TIR Magazin Aprilie 2011 by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A R E V I S T A

T R A N S P O R T U R I L O R

ANCA BOAGIU: " o c h i d e PAG. 28 magazin i ng i n e R " ! magazin

TiR

TIR Magazin - revista transporturilor

NouL Scania G 420 pag. 8

APRILIE 2011 nr. 4 (104) / 2011

APRILIE

2011

3.9 LEI 5 949992 750102

00104

w w w.tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2 tel./fax: 021-317.90.74

14 UNTRR solicită simplificarea Codului Muncii şi anularea contractelor colective de muncă

Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS

19 Volvo FMX are succes în construcţii

Redactori: Simona SIMIONESCU C`t`lin V~CARU Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: George MUSCALU Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR

20 Anca Boagiu a lansat campania de

educaţie rutieră “Atenţie! Circul şi eu!”

DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

26 Federal-Mogul a lansat gama de

plăcuţe de frână Wagner™ în România

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Editorial

Carburanţii, bată-i vina! Creşterea preţurilor la carburanţi

să vezi din ce zonă vin ineficienţele.

companiile petroliere cu noi impozite

din acest an a scos în stradă atât

Mediul de afaceri acuză un acord

şi au început controale ale fiscului,

transportatorii cât şi oamenii simpli,

tacit între producătorii şi distribuitorii

dar fără efect până la acest moment.

atât în România cât şi în Bulgaria.

de carburanţi, pe de o parte, şi gu-

Săptămâna aceasta, la presiunea

vern, pe de altă parte. Pe măsură

mediului de afaceri şi după modelul

Sub presiunea opiniei publice, guver-

ce preţul creşte, statul percepe tot

bulgar, premierul a cerut Consiliului

nul bulgar a negociat cu producătorii

mai multe taxe şi accize şi intere-

Concurenţei să analizeze dacă pre-

şi distribuitorii de carburanţi şi a reuşit

sul părţilor e convergent, de aceea

ţurile la carburanţi pot fi îngheţate şi

să încheie un moratoriu de o lună cu

eventualele înţelegeri între produ-

dacă această măsură nu contravine

LukOil, cel mai mare producător de

cători nu sunt supuse investigaţiei.

legislaţiei UE. Nu mă aştept la surpi-

carburanţi din Bulgaria. Prin acest

Consiliul Concurenţei investighează

ze plăcute, până se va face analiza

moratoriu se îngheaţă preţurile la car-

de cinci ani (!) piaţa carburanţilor, iar

vor mai trece luni bune… Am văzut

burant timp de o lună, iar lucrurile nu

un rezultat este anunţat pentru jumă-

în schimb unele semnale de bun simţ

s-au oprit aici, negocierile continuă şi

tatea anului 2011, după ce raportul

faţă de consumator din partea produ-

cu ceilalţi producători, pentru a sprijini

de investigaţie va trece pe la Comi-

ieşirea din recesiune a mediului de

sia Europeană şi vor avea cuvântul

cătorilor. Voi da tot exemplul Lukoil,

afaceri bulgar. De asemenea, guver-

şi părţile implicate. Există o anchetă

nul de la Sofia a anunţat că va reduce

şi la Petrom pentru a evalua modul

cerinţa privind rezevele obligatorii de

de formare al preţurilor în perioada

carburant pentru distribuitori, decizie

post privatizare. Să analizezi timp de

care va avea un impact semnificativ

cinci ani ceva care ar putea fi clari-

în sensul reducerii costurilor aces-

ficat foarte rapid, într-o lună, maxim

tora. În plus, amânarea cu un an a

două, vine să susţină acuzaţiile me-

introducerii obligativităţii amestecării

diului de afaceri: un simplu control ar

motorinei cu biocarburanţi, previne

fi fost de ajuns pentru a vedea mo-

scumpirea cu 2% a motorinei. Mă-

delul de stabilire al preţului. Aşa cum

surile sunt temporare, dar cu efect şi

fabricarea unui metru cub de beton

arată preocuparea guvernului bulgar

are o reţetă şi un cost unitar ataşat,

faţă de mediul de afaceri şi populaţie.

şi fabricarea carburanţilor se face tot pe un “reţetar” cu costuri ataşate.

În România, ieşirea în stradă nu a

Până una alta, producătorii dau vina

adus nimic concret până în prezent.

pe taxele impuse, statul acuză lăco-

Discuţiile perpetue privind modul de

mia producătorilor, iar cei care simt

formare a preţului carburanţilor nu

adânc în buzunare suntem noi toţi.

buranţii cu 9 bani pe litru, în ultimele 7 zile, dar practică un preţ mai mic cu 5 bani pe litru în week-end. Oare când vor fi transparenţi cu privire la modul de formare al preţurilor şi, aşa cum spuneau transportatorii, oare va mai trece mult până când distribuitorii vor afişa defalcat toate taxele pe care le suportăm la un litru de carburant? Dacă de la guvern nu mai aşteptăm mare lucru, de la producători şi distribuitori aşteptăm încă să ne arate buna lor credinţă şi bunul simţ. Bogdan MĂNĂILĂ bogdan.manaila@ymail.com (Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat în sectorul transporturilor. El a fost,

s-au îmbunătăţit. În continuare, în

pentru că e recent: au scumpit car-

zona de formare a preţurilor, trans-

Deşi la noi protestele au existat, în pri-

până în iunie 2008, director general

parenţa este inexistentă şi nu poţi

mă fază, Guvernul doar a ameninţat

al Scania Credit România IFN SA.)

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

i finanţare 5 ane plăţi sezonier

în doar 2 sãptãmâni

PoŢi începe să lucrezi

cu noul tău fmx

Volvo FMX - Xpress este un nou mod de a obþine nu doar un camion, ci o soluþie completã de transport. Acum puteþi comanda noul model Volvo dedicat construcþiilor, FMX, într-o configuraþie tehnicã specialã, ºi sã-l aveþi livrat direct din fabricã în doar 2 sãptãmâni. Un pachet Xpress cu o livrare Xpresã:

Volvo Romania - Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucureºti, tel.: 021-202.96.30; e-mail: volvoromania@volvo.com Birouri regionale: • Braºov - tel. 021-529 97 30 • Cluj (Gilãu) - tel.: 0264-502.200 • Timiºoara: tel.: 0256-227.070 • Bacãu - 0234-551.162

• Volvo FMX 8x4 cu ºasiu foarte înalt, motor 13 l, 420 CP • Cutie de viteze manualã cu 14 trepte • Benã basculabilã semirotundã de 18 m3 din oþel Hardox 450 • Ofertã de finanþare pentru 5 ani, plãþi sezoniere pentru ratele de leasing • Contract de service pentru camion ºi suprastructurã • Curs pentru perfecþionare ºofer, dedicat segmentului de construcþii • Garanþie completã pentru camion ºi suprastructurã Pentru detalii, ia legãtura cu reprezentantul de vânzãri Volvo Trucks

Volvo trucks. driving progress www.volvotrucks.ro

T IARG M A IGNA |Z IANP R| IDL EI EC E2 M 00 wa. tz ii rnm. raog a z i n . r o TIR M AZ 0 1B 1R I|E w2w w9. t |i r w mw ag

Actualitate

Mercedes-Benz Sprinter ajută copacii să se întoarcă acasă Proiectul Copacul de Hârtie se bazează pe un concept simplu care constă în colectarea hârtiei, vânzarea acesteia, achiziţionarea de puieţi, plantarea puieţilor cu sprijinul voluntarilor şi implicit refacerea mediului. Astfel, pe parcursul a doi ani, Mercedes-Benz Sprinter a reuşit să colecteze peste 360.000 de kg de hârtie reciclată de la peste 640 de companii din Bucureşti. Mai mult, cu banii obţinuţi din vânzarea hârtiei reciclate, au fost plantaţi peste 5.000 de puieţi pentru refacerea zonelor verzi.

Mercedes-Benz Sprinter îşi reînnoieşte promisiunea de a „ajuta copacii să se în-

toarcă acasă” prin intermediul proiectului ecologic Copacul de Hârtie şi cu ajutorul noilor prieteni care au ales să se implice în această acţiune. Prin intermediul parteneriatului cu proiectul „Comunicatorii pentru Societatea Civilă”, Mercedes-Benz Sprinter va colecta hârtia reciclată de la Muzeul Naţional al Ţăranului Român, Muzeul Naţional "George Enescu" şi Muzeul Naţional de Istorie a României.

,,Responsabilitatea şi simţul civic sunt de multe ori considerate atributele tuturor persoanelor care fac dovada acestora. Faptul că Mercedes-Benz România, prin intermediul parteneriatului cu proiectul "Comunicatorii pentru Societatea Civilă", a reuşit să implice în acest proiect instituţii importante din mediul cultural românesc demonstrează că astfel de atribute sunt cultivate şi la un nivel unde conştiinţa colectivă funcţionează,” a declarat Gabriel Crăciun, Corporate PR/Communications, Marketing&PR/ Communications Vans Mercedes-Benz România. Autovehiculul Sprinter pus la dispoziţie de Mercedes-Benz România proiectului Copacul de Hârtie facilitează colectarea şi transportul hârtiei reciclate de la peste 640 de companii din Bucureşti. Copacul de Hârtie este un proiect inovator care are ca scop protecţia mediului prin reducerea cantităţii de hârtie aruncată zilnic la coşul de gunoi, prin creşterea cantităţii de hârtie reciclată (reducerea numărului de copaci tăiaţi pentru producerea hârtiei) şi respectiv prin refacerea zonelor verzi (plantarea de copaci).

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Ajutaţi copacii să se întoarcă acasă! ,,Ajutaţi copacii să se întoarcă acasă este provocarea pe care Sprinter o lansează către toate instituţiile şi companiile care

s-au alăturat sau urmează să se alăture proiectului Copacul de Hârtie. Iar Sprinter este disponibil pentru toţi cei care

spun un „Da” hotărât acestei provocări,” a completat Gabriel Crăciun. Cu o echipă completă, Sprinter plus şofer, Mercedes-Benz România susţine zi de zi, prin intermediul Copacului de Hârtie, o iniţiativă menită să inspire oameni, instituţii şi companii.(G.C.)

Interviu

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Test Drive

Noul camion Scania G 420 un campion al distribuţiei Pe 29 martie, la Arad, am testat împreună cu şoferul finlandez Christian Gull, noul model Scania G 420. Camionul avea la bord puţin peste 46.000 km. Am parcurs împreună puţin peste 100 de kilometri, pe traseul Arad, pe E68, până la Milova şi retur. Parcursul a fost suficient să ne conturăm o idee în ceea ce priveşte performanţele acestui cap tractor testat cu o încărcătură standard de 40 de tone. Am avut parte şi de un blocaj rutier, la kilometrul 40 înspre Deva. Am petrecut astfel stând pe loc mai mult de o jumătate de oră în cabina vehiculului, timp în care i-am admirat finisajele şi opţiunile. “Am venit din Germania direct până în Arad. Stau o săptămână, pentru a testa pentru presa din România modelul Scania G 420.”, ne-a spus şoferul de teste al companiei suedeze, Christian Gull. El a mai adus pentru presa din România diferite modele de camioane şi ne-a declarat că este o plăcere să revină în ţara noastră. “În România am mai testat în trecut modelele R480, R560 şi R620", ne-a declarat el.

Camioanele Scania seria G aduc un nou nivel de confort şoferilor care efectuează transporturi naţionale de cursă lungă, activităţi de distribuţie şi toate tipurile de aplicaţii în construcţii. Camioanele seria G sunt disponibile în cinci variante de cabine: trei cabine de dormit, o cabină de zi şi o cabină scurtă. Acestea reprezintă un pas înainte faţă de seria P, în ceea ce priveşte spaţiul interior şi compatibilitatea motoarelor. Aceasta înseamnă nu numai spaţiu de depozitare suplimentar ci şi spaţiu de odihnă mai confortabil. De asemenea, le permite şoferilor să aleagă un motor cu cilindri în linie de până la 480 CP, mai mult decât suficient pentru majoritatea activităţilor efectuate în zone asfaltate sau neasfaltate.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Combinaţiile multiple de şasiu, motor şi cabină oferă şi mai multe opţiuni, de la cutia de viteze şi rezistenţa caroseriei, până la alegerea înălţimii şasiului şi a sistemului de suspensii. Oricare ar fi componenta aleasă, vă puteţi aştepta întotdeauna la performanţă şi economie deosebite. Modelul testat în Arad, Scania G420 este destinat flotelor de distribuţie. Cei de la Scania au făcut un compromis, printr-o micşorare a cabinei, dar au lăsat suficient spaţiu interior, confortul rămânând acelaşi. Noul Scania seria G este un camion cu două axe, cu o cabină de dormit înaltă, o greutate a şasiului normală cu arcuri pe faţă parabolice şi suspensie pe arcurile spate pe aer. Cu o forţă de 420 CP care

Interviu

/LGHU

SH SLDĠD VWDĠLLORU GH LQFLQWă &HO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP HVWH SURPRWRUXO SH SLDĠD ORFDOă D VHUYLFLXOXL GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă D ÀRWHORU DXWR SULQ LQWHUPHGLXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă /LGHU GH SLDĠă SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă 2VFDU 'RZQVWUHDP RIHUă VHUYLFLXO FRPSOHW LQWHJUDW ',(6(/SRLQW WXWXURU SDUWHQHULORU VăL DVWIHO vQFkW DFHúWLD Vă REĠLQă FRQWUROXO VWULFW úL H¿FLHQW DVXSUD FRQVXPXOXL GH PRWRULQă GH FDOLWDWH VXSHULRDUă FRQVWDQWă OD VWDQGDUGH HXURSHQH %HQH¿FLDULL VHUYLFLXOXL ',(6(/SRLQW YRU DFKLWD GRDU SUHĠXO PRWRULQHL UHVWXO IDFLOLWăĠLORU FXP DU ¿ UH]HUYRUXO FX GLVWULEXLWRU DSOLFDĠLD GH JHVWLXQH D DOLPHQWăULORU DSURYL]LRQDUHD vQWUHĠLQHUHD úL FRQVXOWDQĠD ¿LQG RIHULWH JUDWXLW SH SDUFXUVXO GHUXOăULL FRQWUDFWXOXL /LYUDUHD PRWRULQHL VH IDFH vQ PD[LP GH RUH GH OD ODQVDUHD FRPHQ]LL ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

7HO )D[ HPDLO RI¿FH#GLHVHOSRLQW UR ZZZ GLHVHOSRLQW UR

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Test Drive

temperatura discului de frână (EBS), memento pentru frâna de staţionare sau sistemul de avertizare al consumului de aer sunt alte noutăţi ale modelului G 420. Un alt lucru care ne-a atras atenţia este sistemul de control al ambreiajului. Acţionarea ambreiajului este automată. Controlul electro-hidraulic al ambreiajului este unic în industrie şi oferă un avantaj de acţionare deosebit de precis. Siguranţa şoferului este încă un aspect de luat în seamă. Sistemul sonor de purtare al centurii înlocuieşte vechiul sistem de avertizare luminos îmbunătăţind astfel standardele Euro-NCAP. dezvoltă 2100 Nm la 1.100 – 1.400 r/min şi cu un motor EURO 5 în 12 litri, are o putere suficient de mare încât să transporte fără nici un fel de probleme o sarcină foarte mare. Motorul are o greutate de 1140 kg. De asemenea, este dotat cu Scania SCR, deosebit de eficient la viteză mare aplicată în mod constant, la sarcina mare a motorului şi foarte eficient la o mare greutate brută. Aceste caracteristici fac din seria G o alternativă foarte profitabilă pentru o firmă de transport. Aşa cum ne-a obişnuit constructorul suedez, întâlnim la G 420 sistemul de schimbare al vitezelor Opticruise. În ceea ce priveşte sistemul de frânare, am simţit cât de eficient este controlul electronic

asupra discurilor de frână. Este dotat cu ESP, avertisment pentru părăsirea benzii de circulaţie (LDW), monitorizare a presiunii anvelopelor(TPM) şi bineînţeles SDS, adică Scania Driver Support, un suport de training în timp real al camionului. “Modulul de training instalat îşi propune ca obiectiv oferirea de informaţii în timp real către şofer a parametrilor ce ţin de schimbarea treptelor de viteză, folosirea progresivă a frânării, retarder şi frână de urgenţă, a abordării pantelor sau reducerii de combustibil.”, a spus Christian. Scania Driver Support oferă sugestii şi reacţii referitoare la abilităţile şoferului în timpul mersului, având siguranţa şi economia ca parametrii cheie, atât din punct de vedere al conducerii în timp real cât şi ca o concluzie după ce evaluarea s-a încheiat. Driver Support-ul evaluează modul de şofat în timp real bazat pe parametrii din programul de instruire a şoferilor şi îi încurajează astfel să fie cât mai atenţi la stilul de conducere. Ei reuşesc în acest fel să menţină rezultatele obţinute în timpul

Consumul de combustibil Consumul de motorină al Scania G 420 este unul normal pentru categoria din care face parte vehiculul. Un stil "cuminte" de conducere promite o valoare a consumului mediu apropiată de cea teoretică, de 25 litri/100 km. Valoarea indicată de computerul de bord în acest scurt test drive mai dinamic a fost cu puţin peste 26 litri/100 km, adică decent pentru nivelul de performanţe. Viteza ideală pentru consum este de 80-90 km/h. “Pe traseul Germania-Arad, peste 1.000 de kilometri, am avut un consum mediu de 27 l/100 Km, la o viteză medie de 80-85km/h. Consumul de AdBlue este între 5-7 litri la suta de kilometri. În România, am trecut prin foarte multe sate şi este mai dificil să-ţi faci planul de consum.”, a mai spus Christian, test driver Scania.

Interior

programului de instruire. Astfel, oricărui şofer îi va fi mult mai uşor să se menţină la un nivel ridicat şi să-şi perfecţioneze abilităţile de conducere în fiecare zi. Este de remarcat sistemul de îmbunătăţire al frânării prin “hill-hold”, un sistem electronic care menţine presiunea pentru frânele roţilor ca să ţină vehiculul pe o pantă. Asistenţa la frânare, avertizorul pentru

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Cabina Scania G 420 este mai mică în comparaţie cu seria R, dar senzaţia de spaţialitate persistă. Este a doua cabină ca înălţime din linia HighLine. Interiorul rămâne, în mare, la fel ca şi până acum, continuând linia spectaculoasă a exteriorului, dar plusând cu un stil sobru mai bine conturat. Consola centrală continuă să suscite aceeaşi uimire ca la seria R,

Interviu

Putere şi stil NOUA GAMĂ DE AUTOCAMIOANE SCANIA V8

Beneficiaţi de toată puterea de care aveţi nevoie. Bucuraţi-vă de un stil care reflectă ambiţiile şi realizările dumneavoastră. Beneficiaţi de o excelentă economie în exploatare şi de plăcerea de a face lucrurile în stil propriu. Bucuraţi-vă de drum. Kilometru după kilometru.

Noua gamă de autocamioane Scania V8 oferă 4 opţiuni de motorizare, de la 500 CP la noul V8 de 730 CP şi un cuplu motor de 3500 Nm. Aceste noi autocamioane vin cu un design interior unic şi un stil exterior inconfundabil. În plus, Scania V8 oferă fiabilitate şi productivitate de neegalat, o economie de combustibil impresionantă şi un design irezistibil. Mai multe detalii pe: www.scania.com/v8

Scania. Mereu la dispoziţia dumneavoastră

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Test Drive

pat spaţios. Opţional, se poate monta şi al doilea pat.

Design exterior

iar, în echiparea standard, ornamentele din plastic de pe consolă arată calitatea, dar este puţin cam sobră, amintind parcă de zăpezile suedezilor. Tabloul de bord este revizuit prin module cu numeroase locaţii pentru switch-uri suplimentare şi compartimente de stocare. Pe uşă există compartimente de depozitare, fiecare cu două suporturi pentru sticle mari.

De la volan, lucrurile se văd bine, pentru că vorbim de o poziţie înaltă. Scaunele sunt confortabile şi au reglaj electric standard în echiparea de bază, iar tapiţeria este plăcută la atingere. Vizibilitatea este bună, iar numeroasele oglinzi te ajută foarte mult în spaţiile restrânse. Pe banchetă e loc suficient, aceasta se poate extinde, transformându-se într-un

Noul exterior G 420 de la Scania are aerodinamica îmbunătăţită faţă de predecesorul său şi capacitatea de răcire mai bună. Ledurile uşor de întreţinut asigură un consum redus de energie.

aer laterale se extind în continuare în jos pentru a reduce turbulenţele. Potenţialul de economisire a combustibilului este de 0,4-0,5 procente la o încărcătură de 40 tone, în funcţie de tipul de semiremorcă şi distanţa de la cabină. Uşile exterioare mari de depozitare de 600x376mm sporesc accesul la compartimentele de depozitare. Dacă uşa nu este complet închisă în timpul mersului, şoferul este alertat prin intermediul instrumentelor de bord cu ajutorul unei lămpi de avertizare.

Cătălin VĂCARU Specificaţiile producătorului:

Mărirea deflectoarelor ajută la îmbunătăţirea fluxului de aer în spatele cabinei autovehiculului. Adaptarea deflectorului de aer cuprinde kitul de flapsuri din cauciuc care elimină decalajul dintre deflectoarele de aer laterale şi semiremorcă, fără a risca deteriorări atunci când se virează brusc. De asemenea, deflectoare de

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Cabina: CG19H Culoare: Blue Mediterranean Suspensie cabină: 4-puncte pe aer Motor: Scania DC12 15 Putere motor: 420 CP la 1800 r/min 2,100 Nm la 1.100-1.400 r/min Greutate motor: 1140 kg Raportul de compresie motor: 18:1 Frâna de evacuare: automată (247 kW la 2,400 r/min) Nivelul emisiilor: Euro 5, 2005/55 a fost modificată prin 2006/81G (EG) Nivelul de zgomot: 80 dBA Cutia de viteze: Scania GRS895R, un schimbător cu 12 viteze cu Retarder Scania integrat; 414 kg incl. Scania Retarder Treptele de viteză: noul Scania Opticruise Puntea de viteză spate: Scania R780 Raport axa spate: 2,59, 70-profil anvelope Puntea spate: 11.500 kg Puntea faţă: 7.500 kg Raportul de direcţie: 17-20:1 Unghiuri de direcţie: LH interior 48,0 LH exterior 34,1 RH interior 50,0 RH exterior 43,9 Reglarea volanului: 0-52°, 60 mm Cadru: înălţime 890 mm faţă, 951 mm lăţime spate 770 mm Înălţime flanşă: 270 mm Grosime: 7 mm Distanţă osie: 3.700 mm King pin position: 660 mm Frâne: EBS şi frâne pe disc Intervale de service: -motor, până la 120.000 km cu masa maximă autorizată de 36 tone, şi până la 90,000 km cu masa maximă autorizată de 45 tone - cutia de viteze: până la 360.000 km - puntea spate: până la 360.000 km.

Interviu

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România solicită simplificarea Codului Muncii şi anularea contractelor colective de muncă

Toate barierele administrative introduse prin Codul Muncii şi Contractele Colective de Muncă scot firmele româneşti şi angajaţii acestora din competiţia pentru piaţa europeană şi cea globală, potrivit reprezentanţilor Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). “În ultimii doi ani am fost aduşi cu toţii cu picioarele pe pământ. Criza economică a fost un factor care ne-a făcut să reevaluăm toate condiţiile în care ne desfăşurăm activitatea de transporturi.”, spune Constantin Isac, preşedintele Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). Aceste condiţii sunt de mai multe tipuri. Este vorba de condiţiile în care se împrumută bani de la bancă pentru a menţine o afacere. Se reevaluează contractele cu furnizorii şi condiţiile în care se apelează la forţa de muncă. “Angajatul este un element extrem de important în activitatea noastră. Spre deosebire de multe alte activităţi, aici, fiecare camion trebuie să

aibă un şofer.”, zice Isac. Vicepreşedintele UNTRR, Ion Lixandru crede că, în piaţa muncii din România, există un dezechilibru între cerere şi ofertă. “Este total inechitabil să poţi să impui în afaceri. România este într-o perioadă de reaşezare valorică, aşa cum se află în momentul de faţă şi codul muncii.”, spune Ion Lixandru. Succesul produselor şi serviciilor realizate de companiile din România pe pieţele europene şi internaţionale poate aduce un plus de valoare la nivel naţional precum şi o creştere economică. Concurenţa acerbă necesită calificare, eficienţă, productivitate şi nu risipa energiei pe dispute administrative interne. “Oferim o atenţie specială contractelor pe care le avem cu angajaţii noştri. În activitatea de transport, pentru a avea un contract de muncă individual, parcurgem mai multe tipuri de contracte colective: contractul de muncă la nivel naţional, contractul de muncă colectiv pe ramură, contractul colectiv pe grup de unităţi,

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

contractul colectiv pe unitate şi contractul individual de muncă.”, spune Constantin Isac. “Toate aceste contracte au fiecare câte 100 de pagini, elaborate şi, ale căror condiţii, merg progresiv cu drepturi câştigate la fiecare treaptă în parte, de cele mai multe ori în favoarea angajatului. Se ajunge, în final, la un dezechilibru major.”, concluzionează preşedintele UNTRR. “Un dezechilibru care îl pune pe angajator într-o situaţie extremă.”, completează Isac. Trebuie conştientizat faptul că orice companie poate plăti angajaţii doar din rezultatele obţinute. Aceste rezultate sunt validate de aprecierea pe piaţa globală. Atunci când patronatele solicită flexibilizarea condiţiilor de pe piaţa muncii, o fac pentru a putea creşte competivitatea şi performanţa companiilor pe care le reprezintă. “Toată lumea se uită cu admiraţie la Statele Unite ale Americii, istoric vorbind, numai că puţini ştiu că acolo sunt cele mai dure şi profesioniste relaţii dintre patron şi angajat.”, spune

Actualitate

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Radu Dinescu, secretar general UNTRR. “Contează valoarea omului în piaţa muncii şi nimic altceva. Niciun guvern nu poate să-şi permită să facă protecţie socială pe spatele companiilor private.”, afirmă Dinescu. Pe de altă parte, vicepreşedintele UNTRR Ion Lixandru declară: “Eu mă simt oprimat pentru că trebuie să-mi platesc, lună de lună, obligaţiile pe care le am la buget, în condiţiile în care autorităţile, care sunt plătite să colecteze, ascund faptul că ele colectează doar 30%. Înseamnă că 30% sunt corecţi şi 70% ce suntem?! Hoţi?! Naivi?! Sau cei 30% sunt fraieri şi 70% sunt deştepţi. Deja se

împarte ţara, iar cei corecţi sunt minoritari.”, concluzionează Lixandru. În România li se acordă celor necalificaţi drepturi de decizie în companii, precum UNTRR solicită: a.Instituirea pentru angajator a dreptului

de a stabili obiective de performanţă individuală; b. Eliminarea restricţiilor de a face angajări după concedieri -companiile trebuie să fie suficient de flexibile pentru a se adapta la evoluţiile pieţeialtfel companiile româneşti se vor afla în situaţia de a rata revenirea pieţei; c.Modificarea criteriilor la concedierea colectivă -trebuie să primeze valoarea angajatului pentru companie şi nu nevoia statului de a face protecţie socială prin intermediul firmelor (altfel, după ce îşi reduce şi volumul de activitate, dacă compania rămâne cu cei mai slabi angajaţi, este condamnată la faliment); d.Liberalizarea condiţiilor pentru angajaţii temporari –leasing de personal, oricum valabil doar pentru zonele cu o calificare inferioară; e.Modificarea prevederilor referitoare la timpul de lucru –în special la transporturile rutiere, unde aceasta activitate este reglementată de Regulamentul 561/2006; f.Simplificarea şi aplicarea uniformă a legislaţiei la nivel naţional, fără posibilitatea unor interpretări excesive la nivel local.

şi drepturi materiale fără legătură cu rezultatele livrate. Ambele abordări scot firmele româneşti din competiţia globală. Muncitorii nu pot lua decizii strategice şi de eficienţă mai bune decât managerii de top de la companiile similare din alte ţări şi nu vor putea să dezvolte o companie prin decapitalizare, doar pentru extragerea unor drepturi salariale decuplate de la orice rezultat. Trebuie înţeleasă protecţia socială şi realizată în mod transparent şi direct conform nevoilor reale. Contractele colective de muncă reprezintă, conform patronatelor, o discriminare la nivel naţional, având în vedere condiţiile economice extrem de diverse dintre zonele ţării. “Credem că, suplimentar faţă de simplificarea legislaţiei sociale şi eliminarea contractelor colective de muncă, mai sunt două lucruri de luat în considerare.”, spune Radu Dinescu. El crede că plata asigurărilor de sănătate ar trebui lăsată la libera alegere a contribuabilului. “În prezent, suntem forţaţi să plătim aproape 11%, angajat şi angajator, 5,5% şi 5,2%. Aceşti bani se duc către bugetul de stat. Nu primim aproape nimic înapoi. Aici, ar trebui să se perceapă un procent minim pentru intervenţii de urgenţă, de 2-3%. Diferenţa poate fi plătită de contribuabil către sistemele private de asigurări

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

de sănătate, aşa cum întâlnim şi în alte ţări.”, completează Dinescu. Astfel, statul ar urma să fie în competiţie cu acest sistem privat, şi, ar trebui să încerce să atragă prin calitatea serviciilor. “Sistemul de pensii de stat îşi dovedeşte, din păcate, ineficienţa. Ne uităm la oameni care au contribuit zeci de ani şi, vine un guvern şi spune: «Nu mai avem bani, nu vă mai dăm.»”, concluzionează Radu Dinescu. Amintim că fondul de sănătate se compune din aproximativ 31%, reţinuţi teoretic de la angajat şi angajator, cu câte 10,5% şi 20,8%. Ambele cifre se raportează la salariul brut de încadrare, o cifră fictivă, umflată doar pentru a creşte baza de impozitare. CONTRIBUŢII ANGAJAT:

-fond sănătate 5,5%; -fond şomaj 0,5%; -fond pensii 10,5%; -impozit 16%. CONTRIBUŢII ANGAJATOR

-fond sănătate 5,2%; -fond şomaj 0,5%; -fond pensii 20,8%; -fond risc accidente 0,15-0,56%, în funcţie de activitate; -fond concedii şi indemnizaţii 0,85%; -fond garantare salarii 0,25%.

