GHVFăUFDUH '$.2 WDKRJUDI FDSDELO GHVFăUFDUH GH OD GLVWDQ‫܊‬ă GH JHQHUD‫܊‬LD D WUHLD WDKRJUDI FX SRUW GH GHVFăUFDUH vQWU XQ VHUYLFH IRORVLQG '7&2 5HO SRUW &$1 vQUHJLVWDUHD ,' XO FRPSDQLHL GYV ‫܈‬L FDUGXO XULOH GYV GH FRQGXFăWRU DXWR SH www.tachoweb.de $YDQWDMH SHQWUX XWLOL]DWRU QX HVWH QHFHVDUă FLWLUHD ‫܈‬L GHVFăUFDUHD PDQXDOă D GDWHORU ‫܈‬L QLFL SUH]HQ‫܊‬D FDUGXOXL GH FRPSDQLH vQ WDKRJUDIXO GLJLWDO FLWLUHD ‫܈‬L GHVFăUFDUHD DXWRPDWă GH OD GLVWDQ‫܊‬ă D WDKRJUDIXOXL úL D GDWHORU GH SH FDUGXO FRQGXFăWRUXOXL DXWR vQ DFHVW IHO RE‫܊‬LQkQGX VH HFRQRPLL PDUL GH WLPS ‫܈‬L QH¿LQG QHFHVDU SHVRQDO GHGLFDW SHQWUX DFHDVWă DFWLYLWDWH WUDQVIHUXO VHFXUL]DW FULSWDW GH GDWH SULQ *356 FăWUH '$.2 6HUYHU UHVSHFWDUHD SHULRDGHORU GH GHVFăUFDUH GH¿QLWH SULQ OHJH SULQ GHVFăUFDUHD WUDQVIHUXO ‫܈‬L DUKLYDUHD DXWRPDWă D GDWHORU

0DQDJHPHQWXO ÁRWHL DXWR FX DMXWRUXO 7DFKR :HE /RFDOL]DUHD 9HKLFXOXOXL

Avantaje: WUDQVIHU vQ WLPS UHDO D GDWHORU UHIHULWRDUH OD SR]LĠLH úL WDKRJUDI vQ SRUWDOXO 7DFKR:HE SR]LĠLD FXUHQWă D WXWXURU YHKLFXOHORU vQUHJLVWUDWH SH R KDUWă GDWH SULYLQG DFWLYLWDWHD FXUHQWă vQWU XQ WDEHO YL]LRQDUHD SH R KDUWă D XQXL VLQJXU YHKLFXO LQFOXVLY D SR]LĠLHL úL UXWHL QLYHO GH ]RRP SH R KDUWă LVWRULFXO FRPSOHW DO WXWXURU UXWHORU SHQWUX XOWLPHOH GH OXQL GDWH SULYLQG WLPSXO ]LOQLF GH FRQGXFHUH UăPDV PRQLWRUL]DUH JHR D ¿HFăUXL YHKLFXO LQFOXVLY 606 DODUPă SURWHFĠLH DQWL IXUW LQFOXVLY 606 DODUPă %HQH¿FLL FRVWXUL UHGXVH GH FRPXQLFDUH YLD UHĠHD PRELOă WLPS FRPLVLRQDUH úL UHDFĠLH UHGXV QX VXQW QHFHVDUH PLúFăUL vQ H[FHV UH]XOWkQG DVWIHO UHGXFHUH GH FDUEXUDQĠL HFRQRPLH PDMRUă GH WLPS DORFDW DFHVWXL WLS GH DFWLYLWDWH LQIRUPDĠLL DFWXDOL]DWH DFFHV OD GDWH GH OD RULFH 3& FRQHFWDW OD LQWHUQHW VLVWHP PXOWL XWLOL]DWRU FDUG VLP úL FRVWXUL GH WUDQVIHU LQFOXVH vQ SUHĠXO GH ED]ă SRUWDO ZHE QX HVWH QHYRLH GH LQVWDODUH GH VRIW PDQHYUDUH XúRDUă QX VXQW QHFHVDUH FXUVXUL GH VSHFLDOL]DUH VDX PHQWHQDQĠă ,7

3HQWUX RULFH DOWH LQIRUPDĠLL Yă UXJăP Vă FRQWDFWDĠL HFKLSD QRDVWUă GH YkQ]ăUL &217$&7 7(/ )$; ( PDLO GDNR#XQWUU UR RI¿FH#XQWUU UR TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

'$.2 7DFKR5HPRWH'RZQORDG

'(6&ą5&$5($ $8720$7ą $ '$7(/25 '( /$ ',67$1ĥą &LWLUH WUDQVIHU úL DUKLYDUH GDWH 7DKRJUDI GLJLWDO üL &DUG üRIHU ,QUHJLVWUDUH ,' FRPSDQLH