“În condiţiile acestea, ar trebui accelerat acel proces de liberă opţiune a oamenilor, care pot să-şi plătească, dincolo de un pilon unu la stat, o pensie privată. Este vorba de 30% din salariul brut, practic 40% din suma netă pe care o câştigă un angajat, care se virează la stat. “În economia României, capitalul de stat reprezintă 10 miliarde de euro. Dacă punem această sumă, în anul 2008, era undeva la 6-7% din PIB. În 2011, reprezintă aproape 10% din PIB.”, spune Ion Lixandru. Discutăm despre o piaţă a muncii care nu controlează companiile private ci companiile de stat. “Acest subterfugiu, folosit de 20 de ani, nu face altceva decât să ia dintr-un buzunar şi să pună în altul. Fără ca noi să ştim ce se întâmplă cu aceşti bani.”, concluzionează vicepreşedintele UNTRR. În ultimul an şi jumătate, România se întâlneşte cu Fondul Monetar International ca să împrumute bani. Datele oficiale spun că ţara noastră se împrumută, în fiecare lună, cu aproximativ un miliard de euro.

Cătălin VĂCARU

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Gala Premiilor TIR Magazin 2011

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Volvo FMX are succes în construcţii morino şi Vezia, transportul rocii este în grija celor 32 de angajaţi de la compania Beffa Trasporti. Compania utilizează pentru această sarcină întreaga sa flotă de 22 camioane Volvo, şi a închiriat, de asemenea, camioane de la furnizori. Aici este locul în care Volvo FMX 6X4 îşi arată toate calităţile. "În urmă cu zece ani, a trebuit să decidem ce camioane vom utiliza pentru această misiune dură. După o analiză atentă, am ales Volvo," spune Renato Beffa, proprietarul Beffa Trasporti. "Camioanele de şantier Volvo au o structură robustă, construită în jurul unui cadru rezistent. Suntem deosebit de mulţumiţi de noile FMX, care au o cabină excelentă. Confortul este extraordinar, noul schimbător de viteze este uşor de manevrat, la fel şi toate celelalte comenzi importante. " FMX Volvo are un impact major asupra pieţei camioanelor pentru şantiere. De la prezentarea sa, în luna aprilie a anului trecut, aproape 5.000 de unităţi au fost vândute. Noul tip de camion pentru construcţii este acum pus la încercare în condiţii extreme de lucru în întreaga Europă.

"Vânzările modelului Volvo FMX au depăşit cu mult aşteptările noastre. După doar două luni, am vândut deja jumătate din totalul previziunile pentru 2011. Această cerere foarte mare este confirmarea faptului că am reuşit să atingem aşteptările clienţilor noştri şi să ne adap-

tăm la mediile lor de lucru, adesea foarte dure şi solicitante," spune Claes Nilsson, preşedintele Volvo Trucks Europa. Cel mai lung tunel din lume se construieşte la graniţa dintre Elveţia şi Italia. Când va fi terminat, acesta va avea 57 kilometri lungime. Aici Danni conduce un nou Volvo FMX pe drumuri cu înclinaţii de până la 22 procente, iar el se bucură din plin de noul său loc său de muncă. "Sunt încântat de FMX. Este perfect pentru condiţii grele de şantier. Apreciez confortul din cabină şi, în special, vizibilitatea excelentă datorată noului tip de oglinzi retrovizoare", spune el.

Camionul funcţionează în două schimburi, de-a lungul unei rute de 40 km între tunel şi locul de descărcare, cuprinzând drumuri publice şi şantiere grele. Acest lucru presupune condiţii de funcţionare foarte dificile, deoarece capacitatea autocamionului este folosită la maxim în cea mai mare parte a zilei. Într-un schimb se transportă până la 2.200 de tone de piatră concasată. Cu o sarcină totală de aproape 40 de tone, este vital să poţi aborda rampe abrupte

Tunelul, care este proiectat doar pentru traficul feroviar, va fi o parte importantă a coridorului de transport care leagă reţelele de cale ferată din nordul şi sudul Europei, precum şi marile porturi din Rotterdam şi Genova. Construcţia a început la sfârşitul anilor '90, iar tunelul va fi deschis traficului în 2017. Aproximativ 300 de trenuri de mare viteză vor folosi tunelul zilnic. Tunelul este tăiat prin munte, cu o viteză de până la 25 de metri pe zi. Una dintre provocările majore ale proiectului este de a transporta 13,3 milioane de metri cubi de piatră, rezultată din excavaţii. O parte din ea este scoasă din tunel şi depusă în terase pentru crearea ulterioară de noi forme muntoase, care se vor integra armonios cu peisajul alpin din jur. În timpul construcţiei celei mai lungi secţiuni, pe distanţa de 20 km între Ca-

Renato Beffa cu suprafeţe noroioase, iar, când plouă sau ninge, transportul devine şi mai dificil. Renato Beffa a comandat deja un alt Volvo FMX, dar el nu este singurul operator de transport care procedează astfel în Elveţia. Volvo FMX are deja o cotă de peste 15 procente din vânzările totale de camioane din această ţară. (I.M.)

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Siguranţă Rutieră

Anca Boagiu a lansat campania de educaţie rutieră “Atenţie! Circul şi eu!” Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, a participat joi, 24 martie, la lansarea campaniei naţionale de educaţie rutieră "Atenţie! Circul şi eu!". Evenimentul a avut loc la Colegiul Naţional Gheorghe Lazăr din Bucureşti. ”Scopul campaniei este acela de conştientizare a copiilor şi tinerilor cu vârste între 6 şi 18 ani cu privire la pericolul rutier. În România, în 2010, numărul accidentelor rutiere a crescut cu 13%, iar 2.300 de persoane şi-au pierdut viaţa şi alte 7.300 au fost grav rănite. La nivel european, în 2009, peste 35.000 de persoane şi-au pierdut viaţa, iar alte 1,5 milioane au fost rănite în accidente rutiere”, a declarat Anca Boagiu. „Chiar dacă discutăm despre răniţi şi morţi, cred că este important să ne gândim la cât ne costă pe fiecare dintre noi. Pot să spun că, în anul 2000, costurile generate de astfel de accidente au fost de circa 130 de miliarde de euro.”, a mai spus ministrul Boagiu. Campania face parte din "Programul naţional de acţiuni prioritare în domeniul transporturilor 2011, Anul siguranţei cetăţeanului în transporturi" şi se desfăşoară sub egida Ministerului Transporturilor, Ministerului Educaţiei, Ministerului Administraţiei şi Internelor şi Ministerului Sănătăţii. „Educaţia, instruirea şi respectarea regulilor de circulaţie sunt esenţiale pentru formarea unui comportament corect în traficul rutier. Înfiinţarea corpului unic de control în trafic ne va permite să avem un trafic mai fluid şi mai sigur”, a precizat ministrul Anca Boagiu.

Campania se va desfăşura pe mai multe etape. Liceul Lazăr din Capitală găzduieşte şi o expoziţie a primelor desene ce vor participa la concursul naţional creativ pentru copii cu mesaje pentru şoferi. Acesta se închide pe 1 mai 2011. “Un lucru extrem de important este educaţia pentru viaţă. Educaţia rutieră se înscrie în această componentă importantă a educaţiei pe care noi o facem în şcoală.”, a declarat Liliana Preoteasa, Director General Ministerul Educaţiei, Cercetării, Tineretului şi Sportului. Ea a făcut cunoscut faptul că există şi un concurs naţional de educaţie rutieră care se desfăşoară în fiecare an la noi în ţară. “Am participat

la proiecte europene cum a fost AdRisk, proiect dedicat elevilor de liceu. În urma acestui proiect, a fost elaborat un kit educaţional în care se găsesc chestionare şi documente de autoevaluare.”, a completat Liliana Preoteasa. A mai luat cuvântul Lucian Diniţă, Comisar şef, Direcţia Rutieră Ministerul Administraţiei şi Internelor (MAI), Cristian Irimia, secretar de stat la Ministerul Sănătaţii, Rodica Cherciu, consilier superior MECTS, Gheorghe Rizea, Asociaţia Studenţilor din Facultatea de Medicină din Bucureşti, Meluş Florian Coman, director general, Autoritatea Rutieră RomânăARR. În perioada 24 martie-10 aprilie, vor avea loc activităţi de educaţie rutieră în 250 de şcoli şi distribuirea de materiale informative în toate unităţile de învăţământ. În cadrul campaniei de educaţie rutieră, în perioada iunie-septembrie, se vor realiza pliante şi broşuri pentru şoferi, cu desenele sau mesajele câştigătoare şi distribuirea acestora în trafic şoferilor amatori şi profesionişti. În septembrie, se va realiza şi o broşură pentru elevi cu mesaje din partea şoferilor. Conform reprezentanţilor Direcţiei Poliţiei Rutiere din IGPR, în ceea ce priveşte şoferii, cauzele cele mai frecvente ale accidentelor sunt: viteza excesivă, viteza neadaptată, neacordarea priorităţii pietonilor şi altor vehicule, alte preocupări în timpul şofatului, asumarea iresponsabilă a şofatului pe distanţe scurte, medii şi lungi în condiţii de oboseală accentuată.

Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Noua generaţie de motoare Mercedes-Benz pentru camioane de mare tonaj

Daimler Trucks a prezentat pentru prima dată, la uzina de motoare pentru autovehicule comerciale din Mannheim, o generaţie cu totul nouă de motoare destinate camioanelor de mare tonaj. Dezvăluirea noii familii de motoare Mercedes-Benz „BlueEFFICIENCY Power” marchează simultan lansarea producţiei de serie a noilor unităţi. Producţia în Mannheim este lansată cu motorul Mercedes-Benz OM 471 de 12,8 litri care, asemenea tuturor celelorlalte variante de motorizări, este conceput ca o unitate de şase cilindri în linie. Familia de motoare utilizează un concept tehnic de bază. Seria este considerată a fi un nou standard în ceea ce priveşte consumul de combustibil, datorită, printre altele, unicităţii sistemului de injecţie X-PULSE care prezintă un amplificator de presiune. Mercedes-Benz OM 471 este primul motor disponibil din clasa sa care este omologat în concordanţă cu viitorul standard de emisii Euro VI. Acesta va conduce către noi

reduceri drastice ale emisiilor de gaze de eşapament, în special în ceea ce priveşte macroparticulele şi oxizii de nitrogen. Pentru a corespunde standardului Euro VI, motoarele sunt echipate cu un sistem sofisticat de tratare a gazului de eşapament. Tehnologia motoarelor BlueTec a fost folosită cu succes în ultimii şase ani de către Mercedes-Benz. BlueTec este un sistem de purificare a gazului de eşapament, care utilizează tehnologia SCR (reducţie catalitică selectivă) într-un proces în care AdBlue este adăugat sistemului de evacuare a gazelor. Acest fluid transformă oxizii dăunători de hidrogen în apă şi nitrogen inofensiv într-un sistem SCR descendent. Tehnologia BlueTec permite combustia optimă şi s-a dovedit a avea ca rezultat o economie remarcabilă de combustibil. Combustia curată şi eficientă a combustibilului este asigurată, în cazul OM 471, de către un sistem flexibil de injecţie common-rail controlat în totalitate electronic. Flexibilitatea sa se datorează noului sistem de injecţie X-PULSE, care a fost dezvoltat în întregime de către Daimler Trucks. Acest sistem asigură că rata de injecţie a combustibilului este variabilă în aceeaşi măsură în care este şi presiunea de injecţie, timpul de injecţie şi volumul de injecţie. Injecţia la presiune înaltă, însoţită de un sistem commonrail, conduce în general către funcţionarea lină şi relativ silenţioasă a motoarelor. Noul OM 471 este un motor vertical de şase cilindri în linie. O asemenea platformă de

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

design asigură operarea lină a motorului. Mai mult, datorită dimensiunilor sale compacte (lungimea sa este de 1.531 de milimetri), motorul îşi găseşte perfect locul sub cabina camioanelor care o au amplasată deasupra motorului. Conform cerinţelor pentru segmentul camioanelor de mare tonaj şi putere, acest motor se mândreşte cu un nivel scăzut de consum al combustibilului, o robusteţe excepţională şi longevitate, printre alte caracteristici remarcabile. Toate acestea sunt clar vizibile în designul de bază al unităţii. În noua unitate din Mannheim au fost investite câteva sute de milioane de euro, astfel încât fiecare detaliu de fabricaţie să fie optimizat pentru producţia noii familii de motoare. Sistemul operaţional din Mannheim este denumit de către Mercedes-Benz „fabrică sincronică”. Aceasta înseamnă că cele trei secţii de producţie –turnătoria, prelucrarea şi asamblarea– operează unitar, într-un flux continuu de producţie. Acest sistem exclude erorile, datorită angajaţilor înalt calificaţi, sistemului sofisticat de producţie, instalaţiilor de înaltă calitate şi unei game largi de controale calitative statistice. Toate unităţile de producţie cooperează îndeaproape în ceea ce priveşte conţinutul. Ele sunt, de asemenea, localizate una în proximitatea celeilalte, iar liniile interne de aprovizionare cu componente sunt extrem de scurte. Înalta precizie a procesului de producţie este vizibilă încă de la începutul lanţului de procesare. Turnătoria din Mannheim este considerată cea mai avansată din lume şi se bucură deopotrivă de cea mai înaltă productivitate şi de cea mai joasă rată de respingere. De exemplu, pentru prima dată în industrie, pachetele de bază sunt produse din nuclee de nisip de către roboţi, printr-un proces extrem de solicitant din punct de vedere tehnologic. Uzina din Mannheim se află în centrul unei reţele mondiale de producţie a motoarelor autovehiculelor comerciale de mare tonaj de la Daimler Trucks. Unitatea gestionează întreaga logistică şi toate procesele de calitate din cadrul acestei reţele de producţie, asigurând astfel calitatea şi disponibilitatea pieselor şi componentelor la nivel mondial. La Mannheim se stabliesc standardele de producţie şi de calitate şi se definesc procesele de fabricaţie şi echipamentul utilizat. Uzina coordonează de asemenea activitatea de management a furnizorilor regionali. (S.C.)

Actualitate

FleetBoard - în dotarea standard Mercedes-Benz Sprinter

Sistemul de telematică FleetBoard este de acum disponibil ca dotare originală din fabrică pentru Mercedes-Benz Sprinter. Iniţial, sistemul de telematică era disponibil pentru Sprinter doar ca opţiune de montare ulterioară. „Prin simpla comandare a sistemului FleetBoard în dotarea unui nou autovehicul, flotele pot reduce semnificativ costurile operaţionale şi procesuale,” notează Markus Lipinsky, Director al Daimler FleetBoard GmbH. Testele efectuate în sectorul distribuţiei

şi transporturilor au arătat că valoarea consumului de combustibil şi a emisiilor de CO2 poate fi redusă cu până la 30%, prin adoptarea unui stil de conducere economic. „Folosim FleetBoard pe Sprinter de aproximativ un an. După analiza performanţelor, am fost capabili de a reduce consumul fiecărui autovehicul în medie cu 1,5l/100 km. Din moment ce unele autovehicule comerciale uşoare parcurg până la 500 km într-o zi, economia de combustibil devine vizibilă în doar câteva luni“, explică Ralf Schumann, Director Adjunct al furnizorului de servicii de transport, Winkler. Sistemul FleetBoard este extrem de uşor de utilizat: şoferii învaţă să adopte un stil de conducere defensiv şi preventiv, şi să îşi menţină acest mod de a conduce graţie raportării constante şi transparente a analizei stilului lor de conducere. FleetBoard Mapping asigură o transparenţă adiţională în localizarea şi statusul

autovehiculelor în orice moment, oriunde s-ar afla. Înregistrarea curselor afişează întregul curs al călătoriilor flotei, indicând timpii activi şi pasivi, consumul şi viteza. Costurile de reparaţii şi de întreţinere sunt de asemenea reduse, ca rezultat al gradului mai scăzut de uzură. Operaţiunile de întreţinere pentru autovehiculele individuale pot fi de asemenea planificate central mult mai eficient, şi chiar grupate. Serviciul de management al timpului permite înregistrarea automată a orelor de lucru pentru transmiterea acestor informaţii către departamentul contabil (de salarizare). Pentru autovehiculele dotate cu tahograf digital, citirea la distanţă a cardului şoferului şi stocarea de date pot ajuta la reducerea semnificativă a timpului petrecut pentru compilarea documentaţiei. (G.C.)

Publicitate

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Premieră europeană: Volvo FE Hibrid emisiile de dioxid de carbon cu 15-20 %. În plus, folosind un compactor electric, pe camioanele de colectare a gunoiului se poate economisi până la 30 %. Volvo FE Hibrid este un hibrid paralel, ceea ce înseamnă că energia de la motorul diesel şi cea de la motorul electric pot fi utilizate împreună sau independent una de alta. Sistemul comută automat între cele două surse de energie. În cazul în care camionul hibrid este condus în prima treaptă de viteză, vehiculul este pus în mişcare exclusiv de motorul său electric, oferind şoferului un răspuns prompt şi, astfel, manevrabilitate excelentă.

După ce a efectuat o serie de teste complete în condiţii reale de exploatare, Volvo Trucks a început acum vânzările de camioane hibrid. În luna iunie, va începe producţia în serie limitată a unui număr de aproximativ 100 de camioane hibride. Livrarea către primii clienţi de pe pieţele selectate din Europa va avea loc între 2011 şi 2013. Mai silenţioase şi mai curate, camioanele hibrid pot face economii de combustibil de până la 30 la sută şi vor fi utilizate în principal în distribuţie şi salubritate în medii urbane. "Noul nostru Volvo FE Hibrid este un camion fantastic, care a stârnit deja un mare interes. Este clar că există o cerere mare pentru vehicule hibride", spune Claes Nilsson, preşedintele Volvo Trucks Europe Division. Volvo FE Hibrid va fi livrat iniţial în 13 ţări europene, iar pe termen lung vânzările pot fi extinse şi pe alte pieţe. Camioanele vor fi fabricate în producţie de serie limitată, deoarece tehnologia

avansată hibrid necesită soluţii personalizate de producţie. Tehnologia ba-

teriilor este de asemenea, în continuă evoluţie. Aceasta înseamnă că personalul aftermarket va trebui pregătit pentru a oferi clienţilor serviciile necesare. "Începerea producţiei vehiculelor hibride este extrem de inspirată şi de importantă pentru dezvoltarea viitoarelor produse, deoarece unele tipuri de tehnologie hibrid vor fi prezente în cele mai multe camioane din viitor. Hibridizarea este cu siguranţă o direcţie importantă pentru realizarea unui transport eficient din punct de vedere al consumului", spune Claes Nilsson. Tehnologia Hibrid este cea mai potrivită pentru traficul urban aglomerat în care numărul de cicluri pornire-oprire este mare. Pentru a asigura nivelul de calitate şi servicii necesar, teste de exploatare au avut loc, împreună cu clienţi Volvo, începând cu primăvara anului 2008. În funcţie de ciclul de utilizare, Volvo FE Hibrid poate reduce consumul de carburant şi

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Ulterior, atunci când vehiculul accelerează, motorul diesel şi cel electric vor lucra în paralel pentru a optimiza consumul de combustibil. Mai mult, tehnologia hibrid Volvo este proiectată pentru a recupera cât mai multă energie în timpul frânării. Reîncărcarea din surse externe nu este necesară. Propulsia electrică reduce, de asemenea, nivelul de zgomot general. "Camionul hibrid abia dacă se aude atunci când se strecoară printre străzi, îmbunătăţind mediul pentru locatari şi, desigur, pentru cei care-l folosesc în fiecare zi. În timpul accelerării, nivelul de zgomot este jumătate din cel al unui camion diesel convenţional," spune Claes Nilsson. Camionul hibrid Volvo este propulsat de un motor diesel de 7 litri care produce 340 CP şi un cuplu motor de 1.300 Nm,

în aplicaţia de colectare a gunoiului, şi 300 CP şi 1.160 Nm, în aplicaţiile pentru distribuţie. Motorul diesel funcţionează în paralel cu un motor electric de 120 kw. Cel electric primeşte energie de la cele mai noi tipuri de baterii litiu-ion. Camioanele hibrid, cu o greutate totală de 26 tone, sunt disponibile cu un contract de leasing care cuprinde un contract complet de întreţinere şi reparaţii.(I.M.)

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Federal-Mogul a lansat gama de plăcuţe de frână Wagner™ în România Federal-Mogul a lansat, la 29 martie 2011, pe piaţa din România gama de plăcuţe de frînă Wagner. Lansarea a avut loc în cadrul unei conferinţe de presă la care au participat Rostislav Psota, Marketing Manager Federal-Mogul Europa Centrala şi de Est, Corneliu Preda, Country Manager Federal-Mogul pentru România şi Moldova, Gabriel Zane, Marketing Manager, Auto Total şi František Kepka, Technical Manager Federal-Mogul. Decizia Federal-Mogul de a lansa această gamă în România vine din dorinţa de a servi nevoilor atelierelor auto şi consumatorilor care cer tehnologii de înaltă calitate pentru plăcuţe de frână destinate celor mai populare modele de autovehicule. Cu o tradiţie de peste 110 ani, marca Wagner este, practic, sinonimă cu inovaţia în sistemul de frânare. Cele aproximativ 150 de brevete cu acest nume acoperă aproape orice componentă dintr-un sistem de frânare pentru vehicule uşoare sau comerciale. Iniţiativa susţine angajamentul Federal-Mogul de a ajuta distribuitorii şi atelierele auto să profite de fiecare oportunitate de reparaţie a frânelor. Spre deosebire de alte oferte din gama medie a plăcuţelor de frână, noul program Wagner combină una dintre cele mai fiabile mărci de pe piaţa mondială cu o varietate de materiale de fricţiune şi modele de plăcuţe eficiente şi exclusive. Silvano Veglia, director pentru produse de frânare la Federal-Mogul Europa, Orientul Mijlociu şi Africa a declarat „Niciun alt furnizor pentru OE sau aftermarket nu poate egala calitatea, performanţa şi valoarea reprezentate în portofoliul global de frânare al Federal-Mogul”. „Marca noastră Ferodo preferata OE - este prima alegere a clienţilor care caută cea mai bună soluţie de frânare.

Noua gamă de plăcuţe Wagner™ va oferi o alternativă excelentă pentru clienţii sensibili la preţ, care necesită totuşi o reparaţie de înaltă calitate.” Una dintre cele mai populare alegeri ale consumatorilor şi mecanicilor din America de Nord, gama de plăcuţe Wagner™, cuprinde peste 20 de materiale de fricţiune avansate, adaptate perfect la cerinţele unice ale fiecărui model de autovehicul. Fiecare plăcuţă Wagner este proiectată pentru a oferi performanţă de frânare superioară şi rezistenţă excelentă la încălzire, într-o varietate de condiţii de utilizare. Plăcuţele aprobate R90 au plăcile de bază executate la cote şi forme foarte precise, ceea ce asigură o aşezare perfectă în etrier. Această însuşire asigură un zgomot redus la frânare, o puterea excelentă de oprire şi o durată lungă de viaţă a plăcuţelor. Pentru a facilita reparaţiile, Federal-Mogul ambalează fiecare produs Wagner cu accesoriile şi echi-

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

pamentele necesare unei reparaţii rapide şi sigure. Veglia a precizat: „Prin alegerea plăcuţelor de frână Wagner, atelierele nu vor fi nevoite să coboare nivelul de calitate optând pentru un produs inferior care ar reduce gradul de loialitate şi satisfacţie al clienţilor lor. Fiecare plăcuţă Wagner este proiectată şi fabricată conform facilităţilor ultramoderne ale Federal-Mogul şi satisface cerinţele noastre stricte de control al calităţii, la standard OE.” Compania Federal-Mogul este un furnizor de frunte pe plan mondial în domeniul sistemelor de propulsie, pieselor de direcţie şi suspensie şi al tehnologiilor pentru siguranţă. Compania serveşte cei mai importanţi producători de echipamente originale pentru automobile şi autovehicule comerciale uşoare, grele, agricole, navale, feroviare, de construcţii şi industriale, dar şi piaţa mondială a pieselor de schimb (aftermarket). Tehnologia de vârf, inovaţia, experienţa în reducerea costurilor de producţie, dar şi activităţile sale de marketing şi distribuţie asigură livrarea de produse, mărci şi servicii la un nivel de calitate excelent şi un preţ competitiv. Federal-Mogul mizează pe o strategie de dezvoltare globală durabilă şi profitabilă, punând accent pe valoare şi pe satisfacţia clienţilor, acţionarilor şi a angajaţilor. Federal-Mogul a fost înfiinţată în Detroit în 1899. Compania are sediul central în Southfield, Michigan şi are 43.000 de angajaţi în 34 de ţări. Produsele Federal-Mogul pentru piaţa pieselor de schimb (aftermarket) sunt comercializate sub o varietate de mărci, inclusiv, dar fără a se limita la, piese motor AE®, ştergătoare ANCO®, bujii şi ştergătoare Champion®, garnituri Fel-Pro®, plăcuţe de frână Ferodo®, cuzineţi Glyco®, segmenţi de piston Goetze®, piese direcţie şi suspensie Moog®, componente butuc roată National®, pistoane Nüral®, garnituri Payen®, piese motor Sealed Power® şi componente frânare şi iluminare Wagner®.(E.N.)

Vehicule Comerciale

APIA: Importul de vehicule comerciale a crescut în primele două luni ale anului 2011 cu peste 10% faţă de perioada similară din 2010

Potrivit Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile din România, procentul de autobuze importate a fost, în februarie 2011, cu 33,9% mai mare decât luna precedentă, cu 83 de unităţi faţă de 62 câte au fost în ianuarie. Astfel, 145 de unităţi au fost importate în primele două luni ale acestui an, comparativ cu 61 de unităţi importate în primele două luni ale anului trecut. Ceea ce înseamnă un progres de 137,7%. Dintre acestea, 143 de autobuze sunt de până la 22 de locuri şi doar două unităţi de peste 22 de locuri. Dacă în privinţa primei categorii, s-a importat, în ianuarie-februarie 2011, de peste trei ori mai mult faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, autobuzele cu peste 22 de locuri au cunoscut o scădere de 86,7%, cu doar două unităţi importate. Compania MAN a livrat în februarie 2011, 34 de unităţi de peste 3,5 tone, inclusiv autobuze, Mercedes 85 de vehicule, Renault Trucks 17 unităţi, Scania 16 vehicule de peste 3,5 tone şi Mitsubishi 22 de vehicule la aceeaşi categorie. În 2011, au fost livrate, în total, 345 de vehicule comerciale cu masa mai mare de 3,5 tone, inclusiv autobuze. Cea mai mare pondere o are Mercedes cu 110 unităţi, Scania cu 53 şi Renault Trucks cu 34 de unităţi. Fabrica de camioane din Braşov, Roman, a livrat anul acesta doar două vehicule. În primele două luni ale anului 2011, au fost produse 3751 de vehicule comerciale, în creştere cu 17,8% faţă de lunile ianuarie-februarie 2010, atunci când au fost ansamblate 3184 de unităţi. Gama de vehicule comerciale care are cea mai mare pondere este reprezentată de vehiculele cu o greutate de sub 3,5 tone, cu o

cifră de 3730, în creştere cu 17,1%, comparativ cu lunile ianuarie-februarie 2010. În februarie 2011, s-au exportat 2525 de vehicule comerciale, cu 239,4% mai multe decât în ianuarie 2011. Astfel, pe primele două luni ale acestui an, s-a ajuns la 3269 de vehicule comerciale exportate, cu 12,3% în plus faţă de perioada similară din 2010. În ceea ce priveşte importul din luna februarie, şi piaţa vehiculelor comerciale a păstrat linia ascendentă, cu 632 de unităţi importa-

te, adică 16,4% în plus, comparativ cu luna anterioară. S-a ajuns astfel, pe ianuarie şi februarie 2011, la un total de 1175 de vehicule comerciale, cu 10,2 procente mai mult decât în primele două luni din 2010, atunci când s-au importat 1066 unităţi. În ceea ce priveşte vânzarea de vehicule comerciale, în februarie 2011, au fost vândute 903 de unităţi, cu 7.9% mai puţine decât luna anterioară. Cu 1883 de vehicule comerciale vândute pe primele două luni ale acestui an, s-a depăşit cu 50,6% vânzarea din lunile ianuarie-februarie 2010, atunci când au fost vândute 1250 de unităţi. Şi de data aceasta, topul vânzărilor din februarie 2011, a fost dominat de vehiculele comerciale cu masa mai mică de 3,5 tone, cu 721 de unităţi. Tradus în cifre, înseamnă 7,9% mai puţin decât în luna ianuarie 2011. Astfel, s-a ajuns la un total de 1540 de unităţi pe ambele luni, cu 53,7% mai mult decât în ianuariefebruarie 2010. Conform datelor furnizate de APIA pentru luna februarie 2011, au fost vândute 43 de vehicule între 3,5 şi 6 tone, 77 de unităţi pe segmentul 6-18 tone şi 62 de peste 18 tone. Un total de 83 de autobuze au fost vândute în februarie 2011, dintre care 81 de până la 22 de locuri şi două unităţi de peste 22 de locuri.

Cătălin VĂCARU

Publicitate

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA TIRMAGAZIN – supliment de infrastructură rutieră –

Ministrul Transporturilor s-a pus pe rezilieri de contracte

BOAGIU: "OCHI DE INGINER"!

După ce timp de un an nu a fost în stare să le dea francezilor de la COLAS, care construiesc autostrada Cernavodă-Medgidia, certificatul de urbanism necesar începerii lucrărilor pe 15 kilometri şi le-a impus un traseu mai lung de construire a autostrăzii, Ministerul Transporturilor s-a gândit că ar fi mai bine dacă ar rezilia contractul, deoarece COLAS nu acceptă să facă lucrările pe aceeaşi bani.

Ministerul rezilierii autostrăzilor Boc, premier peste un Guvern care, la vreo patru ani, mai face câte 50 de kilometri de autostradă dar şi blochează alte proiecte, s-a gândit că e mai bine să le prezinte românilor eşecul rezilierii contractului ca pe un mare succes al Guvernului pe care îl conduce. O problemă de demnitate naţională din categoria „nu discutăm cu leneşii, noi muncim“. "Se pare că Ministerul Transporturilor a luat taurul de coarne -şi pentru asta eu îi felicit, că nu mai stau în această lâncezeală, să negocieze la nesfârşit cu un constructor care nu îşi face treaba şi nu intră în termene- să rezilieze contractul. Şi atunci, probabil, că va fi o întârziere pe un anumit tronson din această autostradă", s-a arătat aspru premierul la o emisiune televizată difuzată la începutul lunii. Rezilierea, cu care Boc se mândreşte, are loc în condiţiile în care zeci de mii de români se vor înghesui pe drumurile judeţene din Constanţa în drumul lor spre

mare şi în care oprirea proiectului va întârzia autostrada cu vreo doi ani. Başca zeci de milioane de euro pe care Transporturile ar putea fi obligate să le plătească firmei COLAS, după modelul rezilierii de acum câţiva ani a contractului pentru centura Sibiu. Dacă tot se reziliază, de ce să se construiască? Alte autostrăzi stau blocate de actualul guvern, din lipsă de bani sau de imaginaţie. Este cazul autostrăzilor Transilvania, Bucureşti-Ploieşti, ComarnicBraşov sau Sibiu-Piteşti.

Transporturile în rolul turcului care plăteşte În construirea unei autostrăzi şi apoi, dacă lucrurile nu merg, în faţa instanţei care judecă o dispută, nu prea contează că cineva nu a fost dispus să facă muncă patriotică, ci dacă are sau nu dreptate din punct de vedere al prevederilor contractuale. Ori Ministerul Transporturilor, cu musca pe căciulă în cazul de faţă, s-a aşteptat ca firma COLAS să facă muncă patriotică, după modelul firmei Astaldi, care lucrează pe tonsonul alăturat, Medgidia-Constanţa. În cazul autostrăzii Cernavodă-Medgidia, lucrurile stau cam aşa: francezii s-au angajat să ne construiască o autostradă pe traseul scos la licitaţie şi să îi facă acesteia proiectul tehnic necesar construcţiei. Sarcina obţinerii avizelor, exproprierile de terenuri cădeau în sarcina Companiei de Autostrăzi. Odată începute săpăturile pe traseul menţionat

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

în documentaţia de licitaţie, s-au descoperit numeroase vestigii arheologice, pe 14 km din cei 20 de km ai traseului. Porţiunile fără probleme ar fi doar primii 1,5 km, după nodul de la Cernavodă, şi ultimii 5 km ai tronsonului, la sud de Medgidia, în zona nodului spre această localitate. Ca urmare, francezilor, care răspund şi de proiectarea autostrăzii, li s-a cerut o alternativă. Prima prezentată de aceştia presupunea construirea unor viaducte sau tuneluri în zonă pentru ocolirea vestigiilor, variantă care ar fi dus la dublarea preţului. A doua soluţie prezentată presupune mutarea celor 14 km mai la sud de actualul traseu, cu consecinţa lungirii traseului cu un kilometru. În toamna anului trecut, conducerea Companiei de Autostrăzi a aprobat studiul de fezabilitate pe a doua variantă şi a cerut COLAS demararea proiectului tehnic. Acesta îi era necesar companiei, pentru a identifica terenurile care urmau a fi expropriate. Francezii au prezentat şi nota de plată. O creştere a valorii finale a contractului cu 35 de milioane de lei, de la suma licitată de 635 milioane lei, fără TVA, la 670 milioane lei. Deoarece proiectul ar fi presupus lucrări suplimentare de investigare a terenului şi nu aveau garanţia că vor primi mai mulţi bani, francezii au prezentat nota de plată şi au aşteptat ca aceasta să fie acceptată. Majorarea ar reprezenta proiectul, costul kilometrului în plus, realizarea unui nou proiect tehnic, noi studii hidrologice, geologice, topografice, de mediu, arheologice etc. Majorarea cerută reprezintă doar 5,5% din valoarea iniţială, adică un mizilic faţă de majorări curpinse între 50% şi 100% acordate regilor asfaltului pe diferite proiecte de drumuri naţionale (spre exemplu, Centura nord Bucureşti).

Nici usturoi n-a mâncat, nici gura nu îi miroase Ca şi cum ar fi perfect nevinovat, Ministerul Transporturilor le refuză francezilor majorarea şi îi acuză de intenţia de a-şi rotunji profiturile prin claimuri (pretenţii). „Colas a solicitat opt milioane de euro pentru un proiect pe care nici nu l-au depus încă. Termenul a predare a fost acum trei luni şi, dacă refuză să lucreze, să plece acasă", a spus luna trecută ministrul Transporturilor, Anca Boagiu. Adică ministrul se aştepta să se întâmple

AUTOSTRADA cam aşa: francezii închiriază pe banii lor terenurile necesare studiilor, fac pe banii lor săpături noi, fac un proiect tehnic pe un alt traseu decât cel stabilit iniţial, se apucă de muncă, în condiţiile în care nu există nici certificatul de urbanism care să le justifice accesul pe terenuri şi la urmă vin cu mâna întinsă la mila Transporturilor. Ceea ce evident nu s-a întâmplat. Nota de plată a francezilor a fost refuzată, iar Ministerul le-a trimis acestora o notificare de corecţie a contractului (un avertisment). Fără a se lăsa mai prejos, firma COLAS, la rândul ei, a trimis şi ea o notificare Ministerului, care expira înainte de cea a companiei, iar, la momentul trecerii termenului, COLAS a trimis o altă notificare de întrerupere a contractului.

Francezii, specialişti în chichiţe Contractul urmează regulile FIDIC, adică cele ale Federaţiei Internaţionale a Inginerilor Consultanţi. Experienţele de până acum arată că Ministerul Transporturilor este total necunoscător al chichiţelor acestui tip de contracte şi nu are specialiştii necesari în apărarea sa. Spre deosebire, constructorii străini sunt adevăraţi maeştri în FIDIC. În contractele de acest tip, statul, cel care dă banii şi care tocmai de aceea impunea în forma clasică a contractelor cam ce clauze voia, nu se mai găseşte pe o poziţie de forţă. Dacă francezilor li se va da dreptate, şi sunt mulţi oficiali din acest proiect care spun că balanţa înclină spre COLAS, firma franceză va fi îndreptăţită să primească inclusiv profitul rezonabil pe care l-ar fi obţinut dacă ar fi încheiat lucrările, adică aproximativ 10-15 milioane de euro, plus alte cheltuieli. În mod logic, francezii vor afirma în faţa arbitrajului că au fost obligaţi să facă lucrări pe un cu totul alt proiect decât cel pentru care au licitat şi că statul român nu le-a asigurat nici măcar certificatul de urbanism. Încasarea profitului de către francezi pe lucrări nefăcute de ei nu ar fi fost posibilă dacă contractul s-ar fi desfăşurat pe legislaţia românească a achiziţiilor publice, numai că, în cazul de faţă, el respectă legislaţia FIDIC, considerată de către Boagiu superioară legislaţiei româneşti din anumite puncte de vedere. Pe lângă pierderile financiare, partea română va suporta consecinţa întârzierii lucrărilor cu câţiva ani. În primul rând, procesul de reziliere va dura luni bune, după care alte luni bune va dura expertizarea lucrărilor efectuate de COLAS, pentru ca CNADNR să ştie ce lucrări au fost efec-

tuate şi care mai trebuie scoase la licitaţie. După aceasta, va trebui actualizat vechiul studiu de fezabilitate, organizată o nouă licitaţie, soluţionate eventualele contestaţii, realizat un nou proiect tehnic, făcute exproprieri, după care vor începe lucrările. Întârzierea ar putea fi destul de mare, astfel încât România ar putea pierde un împrumut de 128 milioane de euro acordat de Banca Europeană de Investiţii pe proiect.

şi centura“, a spus Boagiu. După cum a relatat revista TIR Magazin, constructorii FCC-Porr au avut probleme cu clădirea Direcţiei Publice Sanitar Veterinare Arad, situată pe traseul centurii. Deşi sarcina reamplasării Direcţiei şi construirea unui nou sediu revenea constructorilor, lucrările au stat blocate luni de zile deoarece agenţia centrală sanitar-veterinară nu şi-a dat acceptul asupra amplasării noii clădiri.

Boagiu, „ochi de inginer“, e nemulţumită

Boc pe excavator pe Deva-Orăştie

În vizită pe şantierele autostrăzilor AradTimişoara şi centura Arad, Boagiu a reluat public discursul împotriva constructorilor, şi i-a acuzat că nu s-ar mişca rapid, aşa cum fac la ei acasă. Boagiu s-a declarat nemulţumită de stadiul lucrărilor la tronsonul de autostradă Arad-Timişoara şi le-a cerut constructorilor să prezinte un grafic de execuţie, astfel încât acest tronson să fie gata până la sfârşitul acestui an. "Mie, la ochi de inginer ce sunt, aşa cum i-am văzut astăzi (începutul lunii aprilie-n.r.), nu sunt mobilizaţi suficient ca să dea în exploatare până la sfârşitul anului", a mai spus Anca Boagiu. Ea le-a indicat terminalul aeroportului Timişoara ca locul de unde constructorii pot pleca acasă, dacă nu vor să muncească. Ameninţări similare au fost făcute de Boagiu şi pe tronsonul centurii Arad, vizitat de asemenea. „În ceea ce priveşte centura ocolitoare a Aradului, ambele companii, şi FCC şi Porr, astăzi, nu pot spune că mai au vreo problemă, atât administraţia centrală, cât şi cea locală au dat curs tuturor solicitărilor pe care ei le-au avut. Există promisiunea companiei că, până la sfârşitul anului, vor da în exploatare

După ce a demonstrat în urmă cu câţiva ani priceperea sa la cositul fânului, Boc a dat la începutul lunii aprilie şi o lecţie de condus excavatorul. În vizită pe şantierul autostrăzii Deva-Orăştie, proaspăt deschis, premierul Emil Boc s-a urcat în cabina unui excavator, pentru a ridica primele două cupe cu pământ. După ce i s-a prezentat planul de lucrări, premierul Emil Boc şi-a dat jos sacoul şi cravata şi s-a urcat în cabina unui excavator, de unde, ajutat de un muncitor, a ridicat primele două cupe de pământ pe care le-a pus într-un camion. La final, Boc a spus: "E un semn bun că astăzi plecăm la drum cu autostrada Deva-Orăştie". “Avem o singură excepţie aici, Sibiu-Piteşti, unde nu avem în acest moment fonduri asigurate, nici pe fonduri naţionale, nici pe fonduri europene. Iar provocarea cea mai importantă pentru Ministerul Transporturilor e să pregătească, fie prin concensiune, fie prin parteneriat public-privat, cele două lucrări majore, Comarnic-Braşov şi Sibiu-Piteşti, care să întregească, practic, sistemul de autostrăzi din România", a afirmat Boc.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Cine este noul director general al CNADNR?

Paradoxal, niciunul dintre directorii generali ai Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), numiţi în funcţie după 2005, nu a fost scutit de bârfe, de acuze referitoare la incompetenţa sa sau la apropierea sa politică, informaţii referitoare la apropierea sa de anumite firme, de iubirea sa mai mult sau mai puţin dreaptă pentru "arginţi". Dacă e greu să găseşti un profesionist fără bube în cap pe care să îl numeşti la conducerea companiei, sau pur şi simplu niciun ministru al Transporturilor nu a avut nevoie de aşa ceva, este greu de spus. Directoarea lui Berceanu, în primul şi în al doilea lui mandat, Dorina Tiron, a fost considerată o apropiată a ministrului dar şi a regelui băcăuan al asfaltului Dorinel Umbrărescu. Urmaşul ei, tănărul Mihai Grecu, un promiţător chimist, dar un prost manager, a fost văzut drept apropiat al fostului premier Călin Popescu Tăriceanu, al cărui consilier pe probleme de infrastructură a fost. În afară de faptul că era membru PNL, lui Dorin Debucean, al doilea director general CNADNR numit de Ludovic Orban, nu i se puteau reproşa multe, decât că lucrase anterior numirii sale în mod strâns cu Bechtel, în probleme de calitate a lucrărilor. Debucean este în prezent cercetat penal pentru felul dubios în care a înstrăinat nişte terenuri şi nişte case din patrimoniul CNADNR. Liviu Costache, primul director al actualului ministru Anca Boagiu, a fost implicat imediat după Revoluţie într-un scandal cu ajutoare deturnate, mai precis cu conserve destinate nevoiaşilor. În plus, Costache, un individ deloc sărac, cu pensiune pe malul mării şi una-două firme private, a fost, în anii 2000, angajat al constructorului francez COLAS. Actualul director general, mai mult sau mai puţin interimar, Daniela Drăghia nu scapă nici ea de controverse.

Şefă peste un stat în stat Ascensiunea Danielei Drăghia (în etate de aproximativ 43 de ani) în CNADNR şi în Ministerul Transporturilor, vine odată cu

programul ISPA al UE, de preaderare. Voinţa europenilor, în anii premergători aderării, a fost să fie înfiinţate, atât la minister cât şi la CNADNR, unităţi ISPA, care să gestioneze direct fondurile europene, fără amestecul altor direcţii sau departamente. Aşa s-a văzut Daniela Drăghia, absolventă de studii de căi ferate, şefă pe programe în valoare de miliarde de euro, gestionate direct de la Bruxelles. „ISPA este un stat în stat. Are propriile departamente juridice, de personal, IT, administrativ etc“, ne-a declarat o sursă din CNADNR. Prin funcţia care o avea, Drăghia a obţinut şi sprijinul delegaţiei Comisiei Europene la Bucureşti, de care asculta mai degrabă decât de şefii ei de pe la Transporturi. Aceştia preferau să aibă în faţă un singur interlocutor cunoscut, decât să li se perinde prin cabinete miniştrii schimbaţi precum ciorapii de către guvernele ce s-au succedat.

Contribuabilii au suportat din buzunar nervii lui Drăghia Unul dintre eşecurile Danielei Drăghia îl reprezintă centura Sibiu, proiect finanţat ISPA, reziliat în anul 2007. Ea ocupa poziţia de şef al unitătii ISPA din minister, pe vremea în care CNADNR era condusă de Mihai Grecu. Episoadele menţionate în presă o arată pe Drăghia drept o persoană impulsivă, autoritară, incapabilă să discute calm şi cu răbdare cu constructorii străini. După o vizită făcută la Sibiu, ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, i-a invitat pe reprezentanţii firmei Todini, care construia centura Sibiu, la o întâlnire de discuţii, la minister. Reprezentanţii constructorului italian au fost trataţi cu sictir, atât de către Mihai Grecu, cât şi de către Daniela Drăghia. Primul a stat la discuţii exact 20 de secunde, iar Daniela Draghia i-a întâmpinat pe italieni sec: „Voi ce mai vreţi? Contractul e terminat ". Rezilierea unilaterală a contractului a costat bugetul de stat câteva zeci de milioane de euro (daunele cerute de Todini şi care i-au fost şi acordate), bani pe care nu i-a plătit Draghia din buzunarul ei, şi nici nu i-au fost vreodată imputaţi, ci contribuabilul român. Potrivit relatărilor făcute de Jurnalul Naţional, echipa românească care a negociat cu Todini, din care făcea parte şi Drăghia, ar fi cerut, nici mai mult nici mai puţin, o şpagă de 1,5 milioane euro pentru aprobarea unui claim al italienilor. Episodul a fost povestit într-un cadru privat de către ambasadorul de atunci al Italiei la Bucureşti. Daniela Drăghia nu a putut însă fi atunci schimbată. Fostul ministru al Transporturilor, Ludovic Orban, spunea la acel moment

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

că înlocuirea ei din funcţie e imposibilă, deoarece ea are susţinerea delegaţiei la Bucureşti a Comisiei Europene. Odată revenit Radu Berceanu la minister, Daniela Drăghia a intrat într-un concediu medical prelungit şi apoi părăsit ministerul, împreună cu fostul ministru Gheorghe Dobre, pentru a se alătura actualului ministru al Transporturilor, Anca Boagiu, la Ministerul Integrării Europene de atunci. Revenirea ei la CNADNR a avut loc odată cu instalarea Ancăi Boagiu la Transporturi.

Un director nervos Nervii Danielei Drăghia au apărut şi mai recent după numirea sa la conducerea CNADNR, în discuţiile avute de ea cu diferiţi constructori. „Ni s-a vorbit cum nici la piaţă eu nu îmi permit să vorbesc!“, povesteşte un angajat al unei firme de construcţii prezent la discuţii. Partea proastă pentru Drăghia este că se pare că discuţia a fost înregistrată cu un telefon mobil, iar înregistrarea a ajuns, prin intermediul ambasadei ţării din care provenea constructorul jignit, chiar la preşedintele Băsescu. Aceasta a constituit o bilă neagră pentru Drăghia, care astfel nu mai poate visa la jilţul de director general CNADNR, altfel decât pe un mandat interimar, cum e şi acum.

O garanţie pierdută Potrivit unor oficiali din cadrul CNADNR, Daniela Drăghia este cea care a decis, la finele anului trecut, restituirea unei importante garanţii de câteva milioane de euro reţinute firmelor italiene Itinera şi Grasseto, pentru lucrările de reparare a drumului naţional Craiova-Filiaşi. Recepţia tronsonului în cauză fusese refuzată la mijlocul verii trecute de către fostul director general adjunct al CNADNR, Florin Dascălu, deoarece italienii nu efectuaseră toate lucrările la care se angajaseră. Drăghia a decis returnarea garanţiei reţinute, deşi italienii nu au mai făcut niciun fel de lucrări, afirmă mai mulţi foşti şi actuali directori din companie. Declaraţiile de avere postate pe site-ul CNADNR ne arată un director general relativ sărac. Drăghia nu are interese în alte firme şi deţine, doar, două terenuri în Ilfov (unul agricol, altul intravilan) şi trei locuinţe (o garsonieră în Bucureşti şi două apartamente, unul în Bucureşti, altul în Constanţa). Drăghia nu are nici măcar un autoturism proprietate personală.

Tudor CAPATOS

AUTOSTRADA Ministrul Transporturilor promite "marea cu sarea" în materie de autostrăzi

Anca Boagiu: "România va fi un şantier anul acesta, pot să vă garantez că este un pariu pe care îl vom câştiga."

Anca Boagiu, ministrul Transporturilor Ministrul Transporturilor Anca Boagiu a anunţat, pe 24 martie, la conferinţa "Infrastructura rutieră- pariul anului 2011”, că, pentru această vară, este prevăzută lansarea unor proiecte privind construcţia a 220 de kilometri de autostradă, cu finanţare din fonduri europene, care au ca termen de finalizare anul 2013. Pe lângă participarea ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, Anca Boagiu, a fost prezentă şi Daniela Drăghia, director general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România.

marează "cel mai ambiţios program de modernizare a infrastructurii din istoria României". Din programele anterioare, sunt în derulare lucrări pe 243 de km de autostradă, care vor fi finalizate în următorii doi ani. Programul Operaţional Sectorial-Transport prevede lansarea, în 2010-2011, a lucrărilor la 288,8 km de autostradă, în valoare de 2,5 miliarde euro, şi a 138,7 km de centuri ocolitoare, în valoare de 539 milioane euro. Ministrul Transporturilor a anunţat că vor fi reabilitaţi 900 km de drumuri naţionale, în valoare de un miliard de euro. Anca Boagiu a mai spus că nu există probleme cu asigurarea fondurilor şi a subliniat că instituţia va lua măsuri pentru a nu mai exista "personaje care să vină şi să facă trafic de influenţă". Şefa transporturilor a menţionat că va fi nemiloasă cu întârzierea lucrărilor, în cazul în care nu există vicii de proiectare. "Sunt receptivă la problemele pe care le ridicaţi, dar dacă dumneavoastră faceţi un profit, atunci şi statul român trebuie să facă profit prin lucrări de calitate, re-

Daniela Drăghia, director general interimar CNADNR Din partea PSD a participat Sorin Bota, senator PSD, şeful Departamentului de Transporturi şi Infrastructură din PSD. Potrivit şefei de la MTI, anul acesta de-

alizate la preţurile adjudecate", a afirmat ministrul transporturilor. Anca Boagiu a ţinut să precizeze că, în acest an, în România va începe un mare

număr de lucrări. "România va fi un şantier anul acesta, pot să vă garantez că este un pariu pe care îl vom câştiga", a afirmat ministrul transporturilor şi infrastructurii. Boagiu a mai spus că sunt disponibile 5,6 miliarde de euro, bani deja în cont, pentru a începe lucrările de reabilitare, consolidare şi construire de drumuri în 2011 în România. Noile lucrări ce urmează a fi contractate din aceşti bani se vor supune unor standarde de cost, astfel poate împiedica posibilitatea aruncării banilor pe lucrări de o calitate precară. "Banii sunt în conturi şi aşteaptă să fie contractaţi. România va fi un şantier anul acesta, chiar dacă atunci când am venit la minister era o zăpăceală. Anul acesta, în România, vor fi bugete pentru execuţia de autostrăzi", a declarat şefa Transporturilor. De asemenea, ministrul Transporturilor a anunţat înfiinţarea unei noi entităţi, responsabilă pentru protejarea şi inspecţia drumurilor. Obligativitatea unei astfel de entităţi, potrivit ministrului Boagiu, este necesară şi din cauza transportatorilor care încarcă camioanele peste limita admisă. Astfel, aceste transporturi supraîncărcate pot dăuna calităţii drumului. Potrivit Ancăi Boagiu, România duce lipsă de constructori de drumuri şi are nevoie de expertiza specialiştilor. “Ne lipsesc constructorii. Am constatat că atunci când trebuie să facem drumuri nu putem să le facem decât cu agricultori, nu cu drumari. Drumurile trebuie făcute cu drumari, construcţiile cu constructori. România are nevoie de expertiza fiecăruia dintre noi pentru a face treabă”, a declarat Anca Boagiu. “Momentan, absorţia de fonduri europene se situează la 16,3%, dar, până în 2015, procentul va fi de 76,7%”, a afirmat în cadrul aceleiaşi conferinţe, Daniela Drăghia, director general interimar al CNADNR. Sorin Bota, şeful Departamentului de Transporturi şi Infrastructură din PSD, şi Corneliu Burada, vicepreşedinte la Autoritatea Naţională pentru Reglementarea şi Monitorizarea Achiziţiilor Publice ANRMAP, şi-au manifestat rezerve în legătură cu probabilitatea ca Anca Boagiu să câştige “pariul” pe care l-a anunţat. Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Drăghia îşi plăteşte poliţele cu noua organigramă a CNADNR adjuncţi, respectiv, unul însărcinat cu întreţinerea, altul cu investiţiile şi reparaţiile capitale, altul cu fondurile externe şi încă unul economic. În noua organigramă de întreţinere se ocupă doar o direcţie însărcinată cu proiectele finanţate de la bugetul de stat. Cei patru directori generali adjuncţi rămân doar trei, unul însărcinat cu proiectele de la buget, altul cu cele din fonduri europene, al treilea fiind cel economic. Singurul care a rămas pe poziţii în noua organigramă este directorul general adjunct Economic, Ionuţ Maşala, despre care se spune că ar fi în atenţia DNA, în urma licitaţiei contrafăcute de selecţie a firmei ce a implementat rovinieta electronică.

Narcis Neaga şi el "lucrat"

Într-o instituţie de stat nu există o soluţie mai bună de a scăpa de cei incomozi şi de a promova lingăii decât modificarea organigramei instituţiei în cauză. Noua organigramă a Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), care a fost aprobată de şefa interimară a companiei, Daniela Drăghia, arată acest lucru. Desfiinţarea posturilor persoanelor incomode este mai simplă decât destituirea lor din funcţii, metodă ce poate fi contestată de nemulţumiţi în justiţie. Mai simplu este să li se spună cu lacrimi de crocodil în ochi: „Te apreciez, dar, vezi tu, că s-a decis să reorganizăm compania, iar poziţia ta de director nu mai există. A rămas doar cea de şef de serviciu”. Cam aceasta se întâmplă şi cu noua organigramă a CNADNR, ce va intra în vigoare la data de 1 iunie, după cum afirmă surse din cadrul companiei.

100 de angajaţi în minus

Noua organigramă conţine 100 de posturi în minus, faţă de cea aprobată de

fostul director general, Dorina Tiron, în luna mai 2010. Astfel, compania urmează să aibe 499 de angajaţi, de la 1 iunie, faţă de 599, până în prezent. Reducerea are loc prin două metode: pe de o parte, este tăiat numărul direcţiilor din companie, iar, pe de altă parte, se limitează numărul celor angajaţi în direcţii. Fără să aştepte intrarea în vigoare a noii organigrame, conducerea CNADNR s-a şi grăbit luna trecută să facă noi angajări. “Chiar dacă s-a aprobat noua organigramă în Consiliul de Administraţie al CNADNR, cei aproximativ 15 directori, care nu mai au posturi, au devenit şefi de proiect sau de departament. Cu toate că noua organigramă prevede un număr mai mic de posturi, există oameni care au fost angajaţi cu salariul maxim din grilă, de aproximativ 3.000 de lei/lună”, au declarat surse ministeriale.

Cine sunt cei loviţi În noua organigramă nu mai există funcţia de director general adjunct pentru Întreţinere al CNADNR. În vechea organigramă, erau patru directori generali

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Dacă fostul ministru al Transporturilor Ludovic Orban nu a reuşit să îi vină de hac lui Narcis Neaga, directorul de proiect pentru autostrada Bucureşti-Braşov, Daniela Drăghia, a reuşit. Neaga este unul dintre cei implicaţi în majorarea contractului regilor asfaltului pe autostrada Moara Vlăsiei-Ploieşti, cu sume substanţiale, şi un apropiat al lui Mihai Stanciu, şeful de la Search Corporation SRL, firmă ce a făcut studiile de fezabilitate greşite pe tronsonul menţionat de autostradă. Cum Drăghia a desfiinţat toate direcţiile de autostrăzi ce se ocupau de un singur proiect (pe lângă Bucureşti-Braşov s-a desfiinţat şi direcţia autostrăzii Transilvania), Narcis Neaga a ajuns la comandamentul central al drumurilor naţionale. Directorul juridic, Andrei Filipescu, sau directorul tehnic, Mărioara Capră, ar putea fi schimbaţi din funcţii. Şi directorul pentru proiecte variante ocolitoare, Mircea Epure, ar putea fi schimbat din funcţie. Organigrama a fost şi prilej pentru detronarea directorului de Încasare Venituri al companiei, Ecaterina Munteanu, înlocuită de Liviu Costache, fostul director general al companiei. Eliminarea celor doi consilieri ai directorului general a făcut ca Mădălina Dărvaru să îşi piardă postul călduţ şi foarte bine plătit de consilier al directorului general pentru unul mai modest la biroul de comunicare.

Tudor CAPATOS

Un interviu cu patronul firmei de transport de călători DACOS

Dan Petrescu: "În business-ul ăsta, dacă nu investeşti, nu mai eşti băgat în seamă!" DACOS este una dintre cele mai mari companii de servicii de transport din ţară, un model de companie românească de succes, al cărui plan de afaceri a demonstrat că investiţia în oameni, în calitatea serviciilor, reprezintă cheia reuşitei, chiar şi atunci când contextul economic este mai puţin favorabil. Înfiinţată la 3 martie 1992, la Râmnicu Vâlcea, compania DACOS a sărbătorit luna trecută 19 ani de când oferă servicii de transport rutier regulat de persoane. La cârma DACOS se află domnul Dan Petrescu, unic acţionar al firmei, care a avut amabilitatea de a ne destăinui o parte din experienţa sa de afaceri. Business-urile, la fel ca oamenii, sunt active şi traversează perioade de timp mai bune, ori mai grele. Realitatea pieţei ne demonstrează că, în fiecare zi, unele lucruri şi chiar comportamente, pot suferi transformări radicale şi rapide.

Cum v-a venit ideea acestui tip de afacere?