3UHĠ

,QUHJLVWUDUH ,' FRPSDQLH

2 VLQJXUă GDWă

3ODWă DQXDOă vQ DYDQV

,QFOXVLY SUHĠ DQXDO SHQWUX DQXO FDOHQGDULVWLF FXUHQW 3UHĠ DQXDO SHQWUX DQXO XUPăWRU DQ FDOHQGDULVWLF

3DFKHW GH SURGXVH

3UHĠ

'$.2 750 7DFKR5HPRWH0RGXO LQFOXVLY SRUW NLW

'$.2 750 *36 7DFKR5HPRWH0RGXO ORFDOL]DUH YHKLFXO LQFOXVLY SRUW NLW

7DKRJUDI FRPDQGDW GH OD GLVWDQĠă LQFO '$.2 750

7DKRJUDI FRPDQGDW GH OD GLVWDQĠă LQFO '$.2 750 *36

7RDWH RIHUWHOH SHQWUX WDKRJUDIH FRPDQGDWH GH OD GLVWDQĠă LQFOXG UHWXUQDUHD WDKRJUDIHORU VFKLPEDWH FăWUH '$.2 9D H[LVWD R WD[ă VXSOLPHQWDUă GH ¼ GDFă QX VH UHWXUQHD]ă WDKRJUDIHOH YHFKL 9ă UXJăP Vă UHĠLQHĠL Fă DU SXWHD H[LVWD XQ SRVLELO IXUQL]RU OkQJă VHGLXO GYV

3UHĠ OXQDU GH XWLOL]DUH FX 6,0 &DUG LQFOXV (XURSD 5RPkQLD

'HVFăUFDUH GDWH GH OD GLVWDQĠă

'HVFăUFDUH GDWH GH OD GLVWDQĠă WLPS GLVSRQLELO

'HVFăUFDUH GDWH GH OD GLVWDQĠă ORFDOL]DUH

ÌQ YHGHUHD XWLOL]ăULL 7DFKR5HPRWH'RZQORDG SH ZZZ 7DFKR:HE GH WUHEXLH Vă vQUHJLVWUDĠL ,' XO GYV GH FRPSDQLH ,' XO DVLJXUă R DGUHVă H[SOLFLWă DORFDUH GH DGUHVă SHQWUX FRPSDQLD GYV 'DWHOH GH DFFHV YRU ¿ WUDQVPLVH SH H PDLO GXSă vQUHJLVWUDUH 'DFă GHMD DYHĠL XQ ,' GH FRPSDQLH QX PDL HVWH QHFHVDUă vQUHJLVWUDUHD ÌQ DFHVW FD] YD H[LVWD GRDU R VLQJXUă WD[ă GH DFWLYDUH GH ¼

3UHĠXO GH XWLOL]DUH vQ (XURSD LQFOXGH XUPăWRDUHOH ĠăUL *HUPDQLD %HOJLD %XOJDULD 'DQHPDUFD (VWRQLD ,QVXOHOH )HURH )LQODQGD )UDQĠD *X\DQD )UDQFH]ă *LEUDOWDU *UHFLD 0DUHD %ULWDQLH *URHQODQGD *XDGHOXSD *XHUQVH\ ,UODQGD ,VODQGD ,QVXOD 0DQ ,WDOLD -HUVH\ /D 5HXQLRQ /HWRQLD /LHFKWHQVWHLQ /LWXDQLD /X[HPEXUJ 0DOWD 0DUWLQLFD 2ODQGD 1RUYHJLD $XVWULD 3RORQLD 3RUWXJDOLD 5RPkQLD 6XHGLD (OYHĠLD 6ORYDFLD 6ORYHQLD 6SDQLD 5HSXEOLFD &HKă 7XUFLD 8QJDULD &LSUX 3UHĠXULOH VH FDOFXOHD]ă vQ /(, OD FXUVXO %15 GLQ GDWD IDFWXUăULL úL QX LQFOXG 79$ úL FKHOWXLHOLOH GH H[SHGLHUH

&217$&7 7(/ )$; ( PDLO GDNR#XQWUU UR RIÀFH#XQWUU UR

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n T de I R M A G A Z I N .............................................................................................. | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic \nregistrare RO 14860447

S Ã R B ÃTO R I N D 2 5 A N I D E P E R F O R M A N Þ Ã

cu noul Volvo FH16 de 750 CP ºi 3.550 Nm

dealurile par mai mici

pantele devin mai scurte

sarcinile - mai uºoare

Noul Volvo FH16 750 CP. Pe drumuri deluroase, noul Volvo 750 îºi demonstreazã adevãratul potenþial, înfruntând pantele cu viteze medii mai ridicate ºi oferind o impresionantã experienþã a condusului. Aflã mai multe pe www.volvotrucks.ro

TIR MAGAZIN | DECEMBRIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Volvo Trucks. Driving progress