Dintr-o cerere a pieţei. La acel moment, nu exista nicio legătură rapidă, directă cu Capitala. Existaseră prin ITA nişte încercări după Revoluţie. Alternativa pe calea ferată nu era o soluţie, aşa că spiritul de întreprinzător m-a făcut să reacţionez. Piaţa cerea aşa ceva şi am decis: trebuie să facem transport de persoane pe ruta Râmnicu Vâlcea-Bucureşti. Într-o perioadă relativ scurtă de timp, aveam deja trei plecări zilnice din Râmnicu Vâlcea spre Bucureşti, iar lucrurile mergeau cât se poate de bine şi nu ne-am fi gândit la altceva. De-a lungul timpului au apărut însă şi oportunităţi, dar şi momente tensionate. Îmi vin acum în minte speculaţiile din presă la momentul în care am început să efectuăm cursa Râmnicu VâlceaCluj-Napoca, când demersul nostru a fost “conectat” direct la decizia CFR de a suspenda cursele pe acest traseu. Realitatea a fost însă altă: cererea de transport exista deja iar neputinţa CFRului a fost, pentru început, cheia succesului nostru.

Cum s-a dezvoltat flota DACOS? S-au făcut achiziţii treptate. Primul autocar a fost marca Ikarus, din 1972, cumpărat din Germania şi, evident, bine întreţinut. Aparatura audio-video şi frigiderul “plin ochi” cu suc, puse la dispoziţia călătorilor, au fost elementele de “marketing empiric”, care au prins la public. Flota DACOS s-a dezvoltat pe baza achiziţiilor second-hand. Al doilea autocar achiziţionat, produs de carosierul SETRA, era bine întreţinut tehnic şi adaptat şoselelor din România. Acesta a deservit cu succes DACOS, timp de doi ani, “mulându-se” de minune pe infrastructura rutieră din România. Din 2004, DACOS a început un lung proces de uniformizare a flotei de autocare astfel încât, în ultimii ani, am achiziţionat numai autobuze şi autocare produse de fabricantul olandez de autocare VDL BUS & COACH. Mult timp, VDL BUS SRL a devenit unic importator pentru România, funcţionând ca o companie în cadrul grupului DACOS. Ulterior, business-ul s-a scindat. Partenerul nostru, asociat DACOS la momentul start-up-ului, a rămas cu vânzarea acestor autocare.

Aţi construit, începând cu 1992, un concept de business cu servicii specifice ataşate: DACOS Service (întreţinere, reparaţii), DACOS Parts (aprovizionare cu piese auto), DACOS Med (monitorizare medicală a activităţii desfăşurate în compania DACOS), comerţ de lubrifianţi şi produse petroliere. Căror clienţi vă adresaţi acum? DACOS “Service” nu mai există, la fel, nici DACOS “Med”. Serviciile externalizate au fost reîncorporate companiei mamă. Conceptele de care aminteaţi au fost create cu scopul de a servi interesele DACOS. Între timp, legislaţia din România a fost modificată, fiind implementate în mare măsură Regulamentele Europene, astfel încât existenţa acestora devenise “neproductivă”.

Cifrele şi strategiile îşi au importanţa lor, iar viaţa unui business se modifică esenţial după contextul economic traversat. Aşadar, unde vă aflaţi acum? Cum v-a influenţat criza? În noiembrie 2008, a început “criza” şi am resimţit-o din plin. 2009 a fost un an prost. Pentru toată lumea. În 2010, cifra de afaceri a crescut puţin, deşi din bule-

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

tinele lunare ale INSSE reieşea că transportul de persoane era încă în “cădere liberă”. Dezastruoasă sau nu, situaţia actuală nu a fost generată de criză. Pentru că eu nu cred că am avut o criză, “la propriu”. Sunt convins că am revenit la normalitate, după o perioadă în care am "visat frumos". Pentru că ceea ce se întâmplă în acest moment reflectă realitatea crudă a “normalităţii capitaliste”. Accept însă faptul că veniturile noastre sunt influenţate de mediul economic. În felul acesta, orice decizie ce influenţează “viaţa” economică şi socială a potenţialilor clienţi, afectează indirect încasările noastre. Fluxul de pasageri, către Capitală sau către oraşele importante, este generat în ultima vreme de concentrările financiare. În trecut lucrurile stăteau cu totul altfel. Studenţii mergeau către centrele universitare, oamenii de afaceri către ambasade iar cei cu probleme de sănătate către clinicile favorite. Acum, lucrurile s-au schimbat. Au fost înfiinţate facultăţi în mai toate oraşele din România, iar drumul către consulate nu mai este necesar. În ceea ce priveşte transportul turistic internaţional, s-a remarcat în ultima vreme o scădere spectaculoasă a vânzărilor de pachete turistice către Grecia, destinaţia favorită a românilor. Şi mă refer aici la sejururile efectuate cu autocarul. În acelaşi timp, chiar dacă preţul motorinei a crescut semnificativ atât pe plan european cât şi pe plan naţional, presiunea pusă de tour-operatori pe preţul de achiziţie a serviciilor de transport a devenit insuportabilă. Este de înţeles contextul. Nu acceptăm compromisul pe care, de cele mai multe ori, îl fac tour-operatorii importanţi, atunci când vine vorba de alegerea unui partener de afaceri.

Dacă preţul plătit pentru serviciile de transport ar fi cel din 2007, am putea vorbi de o revigorare rapidă a sectorului de transport. Ar fi fost bine dacă Guvernul ar fi putut identifica alternative prin care operatorii de transport licenţiaţi să-şi optimizeze costurile operaţionale. Sunt multe momente critice într-o carieră de antreprenor, iar de multe ori trebuie să-ţi foloseşti intuiţia pentru a alege o alternativă din două variante proaste. În plină criză, nu ai timpul necesar să găseşti soluţiile cele mai bune ci trebuie să rezişti. Nu văd acest lucru ca pe un eşec, fiecare experienţă trebuie privită ca fiind de importanţă în dinamica business-ului. Au fost momente şi mai puţin plăcute, e drept!

În anul 2009, nu excludeaţi chiar închiderea firmei. Să înţelegem că pierderile nu au fost atât de grave, din moment ce astăzi suntem aici? La sfârşitul anului 2008, scăderea cu peste 20% a cifrei de afaceri, comparativ cu perioada similară anului anterior, a reprezentat semnalul de alarmă. La începutul lui 2009, am avut pregătit un plan privind priorităţile strategice pentru perioada 2009-2010. Documentul detalia modul de acţiune pentru stabilizarea activităţii de transport şi mai apoi, pentru creşterea volumului de pasageri transportaţi. Datele financiare de la sfârşitul anului 2010, privite prin comparaţie, confirmă faptul că am reuşit să stabilizăm activitatea de transport, urmând ca în perioada următoare să ne concentrăm atenţia pe creşterea volumului de pasageri transportaţi şi ulterior, pe creşterea cifrei de afaceri. Merită să subliniez aici faptul că, în perioada analizată, am reuşit să mărim venitul din transportul pe bază

de bilete de călătorie cu 9%, în condiţiile în care la nivel naţional se remarcă scăderea dramatică a numărului de pasageri transportaţi şi mai ales, ţinând cont că tariful unitar de transport a fost diminuat, ca urmare a implementării unei noi “filosofii” în transport, fapt ce va pregăti premisele unei creşteri sănătoase a firmei DACOS. Printre măsurile propuse pentru stabilizarea activităţii de transport, măsuri ce pot fi deconspirate aici, aş sublinia: utilizarea unor capacităţi de transport potrivite, îmbunătăţirea prestaţiei conducătorilor auto, prin asigurarea condiţiilor de perfecţionare şi pregătire continuă şi, de ce nu, accentul major pus pe conceptul “Break-down 0”.

Pierderile nu au depăşit 30%, iar din pesimismul crizei aţi ieşit. Au fost negocieri chiar pentru vânzare. Puteţi detalia?

Încă de la început trebuie să fac o declaraţie. Nu am căutat vreodată cumpărători pentru companie. De fiecare dată, mi-a fost propus un parteneriat. Sau o afacere. Admit faptul că, până la urmă, totul este de vânzare. Trebuie să ştii ce vrei iar mai apoi, trebuie să fii atent la detalii. Nu am făcut un secret din faptul că am fost în negocieri avansate cu o companie respectabilă din Austria. În etapa de detalii tehnice această afacere “a căzut”. Anterior, alte două companii au “curtat” DACOS. O companie franceză şi una cu sediul în Israel. Dacă în cazul primei companii, nu am fost de acord să divulg planurile de viitor ale DACOS înainte de stabili detaliile parteneriatului, în cazul celei de-a două companii, am declinat oferta, încă de la început. Cert e că tranzacţiile nu s-au finalizat. Noi apreciem aceste discuţii ca fiind constructive pentru dinamica business-ului, am clarificat unde ne aflăm şi care ne sunt expectanţele.

Câte unităţi are flota DACOS acum?

În business-ul ăsta, dacă nu investeşti, nu mai eşti băgat în seamă! Decizia de creştere a calităţii prestaţiei ne-a determinat să vindem autocarele vechi şi foarte vechi ale companiei. Decizia a fost susţinută de încă două motive. În primul rând, de valoarea relativ mare a cheltuielilor cu piesele de schimb, folosite în special pentru autocarele foarte vechi. Orice achiziţie devenea imediat o cheltuială şi nu o investiţie, din cauza vechimii foarte mari a autocarelor în discuţie. Aşa că am ales eficienţa. În al doilea rând, era vorba de uniformizarea flotei DACOS, prin folosirea numai de autocare VDL BOVA. Această abordare a generat

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

reducerea consumului de combustibil, creşterea productivităţii muncii în atelierul de reparaţii, reducerea cheltuielilor de mentenanţă prin folosirea unor furnizori unici de piese de schimb (şi utilizarea unor discounturi de volum la achiziţiile de piese de schimb), scăderea timpului unei intervenţii asupra autocarelor, prin introducerea unor proceduri specifice şi instruirea corespunzătoare a angajaţilor direct la producătorul lanţului cinematic (DAF-PACCAR). În aceste condiţii, în a doua jumătate a anului 2010, mai aveam doar 49 de unităţi de transport. Au rămas în flotă numai patru autocare non-BOVA, restul fiind fabricate de constructorul olandez.

Un pesimist vede dificultatea în fiecare provocare, un optimist vede oportunitatea. Cum vă definiţi?

Când nu ai bani, e greu să faci business, devii pesimist. Tarifele de transport aplicate la transportul rutier de persoane sunt sursa de mâhnire. Sufăr când aud de licitaţii. Sufăr că nu primim banii datoraţi de Ministerul Transporturilor pentru prestaţiile efectuate în urmă cu un an de zile. Sufăr când plătesc un carburant al cărui preţ a crescut cu peste 20% întrun singur an de zile. Singura constantă la ora actuală e adaptarea. Însă o să supravieţuiesc! Aşa cum o vor face toţi jucătorii corecţi din piaţă.

Piaţa îşi revine. Ce planuri de dezvoltare aveţi pentru perioada următoare? Vizaţi noi rute regionale? Activitatea desfăşurată de DACOS are la bază doi piloni: cursele ocazionale, pe trasee naţionale sau internaţionale, şi cursele regulate, efectuate pe trasee naţionale. La transportul turistic vom implementa un nou concept. Acesta are la bază “flota dedicată”. Mă gândesc că, începând din 2011, să achiziţionez autocare special pentru activităţile turistice, cel mai probabil produse de grupul VDL. Autocarele de linie nu vor mai fi utilizate pentru transportul ocazional astfel încât mă aştept ca, în bună măsură, calitatea prestaţiei să crească. În ceea ce priveşte transportul prin curse regulate, lucrurile sunt blocate. Dacă nu va fi luat în considerare conceptul de “liberalizare” pe care-l promovăm destul de intens în ultima vreme, până la următoarea licitaţie nu o să vedem schimbări semnificative. Aş vrea să aveţi în vedere faptul că orice cursă nouă are în spate o investiţie. Investeşti în oameni, în tehnologie, în autocare sume de bani pe care nu poţi să ţi le

amortizezi într-o perioadă atât de scurtă. De aceea o duc greu operatorii de transport. Pentru că au făcut investiţii pe care nu le pot duce. Nu în acest sistem.

Cum s-a realizat înnoirea parcului auto şi ce puteţi să ne spuneţi despre invesţiile în infrastructură, sediu, garaje, terenuri, platforme? Ultima investiţie majoră a fost făcută în 2007, când am contractat un credit de câteva milioane de euro. În mare măsură, din aceşti bani am achiziţionat autocare produse de VDL. În paralel, la sfârşitul anului 2010, am finalizat, într-un parteneriat local, construcţia unei autogări moderne în Râmnicu Vâlcea. Am ales să utilizăm acest terminal din motive ce ţin de viitor, de calitatea prestaţiei şi de standardele autoimpuse. Însă, în principal, respectul faţă de clienţii noştri ne-a determinat să luăm această decizie. Noul terminal DACOS are 11 peroane operaţionale, ce pot satisface nevoia de spaţiu, atât în prezent dar mai ales în viitorul apropiat. Sala de aşteptare le permite pasagerilor ce aşteaptă momentul îmbarcării să observe sosirea autocarelor la peron, fiind avertizaţi prin mijloace moderne când încep procedurile de îmbarcare. Am dedicat, din personalul autogării, un operator DACOS special pentru clienţii ce beneficiază de "sisteme de discount". Deţinătorii de carduri DACOS vor fi deserviţi cu prioritate de acum înainte, aşa cum este de altfel normal. Dorim să ne loializăm clienţii. Noul terminal este dotat cu grupuri sociale. Acestea au fost amplasate în interiorul sălii de aşteptare din motive legate de securitatea pasagerilor dar şi pentru a facilita accesul clienţilor. A fost implementat serviciul de tip "Wi-Fi Hotspot", astfel încât toţi clienţii ce folosesc acest TERMINAL, se pot conecta gratuit la internet wireless. Atelierul de reparaţii devine acum o prioritate. Finanţarea e o problemă, dar vom găsi până la urmă o soluţie.

Domnule Petrescu, vorbiţi-ne despre politicile de personal din cadrul organizaţiei, despre selecţia conducătorilor auto.

Conducătorii auto reprezintă “cheia” unei prestaţii mulţumitoare, sunt o verigă importantă în funcţionarea business-ului. Aceştia trebuie să cunoască legislaţia în vigoare şi să respecte procedurile stabilite de managementul DACOS. Atestatul profesional şi pregătirea continuă a aces-

tora nu garantează însă succesul. Ar mai trebui ceva: un salariu decent, obţinut în condiţii de muncă legale. Iar acesta este un deziderat încă în România. Mai mult, un contract de muncă negociat, să spunem, "neinspirat", la nivel de ramură, generează grile ce limitează “inventivitatea” noastră. Nu poţi face departajări, nu ai foarte multe soluţii pentru a-i stimula pe cei mai buni. În 2011, sunt pus în situaţia să declar că nu reuşesc să plătesc angajaţii la nivelul pe care mi-l doresc. Şi nu este vorba de rea voinţă. Când ai 150 de angajaţi, există o presiune imensă pe umerii tăi. Sunt situaţii în care nu găseşti bani pentru a plăti la timp cheltuielile curente. În condiţiile în care conducătorii noştri auto au o mare responsabilitate în sarcina lor, devine aproape hazardant să nu-ţi onorezi la timp datoriile salariale pe care le ai faţă de aceştia. Conducătorii auto ce activează în transportul rutier de persoane sunt cei mai buni şoferi din lume. Sunt decizii la nivel de fracţiune de secundă, ce hotărăsc practic soarta celor din autocar. E nevoie de aptitudini umane pentru a simţi responsabilitatea, dincolo de cele tehnice, absolut necesare.

Aveţi probleme cu controalele făcute de ARR sau de alte instituţii ale statului?

Controalele sunt… trecătoare. Au scop corectiv. Dacă eşti corect, controalele vor fi din ce în ce mai rare. Acolo unde sunt probleme, sunt şi dese controalele. Ce mă deranjează însă este faptul că o dată ce te-ai autorizat sau licenţiat, parcă ţi-ai “cumpărat” dreptul de a fi controlat. Declarativ, Statul protejează contribuabilul. Până în 2012, are tot timpul din lume să mă convingă.

Suntem toţi diferiţi... din fericire! Dumneavoastră cum vă definiţi şi cum vedeţi viitorul DACOS?

Sunt un “visător” şi mă bucur de faptul că nu sunt singurul. Visez la momentul când utilizatorul serviciului de transport va alege combinaţia cea mai bună între gradul de confort oferit de autovehicul, serviciile conexe şi tarif. Visez la momentul în care pasagerii nu vor mai fi înşelaţi. Visez ca firma DACOS să fie transferată copilului meu, iar eu să plec, o perioadă, la pescuit. Din acel moment, va începe visul fiului meu!

A consemnat, Simona SIMIONESCU

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Un interviu cu şeful Regiei Autonome de Transport Bucureşti

Adrian Criţ: "Cred că viitorul transportului public este transportul electric!" Sunteţi la conducerea Regiei Autonome de Transport Bucureşti de aproape zece luni. Care este bilanţul dumneavoastră pentru această perioadă? Din punct de vedere economic, pot spune că nu am încheiat anul financiar 2010 pe minus, deci avem un oarecare profit. Ca realizare pe plan profesional, aş menţiona faptul că anul trecut am demarat procedurile pentru obţinerea de către conducătorii auto RATB a atestatelor profesionale. În momentul de faţă, avem circa 600 de şoferi care deţin atestat. Până la sfârşitul anului 2011, toţi angajaţii RATB, care sunt conducători de vehicule, vor avea atestat. De asemenea, anul trecut am demarat o strategie pe termen lung în ceea ce priveşte sectorul de exploatare a parcului circulant, a componentei de dezvoltare. Aici aş putea să diversific puţin, mă refer la achiziţia altor tipuri de vehicule, care nu au fost achiziţionate de-a lungul timpului. E vorba de tramvaie, mai puţin de troleibuze. De asemenea, am avut în vedere şi modernizarea transmisiei on-line şi definitivarea programului de management transport public, prin care o să avem date în timp real de la toate mijloacele de transport, iar dispeceratul va funcţiona după proceduri similare cu cele utilizate în toate marile metropole. Sunt idei noi. Anul trecut am început un nou parteneriat cu primăriile locale din jurul Bucureştiului, pentru efectuarea curselor preorăşeneşti, în baza unui contract de transport între RATB, în calitate de prestator şi consiliul local al oraşelor sau comunelor respective, în calitate de beneficiar, prin care organele locale îşi asumă responsabilitatea susţinerii financiare a serviciilor prestate şi onorarea obligaţiilor de plată. E o abordare nouă a relaţiilor dintre părţi: nu mai aşteptăm, aşa cum se întâmpla în vechiul parteneriat, un an, doi, trei, până recuperăm contravaloarea prestaţiilor, ci întrerupem contractul, dacă în termen de cincisprezece zile sumele nu se achită. De asemenea, anul trecut (în luna august) am semnat un parteneriat cu Ministerul Dezvoltării şi Turismului, pentru efectuarea de curse turistice la anumite mănăstiri în zona Comana, o zonă de agrement. Acest program a funcţionat până la venirea iernii, urmând ca, din primăvară, după Sărbătorile Pascale cel mai probabil, în funcţie de vreme, aceste curse turistice

să fie reluate. După cum observaţi, a fost o perioadă aglomerată, în care, pe lângă rezolvarea problemelor cotidiene, operaţionale, a necesitat multă concentrare şi componenta de planificare strategică a activităţii.

Aţi făcut greşeli de când aţi fost numit în funcţia de şef al RATB?

Managerii pot avea şi soluţii perfectibile, în fapt, deciziile ce se dovedesc ulterior a fi perfectibile apar şi ca o consecinţă directă a presiunii timpului. După cum ştiţi, există mai multe teorii asupra managementului, eu sunt adeptul colectării informaţiei, analizei şi elaborării unei decizii în timp util, fiind convins că, fără a

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

acţiona, problemele nu se rezolvă singure.

Mai are Primăria Capitalei bani pentru reînnoirea flotei de vehicule ale RATB? Aşa cum se cunoaşte, bugetul municipalităţii este unul destul de mic pentru anul 2011. Probabil cunoaşteţi şi ce s-a aprobat din programul nostru de investiţii. În urma analizei strategiei de dezvoltare a Regiei, am solicitat investiţii de 380 de milioane (sumă ce reprezintă un minim necesar demarării activităţilor de implementare a strategiei), din care s-au aprobat investiţii de 37 de milioane, deci aproximativ 10% din ceea ce am solicitat. Şi din această cauză consider că singura soluţie pentru a ieşi din impas este transformarea Regiei în socie-

Interviu

tate comercială. Prin această transformare, putem atrage şi noi fonduri comunitare, fără ca Primăria Capitalei sau alte instituţii ale statului să garanteze pentru RATB. Este singura soluţie prin care viitoarea societate comercială poate fi eligibilă în procesul de atragere de fonduri comunitare pentru achiziţia de vehicule nepoluante, pentru modernizarea anumitor sedii, pentru şcolarizarea personalului. Sunt tot mai multe programe, ce pot furniza fondurile necesare finanţării proiectelor proprii.

Deci să înţeleg că în momentul acesta nu beneficiaţi de foarte multe fonduri europene... Din păcate, nu beneficiem de fonduri europene. Aşa cum ştiţi, regiile nu sunt eligibile pentru fonduri comunitare, în mod direct. Deci, doar cu sprijinul municipalităţii; dar, atâta vreme cât municipalitatea este deja foarte îndatorată (nu se mai poate îndatora), nu ne mai poate sprijini şi atunci este imposibil ca noi să atragem fonduri comunitare.

La nivelul ţării, câte instituţii de transport public de călători din marile oraşe sunt în continuare regii autonome şi câte sunt societăţi comerciale? Tendinţa de transformare a lor în societăţi comerciale a început de destul de multă vreme... Legislaţia a fost promovată, a fost publicată în Monitorul Oficial din 2007, cu aplicabilitate de la 1 ianuarie 2008. Se prevede obligaţia municipiilor să transforme regiile autonome în societăţi comerciale. Din păcate, nu s-au găsit până în momentul de faţă soluţii decât în câteva oraşe din România, cinci mai exact.

Care sunt motivele pentru care RATB nu se poate transforma în momentul acesta foarte rapid în societate comercială? Unul dintre motivele principale este faptul că patrimoniul regiei şi cel al municipalităţii nu sunt încă bine stabilite. Cu toate că, din istoric, RATB a avut terenuri, a avut autobaze, prin fostul STB, în momentul de faţă ele sunt ale municipalităţii şi unele chiar sunt revendicate de anumiţi proprietari. Sunt diverse probleme şi toate acestea reprezintă un impas în transformarea regiei în societate comercială. Un alt motiv este faptul că, prin transformarea regiei în societate comercială, practic, deciziile se vor lua direct în cadrul instituţiei. Tot ce înseamnă buget, contracte nu vor mai trebui să fie aprobate de către Consiliului General. Vor depinde de contractul pe care viitoare societate o să-l aibă cu muni-

cipalitatea. Va fi un contract ferm, aşa cum am cerut noi, prin care viitoarea societate comercială va fi obligată să facă anumite curse, un anumit număr de kilometri, care vor fi achitaţi la un anumit tarif. Din acel moment vor fi doar situaţii foarte clare, punctuale, în funcţie de cererea muncipalităţii, societatea comercială va îndeplini integral (cantitativ şi calitativ) obligaţiile contractuale şi va fi remunerată pentru ceea ce a prestat.

Cam ce achiziţii de vehicule noi va putea face RATB anul acesta în condiţiile în care Primăria Capitalei nu are foarte mulţi bani? La momentul actual, Consiliul General a aprobat fabricarea, în cadrul uzinei de reparaţii, a trei tramvaie şi achiziţia unor vehicule pentru transportul de noapte. E adevărat, fondurile sunt incomplete. Aşa cum s-a aprobat bugetul, practic, acele vehicule nu vor putea fi achiziţionate niciodată, în condiţiile în care un autobuz are o valoare estimată de 50.000 de euro. Un autobuz de capacitate medie, de 10 metri, nu poate fi disponibil la acest preţ.

Cât de mulţumit sunteţi de flota de 1.000 de autobuze Mercedes-Benz Citaro pe care o aveţi în acest moment? Din punct de vedere tehnic, această flotă este performantă, pot să spun, cu costuri decente de exploatare. Contractul a fost foarte bine negociat la vremea respectivă, în condiţiile în care, pe toată perioada de mentenanţă, componentele principale sunt livrate gratuit, şi uleiul şi filtrele, de către Evobus. Probleme apar pentru faptul că încă există zone în oraş care nu posedă o infrastructură propice pentru transportul într-un mijloc de transport cu podea complet coborâtă. Un exemplu clar îl constituie Şoseaua Giuleşti, unde sunt lucrări, săpături; nu ştiu dacă aţi observat, de trei săptămâni, în Bucureşti circulăm doar cu vehicule Mercedes. Singura zonă în care nu se circulă cu acest tip de autobuze este chiar Şoseaua Giuleşti, pentru că aşteptăm să se finalizeze lucrările. Ulterior, vom introduce şi acolo vehicule Mercedes, în condiţiile în care costurile de exploatare scad foarte mult comparativ cu celelalte autobuze. Această măsură este benefică pentru Regie, atât în privinţa reducerii emisiilor poluante, cât şi din punct de vedere economic. Nu în ultimul rând, aceste autobuze contribuie la îmbunătăţirea imaginii Regiei, prin creşterea calităţii serviciilor oferite publicului călător.

Cum a decurs relaţia dumneavoastră cu sindicatele de când aţi preluat conducerea RATB?

Consider sindicatele ca fiind partenerii sociali ai conducerii, ai administraţiei RATB. E adevărat, e mult de lucru şi ne-am dori ca ideile administraţiei să fie transmise angajaţilor şi prin acest canal. Apreciez relaţia mea cu aceşti parteneri ca fiind corectă şi pragmatică. Este adevărat că e dificil să oferi soluţii care să satisfacă dorinţele a douăsprezece sindicate. Dar, aşa cum până acum am fost echidistant în relaţia cu sindicatele, sunt convins că şi în viitor această poziţie va fi apreciată.

Ce face RATB pentru creşterea calităţii serviciilor pe care le asigură cetăţenilor Bucureştiului, în condiţiile unei crize financiare? Este o tristă realitate, criza financiară îşi spune cuvântul atât în sectorul exploatare, mentenanţă, cât şi cu privire la alte servicii pe care ar trebui să le realizăm la un nivel calitativ mult mai bun. Însă, cu personalul pe care îl avem, trebuie să oferim servicii de calitate. Aş aminti, în primul rând, igienizarea vehiculelor, aspect care poate contribui la o imagine mai bună a Regiei.

Ce personal are RATB în acest moment aproximativ? În momentul de faţă, are aproximativ 12.000 de angajaţi.

Sunt mulţi? Sunt puţini?

Comparativ cu alte regii europene, am putea spune că avem un număr mai mare de angajaţi. Trebuie să corelăm şi cu problema bugetară, în condiţiile în care aceste regii au un buget alocat mai mare, îşi permit să externalizeze anumite activităţi. Deci, în funcţie de ceea ce doreşti să faci şi de fondurile pe care le ai, fie poţi să ai un număr mai mare de personal şi o parte din bani să intre în bugetul de salarii, fie poţi să-i direcţionezi către parteneri, pentru plata unor lucrări sau servicii către terţi. Ceea ce este cel mai important este calitatea serviciului oferit cetăţenilor.

Operatorii de transport public din marile capitale ale lumii se înscriu într-o tendinţă generală de reducere a poluării. Cât de mult reprezintă aceasta o preocupare pentru dumneavoastră, din nou, în condiţiile unei crize economice? Aşa cum spuneam la început, avem intenţia de a dezvolta transportul electric şi cred că viitorul transportului public este al acestui segment de transport. Pentru aceasta, sunt necesare investiţii în tramvaie, în troleibuze şi, pe viitor, în autobuze electrice. Viitorul transportului public este, sau cred eu că va fi, autobuzul electric.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Şi, ca o variantă intermediară, autobuzele hibride? E greu de spus că aceasta este o variantă, în condiţiile în care costurile sunt destul de mari şi problema aprovizionării cu combustibil, dar şi alte impedimente nu pot fi eliminate încă.

De ani buni există o rivalitate între RATB şi o serie de operatori privaţi pentru traseele preorăşeneşti. Care este în acest moment situaţia acestor trasee? O parte dintre traseele preorăşeneşti sunt deţinute în continuare de către operatorii privaţi, însă, aşa cum spuneam, de la începutul mandatului meu, am demarat negocierile cu respectivele primării. Am semnat contracte individuale cu fiecare primărie în parte, astfel încât şi RATB este implicată, prin mijloace proprii, în transportul public de persoane la nivelul viitoarei metropole Bucureşti. Ne dorim o autoritate metropolitană care să implice, în primă fază, o integrare tarifară şi poate chiar şi includerea unor operatori privaţi. E de dorit ca, acolo unde cererea de transport este mai mică, să se utilizeze vehicule de o capacitate redusă. De asemenea, e de dorit ca aceşti operatori privaţi de transport să fie integraţi în sistemul actual de taxare pe care îl are municipalitatea prin RATB. Aşa cum Metrorex a conştientizat şi s-a integrat în acest sistem, şi ceilalţi operatori privaţi ar trebui să se integreze.

Deci, dumneavoastră preferaţi operatori privaţi cu vehicule de capacitate mai mică?

Da, preferăm ca, pe o anumită linie de transport, să se lucreze, eventual, sub franciza RATB. Anumiţi operatori privaţi ar putea să fie integraţi în baza de date a RATB, operatori pentru care transportul să fie achitat şi tarifele de călătorie să fie achitate prin centrele noastre de comercializare. Este un sistem transparent; la sfârşitul fiecărei

luni, firmele respective încasează sumele aferente serviciului prestat. Exact cum se derulează procedurile pe care le avem noi în prezent cu municipalitatea.

Dar există posibilitatea ca până atunci dumneavoastră să aveţi vehicule de o capacitate mai mică pe aceste trasee? Aşa cum spuneam la început, e greu să achiziţionăm vehicule de această capacitate. Am solicitat municipalităţii achiziţionarea unor vehicule de 10 metri lungime, care să asigure transportul pe rutele nu foarte aglomerate, care să poată fi utilizate şi pe perioada de noapte, deoarece costurile operaţionale sunt sustenabile scopului propus. Din păcate, nu este posibilă achiziţia din cauza restricţiilor pe care le cunoaştem cu toţii şi e greu de imaginat că anul acesta vom putea cumpăra aceste vehicule.

În februarie aţi făcut publică încheierea unui acord cadru pentru un parteneriat între RATB, ASTRA Vagoane Arad şi SIEMENS, în vederea fabricării de tramvaie Imperio cu podea joasă, complet coborâtă. Despre ce este vorba? E vorba despre un tramvai care şi-a dovedit caracteristicile tehnice în ultimii 10 ani pe întreg mapamondul. RATB pune la dispoziţie o hală care, în momentul de faţă, nu este utilizată decât la aproximativ 5% din capacitatea la care ar putea fi exploatată în realitate. În ultimii 30 de ani, nu s-a investit deloc în această locaţie (URAC), are încă personal excedentar, dar ar putea fi transformată într-o sursă de profit. ASTRA Vagoane Călători şi SIEMENS aduc în acest parteneriat licenţa, proiectul, investesc în modernizarea şi retehnologizarea halei. Produsul realizat urmează să fie vândut de ambele părţi, atât de RATB cât şi de ASTRA, în funcţie de cereri. La licitaţii putem participa şi noi şi ei, însă până în acest moment trebuie realizat prototipul. După omologare, totul este posibil. Există şi va exista în continuare o cerere sporită pentru tramvaie, la nivel mondial. Doresc să menţionez în mod special faptul că în această asociere nu se utilizează bani publici şi că, la sfârşitul acestei asocieri, întreaga investiţie rămâne în patrimoniul RATB. Hala nu se transferă din patrimoniul RATB, doar că este utilizată de către asociaţi, în comun. Nici nu poate fi vorba de vânzare sau de înstrăinarea unor clădiri din patrimoniul RATB. Discutăm de investiţii, de a aduce o plusvaloare unor clădiri şi de a şcolariza gratuit şi a-i învăţa pe angajaţii RATB implicaţi în proiect să lucreze la un nivel competitiv.

Această asociere dintre RATB, ASTRA Vagoane Arad şi SIEMENS a fost criticată în presă. Vi s-au adus o serie de acuzaţii, mai mult sau mai puţin voalat. Cum comentaţi aceste reacţii?

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Ştiţi cum e... când doreşte cineva să construiască ceva... se pot găsi motive pentru a arunca o lumină defavorabilă către acea persoană. Deşi, la nivel naţional, se vede o oarecare dorinţă de a implica anumite companii româneşti în producţia de asemenea tramvaie, în condiţiile în care o mare parte dintre componente se vor face în România. Nu am fost implicat în mod direct. Administratorul unei societăţi a semnat o linie de credit, nimic altceva. A luat o linie de credit de la o anumită bancă, linie care a fost garantată de către o anumită persoană, nu cunoaştem nici acum de ce s-a garantat aşa şi nu altfel, dar, în orice caz, toate chestiunile au fost transparente şi chiar garanţia a fost publicată pe site-ul arhivei electronice de garanţii. Deci nu s-a ascuns nimic. Ca urmare a sesizărilor care au apărut în presă, acea linie de credit chiar a fost închisă. Nu s-a împrumutat, aşa cum s-a afirmat, nicio sumă de la domnul Blidar, au fost condiţiile băncii, banca decide cum şi pe cine garantează.

Sorin Oprescu, primarul Capitalei, a declarat că a dispus formarea unei comisii de analiză şi anchetă în legătură cu acest contract. S-a întâmplat ceva, a fost o comisie? Suntem deschişi, aşteptăm pe oricine ar veni. Pot pune la dispoziţie anumite date din contract, dar e vorba de clauze comerciale, de concurenţă. Însă, cu un certificat ORNISS, totul poate fi verificat. Nu există nicio problemă în privinţa punerii la dispoziţia municipalităţii a condiţiilor asocierii. Prin acest contract nu dorim să utilizăm fonduri publice, ci să realizăm o investiţie care poate aduce profit RATB. Din producţia şi vânzarea acestor vehicule, RATB are o cotă parte din profit. Acesta e scopul.

Cum a evoluat în ultimul an relaţia dumneavoastră cu Sorin Oprescu?

Acum zece luni vă spuneam că îmi doresc o relaţie corectă. Da, în continuare avem o relaţie corectă şi îmi doresc ca ea să rămână aşa şi pe viitor.

Care este mesajul pe care l-aţi transmite utilizatorilor serviciilor RATB şi cititorilor revistei TIR Magazin? Serviciul de transport public este cel mai sigur mijloc de transport din Capitală. Doar cu sprijinul cetăţenilor putem să avem un serviciu de calitate, doar dacă toţi conştientizează că trebuie să-şi achite contravaloarea călătoriilor, că nu trebuie să vandalizeze mijloacele de transport în comun, contribuind astfel la îmbunătăţirea condiţiilor de transport cu vehiculele noastre, în beneficiul lor şi al Regiei.

A consemnat, Emil POP

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Creşterea nejustificată a preţurilor la carburanţi continuă! Astăzi PETROM a mai crescut „puţin” preţurile la motorină. În urma unei analize a UNTRR, bazată pe date oficiale – evident că nu de la Guvernul României, care aplică politica „nu aud, nu văd, nu fac nimic” – s-a constatat că, de la începutul acestui an, s-au produs următoarele evoluţii: a crescut cotaţia petrolului, media cotaţiilor spot la ţiţei ajungând să crească cu 28,8%, respectiv o creştere medie cu 25,85 USD/baril sau 0,16 USD/l a scăzut cursul de schimb EURO/leu cu 4,11%, respectiv cu 18 bani, a scăzut cursul de schimb USD/leu cu 10,18%, respectiv cu 39 de bani, a crescut preţul de vânzare al motorinei la PETROM cu 8,71%, respectiv cu 47 de bani.

Deşi la prima vedere s-ar părea că această creştere a preţului carburantului acoperă doar variaţia creşterii preţului la ţiţei, dacă e să ţinem cont că influenţa preţului ţiţeiului în costul final al produsului (motorinei) este de doar 36% (conform Statistisches Bundesamt Deutschland), ar fi trebuit ca această creştere să fie de doar 0,0576 USD/l, respectiv, la cursul de azi, 0,166 lei/l la care se adaugă TVA rezultând o creştere de maxim 0,206 lei/l faţă de 0,47 lei/l. Din cele de mai sus rezultă că PETROM ar obţine un profit brut de 0,264 lei/l – peste 56% din majorare reprezentând profit - doar în urma majorărilor nejustificate a preţurilor, pe lângă profitul obţinut anterior. Ne întrebăm atunci:

Ce anume dictează preţul motorinei? Cum este posibil ca, în plină criză, recesiune sau cum s-o mai numi, unii să facă profit doar datorită monopolului pe care îl deţin? Cum se poate ca statul, care ar trebui să gestioneze economia românească şi să ne scoată din recesiune, să nu facă nimic? Oare statul – prin reprezentanţii săi – care ar trebui, conform Constituţiei, să-şi protejeze cetăţenii, persoane fizice şi persoane juridice, are alte interese din moment ce trenează investigaţiile în acest domeniu de peste cinci ani şi nu ia nicio măsură de gestionare a acestei situaţii?

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Succesul este o călătorie şi nu o destinaţie!

TRANSPORTATORI, CREŞTEŢI TARIFELE! TRANSFERAŢI TOATE COSTURILE FĂRĂ CEA MAI MICĂ ÎNTÂRZIERE! FACEŢI PROFIT! “În realitate niciodată nu joci cu un adversar, ci joci cu tine însuţi, cu propriile tale standarde cele mai ridicate, şi, când îţi atingi limitele, atunci este adevărata bucurie”

de autovehicule şi 4.000 de jucători în transportul de persoane, cu circa 20.000 de autovehicule, unde cei mai mari jucători sunt la 1-2 % din piaţă!

Arthur Robert Ashe, Jr.

Şi atunci DE CE TRANSPORTATORII RUTIERI ROMÂNI NU CRESC TARIFELE?

Am văzut recent o reclamă a băncii Barclays în The Economist utilizând acest citat. Autorul este un jucător profesionist de tenis din Statele Unite - Arthur Robert Ashe, Jr. . În modestia lor, multe personaje autohtone se consideră autorii citatului de mai sus, ignorând cu seninătate accesul liber la informaţie al semenilor lor. Desigur că aici putem adăuga şi alte zicale mai mioritice: "Greu e să ajungi mare, dar şi mai greu să te menţii!", etc. Vorbind de afaceri şi, în special, de cele din transporturile rutiere, în esenţă, cei care se pricep cu adevărat la ceea ce fac, o fac la fel de bine indiferent de evoluţia globală a economiei. Cu atât mai mult cu cât cei cu succes în perioada de creştere economică dovedesc că au succes şi în vremuri de contracţie economică, atunci cu atât mai valoroşi sunt. Valorile societăţii româneşti par a fi clădite din alte materiale decât cele ale societăţilor spre care clamăm că ne îndreptăm. Succesul este asigurat şi de nivelul celor care compun jucătorii din cadrul unei industrii. De ce în România transportatorii rutieri nu reuşesc să îşi cunoască toate costurile directe şi indirecte şi de ce nu îşi preţuiesc munca la adevărata valoare prin tarifele practicate? Consiliul Concurenţei poate să stea liniştit, nu îndemn transportatorii la o înţelegere de tip cartel, practic, imposibil de gândit în condiţiile unei pieţe compuse din 25.000 de jucători la marfă, cu 100.000

TAXIMETRIŞTII AU CRESCUT TARIFELE CU 20%! CFR a crescut tarifele cu 10%! Motorina a înregistrat scumpiri doar în luna ianuarie şi februarie! TRANSPORTATORII RUTIERI NU AU MAJORAT TARIFELE DE ATÂTEA ORI DE CÂTE A CRESCUT MOTORINA, nici în 2010 şi nici în 2011! TOATE CONTRACTELE AR TREBUI SĂ PREVADĂ CLAUZA STANDARD DE AJUSTARE LA NIVEL DE ZI A TARIFELOR DE TRANSPORT CU PREŢUL MOTORINEI, TOCMAI PENTRU A PUTEA REFLECTA TOATE AJUSTĂRILE DE PREŢ LA MOTORINĂ! Ţinând cont de slaba corelare a tarifelor de transport cu „electrocardiograma” scumpirilor din 2010, în martie 2011, toţi transportatorii rutieri TREBUIE să majoreze tarifele cu 20%! Dar, prin modul de gândire, transportatorii fac jocul autorităţilor! În ciuda aşa-zisului interes crescut pentru naţiune din partea statului, avem parte de scumpiri peste noapte, fără justificări. Chiar Guvernul scumpeşte carburantul nejustificat! Fără vreo constrângere legislativă europeană, Directiva 96/2003 lăsând la libera alegere a statelor membre modalitatea de accizare a biocombustibilului până în 2012 şi chiar peste această dată, în baza unor programe multianuale anunţate anticipat, în România, fără respectarea procedurilor de modificare a Codului fiscal (6 luni?!), se majorează peste noapte accizele la biocombustibil.

La cântar, vrem amenzi progresive, dar de fapt problema e corectitudinea cântarului şi nu greutatea autovehiculelor. Când în Ungaria ai 40 de tone şi în România ai 42,5 de tone, exact cu câteva sute de kilograme peste toleranţă, ar trebui cerută responsabilizarea autorităţilor. Decât să cerem amenzi progresive de frica măsluirii cântarelor, mai bine cerem ca, în cazul în care amenda este aplicată în mod abuziv (dovedită prin cântărire la alte cântare cu metrologie la zi operate de terţe părţi independente – pune UNTRR cântar la frontieră), amenda să fie aplicată angajatului autorităţii care a efectuat cântărirea, iar o sumă egală cu valoarea amenzii să o plătească autoritatea ca despăgubire transportatorului pe care a încercat să îl sancţioneze pe nedrept! Legea de validare a Ordonanţei 109, cu modificările ulterioare operate Ordonanţei 27, Ordonanţelor 5 şi 8 din 2011, este în curs de dezbatere, însă reacţiile sunt inexistente din partea transportatorilor, doar câţiva interesaţi sacrificându-şi ore bune să parcurgă sutele de pagini de amendamente, argumente şi contra-argumente aduse diferitelor soluţii adresate diferitelor probleme recunoscute. De ce această pasivitate? De ce e mai simplu să te plângi, când azi ai posibilitatea să modifici ceva în sensul în care consideri că e corect? Pentru că majoritatea a obosit de toate jocurile de culise, din care câştigă de obicei doar arhitecţii culiselor! Chiar dacă istoria ne arată eforturi mari pentru rezultate mici, nu cred că trebuie să ne dăm bătuţi! Dimpotrivă, trebuie perseverenţă în urmărirea atingerii obiectivelor propuse! Noi suntem aici exact pentru a transforma cerinţele dumneavoastră legitime în instrumente legale aplicabile! Ajutaţi-ne să vă ajutăm! Radu DINESCU Secretar General UNTRR

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Modul de aplicare a accizelor pentru carburanţii care conţin biocombustibil Comunicat de presă 4.03.2011 După creşterile succesive ale preţurilor carburanţilor, creşteri care nu şi-au aflat nici până în prezent explicaţii coerente de la producători şi distribuitori, iar de la reprezentanţii statului s-au obţinut nu răspunsuri ci „supărări” ale primului ministru prin presă şi pe la televiziuni, Guvernul modifică, din nou, legislaţia fiscală. În acest context, UNTRR acuză Guvernul de lipsă de transparenţă şi nerespectarea Constituţiei României cu privire la procedurile legislative. Astfel, prin modul în care a fost redactată şi datorită lipsei de transparenţă şi profesionalitate Hotărârea Guvernului nr. 150/2011 care modifică normele de aplicare ale Codului Fiscal aplică o nouă lovitură sub centură transportatorilor rutieri. Problemele ridicate de această hotărâre sunt cel puţin două: Contravine dispoziţiilor articolul 20660 alineatul (3) din Codul Fiscal şi nu detaliază modul de aplicare a accizelor pentru carburanţii care conţin biocombustibil,

eliminând totodată detalierile prevăzute în normele precedente, Modifică dispoziţiile Codului Fiscal lăsând să se înţeleagă faptul că acciza pentru biocombustibilii folosiţi, în mod obligatoriu, în carburanţi, are acelaşi nivel cu cea a carburanţilor de bază, Prin modificarea considerată anterior nu se respectă legislaţia în vigoare care prevede că măsurile cu caracter fiscal trebuie să se aplice la şase luni de la adoptare, Dă naştere, încă odată, la incertitudine legislativă prin faptul că, în loc să fie în concordanţă cu dispoziţiile directivei 2003/30 şi ale HG 1844/2005, nu mai reglementează modul de accizare al produselor care conţin biocombustibili, deşi ar fi trebuit doar să actualizeze conţinutul minim de biocombustibil în carburant la 5,75% conform HG 1844/2005. De acest lucru profită, încă odată, producătorii şi distribuitorii de carburanţi, care au mărit rapid preţul de vânzare al acestora, evident însă fără a ţine cont de concentraţia foarte scăzută a acestui adaos

(4%) în volumul carburanţilor. Introducerea biocombustibililor în benzină şi motorină pleacă de la cel puţin două premise europene: Transpunerea directivei 2003/30 privind promovarea utilizării biocombustibililor, Reducerea graduală a emisiilor poluante, în special a gazelor cu efect de seră, Pentru atingerea procentului minim de biocombustibil în carburant, directiva 2003/96 privind taxarea produselor energetice prevede că statele membre pot aplica scutirea totală sau parţială de accize a produselor din biomasă (ceea ce s-a întâmplat şi în România până la 01.03.2011). În acest context UNTRR protestează împotriva: Lipsei de transparenţă a Guvernului cu privire la modificarea legislaţiei, în general, şi a celei fiscale, în special, Nerespectării de către Guvern a legislaţiei naţionale, Lipsa predictibilităţii şi Lipsa respectului faţă de agenţii economici din România.

UNTRR acuză Guvernul de lipsă de transparenţă şi nerespectarea Constituţiei României cu privire la procedurile legislative Comunicat de presă 07.03.2011 Constatăm cu regret şi, totodată, cu uimire că, deşi premierul s-a „plâns” pe toate posturile de radio şi televiziune că nu este corect informat şi producătorii de carburanţi se fac vinovaţi de creşterea nejustificată a preţurilor de distribuţie, domnia sa aprobă o hotărâre de guvern prin care le permite acestora să crească preţurile ca urmare a eliminării unor prevederi clare din normele de aplicare a Codului Fiscal şi a lăsării la latitudinea ANAF şi a distribuitorilor modul de calcul al preţului final al carburanţilor. Astfel, deşi legislaţia europeană nu conţine prevederi care să determine un stat membru să crească acciza la biocombustibili şi, implicit, la carburanţi, guvernul României s-a gândit că economia românească a intrat pe creştere, aşa încât este momentul să se modifice, din nou, în sus, preţul carburanţilor. În acest context, UNTRR acuză Guvernul de lipsă de transparenţă şi nerespectarea Constituţiei României cu privire la procedurile legislative. Astfel, prin modul în care a fost redactată şi datorită lipsei de transparenţă şi profesionalitate Hotărârea Guvernului nr.150/2011 care modifică normele de apli-

care ale Codului Fiscal aplică o nouă lovitură sub centură transportatorilor rutieri. Problemele ridicate de această hotărâre sunt cel puţin două: Contravine dispoziţiilor articolul 20660 alineatul (3) din Codul Fiscal şi nu detaliază modul de aplicare a accizelor pentru carburanţii care conţin biocombustibil, eliminând totodată detalierile prevăzute în normele precedente, Modifică dispoziţiile Codului Fiscal lăsând să se înţeleagă faptul că acciza pentru biocombustibilii folosiţi, în mod obligatoriu, în carburanţi, are acelaşi nivel cu cea a carburanţilor de bază, Prin modificarea considerată anterior nu se respectă legislaţia în vigoare care prevede că măsurile cu caracter fiscal trebuie să se aplice la şase luni de la adoptare, Dă naştere, încă odată, la incertitudine legislativă prin faptul că, în loc să fie în concordanţă cu dispoziţiile Directivei 2003/30 şi ale HG 1844/2005, nu mai reglementează modul de accizare al produselor care conţin biocombustibili, deşi ar fi trebuit doar să actualizeze conţinutul minim de biocombustibil în carburant la 5,75% conform HG 1844/2005. De acest lucru profită, încă odată, producătorii şi distribuitorii de carburanţi,

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

care au mărit rapid preţul de vânzare al acestora, evident însă fără a ţine cont de concentraţia foarte scăzută a acestui adaos (4%) în volumul carburanţilor. Introducerea biocombustibililor în benzină şi motorină pleacă de la cel puţin două premise europene: Transpunerea Directivei 2003/30 privind promovarea utilizării biocombustibililor, Reducerea graduală a emisiilor poluante, în special a gazelor cu efect de seră, Pentru atingerea procentului minim de biocombustibil în carburant, Directiva 2003/96 privind taxarea produselor energetice prevede că statele membre pot aplica scutirea totală sau parţială de accize a produselor din biomasă (ceea ce s-a întâmplat şi în România până la 01.03.2011). În acest context UNTRR protestează împotriva: Lipsei de transparenţă a Guvernului cu privire la modificarea legislaţiei, în general, şi a celei fiscale, în special, Nerespectării de către Guvern a legislaţiei naţionale, Lipsa predictibilităţii şi lipsa respectului faţă de agenţii economici din România.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Transportatorii rutieri îngenuncheaţi de preţul carburanţilor Guvernul face discuţii dar nu are soluţii! Anul 2010 a marcat cea mai dificilă perioadă pentru transportatorii rutieri, criză economică profundă, dublată de creşteri ale preţurilor la carburanţi de 30%. Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri nu poate accepta ca firmele de transport să intre în faliment, iar petroliştii să înregistreze profituri uriaşe. Anul 2011 a debutat cu 6 scumpiri ale preţului de distribuţie a carburantului în primele două luni şi coşmarul se prelungeşte. Deşi preţul ţiţeiului s-a stabilizat în ultimele zile, iar cursul leu/euro şi leu/dolar a scăzut, totuşi, preţul carburantului creşte fără nicio justificare. Transportatorii rutieri în actuala situaţie sunt o bombă socială cu fitil la capătul căruia petroliştii se joacă cu focul

Guvernul României chiar nu înţelege ce poate să însemne o asemenea explozie socială? Guvernul României chiar nu înţelege ce reprezintă transportul rutier ca ramură economică de bază? Petroliştii nu înţeleg sau nu vor să creadă că transportatorii români în disperarea dată de falimentarea firmelor pot copia comportamentul colegilor transportatori din Grecia? Guvernul şi petroliştii consideră că a venit vremea să facem această experienţă cu un sfârşit necontrolat extrem de dăunător pentru România? Dacă da, înseamnă că suntem proprii noştri duşmani şi vrem ca înainte de ieşirea din criză să îngropăm toată economia pe principiul “cu cât mai repede cu atât mai bine”.

Publicitate

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Deşi a atras de mai multe ori atenţia cu privire la preţul carburanţilor, Guvernatorul Băncii Naţionale nu este ascultat, iar Guvernul României tratează subiectul cu superficialitate fără a găsi soluţia. Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România atrage atenţia asupra tensiunilor acumulate în rândul membrilor săi generate de creşterea nejustificată şi repetată a preţului la carburanţi şi a riscurilor de faliment. În această situaţie solicităm de urgenţă intervenţia Guvernului pentru a găsi soluţii de stabilizare a preţului carburanţilor care să dea predictibilitatea necesară întocmirii tarifelor de transport şi echilibrării afacerilor. În caz contrar în scurt timp vom asista la falimentarea unui număr mare de firme de transport rutier, cu consecinţe sociale şi economice greu de evaluat.

info

Actualitatea

Informaţii utile în timp real: www.untrr.ro - cu secţiune dedicată membrilor e-info@untrr.ro - newsletter bazat pe e-mail InfoUNTRR - buletin informativ lunar gratuit Mailing direct - informare dedicată InfoSMS - pentru informare urgentă

Parteneriate spre beneficiul membrilor:

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

CĂTRE PREŞEDINŢIA ROMÂNIEI Domnului Traian BĂSESCU – Preşedintele României Stimate Domnule Preşedinte, Revenim la scrisoarea noastră nr.40/06.01.2011 prin care vă semnalam situaţia deosebit de gravă generată de creşterile succesive într-un cuantum total de peste 30% a preţurilor la carburanţi care au avut loc pe tot parcursul anului 2010, fără să existe un motiv obiectiv de fiecare dată. După o scurtă perioadă de stabilitate, sub pretextul situaţiei politico-economice globale din nordul Africii creşterile de preţ au revenit cu o frecvenţă mai mare în ultimele două săptămâni. Deşi preţul ţiţeiului s-a stabilizat iar cursul de schimb leu/euro şi leu/dolar chiar au scăzut, au intervenit de asemeni două scumpiri de preţ la carburanţi, fără nicio justificare. Aceste creşteri repetate continuă să afecteze grav activitatea de transport rutier care nu poate transfera în tarife de la o zi la alta diferenţele plătite către furnizorii de carburanţi, capitalul de lucru fiind în întregime consumat fără a avea posibilitatea de a fi reîntregit. Transportatorii rutieri acumulează tensiuni sociale mari fiind în pericol de a falimenta afacerea în fiecare zi. Prevenirea unor mişcări sociale de amploare generate de această situaţie este absolut necesară în această perioadă de revenire economică. Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România solicită sprijinul dumneavoastră pentru intervenţia ime-

diată a Guvernului în stoparea acestui fenomen , pentru a fi găsită o soluţie de stabilizare a preţurilor la carburanţi astfel încât tarifarea şi contractarea serviciilor de transport să poată determina echilibrarea afacerilor. În acest context, dorim să vă reamintim faptul că statul are obligaţia constituţională de a-şi proteja cetăţenii şi, în plus, are şi mijloacele de a face aceasta folosind instrumentele juridice puse la dispoziţie de Uniunea Europeană, al cărei stat membru România a devenit la 1 ianuarie 2007, respectiv prin aplicarea dispoziţiilor Directivei 2003/96. După cum suntem siguri că aveţi cunoştinţă, această Directivă prevede faptul că „Statele membre pot să stabilească o diferenţiere între utilizarea comercială şi utilizarea privată a motorinei folosite drept carburant, cu condiţia să fie respectate ratele minime comunitare, iar rata stabilită pentru motorina folosită drept carburant să nu scadă sub rata naţională de impozitare aflată în vigoare la 1 ianuarie 2003, fără a aduce atingere oricărei derogări de la această utilizare stabilită în prezenta directivă.” ceea ce permite statului român să aplice măsuri în consecinţă cu privire la transportul rutier comercial. Având în vedere această situaţie, UNTRR vă solicită să dispuneţi toate măsurile necesare pentru: 1.Stoparea creşterii preţurilor la carburanţi;

Notă utilizare carduri Stimate domnule Director general, Având în vedere problemele determinate de criza economică şi financiară, al cărei sfârşit nu se arată a fi foarte apropiat, şi ţinând cont de dispoziţiile Ordonanţei de urgenţă nr. 193 din 12 decembrie 2002 privind introducerea sistemelor moderne de plată, cu ultimele modificări, care precizează, la art. 1, obligativitatea de a realiza încasări şi prin intermediul cardurilor de debit şi al cardurilor de credit, vă rugăm, să aveţi amabilitatea să analizaţi posibilitatea ca încasările taxelor/ tarifelor percepute de CNADNR să poată fi realizate şi prin intermediul unor astfel de mijloace de plată. Precizăm că această solicitare se referă, în principal, la realizarea de către operatorii de transport a plăţilor aferente taxelor/tarifelor de trecere percepute de CNADNR pentru podurile de la Feteşti/Cernavodă, Giurgeni/ Vadu Oii şi Giurgiu/Ruse prin utilizarea cardurilor, nominale pe firmă, destinate special pentru achiziţia de combustibil, diferite servicii şi plata taxelor şi a tarifelor – cum sunt cele din gama EUROSHELL, ROUTEX, DKV, UTA, ESSO, AS 24, VIALTIS etc. - şi are ca scop evitarea utilizării numerarului de către operatorii de transport/conducătorii auto la plata acestor taxe/tarife, într-un mod similar celui folosit în celelalte state membre ale Uniunii Europene. În aşteptarea răspunsului dumneavoastră, vă rog să primiţi, stimate domnule Director general, expresia deosebitei mele consideraţii. Cu deosebită stimă, Radu DINESCU T I R M A G A Z Secretar I N | A P R General ILIE 2011

| www.tirmagazin.ro

2. Stabilizarea preţurilor pentru o perioadă cât mai lungă de timp; Considerăm că prin aplicarea unor măsuri care ar conduce la atingerea acestor obiective se vor obţine următoarele efecte imediate: -Menţinerea unui climat economic stabil în această perioadă de relansare economică; -Menţinerea preţurilor bunurilor de consum necesare populaţiei; -Reducerea evaziunii fiscale în domeniul comercializării carburanţilor; -Creşterea încasărilor la bugetul de stat prin stimularea sectorului transport rutier -Evitarea creşterii inflaţiei; În aşteptarea răspunsului dumneavoastră şi a planului de măsuri pe care îl veţi avea în vedere, vă rog să primiţi, stimate domnule Preşedinte, expresia deosebitei mele consideraţii. Cu deosebită stimă, PREŞEDINTE, Constatin ISAC Această adresă a fost trimisă şi premierului Emil Boc, ministrului Transporturilor Anca Boagiu şi ministrului Finanţelor Gheorghe Ialomiţieanu.

info UNTRR Intervine

Notă cazier profesional În urma discuţiilor cu Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, UNTRR a obţinut, într-o primă etapă, introducerea în legislaţia românească privind transporturile rutiere, respectiv OG 27/2010, o serie de dispoziţii referitoare la realizarea unui registru al conducătorilor auto/cazier profesional pentru conducătorii auto profesionişti. Această iniţiativă a UNTRR a avut la bază, pe de o parte, solicitările şi plângerile transportatorilor rutieri cu privire la migraţia conducătorilor auto cu „probleme” de la un transportator la altul, iar, pe de altă parte, a ţinut cont de importanţa transporturilor pentru dezvoltarea economică, precum şi caracteristicile speciale ale transporturilor rutiere, Elementele de bază pentru discuţiile purtate cu Ministerul român de resort au fost reprezentate de: 1.dispoziţiile Regulamentului nr. 1071/2009 privind accesul la profesie, care prevede, printre altele, contorizarea evoluţiei profesionale a managerului de transport – din punct de vedere al abaterilor profesionale – în registrul electronic naţional, 2.necesitatea modificării legislaţiei naţionale în domeniul transporturilor rutiere ca urmare a apariţiei Regulamentelor 1071/2009, 1072/2009 şi 1079/2009, 3.necesitatea menţinerii siguranţei rutiere ca prioritate atât la nivel european cât şi la nivel naţional, 4.Recomandarea Comisiei Europene din 21 oc-

tombrie 2003 cu privire la aplicarea reglementărilor în domeniul siguranţei rutiere, 5.Directiva 95/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 24 octombrie 1995 privind protecţia persoanelor fizice în ceea ce priveşte prelucrarea datelor cu caracter personal şi libera circulaţie a acestor date, 6.necesitatea responsabilizării conducătorilor auto profesionişti, precum şi evitarea migrării conducătorilor auto slab pregătiţi şi cu antecedente profesionale de la o firmă de transport la alta, fenomen des întâlnit în ultima perioadă, În sensul celor de mai sus, UNTRR, în calitate de reprezentant al transportatorilor din România, a propus iar Ministerul român de resort a fost de acord cu următoarele: 1.Includerea în registrul electronic naţional – pe lângă elementele minime prevăzute de Regulamentul 1071/2009 şi Recomandarea Comisiei nr. 2004/345 privind aplicarea normelor în domeniul siguranţei rutiere – sau crearea unui registru separat, care să poată emite la cerere un „cazier profesional” al conducătorilor auto, şi care să conţină următoarele elemente: a.Încălcări grave ale legislaţiei naţionale şi/sau comunitare, cum ar fi: i.Nerespectarea dispoziţiilor Regulamentului 561/2006 şi ale Regulamentului 3821/98 – depăşirea timpilor de conducere, de repaus sau a pauzelor, utilizarea unor tahografe defecte sau manipularea tahografului sau fraudarea diagramelor tahograf sau a datelor tahografului elec-

tronic, utilizare de cartele ale conducătorului auto falsificate, ii.Nerespectarea dispoziţiilor Directivei 92/6 – manipularea limitatoarelor de viteză, iii.Nerespectarea dispoziţiilor Directivei 2009/40 - conducerea auto fără ITP valabil şi/sau cu o deficienţă foarte serioasă, la nivelul sistemului de frânare, al mecanismului de direcţie, al roţilor/ pneurilor, al suspensiei sau al şasiului care ar crea un astfel de risc imediat pentru siguranţa circulaţiei şi care determină decizia de imobilizare a vehiculului, iv.Nerespectarea dispoziţiilor Directivei 2008/68 – transportul de mărfuri periculoase interzise sau in condiţii neconforme, v.Conducerea unui vehicul fără permis de conducere valabil sau efectuarea unui transport fără documentele impuse de legislaţia naţională/comunitară, vi.Efectuarea de transporturi de mărfuri divizibile cu depăşirea cu mai mult de 2 tone a masei maxime autorizate (Directiva 96/53). b.Alte încălcări ale legislaţiei naţionale şi/sau comunitare, cum ar fi: i.Conducerea sub influenţa alcoolului, ii.Depăşirea limitelor de viteză, iii.Conducerea sub influenţa drogurilor/medicamentelor, iv.Nerespectarea altor reguli de circulaţie rutieră, inclusiv comportamentul în trafic, c.Sancţiuni aplicate, d.Hotărâri ale instanţei în cazul contestării sancţiunilor. 2.Toate aceste informaţii ar urma să însoţească conducătorul auto pe parcursul întregii sale activităţi în această profesie, implicit în cazul în care îşi schimbă locul de muncă de la un transportator la altul. În următoarea etapă, suplimentar faţă de cazierul profesional şi pentru responsabilizarea conducătorilor auto, UNTRR a propus şi susţine introducerea unor sancţiuni complementare, pe bază de puncte, de la 1 la 15, acordate pentru nerespectarea legislaţiei în domeniul siguranţei rutiere, în funcţie de gravitatea abaterii constatate de către autorităţi. În acest sens, UNTRR consideră că sistemul de puncte se poate materializa prin aplicarea unui număr de puncte în funcţie de tipul abaterii astfel: a-Încălcări foarte grave-6 puncte b-Încălcări grave-3 puncte c-Încălcări minore-1 punct Iar în cazul depăşirii numărului de 15 puncte în decurs de un an de zile, se va suspenda certificatul de competenţă profesională/atestatul profesional, iar pentru a putea reintra în posesia acestuia conducătorul auto va trebui să urmeze un nou curs de formare profesională de 35 de ore şi să treacă un examen. Considerăm că prin introducerea acestei măsuri, nu se aduce atingere dispoziţiilor Directivei 95/46/ CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 24 octombrie 1995 privind protecţia persoanelor fizice în ceea ce priveşte prelucrarea datelor cu caracter personal şi libera circulaţie a acestor date, întrucât datele colectate de către autorităţi nu vor fi publice, accesul la ele va fi limitat, iar cazierul profesional se va putea elibera doar la cererea conducătorului auto în cauză. UNTRR consideră că prin introducerea acestui „cazier profesional” va creşte responsabilizarea conducătorilor auto profesionişti şi implicit siguranţa rutieră.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

Introducere costuri de referinţă În 1949, în Franţa este creat Comitetul Naţional Rutier (CNR). Scopul iniţial al acestuia a fost de a pune bazele, a gestiona şi a controla tarifarea rutieră obligatorie aplicabilă transporturilor realizate contra plată pe distanţe mari, în cadrul unei politici de coordonare între transportul rutier şi cel pe calea ferată. În 1989, ca urmare a liberalizării transportului rutier şi a eliminării tarifării obligatorii, acest organism s-a transformat într-un organism tehnic, având ca obligaţii: observarea pieţei şi punerea la dispoziţia transportatorilor şi a autorităţilor de informaţii şi analize economice pertinente, realizarea de cercetări şi studii economice utile industriei transportului rutier, precum şi orice misiune de interes pentru această industrie care i-ar fi

încredinţată de ministrul transporturilor. În acest context, CNR pune la dispoziţia transportatorilor francezi informaţii cu privire la preţurile de pe piaţă, precum şi modalităţi de calculare a costurilor aferente desfăşurării de transport pentru ca aceştia să-şi poată determina tarifele în cunoştinţă de cauză. Plecând de la aceste premize şi ţinând cont de faptul că în România stabilirea tarifelor de transport nu se face, în cele mai multe cazuri, pe baze reale -aceasta conducând deseori la oferirea unor tarife de transport care nu acoperă costurile transportatorilor- UNTRR consideră că utilizarea unui model similar celui pe care CNR îl oferă transportatorilor francezi reprezintă un pas important în sprijinirea transportatorilor români pentru determi-

narea reală a costurilor în baza cărora aceştia trebuie să-şi stabilească tarifele în negocierile cu beneficiarii transporturilor. În acest context şi pentru exemplificare, UNTRR a tradus şi pune acum la dispoziţia transportatorilor români o serie de şapte modele de determinare a costurilor de transport preluate de la CNR. UNTRR consideră că prin utilizarea unor astfel de calcule pentru determinarea reală a costurilor care le incumbă transportatorilor rutieri sunt mari şanse ca această industrie să se asaneze, să dispară tarifele de dumping şi, cel mai important, va permite transportatorilor rutieri să negocieze tarifele în mod real, plecând de la date concrete.

Cost de referinţă CNR pentru transport regional - 40 de tone Ansamblu articulat de 40 de tone - Transport de mărfuri generale ACTUALIZAT LA NIVELUL CONDIŢIILOR ECONOMICE AFERENTE LUNII FEBRUARIE 2011 Eşantion 2010

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

�� " � � # & � ! ' $ �� # �&

�� "��"�� "��%�� "�"��"��"��"��"�� "��"�� %��(��"�� %��(��"�� $�� "�� $!��$()( *+��,-��.� �� "�� "��"�� "��"�� "�%��"�� "�%��%��&��

�� "� ��"� �� "��

��&��"�� &�� "�� !��"�� )��!��"��

��"�� "��

��

��"��"��

1232�" �

��"��+1232�" �,

� �� !�� & �!� $ ��! �� !�� &� �� !�� !��

�!�� #��$ &�� & ��! �!�#� !#��# �� ! �&� �� !�� &�#'

�� &�� &�� #�� !#�� '�$� '�� &� �&� �#�� $��& $��& �&�!� �&�� #�� #�� $!�!& '��&# �$�&� &��#& ��

�&�� &�� #�� #�� $� !�� &� �&� �� &� �&� ��&� ��

�� "��

�! �' � �$ �� #

�& �� ! �' � �$ #� #� #� ## #& #� #! #' # #$

��"�%��&�� "�%�� "�%�� "� ��"�%��*�� +&�"��, ��"�� ("�� %��"��"��+��"�"��"�, ��&$�� $$�� )�� %��"��"� %��"��"� %��"��"��"�� %��"��"��"�� %��"��"�� "��"�� (/0,120�� (/0,120�� !�333 ��"�� %�� "�� %��" ��"��/�� "��&��/�!� �� !��!��"��## �� !��!��"��##

��"�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� "�� +�&�-�.��-�, �� " ��" ��" ��" ��

�� $��&& !$�'� �!� $ #'� � ��

#��"�� &� &� ��"�%��"�� &� ��"��"�+��,��!��"�

��&��"� &�� "� ��!��"� )��!��"� &# ��"��"�+��,��&��"�

��&��"� &�� "� ��!��"� )��!��"� && ��"��"�+��,��#��"

��&��"� &�� "� ��!��"� )��!��"� &� ��"��"�+��,�� 0

&! &' & &$ �� # �& ��

��"� ��#��"� #��&��"� )�&��"� �� $��%� �� &�� $��"�� "�� '��"�� &�� !�� !��$ ��"�� "��"�� "��%��"��" "��/ "��"�� "��"�

#��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "��"�� "�� "�� "�� "�� "��

�� &� '�$� '�&� !�$� !�&� �&� '�$� '�&� !�$� !�&� �&� '�$� '�&� !�$� !�&� �� $�� $�� #�' '�� !'��' #'� � �&��$

�� !��

�456788�93:;<=4�=6<�-:�4>?8�@8�938>��6A6?8><7�:>�78>4�BBBC536>=�6AC3:�@8�3:D8>8454�:>�78>4�76�BBBC4�3:D8>8456C3: TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

�$�� '��& !�!& !��& ��!& ��& '��& !�!& !��& ��!& ��& '��& !�!& !��& ��!& ��& $��& �'& ��& '�'& '��& �� #�#! !�� &$ !!#� ' #��'' ��!�

�� "�#� �� " �� $�#�%�

��

0 � ��

0��%�&�0

0��$$)%��

��

0�$-�%).

0�$-.�&�

0��)%&$

0��$%--

� �� 2�� -.%�)�, ��"�#� �� " �� $�#�%� �� +�� 3��+�� 4*,�"��+�� 5(�� $�#� ,�� $�� "��#��

�� -�� 0��.��

�� #�� $�%% ��"�� 46�7

0�� &

� �2��

�

0��%$&�

�)%.�,

,��

0��%�$�

�%-�,

.��$��8�� $��

0��%�.-

&%)�,

��

� ��

0��%�&�

-%&�,

�� )�� "��#�

&��'(%(

)*'$�+

� ��%��

��46�7

0�� &

0��$%&)

��%$�,

� �� 2��

0�-�%.�

.%-�,

��"��#�

0��)%.-

$%��,

&�%,%'�%

)$',�+

��46�7

0�� &

��$��

0�-.%�$

�%&�,

��$��

0��&%�.

�%��,

,��

0��%�-

�%$�,

0��%-�

�%&�,

&�--'-$

%�'%�+

0 � ��

�� "��#�

��

� �� "��#�

� �� "�0#�

��46�7

0�� &

&�-.'.(

%)'*�+

� �

/��0��1�

��46�7

0�� &

&�%$,��.

%��2��+

� �

3��

��46�7 �

�� )��"'�)�� #��

0��%&�& ��

�� "'��#�� "��9�� #��9��0�

0��%)) 0��&-%$. �

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

�� !�� "#� �� $��

�� !" # ��$%&&%�� '�(� �!" # ��&%))%$*� �+�� ,�-./0�1��%�.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Nr.302/07.02.2011 Domnului Gheorghe IALOMIŢIANU Ministrul Finanţelor Publice Stimate Domnule Ministru, măsură ar fi benefică pentru dezvoltarea

sunt radiate din evidenţele poliţiei. În aş-

economică,

teptarea răspunsului dumneavoastră, vă

Vă propunem, domnule Ministru, să

rog să primiţi, stimate domnule Ministru,

analizaţi posibilitatea introducerii radierii

expresia deosebitei mele consideraţii.

temporare din baza de date gestionată de ANAF pentru vehiculele rutiere comer-

Cu deosebită stimă,

ciale în cazul imobilizării/neutilizării vehi-

Radu DINESCU

culelor respective pentru perioade mai

Secretar General

mari de o lună de zile, cât timp acestea

Având în vedere procedura cu privire la radierea vehiculelor, ţinând cont de faptul că transportatorii rutieri se confruntă deseori cu imobilizări ale vehiculelor care, din varii motive, nu pot fi folosite pentru perioade mai mari de o lună de zile, cum ar fi de exemplu cazul în care un vehicul a fost implicat într-un accident iar reparaţia sa trenează sau al lipsei de comenzi, Deoarece prin radierea temporară a vehiculelor anterior menţionate, atât din baza de date a poliţiei, cât şi din baza de date gestionată de ANAF, ca urmare a faptului că acestea nu sunt productive în acele perioade, şi ţinând cont de cuantumul actual al impozitelor pe mijloacele de transport aplicabile transportatorilor cu vehicule licenţiate, care deţin copie conformă a licenţei de transport, s-ar reduce povara fiscală a transportatorilor rutieri pentru perioadele în care aceste vehicule sunt inactive, Datorită perioadei de recesiune economică prin care trece România, o astfel de

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

Ole, ole, Conservache nu mai e! Anca Boagiu, ministrul Transporturilor a renunţat la serviciile lui Liviu Costache. Acesta din urmă şi-a dat demisia din funcţia de director general al CNADNR şi "şarpele cu chiloţei" i-a acceptat-o. Interimar, Boa a numit-o la conducerea companiei pe controversata Daniela Drăghia, director adjunct Proiecte cu Finanţări Externe. Surse din PD-L susţin că ministrul Transporturilor are ezitări să îi dea Danielei Drăghia numirea definitivă pe post pentru că în acest fel ar intra în conflict cu preşedintele Traian Băsescu. De asemenea, principalele tabere din PD-L au propuneri pentru funcţia de director general al CNADNR, dar în nicio variantă Drăghia nu este acceptată. Apropiaţii Elenei Udrea, ministrul Dezvoltării, susţin că, în cazul în care Boagiu va face numirea fără să ţină seama de sugestia preşedintelui Băsescu, actualul ministru de la Transporturi va fi cu certitudine cap de listă pentru remanierea de guvern programată să aibă loc după alegerile interne din PD-L. În loc de concluzie: Conservache a plecat, se pregăteşte Boa!

Purcelaşul de la drumuri Gurile rele susţin că între ministresa Boa şi Daniela "Drăcia" nu ar fi numai o relaţia de amiciţie. Oamenii sunt convinşi că între cele două femei există legături financiare. Acesta este motivul pentru care unii îi spun "Drăciei" "Puşculiţa lu' Boagiu". În loc de concluzie: Circumspecţii susţin că între Boa şi Drăcia ar fi o înţelegere ca, indiferent de opoziţiile care se manifestă, aceasta din urmă să fie păstrată la comanda CNADNR cel puţin până la jumătatea lunii aprilie, adică momentul la care se estima că se vor încheia licitaţiile pentru autostrăzile de pe Coridorul Patru. Adică să se ştie cu certitudine, până la finalul procedurilor, la cine trebuie să ajungă şpaga!

Norocel La puţin timp după detronarea lui Conservache, pe poziţia de director general adjunct pentru Întreţinere a venit Constantin Norocel Grigoroiu. El este văzut de ceilalţi ca "fratele mai mare cu tinereţea zbuciumată!". Grigoroiu a mai

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLET

lucrat în CNADNR până în anul 2001. După plecarea din compania naţională, el a avut mai multe locuri de muncă, la companiile Colas, Straco şi Astalrom. Pentru că a ocupat funcţia de director general adjunct pe vremea ministeriatului lui Traian Băsescu, s-a creat convingerea că Norocel este preferatul Cotroceniului pentru şefia CNADNR. Imediat după numirea în funcţia de director general adjunct, el a fost trimis de către interimara Daniela Drăghia la Iaşi, unde l-a "uns" pe funcţia de şef al DRDP pe fostul ofiţer SRI Dănuţ Pilă. Apoi, după o scurtă întoarcere la Bucureşti, Norocel a fost trimis la o întâlnire în Ungaria. Constantin Grigoroiu are aproape 60 de ani şi cochetează de mai mulţi ani cu PD-L. Numirea noului şef interimar al CNADNR a dus la o serie de schimbări din funcţii şi la regionale. Cu acceptul Macaronelei, Niculae Cismaru "Ospătaru", şeful DRDP Bucureşti, l-a destituit pe Paul Ogaru din funcţia de adjunct al Direcţiei şi l-a trecut la Investiţii. Ogaru este cumnatul fostului secretar de stat din MAI, chestorul Dan Valentin Fătuloiu. După schimbare, omul şi-a tras un binemeritat concediu medical. În locul lui Ogaru, Cismaru l-a numit pe Radu Munteanu, fostul consilier personal al directorului general Liviu Costache şi soţul Ecaterincei Munteanu, poreclită "Naşa CNADNR", până la schimbarea organigramei fostă şefă a Direcţiei Valorificare Resurse din compania de drumuri. Iniţial, Liviu Costache, fostul director general al CNADNR, a fost numit pe funcţia de director coordonator Autostrăzi, poziţie rămasă liberă după demisia lui Adrian Ionescu, omul de combinaţii al fostului ministru Şmecheradu Berceanu. Poziţia lui Costache a fost însă de scurtă durată. Imediat după preluarea interimară a conducerii CNADNR, Daniela Drăghia a trecut prin Consiliul de Administraţie noua organigramă a companiei. Prin acest document, care intră în vigoare cu 1 iunie, s-a desfiinţat practic funcţia de director coordonator Autostrăzi, adică noua poziţie a lui Liviu Costache. De aceea, Conservache i-a făcut o vizită ministrului Anca Boagiu şi "a făcut botic" în legătură cu şicanele la care îl supune Drăghia. Imediat, Boagiu a ordonat numirea lui Costache pe funcţia de şef al Direcţiei

Comerciale din CNADNR, în locul Ecaterincei Munteanu. Aceasta din urmă a plecat cu coada între picioare pe o poziţie de şef de serviciu în cadrul Direcţiei Proiecte cu Finanţări Externe. Tot imediat după numire, Daniela Drăghia l-a schimbat din funcţie pe Dumitru Leuştean, şeful SDN Târgu-Jiu. Înlocuitorul acestuia era dat ca sigur Ion Dina, fost şef al aceluiaşi SDN. Cumnatul lui Marius Piştea (unul dintre colaboratorii apropiaţi ai Danielei Drăghia, angajat la Direcţia Proiecte Finanţări Externe a CNADNR) până anul trecut, fost şef al Districtului de Drumuri Baia de Aramă, în week-end, a fost repus pe funcţie la district. În loc de concluzie: Schimbă, Drăcia, schimbă!

Amenzile lui Conservache Până acum câţiva ani de zile, excesul de zel al poliţiştilor făcea ca ambulanţele să fie amendate pentru depăşirea vitezei legale în localitate. Poliţiştilor din stradă li s-a explicat cu răbdare ce spune legea şi lucrurile s-au calmat. Acum, idioţii din CNADNR au considerat că este rândul lor să amendeze ambulanţele pentru lipsă de rovinietă. Serviciile de Ambulanţă din Neamţ, Bihor şi Ilfov au primit procese verbale de amendă pentru maşinile din propriul parc. Aceasta se întâmplă în condiţiile în care autospecialele (ambulanţele, maşinile de pompieri şi poliţie) sunt scutite prin lege de plata rovinietei. Liviu Costache, fostul şef al CNADNR, mutat acum pe postul de şef al Direcţiei Comerciale, s-a justificat într-un mod stupid. El a declarat public că serviciile de ambulanţă nu au trimis la compania de drumuri listele la zi cu maşinile din dotare. În loc de concluzie: Nu ar fi mai simplu pentru idioţii din CNADNR şi cei de la firmele de "zarzavagii IT" Novensys şi UTI să nu trimită amenzi din start serviciilor de ambulanţă, poliţiei şi pompierilor?

Una grea Surse din CNADNR susţin că sistemul de emitere, gestiune şi control a rovinietei, gestionat de asocierea de imbecili Novensys-UTI, a dat la acest început de an cea mai grea "lovitură de imagine" din istoria companiei de drumuri. A trimis o

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

amendă pentru lipsa rovinietei Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Iaşi. Cu alte cuvinte, CNADNR s-a "auto-amendat"! În loc de concluzie: "Umbra lui Conservache" şi-a pus imediat amprenta pe Direcţia Comercială din CNADNR, cea care gestionează sistemul de rovinietă.

Neconstituţionalitate Vechile roviniete îşi păstrează valabilitatea până la expirare, chiar şi după intrarea în vigoare a sistemului de rovinietă electronică. Potrivit unui anunţ făcut de CNADNR, care nu are niciun cadru legal, în cazul schimbării proprietarului maşinii, rovinieta veche nu îşi păstrează valabilitatea dacă noul proprietar nu anunţă modificarea la CNADNR. Concluzia este nu numai că sistemul de gestionare a rovinietei electronice este varză ci şi că CNADNR îi tâlhăreşte pur şi simplu pe cetăţenii României. De exemplu, la 25 septembrie 2010, un cetăţean şi-a cumpărat o rovinietă pentru un an de zile pentru o maşină pe care o avea în leasing. Zece zile mai târziu, pe 10 octombrie 2010, se termină leasingul şi omul devine proprietarul maşinii, dar, din diferite motive, nu notifică în scris această modificare de proprietate către CNADNR. Potrivit reglementării şmechereşti a Companiei Naţionale de Autostrăzi, rovinieta plătită de om pentru un an de zile îşi pierde valabilitatea. Dacă este surprins de camere în trafic, omul din exemplul de mai sus primeşte acasă o amendă, pe lângă care mai trebuie să plătească şi o aşa-zisă "despăgubire". Întrebarea care se pune firesc este: ce se întâmplă cu banii pe care omul i-a plătit pentru perioada 5 octombrie 201024 septembrie 2011? CNADNR i-a luat omului nişte bani pentru o rovinietă a cărei valabilitate nu o mai recunoaşte. Aceasta este o problemă de lipsă de constituţionalitate! Dacă nu îi mai recunoaşte rovinieta, CNADNR ar trebui să îi returneze omului banii pentru această perioadă. În loc de concluzie: Conservache, acum că metrajul hârtiei igienice nu mai intră în responsabilităţile tale, ar trebui să te concentrezi pe calcule care să determine ce

sume trebuie să le dai oamenilor înapoi!

Povestea Mustăciosului

De când a fost schimbat din funcţia de director general al CNADNR, Liviu Conservache trăieşte în teroare. Unul dintre primii oameni care a aflat de schimbarea lui din funcţie a fost Alin "Octavian" Goga, fostul director al Direcţiei Juridice din companie. "Dragostea" dintre cei doi este de notorietate. Acest "sentiment" l-a făcut pe Goga să îşi prelungescă concediul de creştere a copilului, luat pe finalul mandatului lui Şmecheradu Berceanu, pe o perioadă de doi ani, pentru a evita concedierea. După ce a aflat de detronarea lui Conservache, Goga l-a sunat de mai multe ori. Era într-o joi. Liviuţ nu i-a răspus la început la telefon. Într-un final a făcut-o şi ceea ce a auzit l-a băgat în sperieţi: "Goga sunt! Jigodie! Ăsta e doar începutul. Se apropie funia de laţ şi în Bucureşti nu avem loc amândoi!". Intrat instantaneu în tremens, Conservache nu a spus nimic şi a închis speriat telefonul. Vineri, Goga i-a trimis lui Costache un SMS: "Mustăciosule, vezi că luni trec pe la tine să te felicit pentru noua funcţie şi să îmi dai şi mie o cafea!". În aceeaşi zi, Liviu Conservache a fugit rapid la un avocat şi a vorbit şi cu cineva de la poliţie. El li s-a plâns celor doi că se simte ameninţat şi i-a rugat să îi facă ceva lui Goga. Când a văzut SMS-ul, poliţistul i-a spus clar că nu poate face nimic, pentru că textul nu reprezintă o ameninţare. Avocatul l-a sfătuit pe Conservache să evite contactul direct cu Goga şi, dacă ajunge faţă în faţă cu el, să nu îl provoace în niciun fel. De asemenea, avocatul l-a sfătuit pe "Speriliviu" să se asigure că, dacă Goga îi face ceva, are martori. În următoarea zi de lucru, adică luni, Conservache nu a stat în companie. El s-a plimbat cu şoferul toată ziua, sub diverse pretexte, pentru a evita o întâlnire "de gradul trei" cu Goga. Acesta din urmă se aştepta la o astfel de reacţie şi nu a trecut pe la CNADNR. El a venit în schimb a doua zi, marţi. Cu toate că avea o interdicţie de a intra în CNADNR, impusă de Conservache, pe vremea în care era director general, Goga a urcat la etajul opt al clădirii MTI şi s-a pupat cu toată lumea. "Unde e prostul?", i-a întrebat el pe colegii săi.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

"Care prost?", au reacţionat cei întrebaţi. "Mustăciosul!", a continuat Goga. "Şefu', bine că ne-aţi precizat despre cine este vorba că aici sunt foarte mulţi proşti!", i-au răspuns, mai în glumă mai în serios, oamenii. După "detronare", Costăchiţă a făcut schimb de birouri cu Daniela "Macaronela" Drăghia, şefa interimară a CNADNR. Goga a deschis uşa biroului lui Conservache şi l-a luat tare încă din pragul uşii: "Mustăciosule, ce faci? Nu-mi dai şi mie o cafea?". "Să nu intri în birou la mine!", i-a strigat agitat Conservache atunci când l-a văzut şi ochelarii i-au căzut de pe nas. Goga a intrat în birou: "Stai, mă, un pic, frumuşelule! Am venit să lămuresc o chestiune cu tine. Am înţeles că le spui oamenilor că îţi dau SMS-uri obscene de pe numere ascunse. Nu, fraiere, eu te sun de pe numărul meu de telefon că nu mi-e frică de tine!". "Daaa! Daaa! O să te dau la Parchet că mă ameninţi!", a început Conservache să guiţe agitat. "Nu, drăgălaşule, noi suntem prieteni! Cum să te ameninţ eu pe tine?! Am venit doar să te avertizez că ăştia care au fost directori generali şi după aceea au ajuns directori la Încasări Venituri Proprii se duc la pârnaie. Şi o să te duci şi tu, că ai făcut multe furăciuni!", i-a spus Goga lui Conservache şi l-a lăsat astfel fără răspuns. "Da, da! Că aşa meriţi! Mustăciosule, tu uiţi că eu sunt angajatul CNADNR. Mă p** pe lista ta şi îţi arăt că intru când vreau eu în CNADNR!", şi-a încheiat Goga "spiciul". În loc de concluzie: Vizitatorul lui Conservache s-a întors şi a plecat, dar nu înainte de a-i "binecuvânta" biroul cu o flegmă!

În glumă Când a aflat că Liviu Costache va fi demis din funcţia de director general al CNADNR, Florin Dascălu, directorul de la Întreţinere, aflat la acea oră într-un concediu medical, l-a sunat pe şoferul lui, Nicuşor Cristea, şi i-a zis în glumă: "Du-te la Nuţi Manolache să îi spună lui Olariu să părăsească biroul, că mă întorc!". Şoferul nu a prins gluma şi a făcut ce a crezut el că i s-a cerut. A mers la Nuţi Manolache şi i-a zis cuvânt cu cuvânt ce i-a spus Dascălu. Nebună şi ea, Nuţi a mers şi i-a transmis "mesajul" lui Mircea Olariu, la acea oră director general adjunct Întreţinere la

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET CNADNR. Olariu a explodat şi a fugit la Liviu Conservache să se plângă. În loc de concluzie: Şi ca un ultim gest din postura de director general, Conservache l-a chemat pe şoferul Cristea l-a el. "Bă, de când dai tu ordine în CNADNR?!", l-a întrebat Liviuţ pe Nicuşor şi apoi i-a dat o clasică delegare la CESTRIN pentru 60 de zile.

Obsesii scatofile Pe vremea în care era încă director general al CNADNR, Liviu Conservache i-a mărturisit unei secretare că el consumă acasă numai 30 de centrimetri de hârtie igienică pe "rundă". Liviuţ i-a refăcut secretarei un calcul la consumul de hârtie de toaletă, care lua în considerare numărul angajaţilor şi numărul mediu de vizitatori. În loc de concluzie: Din calculele lui, Conservache a concluzionat că se face risipă de hârtie igienică în CNADNR, în condiţiile în care consumul mediu, pe persoană şi pe "repriză", este de 80 de centimetri, adică cu 50 de centimetri mai mult decât consumă el acasă.

Idilele noului director general Daniela Macaronela Drăghia nu este numai director general interimar la CNADNR dar şi femeie. Gurile rele din companie susţin că între ea şi şoferul Claudiu Nan s-a născut o idilă, acum vreo opt ani. "Şofelavărul" este născut pe 27 noiembrie 1973 şi a fost pe vremuri şoferului fostului director general al CNADNR Aurel Băluţ. Acum Nan are două firme, una la intrarea în Bragadiru, de închiriere de utilaje, şi o alta, care are ca obiect de activitate construcţia de drumuri şi de poduri, la care este acţionar el şi firma de închirieri de utilaje. Mai mult, de când Macaronela este pe cai mari, Şofelavărul, deşi nu mai lucrează în companie, are la dispoziţie vreo patru maşini ale CNADNR, una dintre ele fiind chiar Tuaregul de la Astaldi, pe care îl conducea în perioada lui de glorie Adrian "Coropişniţa" Ionescu, fostul copil de şpăgi al fostului ministru Şmecheradu Berceanu. Potrivit unor surse din CNADNR, cu ceva timp în urmă, Şofelavărul Claudiu nu avea nici WC în curte la Cornetu, iar acum are o supercasă în care locuieşte cu Macaronela. "Sportul" clasic prin care Şofelavărul făcea bani, până în anul

2003, se lega de înlocuirea sistemelor de climă defecte ale unor clienţi de ocazie cu climele din maşinile CNADNR. Nu numai climele se foloseau pentru vânzare ci şi orice altă piesă prezenta interes din maşinile din parcul CNADNR. Capul operaţiunilor era Alberto, fratele lui Claudiu Nan, pe vremea când amândoi mai lucrau în Compania de Autostrăzi. În loc de concluzie: Gurile rele dar bune susţin că firmele şi casa din Cornetu ar fi de fapt ale Macaronelei, dar le-a trecut pe numele Şofelavărului ca să nu bată la ochi.

"Amfostundobitoc" aviarul La jumătatea lunii martie, procurorii DNA le-au prezentat probatoriul în vederea trimiterii în judecată celor din gruparea infracţională "Aviara" din CNADNR. Printre aceştia se numără Aurel Băluţ, fost director general la CNADNR, Laura Lupu, şef Serviciu Juridic, şi naşul acesteia din urmă, Iulian Poenaru, fost director economic. Gurile rele dar bune susţin că tatăl Laurei Lupu, Cristian Gheorghe, directorul economic al DRDP Bucureşti, a pus la bătaie o sumă de "numai" 500.000 de euro pentru a o scăpa pe fiica sa de pârnaie. Pe lângă cei din CNADNR, din lotul Aviara fac parte şi alte persoane care au avut funcţii de conducere în Ministerul Transporturilor şi în instituţiile din subordine, la ora la care s-au cheltuit fără justificare multe milioane de euro pentru o presupusă contracarare a unei presupuse gripe aviare, simulate de autorităţi în anul 2006. În loc de concluzie: Membrii lotului Aviara sunt extrem de nemulţumiţi şi au început să guiţe. Ei susţin că este nedrept ca ei să meargă la puşcărie pentru nişte ordine pe care le-au primit de la fostul ministru Gheorghe "Amfostundobitoc" Dobre şi fostul secretar de stat Constantin Dascălu. Ca o ironie, în loc să stea la această oră între patru pereţi, cei doi gestionari ai şmecherelii aviare din 2006 au fost readuşi de către ministresa Anca Boagiu înapoi la MTI. Amfostundobitoc este acum secretar general al ministerului, iar Dascălu s-a întors pe o funcţie de secretar de stat. În acest timp, Aurel Băluţ este în faza terminală a unui cancer în gât şi asta face ca cele mai mari proble-

me să le aibă Laura Lupu, în primul rând pentru că este juristă.

Pudelul către Mişel... recepţie!!! Pudelul din CNADNR al lui Maicăl Gecsăn Stanciu de la Search SRL a fost marginalizat. Astfel, fostul director de proiect pentru autostrada Bucureşti-Ploieşti, Narcis Neaga, este, începând cu 1 aprilie, simplu inginer la dispecerat. Macaronela l-a mirosit de mult şi, pe noua organigramă, l-a scos din schemă. Sprijinit de Mişel Stanciu, Narcisistul ar fi vrut să prindă pe noua organigramă o poziţie de şef al departamentului ce se ocupă de autostrăzile Bucureşti-Ploieşti şi Transilvania. În loc de concluzie: De acum, întâlnirile dintre Mişel şi Pudel nu vor mai avea ca scop mătrăşirea unor caiete de sarcini. Cum Narcisistul lucrează acum la dispecerat, el şi Stanciu vor face de acum combinaţii pe starea vremii.

Dascălu detaşatul În ziua de luni în care s-a anunţat oficial schimbarea lui Liviu Conservache din funcţia de director general al CNADNR, Florin Dascălu, directorul de la Întreţinere, s-a întors la muncă. El şi-a întrerupt astfel concediul medical pe care şi l-a luat pentru a nu merge în "exil" la DRDP Iaşi, acolo unde a vrut Conservache să îl trimită. Speriat de întoarcerea lui Dascălu, fostul şef al companiei a fugit rapid la etajul întâi al clădirii MTI şi a vorbit cu secretarul general "Amfostundobitoc" Dobre să o preseze pe Macaronela Drăghia să îl trimită din nou pe Dascălu în surghiun. A doua zi, marţi, Dascălu era la birou şi a primit pe neaşteptate vizita "Prostănacei din CNADNR", Geanina Filip, şefa de la Personal din companie. Prostănaca avea în mână o nouă decizie de detaşare a directorului de Întreţinere la Iaşi. În "inteligenţa ei artificială", Geaninica a încercat să obţină personal o semnătură pe decizia de detaşare. Dascălu a explodat şi a scos-o pe Prostănacă din biroul lui, fără să semneze nicio hârtie. În loc de concluzie: Apoi, Florinel s-a îmbrăcat şi a plecat într-un nou concediu medical.

Gemenele financiare Tot mai mulţi angajaţi ai MTI şi CNADNR

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

vorbesc despre legăturile financiare dintre ministresa Anca Boagiu şi şefa interimară a CNADNR, Daniela Macaronela Drăghia. Felul în care Boa s-a ambiţionat să o ţină pe poziţie pe Macaronela, împotriva tuturor colegilor ei de partid, dar mai ales împotriva preşedintelui Băsescu, sugerează că între cele două femei este mai mult decât o legătură colegială. Gurile rele dar bune susţin că Macaronela i-a cerut "şarpelui cu chiloţei" să o mai păstreze pe funcţie măcar până pe 16 aprilie, dată la care ea estima că va reuşi să finalizeze licitaţiile pentru coridorul IV. În loc de concluzie: Alte guri al dracu' de rele susţin că într-un cerc restrâns Boa ar fi declarat că nu mai are de gând să plece şi de această dată de la Ministrul Transporturilor aşa cum a făcut-o prima dată, adică săracă!

"Pohtele" Macaronelei Prietena cea mai bună a şoferilor din CNADNR, Macaronela Drăghia, l-a reangajat în mare grabă, după ce a primit interimatul la conducerea CNADNR, pe Radu Robert, un fost şef de serviciu de până în anul 2007. Macaronela dorea să îl repună pe Roberţică pe postul de şef de serviciu. Din ordinul unui mare amator de conserve, şefa Serviciului Control Intern din CNADNR, Ani Luţu-"Guţu-Purceluţu", l-a dat pe Radu la DNA pentru un contract dubios din anul 2006. Speriat, Roberţică a ameninţat-o pe Macaronela că pleacă din CNADNR şi atunci ea i-a promis că îl va pune şef de proiect la Autostrada Cernavodă-Constanţa. În loc de concluzie: Luţu-Guţu-Purceluţu a făcut istorie! Este pentru prima dată când un angajat al CNADNR este predat procurorilor de către colegii lui!

Între prietene Până de curând, părea că Daniela "Macaronela" Drăghia şi Ecaterinca "Naşa CNADNR" Munteanu sunt bune prietene. În momentul în care Macaronela a primit interimar funcţia de director general al CNADNR a chemat-o rapid la ea pe Ecaterinca şi a anunţat-o: "Gata, îţi dai demisia!". Munteanca a ieşit neagră de la discuţia cu noua şefă a companiei. Chiar mai neagră decât este! Macaronela a adoptat rapid o strategie extrem de inteligentă. După ce a fost pusă pe funcţie, ea a început în mare viteză să îi execute pe

toţi oamenii lui Conservache. Un rol important în detronarea Naşei l-a avut şi Silvia Ciobanovschi, directorul Direcţiei Remediere Calamităţi. Ecaterinca şi Silviuţa au fost colege de facultate şi încă de pe atunci se urăsc sincer. Pe noua organigramă, Macaronela i-a dat un şut în dos lui Gheorghe Anghel, director la Administrativ şi IT. În noua formulă, Angheluş "Lingău-de-clanţe-de-uşi" este doar şef de serviciu. De asemenea, Mărioara Capră nu mai este, în noua organigramă, director la Direcţia Tehnică, ci şef al Biroului de Reglementări Tehnice, spre disperarea ei şi a lui Mişel Stanciu de la Search SRL, şpagasinul ei de serviciu. Gurile rele susţin că, în mandatul lui Liviu Conservache, Ecaterinca a făcut eforturi disperate să o angajeze în CNADNR şi pe fiica ei, absolventă mediocră sau în curs de finalizare a unei dubioase facultăţi cu profil de Mediu. Dacă ştie cineva mai mult, îl rugăm să ne scrie! În loc de concluzie: Bine măcar că doamna Gabriela Murgeanu, soţia pedelelului Răzvan şi "cuscra de conjunctură" a Naşei este încă pe poziţie, la Direcţia Navală din MTI!

Veşnic "noua organigramă" Pentru a o executa pe Mărioara Capră, în noua organigramă, Macaronela a unit Direcţia Tehnică, unde era şefă "victima", cu Direcţia Calitate, unde era şef Petre Dumitru. În noua structură, director a rămas Petrică, iar adjunct Doru Călinescu. Capră a luat doar o fărimitură, adică şefia Biroului de Reglementări Tehnice. În familia Capră este în această perioadă doliu. Detronarea Mărioarei vine la puţin timp după ce soţul ei, Alexandru Capră, a fost schimbat din funcţia de şef al SDN Bucureşti Nord. Gurile rele susţin că şeful DRDP Bucureşti, Niculae Cismaru "Cârciumaru", l-a prins pe "Ţap" că a confirmat în fals, contra şpagă, nişte utilaje la deszăpezirile "fictive" din această iarnă. În loc de concluzie: Datorită multelor întâmplări "fericite" din ultima perioadă, Mărioarei colegii îi spun "Capra Neagră".

O altă variantă Alte guri la fel de rele susţin că schimbarea din funcţia de şef al SDN Bucureşti Nord a lui Alexandru Capră, zis "Sami", s-a făcut după ce, la nişte măsurători

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

făcute în zona Crevedia, o suprafaţă de teren asfaltic era cu mult mai mică decât cea care apărea în documente. Cu siguranţă, cineva a furat acolo. Chemat la raport la Niculae Cismaru Cârciumaru, Sami Capră a dat vina pe inginerul-şef de la SDN, cel care a urmărit efectiv în teren asfaltarea. Cismaru a fost însă decis să îl schimbe din funcţie şi l-a ameninţat că, dacă nu îşi dă demisia din companie, îl va da pe mâna procurorilor. În loc de concluzie: Speriat de un eventual dosar penal, Sami şi-a dat demisia din CNADNR, iar inginerul-şef a fost sancţionat disciplinar, ca povestea să se închidă.

D'ale lui Besciu Tensiunile la DRDP Bucureşti au crescut după ce ministresa Boa a primit un memoriu de la Euroconstruct Trading' 98, firmă patronată de controversaţii Dan Besciu şi Sorin Vulpescu. În memoriu, constructorii îl acuzau voalat pe Niculae Cismaru de corupţie. Acestuia din urmă i se imputa faptul că a făcut la greu comenzi către firme şi a semnat contracte, doar pentru a lua şpagă, dar că, de fapt, DRDP Bucureşti nu ar avea în buget sumele pentru a-i plăti pe constructori. Mai mult, Euroconstruct o anunţa pe Boa că nu mai efectuează lucrări dacă nu mai sunt plătite. Cismaru Cârciumaru a explodat când a primit documentul de la MTI, la care i se cerea să formuleze o poziţie oficială. Ca o primă mişcare, a început să "strângă rândurile" în interiorul DRDP, cu intenţia clară de a-i elimina pe cei pe care nu îi consideră loiali lui. La ora scrierii acestui articol, era dată ca sigură numirea în funcţia de şef al SDN Nord a lui Nicu Dobre. Acesta din urmă a mai ocupat această poziţie în trecut şi între timp a fost exilat la firma Strabag. Interesant este că Nicuşor a preferat salariul de trei ori mai mic oferit la SDN faţă de cel pe care îl avea la firma privată. O dovadă în plus că la CNADNR "banii adevăraţi" nu vin pe statul de plată! Soţia lui Nicu Dobre lucrează şi ea tot la Strabag. Ea a fost pe vremuri şefa laboratorului de la DRDP Bucureşti. Gurile rele spun că Luiza Dobre ar vrea să se întoarcă şi ea la CNADNR, dar că Nicuşor ar fi complet împotrivă, atâta vreme cât director general adjunct al

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET companiei este Norocel Constantin Grigoroiu. Răutăcioşii susţin că Dobre nu ar fi dormit în trecut multe nopţi. El nu putea pune capul pe pernă pentru că suspecta că i s-ar fi pus coarne. În loc de concluzie: Zvoniştii şi răspândacii susţin că, pe vremea în care Radu Munteanu, soţul Naşei CNADNR, era şef la DRDP Bucureşti, împreună cu Nicu Dobre trăgeau multe chiolhanuri la restaurantul Pustnicu din Brăneşti, proprietatea lui Niculae Cismaru-Cârciumaru. Echipa s-a refăcut, dar răutăcioşii spun că acum, dacă se îmbată, nu mai pot merge la fete ca pe vremuri!

Despre Norocel Surse din CNADNR susţin că Norocel Constantin Grigoroiu a fost dat afară din AND (actualmente CNADNR) de fostul director general Dănilă Bucşă. Se pare că acesta din urmă ar fi descoperit prin ce modalităţi frauduloase şi-ar fi construit Norocel o vilă. Înainte de a fi director general adjunct la CNADNR, Norocică a fost o perioadă şeful DRDP Bucureşti. După avansarea lui, şef la Direcţia Regională a fost numit Ştefan Petre. Acesta din urmă l-a săpat pe Grigoroiu cum a putut mai bine. El a descoperit şi una dintre sursele banilor lui Norocel şi a mers la Bucşă să îi spună. Guriţele bune spun că Norocel a strâns sume frumuşele din acordarea contra şpagă a autorizaţiilor de racordare la drumurile naţionale. Neşansa lui Grigoroiu a fost aceea că şefii unor benzinării au început să guiţe despre ce bani i-au dat, după ce el a plecat de la şefia DRDP. Din 2001, Norocică a încercat să se întoarcă la CNADNR, la toate schimbările de putere, dar nu a reuşit. În loc de concluzie: Unii susţin că vila "nesimţită" a lui Norocel ar fi la Pucioasa, alţii că ar fi la Dealu Mare.

Lăudărosul Fostul pesedist Doru Călinescu, în noua organigramă, director adjunct al unei noi mega-Direcţii, a început să se laude. El le spune tuturor că Aureliana Macaronela Drăghia i-ar fi promis că el va primi postul de director plin pe care îl primeşte în noua schemă Petre Dumitru. Acesta din urmă a anunţat că, în circa două luni, vrea să se pensioneze. Fost director general adjunct la Autostrăzi, pe vremea directorului general Mihai Başulescu şi a ministrului Miron

Mitrea, Doruleţul face parte din grupul select de pesedei care au făcut carieră şi pe vremea răzbunătorilor pedelei. În loc de concluzie: Din grupul "pesedeilor păcălici" mai fac parte soţii Ecaterinca şi Radu Munteanu, dar şi Vasile Ionaşcu, fost şef la DRDP Bucureşti pe vremea PSD, acum pe un călduţ post de director adjunct la CESTRIN.

fostei şefe a companiei, Dorina "Chubaka" Tiron, în special scutirile de penalităţi pentru ieşirea din graficul de execuţie. În loc de concluzie: Singurul lucru, care pare bun la prima vedere, pe care îl aduce noua organigramă este reducerea numărului directorilor, de la aproape 30 la 17!

Alte modificări

Şi Mircea Olariu, fost director general adjunct pentru Întreţinere al CNADNR, a devenit sub Macaronela un simplu inginer. După căderea lui Liviu Conservache, Mirciulică s-a întors pe poziţia pe care a avut-o înainte, adică cea de adjunct al DRDP Braşov. Pe această funcţie a stat însă doar o zi. Drăcia l-a destituit cât ai zice Macaronela. În loc de concluzie: Gurile rele susţin că păcatul lui Olariu ar fi fost acela de a fi semnat pe şest concediul medical al lui Florin Dascălu, directorul pentru Întreţinere, unul dintre principalii contracandidaţi ai Macaronelei la funcţia de director general al CNADNR. Cât a fost el plecat la Bucureşti, Carmen Olariu, nevasta lui, s-a ales şi ea cu un post de director adjunct la DRDP Braşov.

În noua organigramă, la CNADNR sunt doar trei directori generali adjuncţi, în loc de patru. A căzut funcţia de director general adjunct pentru Investiţii şi Variante Ocolitoare. Această funcţie a fost comasată cu cea de director general adjunct pentru Întreţinere. La rândul ei, Direcţia de Întreţinere a fost comasată cu Siguranţa Circulaţiei. În noua organigramă, toate direcţiile pentru autostrăzi s-au transformat în servicii sau unităţi de implementare proiect. Mulţi drumari au fost surprinşi de această mutare. Ei consideră că este greşit ca autostrăzile, adică cele mai mari investiţii ale companiei, să fie puse la acelaşi nivel cu Serviciul Mecanizare sau cu cel Administrativ. Achiziţiile de terenuri erau înainte departament iar acum au fost transformate în direcţie. Cele două posturi create speciale pentru "şpionii combinatori" ai fostului ministru Şmecheradu Berceanu, cel de director coordonator pentru Autostrăzi şi cel pentru Variante Ocolitoare, au fost desfiinţate. Desfiinţarea funcţiei de director coordonator pentru autostrăzi a venit imediat după ce pe această poziţie a fost numit Liviu Conservache, proaspăt demis din poziţia de director general al companiei. Liviuţ a mers pe jos şi a plâns ca un copil la "şarpele cu clopoţei". În acest fel a reuşit să obţină, în noua organigramă, postul Naşei Ecaterinca, adică cel de director Comercial. Prietenia foarte mare dintre Daniela "Macaronela" Drăghia şi Silvia Cibanovschi"Grăsunovschi" şi-a spus cuvântul. Atunci când este plecată şefa CNADNR, în locul ei semnează Grăsunovschi. În noua formulă, această din urmă "Big Mamma" are în subordine două direcţii: Calamităţi şi Proiecte cu Finanţări Externe. Prin acestă mişcare, Macaronela a tras-o pe linie moartă pe Elena Dan, o muritoare de foame care îi făcea toate şmenurile

Olariu destituit

Povestea presei Şefa Serviciului Comunicare şi Relaţii Internaţionale din CNADNR, Carmen Dincă, a retrogradat. Ea a plecat de la drumuri naţionale la drumuri locale. Din braţele soioase ale lui Conservache, Gheişa a sărit direct în braţele lui Sorin Oprescu. Carmenuş s-a săturat de toate controalele puse la cale de cel mai mare amator de conserve din CNADNR şi a părăsit de bună voie corabia. În noua organigramă, care intră în vigoare începând cu 1 iunie, Serviciul Comunicare şi Relaţii Internaţionale a fost spart. Va rămâne un Birou de Comunicare şi Relaţiile Internaţionale au fost ataşate Serviciului de Strategie şi Planificare, condus de controversata Cristina Mărăzan. Această din urmă femeiuşcă are o singură obsesie: să călătorească cât mai mult prin lume pe banii CNADNR. Aşa se face că, deşi conduce o structură de cacao, fără implicare efectivă în construcţia sau întreţinerea de drumuri, Cristinuţa petrece mai mult timp în străinătate decât orice alt angajat al companiei. Teoretic, Măzăran ar trebui să se ocupe de

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

actualizarea programelor de licitaţii şi a deschiderii de drumuri. Cum în aceste poveşti e vorba de mulţi bani, toate sunt decise şi ţinute în mână de marii şpăgari ai CNADNR. Aşa se face că, pe un salariu gras, "Călătoarea de serviciu a companiei" nu prea are nimic de făcut. În loc de concluzie: Prin trecerea Relaţiilor Internaţionale în subordinea Măzăricii, i s-a dat femeii liber să îşi aprobe singură deplasările. Macaronela i-a înlesnit astfel Cristinuţei drumul spre aeroport.

fie şoferul lui pentru că i s-a părut că e îmbrăcat prea bine. Semn că nu îi plac prea mult conservele! Aşa se face că Liviuţ şi-a ales un şofer care să pară mai ţăran decât el. În loc de concluzie: Conservache a vrut să se asigure că, atunci când merge la întâlniri, nu va fi primit şoferul lui cu mare fast, iar el să fie trimis după ţigări. În plus, cei îmbrăcaţi elegant probabil că trec de limita de 30 de centimetri de hârtie igienică impusă de Liviuţ "pe etapă".

Chiloţăreasa se întoarce

Scris de macaronară

Nicoleta "Chiloţăreasa" Popa a rămas pe Relaţii Internaţionale la CNADNR. Specialistă în jonglatul cu lenjeria intimă, Nicoletuţa nu prea se omoară cu munca. Aşa se face că cei de la "forul superior", Ministerul Transporturilor, se plâng tot timpul de comunicarea pe Relaţii Internaţionale cu CNADNR. "Chiloţăreasa" ar trebui să se ocupe de întocmirea rapoartelor de relaţii cu statele Uniunii Europene. Mai mult, cei de la MTI se plâng că, deşi puturoasa nu îşi face treaba, ea urlă la telefon tot timpul când este sunată. Aşadar, datele incomplete din rapoarte sunt dublate de comportamentul execrabil al duduii cu pretenţii de intelectual. Prin spargerea Serviciului Comunicare şi Relaţii Internaţionale s-a urmărit eliminarea din schemă a lui Carmen Dincă şi protejarea Nicoletei Popa. În noua schemă, Biroul de Comunicare s-a aleas cu trei oameni şi la Relaţii Internaţionale a rămas doar Chiloţăreasa. Răutăcioşii din companie nu înţeleg cum o persoană care nu vorbeşte nicio limbă străină poate să fie pusă pe o poziţie de Relaţii Internaţionale. În loc de concluzie: Ei spun că, deşi nu cunoaşte cuvinte şi gramatici străine, Chiloţăreasa se lasă cu uşurinţă convinsă să geamă în orice limbă de circulaţie internaţională.

Macaronela Drăghia are un scris infect. Asta spun toţi angajaţii CNADNR. Ei se plâng că nu înţeleg apostilele pe care le pune şefa interimară a CNADNR pe documente. În loc de concluzie: Macaronela, poate, în loc de şofer, ar trebui să te împrieteneşti cu un grafolog!!!

Conservache invidiosul Şoferii din CNADNR se plâng că, din clipa în care a venit la CNADNR, Liviu Conservache, fostul director general, a început să îi ia la şuturi pentru că se îmbrăcau prea elegant. Ţăranul din Costache nu a putut niciun moment să accepte că şoferimea poate să fie "la patru ace" şi a încercat cu disperare să îi dea un aer mai muncitoresc. Unuia nu i-a permis să

Liviu Jenache Un scriitor spunea cândva că atunci când urci e bine să saluţi politicos pe toată lumea, pentru că s-ar putea ca tot pe acolo să şi cobori. Liviu Conservache s-a crezut "centaur", în perioada în care era director geneal al CNADNR. Acum, după schimbarea din funcţie, aerele lui Liviuţ au dispărut. El merge cu capul în pământ prin companie, de frica de a nu da ochii cu cei cărora le-a măsurat nivelul de trai în metri lungime de hârtie igienică. Oamenii spun că, atunci când poate, Conservache merge mai mult pe scări pentru a evita momentele penibile în care ar trebui să stea minute în şir în lift cu unii angajaţi ai companiei, pe care i-a călcat în trecut pe gât. Oricum, lipsit de scrupule cum este, Conservache nu a avut nicio problemă să o execute pe Naşa Ecaterinca şi să îi ia funcţia de director Comercial. Omul vrea să fie şef întotdeauna acolo unde sunt banii! În loc de concluzie: Şi nu a fost numit bine Conservache peste echipele de control în trafic ale CNADNR că a şi început să preseze la cabinetul "şarpelui cu chiloţei" să îi dea lui conducerea mult preconizatului organism unic de control.

Povestea ISCTR Balada organismului unic de control din MTI începe încă din programul de gu-

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

vernare al PD minus L. Acolo, actualii guvernanţi se angajau să facă un singur organism care să oprească în trafic transportatorii rutieri. În acest moment, MTI are trei instituţii din subordine, care opresc autovehiculele de transport în trafic: ARR, RAR şi CNADNR. Cu ani în urmă, la venirea la minister, secretarul de stat Eusebiu Pistru vorbea cu hotărâre despre cum va înfiinţa el organismul unic de control al MTI. Într-un proiect de ordonanţă de urgenţă "moşit" de el, organismul unic de control a primit şi un nume: ISCTR- Inspectoratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier. Proiectul "s-a născut talent şi a murit speranţă". De curând, în disperare de cauză, pentru că a fost scos de pe toate combinaţiile, Pistru a lăsat să se scurgă în presă proiectul lui. În varianta propusă de el, ISCTR ar fi urmat să preia echipele de control de la ARR, CNADNR şi RAR şi să se constituie ca un organism de sine stătător. În alte variante, Autoritatea Rutieră Română ar urma să devină organismul unic de control. În timpul scurt de când a venit la şefia Direcţiei Comerciale a CNADNR, Liviu Conservache a început să preseze la ministresa Boa ca toate echipajele de control în trafic ale MTI să treacă în subordinea sa. Propunerea lui Liviuţ vine pe fondul lehamitei pe care "şarpele cu chiloţei" o are faţă de ARR, pentru numărul uriaş de plângeri la adresa Autorităţii, care sosesc la cabinetul ei. Un alt argument este acela că, dacă ne vom alinia la reglementările europene, licenţele şi celelalte documente de transport vor fi eliberate de către Consiliile Judeţene, iar organismul unic va face exclusiv control. Mai mult, în stilul şmecheresc românesc, Boa s-a prins că poate să păcălească astfel organismele internaţionale, care presează pentru reducerea numărului de funcţionari din MTI. Prin trecerea tuturor controlorilor la CNADNR, care are statut de societate comercială, automat apar mai puţini funcţionari publici pe listele MTI. În loc de concluzie: Câtă vreme corupţia din MTI este în floare, aproape că nu mai contează dacă transportatorii sunt opriţi de una sau de trei echipe de control în trafic. Înfiinţarea unui organism unic de

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET control ar aduce de fapt un monopol al şpăgii!

Gafe... n... cu! Specialistă în gafe de proporţii, consiliera de presă a ministresei Anca Boagiu, Gaura Lafencu, presează jurnaliştii să îi aducă ode şefei ei. Ea şi-a făcut o practică din a-i suna pe şefii unor jurnalişti care refuză să participe la tăierile de panglici ale şarpelui Boa sau care nu scriu de bine despre Ministerul Transporturilor. În loc de concluzie: O dată cu schimbarea lui Conservache, a dispărut din organigrama CNADNR şi poziţia de consilier de presă al directorului general, funcţie ocupată de Mădălina Dârvaru, zisă "Muta care face pluta"!

Afişări conservatoriste În luna martie, venirea lui Liviu Conservache la conducerea Direcţiei Comerciale a dus la un hei-rupism fără precedent în istoria CNADNR. Numărul mare de amenzi date de sistemul de gestionare a rovinietei electronice a creat companiei de drumuri o mare problemă. Legea spune că o amendă îşi pierde valabilitatea dacă nu este comunicată contravenientului în termen de şase luni de zile de la emiterea ei. Şi, pentru a nu pierde banii din amenzi, Ecaterinca Munteanu, fosta şefă a Direcţiei Încasări Venituri din CNADNR, a luat decizia mobilizării tuturor Echipajelor Mobile de Control şi Autorizare Transporturi Rutiere (EMCATR) din companie pentru comunicarea sau afişarea amenzilor date la rovinietă. Astfel, controlorii CNADNR au fost retraşi din trafic şi transformaţi în poştaşi de ocazie. Încărcătura pe emcaterişti a fost mare, dacă ne gândim că, până pe 30 martie, "poştăreii" au avut de afişat 6.000 de procese verbale. Venirea lui Conservache în locul Naşei Ecaterinca a adus o idioţenie şi mai mare. Un mare număr de şoferi de la CNADNR central au fost detaşaţi periodic la CESTRIN, în acelaşi scop de a comunica sau afişa amenzi date la rovinietă. Surse din companie susţin că nu a existat timp fizic pentru afişarea tuturor amenzilor, aşa că o mare parte dintre emcaterişti au raportat în fals finalizarea cu succes a operaţiunilor. "Măgăreaţa" cade tot pe cei amendaţi, care nu vor şti că datorează ceva statului român decât atunci când vor merge să îşi plătească taxele şi impozitele.

În toată perioada de "lipeală", Naşa Ecaterinca a lăsat total controlul din trafic doar în sarcina Autorităţii Rutiere Române. În loc de concluzie: "Domnu' Conservache, mâncaţ-aş, că băieţii matale să pricepe, dă ordin să lipeşte şi nişte afişe pentru concertul cu Bon Jovi!".

Sânge pe pereţi De când a preluat interimatul la conducerea CNADNR, Macaronela Aureliana Drăghia se comportă ca Blade, vânătorul de vampiri din trilogia cu Wesley Snipes. Intră în încăperi pline de oameni şi, după ce umple pereţii de sânge, rămâne singura în viaţă. Femeia a executat mai mulţi escroci din CNADNR, în câteva săptămâni, decât au făcut-o alţi directori generali pe tot parcursul mandatelor lor. În loc de concluzie: E clar că femeia înţelege perfect sistemul. Dacă ar fi fost altfel decât cei pe care îi "arde", chiar ar fi fost un câştig pentru contribuabilul român!

Adio, Ghiţă! Liviu Ghiorghe, director Proiecte Autostrăzi IFI, a părăsit, la începutul lunii aprilie, corabia CNADNR. Macaronela l-a chemat la el în birou şi, după puţine cuvinte, l-a demis din funcţie. Supărat, omul şi-a dat la puţin timp demisia din companie. Credeţi că a fost vreo pierdere?! Gurile rele susţin că Ghiorghiţă va fi înlocuit de către Marius Piştea, unul dintre "cântătorii din harpă" ai Danielei "Drăcia". Singura care îl regretă sincer pe Ghiţă este "apropiata" lui, Adelina Toculeţ, şef proiect Autostrada Cernavodă-Constanţa. "Liviuţ, cui mă laşi?", ar fi vrut femeia să strige când a aflat de demisia lui. În loc de concluzie: Toculeţ, nu mai plânge. Te-aşteaptă Ghiţă, deseară la portiţă!

Între şoferi Marian Tunăreanu, zis "Pârnaie", fostul şofer şi copil de casă al fostului director general al CNADNR Dorin Debucean, a fost faultat de unul dintre "epigonii" săi. Fane Bădinici, cel care şi-a pus "la oha" gâtul în ghips după ce a fost demisă "pasagera" sa Dorina Tiron din funcţia de şef al Companiei de Autostrăzi, i-a dat puter-

nic la picioare. Bădinici, zis "Rigips", este acum şofer al lui Liviu Conservache, la Direcţia Comercială. Aflat pe cai mari, Rigips l-a convins pe şeful său amator de conserve să îl trimită pe Pârnaie la CESTRIN, să afişeze amenzi date la rovinietă. În loc de concluzie: Conservache a întârziat nejustificat desfăşurarea licitaţiei pentru expedierea amenzilor la rovinietă şi aşa s-a ajuns ca, aproape de termenul de prescripţie, să înceapă ca un bizon înfuriat să folosească şoferii şi inspectorii EMCATR la afişat amenzi.

Horică şi blonda De când a ajuns Macaronela şefă la CNADNR, mâna ei dreaptă, Horia Nicolae, s-a apucat serios de combinaţii. Horică este director la Licitaţii, Contractare şi Servicii Suport. Nicolăiţă "Minciună" nu este doar un subaltern devotat Aurelianei "Drăcia", dar şi un "Romanian lover", atunci când vine vorba de Mihaela Blonda, secretara lui. Şi pentru că atât de mult îşi iubeşte Horică secretara încât l-a cooptat pe fratele Mihaelei Blonda, un inginer agronom angajat de vreun an în companie la Finanţări Externe, să facă împreună cu el toate caietele de sarcini la toate licitaţiile ISPA şi FEDER. În loc de concluzie: Horică Nicolăiţă este protagonistul noului film: "Bărbaţii din CNADNR preferă blondele!".

Alţi bani Surse din CNADNR susţin că, pe axa Conservache-Ecaterica, compania de drumuri a scos la licitaţie a doua oară expedierea amenzilor pentru lipsa rovinietei. Această "misiune" şi-au asumat-o prin caietul de sarcini şi golanii din asocierea Novensys-UTI, dar acum "se dau răniţi". Preţul era de cam un euro la trei expedieri. Potrivit unor drumari care au avut acces la documente, în varianta noii firme care expediază amenzile, preţul pe care îl plăteşte compania este de cam un euro pe expediere. În loc de concluzie: În condiţiile în care afişările le fac angajaţii companiei din EMCATR, de ce mai era nevoie de încă o firmă? Pe de altă parte, cum se face

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

că Poşta Română nu a fost invitată să participe la această licitaţie?

Cu formol, fără formol

La aniversarea a 60 de ani de la înfiinţare, DRDP Timişoara s-a prezentat cu un nou şef. Ioan "Formolizatul" Maliţa şi-a depus dosarul de pensionare. Bunicul Broscoi a vrut astfel să evite o lovitură frontală din partea Macaronelei "Drăcia". La şefia Direcţiei a fost numit însă Sorin Lucaciu, unul dintre locotenenţii Bunicului Broscoi. În loc de concluzie: Moş Ioan Formol este posesorul unor suprafeţe uriaşe de teren din Banat, cumpărate toate cu sudoare frunţii... altora!!!

Metro-Goldwin-Răileanu Crăciunul a fost un bun prilej pentru şefa Sindicatului Drumarilor "Elie Radu" să se aleagă cu nişte bănişori. Dacă e să aplecăm urechea la unii răspândaci, de Crăciun, Elena Răileanu ar fi cumpărat cadouri pentru angajaţi de la Metro, cu 15 lei pachetul, şi le-a decontat, printr-o şmechereală, la 450 lei. În loc de concluzie: Dacă e să îi credem pe invidioşi, "beneficiul" Lenuţei s-ar fi ridicat la "numai" 80.000 de lei noi.

O Suceava, ceva mai mică! Sindicatul "Elie Radu" din CNADNR a avut, în perioada 17-19 martie, Adunarea Generală de Alegeri. Şi, în timp ce alte sindicate protestau la Bucureşti împotriva noului Cod al Muncii, drumarii se şpriţuiau la Suceviţa. Majoritatea participanţilor şi-a luat concediul de odihnă pentru a putea să lipsească de la muncă în zilele de joi şi vineri. Excepţie a făcut Emil Rusoiu, liderul de sindicat de CNADNR central, care nu a participat la întâlnire, spre nemulţumirea colegilor săi. Emilache a pretextat că nu a fost lăsat de Conservache, dar cei mai mulţi cred că Rusulică nici măcar nu l-a întrebat pe şeful de atunci al companiei. Şi, ca într-o poveste cu final aşteptat, cei aproximativ 100 de membri de sindicat au reales-o pe Lenuţa Răileanu în funcţia de preşedinte. Interesant este faptul că sindicaliştii Răilencei nu numai că nu au participat la protestele împotriva noului Cod al Muncii dar nici nu au discutat la întâlnire despre acest document. Şi asta în condiţiile în care, dacă noul Cod al Muncii intră în vi-

goare, sindicatele sunt terminate. "Elierazii" au discutat despre situaţia financiară a sindicatului şi au aprobat bilanţul pe 2010. În loc de concluzie: În afară de întrebarea "Cu ce începem, cu bere sau cu vin?", sindicaliştii au mai luat o decizie "capitală": maşina sindicatului să nu o folosească numai Răileanu, ci să stea la sediu şi să fie "deschisă tuturor".

Angajatul sindicatului Sindicatul "Elie Radu" al angajaţilor din CNADNR a angajat un executor judecătoresc să pună poprire pe conturile companiei de drumuri, pentru nerespectarea Contractului Colectiv de Muncă, adică plata celui de-al XIII-lea salariu. În discuţia pe care sindicaliştii au avut-o la Suceviţa pe această temă, ei au decis ca banii extraşi din conturile CNADNR să fie băgaţi direct în conturile angajaţilor şi nu în cel al sindicatului, pentru a nu se naşte discuţii. În loc de concluzie: Poate luaţi o decizie ca şi şpăgile Răilencei să se bage direct în conturile oamenilor. "Give the şpaga to the people!".

Şofer de cărucior Gheorghe Degeratu, directorul Grupului de Exploatare şi Întreţinere (GEI) Palat CFR, cu alte cuvinte clădirea Ministerului Transporturilor, a fost schimbat din funcţie. Ministresa Anca Boagiu l-a pus în locul lui pe unul dintre oamenii ei de încredere. Noul administrator al clădirii din faţa Gării de Nord este Florin Marius Manea, cel care a împins luni de zile la căruciorul ministresei, în perioada în care ea a avut probleme cu rotula. Boa şi-a dat seama probabil de faptul că omul este competent după felul în care manevra căruciorul când ea îi dădea ordine: "Mai la stânga! Mai la dreapta!". Şi Manea se mişca în ritm de Manele! Deşi i-a preluat funcţia, împingătorul de cărucioare nu a îndrăznit, de frică, să se mute în biroul lui Gheorghe Degeratu. În loc de concluzie: Prima măsură pe care a luat-o noul şef al GEI Palat CFR a fost să mute maşinile prin parcare, pentru a pune ghivece cu flori. Ca şi cum parcarea nu ar fi şi aşa supra-aglomerată!!! De la astfel de achiziţii se poate însă trage serios "para-ndărăt".

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Plastidrum la Consiliul Concurenţei Consiliul Concurenţei (CC) a anunţat oficial că a declanşat, din oficiu, o investigaţie privind o posibilă încălcare a legislaţiei din domeniul concurenţei de către companiile SC Plastidrum SRL, SC Signature Semnalizare SRL, SC Swarco România SRL, Swarco Heoscont Strassenmarkierung GmbH şi Eleftherios Kokkinakis LTD. Investigaţia are ca obiect posibila participare cu oferte trucate a celor cinci companii în cadrul procedurilor de achiziţie publică organizate de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), pentru atribuirea unui contract pentru lucrări de marcaje rutiere pe drumurile naţionale din administrarea CNADNR. "După cum se ştie, în domeniul achiziţiilor publice, concurenţa se manifestă în momentul participării la licitaţii. De aceea dorim să depistăm şi să corectăm disfuncţionalităţile din acest domeniu, din punct de vedere al concurenţei, astfel încât în final să avem o cheltuire eficientă a fondurilor publice, precum şi îmbunătăţirea transparenţei utilizării lor", a declarat Bogdan Chiriţoiu, preşedintele Consiliului Concurenţei. Firma Plastidrum s-a înfiinţat, în anul 1996, în urma unei controversate asocieri între fostul AND (actualmente CNADNR), cu 40% din acţiuni, şi firma Plastiroute din Elveţia, care avea 60% din acţiuni. În asociere, AND a dat sedii pentru companii în toată ţara, utilaje de marcat şi, lucrul cel mai important, un contract de marcaje pentru toate drumurile naţionale. La rândul ei, Plastiroute a adus în asociere nişte camioane vechi şi... knowhow, adică mai nimic! Datorită contractului oferit pe tavă de AND, Plastidrum a ajuns la o performanţă greu de atins: un profit, în al doilea an de activitate, de 278 de ori mai mare decât în primul an. După 10 de ani de profituri grase, şefii CNADNR, care erau prinşi pe remuneraţii exorbitante în Consiliul de Administraţie al Plastidrum, au fost de acord să renunţe la o parte din acţiunile deţinute de compania de stat. Aşa se face că, începând cu anul 2006, CNADNR are doar 10% din Plastidrum. Anul scăderii numărului de acţiuni deţinute de CNADNR coincide cu anul în care Plastidrum a primit cadou un contract în valoare de 80 de milioane de euro, plus TVA, pentru efectuarea de

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET marcaje pe toate drumurile naţionale din România, pe o perioadă de 5 ani. Documentele de la Consiliul Concurenţei, care ne-au fost puse la dispoziţie, sugerează clar faptul că, la licitaţia din 2006, Plastidrum a mers cu două "mâini moarte", Swarco Heoscont Strassenmarkierung şi Eleftherios Kokkinakis. Experţii Consiliului Concurenţei susţin că, în urma unei înţelegeri anticoncurenţiale, la licitaţie Plastidrum a licitat cu nişte preţuri foarte mari, în timp ce Swarco Heoscont Strassenmarkierung şi Eleftherios Kokkinakis au mers cu nişte preţuri mici. Cei de la CC susţin că a existat o regie pentru ca, în cazul în care ar fi apărut concurenţi serioşi la licitaţie, cu preţuri mici, să câştige "mâinile moarte". La licitaţie nu au venit firme cu tradiţie în marcaje şi, cu concursul conducerii de atunci a CNADNR, ofertele Swarco Heoscont Strassenmarkierung şi Eleftherios Kokkinakis au fost descalificate din punct de vedere tehnic. Contractul a fost luat astfel de Plastidrum, aşa cum s-a plănuit iniţial, pe o ofertă care avea preţuri mari. Pe 30 mai 2006, s-a convocat Adunarea Generală a Asociaţilor Plastidrum, la care s-a făcut "planul de acţiune". Pe 8-9 iunie s-au deschis ofertele la CNADNR. Pe 9 iunie, după ce se cam ştia situaţia, Adunarea Generală a Asociaţilor Plastidrum s-a întrunit şi a decis, printre altele, înfiinţarea a două filiale, una la Craiova şi una la Roman. La o săptămână după aceasta, pe 16 iunie, CNADNR a anunţat oficial că Plastidrum a câştigat licitaţia pentru marcaje. La data de 4 iulie

s-a semnat contractul dintre cele două instituţii şi, pe 5 şi 6 iulie, au fost înfiinţate două firme: Plastidrum filiala Craiova SRL şi Plastidrum filiala Roman SRL. La 12 iulie, CNADNR a primit o cerere pentru ca Plastidrum să cesioneze o parte din contractul mare către cele două sereleuri, numite "filiale". Pe 13 iulie 2006, Plastidrum a decis să cesioneze părţile sociale pe care le deţinea în cele două sereleuri-"filiale" către Swarco Heoscont Strassenmarkierung şi, respectiv, Eleftherios Kokkinakis.

Liviu Dâmboiu, cel care ocupa atunci funcţia de director general al Companiei de Autostrăzi, este cel care a "patronat" toată această cavalcadă de infracţiuni. De aceea, nu mai miră pe nimeni faptul că, deşi era şef la CNADNR, Dâmboiu deţinea şi calitatea de administrator al firmei Girod Semnalizare din Timişoara, în care Plastidrum avea 50% din acţiuni. Contractul de 80 de milioane de euro, plus TVA, pe care Plastidrum l-a primit cadou în anul 2006, urma să expire la jumătatea acestui an. Liviu Costache, cel care a deţinut până de curând şefia CNADNR, a prelungit, după legea bunului plac, contractul Plastidrum, până la finalul acestui an, fără nicio licitaţie. Inspectorii CC s-au arătat surprinşi de această ilegalitate dar au decis că acţiunea lui Costache nu este de competenţa lor şi au decis să îşi decline competenţa spre DNA. În loc de concluzie: După ce Consiliul Concurenţei a început investigaţia în cazul Plastidrum, Daniela Drăghia, directorul general interimar al CNADNR, a început să bată în retragere. Rămâne de văzut dacă femeia va ţine în continuare în braţe firma de marcaje rutiere sau va considera că e "cartoful prea fierbinte".

Noua organigramă a MTI Şi ca afacerea să se închidă, pe 17 iulie, CNADNR şi-a dat în scris acordul ca Plastidrum să cesioneze o parte dintre lucrări către cele două firme cu care nu mai avea deja niciun fel de legătură. În acest fel, Swarco şi Kokkinakis au fost recompensate pentru faptul că au fost "mâini moarte" la licitaţia din 2006. Controlorii Consiliului Concurenţei susţin că, în acest caz, avem de a face cu o probă clară a corupţiei conducerii de atunci a CNADNR. Cele două firme, Plastidrum filiala Iaşi SRL şi Plastidrum filiala Craiova SRL, au primit contracte deşi proprietarele lor, societăţile Swarco Heoscont Strassenmarkierung şi Eleftherios Kokkinakis, au fost descalificate tehnic la licitaţie, deci nu aveau cum să ia lucrări. Mai mult, cele două aşa-zise "filiale" au fost create după licitaţie, deci nu aveau cum să îndeplinească niciunul dintre criteriile de eligibilitate.

La puţin timp după ce s-a schimbat organigrama CNADNR, Anca Boagiu a semnat noua organigramă a Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. La sfaturile unui alt "clasic în viaţă", fost ministru, actual secretar general al ministerului, Gheorghe "Amfostundobitoc" Dobre, ministresa Boa a făcut varză schema de organizare a personalului din MTI. Într-o adevărată "premieră pe ţară", "şarpele cu chiloţei" a făcut o organigramă în care secretarii de stat sunt subordonaţi secretarului general al MTI, adică lui "Amfostundobitoc". Este pentru prima dată în istoria ministerelor din România când nişte demnitari sunt subordonaţi unui funcţionar public. Pe de altă parte, Boa a dat cu barda în toate direcţiile generale din MTI, cu excepţia uneia singure. Ca şi cum România ar fi proprietara Aeroflot, noua organigramă a păstrat intactă Direcţia Generală Aviaţie Civilă. În schimb, direcţii ca Navalul, Feroviarul şi Rutierul au fost desfiinţate. Se pare că, deşi 70% din ponderea transporturilor din

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

România o reprezintă cel rutier, în noua organizare va exista cel mult un serviciu care să îi fie dedicat. Mai mult, pe alte segmente, Boa a dublat fără nicio justificare responsabilităţile. De exemplu, ea a creat Corpul Consilierilor pentru Afaceri Europene, care se calcă pe picioare cu Direcţia Generală Afaceri Europene. Noile organigrame ale CNADNR şi MTI le puteţi vedea în rubrica Membri a siteului nostru: www.TIRMagazin.ro. În loc de concluzie: La închiderea ediţiei, surse din MTI dădeau drept sigură înlocuirea lui Ionuţ Dezideriu Iordache, şeful Secretariatului Naţional Traceca. Gurile rele susţineau că el ar urma să fie înlocuit de către Ion Lăcustă, consilier personal al Robertei Anastase, şefa Camerei Deputaţilor. Ionică va face "treabă bună", pentru că e venit direct din stolul lăcustelor PD-L!

Perfidie La CNADNR, PD-L Aripa Boa a început restructurarea cu angajări. Ca să le dea peste bot celor din PD-L Aripa Şmecheradu Berceanu, oamenii "şarpelui cu chiloţei" şi-au băgat în companie cu toptanul rudele, prietenii şi amantele/amanţii. De exemplu, Ion Cupanache, şeful Departamentului Achiziţii a dat o mare lovitură atunci când l-a "achiziţionat" pe un bou care până acum a vândut pantofi la firma falimentară Leonardo. Boul nu se pricepe la drumuri dar ştie cum "să îi facă pantofii" lui Ionică! Dintre ţapii angajaţi de curând, unul este preot, unul este (din nou!) agronom, iar altul este... nepotul unuia de la Direcţia Generală Navală din MTI. În loc de concluzie: Repetenţi la şcoală şi "pafarişti" atunci când vine vorba de drumuri, boii şi vacile angajate de PD-L Aripa Boa nu sunt prea timizi atunci când vine vorba de ridicatul salariilor. Toţi s-au angajat cu maximum din grilă pentru posturile lor!

Pe medicamente După ce a fost dat afară din AND, în anul 2001, Norocel Grigoroiu, actualul director adjunct pentru Întreţinere, a avut un atac cerebral, care l-a făcut să treacă la greu pe pastile. În loc de concluzie: Norocel nu a prea avut norocel!

Pentru că nu are soluţii de redresare a CFR-urilor, ministresa Anca Boagiu a început să facă ceea ce ştie cel mai bine: să găsească ţapi ispăşitori şi să se disculpe. "La CFR avem de-a face cu o concurenţă neloială, transportatorii rutieri au furat 80% din călătorii de pe calea ferată", a declarat "în nemernicia ei" Boa. În loc de concluzie: Aceste cuvinte au fost rostite cu nesimţire de către guriţa celei care, în primul ministeriat, a semnat "cu mânuţa ei" numirea la şefia CFR Infrastructură a celebrului escroc Mihai Necolaiciuc.

SA a fost preluată de "ofiţeroaica" Gabriela Bordea. Aceasta din urmă lucrează în compania aviatică din 1973. "Ca orice tânără din perioada dictaturii comuniste", între anii 1982 şi 1985, ea a fost numită reprezentant al companiei TAROM la Paris. Să trăiiiiiiţi! Între anii 1990-1996, Gabi a ocupat funcţia de reprezentant TAROM la Bruxelles, iar între anii 1999-2004 a fost reprezentant TAROM la Tel Aviv. Oamenii din Tarom se întreabă dacă pe femeie o cheamă Bordea, asta înseamnă că pe soţul ei îl cheamă Bordel? În loc de concluzie: Doamna colonel, raportăm: Ne "simtem" bine!.

"Drăcia" are o Pilă la Iaşi

Drum pentru aeroportul lui Neluţu

Lipsa de soluţii

Şi nici bine nu a preluat Macaronela "Drăcia" interimatul la conducerea CNADNR că l-a şi numit, pe funcţia de şef al DRDP Iaşi, pe unul dintre foştii ei colegi de facultate. Constantin Grigoroiu, proaspăt numit în funcţia de director general adjunct Întreţinere al CNADNR, a aterizat, pe 18 aprilie 2011, în biroul lui Viorel Scutaru, cu o înştiinţare "în băţ". În document se spunea că Scutaru a fost schimbat din funcţia de şef al DRDP Iaşi "cu data de ieri", 17 martie 2011. În locul lui a fost numit Dănuţ Pilă, "pretinul" Macaronelei. El are 43 de ani, este inginer constructor şi a terminat facultatea în anul 1992. Dănuţ este evaluator atestat ANEVAR (Asociaţia Naţională a Evaluatorilor din România). Pilă este membru PD-L Iaşi şi a activat în acest partid încă de la înfiinţarea sa (adică a PD!), din anul 1993. Cariera politică a lui Dănuţ Pilă a fost întreruptă în perioada în care a activat ca ofiţer în cadrul Serviciului Român de Informaţii, secţia Iaşi. Surse din sistem susţin că el ar fi ajuns în SRI până la gradul de maior. Dănuţ Pilă a fost numit pe funcţie datorită relaţiei sale de prietenie cu Daniela Drăghia. Cei doi se cunosc de pe vremea în care au fost colegi la Facultatea de Construcţii din Iaşi. În loc de concluzie: Domnu' maior, raportăm: Macaronela ciordeşte!

Departamentul Securităţii Transporturilor Începând cu 1 aprilie 2011, fostul Departament al Securităţii Statului şi-a luat revanşa în lupta sa cu Taromul. Din ordinul ministresei feministe Boa, funcţia de director general al Companiei Naţionale de Transporturi Aeriene Române TAROM

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Visul lui Nelu Iordache de a-şi construi un aeroport privat la Adunaţii Copăceni a fost primit cu braţele deschise de ministresa Anca Boagiu. Adeptă a vrăjelii cu "concurenţa neloială", şarpele Boa nu a avut nicio reacţie după ce, pentru o şpagă de numai..., CNADNR i-a oferit lui Iordachis un contract de modernizare a DN 5, Bucureşti-Adunaţii Copăceni, judeţul Giurgiu, în valoare de 80,26 milioane lei. În loc de concluzie: Deci, să reluăm. Bifaţi răspunsul corect. Cine l-a pus în funcţie la CFR Infrastructură pe notoriul infractor Mihai Necolaiciuc? a. Anca Boagiu; b. Şarpele Boa; c. "Şarpele cu chiloţei"; d. toate cele de mai sus.

Despre banii CNADNR

Felul în care Macaronela "Drăcia" a aranjat contra şpăgi licitaţiile pentru autostrăzile de pe Coridorul IV Paneuropean i-a lăsat pe mulţi muţi de uimire. Nelu Iordache a reuşit să o "convingă" pe Aureliana că, deşi s-a situat pe poziţia a şasea din şapte ca ofertă financiară, ştie mai bine valorile de moment pe piaţa şpăgii din România. Acelaşi tip de "argumente" l-au folosit şi Dan Besciu şi Dorinel Umbrărescu, ale căror firme au luat licitaţia de pe locul patru. În loc de concluzie: Dacă a mers "bară la bară" cu Macaronela Drăcia la aceste licitaţii, ministresa Boa nu va mai pleca săracă după acest ministeriat. Ea va fi putredă... de bogată. Şi în exterior şi în interior!

Le mulţumim prietenilor noştri, care ne-au onorat şi în această lună cu informaţii din spatele uşilor închise. news@tirmagazin.ro

LETTHE LET PARTY THE PARTY BEGINBEGIN ! !

În noua organigramă, cam scoate limba secretarul de stat Eusebiu Pistru, Acum nu mai e subordonat lui Boa, ci lui Amfostundobitoc Dobre, ăl de-a fost ministru!

LUMEA FILMULUI MTI După ce le-a dat la greu mâncare, băutură şi fetiţe, la Casa Pustnicu din Brăneşti, Pe Niculae Cismaru- "Cârciumaru" l-au făcut, la şmechereală, directorul DRDP Bucureşti.

Şofer al Mărioarei Capră Şi fost argat al lui Dorin Debuceanu, Aurel Toma a rămas la companie, Nu lipeşte amenzi precum "Pârnaie" Tunăreanu.

De eşti Pană, soţie de fost ministru, tracasat cu flota, te-ai scos, Ai şofer, ai şi un Hyudai, nu mergi ca prostu' de rând, pe jos!

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE LET PARTY THE PARTY BEGINBEGIN ! !

Secretarul de stat Pistru şi Elena Toma, de la Relaţii Internaţionale, stau la MTI pe jos. Cine vine? Cine vine? Radian Tufă, secretar general adjunct orgolios şi nu foarte generos.

Când spune lucruri grele, râzi de mori, de faci pe tine: "Cei de la Colas au venit cu nişte PLĂNŞI la mine!". Face valuri ea, când vine, o vezi chiar fără să vrei. Este Boa, ministresa, "şarpele cu chiloţei"!

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE LET PARTY THE PARTY BEGINBEGIN ! !

După o lungă aşteptare, a sosit "de prin nămeţi", Delegaţia la Pistru, la "fetiţe şi băieţi". Cu "caşcheta"-n pioneză şi mâna fixată-n ea, Dă capul puţin-ntr-o parte, ca şi cum o bere-ar bea!

Eşti o specialistă-n Gafe, detractezi ce Boa a spus, Prietenă cu Conservache, ai nasul tot mai pe sus. Gaura Lafencu-ţi spuneau în presă, capul nu te-a prea dus, De ce te dai tu rotundă?! Ai doar kilograme-n plus!

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

LETTHE LET PARTY THE PARTY BEGINBEGIN ! !

Schelălăi tu prin parcare, parcă intri în mormânt, Intră-n MTI, măi vere, javrele acolo sunt! A aflat de la telefon, Horaţiu Simion, director adjunct la DRDP Timişoara, Că l-au schimbat pe Bunicul Broscoi şi l-a durut inimoara!

Florin Diaconu, patronul de la Delta ACM, la primarii de sector le-a dat şpăgi, de s-a făcut "neam". În Irak el un drum construieşte, cu mită mai mică, dată la nepoţii lui Saddam.

Prieten "apropiat", în braţele Sorinei lui Pistru plânge amar, E Murar, e boxer, mustăcios, pistolar şi la el în sat e viceprimar.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro

Interviu exclusiv: radu gheorghe

"Ce-i mâ ce-au na pe ei în luptă voit , (Mihai acel A pus?" Emines cu)

INVESTIGATORUL

ANUL V , NR. 4/2011(39) 19 5 949992 750119

APRILIE 2011 0,7 lei

Faptul că publicul râde nu înseamnă că neapărat tot ce Pentru a putea citi este revistabun. ai spus Investigatorul, cea mai bună Şi dacă râde nu trebuie să îl soluţie este să vă abonaţi! omori.” Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară

Deşi percepţia, cel puţin în provincie, era că pentru a reuşi Valoarea lunară a unui abonament la revista la teatru ca băiat trebuia să fi cel puţin un Florin Piersic, Investigatorul este de 0,7 lei pe lună înalt, frumos, blond, Radu Gheorghe nu arăta deloc aşa.

INVESTIGATORUL | APRILIE 2011 | www.investigatorul.ro

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n IN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de T I R M A G A Z.............................................................................................. \nregistrare RO 14860447

Cu noul serviciu de carduri Dieselpoint Access, reducerea pierderilor devine o joac�.

Reducerea costurilor /LGHUXO SLHĠHL SH VHJPHQWXO VWDĠLLORU GH LQFLQWă úL FHO PDL PDUH GLVWULEXLWRU LQGHSHQGHQW GH PRWRULQă GLQ 5RPkQLD 2VFDU 'RZQVWUHDP YLQH GLQ QRX vQ vQWkPSLQDUHD FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL LPSOHPHQWkQG UHĠHDXD QDĠLRQDOă GH VĠDWLL ',(6(/SRLQW $FFHVV DPSODVDWH SH SULQFLSDOHOH UXWH FRPHUFLDOH 6WDĠLD ',(6(/SRLQW $FFHVV HVWH XQ FRQFHSW ÄEXVLQHV WR EXVLQHVV´ GH DOLPHQWDUH FX PRWRULQă SHQWUX ÀRWH DXWR DOH FRPSDQLLORU SULQ LQWHUPHGLXO H[FOXVLY DO FDUGXULORU SHUVRQDOL]DWH 3UHĠXULOH ÀH[LELOH DGDSWDWH úL LQGLYLGXDOL]DWH FRQVXPXULORU ¿HFăUXL SDUWHQHU úL VLVWHPXO IRDUWH VLPSOX GH PRQLWRUL]DUH DO DOLPHQWăULORU ¿HFăUXL FDUG ',(6(/SRLQW $FFHVV RIHUă EHQH¿FLDULORU FRQWUROXO VWULFW úL UHGXFHUHD H¿FLHQWă D FRVWXULORU FRQVXPXOXL GH PRWRULQă 3DUWHQHULL 2VFDU 'RZQVWUHDP FDUH XWLOL]HD]ă VHUYLFLXO ',(6(/SRLQW $FFHVV REĠLQ FX VLJXUDQĠă HFRQRPLL LPSRUWDQWH GH WLPS úL UHVXUVH ÌQ DFHVW IHO vQĠHOHJH 2VFDU 'RZQVWUHDP Vă UăVSXQGă FHULQĠHORU SDUWHQHULORU VăL

Tel.: 0733 222 377 E-mail: card@dieselpointaccess.ro TIR MAGAZIN | APRILIE 2011 | www.tirmagazin.ro www.dieselpointaccess.ro